International Research Institute of Stavanger AS. Forord

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "International Research Institute of Stavanger AS. Forord"

Transkript

1

2

3 Forord Denne rapporten dokumenterer en evaluering av to samkjøringspiloter, Sharepool og Spontan samkjøring. Evalueringen er gjennomført på oppdrag av Statens vegvesen Vegdirektoratet. Sharepool har blitt gjennomført i Lysaker- / Fornebuområdet, mens Spontan samkjøring har blitt gjennomført på Kokstad- / Sandsliområdet utenfor Bergen. I begge pilotene har nettsider og mobilapplikasjoner blitt brukt for å koble sjåfører og passasjerer. Evalueringen har blitt gjennomført ved hjelp av spørreskjemaer og intervjuer. Vi har svært spesielt opptatt av å få fram holdninger til og erfaringer med samkjøring. I tillegg har vi beregnet miljøgevinster i form av reduksjoner i CO 2 -utslipp. Vi takker Statens vegvesen Vegdirektoratet for samarbeidet. Vi sier også takk til alle som har fylt ut spørreskjema og stilt opp til intervju. Stavanger Brita Gjerstad, prosjektleder iii

4 iv

5 Sammendrag På oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet har IRIS evaluert to piloter med samkjøring. Den ene, Spontan samkjøring, fant sted i Kokstad- /Sandsliområdet utenfor Bergen. Den andre, Sharepool, ble gjennomført i Lysaker-/ Fornebuområdet. Begge områder har stor rushtrafikk og relativ høye markedsandeler for biltransporten. Pilotene brukte ulike løsninger for å koble passasjerer og sjåfører. Sharepool utviklet selv en mobilapplikasjon. Spontan samkjøring brukte Avego, en mobilapplikasjon som allerede er i bruk flere steder både i Europa og Nord-Amerika, og hentmeg, en kombinert HTML- og internettløsning utviklet som en del av prosjektet. Begge piloter har vært rettet mot arbeidsreiser. Spontan samkjøring har organisert piloten gjennom ni bedrifter, og har hatt dedikerte testere i hver av dem. Begge pilotene foregikk i Spontan samkjøring startet med skrivebordstesting i desember 2010, og hadde ulike testfaser i løpet av Det var 71 dedikerte testere, men også andre brukte løsningene. Sharepool hadde sin testperiode i desember Det var 57 personer som registrerte seg som brukere i Sharepool. Mange av disse kom aldri så langt at de faktisk samkjørte, noe som trolig skyldes at piloten foregikk i desember. Evalueringen har blitt gjennomført ved hjelp av spørreskjemaundersøkelser og intervjuer. Spørreskjemaet for Spontan samkjøring ble sendt ut til alle ansatte i seks av de deltakende bedriftene. Skjemaet omfattet én del om reisevaner og én del om holdninger til samkjøring. Testerne fikk en tredje del om deres erfaringer fra piloten. Skjemaet for Sharepool hadde de samme spørsmål om reisevaner og erfaringer, bare justert for sted og applikasjon. Dette skjemaet ble sent til deltakerne i Sharepool. Holdninger til samkjøring i Sharepools testområde ble ansett som gjennomført i og med en kartlegging i bedrifter i Lysaker- /Fornebuområdet utført av Transportøkonomisk institutt i Det ble videre gjennomført intervjuer med seks som samkjørte og fire som ikke gjorde det i tilknytning til Spontan samkjøringspiloten, og én som samkjørte og to som ikke samkjørte i tilknytning til Sharepools pilot. Spontan samkjøring Holdningsundersøkelsen blant ansatte i bedrifter engasjert i Spontan samkjøring viser at drøyt halvparten kan tenke seg å bruke en mobilapplikasjon for å samkjøre. Undersøkelsen får fram at det gjelder yngre mer enn andre, og at det er forskjeller bedriftene imellom. Det siste kan trolig forklares med lokalisering i forhold til 2+feltet. 1 Sammenlikninger vi mellom ulike transportformer, ser vi at vi finner den største andelen som er positive til samkjøring blant de som benytter kollektivtransport til 1 På visse strekninger mellom Nesttun og Flesland tillates biler med passasjer å benytte kollektivfeltet. v

6 arbeid. Av de som bor en til halvannen mil fra arbeidsplassen, er det de som reiser kollektivt som er mest positive. Spørsmål om hva som vil gjøre samkjøring problematisk viser at særlig det å måtte vente på andre oppfattes som et hinder. Det samme gjelder det å være avhengig av andre. Mange, særlig av de som ikke kan tenke seg å samkjøre, sier også at de har behov for den fleksibiliteten det gir å kjøre alene. Å like å være alene, og å bruke tiden i bilen til ulike gjøremål, oppfattes i liten grad problematisk. Ikke overraskende oppfattes de ulike forholdene som gjennomgående mer problematisk blant de som ikke kan tenke seg å samkjøre enn blant de som kan tenke seg det. Spørsmål om hva som vil gjøre samkjøring attraktivt avdekker at det skjer særlig ved at det er enkelt å gjøre samkjøringsavtaler og en er garantert transport med kollektivtransport dersom en ikke får skyss ved hjelp av samkjøringsapplikasjonen. Utsikter til reduserte transportkostnader har liten betydning. Det er 21 testere som har svart på spørreundersøkelsen for Spontan samkjøring. De fleste er i 30-årene og betegner seg som bilister. Også kollektivreisende deltar. Som regel skjer samkjøringen med en kollega de allerede kjenner. Passasjerene blir plukket opp på ulike steder, og omtrent halvparten blir plukket opp hjemme. De fleste informantene har avtalt samkjøring før de registrerte reisene på Avego eller hentmeg, og de har gjort det noen tid i forkant. De motiveres av muligheten til å få være med i et spennende prosjekt og unngå køkjøring. I så måte har 2+-feltet vært viktig. Miljøhensyn har liten betydning. Begge systemer har hatt tekniske problemer. Det gjelder særlig i starten og særlig for hentmeg, som i hele perioden bærer preg av å være et mer uferdig produkt. Dette gjenspeiles i brukernes oppfatninger om hvordan de ulike funksjonene har fungert. Det er delte meninger om hvor vidt de har fungert svært bra / bra eller verken spesielt bra eller dårlig. I spørreskjemaet er det få som svarer at de har fungert dårlig, men i kommentarer og intervjuer nevnes eksempler på problemer knyttet til ulike forhold. Ingen av de som ble intervjuet har lagt inn preferanser for hvem de ville kobles med. Sikkerhet var ikke et stort tema blant informantene, og begge systemer ble oppfattet som trygge. Intervjuene tyder på at tilknytningen til bedriftene bidrar til at samkjøringen føles trygg, mens de fleste som har svart på spørreskjema sier at de ville samkjørt også om det var åpent for alle å delta. Både sjåfører og passasjerer har en viss aksept for at samkjøring tar ekstra tid, passasjerene noe mer enn sjåførene. Det samme gjelder det å måtte vente på den en skal samkjøre med. I intervjuer med personer som ikke samkjører kommer det fram at de som ikke ble berørt av kø, så liten grunn til å samkjøre. Noen bodde slik til at de slapp kø, andre unngikk køen ved å utnytte fleksitiden. Fleksitid ble framholdt som et argument mot samkjøring, fordi den innebar at folk kom og dro til ulike tidspunkt. En annen forklaring var at en ikke ønsket å være avhengig av andre. Det ble også påpekt at den som samkjørte som passasjer risikerte å komme fram, men ikke tilbake, og sjåfører fortalte om henvendelser fra passasjerer som ønsket faste avtaler om samkjøring. Å være alene i bilen så ikke ut til å være viktig. vi

7 Samkjøringens effekter på CO 2 -utslippene er blant annet avhengig av hvilken avstand som kjøres sammen. En positiv effekt, det vil si en reduksjon, krever dessuten at de som samkjører er to som ellers ville kjørt alene i hver sin bil. En helårsbilist hvis arbeidsreise er lenger enn 25 km vil gjennomsnittlig redusere sitt årlige CO 2 -utslipp med 1344 kilo ved å samkjøre, det vil si bli passasjer. En kollektivreisende som bor like langt unna begynner å samkjøre, vil øke sitt årlige utslipp med 439 kilo. Dersom alle som svarte at de kunne tenke seg å samkjøre faktisk gjør det, vil det føre til en gjennomsnittlig reduksjon på 213 kilo per ansatt per år, noe som totalt vil utgjøre 14 prosent reduksjon av CO 2 -utslipp som følge av arbeidsreisene til ansatte i pilotens deltakende bedrifter. Sharepool TØIs kartlegging av potensialet for samkjøring i Lysaker- /Fornebu-området viser at omtrent halvparten av de spurte var interesserte eller positive til samkjøring. En tredjedel kunne tenke seg å delta i en samkjøringsordning. De viktigste grunnene for samkjøring viste seg å være hensyn til miljøet og pris, mens redusert fleksibilitet er den viktigste grunnen til å være mot. De av Sharepools samkjørere som vi får i tale er for det meste bilister, pluss at det er noen kollektivreisende som er med. De fordeler seg jevnt på aldersgruppene. Samkjøringen er motivert av at prosjektet virker spennende, at de ønsker å komme seg enklere til og fra arbeid og at de ønsker å spare miljøet. Å løse køproblemer ble mindre vektlagt. De fleste syntes det var enkelt eller svært enkelt å lære seg å bruke systemet. Også de ulike funksjonene vurderes stort sett som forholdsvis gode. I intervjuene kommer imidlertid motforestillinger fram. Blant annet påpekes det at systemet på flere måter er lite fleksibelt. Reisene må planlegges på forhånd og en kan bare legge inn én reiserute; den som vil veksle mellom to reiseruter må legge dem inn på nytt for hver gang de veksler. Det er lett å gjøre feil, og bilførere får opp forslag til passasjer som er urealistiske tatt i betraktning hvor stor omvei det ville medført å skulle plukke dem opp. Det uttrykkes skepsis til Sharepools muligheter til å trekke penger fra den som ikke møter eller er for sen til å avbestille avtalt reise. Det er ulik aksept for ulemper som omveier og ventetid, men de fleste har en viss toleranse for slikt. Sikkerheten oppfattes som å være ivaretatt, mye på grunn av at deltakere og reiser registreres. Samkjøringen i forbindelse med Sharepool har redusert CO 2 -utslippene med omtrent 27 prosent. Konklusjoner Funnene fra undersøkelsene viser at mange er positive til samkjøring, men det er likevel begrenset hvor mye samkjøring som faktisk foregår. Det er også tydelig at det har manglet noe på de tekniske løsningene. Videre kommer det fram at en ikke kan ta for gitt at samkjøring kobler personer som ellers ville kjørt bil alene. Samkjøring kan være vii

8 attraktivt også for kollektivreisende, noe som kan få konsekvenser for hvor vidt samkjøringen gir renere og mer effektiv transport. Mens Spontan samkjøring har lagt til rette for at en skal kunne samkjøre uten å måtte planlegge det, har deltakerne i Sharepool måttet registrere reisen/-e på forhånd. Det spontane har passet sjåførene godt. For passasjerene kan det skape en usikkerhet som gjør samkjøring uaktuelt; de ønsker ikke å komme seg én vei uten å vite at de også kommer seg tilbake. Samtidig viser løsningen til Sharepool det motsatte: også passasjerer ønsker fleksibilitet, mens sjåfører kan leve greit med faste avtaler. Funnene kan dermed sies å tale for løsninger som gjør det mulig både å avtale spontant og i forveien. Samkjøring oppfattes som trygt. Deltakerne i Sharepool forklarte tryggheten med at personer og reiser ble registrert. Det samme gjorde de som deltok i Spontan samkjøring. For den siste gruppen kan det videre se ut som at tilknytningen til bestemte bedrifter bidro til å gjøre det trygt. Imidlertid kan en spekulere i om det ikke snarere er tilknytningen til arbeidsreiser som har den effekten. Undersøkelsen viser at det å unngå kø er en viktig motiverende faktor, særlig i Kokstad- / Sandsliområdet. Siden biler med passasjerer der får bruke kollektivfeltet på definerte strekninger, gir samkjøring en umiddelbar merkbar effekt for dem som samkjører. I Lysaker- / Fornebuområdet er hensynet til miljøet viktig. I begge piloter motiveres deltakere av anledningen til å være med og prøve noe nytt. Et stadig økende bilhold gir grunn til å tro at problemer knyttet til framkommelighet og forurensning vil gjøre seg gjeldende i overskuelig framtid. Potensialet for samkjøring synes dermed å være til stede. viii

9

10 Innhold FORORD... III SAMMENDRAG... V 1 INNLEDNING ERFARINGER MED SAMKJØRING METODE PILOTENE Spontan samkjøring Sharepool RESULTATER SPONTAN SAMKJØRING Potensialet for samkjøring Synspunkter på samkjøring Erfaringer med Spontan samkjøring Potensial for reduksjon av CO 2 -utslipp RESULTATER FRA PILOT SHAREPOOL Potensial for samkjøring i Lysaker- / Fornebuområdet Erfaringer med Sharepool DISKUSJON Hvem blir samkjørere? Spontan versus avtalt samkjøring Sikkerhet OPPSUMMERING: HVA HEMMER OG FREMMER SAMKJØRING? REFERANSER VEDLEGG... 61

11

12 1 Innledning I perioden siden personbilsalget ble frigitt i 1960 er det blitt stadig flere biler på veiene. Prognoser tyder på at denne utviklingen vil fortsette også i fremtiden. 2 Utviklingen henger i hovedsak sammen med økt materiell velferd og en vedvarende befolkningsøkning. Framskrivninger gjort av SSB viser at vi vil passere fem millioner innbyggere i Folketilveksten er størst i og rundt de fire store byene (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim). Over halvparten av befolkningsveksten de siste ti årene har kommet innenfor 10 mil fra Oslo, og til sammen 17 omlandskommuner til Oslo, Stavanger og Bergen hadde samme periode en vekst på mer enn 20 prosent (Høydahl 2010). De mange bilene på veiene skyldes ikke bare flere mennesker, det henger også sammen med at den relative andelen bileiere øker. Antallet biler per 1000 innbygger har i løpet av de siste 20 årene økt. Bare i løpet av 2010 steg personbilparken med 2,8 prosent (ssb.no 3 ). Også varebilparken steg, og stigningen var på 2,5 prosent. Tallene innebærer flere biler ved utgangen av 2010 enn året før (ibid.). I det hele tatt kjøres det mer. Målt i antall personkilometer har persontransporten økt med 136 prosent fra 1970 til 1998 (St.meld. nr. 30, Langtidsprogrammet ). For ti år siden utgjorde bruk av personbil om lag 80 prosent av den samlede persontransporten i Norge (ibid.). Dette skaper trykk på veisystemene. I de største byene er veisystemene til tider overbelastet, med kødannelse i rushperiodene som resultat. Trafikkmengden fører også til slitasje på vegnettet. I tillegg representerer det en miljøutfordring, CO 2 -utslippene tatt i betraktning. Fra flere hold tas det til orde for å redusere antall biler på veiene. Det vil både øke framkommeligheten og redusere klimautslippene. En kan tenke seg det skje på flere måter, for eksempel ved å gjennomføre tiltak som har til hensikt å øke andelen syklister og kollektivreisende. Et annet alternativ er samkjøring, altså at flere kjører i samme bil. En utnytter da den ledige kapasiteten som finnes i privatbilene. I 2005 var det gjennomsnittlige belegget pr. biltur i Norge 1,54 personer pr. biltur i gjennomsnitt. På arbeidsreisene var bilbelegget enda lavere med 1,14 personer pr. biltur (Vågane 2009). Beregninger viser at det skal ikke alt for store økningen i bilbelegg til før toppene i rushtrafikken forsvinner, noe som gjør samkjøring til et svært relevant tiltak. I 2011 har det blitt gjennomført to forsøk med samkjøring; ett i Kokstad- / Sandsliområdet utenfor Bergen og ett i Fornebu- / Lysakerområdet. Begge forsøkene har vært opptatt av å legge til rette for samkjøring, og har med det som formål utviklet og testet applikasjoner som kobler personer som ønsker skyss med personer som tilbyr 2 St. meld. Nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan , www. regjeringen.no/nb/dep/sd, Arbeidet med neste transportplan NTP , Transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan

13 det. Det første forsøket heter Spontan samkjøring og blir drevet av et samarbeid mellom Statens vegvesen, Triona og ITS Norge. Den praktiske gjennomføringen ble gjort i ni bedrifter med tilholdssted i området. Det startet opp med innledende tester i desember 2010 og hadde flere testfaser i løpet av To systemer ble testet: ett utviklet som en del av forsøket, og ett utviklet av en etablert kommersiell aktør. Det andre forsøket heter Sharepool. Sharepool er også navnet på selskapet som har utviklet mobilapplikasjonen som brukes. Den ble testet i desember Begge forsøkene har fått støtte fra Transnova. Denne rapporten dokumenterer evalueringen av disse to. I tillegg omfatter den en vurdering av potensialet for samkjøring. Videre har vi regnet på miljømessige gevinster av samkjøringen. Vi har vært interesserte i å se på hvem som samkjører, og hva som motiverer dem til å gjøre det. Det har derfor vært viktig å finne ut hva som regnes som fordelene med samkjøring. Tilsvarende har vi også vært opptatt av å få mer kunnskap om hvorfor folk ikke vil samkjøre, og hva som oppfattes som ulemper. I tillegg har sikkerhet vært et tema. Rapporten starter med noen kommentarer om samkjøring basert på annen forskning. Deretter gjør vi rede for framgangsmåten i evalueringen. I kapittel fire beskrives pilotene. Kapittel fem handler om Spontan samkjøring. Vi starter med å vise potensialet for samkjøring før vi tar for oss deltakernes konkrete erfaringer. Videre beregnes potensialet for reduksjon av CO 2 -utslipp. Kapittel seks handler om Sharepool. Da potensialet for samkjøring i Lysaker- /Fornebuområdet ble kartlagt av Transportøkonomisk institutt i 2010, handler kapittelet i all hovedsak om faktiske erfaringer fra piloten. Vi har også beregnet reduksjon i CO 2 -utslipp. I kapittel syv drøfter vi noen sentrale funn, mens vi oppsummerer i kapittel åtte. 2 Erfaringer med samkjøring Samkjøring er ikke noe nytt fenomen. Som haiking forbinder vi det gjerne med et framkomstmiddel for ungdom i distriktene. Der dekker kollektivtilbudet som regel behov for transport til og fra skole og arbeidsplass, men i mindre grad reiser til andre aktiviteter. Den klassiske haikeren som står i grøftekanten med tommelen ute ser vi likevel sjeldent i dag. I stedet avtales felles kjøring. Det ser vi for eksempel når foreldre fyller opp bilen med små fotballspillere på veg til kamp. For voksne i arbeid er det ikke like vanlig. I følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 reiser 5 prosent til og fra jobb som bilpassasjer (Vågane m.fl. 2011). Tilsvarende regionale undersøkelser viser omtrent det samme nivå (bl.a. Berg og Thesen 2006). I følge Vågane (2009) har belegget pr. biltur i Norge gått ned fra 1,66 i 1985 til 1,54 i 2005, en nedgang på 7 prosent. Oliphant (2008) tar et tilbakeblikk på samkjøring i USA, og hevder det har en minst 60- årig historie. Også Ferguson (1997) ser tilbake. Han påpeker at det har vært to perioder 13

14 med mer samkjøring enn ellers, og det var under 2. verdenskrig og på 70-tallet. Begge ganger kan det forklares med oljemangel. Tilgangen til drivstoff var ikke stor nok til at alle kunne kjøre alene (ibid.). I dag utgjør CO 2 -utslipp ett av de største problemene med bilkjøring, og behovet for å holde bensinforbruket nede er derfor fremdeles et argument for samkjøring. I utgangspunktet er det store muligheter for å redusere det samlede bensinforbruket dersom biler kjører med passasjerer (Jacobson og King, 2009). For eksempel viser estimater at en passasjer i hver hundrede bil vil gi årlige besparelser på 0,80-0,82 milliard gallons bensin. Med en passasjer i hver tiende bil, vil besparelsen være på over 7,5 milliard gallons. Tallet tilsvarer 5,4 prosent av årlig bensinforbruk (ibid.). Dette gjelder vel og merke dersom sjåføren ikke må kjøre omveier for å hente passasjerer. I så fall blir besparelsene naturligvis mindre. Fordeler, enten de er knyttet til miljøgevinster eller annet, er i seg selv sjeldent nok til å få folk til å samkjøre (Oliphant 2008). For å øke samkjøringen må myndighetene derfor enten gjøre det lettere å samkjøre eller gjøre det vanskeligere å kjøre alene (eller begge deler). Bernaldo (1990, referert i Oliphant 2008) hevder at det er fire kriterier som må være oppfylt for å få til vellykket samkjøring: 1) det må utformes incentiver som gjør at de som samkjører sparer tid, 2) det må etableres steder hvor sjåfører kan plukke opp passasjerer, 3) det må være mange mennesker som reiser samme veg, og 4) det må finnes et parallelt kollektivtilbud. Oliphant (2008) legger til at det bør være mer enn to i bilen for å unngå ubehag eller utrygghet i bilen. Det bør også være muligheter til å sanksjonere lovbrudd, og reisene hvor det legges til rette for samkjøring må være av en viss lengde. Det er naturlig at sikkerhet er et tema i forbindelse med samkjøring. Mange har hørt fra barnsben av at de ikke skal haike. Å sette seg inn i bilen til fremmede, og særlig da fremmede menn, forbindes med fare. Derfor er da også tilbydere av samkjøringsløsninger opptatt av hvordan teknologien kan gjøre samkjøringen tryggest mulig. Dette løses blant annet med at deltakere og reiser blir registrerte, og at det gis muligheter til å reservere seg mot bestemte førere. En løsning kan også være å begrense deltakelsen, da det i følge Lanza m. fl. (2009) gir trygghet å høre til en gruppe. Samtidig kan nettopp mangelen på styring være det som gjør samkjøring attraktivt. Amerikanske studier påpeker at samkjørere er stolte over å få det til uten altfor mye formalisering (Spielberg og Shapiro 2003, Oliphant 2008). De frykter at formalisering vil ødelegge for praksisen, det vil si at de som vil samkjøre vil drukne i byråkrati. Noe av det fascinerende med samkjøring er nettopp den tilliten deltakerne viser fremmede. Likevel er det nødvendig med visse reguleringer, for eksempel slike som tillater samkjørere å kjøre i kollektivfeltet. Reguleringer er imidlertid ikke alt. Individuelle holdninger, personlighet og livsstil spiller en stor rolle for reisemønster og måter (Cao og Mokhtarian 2005). Derfor forholder folk seg ulikt til kø. Slike faktorer er imidlertid ikke enkle å måle, og å forutsi effekten av. Poenget med samkjøring er at det skal redusere antallet kjørte kilometer (Morency 2007). Derfor er det uhensiktsmessig om det utvikler seg andre mønstre, for eksempel at samkjøringsbilen får preg av å være taxi. Dette ser en i familier, der det ofte er to i bilen 14

15 mens det som skjer i praksis er at foreldre kjører taxi for sine barn. En ekstra ulempe med dette er at bilen blir det vanlige og foretrukne framkomstmiddelet for barn (ibid.). Morency (2007) tar til orde for å skille mellom ulike typer samkjøring. På dem måten kan en få fram at ikke all samkjøring er positivt. En kan for eksempel skille mellom bærekraftig samkjøring og samkjøring en bør stille spørsmål ved. Transportøkonomisk institutt (TØI) gjennomførte 2010 en nettsurvey blant bedrifter i Fornebu- / Lysakerområdet for å kartlegge holdninger og interesse for samkjøring. Surveyen viser at 16 prosent er positive til samkjøring, og 33 prosent er interesserte (Christiansen og Nenseth 2010). Omtrent en tredel kunne tenke seg å delta i et tilbud om samkjøring. Det er de som reiser kollektivt som mer mest positive. Nesten en fjerdedel, 23 prosent, sier at de ikke vil delta i et samkjøringsprosjekt, mens de fleste (44 prosent) vet ikke om de vil delta eller ei. Den viktigste innvendingen mot samkjøring er at reisen blir mindre fleksibel. På ett av spørsmålene ble de som svarte bedt om å vurdere ulike egenskaper ved en koblingstjeneste. De fleste (58 prosent) rangerer god informasjon over alternativer ved avvik som meget viktig. Det er også mange som gjør det samme med automatisk foreslå ny samkjører ved sykdom eller lignende ( 56 prosent) og angi maksimal reisetid eller tidfeste ønsket ankomsttidspunkt (51 prosent). Videre rangerer 49 prosent oversikt over tilgjengelig kollektivtransport og 47 prosent sikker identifisering av samkjørere som meget viktig. 3 Metode Evalueringen er i all hovedsak basert på to typer data: spørreskjemadata og intervjudata. Det har blitt gjennomført en spørreundersøkelse blant seks av de deltakende bedriftene i Bergen. Disse er Aibel, BKK, Ceragon, Reinertsen, Odfjell drilling og Avinor. De andre bedriftene har mange ansatte i Nordsjøen, og ville dermed ha uforholdsmessig mye arbeid med å skille de potensielle samkjørerne, det vil si de med arbeidssted på Kokstad / Sandsli, fra de andre ansatte. Spørreundersøkelsen er en kombinasjon av reisevaneundersøkelse, markedsundersøkelse og undersøkelse om erfaringer med samkjøringsløsningene. Spørreskjemaet ble sendt til 2333 personer, og 754 svarte. Dette gir en svarprosent på 32. Til sammen 10 personer på har blitt personlig intervjuet i forbindelse med piloten Spontan samkjøring. Dette materialet omfatter både samkjørere (seks personer) og ikkesamkjørere (fire personer). Sharepool sitt forsøk har ikke den samme koblingen til bedrifter. De har i noen grad gått via bedrifter for å rekruttere deltakere, men bedriftene selv har ikke forpliktet seg på noen måter. I 2010 gjennomførte Transportøkonomisk institutt (TØI) en spørreundersøkelse blant syv bedrifter i Lysaker- / Fornebuområdet for å kartlegge interessen for samkjøring. Dette ble gjort på oppdrag av Sharepool (da Mobility 15

16 Services). Det ble derfor ikke ansett som aktuelt å gjennomføre en tilsvarende undersøkelse nå. I stedet ble det sendt ut spørreskjema for å kartlegge reisevaner og erfaringer med samkjøringsløsningen. Det var 29 av til sammen 57 deltakere som svarte på undersøkelsen, noe som gir en svarprosent på 51. Det lave deltakerantallet henger trolig sammen med tidspunktet for testperioden. Det har også blitt gjennomført personlige intervjuer blant de som har deltatt i Sharepool. Det viste seg vanskelig å få tak i informanter som faktisk hadde samkjørt, noe som resulterte i at det ble gjennomført bare ett intervju med samkjører og to intervju med ikke-samkjørere. 4 Pilotene Det er både forskjeller og likheter mellom pilotene. Begge har vært rettet mot arbeidsreiser og har hatt nedslagsfeltet i områder med mange arbeidsplasser og stor kødannelse i rushtiden. Begge har også brukt mobilapplikasjoner. Spontan samkjøring har organisert piloten gjennom ni bedrifter. Også Sharepool har hatt kontakt med bedrifter, men da hovedsakelig i rekrutteringsfasen. En interessant forskjell er hvordan pilotene forholder seg til planlegging av samkjøring: mens Spontan samkjøring legger vekt på at det ikke skal være nødvendig å planlegge, gir Sharepool mulighet til å registrere reiser inntil to uker fram i tid. I dette kapitlet gis en kort presentasjon av begge pilotene. Tekniske og organisatoriske løsninger beskrives nærmere i pilotenes egne rapporter, det vil si i Spontan samkjøring Del I, II og III (2011) og Sharepools Prosjektrapport fase 1 (2012) Spontan samkjøring Spontan samkjøring bruker to samkjøringsløsninger i sin pilot. Den ene er den iphonebaserte Avego. Avego er også navnet på selskapet som har utviklet systemet, en global leverandør av software, hardware og tjenester tilknyttet passasjertransport. Den andre løsningen, hentmeg, er basert på HTML5, en løsning som utvikles som en del av piloten. Denne skal være et felles rammeverk, tilgjengelig via de fleste nyere smarttelefoner uavhengig av operativsystem og leverandør. Til denne hører også nettsiden For å bruke Avego må en først opprette en konto. Der registrerer en seg med navn, e- postadresse, kjønn, bilde, bil og liknende. En registrerer også den turen en vanligvis reiser, og søker etter turer i sann tid. Videre er det mulig å legge inn preferanser, og sjåførene kan etterspørre betaling via denne kontoen. Dette gjøres på internett. Sjåfører må i tillegg laste ned en mobilapplikasjon som de bruker ved hjelp av samme 4 Rapportene har ikke forfattere eller rapportnummer. 16

17 brukernavn og passord som de bruker på den allerede etablerte Avego-kontoen. De bruker applikasjonen til å tilby reiser. Ved hjelp av mobilapplikasjonen ser passasjerene hvilke turer som er tilgjengelige i deres område, og de kan akseptere en av dem. De kan også etterspørre en tur på et senere tidspunkt. Passasjerer er ikke avhengige av mobilapplikasjonen, men kan logge seg inn på sin konto via internett og bestille turer i sann tid der, eller gjøre det samme via SMS. De som vil bruke hentmeg registrerer seg på nettsidene hvor de oppretter en profil med personopplysninger. De legger også inn den ruten de vil samkjøre. Når de skal samkjøre, legger de også inn hentested. Spontan samkjøring har blitt organisert gjennom ni bedrifter. Bare ansatte ved disse kunne være med. Bedriftene forpliktet seg til å stille med fire testere, fordelt på Avego og hentmeg. Testerne måtte samkjøre minimum fire ganger. Til sammen har 65 personer deltatt, hvorav 43 stykker har vært særlig aktive. Det er mange bedrifter som holder til i området, og de mange som skal til og fra jobb gjør at det er lange køer morgen og ettermiddag. I 2008, med andre ord uavhengig av Spontan samkjøring, ble rundt 3,4 km av kollektivfeltet på Flyplassveien åpnet for biler med passasjer. Svært mange som jobber i Kokstad- / Sandsliområdet må innom denne veien. I følge Statens vegvesen har andelen biler med minst to personer i økt fra 13 til 23 prosent (www.bt.no 5 ). 4.2 Sharepool Sharepool tilbyr en trinns løsning for samkjøring. Den ene delen er en internettside hvor brukeren oppretter en profil. Der oppgir brukeren navn, bilde, registreringsnummer, adresser og liknende, og han/hun legger også en standardrute. Standardruten defineres ved hjelp av tid og sted, det vil si at en legger inn hvor reisen skal starte og stoppe, og i hvilket tidsrom den skal starte og stoppe. Den andre delen består av en mobilapplikasjon som brukeren laster ned til sin telefon. Den brukes til å planlegges og avtales de konkrete reisene, og gir oversikt over reisenes status og mottatte forslag Av hensyn til sikkerhet tillates ikke bruk av anonyme e-postadresser. All registrering må skje med jobbadresser. Det er mulig å legge inn preferanser for samkjørere, for eksempel at en bare vil kjøre sammen med kvinner eller bare sammen med kolleger. Alle reiser blir registrert og verifiseres ved hjelp av en PIN-kode oppgitt når profilen ble registrert. Brukerne kan legge inn reiser for opp til to uker fram i tid (inneværende og kommende uke). Reisene kan endres. Dager hvor det er uaktuelt å samkjøre, kan fjernes. Selve koblingen gjøres ved hjelp av Spider Solution, en tjeneste utviklet til bruk i varetransport. Hvert 5. minutt søker Spider Solution gjennom alle registrerte reiser, og 5 17

18 kobler fører og passasjer(er) basert på adresser, tidsvinduer og andre registrerte preferanser. Passasjeren får sjåførens registreringsnummer på sin mobil når reiser har status avtalt. Han eller hun kan identifisere riktig bil ved å se på bilens registreringsnummer. Både sjåfør og passasjer vil kunne se navn, arbeidssted og bilde på den de skal kjøre sammen med. Sjåføren vil også ha tilgang til passasjerens adresse. Samkjørerne vil også ha mulighet til å ringe eller sende SMS til hverandre. Det er gratis å opprette profil og laste ned applikasjonen, men passasjerer skal betale for gjennomførte reiser. Prisen settes ved å dele kostnader ved turen på antall personer i bilen. I tillegg kommer et honorar til Sharepool. Dette vil ligge på 0,12-0,25 kroner pr km pr person, avhengig av hvor mange personer som er i bilen. Førere registrerer sitt kontonummer og passasjerer registrerer kortinformasjon. Passasjeren trekkes automatisk ved reisens slutt, mens sjåføren får sin betaling en gang i måneden. Sharepool har i sin pilot konsentrert seg om Lysaker-/Fornebuområdet. Dette er et område med mange arbeidsplasser: bare innenfor en radius på 800 meter fra Lysaker stasjon har personer sin arbeidsplass. 6 Dette gir problemer med trafikkavviklingen, og det er store køproblemer morgen og kveld. Sharepool har rekruttert på ulike måter. De har hatt stands hos bedrifter, og i noen grad har bedrifter markedsført forsøket internt. Prosjektet har også blitt presentert for Asker kommune og Bærum kommune, som støttet prosjektet finansielt. I tillegg omfatter markedsføringen flygeblader og sosiale medier som facebook og twitter. 5 Resultater Spontan samkjøring Vi starter dette kapitlet med å se på hva potensialet for samkjøring er. Deretter går vi gjennom deltakernes erfaringer, før vi til slutt viser mulighetene for reduksjon i CO 2 - utslipp. 5.1 Potensialet for samkjøring For å undersøke potensialet for Spontan samkjøring i Kokstad- / Sandsliområdet ble det gjennomført en kombinert reisevaneundersøkelse og markedsundersøkelse av hvem som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre, hovedsakelig til/fra arbeid. Figur 1 viser andelen menn og kvinner som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring

19 Kvinne (N = 235) 45,1% 54,9% Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Mann (N = 519) 49,7% 50,3% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Figur 1. Andelen som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre, fordelt på kjønn. Blant dem som svarte er 519 menn og 235 kvinner. Blant kvinnene svarte 55 prosent at de kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring, tilsvarende andel er 50 prosent blant mennene. Det vil si at kvinner i større grad enn menn er positive til å benytte seg av en mobilapplikasjon til å samkjøre. Forskjellen er imidlertid ikke signifikant på et 95 prosents konfidensintervallnivå, dvs. at forskjellen ikke er stor nok til at vi kan utelukke at den skyldes tilfeldigheter. 50 år og eldre (N = 188) 59,0% 41,0% år (N = 213) 52,1% 47,9% Kan ikke tenke seg år (N = 182) 41,8% 58,2% Kan tenke seg Yngre enn 30 år (N = 170) 38,2% 61,8% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Figur 2. Andelen som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre, fordelt på alder. 19

20 De som har svart fordeler seg relativt jevnt på de fire aldersgruppene under 30 år, år, år og 50 år og eldre, med en liten overvekt i aldersgruppen år og en tilsvarende undervekt i den yngste aldersgruppen. Det er blant de yngste vi finner den største andelen som er positive: 62 prosent i aldersgruppen under 30 år svarer ja til at de kan tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre. Det ser ut som at interessen reduseres med alderen, og blant de over 50 år er det kun 41 prosent som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre. Tabell 1. Fordeling av respondenter etter hvilken bedrift de arbeider for og hvorvidt de kan tenke seg å bruke en mobilapplikasjon for å samkjøre Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Total N % N % N % Aibel % % % Avinor 23 6 % 14 4 % 37 5 % BKK % % % Ceragon 23 6 % 28 7 % 51 7 % Odfjell Dr 33 9 % % % Reinertsen % % % Total % % % Av dem som svarte på undersøkelsen er det størst interesse for å benytte mobilapplikasjon til samkjøring blant dem som jobber i Aibel. Her var 122 av de 198 som gjennomførte undersøkelsen positiv til dette. Blant de ansatte i BKK svarte 138 av 311 at de kunne tenke seg å benytte en slik løsning. Det må her nevnes at flere ansatte i BKK ikke har sin arbeidsplass i Kokstad/Sandsli-området. Det betyr at de ikke får nyte godt av 2+-feltet, altså de deler av kollektivfeltet som tillates for biler med passasjer. Dette kan være en grunn til at BKK har en høy andel som ikke kan tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre. Totalt kunne 390 personer i de seks bedriftene vi gjennomførte undersøkelsen tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring. Ett av spørsmålene i spørreskjemaet var Hvordan kom du deg til jobb i dag?. Svarfordelingen viser at langt de fleste, 73 prosent, kjørte bil selv. Det var ni prosent som benyttet kollektivtransport, mens syv prosent var passasjer i bil. Det var også syv prosent som syklet, og fire som prosent gikk. Tallene vitner om en bilbruk over gjennomsnittet i regionen; i reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet er det 64 prosent av arbeidsreisene som gjennomføres som bilfører, mens 14 prosent reiser kollektivt (Meland 2009). 20

21 Til fots Sykkel Kollektivt Bil (kjørte selv) Passasjer i bil Motorsykkel/moped Annet 40 60,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 Kan tenke seg Kan ikke tenke seg Figur 3 Holdning til samkjøring sett i forhold til reisemiddel. Prosentvis fordelt. Med utgangspunkt i spørsmålet Hvordan kom du deg på jobb i dag? har vi sammenliknet holdninger til samkjøring. Som det framgår av figur 3, er det særlig de kollektivreisende som kan tenke seg å bruke en mobilapplikasjon til å samkjøre. Også blant syklistene finner vi Når vi ser på hvem som kunne tenke seg å benytte seg av en mobilapplikasjon, er det særlig dem som benyttet kollektiv på undersøkelsesdagen som kunne tenke seg en slik løsning. Bilistene som kjørte selv utgjør i antall den største gruppen av de som kunne tenke seg å samkjøre ved bruk av en mobilapplikasjon, med 71 prosent. De som gikk til jobben på undersøkelsesdagen er den gruppen som i minst grad ønsker å benytte seg av en samkjøringsapplikasjon. Blant syklistene er det en marginalt større andel som kunne tenke seg å benytte seg av en samkjøringsapplikasjon sammenlignet med dem som ikke kunne tenke seg det. Blant dem som var passasjer i bil var det færre som kunne tenke seg å benytte en samkjøringsapplikasjon enn de som var positiv til dette. Grunnen til dette kan være at de som kjørte til jobb som passasjerer allerede har ordnet seg avtaler på en annen måte, og av den grunn ikke har behov for en samkjøringsapplikasjon for å avtale skyss. 21

22 Hvordan kom du deg til jobb i dag? 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Kan ikke tenke seg Kan tenke seg Passasjer i bil Bil (kjørte selv) Kollektivt Sykkel Til fots 4 kilometer og under 5-9 kilometer kilometer kilometer Over 25 kilometer Figur 3. Interesse av å benytte mobilapplikasjon til å samkjøre etter hvordan vedkommende kom seg til jobb på undersøkelsesdagen, kontrollert for avstand mellom hjem og arbeid og hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring. Figuren over sammenlikner reisemiddelvalg på undersøkelsesdagen for de som er interessert i å samkjøre med dem som ikke kunne tenke seg en slik løsning, etter hvor langt unna arbeidsplassen vedkommende bor. Det er to signifikante forskjeller: 1) for avstanden km er det signifikant flere kollektivbrukere og tilsvarende færre bilister som kunne tenke seg å samkjøre, og 2) for de som bor over 25 km unna arbeidsstedet er det en signifikant høyere andel av dagens bilpassasjerer som ikke kunne tenke seg å samkjøre. Sammenlignes bilpassasjerer over avstand, er det særlig de som bor lengre enn 25 km unna arbeidsplassen som ikke kunne tenke seg å samkjøre. Om dette er fordi de allerede er fornøyd med dagens måte å inngå avtaler på, eller at det medfører en særlig stor ulempe å samkjøre spontant når avstanden er over 25 km, må undersøkes nærmere. Det er mest sannsynlig en kombinasjon. 5.2 Synspunkter på samkjøring Respondentene ble stilt spørsmålene om problematiske forhold og attraktive tiltak, før de ble spurt om de kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring. Figurene 5 og 6 viser i hvilken grad ulike faktorer er problematisk ved samkjøring etter hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring eller ikke. 22

23 Jeg har stopp underveis (for eksempel leverer unger i barnehage) Jeg liker ikke å kjøre sammen med folk jeg ikke kjenner Jeg liker ikke å sitte på med folk som jeg ikke vet om er gode sjåfører Jeg liker ikke å måtte vente på andre International Research Institute of Stavanger AS I hvilken grad vil følgende forhold gjøre det problematisk med samkjøring til/fra arbeid? Kan tenke seg 9% 47% 23% 14% 2% 4% Kan ikke tenke seg 26% 44% 12% 7% 2% 9% Kan tenke seg 4% 14% 34% 32% 8% 9% Kan ikke tenke seg 8% 25% 29% 19% 6% 13% Kan tenke seg 2% 7% 34% 31% 16% 10% Kan ikke tenke seg 8% 17% 30% 21% 9% 15% Kan tenke seg 12% 21% 13% 16% 5% 32% Kan ikke tenke seg 19% 21% 11% 7% 3% 40% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Svært problematisk Verken problematisk eller uproblematisk Svært uproblematisk Problematisk Uproblematisk Ikke aktuelt Figur 4. I hvor stor grad ulike faktorer er problematisk ved samkjøring etter hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring. Blant dem som ikke kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre oppgav en høyere andel at samtlige forhold de ble spurt om, var problematisk sammenlignet med dem som kunne tenke seg dette. Forskjellen mellom disse to gruppene er særlig stor for faktorer som går på det å kjøre sammen med ukjente sjåfører, og den usikkerheten som oppstår i slike tilfeller. Det kan av den grunn se ut som at det er synet på det å kjøre i lag med folk en ikke kjenner som i størst grad bestemmer hvorvidt en kan tenke seg å benytte en applikasjon til samkjøring eller ikke. 23

24 Jeg bruker tiden alene i bilen til ulike gjøremål, f. eks. å ta telefoner Jeg har behov for fleksibiliteten det gir å kjøre alene Jeg ønsker ikke å være avhengig av andre for å komme meg til/fra arbeid Jeg liker å være alene i bilen Jeg ønsker ikke å forandre dagens reisemåte International Research Institute of Stavanger AS I hvilken grad vil følgende forhold gjøre det problematisk med samkjøring til/fra arbeid? Kan tenke seg 6% 11% 38% 24% 11% 9% Kan ikke tenke seg 24% 18% 28% 9% 6% 14% Kan tenke seg 2% 4% 32% 29% 20% 13% Kan ikke tenke seg 10% 9% 30% 21% 12% 17% Kan tenke seg 13% 37% 27% 13% 5% 6% Kan ikke tenke seg 37% 32% 10% 6% 3% 12% Kan tenke seg 9% 32% 27% 17% 6% 8% Kan ikke tenke seg 34% 27% 16% 7% 4% 13% Kan tenke seg 2% 7% 24% 32% 13% 22% Kan ikke tenke seg 10% 12% 23% 20% 7% 28% % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Svært problematisk Verken problematisk eller uproblematisk Svært uproblematisk Problematisk Uproblematisk Ikke aktuelt Figur 5. I hvor stor grad ulike faktorer er problematisk ved samkjøring etter hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring. Et ønske om å være alene i bilen, blant annet for å ta telefoner, er de faktorene som i minst grad er problematisk for hvorvidt en ønsker å samkjøre eller ikke. Det at man blir avhengig av andre for å komme seg til/fra arbeid, har behov for fleksibilitet og at man må vente på andre, er de forholdene som i størst grad er problematisk. 24

25 Transportkostnadene reduseres med 10 prosent Reisetiden til/fra arbeid reduseres med minst fem minutter Jeg er sikret parkeringsplass ved arbeidssted Det er enkelt å gjøre samkjøringsavtaler International Research Institute of Stavanger AS I hvilken grad vil følgende gjøre det attraktivt for deg å samkjøre til/fra arbeid? Kan tenke seg 35% 40% 15% 4% 6% Kan ikke tenke seg 6% 20% 21% 22% 31% Kan tenke seg 26% 24% 13% 14% 23% Kan ikke tenke seg 13% 17% 14% 20% 36% Kan tenke seg 28% 27% 13% 12% 19% Kan ikke tenke seg 7% 17% 13% 28% 34% Kan tenke seg 18% 29% 20% 21% 12% Kan ikke tenke seg 5% 14% 17% 34% 31% 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Svært attraktivt Noe attraktivt Litt attraktivt Ikke attraktivt/ingen effekt Ikke aktuell problemstilling Figur 6. Hvilke faktorer som vil gjøre samkjøring mer attraktivt etter hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring. Figur 7 og 8 viser at en større andel blant de som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring, oppgir at faktorene som nevnes vil gjøre det mer attraktivt å samkjøre, sammenlignet med dem som ikke ønsker å benytte seg av en mobilapplikasjon for å samkjøre. At det er enkelt å gjøre samkjøringsavtaler er den faktoren som flest oppgir som gjør samkjøring svær attraktivt eller noe attraktivt blant de som kunne tenke seg å samkjøre (75 %). Dette vil i mindre grad gjøre spontan samkjøring mer attraktivt for de som er skeptisk til samkjøring. For denne gruppen er det å vite hvem man kjører sammen med den faktoren flest oppgir vil gjøre spontan samkjøring attraktivt (32 prosent), etterfulgt av er garantert parkeringsplass (30 prosent) og garantert transport med kollektiv dersom man ikke får skyss (Figur 8). 25

26 Jeg er garantert transport med kollektiv dersom jeg ikke får skyss Jeg vet hvem jeg skal kjøre i lag med Jeg får reise gratis gjennom bomringen Utslipp av CO2 reduseres med minst 30 prosent International Research Institute of Stavanger AS I hvilken grad vil følgende gjøre det attraktivt for deg å samkjøre til/fra arbeid? Kan tenke seg 25% 32% 18% 12% 12% Kan ikke tenke seg 10% 16% 18% 28% 28% Kan tenke seg 26% 31% 13% 12% 18% Kan ikke tenke seg 9% 14% 17% 22% 37% Kan tenke seg 21% 38% 23% 10% 9% Kan ikke tenke seg 7% 25% 20% 20% 28% Kan tenke seg 34% 29% 15% 8% 13% Kan ikke tenke seg 12% 17% 14% 24% 34% 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Svært attraktivt Noe attraktivt Litt attraktivt Ikke attraktivt/ingen effekt Ikke aktuell problemstilling Figur 7. Hvilke faktorer som vil gjøre samkjøring mer attraktivt etter hvorvidt en kan tenke seg å benytte mobilapplikasjon til samkjøring. Det er påfallende store forskjeller mellom de som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring og de som ikke kunne tenke seg dette, når det gjelder synspunkter rundt tiltak som kan tenkes å gjøre samkjøring mer attraktivt. En betydelig høyere andel av dem som ikke kan tenke seg å samkjøre, oppgir at tiltakene som nevnes ikke er en aktuell problemstilling. Dette kan delvis skyldes at flere av de opplistede tiltakene kan gi en uaktuell problemstilling for alle andre enn bilførerne, blant annet sikret rett til parkeringsplass, reduksjon av utslipp, gratis passering av bomring og bruk av samkjøringsfelt. Fra figur 3 vet vi imidlertid at de som kjørte til jobb på undersøkelsesdagen utgjør den største andelen av dem som ikke kunne tenke seg å benytte seg av en mobilapplikasjon til samkjøring. Det ser dermed ut til at en betydelig andel respondenter som ikke ønsker å samkjøre via en applikasjon, anser ulike tiltak for å gjøre dette mer attraktivt som en ikke aktuell problemstilling. 26

27 5.3 Erfaringer med Spontan samkjøring I følge Spontan samkjørings dokumenter (Spontan samkjøring Del III) har piloten hatt 65 testere. Noen av disse ble knyttet til bestemte perioder, og i perioden 26. mai juni var det 16 gulltestere, mens det i perioden 1. juli september var 36 testere. Av de som besvarte spørreskjemaundersøkelsen er det 21 personer som har samkjørt. Ikke alle har svart på alle spørsmål, særlig er bakgrunnsspørsmålene ubesvarte hos mange. Fordi det er såpass få deltakere i undersøkelsen, oppgis faktiske tall i stedet for prosenter Hvem er samkjørerne? Av de som har oppgitt kjønn er tre menn og åtte kvinner. Mens det er bare én person under 30 år, er det tre personer i aldergruppen år og det samme i gruppen Tabell 2. Aldersfordeling Aldersgruppe Antall Yngre enn 30 år N=11 Syv av elleve forteller at de bor i husholdning med to voksne og barn, og 10 av 11 oppgir at de eier eller disponerer bil. Åtte av elleve bor lenger enn en mil fra jobb. Det er vanligst med fleksitid; 10 av 11 har fleksibel arbeidstid med kjernetid. Svært få går eller sykler til jobb. Det er heller ikke mange som reiser kollektivt. Ingen kjører moped eller motorsykkel. Om sommerhalvåret kjører fem av elleve daglig, mens seks kjører daglig om vinteren. Det er ingen som er passasjer hver dag i sommerhalvåret, men seks personer sier de er det noen ganger i uken. Vinterhalvåret er én passasjer hver dag, mens fem stykker er det noen ganger i uken. Så betegner ni av elleve seg som bilist, sommer som vinter. Bildet er imidlertid ikke fullstendig entydig: i intervjuene kommer det fram at noen skifter mellom å kjøre selv, ta bussen og sitte på med andre. De fleste, 16 stykker, har samkjørt både som sjåfør og passasjer. Det er 10 personer som har samkjørt 10 ganger eller mer som bilfører. Tilsvarende tall som passasjer er ni. Samkjøringen har fortsatt etter pilotperioden. Særlig er det passasjerene som fortsetter. Bedriftenes engasjement har bidratt til å spre informasjon om piloten; 16 av 21 fikk vite om prosjektet gjennom kontaktpersonen på arbeidsplassen. Bedriftene har på sin side informert om piloten og oppfordret til deltakelse. Også personene bak Spontan samkjøring har informert, og det er fire stykker sier at de fikk vite om prosjektet gjennom direkte kontakt med ansvarlige fra Spontan samkjøringsprosjektet. 27

28 Deltakerne har samkjørt både til / fra arbeid, i arbeidstiden og etter arbeid. De fleste har samkjørt til / fra arbeid (19 av 21 personer), ni personer har samkjørt i arbeidstiden, og seks stykker etter arbeid. Den viktigste samkjøreren er en kollega. På spørsmålet Hvem samkjørte du med? svarer 19 personer at de har kjørt med kollega i samme bedrift, tre personer svarer at de har kjørt med noen de kjenner som jobber i området, mens fire har svart andre. I intervjuene kom det fram at kollegaene de samkjørte med var personer de kjente forholdsvis godt. De samkjørte også med slekt og familiemedlemmer. Nesten halvparten, 9 av 21, forteller at de ble plukket opp hjemme, mens tre personer ble plukket opp ved nærmeste butikk eller bensinstasjon, og fire stykker på nærmeste holdeplass for buss. De som står bak piloten mente å se at passasjerene foretrakk å ikke bli hentet hjemme, noe vårt materiale ikke umiddelbart bekrefter. Riktignok fortalte flere av passasjerene at de gikk et stykke for å bli plukket opp, men det ble snarere begrunnet med at de ville gjøre det lettvint for bilføreren og ikke at de ikke ville bli hentet hjemme. Samkjøringen har ikke blitt avtalt slik en gjerne skulle trodd. I følge spørreskjemaundersøkelsen var det fem personer som avtalte samkjøringen utelukkende ved hjelp av Avego / hentmeg. De fleste (15 av 21) gjorde avtalen når de møttes eller pratet sammen, skrev eller sende SMS til hverandre, og deretter registrerte de det på applikasjonen eller via nettet. I piloten Spontan samkjøring er en, som navnet på piloten tilsier, opptatt av å legge til rette for at deltakerne skal kunne samkjøre uten å måtte avtale det lang tid i forveien. Det skal kunne gjøres på kort varsel. Det er imidlertid få reiser som skjer helt spontant. Tre personer forteller at de avtalte samkjøringen under 10 minutter før reisen startet. Fem personer avtalte under en time før de reiste, mens 13 personer gjorde avtale samme dag eller kvelden før. For mange (18 personer) innebærer samkjøringen at bilen parkeres. Bare to stykker oppgir at den blir brukt av andre når de selv er passasjerer i andre biler. Som et hjertesukk kommenteres i spørreskjemaundersøkelsen at det er vanskelig å få i stand samkjøring når det er så få å samkjøre med. Det er interessant å se hvor utbredt slike vanskeligheter er, og vi har derfor spurt om de har opplevd ikke å bli koblet. Tabell 3. Erfaringer med treff etter registreringer Ja Nei Har du tilbudt skyss (registrert en reise) uten å ha fått passasjer? Har du bedt om skyss (registrert behov) uten å ha fått sjåfør? N=21 Av tabellen framgår det at det er flere sjåfører enn passasjerer som strever med å få treff når de vil samkjøre. Det ser med andre ord ut til at det er lettere å samkjøre som 28

29 passasjer. Av sjåførene svarer 11 personer ja og 10 personer nei på spørsmål om de har tilbudt skyss uten å ha fått passasjer. En informant fortalte at han hadde lagt ut reiser flere ganger, uten noen gang å få respons. Han hadde begynt å lure på hvordan løsningen koblet samkjørere, og da særlig hvor nært en eventuell passasjer måtte være hans egen reiserute for å bli foreslått. Han undret seg over om systemet stilte strengere krav til nærhet enn han selv gjorde. Også andre fortalte om svært liten respons på reisene de la ut. For passasjerene er det annerledes, det er mindre enn halvparten av de som har svart som ikke har blitt koblet til en sjåfør når de har bedt om det (6 av 15). Passasjerene som ikke ble koblet til sjåfør har fått spørsmål om hva de gjorde da de ikke fikk skyss. To personer svarer at de måtte kjøre selv, mens fire benyttet kollektivtransport Hvorfor kjøre sammen? Det er interessant å få fram kunnskap om hva som motiverer til samkjøring. Både i spørreskjemaet og i intervjuene har vi derfor stilt spørsmål om hvorfor de som kjører sammen, gjør det. Det var mulig å sette opptil tre kryss. Tabell 4. Grunner til å bli med i Spontan samkjøring Hvorfor ble du med i prosjektet? Antall Jeg synes prosjektet virket spennende 14 Jeg vil bidra til å løse køproblemer 14 Jeg ble utpekt til å være tester 13 Jeg ønsker å komme meg enklere til/fra arbeid 5 Jeg ønsker å spare miljøet 2 I spørreundersøkelsen svarer 14 personer at de er med fordi prosjektet virket spennende. Dette kom også opp i intervjuene. Der ble det framholdt som et argument for samkjøring at det var moro å prøve noe nytt, gjøre ting på andre måter og skape forandring. Noe fascinasjon over teknologien kunne spores, men det var ikke påfallende og det var lite som tydet på at det var datanerdene som begynte å samkjøre. En annen grunn til å samkjøre er å slippe køkjøring. Vi ser av tabellen at 14 personer oppgir et ønske om å bidra til å løse køproblemer som en grunn til å være med i piloten. Veien til Sandsli /Kokstad er kjent for å være en flaskehals med mye kødannelse morgen og kveld. Køer er som regel så irriterende at trafikanter prøver å unngå dem. Samkjøring presenteres som en løsning i så måte, fordi samkjøring vil redusere køene og øke framkommeligheten. En slik effekt krever imidlertid samkjøring av et visst omfang, og det er ikke den effekten de samkjørende sjåførene sikter til når de begrunner samkjøringen med at de vil unngå kø. I intervjuene forteller samkjørende bilførere at de 29

30 slipper kø fordi de med en passasjer i bilen kan kjøre i deler av kollektivfeltet. Både bilførere og passasjerer var opptatt av dette. I følge passasjerer var det populært med haikere fordi bilen da kunne kjøre i kollektivfeltet. En passasjer betegnet seg som en drømmepassasjer fordi hun bodde slik til at hun kunne sette seg inn i bilen like før det tillatte kollektivfeltet (2+-feltet) startet. Siden det her er snakk om et forsøk der de involverte bedriftene har forpliktet seg til å stille med deltakere, finner vi ulik grader av frivillighet blant deltakerne. Av dem som har svart på spørreskjemaundersøkelsen oppgir 13 personer at de er utpekt til å være testere. Videre svarer fem personer at de ønsker å komme seg enklere til / fra arbeid. Samkjøring har som tidligere nevnt en miljøgevinst ved at det reduserer CO 2 -utslipp. En kunne derfor forvente at det appellerte til miljøbevisste mennesker, og at samkjøring ble begrunnet med hensyn til miljøet. Dette så vi imidlertid lite av. Av tabellen framgår det at bare to som svarte at de deltok fordi de ønsket å spare miljøet. Dette til tross for at syv av ti er svært opptatt av miljøet, og tre er middels opptatt av klima- og miljøspørsmål. Gjennom intervjuene fanget vi opp andre motiverende faktorer. En informant fortalte at han hadde lest om piloten i avisen og ønsket fra da av å være med. Andre skulle uansett kjøre, og tenkte at de like gjerne kunne tilby et passasjersete. Samkjøring var en mulighet som gav seg. Det var ledige seter og de kunne brukes. Sjåførene påpekte at de kjørte nå den veien, og da kunne like godt noen sitte på. Disse sjåførene hadde ikke motforestillinger mot å ha fremmede i bilen. Tvert imot syntes de det var helt greit med selskap. De nevnte ulike måter de kunne tilpasse seg på; de ventet med private eller konfidensielle telefonsamtaler, de kunne prate med passasjeren eller la være, ha radioen på eller skru den av. Det var ikke så om å gjøre for dem at det skulle være akkurat slik eller slik under bilturen. Hos noen bedrifter var knapt med parkeringsplass. Noen få nevnte at samkjørere fikk forrang, noe som gjorde det attraktivt å samkjøre, men det var ikke et argument som ble vektlagt i vesentlig grad. Det ble delt ut kinobilletter som premie etter et visst antall samkjøringsturer. Intervjumaterialet indikerer at de oppfattes som nettopp dét, altså som en premiering og en hyggelig sådan, men ikke som noe så viktig at det blir en motivasjonsfaktor Brukervennlighet Det har ikke bare vært enkelt å bruke samkjøringsløsningene. På spørsmål om de har opplevd teknisk svikt, svarer 18 personer ja, flere ganger og 2 personer har gjort det én gang. Delvis har det handlet om startproblemer. I et av spørreskjemaets kommentarfelt blir det påpekt at Både Avego og hentmeg.no fungerte fint i siste del av siste forsøksperiode, og en annen sier: Til å være et pilotprosjekt fungerte det bra. Mange bugs ble rettet opp svært raskt og i slutten av perioden fungerte det aller meste. Datamaterialet gir inntrykk av at det er særlig én av kontaktpersonene i bedriftene som har fungert som teknisk støtte for deltakerne. Han var svært engasjert i prosjektet, og får 30

31 ros for innsatsen av andre. Det er tydelig at prosjektet har dradd nytte av hans engasjement. Han på sin side har hatt kontakt både med gruppen bak Spontan samkjøring, og med Avego i Irland. Deltakere så at det ble tatt fatt i feil som ble rapportert inn. Det fortelles også at de andre kontaktpersonene og testerne alltid har vært tilgjengelige for spørsmål. Avego er et ferdig utviklet produkt som selges på det kommersielle markedet, mens hentmeg har vært under utvikling hele pilotfasen. HentMeg har dermed hele tiden vært et mer uferdig produkt. Dette har vært merkbart for deltakerne. Flere registrerte seg som brukere i begge systemer, noe som i praksis innebar at de gikk over til å bruke Avego. En person hevdet at avtalen mellom bedriftene og Spontan samkjøring, en avtale som forpliktet hver bedrift til å stille med fire testere på Avego og fire på hentmeg, la en demper på deltakelse fordi personer betakket seg for å teste hentmeg. Selv om systemene nok er tenkt å være selvforklarende, har det blitt arrangert workshops der deltakerne har fått innføring i hvordan systemene virker. På spørsmål om hvordan det var å lære seg de ulike funksjonene i mobilapplikasjonen, fordeler svarene seg som vist i tabellen under. Tabell 5. Hvordan syns du det var å lære seg de ulike funksjonene i mobilapplikasjonen? Svært enkelt Enkelt Verken / eller Avego hentmeg N=21 Det er få som synes det var svært enkelt å lære seg å bruke de ulike funksjonene. Av Avegobrukerne synes syv at det var enkelt og fem at det var verken spesielt enkelt eller vanskelig. Fordelingen er motsatt blant hentmegbrukerne: av dem svarer to personer at det var enkelt og fire at det var verken spesielt enkelt eller vanskelig. Én ting er å bli kjent med systemene og lære seg de ulike funksjonene, en annen ting er å faktisk bruke dem. I spørreskjemaundersøkelsen ble det stilt spørsmål om hvordan funksjonene fungerte i bruk. Svarene vises i tabellen nedenfor. 31

32 Tabell 6. Hvordan syns du de ulike funksjonene i mobilapplikasjonen de benyttet fungerte i forsøksperioden? Svært bra/bra Verken spesielt bra eller dårlig Dårlig/fungerte ikke i det hele tatt Registrere seg som bruker Legge inn reiseruten Registrere den enkelte reisen Automatisk avregning og betaling Sikker identifisering av samkjørere Mulighet til å velge bort personer /grupper du ikke ønsker å samkjøre med Avego hentmeg Avego hentmeg Avego hentmeg Avego hentmeg Avego hentmeg Avego hentmeg Den som vil samkjøre må aller først registrere seg som bruker, noe som gjøres via internettsider. Avego-brukerne var langt på veg fornøyde med denne funksjonen, med syv personer som syntes den fungerte svært bra / bra, og fire som syntes den fungerte verken spesielt bra eller dårlig. Blant de som brukte hentmeg var det to personer som syntes den fungerte svært bra / bra og fem som syntes den fungerte verken spesielt bra eller dårlig. I kommentarfeltet utdyper en person at hentmeg fungerte svært dårlig i forbindelse med registreringer, da det måtte gjøres via utvikler. Av de som brukte Avego sier seks personer at det å legge inn reiseruten fungerte bra, og like mange syntes den funksjonen var verken spesielt bra eller dårlig. Hos hentmegbrukerne er tilsvarende tall henholdsvis en og fem. Det er få som har svart at den fungerte dårlig eller ikke i det hele tatt. En viss misnøye kommer likevel til uttrykk i intervjuer og spørreskjemaets kommentarfelt. Blant annet forteller en informant om problemer med til-/fraregistreringen, noe som hans tilfelle henger sammen med de registrerte bakgrunnsopplysningene. Adresse for bosted og arbeidssted er feil, og det lar 32

33 seg ikke gjøre å rette opp feilen. Informanten har vært i kontakt med den tekniske støtten mange ganger, men til ingen nytte. Det sies ikke hvilket system han har brukt. Det er delte meninger om hvordan det fungerer å skulle legge inn den enkelte reise både i Avego og hentmeg. Avegobrukernes svar fordeler seg nokså jevnt på de ulike svarkategoriene, med fem som synes det fungerer svært bra / bra, fire som synes det fungerer verken spesielt bra eller dårlig, og tre personer som synes det fungerer dårlig / svært dårlig. Av hentmegbrukere er det tre som har svart svært bra / bra, tre som har svart verken / eller, og to som har svart dårlig / svært dårlig. Noen savner muligheten til å avtale samkjøring i god tid på forhånd, og det påpekes at det er vanskelig å avtale samkjøring dagen i forveien med Avego. En annen Avego-tester savner at det ikke ble lastet ned kart til iphone, men at kartet i stedet ble oppdatert fortløpende. Det gjorde at iphone ble veldig varm og slukte batteri, og testeren ble helt avhengig av billaderen. Både i Avego og hentmeg er tanken at passasjerene skal betale for seg, både som kompensasjon for eventuell omvei for sjåføren og for å dele på utgiftene på den strekningen de kjører sammen. De fleste av de som brukte Avego (7 stykker) syntes funksjonen for automatisk avregning og betaling fungerte svært bra / bra, og det var få som mente noe annet. Fire personer svarte at de ikke visste hvordan den fungerte. Blant de som brukte hentmeg var meningene mer delte; to personer har svart at det fungerte svært bra / bra, mens tre personer svarte verken / eller og to stykker krysset av for dårlig / svært dårlig. I intervjuene var det i stor grad usikkerhet som ble fanget opp, ikke minst for hentmeg. Det var noen monopolpenger som ble forflyttet i følge en informant, men hvordan det fungerte var uklart for de fleste som ble intervjuet. Passasjerene betalte ikke, men var usikre på om sjåførene fikk betalt. Det var ikke viktig for sjåførene å få betaling. Tvert imot ble det påpekt at betaling ville forkludre konseptet. Å samkjøre burde være noe man bare gjorde for hverandre. Informanten som var mer opptatt av å betale for seg enn å ta betalt, indikerer at det kan være vanskeligere å få en reise enn å gi. I piloten har en vært svært opptatt av sikkerhet, og begge systemer har funksjoner som skal sørge for sikker identifisering av samkjørere. Av de som bruker Avego har fire personer svart vet ikke på spørsmål om hvordan den funksjonen har fungert. Vi kan bare spekulere i hva årsaken er; kanskje er de usikre på hvilke funksjoner det siktes til, kanskje føler de seg ute av stand til å vurdere. Det er også fire personer som har svart at funksjonen fungerer svært bra / bra, og fire som har svart at den er verken spesielt god eller dårlig. Av som bruker hentmeg er det fem personer har svart svært bra / bra, og to stykker som har svart verken / eller. For øvrig utdypes temaet sikkerhet senere. Brukerne kan i noen grad velge hvem de vil kobles med. De kan for eksempel velge at de bare vil kobles til kvinner, eller til personer med en viss skåre. Det siste er mulig fordi deltakerne kan rangere sine samkjørere. Denne funksjonen ble for øvrig karakterisert som meningsløs, ut fra en antagelse om at rangeringen ville være noe tilfeldig. Det var ingen av de som ble intervjuet som hadde brukt verken den funksjonen eller muligheten til å velge vekk personer. Spørsmål om hvordan muligheten til å velge vekk personer må ikke forveksles med spørsmålet om hvordan muligheten fungerer. I spørreskjemaet spør vi om det siste, og det er lite som tyder på at den ikke fungerer. Av de som bruker Avego har fem personer svart at den fungerer svært bra / bra, tre personer 33

34 har svart at den fungerer verken spesielt bra eller dårlig. Tilsvarende tall blant hentmegbrukerne er fire og tre. Kort oppsummert kan en si at funksjonene har fungert godt, all den tid det er få som sier at de fungerer dårlig eller svært dårlig. Avego vurderes for det meste noe bedre enn hentmeg, noe som bekreftes i intervjuer og kommentarer i kommentarfelt Sikkerhet Generelle negative holdninger til haiking gjør det relevant å ta opp sikkerhet som tema. Det virket imidlertid ikke som om sikkerhet var en stor sak for samkjørerne. Systemene ble oppfattet som trygge: 20 av 21 personer svarte ja på spørsmålet Føler du at Avego /hentmeg ivaretok din sikkerhet? Blir det for mange funksjoner for å ivareta sikkerheten kan det oppfattes som for mye av det gode, slik en informant antydet da han sa Det var nummeret før vi utvekslet hemmelige håndtrykk! i forbindelse med hentmegs opplegg for en trygg kobling mellom passasjer og bilfører. Ingen svarte ja på spørsmål om de noen gang var redd på grunn av sjåførens kjøring, og det var heller ingen som hadde opplevd at det oppstod ubehagelige situasjoner sammen med samkjøreren. Heller ikke i intervjuene var det noen som uttrykte frykt eller bekymringer, verken for egen helse eller datasikkerhet. Dette må ses i sammenheng med at de fleste kjente de som de samkjørte med. Som redegjort for tidligere, avtalte de fleste samkjøringen før de registerte den i applikasjonen. Reiser med helt fremmede forekom knapt. En informant fortalte om ett slikt tilfelle, og da det skjedde streifet tanken henne at nå setter jeg meg inn i en bil med fremmede menn, men de bekymringer den eventuelt måtte avføde druknet raskt i felles iver over samkjøring og applikasjonen som gjorde det mulig. Det at informantene ikke var redde for å samkjøre må ikke tolkes dit hen at de helt ignorerer faremomenter. I intervjuene ble det raskt klart at det ble oppfattet som betryggende at forsøket var begrenset til et visst antall bedrifter. Spørreskjemaundersøkelsen tyder imidlertid på at det ikke trenger å være en betingelse: På spørsmålet Ville du samkjørt dersom det var åpent for alle å være med i ordningen? svarer 17 personer ja og fire personer nei. Når informanter begrunner hvorfor det er betryggende at bare ansatte i de bestemte bedriftene kan være med, påpeker de at det da ikke er åpent for hvem som helst. Det ligger dessuten i kortene at personene de blir koblet til har et ærend. En kan anta at de skal til eller fra jobb, de kjører ikke rundt på måfå. Det ble også påpekt at tilknytningen til jobb gjør det overveiende sannsynlig at deltakerne er edru. Til sammenlikning ville ingen ha samkjørt, verken som passasjer eller sjåfør, hjem fra byen om natten. Vårt datamateriale gir ikke grunnlag for å slå fast nøyaktig hva det er som gjør at samkjøring ikke forbindes med den risikoen en ellers assosierer med haiking. Imidlertid kan det i et videre arbeid være relevant å stille spørsmål hvor vidt det er koblingen til bedriftene eller til arbeidsreisene som gjør at det føles trygt. 34

35 5.3.5 Hvilke ulemper kan aksepteres? Samkjøring vil som regel kreve en viss grad av tilpasning mellom bilfører og passasjer. Det er derfor relevant å spørre hvilke ulemper som kan aksepteres. I spørreskjemaet er det spørsmål om oppfatninger om ekstra tid og venting. Svarene fordeler seg som vist i tabellen. Tabell 7. Aksept for ekstra tid Hvor mye ekstra tid kan du akseptere å bruke på reisen når du samkjører? Ingen ekstra tid Maks 5 min min. Inntil 20 min. som sjåfør? som passasjer? Tabellen viser at både sjåfører og passasjerer har relativt stor aksept for at samkjøring tar tid, passasjerene noe mer enn sjåførene. Det er 11 sjåfører og 14 passasjerer som aksepterer 5-10 minutter ekstra tid. I tillegg er det to sjåfører og fire passasjerer som er villige til å bruke inntil 20 minutt ekstra tid på reisen. Intervjuene gir grunn til å tro at denne ekstratiden for passasjerenes del forstås som tiden det tar å gå til et møtested. De som var vant til å ta buss aksepterte å gå tilsvarende hva de ville gjort dersom de reiste med bussen. At noen er villige til å bruke 20 minutter ekstra er overraskende, da det må kunne karakteriseres som forholdsvis mye ekstra tid. En informant som var blant dem som aksepterte inntil 20 minutter ekstra tid var innforstått med det, og regnet med at det var spesielt å ville strekke seg så langt. Tabell 8. Aksept for ventetid Hvor lenge er du villig til å vente på den du har avtalt å samkjøre med? Ikke villig til å vente 2-3 min. Maks 5 min min Inntil 20 min. som sjåfør som passasjer Igjen viser det seg at både sjåfører og passasjerer har stor aksept for at det kan ta ekstra tid å samkjøre. Bare to sjåfører er ikke villige til å vente i det hele tatt på passasjeren/-e sin/-e. Til sammen fire vil vente i 2-3 minutter. Det er fire sjåfører og syv passasjerer som aksepterer å vente i maks fem minutter, mens 11 sjåfører og 10 passasjerer aksepterer å vente 5-10 minutter. I tillegg er det til sammen tre personer som er villige til å vente i inntil 20 minutter. Passasjerene synes å ha noe større aksept for ventetid enn 35

36 sjåførene. I intervjuene gav de inntrykk av å være lite opptatt av å spare tid, og for flere innebar samkjøringen små eller ingen tidsbesparelser for dem. I intervjuer kom det fram at sjåfører var opptatt av å unngå å måtte kjøre i kø. De visste godt når køen startet og sluttet og når det var korte perioder med med flyt i rushtiden, og de kjørte i forhold til det. Dette minsker trolig aksepten for venting. Å måtte vente er en uforutsett forsinkelse, og fem minutter til eller fra kan på gitte tidspunkt være avgjørende for om en klarer å unngå køen. Når de samtidig var villige til å kjøre omveier for å plukke opp eller slippe av passasjerer, kan det tyde på at det er køen, og ikke nødvendigvis tidsbruken i seg selv, som er problematisk. Det var delte meninger om hvor store omveger som var akseptabelt. Noen kunne gjerne kjøre omveier. En informant fortalte imidlertid at han ble stoppet av passasjeren, som ble ille berørt over at informanten måtte kjøre ekstra for hans skyld. Det kan i denne sammenheng nevnes at Spontan samkjøring i praksis ikke hadde noen fungerende betalingsordning. En helt annen ulempe som var nevnt var passasjerens bekledning. En informant viste bilder av en skinnende ren bil og erklærte at han ville unngå passasjerer som var kledd i skitne og oljete arbeidsklær. Andre nevnte at de ikke ville samkjøre med personer som røykte i bilen Hvorfor ikke samkjøre? Reisevaneundersøkelsen for Bergensområdet i 2008 viser at 8,5 prosent av reisene utføres som bilpassasjer (Meland 2009), og i foregående kapittel så vi at bare syv prosent hadde reist til jobb som passasjer. Samkjørerne er med andre ord i mindretall. Ettersom samkjøring lanseres som en ordning med fordeler både for den enkelte og samfunnet generelt, kan en undres over hvorfor ikke flere kjører sammen. Vi har derfor spurt noen av de som ikke deltar i prosjektet om hvorfor de ikke gjør det. De hadde flere grunner til ikke å kjøre sammen. For noen var det en åpenbar grunn at de ikke ble berørt av køproblematikken. De bodde slik til at de kom seg på jobb uten å måtte kjøre i kø. Andre hadde funnet andre måter å håndtere køen på. De hadde fleksitid som de utnyttet til fulle; de begynte arbeidsdagen svært tidlig og kjørte dermed før køen startet. Også elbil var en måte å komme seg unna køkjøring på, siden det er tillatt å kjøre i kollektivfeltet med hybrid-/el-bil. Det ble påpekt at avtaler om samkjøring reduserte den fleksibiliteten en ellers har når en reiser alene. For noen gjorde det samkjøring uaktuelt. En informant forklarte at Det er ikke noe for meg. Det er dette med å være avhengig av andre Jeg vil ikke måtte vente på andre. (kvinne, ikke-deltaker). Hun forklarte videre at arbeidsplassens fleksitid gjorde at folk begynte og sluttet på ulike tidspunkt, noe som taler mot samkjøring. Det hadde vært annerledes dersom alle startet kl. 7 og slutten kl. 15, for da hadde folk skullet reise samtidig og samkjøring hadde vært mer aktuelt. En kunne kanskje tenkt at det spontane kunne redusere denne følelsen av avhengighet, men de som ikke ville samkjøre oppfattet det ikke slik. Snarere virket det motsatt, på den måten at folk var redde for at de ikke skulle komme seg hjem dersom de samkjørte til jobb. 36

37 Som vist tidligere, hadde sjåfører den innstillingen at de gjerne kan ha noen med seg i bilen når de likevel skal av gårde. I dette ligger en forutsetning om spontanitet: faller det seg slik at andre skal samme vei, kan de sitte på. Dette passer dårlig med passasjerenes ønsker om forsikringer om skyss. En informant fortalte at han hadde blitt kontaktet av flere som gjerne ville være passasjerer, men som ønsket faste avtaler. Informanten hadde en nokså skiftende arbeidsdag, og faste avtaler var uaktuelt for ham. For han var det nettopp det spontane som gjorde samkjøring aktuelt. Selv om det ville være enkelt å avbestille en avtalt samkjøring, for eksempel med å sende en melding, ble det noe som gjorde det uaktuelt. På forhånd antok vi at folks forhold til bilen kunne være til hinder for samkjøring. Bilen kan bli som en utvidelse av hjem eller kontor, og på den måten være et rom hvor en kan utføre bestemte gjøremål eller simpelthen nyte stillheten. For personer som bruker bilen på denne måten, vil det passe dårlig å samkjøre. Denne antagelsen ble ikke bekreftet. Flere informanter uttrykte forståelse for at andre kunne ha det slik, men det ble ikke presentert som et argument for å la være å samkjøre. 5.4 Potensial for reduksjon av CO 2 -utslipp Applikasjonen som tilbys gjennom Spontan samkjøring fører til endring i utslipp i de tilfeller hvor løsningen fører til at bruk av transportmiddel endres til bilpassasjer eller som bilfører med en bilpassasjer. For å kunne estimere hvilket potensial Spontan samkjøring har for å redusere CO 2 -utslipp, må først totalt utslipp i forbindelse med arbeidsreisene til/fra de seks bedriftene beregnes. Utslipp av CO 2 og NO X i forbindelse med arbeidsreisen bestemmes ut fra avstand mellom hjem og arbeid, hvilke transportmidler som benyttes og hvor ofte, i løpet av et år. Tabellen på neste side viser utslippsfaktorene for ulike transportmiddel som er brukt i beregningen. Tabell 9. Utslippsfaktor per km for personbil, buss og motorsykkel. CO 2 NO x Fotgjenger/syklist Ingen utslipp Ingen utslipp Personbil 7 0,174 kg/passajerkm 0,397 g/passasjerkm Buss (faktoren bygger på et belegg på 24 %) 8 0,06 kg/passasjerkm 0,77 g/passasjerkm Moped/MC 9 0,059 kg/km 0,052 g/km 7 Kilde: Heinzerling og Bjelland Kilde: Heinzerling og Bjelland Kilde: Bang, J. m.fl.,

38 Informasjon om hvor ofte hver respondent benytter ulike transportmiddel til/fra arbeid kommer fra spørsmål om hvor ofte vedkommende går, sykler, reiser kollektivt, kjører bil, er passasjer i bil og kjører moped/mc i hhv. Vinter- og sommerhalvåret. Svaralternativene er hver dag, noen ganger i uken, minst en gang i uken, sjeldnere, aldri og ikke aktuelt for hvert transportmiddel. Det ble ikke spurt om hvorvidt sjåføren kjørte alene eller i lag med andre på vei til/fra jobb, og hvor ofte eventuelt sjåføren kjørte i lag med passasjerer. Av den grunn er det ikke mulig å beregne reelt utslipp i de tilfeller hvor en sjåfør tilbyr skyss til en arbeidskollega som ellers ville kjørt selv. På en annen side ville det blitt feil å fordele utslipp mellom sjåfør og passasjer, dersom passasjeren er eget barn som skysses til barnehage/skole. I beregningen som er gjort vil estimert utslipp til sjåføren være det samme som om vedkommende kjører aleine, mens det estimeres halvt utslipp for passasjeren. Det korrekte vil i denne situasjonen være å fordele utslippet mellom sjåfør og passasjer for den distansen de kjører sammen. I utregningen antas det at vinterhalvåret består av 90 arbeidsdager, mens sommerhalvåret består av 132 arbeidsdager. Eventuelle andre turer i forbindelse med arbeidsreisen ses bort i fra, dvs. at daglig reisedistanse er avstand mellom hjem og arbeid multiplisert med to. CO 2 -utslipp beregnes for hver respondent etter hvordan de har oppgitt at de reiser til/fra arbeid. Formler for beregning av utslipp i forbindelse med arbeidsreisene er som følger for de ulike transportmidlene: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Symbolforklaring: ( ) ( ) 38

39 Figuren på neste side viser estimert utslipp av CO 2 for samtlige respondenter i undersøkelsen etter distanse mellom hjem og arbeidssted og hvilke transportmiddel de hovedsakelig benytter. 39

40 Figur 8. Forholdet mellom avstand og utslipp av CO 2 som følge av reisen til/fra arbeid for ulike kombinasjoner av transportmiddelvalg. Figur 9 viser sammenhengen mellom utslipp og avstand til/fra arbeid, for ulike kombinasjoner av transportmiddelvalg. Å være helårsbilfører er den transportformen som forårsaker høyest utslipp i forbindelse med reisen til/fra arbeid. I utregningen ses det bort fra at føreren eventuelt kan ha med passasjerer, og figuren viser utslipp dersom bilføreren kjører aleine. Å være bilpassasjer i stedet for bilfører fører, alt annet likt, til at utslipp halveres, siden utslippet fra kjøretøyet fordeles på to personer i stedet for én. Å være bilfører i vinterhalvåret og syklist i sommerhalvåret fører omtrent til samme reduksjon i utslipp som å være helårs bilpassasjer. En helårs kollektivbruker forårsaker noe lavere CO 2 -utslipp sammenlignet med de to foregående transportmiddelvalgene. Syklister og fotgjengere slipper ikke ut CO 2 i forbindelse med arbeidsreisen. Siden det likevel er en positiv sammenheng mellom avstand og CO 2 -utslipp for syklister, betyr dette at en del syklister også benytter andre transportmidler, hovedsakelig bil. Dette er i mindre grad tilfellet for fotgjengere, og det er dermed ingen sammenheng mellom avstand og utslipp. 40

41 Hvilket transportmiddel personen som begynner å samkjøre går over fra, er av stor betydning for hvor stor endringen i utslipp av CO 2 vil bli. For å beregne potensiell endring av utslipp i forbindelse med arbeidsreisen som følge av spontan samkjøring, er følgende gjort: For dem som ikke kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre, vil det ikke være noen endring i utslipp av CO 2 i forbindelse med reisen til/fra arbeid, sammenlignet med tidligere. For dem som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre blir utslipp som følge av arbeidsreisen beregnet på nytt under følgende antagelser: For hver samkjøringsreise antas det en passasjer per bil (to og to reiser i lag). Samkjøringsreiser med flere passasjerer vil føre til en ytterligere reduksjon i utslipp per person, som det ikke tas høyde for i beregningen. Det antas at sjåførens reise uten passasjer er lik 0 km, slik at både sjåfør og passasjer får halvert sitt CO 2 -utslipp i forbindelse med arbeidsreisen ved samkjøring. Dette betyr at i tilfeller hvor en sjåfør kjørte en stor del av reisen aleine, vil dette føre til at faktisk utslipp per år ved samkjøring beregnes for lavt for sjåføren. Distansen mellom hjem og arbeid er uendret som følge av samkjøring. Utslipp som følge av reisen til/fra arbeid beregnes på ny for alle som kunne tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til å samkjøre, med samme formel som tidligere ble benyttet til å beregne utslipp i forbindelse med reisen til/fra arbeid for bilpassasjerer: ( ) ( ) ( ) ( ) Med antagelsene gjort ovenfor er utslipp av CO 2 og NO x halvparten av det utslippet som oppstår når man kjører aleine til/fra jobb. Feil som oppstår som følge av forutsetningene virker i motsatt retning, i og med at det beregnes en for høy utslippsreduksjon for respondenter som kjører store deler a strekningen selv, mens det beregnes en for lav utslippsreduksjon blant respondenter som kjører flere enn to og to i lag. Endring i utslipp beregnes som totalutslipp ved tidligere reisemåte minus totalutslipp ved samkjøring for hver respondent i undersøkelsen. 41

42 kg CO2 per år International Research Institute of Stavanger AS Endring utslipp kilometer og under 5-9 kilometer kilometer kilometer Over 25 kilometer Figur 9. Gjennomsnittlig endring i CO 2 -utslipp etter avstand Figur 10 viser at potensial for utslippsreduksjon som følge av samkjøring er økende dess lengre arbeidsreisen er. Som nevnt tidligere er det imidlertid av stor betydning hvilket transportmiddel samkjørerne benyttet tidligere. Vi har tidligere vist at dagens kollektivbrukere i større grad kunne tenke seg å benytte seg av en mobilapplikasjon for å avtale skyss til/fra jobb. Dersom spontan samkjøring utelukkende overfører dagens kollektivbrukere til bilpassasjerer, vil dette føre til økte CO 2 -utslipp. Det samme er også tilfellet for fotgjengere og syklister som går over til å samkjøre. Hvor stor denne økningen blir, avhenger av avstand mellom hjem og arbeid, men er større jo lengre arbeidsreisen er. Det er med andre ord kun i de tilfeller hvor samkjøringsløsningen har koblet en bilist med en som ellers ville kjørt selv, at spontan samkjøring fører til reduserte CO 2 -utslipp. I gjennomsnitt vil utslippene i forbindelse med reisen til/fra arbeid halveres fra det punktet hvor passasjeren blir hentet/sluppet av, når to personer kjører i lag, sammenlignet med hvis begge skulle kjørt selv. Figuren under viser gjennomsnittlig endring i utslipp av CO 2 i forbindelse med arbeidsreisen, etter avstand mellom hjem og bosted og hvilket transportmiddel som ble benyttet tidligere. 42

43 Kg CO2 per år International Research Institute of Stavanger AS Endring utslipp Fotgjenger sommer og vinter Syklist sommer og vinter kilometer og under 5-9 kilometer kilometer kilometer Over 25 kilometer Kollektivbruker sommer og vinter Bilist sommer og vinter Bilist om vinteren, syklist om sommeren Bilpassasjer Figur 10. Gjennomsnittlig endring i CO 2 -utslipp i forbindelse med reise til/fra arbeid fordelt på avstand mellom hjem og arbeid, og kombinasjon av transportmiddel hovedsakelig benyttet. Figur 11 viser at en helårsbilist som bor lengre enn 25 km unna arbeidstedet vil i gjennomsnitt redusere sitt årlig CO 2 -utslipp i forbindelse med arbeidsreisen med 1344 kg per år ved å samkjøre i stedet. En kollektivbruker som bor like langt unna vil imidlertid øke sitt årlig CO 2 -utslipp med 439 kg per år ved å gjøre det samme. Punktdiagrammet under viser forholdet mellom størrelsen på endring i CO 2 -utslipp etter hvilken transportmiddelkombinasjon respondentene tidligere benyttet seg av. 43

44 Figur 11. Endring i utslipp som følge av spontan samkjøring etter tidligere transportmiddel benyttet og avstand mellom hjem og arbeid. Potensialet for reduksjon av CO 2 -utslipp ved fullskala gjennomføring av spontan samkjøring i de 6 undersøkelsesbedriftene er vist i tabellen under. Med fullskala gjennomføring menes at hele potensialet realiseres, det vil si at alle som har sagt (i spørreskjemaet) at de kan tenke seg å benytte en mobilapplikasjon til samkjøring faktisk gjør det. Tabell 10. Svarprosent, andel som kunne tenke seg å samkjøre ved bruk av en mobilapplikasjon, og reduksjon i CO 2 -utslipp per ansatt, og per bedrift. Aibel Avinor BKK Ceragon Odfjell Dr. Reinertsen Total Andel ubesvart 53,5% 82,7% 72,1% 79,4% 76,3% 62,0% 70,2% Andel besvart 46,5% 16,0% 27,8% 20,2% 23,7% 38,0% 29,4% Andel som ikke kan tenke seg 38,4% 62,2% 55,6% 45,1% 43,4% 44,4% 48,3% Andel som kan tenke seg 61,6% 37,8% 44,4% 54,9% 56,6% 55,6% 51,7% Gjennomsnittlig endring per ansatt Estimert reduksjon i utslipp av CO 2 per år per bedrift

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse

Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum. Førundersøkelse Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Førundersøkelse Oslo, 17. oktober 2012 Evaluering av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum Side 2 av 12 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Gjennomføring

Detaljer

Arbeidsreiser til Nydalen. Eksempelet BI

Arbeidsreiser til Nydalen. Eksempelet BI Sammendrag: Arbeidsreiser til Nydalen. Eksempelet BI TØI rapport 48/2014 Forfatter(e):Randi Hjorthol, Tom Erik Julsrud, Liva Vågane Oslo 2014, 47 sider Ansatte og studenter ved Handelshøyskolen BI i Nydalen

Detaljer

Evaluering av samkjøring

Evaluering av samkjøring Bergen, 27. og 28. mai 2014 Evaluering av samkjøring Foreløpige resultater Lone-Eirin Lervåg og Solveig Meland, SINTEF Teknologi for et bedre samfunn 1 Evalueringens hovedspørsmål: Har samkjøring potensiale

Detaljer

Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie

Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie TØI rapport 537/2001 Forfattere: Marit Killi Hanne Samstad Kjartan Sælensminde Oslo 2001, 77 sider Sammendrag: Trafikantenes verdsetting av trafikkinformasjon Resultater fra en stated preference pilotstudie

Detaljer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer Sammendrag: Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer TØI rapport 1148/2011 Forfatter: Susanne Nordbakke Oslo 2011 55 sider I den landsomfattende

Detaljer

ITS Konferansen 2013

ITS Konferansen 2013 ITS Konferansen 2013 ITS Konferansen 2013 ITS Konferansen 2013 ITS Konferansen 2013 For eksempel på denne måten: Utgangspunkt. Vestens bil brukes under 1 time i døgnet! Byenes gater og veger har ledig

Detaljer

Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/14

Barns aktiviteter og daglige reiser i 2013/14 Sammendrag: Barns aktiviteter og daglige reiser i 213/14 TØI rapport 1413/21 Forfatter(e): Randi Hjorthol, Susanne Nordbakke Oslo 21, 88 sider Hvert fjerde barn i alderen 6-12 år kjøres til skolen av foreldre/foresatte,

Detaljer

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen

Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen TØI-rapport 913/2007 Forfattere: Agathe Backer-Grøndahl, Astrid Amundsen, Aslak Fyhri og Pål Ulleberg Oslo 2007, 77 sider Sammendrag: Trygt eller truende? Opplevelse av risiko på reisen Bakgrunn og formål

Detaljer

Mange biler i Norge. I 2003 gikk tre av fire nye biler på bensin I 2008 gikk en av fire nye biler på bensin Store reduksjoner i drivstofforbruket

Mange biler i Norge. I 2003 gikk tre av fire nye biler på bensin I 2008 gikk en av fire nye biler på bensin Store reduksjoner i drivstofforbruket Bilhold og bilbruk i Norge Seminar om bilens sosiale og økonomiske betydning Vegdirektoratet, 4. mai 2009 Liva Vågane, TØI Mange biler i Norge Ved årsskiftet var det registrert 2,2 millioner personbiler

Detaljer

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST?

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Januar 2013 BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Rapporten er utarbeidet av Cowi på oppdrag fra Skyss Foto: Tommy Næss ANALYSE OG UTVIKLING AV ET NYTT KOLLEKTIVTILBUD I VESTKORRIDOREN

Detaljer

May-Berit Eidsaune, COWI AS

May-Berit Eidsaune, COWI AS Analyse og utvikling av et nytt kollektivtilbud i Bergens vestkorridor Reisevaneundersøkelse ombord på M/S Snarveien May-Berit Eidsaune, COWI AS 1 NYTT KOLLEKTIVTILBUDET I VESTKORRIDOREN Innhold Sammendrag

Detaljer

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ Sammendrag: Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ TØI-rapport 841/2006 Forfatter: Pål Ulleberg Oslo 2006, 48 sider Effekten av kurset Bilfører 65+ ble evaluert blant bilførere

Detaljer

En studie av bildeling. Bildeling som miljøtiltak. Bilkollektivet i Oslo. Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo

En studie av bildeling. Bildeling som miljøtiltak. Bilkollektivet i Oslo. Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo TØI notat 1095/1998 Forfatter: Guro Berge Oslo 1998, 49 sider + vedlegg En studie av bildeling I prinsippet har bildeling blitt praktisert blant venner og familiemedlemmer

Detaljer

Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens

Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens Sammendrag: Arbeidsreiser til Linderud. Eksempelet Siemens TØI rapport 1288/213 Forfatter(e): Randi Hjorthol, Tom Erik Julsrud, Liva Vågane Oslo 213, 4 sider Så mange som 68 prosent av de ansatte på Siemens

Detaljer

Kartlegging av reisevaner i Rogaland fylkeskommune

Kartlegging av reisevaner i Rogaland fylkeskommune Kartlegging av reisevaner i Rogaland fylkeskommune Spørreundersøkelse blant ansatte i sentraladministrasjonen samt Tannhelse Rogaland inkl. Stavanger tannklinikk høsten 2015 Bakgrunn Undersøkelsen er gjort

Detaljer

Innfartsparkering - resultater fra kartlegging. Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014

Innfartsparkering - resultater fra kartlegging. Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014 Innfartsparkering - resultater fra kartlegging Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014 Skal snakke om - Stor variasjon mellom IP - «Barnesetemyten» og ærend - Bilbelegg - Reisetid

Detaljer

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder

Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder Sammendrag: Bystruktur og transport En studie av personreiser i byer og tettsteder TØI rapport 1178/11 Forfattere: Øystein Engebretsen og Petter Christiansen Oslo 11, 64 sider I byområder er reisemønster

Detaljer

Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet

Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet TØI-rapport 1000/2008 Forfatter(e): Randi Hjorthol og Susanne Nordbakke Oslo 2008, 72 sider Sammendrag: Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet I løpet av 20-30 år vil opp mot 25 prosent av

Detaljer

Personlig mobilitet i fremtidens «smarte» byer. Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no

Personlig mobilitet i fremtidens «smarte» byer. Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no Personlig mobilitet i fremtidens «smarte» byer Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no Verdens byer vokser! I 2050 vil verdens befolkning ha vokst til ca 9 milliarder. Det forventes at 70

Detaljer

Evaluering av el-sykkel i Alta

Evaluering av el-sykkel i Alta Arbeidsdokument 50529 Oslo 07.02.2014 3961 Alta Elsykkel Susanne Nordbakke Aslak Fyhri Evaluering av el-sykkel i Alta Innhold 1 Bakgrunn... 2 1.1 Problemstillinger... 2 2 Data... 3 3 Resultater... 4 3.1.1

Detaljer

RVU Brønnøysundregistrene. Resultater fra undersøkelsen

RVU Brønnøysundregistrene. Resultater fra undersøkelsen RVU Brønnøysundregistrene Resultater fra undersøkelsen Om undersøkelsen Feltperiode: april 2013 Svarprosent: 449 av 535 ansatte har besvart undersøkelsen Svarprosent på 84 prosent Kjønn- og aldersfordeling

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen

Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen Sammendrag: Evaluering av kampanjeskiltet for samspillskampanjen TØI Rapport 1365/2014 Forfattere: Alena Høye, Aslak Fyhri, Torkel Bjørnskau Oslo 2014, 62 sider Et skilt med teksten «Del veien» og et bilde

Detaljer

Bakgrunn og problemstillinger

Bakgrunn og problemstillinger Velferdsvirkninger av økte bilkostnader for barnefamiliers aktivitetsmønstre BISEKseminar Oslo 4.5.09 2009 Randi Hjorthol, rh@toi.no Transportøkonomisk institutt, Norge Bakgrunn og problemstillinger Lite

Detaljer

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven

Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven TØI rapport 498/2000 Forfatter: Fridulv Sagberg Oslo 2000, 45 sider Sammendrag: Evaluering av 16-årsgrense for øvelseskjøring med personbil. Ulykkesrisiko etter førerprøven Aldersgrensen for øvelseskjøring

Detaljer

Kan ny mobilteknologi bidra til at flere reiser miljøvennlig i byen? Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no

Kan ny mobilteknologi bidra til at flere reiser miljøvennlig i byen? Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no Kan ny mobilteknologi bidra til at flere reiser miljøvennlig i byen? Tom E. Julsrud Transportøkonomisk institutt tej@toi.no Hva har skjedd med reiseopplevelsen? Film/TV Samtaler... Nyheter Reiseinformasjon

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Tilfredshet med busstilbudet Hedmark trafikk

Tilfredshet med busstilbudet Hedmark trafikk Tilfredshet med busstilbudet Hedmark trafikk Januar 2013 Gjennomført av Sentio Research Norge AS 1 Innhold Innledning... 3 Gjennomføringsmetode... 3 Om rapporten... 3 Hvem reiser med bussen?... 5 Vurdering

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 200 TØI rapport /20 Forfattere: Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser

Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser Sammendrag: Boområder og bilkjøring områdetyper for miljøvennlige arbeidsreiser TØI rapport 1458/15 Forfatter(e): Frants Gundersen og Randi Hjorthol Oslo 15 sider Reduksjon i bilbruk på arbeidsreisen i

Detaljer

Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser

Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser Sammendrag: Barns fysiske bomiljø, aktiviteter og daglige reiser Forfattere: Aslak Fyhri Randi Hjorthol Oslo 6, 97 sider Kunnskap om barns reisevaner og fysisk aktivitet har vært meget mangelfull i Norge.

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

Spontan samkjøring DEL I. Sammendrag av hovedrapport til Transnova etter første fase

Spontan samkjøring DEL I. Sammendrag av hovedrapport til Transnova etter første fase Prosjekttittel: Spontan samkjøring Prosjektnummer: 2010100687 Arkivnummer: 2010100687-28 Spontan samkjøring DEL I Sammendrag av hovedrapport til Transnova etter første fase Sluttrapporten for fase 1 tar

Detaljer

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport Nøkkelrapport Side 1 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Hovedmålet i Nasjonal sykkelstrategi er å øke sykkelbruken ved lokale reiser. Det er et nasjonalt mål å øke sykkeltrafikkens andel av alle reiser til åtte

Detaljer

Bedre hjelp for unge narkomane. Rapport fra spørreundersøkelse om narkotika via sosiale medier.

Bedre hjelp for unge narkomane. Rapport fra spørreundersøkelse om narkotika via sosiale medier. 1 Bedre hjelp for unge narkomane. Unge Høyres Landsforbund Rapport fra spørreundersøkelse om narkotika via sosiale medier. Unge Høyres Landsforbund har gjennomført en narkotikaundersøkelse via sosiale

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Undersøkelse om taxi-opplevelser. gjennomført for Forbrukerrådet av Norstat

Undersøkelse om taxi-opplevelser. gjennomført for Forbrukerrådet av Norstat Undersøkelse om taxi-opplevelser gjennomført for Forbrukerrådet av Norstat Utvalg og metode Bakgrunn og formål Kartlegge opplevelser knyttet til å benytte taxi. Målgruppe Landsrepresentativt utvalg (internettbefolkning)

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3.

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. februar 2015 Transnova Gi kunnskap om klimaeffekter av forskjellige typer innfartsparkeringstiltak

Detaljer

Drammen ønsker bedre byluft

Drammen ønsker bedre byluft TØI rapport 570/2002 Forfattere: Astrid H Amundsen og Ulf Rydningen Oslo 2002, 59 sider Sammendrag: 80% piggfritt i innen 2004? Resultater fra en spørreundersøkelse i og fem nabokommuner. ønsker bedre

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Ny dag, nye tider. Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 19.06.13

Ny dag, nye tider. Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 19.06.13 Ny dag, nye tider Evaluering av NYPS og ruteendringen 9. desember Presentasjon nye MIS Team Analyse, Gylve Aftret-Sandal 9.06.3 Ny pris- og sonestruktur (NYPS) Ruteendringen i desember 202 Begge tiltakene

Detaljer

I byen uten bilen! Hvor avhengige er vi av bilen - egentlig?

I byen uten bilen! Hvor avhengige er vi av bilen - egentlig? I byen uten bilen! Hvor avhengige er vi av bilen - egentlig? Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder, Kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging, TØI I tette byer er vi mindre avhengig

Detaljer

Reisemiddelbytter når arbeidsplassen flytter

Reisemiddelbytter når arbeidsplassen flytter Reisemiddelbytter når arbeidsplassen flytter Forsker Solveig Meland SINTEF Veg- og transportplanlegging INNLEDNING Arbeidsplassens lokalisering er en viktig premiss for valg av reisemåte til og fra arbeid.

Detaljer

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen Kåre Skullerud, Farideh Ramjerdi & Jon Martin Denstadli BISEK Workshop, Januar 26, 2015 Oslo Disposisjon Holdningsundersøkelse i Trondheimsregionen

Detaljer

Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1997/98

Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1997/98 Sammendrag: TØI rapport 436/1999 Forfatter: Randi Johanne Hjorthol Oslo 1999, 88 sider Daglige reiser på 90-tallet. Analyser av de norske reisevaneundersøkelsene fra 1991/92 og 1997/98 Tre nasjonale reisevaneundersøkelser

Detaljer

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 9 Gjennomføres hvert fjerde år første gang i 19 Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært faglig ansvarlig for alle undersøkelsene

Detaljer

Full kontroll? - Hva er folk bekymret for og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger?

Full kontroll? - Hva er folk bekymret for og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger? Full kontroll? - Hva er folk bekymret for og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger? Delrapport fra personvernundersøkelsen november 2013 Februar 2014 Innhold Hva er du bekymret for?...

Detaljer

Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen

Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen Spørreundersøkelse blant deltakere i kampanjen 5. desember 2008-23. januar 2009 Oppdragsgiver: Bergen kommune Samferdselsetaten -1- FORMÅL TIDSROM FOR KAMPANJEN

Detaljer

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler

Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud

Detaljer

Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen

Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen Evaluering av Jeg reiser smart - kampanjen Spørreundersøkelse blant deltakere i kampanjen 5. desember 2008-23. januar 2009 Oppdragsgiver: Bergen kommune Samferdselsetaten -1- FORMÅL TIDSROM FOR KAMPANJEN

Detaljer

LoveGeistTM Europeisk datingundersøkelse Lenge leve romantikken! - 7 av ti single norske kvinner foretrekker romantiske menn

LoveGeistTM Europeisk datingundersøkelse Lenge leve romantikken! - 7 av ti single norske kvinner foretrekker romantiske menn Pressemelding mars LoveGeistTM Europeisk datingundersøkelse Lenge leve romantikken! - 7 av ti single norske kvinner foretrekker romantiske menn I den årlige europeiske referansestudien LoveGeist, gjennomført

Detaljer

RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN

RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN Beregnet til Kongsberg kommune Dokument type Rapport Dato 2013-09-12 RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN RAUMYR SKOLE MOBILITETSPLAN Revisjon 0 Dato 2013-09-18 SDG Utført av Kontrollert av KIS Godkjent av Beskrivelse

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet

Norske reisevaner. Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver. Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i forbindelse med jobb Guro Berge Sosiolog, Seniorrådgiver Trafikksikkerhet, miljø- og teknologiavdelingen Transportplanseksjonen Vegdirektoratet Norske reisevaner i jobbsammenheng Reiser

Detaljer

Full kontroll? Hva er folk bekymret for, og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger?

Full kontroll? Hva er folk bekymret for, og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger? Full kontroll? Hva er folk bekymret for, og har de opplevd å miste kontroll over egne personopplysninger? Delrapport 1 fra personvernundersøkelsen 2013/2014 Februar 2014 Innhold Innledning og hovedkonklusjoner...

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Transport, udekket aktivitetsbehov og velferd blant personer med nedsatt bevegelsesevne

Transport, udekket aktivitetsbehov og velferd blant personer med nedsatt bevegelsesevne Sammendrag: Transport, udekket aktivitetsbehov og velferd blant personer med nedsatt bevegelsesevne TØI rapport 1465/2016 Forfattere: Susanne Nordbakke og Kåre Skollerud Oslo 2016 75 sider Basert på data

Detaljer

Sammendrag: Bilers alder og risiko. Bakgrunn. Formål. Metode

Sammendrag: Bilers alder og risiko. Bakgrunn. Formål. Metode Sammendrag: Bilers alder og risiko TØI rapport 386/1998 Forfattere: Stein Fosser, Peter Christensen Oslo 1998, 28 sider Bakgrunn I de senere år er det ofte blitt fremholdt at den norske bilparken er forholdsvis

Detaljer

Det sømløse transportsystem Et forprosjekt om bedre utnytting av transportsystemet i Oslo og Akershus

Det sømløse transportsystem Et forprosjekt om bedre utnytting av transportsystemet i Oslo og Akershus Sammendrag: Det sømløse transportsystem Et forprosjekt om bedre utnytting av transportsystemet i Oslo og Akershus TØI rapport 1154/2011 Forfattere: Inge Brechan, Randi Hjorthol, Frode Longva og Liva Vågane

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

Benytter du dine rettigheter?

Benytter du dine rettigheter? Benytter du dine rettigheter? Om innsyn, opplysningsplikt og personvernerklæringer Delrapport 3 fra personvernundersøkelsen 2013/2014 Februar 2014 Innhold Innledning og hovedkonklusjoner... 3 Om undersøkelsen...

Detaljer

Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen

Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen Kickoff-seminar Bytrans: Presentasjon av pilotprosjektene Østensjøbanen og Smestadtunnelen Aud Tennøy, prosjektleder Jørgen Aarhaug Paal Brevik Wangsness Bakgrunn Store endringer i transportsystemene i

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede bilens rolle

Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede bilens rolle Mobilitet blant yngre, eldre og funksjonshemmede bilens rolle En kunnskapsoversikt Presentasjon på Transportforum, 11. januar 2007 Susanne Nordbakke (tøi) Side 1 Studiens fokus definisjon av yngre, eldre

Detaljer

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums

Detaljer

2. Kartleggingen Spørreskjema ble utarbeidet og sendt på mail til alle ansatte i Helse Bergen. Det kom inn i underkant av 3500 besvarelser.

2. Kartleggingen Spørreskjema ble utarbeidet og sendt på mail til alle ansatte i Helse Bergen. Det kom inn i underkant av 3500 besvarelser. Reisevaneundersøkelsen blant ansatte i Helse Bergen 8. Bakgrunn og mål for undersøkelsen Helse Bergen har satt seg som mål og være i fremste rekke innfor miljøvennlig drift av sykehus i Norge. Vi har lenge

Detaljer

BRUKTBILUNDERSØKELSEN 2011

BRUKTBILUNDERSØKELSEN 2011 BRUKTBILUNDERSØKELSEN 11 Stemningsrapport fra bruktbilkjøperen Av Anders G. Hovde, TNS- Gallup Metode og Utvalg 725 Web intervju mot Gallups Internett panel. Galluppanelet består av 66 personer som utgjør

Detaljer

Laget for. Språkrådet

Laget for. Språkrådet Språkarbeid i staten 2012 Laget for Språkrådet Laget av Kristin Rogge Pran 21. august 2012 as Chr. Krohgs g. 1, 0133 Oslo 22 95 47 00 Innhold 1. Sammendrag... 3 2. Bakgrunn... 3 3. Holdninger og kjennskap

Detaljer

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet

Detaljer

Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt

Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt Arbeidsreiser i ulike deler av Oslo-området. Mulighet for reduksjon i bilbruk. Resultater fra et forskingsprosjekt Randi Hjorthol, Transportøkonomisk institutt, rh@toi.no Seminar 8. oktober 2015 Kulturgeografi,

Detaljer

Retten til å være anonym Ønsker vi anonyme alternativ, og når er det viktigst for oss?

Retten til å være anonym Ønsker vi anonyme alternativ, og når er det viktigst for oss? Retten til å være anonym Ønsker vi anonyme alternativ, og når er det viktigst for oss? Delrapport 5 fra personvernundersøkelsen 2013/2014 Mai 2014 DATATILSYNET Side 1 av 7 Innhold Innledning og hovedkonklusjon...

Detaljer

Innbyggerundersøkelse om dagens og fremtidens kommune

Innbyggerundersøkelse om dagens og fremtidens kommune Innbyggerundersøkelse om dagens og fremtidens kommune Sammendrag for Røyken kommune Arne Moe TFoU-arb.notat 2015:4 TFoU-arb.notat 2015:4 i Dagens og fremtidens kommune FORORD Trøndelag Forskning og Utvikling

Detaljer

Elektrifisering av persontransporten

Elektrifisering av persontransporten Elektrifisering av persontransporten sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Erik Figenbaum, TØI CO 2 -utslippsmål 2020 85 g/km Side 2 Elbil eller ladbar hybridbil er nødvendig TØIs 85 g/km

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Kan Priser samkjøring i DKK viske ut skillet mellom individuell og kollektiv transport? BEDRE BRUK AV BIL

Kan Priser samkjøring i DKK viske ut skillet mellom individuell og kollektiv transport? BEDRE BRUK AV BIL Kan Priser samkjøring i DKK viske ut skillet mellom individuell og kollektiv transport? BEDRE BRUK AV BIL Introduksjon GoMore Nordens største samkjøringsportal. Opprettet i 2005 i Danmark. Lansert i Norge

Detaljer

Sammenhengen mellom dagliglivets reiser og hjemmebruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi en analyse av norske data

Sammenhengen mellom dagliglivets reiser og hjemmebruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi en analyse av norske data Sammendrag: TØI rapport 454/1999 Forfatter: Randi Hjorthol Oslo 1999, 27 sider Sammenhengen mellom dagliglivets reiser og hjemmebruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi en analyse av norske data

Detaljer

PISA får for stor plass

PISA får for stor plass PISA får for stor plass Av Ragnhild Midtbø og Trine Stavik Mange lærere mener at skolemyndigheter og politikere legger for stor vekt på PISA-resultatene, og at skolen i stadig større grad preges av tester

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling

Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling Miljøeffekter av sentral knutepunktutvikling Romkonferansen 2014 Aud Tennøy PhD By- og regionplanlegging Forskningsleder Kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging, TØI Hva er transport- og miljøeffektene

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Undersøkelse om bruk av energidrikker blant barn og unge. November 2015

Undersøkelse om bruk av energidrikker blant barn og unge. November 2015 Undersøkelse om bruk av energidrikker blant barn og unge November 2015 Informasjon om undersøkelsen Bakgrunn og formål Formålet med undersøkelsen er å kartlegge barn og unges kjennskap, bruk og holdninger

Detaljer

NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober

NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober NB! Aksjonsperiode 1.april- 20. oktober Vær smart og la din bedrift delta i SMART til jobben- aksjonen 2014! Nå kan DU og DIN bedrift være med på SMART til jobben-aksjonen 2014. SMART til jobben er et

Detaljer

IBIS Logitrans Brukernes vurdering av sanntids ruteinformasjon i Trondheim

IBIS Logitrans Brukernes vurdering av sanntids ruteinformasjon i Trondheim Forfattere: Katrine N Kjørstad og Unni B Lodden Oslo 2003, 130 sider Sammendrag: IBIS Logitrans Brukernes vurdering av sanntids ruteinformasjon i Trondheim Kollektivtrafikantene ønsker sanntids ruteinformasjon

Detaljer

Hvordan reagerer bilister på høyere parkeringsavgifter? Resultater fra en litteraturstudie samt virkninger av parkeringsavgift i Vegdirektoratet

Hvordan reagerer bilister på høyere parkeringsavgifter? Resultater fra en litteraturstudie samt virkninger av parkeringsavgift i Vegdirektoratet Hvordan reagerer bilister på høyere parkeringsavgifter? Resultater fra en litteraturstudie samt virkninger av parkeringsavgift i Vegdirektoratet Nils Fearnley og Petter Christiansen naf@toi.no pch@toi.no

Detaljer

næringsliv TEKNA-RAPPORT 3/2015

næringsliv TEKNA-RAPPORT 3/2015 Konkurranseklausuler i norsk næringsliv TEKNA-RAPPORT 3/2015 Konkurranseklausuler i norsk næringsliv Tekna-rapport 3/2015 Forord Tekna gjennomførte i juli og august 2015 en spørreundersøkelse blant Teknas

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Innfartsparkering med bil og sykkel

Innfartsparkering med bil og sykkel Sammendrag: TØI notat 1159/2000 Forfattere: Berit Grue og Arnfinn Hoelsæter Oslo 2000, 80 sider Innfartsparkering med bil og sykkel Transportøkonomisk institutt har på oppdrag for Statens vegvesen Akershus,

Detaljer

Øving 4 Brukergrensesnitt

Øving 4 Brukergrensesnitt Øving 4 Brukergrensesnitt 1. Fleksible flybillettbestillingssystem Dagens flybillettbestillingssystem på nett gjør det enkelt for det gjennomsnittlige mennesket å bestille reiser selv. Slike systemet fungerer

Detaljer

Brønnøysundregistrene Alternative lokaliseringer og klimagassutslipp fra transport i driftsfasen. Juni 2013

Brønnøysundregistrene Alternative lokaliseringer og klimagassutslipp fra transport i driftsfasen. Juni 2013 Brønnøysundregistrene Alternative lokaliseringer og klimagassutslipp fra transport i driftsfasen Juni 2013 Forord Notatet er utarbeidet på oppdrag fra Statsbygg, prosjekt nytt bygg for Brønnøysundregistrene.

Detaljer

1. Bakgrunn for evalueringen Side 1. 2. Metode for evalueringen Side 1. 3.1 Klienter Side 2. 3.2 Familie/pårørende Side 8

1. Bakgrunn for evalueringen Side 1. 2. Metode for evalueringen Side 1. 3.1 Klienter Side 2. 3.2 Familie/pårørende Side 8 INNHOLD 1. Bakgrunn for evalueringen Side 1 2. Metode for evalueringen Side 1 3. Hvilke resultater har Rus-Netts virksomhet gitt 3.1 Klienter Side 2 3.2 Familie/pårørende Side 8 4. Kommentarer fra klienter

Detaljer

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet

Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet Sammendrag: Innvandreres ulykkesrisiko og forhold til trafikksikkerhet TØI-rapport 988/2008 Redaktører: Susanne Nordbakke og Terje Assum Oslo 2008, 163 sider Formål og avgrensning Formålet med prosjektet

Detaljer

for utbyggere - Mobilitetsplanlegging FutureBuilt 30.03.2011 Sivilingeniør Paal Sørensen VISTA Utredning AS

for utbyggere - Mobilitetsplanlegging FutureBuilt 30.03.2011 Sivilingeniør Paal Sørensen VISTA Utredning AS Kokebok for utbyggere - Mobilitetsplanlegging FutureBuilt 30.03.2011 Sivilingeniør Paal Sørensen Veileder Mobilitetsplanlegging Finansiert av: - FutureBuilt - Framtidens byer Stavanger - Statens vegvesen

Detaljer

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand

Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Hvor finner vi kruttet når bilen skal ta pause? Arvid Strand Reiser i Bergen i dag og i 2030 I dag 1 million reiser per dag 66 prosent med bil 12 prosent kollektivt 21 prosent til fots/sykkel 1992 62 prosent

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer