Polyteknisk forening, Oslo «Gir oppkjøpsbølgen og strukturendringer monopolisering eller konkurranse»

Transkript

1 Polyteknisk orening, Oslo «Gir oppkjøpsbølgen og strukturendringer monopolisering eller konkurranse» i bussbransjen /W9/+</Va/@ !»0009

2 l 1 Samerdselssje Arild Bøhn Oppland Fylkeskommune Oslo 19. sep -96 Gir oppkjøpsbølgen og strukturendringene i bussbransjen monopolisering eller konkurranse? I Innledning Jeg takker or innbydelsen til dette møtet hvor programkomitêen har ormulert en meget utordrende og høyst aktuell arbeidstittel; Gir oppkjøpsbølgen og strukturendringene i bussbransjen monopolisering eller konkurranse?. Spørsmålet kan ikke besvares med et klart ja eller nei. Til det er problemstillingen or komplisert. Den utvikling som vi or tiden er vitne til virker uoversiktelig og tildels kaotisk, og endringene vil kunne øre både til økt konkurranse og monopolisering. Endringer skjer langt raskere enn orventet og skal vi være godt orientert, så må vi nesten ølge med både på ørste og tredje side i Dagens Næringsliv. Jeg oppatter det slik at jeg reprensenterer det regionale myndighetsnivået i panelet. Jeg vil prøve å gi til kjenne noen synspunkter på hvor ønskelig eller ikke ønskelig den registrerte utvikling kan sies å være, samt gi til kjenne noen synspunkter på hvoror regionale samerdselsmyndigheter bør ølge den pågående utvikling med langt større oppmerksomhet enn hva tiellet er i dag. Jeg har også lyst til å legge til at selv om Oppland nå sitter inne med en del eraringer når det gjelder anbud, oppkjøp og usjoneringer, så kommer jeg likeullt ra et ylke med underkant av mennesker, og hvor vi kun har to mindre byer Lillehammer og Gjøvik med ca hyggelige mennesker. 70 til 75 % av omsetningen både innen rutebil- og drosjenæringen dekkes over oentlige budsjetter enten deinert som kjøp av transporttjenester eller som direkte tilskudd or å opprettholde et ønsket transporttilbud. Vi har ca 10 mill reisende pr år, og vi har ordinære billettinntekter i underkant av 55 mill kr. Vi har en stram økonomi innen rutebil-virksomheten, og gj.snittskostnader or de nærmere 14 mill vognkm som vi har inngåtte avtaler or dette året, ligger på ca kr Anbudskjøringen som startet opp 1. nov95 utgjør ca 1 mill vognkm med en godtgjørelse i overkant av 10 mill kr. Det bør også nevnes at vi har en 3-årig bruttoavtale som omatter 1.6 mill vognkm med ett av selskapene i ylket ; Hadeland Bilselskap. Vi har altså tre ulike avtaleormer i ylket; anbud, brutto-og nettoavtaler. Jeg nevner dette med geograi og størrelse som bakgrunn or de løsninger som vi har valgt. I hvilken grad det kan sies at vi har monopol eller ikke innen bransjen, har i stor grad sammenheng med hvilke deinisjoner vi velger å bruke. I dagligtale og or mange på det regionale nivå trekker vi ram aren or dannelse av monopol dersom det er tendenser til at ett selskap år herredømme eller blir enerådende innen et geograisk område som et ylke, eventuelt et område som også går noe utenor eget ylke. I økonomisk-teoretisk sammenheng vil det vel ørst være snakk om monopolisering dersom ett eller lere selskaper har såpass markedsdominans at det har muligheter or å påvirke pris og rammeorutsetninger uavhengig av ylkes- og landsdelsgrenser. Vi kan ikke etter det som er registrert de to - tre siste årene etter min oppatning, påberope oss verken monopol eller oligopoltendenser verken med den ene eller andre deinisjon av begrepene. Det er ikke dermed sagt at vi ikke i langt større grad enn hittil bør være oppmerksom på uønskede virkninger av at en eller ett åtall rutebilenheter år betydelig markedsdominanse både innenor de enkelte ylker og landet i sin helhet.

3 V 2 II Stmkturendringer Rutebilstrukturen i vårt ylke og ellers i landet har vært preget ev en sterk lokal, lojal og regional tilhørlighet. På et tidspunkt lenge ør min tid som samerdselssje, hadde vi 146 ruteløyvehavere i ylket dannet med utgangspunkt i turist- og melkekjøring ra hovedstad til bygd og ra jell til ysteri. l dag sitter vi igjen med 11 løyvehavere når vi ser Mjøsbuss Lillehammer og Mjøsbuss Gjøvik under ett. I årene var det 6 ruteselskap som solgte seg ut av rutbildriten i ylket. Hittil i 1990-årene gjelder dette kun 2 selskap,litra Buss og Vestoppland Bilselskap. Det vekker naturlig nok større oppmerksomhet når to av grunnpilarene i ylkets mtedrit overtas av utenlandske interesser. Utviklingen i 1980-årene var en tilpasning til naturlige regionale og traikkmessige enheter. Ruteproduksjonen til Mjøsbuss, Lillehammer og Mjøssbuss,Gjøvik utgjør i dag i overkant av 40 % av den totale ruteproduksjon i ylket. På landsbasis er antall selskaper redusert ra 337 i 1970 til 175 i De siste 5-årene er ytterliggere 26 enheter kjøpt opp, usjonert eller har lagt ned sin virksomhet. Poenget er at antall enheter ble redusert like mye om ikke mer or endel år tilbake, men det nye er at det nå er de store regionale selskapene som blir kjøpt opp. Det materialiseres salgsverdier som relekterer ett annet markeds- og inntektspotensial enn hva vi tidligere har vært vant med. I tillegg har vi ått sterke grupperinger som dels opptrer sammen og dels uavhengig av hverandre som selskapsenheter når dette måtte passe. Og or ytterliggere å orstyrre bildet, har rutedivisjonen i NSB på samme måte som Swebuss i sin tid, kjøpt seg opp til landets største rutebilselskap. Det er sikkert en rekke orklaringer på de relativt betydelige strukturendringer som nå kan registreres med oppkjøp, usjonering og samarbeidsavtaler. Svært ote blir utviklingen orklart med den liberalisering som Stortinget i juni 1991 åpnet or ved at ylkeskommunene ikk muligheter or bruk av konkurranse og at trusselen om anbud har gitt denne hektiske oppkjøpsvirksomhet. Selvsagt har dette orholdet hatt betydning. Men når trusselbildet nevnes er det etter min oppatning mer som et innlegg i den politisk debatt om ylkeskommunene skal velge anbud som kontraktsorm på linje med det som ellers er vanlig. Jeg tror bl.a. ølgende orhold er av betydning: - 3. generasjons eiere har overtatt aksjer som i enkelte selskap tidligere ikke gav større utbytte en middag etter generalorsamlingen. De tidligere andels / lutlag arrangerte også bussturer en gang i året. - Svært mange av ruteselskapene har både bokørte og skjulte verdier i orm av anleggskapital etc. Tung substans. Aksjonærer ristes til å realisere betydelige gevinster. - IT-utvikling som orenkler mange av dagens administrative rutiner. Kreves ny kompetanse og ressurser. - Strategisk tilpasning og posisjonering. Enkelte selskaper ønsker å delta i virksomheten mens andre velger å selge seg ut. - Generell usikkerhet om remtiden og velger å gå inn i større enheter III Utviklingen hensiktsmessig?? Deter grunn til å understreke at det er positivt at strukturen i en næring endrer seg i takt med brukernes krav, den teknologiske utvikling og den generelle utviklingen i samunnet orøvrig. Det å drive en samerdselspolitikk hvor vi eventuelt kun skulle være opptatt av å bevare det bestående, har lite or seg. Det er da heller ikke gjort ram til i dag. De oppkjøp og salg som er gjennomørt er godkjent av myndighetene. Den saken som vel har vært mest drøtet oruten avtalen mellom Swebuss og Oslo Sporveier, er NSB`s kjøp av Helgeland Bilruter. For å nærme meg spørsmålet om den registrerte utvikling er heldig eller ikke, må jeg ta utgangspunkt i målsettingene or de regulerende myndigheter innen sektoren. I et geograisk vanskelig og spredt

4 3 bosatt land som Norge, vil kollektivtransport og rutetilbud ortsatt være et oentlig ansvar etter min oppatning. Det skal gis et tilredsstillende tilbud som ikke vil kunne betjenes kun på rene bedritsøkonomiske prinsipper. Vi må være opptatt av brukemes krav til kvalitet, service, standard og miljø. Vi har som myndighet også andre hensyn å ivareta som et godt tjenestetilbud i alle deler av ylket, retterdig ordeling, trygghet og sikkerhet i traikken etc. Dagens konsesjons- og rutebilstruktur har i mange tileller vært et hinder or gode løsninger. Oppdeling i geograiske til dels små områdekonsesjoner og løyver på rutestrekninger har bidratt til dette. Vi har hatt lere klagesaker på tildeling av ruteløyve og endring av kjøreopplegg or å oppnå bedre ressursutnytting, helt til Kongen i Statsråd. Rutedrit krever store invisteringer i vognmateriell og det ligger store eektiviseringsmuligheter på administrasjon, innkjøp, vedlikehold etc. Fra et eektiviseringssynspunkt vil større enheter og visse samarbeidsordninger være positivt sett ra myndigheters side i den orstand at de gevinster som tas ut kommer brukeme til gode. På den andre side er det grunn til å advare etter min oppatning mot en uhemmet oppkjøpsbølge og at monopollignende tilstander skal å utvikle seg. Fylkeskommunene har gjennom kjøp av tjenester og betydelige tilskuddsandeler over lere år, vært med å bygge opp den substans som ligger i selskapene i dag og som er nødvendig or å opprettholde et helhetlig tilbud - primær og sekundær unksjoner som må til or å å til et helhetlig tilbud. Tendenser til raiding og salg av busstasjoner til kjøpesentra og bingohaller som jeg ikk høre om i England siste uke, er lite ønskelig. Det er heller ikke etter min oppatning ønskelig med or stor turbulens over kort tid som skaper usikkerhet både or myndigheter og ikke minst or de som arbeider i næringen. Det at Litra Buss As har skitet eier nå tre ganger på vel ett år, skaper utrygghet og vi kan registrere en tendens til at dyktige sjåører retter orespørsel til andre selskaper om skite av arbeidsgiver. Jeg tror videre det er positivt med en direkte dialog med ledelsen i de selskaper du inngår transportavtaler med. Det tar gjeme tid å etablere en direkte kontakt. Vi hadde i sin tid en in oppstart med Swebuss og Kjell Nilsson. l-lvordan det blir etter at Stagecoach er kommet inn i bildet, er jeg mer usikker på. Det gjøres en stor innsats i mange av de mindre selskapene, mange dyktige olk og en skal være orsiktig med å ødlegge det lokale engasjementet. Slik sett burde både næringen og ylkeskommunene ha elles interesse av relativt ryddige og påregnelige arbeidsbetingelser. For å oppnå målsettingen om et et tilredsstillende tilbud basert på eektiv ressursutnyttelse og å mer styring med den pågående utvikling, tror jeg det er helt nødvendig med tiltake ra myndighetenes side. - For det ørste å en avklaring av arbeid- og oppgavedelingen mellom utøvere og myndighet - Ta i bruk anbud ved kjøp av tjenester - Sikre inrastrukturen - Ta opp og å en politisk debatt om vegen videre - Kompetanse på regionalt nivå - Kompetanse på sentralt nivå. Traikk / kollektivdirektorat IV Anbud Jeg har lyst til å understreke at anbud or mitt vedkommende i ørste rekke er et verktøy or å å til et mer brukervennlig kollektivtilbud; et verktøy hvor vi langt raskere og mer målrettet kan innri brukemes krav til kvalitet, service, standard og miljø. Anbud er også et spørsmål om riktig pris or en bestemt transporttjeneste hvor en på orhånd har avtalt standard. Anbud er den vanlige kontraktsonn ved oentlige innkjøp og det er ingen grunn til å

5 4 tro at vi vil å andre eraringer på transportsektoren enn hva tilellet er or den øvrige tjenesteproduksjon. Når ylkestinget i Oppland i des gikk inn or anbud i et begrenset omang i 1995, så var det etter min oppatning i ørste rekke mulighetene or å å redusert kostnadene som var avgjørende. Anbudskjøringen på by- og servicebussene i Lillehammer, en arbeidsrute mellom Ringebu Lillehammer og Landekspressen mellom Dokka og Oslo startet opp den 1. nov Anbudsrutene omatter i underkant av 1 mill vognkm hvilket i 1995 tilsvarte 7,1 % av den samlede ruteproduksjon i ylket. Med bakgrunn i eraringstall ra Danmark og Sverige hadde vi på orhånd antatt at utlysning av rutekjøring i konkurranse kunne resultere i kostnadsbesparelser på 10 % til 15 %. Det var orventet at større krav til standard, kvalitet og service kunne gi inntekts- og traikktall som lå inntil 15 % over tidligere registreringer. Resultatene etter 11 mnd.`s drit er at ylkeskommunen har oppnådd netto-kostnadsbesparelse i overkant av 20% hvilket tilsvarer 2.6 til 3.0 mill kr. Inntektsveksten på by- og servicebussene i Lillehammer er etter de ørste 1l mnd. ca 20 % mens traikkøkningen ligger 30 % over tidligere registreringer. Når traikkøkningen er %-vis større enn inntektesøkningen, har dette sammenheng med at lere av brukeme har gått over til å bruke verdi- og periodekort ramor enkeltbilletter. Den gjennomørte anbudsrunden innebærer at vi i motsetning til tidligere har rimlige muligheter til å oppnå budsjettmessig balanse på samerdselssektoren i 1996 uten å redusere tjenestetilbudet ved rutekutt eller takstøkninger. V Avslutning Den registrerte utvikling bør på ingen måte sies å være overraskende, men likeullt har det skjedd endringer på kort tid som ikke var orventet. Dette er imidlertid ikke noe nytt i samerdselssektoren, men tvertimot situasjonen ganske ote at myndighetene kommer på etterskudd med en pågående utvikling og prøver seg med tilpasninger og løsninger i ettertid...,

6 D