Fylkesvegplan for Telemark

Transkript

1 Fylkesvegplan for Telemark Vedtatt i Fylkestinget 21. juni 2010 Handlingsprogram

2 Forsidebilde: Fv 651 Dale Svineroi, Tor Jørgen Naas Melås 2

3 Forord 5 1. STATUS VED INNGANGEN TIL PLANPERIODEN Generelt Fylkesvegnettet 7 2. FØRINGER Nasjonale føringer Regionale føringer OVERORDNEDE MÅL UTFORDRINGER OG BEHOV Et bærekraftig transportsystem Vegens fysiske tilstand FINANSIERING STRATEGI HANDLINGSPROGRAM Økonomiske rammer Handlingsprogram - Drift og vedlikehold Handlingsprogram - Investeringer 25 VEDLEGG 1. KATEGORISERING AV VEGNETTET 31 Strategisk viktige fylkesveger 31 Viktige fylkesveger 32 Øvrige fylkesveger 33 VEDLEGG 2: KART 35 VEDLEGG 3: LITTERATUR 41 VEDLEGG 4: HØRINGSUTTALER 42 3

4 4

5 Forord Telemark fylkeskommune fikk pr. 1. januar 2010 ansvaret for 1900 km fylkesveger. Ved årsskiftet 2009/10 overtok fylkeskommunen 785 km øvrige riksveger i forbindelse med forvaltningsreformen. Fylkestinget vedtok i sak nr 51/09 at fylkesvegplanen fra 2006 skulle revideres i løpet av 2010, med et handlingsprogram for perioden I samme sak vedtok fylkestinget at den statlige rentekompensasjonsordningen skulle nyttes fullt ut i perioden , med forbehold om dekning i årlige budsjett. Det må årlig søkes om midler fra denne ordningen. Søknadsfrist er 1.juli, og det ble derfor lagt opp til en intensiv prosess slik at fylkesvegplanen med handlingsprogram kunne vedtas i fylkestinget i 21.juni Planprosessen startet opp med dialogmøter med kommuneregionene i februar 2010 og planforslaget ble sendt på høring i mars og april før endelig behandling i hovedutvalg, fylkesutvalg og fylkesting i mai og juni Fylkestinget ba i behandling av saken at det ble utarbeidet forslag til investeringsprogram med forhøyet ramme. Investeringsprogrammet for perioden ble som følge at dette vedtatt i hovedutvalg for infrastruktur den 21. september Fylkesvegplanen skal avklare mål og strategier for forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet, samt gjennom handlingsprogrammet danne grunnlag og forutsigbarhet knyttet til årlige prioriteringer i perioden Telemark fylkeskommune takker for det gode samarbeidet med alle aktører, spesielt Statens Vegvesen som har stilt opp med store ressurser for å få planen utført til riktig tid og med høy kvalitet. 5

6 1. STATUS VED INNGANGEN TIL PLANPERIODEN 1.1 Generelt Telemark fylke er eit fylke som har alt i følgje Tor Selstad i rapporten Det moderne Telemark utfordringer og muligheter. Han peker samtidig på at Telemark er et sammensatt fylke med ulike behov, forutsetninger og muligheter. Pr. 1. januar 2010 er folketallet i Telemark innbyggere. De siste tiårene har fylket hatt en lav folketallsvekst, med Grenland som det ledende vekstområdet, litt under landsgjennomsnittet. Midt- Telemark har hatt en forsiktig folketallsvekst, mens Vest- Telemark har hatt folketallsnedgang i mange år, med unntak av en oppgang i I henhold til SSB s prognoser vil Telemark i 2020 ha innbyggere dersom en legger til grunn middels vekst. Et attraktivt transportsystem vil være en viktig bidragsyter for å få befolkningsvekst i alle deler av fylket. Næringslivet i Telemark er preget av råvarebasert prosessindustri og primærnæringer. De siste årene har det imidlertid vært en stor omstilling i industrien, hvor spesielt Grenland blir vist fram som et foregangseksempel. Dette har ført til vekst i nye industri og næringer med høy innovasjonsgrad, og bidratt til en mer moderne næringsstruktur i hele fylket. Næringslivet har behov for ny og oppdatert kompetanse for å sikre en videreføring av denne positive utviklingen. Attraktivitet, bokvalitet og framkommelighet er viktige momenter i konkurransen om den kvalifisert arbeidskraften. Næringslivet definerer også selv infrastruktur og gode samferdselsløsninger som en av de viktigste forutsetningene for å få til en videreutvikling av næringslivet og sikre verdiskapingen i fylket. I Grenland er det behov for bedre framkommelighet for næringstransporten og kollektivtrafikken. I andre deler av Telemark framheves i tillegg vegsystemets betydning for reiselivet og for bo- og arbeidsmarkedssituasjonen. 6

7 1.2 Fylkesvegnettet Vegstandard og funksjon Fylkesvegnettet er totalt ca 1900 km, og dekker et bredt spekter av transportfunksjoner. Det omfatter alt fra høytrafikkerte bygater med mye blandet trafikk, til sentrale forbindelsesårer på tvers av region- og fylkesgrenser. Lavtrafikkerte strekninger i utkantstrøk og enkelte rene boliggater hører også med i fylkesvegnettet. Årsdøgntrafikken (ÅDT) varierer fra under 300 til over som vist i tabellen nedenfor. Det er i Grenlandsområdet en har de største trafikkmengdene. ÅDT < < < < <10000 >10000 Sum Km 585, , , ,028 29,522 20, ,534 % 31,16 50,98 9,41 5,80 1,57 1, Trafikktall for fylkesvegnettet i Telemark målt i ÅDT (årsdøgntrafikk) Standarden på vegene er variabel. Felles for fylkesvegnettet er et gjennomgående forfall i vegkapitalen. Med dette mener en at forfallet har nådd så langt at alminnelig vedlikehold ikke er nok til å bringe vegen tilbake til den standarden den er ment å ha. Vegen har således en lavere standard enn da den var ny. Kostnadene ved å løfte kvaliteten på en veg som allerede er nedslitt kan i verste fall kunne bli det samme som å bygge en ny veg. Det største forfallet er knyttet til vegkropp og vegdekke mens tunneler står for det mest kritiske forfallet. Drenssystem, vegutstyr, bruer samt gang- og sykkelveger har og et betydelig etterslep i vedlikehold. Forfallet går ut over både trafikksikkerhet og framkommelighet på vegnettet og gjør driftssituasjonen kostbar og vanskelig. Oversikt og beregninger knyttet til forfallets størrelse er nærmere beskrevet i Utfordringsnotat NTP , handlingsprogram øvrige riksveger Telemark og handlingsprogram for fylkesveger Framkommelighet I Grenland er framkommelighetsproblemene i stor grad knyttet til trafikkavvikling og kapasitet i rushtida, samt stor belastning på bygatene. Kollektivtrafikken taper i kampen om framkommelighet. Kollektivtrafikken makter derfor ikke å avlaste personbiltrafikken og dette skaper i sin tur vanskeligheter for næringstransporten. Det er registrert flaskehalser for Metrobussene i Grenland som må utbedres eller fjernes for å bedre framkommeligheten for bussene. I tillegg må mange bussholdeplasser og kollektivknutepunkt i fylket rustes opp for å ivareta kravene om universell utforming og attraktivitet. I distriktene har mange veger lavere standard enn det funksjonen skulle tilsi. Det er framkommelighetsproblemer som flaskehalser i form av lave underganger og smale bruer, veger med dårlig bæreevne, sporet og ujevnt dekke. Langs trafikkerte veger med liten vegbredde og dårlig standard er det dårlig framkommelighet for gående og syklende, og bilbruk blir derfor ofte eneste alternativ i grisgrendte strøk. 7

8 I Telemark er fylkevegnettet belastet med stor ujevnhet. Som tabellen viser har jevnheten blitt bedret de siste 3 årene, men Telemark peker seg fortsatt negativt ut sammenlignet med andre fylker på dette områder. Sammenligning av jevnhet på fylkesvegnettet i Statens vegvesen Region Sør. Trafikkulykker Tidligere skjedde 18% av ulykkene med hardt skadde og drepte på fylkesvegene på landsbasis. Dagens fylkesvegnett er langt mer trafikkert og fylkesvegenes andel av disse ulykkene utgjør nå 49% på landsbasis. På landsbasis er det særlig er utforkjøringsulykkene som dominerer på fylkesvegene. Av alle skadde og drepte på de nye fylkesvegene i perioden , er 42% utforkjøringsulykker, 10% fotgjengerulykker og bare 24% møteulykker. Disse forholdene gjelder i stor grad også for Telemark, men med store regionale forskjeller. For Telemark viser det seg også at antall hardt skadde og drepte i utforkjøringsulykker øker, mens antallet hardt skadde og drepte i møteulykker synker noe. Antallet ulykker totalt har gått noe opp i Telemark, mens antallet hardt skadde og drepte viser en svak nedgang de siste årene. 8

9 Personskadeulykker på fylkesveger fordelt på regionene i Telemark: Grenlandsregionen 47; 4 % 228; 20 % 60; 5 % 351; 32 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 309; 27 % 138; 12 % Midt og Øst-Telemark: 18; 5 % 17; 5 % 14; 4 % 62; 17 % 174; 48 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 75; 21 % Vest-Telemark: 3; 2 % 9; 7 % 6; 5 % 12; 9 % 33; 25 % 70; 52 % Utforkjøring Møte Kryss Fotgjenger Samme kjøreretning Annet 9

10 2. FØRINGER 2.1 Nasjonale føringer Stortingets behandling av Nasjonal transportplan gir føringer for forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet. Dette innebærer at nasjonale mål som er fastlagt i Nasjonal Transportplan for perioden (Stortingsmelding nr 16, )) også gjelder for fylkeskommunen: Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren (0-visjonen). Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Transportsystemet skal være universelt utformet Mer godstrafikk på sjø og bane Mer kollektivtrafikk, gange og sykling i byene Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er også en sentral føring: "arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. " Det er flere lover som gir føringer for fylkesvegnettet, de fleste i er all hovedsak ivaretatt av føringene i NTP. For fylkeskommunen vil imidlertid ny Lov om fylkeskommuners oppgaver i folkehelsearbeidet med ikrafttreden være av spesiell betydning. Loven gir klare føringer for at folkehelseperspektivet skal synliggjøres gjennom alt fylkeskommunalt arbeid, inkludert prioriteringer knyttet til forvaltning og utvikling av fylkesvegnettet: Fylkeskommunen skal fremme folkehelse jf. 1 innen de oppgaver som fylkeskommunen er tillagt, herunder regional utvikling og planlegging, forvaltning og tjenesteyting. 10

11 2.2 Regionale føringer Regional planstrategi for Telemark ble vedtatt av fylkestinget i og definerer bærekraftig utvikling som en strategisk overbygning for utviklingen av Telemark. I bærekraftig utvikling legger man til grunn et helhetlig perspektiv der sosiale, økonomiske og miljømessige dimensjoner inngår som tre likeverdige og gjensidige elementer. Idéen om bærekraftige Telemark er ment å være et ledende helhetsprinsipp som skal legges til grunn for kortsiktige valg og beslutninger for å fremme gode og langsiktige løsninger. I Regional planstrategi står det blant annet følgende om infrastruktur og transport: Visjonen om et bærekraftig Telemarkssamfunn realiseres gjennom effektive og klimavennlige kommunikasjoner (veg, jernbane, hamn, lufthavner, elektronisk kommunikasjon/breiband) hvor både holdbare sosiale forhold, holdbar økonomi og holdbart miljø ivaretas. Gode kommunikasjoner er nødvendige for å sikre gode levekår i hele Telemark. Internasjonalt nærings- og samfunnsliv gjør at det stilles stadig høyere krav til forflytning av informasjon, folk, varer og tjenester. Av andre aktuelle planer/strategier på regionalt nivå kan nevnes: - Strategi for reiseliv (i oppstartsfasen) - Strategi for nyskaping (i oppstartsfasen) - Kollektivplan for Telemark (rullering pågår) - Bystrategi for Grenland (interkommunalt strategisamarbeid i prosess) I sistnevnte arbeid har fylkestinget og kommunene i Grenland vedtatt strategi for økt miljøvennlig persontransport. I vedtaket forplikter kommuner og fylkeskommune seg til å delta med egne midler i tråd med felles prioriteringer som igjen gir føringer for prioriteringer i fylkesvegplanen. Blant annet inngår følgende tiltak som deler av en helhetlig tiltakspakke, i første omgang med fokus på arbeidsreiser: - Følge opp arbeidet med fortetting i bybåndet - Prioritere kollektivtrafikk og sykkel framfor bil ved tiltak på vegnettet for å endre konkurranseforholdet - Kontinuerlig bygge ut gang/sykkelvegnettet og attraktive byrom - Bruke restriktive tiltak for persontransport med bil for å øke framkommelighet for næringstransport. 11

12 3. OVERORDNEDE MÅL Nasjonale og regionale retningslinjer har tydelige føringer og målsettinger som er med å forme Telemark fylkeskommune sine mål innenfor areal og transport. Med bakgrunn i status, definerte føringer og gitte utfordringer formuleres følgende mål for fylkesvegplanen i perioden : Telemark skal ha - et bærekraftig transportsystem - trygg og stabil ferdsel på fylkesvegnettet 12

13 UTFORDRINGER OG BEHOV 4.1 Et bærekraftig transportsystem En sentral intensjon med forvaltningsreformen og overføringen av øvrige riksveger til fylkeskommunen er å bruke vegtiltak som et virkemiddel i et regionalt utviklingsperspektiv. I Regional planstrategi står det følgende: Siktemålet med å arbeide med temaet infrastruktur og transport er å fremme en effektiv infrastruktur som ivaretar behovet for forflytning og informasjon på slik måte at klima-, miljø- og lokalsamfunnsbelastningen blir minimal samtidig som nytteverdien for den enkelte, lokalsamfunn og regionen blir maksimal. I arbeidet med regional utvikling er balansen mellom de ovennevnte faktorer en stor utfordring. Stadig nye krav til effektiv og sikker transport skal balanseres med andre hensyn slik som klima, lokalmiljø, bokvalitet, arealforvaltning og folkehelse. Spesielle utfordringer En ser spesielt store utfordringer knyttet til trafikksikkerhet og miljøproblematikk. Fylkeskommunens ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet har økt betraktelig. Dagens vegnett har store mangler i forhold til nullvisjonens krav til sikre veger. Gjennomføring av tiltak med kjent sikkerhetsmessig effekt må videreføres og forsterkes gjennom et langsiktig og målrettet arbeid. De viktigste trafikksikkerhetsutfordringene på fylkesvegene er: - Hindre skader ved utforkjøringer ved å fjerne faremomenter nær veger med høyt fartsnivå. - Hindre ulykker med myke trafikanter ved å gjøre alle gangfelt til sikre kryssingspunkter, særlig i byer og tettsteder. Grenland har blant landets laveste kollektivandel sammenliknet med andre byområder. Tiltak for å få opp kollektivandelen vil gi positiv effekt i forhold til klimagassutslipp, lokal luftkvalitet, attraktive byrom og folkehelse. Tiltak på vegnettet er et av flere innsatsområder i arbeidet med utviklingen av et mer miljøvennlig transportsystem. Det er også langt igjen til et tilfredsstillende gang- og sykkelvegsystem i fylket, både når det gjelder å sikre skolebarn en trygg skoleveg og for å oppnå tilfredsstillende framkommelighet i bysentra. Statens vegvesen har laget en prioriteringsliste på g/s-tiltak på fylkesveger i fylket på til sammen 400 millioner kr. Behovene for tilrettelegging for kollektivtransport, utbygging av gang- og sykkelvegnett og universell utforming er store og kostnadskrevende. Det er en utfordring å sette av tilstrekkelig med midler for å få gjennomført tiltak med målbar effekt. Forurensingsforskriften er under revisjon og kan endre behovet for tiltak mot støy. Konsekvenser av vegtrafikk og veganlegg for vannforekomster og vassdrag må søkes begrenset i samarbeid med Fylkesmannen. 13

14 4.2 Vegens fysiske tilstand Forfall Forfallet på vegnettet er den største utfordringen man står overfor på fylkesvegnettet, og det er viktig å ha en klar strategi for hvordan forfallet skal håndteres. Hovedproblemet er forfallets størrelse. Selv om dagens bevilgninger øker til det dobbelte vil det ikke la seg gjøre å få bukt med forfallet innen overskuelig fremtid. Denne situasjonen er blant annet en følge av lave bevilgninger til drift og vedlikehold over mange år. Det er to hovedutfordringer knyttet til forfallet: - Stoppe forfallet for at vegene ikke skal fortsette å brytes ned - Ta igjen vedlikeholdsetterslepet Forfallet på eksisterende fylkesvegnett kan defineres slik: Begrep Definisjon Budsjett Beregnet behov Årlig forfall Vedlikeholdsetterslep = Akkumulert forfall i vegkapital Årlig nedbryting som skal holdes i sjakk ved alminnelig periodisk vedlikehold Forfallet har nådd så langt at alminnelig vedlikehold ikke er nok til å bringe vegen tilbake til den standarden den er ment å ha Drift/vedlikehold s-midler (skal stoppe forfallet) Investeringsmidler (skal ta igjen etterslepet) 238 mill kr per år 2.2 mrd kr De tekniske utfordringene ligger i at en god del av vegnettet har liten vegbredde med dårlig kantinnspenning og defekt eller ikke eksisterende drenssystem. Dette fører til at vegfundament og bærelag gjennomgående får større belastning enn nødvendig. Kombinert med dagens tunge kjøretøy, med høyt ringtrykk og ugunstige aksellastkombinasjoner, får man en raskere nedbrytningstakt enn hva dimensjoneringsforutsetningene tok høyde for. Dagens næringstransport er blant de som taper mest på dårlige veger. Sporete og ujamn veg med dårlig bæreevne og smal skulder gjør at næringslivet ikke kan utnytte sin transportkapasitet effektivt. Dette vil i praksis si at vegene er så dårlige at transportørene ikke får utnyttet lastekapasiteten maksimalt. Kostnadsutvikling Store deler av drift- og vedlikeholdsbudsjettet er bundet opp i flerårige funksjonskontrakter, normalt med en løpetid på 5 år. Kostnadsøkningen ved disse kontraktene har de siste årene vært store. Det er en utfordring å få en forutsigbarhet i forhold til disse kontraktene. Det har også vært betydelige kostnadsoverskridelser i flere av de større vegprosjektene de senere årene. Det er en utfordring å få på plass tilfredsstillende kostnadsoverslag som grunnlag for prioriteringer. 14

15 4. FINANSIERING Langtidsprioriteringene (LTP) som vedtas i juni hvert år legger føringer for fylkeskommunens økonomiske rammer som blir endelig fastlagt ved behandling av Mål- og budsjettdokumnet i fylkestinget i desember hvert år. LTP har et perspektiv på 10 år, med investeringsrammer for de første fire årene. På bakgrunn av LTP utarbeides årlige Mål- og budsjettdokument med et 4-års perspektiv og detaljert budsjett for ett år. Fylkesvegplanens rammer blir vedtatt i forbindelse med behandlingen av disse dokumentene. Med forvaltningsreformen er det innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkeskommunene med en årlig totalramme på 2 mrd kroner i NTP-perioden. Det er lagt til grunn at Telemark fylkeskommune kan få rentekompensasjon innen en årlig ramme på inntil 83 mill kroner i 10 år, slik det fremgår av statsbudsjettet for Dagens rammer er langt mindre enn skissert behov, og det er derfor nødvendig med stramme prioriteringer. I tillegg bør alternative finansieringsformer vurderes. I Nasjonal transportplan kap. 2, "Grunnlaget for meldingen" er prinsippet for finansiering av investeringer i byområder formulret slik: " Statens vegvesen mener at det fulle potensialet for bompenger bør tas ut i trafikksterke områder der det er grunnlag for dette, slik at det finnes statlige midler til prosjekter i distriktene som ikke kan finansieres med bompenger". Dette betyr at Staten ikke ser det som aktuelt å fullfinansiere sine prosjekter i byområder og på vegstrekninger med nok trafikk til å kreve inn bompenger. Denne holdningen kan også legges til grunn ved prioriteringer på fylkesvegnettet for å løse flere utfordringer. I Grenland foreligger det nå en konseptvalgutredning (KVU) hvor alternativ finansiering blir et sentralt virkemiddel for gjennomføring av en framtidig bypakke. Det vurderes også om rv 353 Rugtvedt Surtebogen (Gassvegen) kan finansieres i forbindelse med utbyggingen av E18. Fylkeskommunen bør også prioritere arbeidet med å få sin del av statlige tilskuddsmidler fra Belønningsordningen for Grenland og BRA-midler (universell utforming). Dette vil være viktige økonomiske bidrag. Fylkeskommunen må i tillegg til enhver tid jobbe mot statlige myndigheter for å synliggjøre behov knyttet til manglende rammeoverføringene i statsbudsjettet. Fylkeskommunenes involvering i revisjonen av NTP og prioriteringene som fastsettes der er også avgjørende. 15

16 5. STRATEGI Behovene og utfordringene på fylkesvegnettet er så store at det innenfor perioden ikke er mulig å imøtekomme dette fullt ut. Det må derfor gjøres en optimalisert fordeling av midler mellom drift/vedlikehold og investering. Samtidig som det innenfor begge områdene må prioriteres stamt. Strategigrep Følgende strategigrep ligger til grunn for endelig fordeling av midler: - Utnytte rentekompensasjonsordning for å kunne gjennomføre strategiske investeringstiltak - Kategorisere vegnettet basert på regional betydning - Større strategiske veginvesteringer i Grenland gjennomføres ved alternativ finansiering Kategorisering av vegnettet Som grunnlag for prioriteringer er fylkesvegnettet i Telemark inndelt i tre kategorier (Kategoriseringen er vist på kartet side 18..) - Strategisk viktige fylkeveger - Viktige fylkesveger - Øvrige fylkesveger Inndelingen er basert på tre kriterier: - Vegens forbindelsesfunksjon for næringsliv, reiseliv og annen verdiskaping - Trafikkmengde - Betydning for kollektivtransport Strategi for fordeling av midler Følgende strategi skal ligge til grunn for fordeling av midlene: Stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige veger samt gjøre krisetiltak på øvrige fylkesveger med særlig dårlig tilstand. Prioritere framkommelighet på strategisk viktige veger, trafikksikkerhetstiltak samt miljøvennlige transporttiltak i Grenlandsområdet. Dette betyr at mye av drift- og vedlikeholdsmidlene vil gå til å opprettholde dagens standard på de viktigste vegstrekningene. På de øvrige vegene vil det ikke bli prioritert spesifisert vedlikeholdstiltak, med unntak av strekninger som er i særlig dårlig forfatning. Ordinært drift og vedlikehold gjennom funksjonskontraktene vil bli gjennomført på hele vegnettet. 16

17 Investeringstiltak prioriteres på de strategisk viktige strekningene. I perioden vil en også gjøre en innsats for å forbedre framkommeligheten for kollektivtransporten i Grenland samt tilrettelegge for g/s-trafikk i byområdet. Det vil ikke bli prioritert å bygge ordinære gang- og sykkelveger i distriktene i denne perioden. Det vil bli satt av investeringsmidler til årlige trafikksikkerhetstiltak for å videreføre arbeidet med 0-visjonen og for arbeid med å gjøre skolevegene tryggere. Videre strategisk arbeid For å være bedre rustet til å møte framtidens krav og utfordringer, vil det være viktig å ha fokus på følgende innsatsområder: - Samarbeid med kommuner - Samordnet areal og transportplanlegging - Alternativ finansiering - Bruk av funksjonskontrakter - Utarbeidelse av mer realistiske kostnadsoverslag Fylkesvegnettet fordelt på lengde i km og % Strategisk viktige Viktige Øvrige Sum Km 611,88 651, , ,659 % % Inndeling av fylkesvegnettet i Telemark 17

18 18

19 19

20 7. HANDLINGSPROGRAM Økonomiske rammer Totalramme De økonomiske rammene for fylkesveger i Telemark i årene framkommer i tabellen nedenfor. Tallene baserer seg på Mål- og budsjettdokumentet vedtatt i fylkestinget desember.2010 og samtidig vedtak om rentekompensasjonsordningen. Telemark fylkeskommune forventer strammere rammer i årene framover som følge av redusert inntektsvekst og økte finanskostnader. Reduksjonen i driftsrammene i planperioden i tabellen nedenfor er et resultat av dette salderingsbehovet. Fordelingen mellom drift/ vedlikehold og investering baserer seg på den valgte strategien omtalt i kap. 6. Strategien har to hovedpunkt: Stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige veger samt gjøre krisetiltak på øvrige fylkesveger med særlig dårlig tilstand. Disse tiltakene finansieres over drift- og vedlikeholdsbudsjettet. Prioritere framkommelighet og trafikksikringstiltak på strategisk viktige vegstrekninger samt miljøvennlige transporttiltak i Grenlandsområdet. Disse tiltakene finansieres over investeringsbudsjettet Mill.kr (2010-nivå) Sum Foreløpig ramme, drift og vedlikehold, 178,3 178,3 178,3 178,3 713,2 (netto) Foreløpig ramme, investering, fylkesveger Sum budsjett fylkesveger 328,3 328,3 328,3 328, ,2 Rammer til fylkesveger vedtatt i MoB , i fylkestinget Gjennom statlige støtteordninger har fylkeskommunen mulighet til å innhente midler utover de ordinære budsjettene. For 2010 er Grenland tildelt 10 mill kr statlige belønningsmidler for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.. Grenland søker om en 4-årig avtale fra med en totalramme på 270 mill. kroner. Det søkes hvert år om tildeling av BRA-midler på ca 4 mill. årlig. Økonomiske bindinger Kostnadene til funksjonskontraktene er i utgangspunktet å betrakte som bindinger, selv om kontraktene kan reguleres inntil 15 % uten endring av generalomkostningene i kontrakten. Det er en stor usikkerhet omkring kostnadsøkning knyttet til fornying av kontraktene. 20

21 I Telemark har vi følgende funksjonskontrakter: Mill.2010-kr Kontrakt Område Varighet Utløper Årlig kostnad mill.kr 0801 Vest-Telemark 6 år Lifjell 5 år Grenland 5 år Nedre Telemark sør 5 år Rjukan 5 år Vinje 5 år Elektro Nedre Telemark 5 år , Elektro/veglys Øvre Telemark 5 år , Veglys Nedre Telemark 5 år ,3 Betaling Aust-Agder for drifting 2,0 Sum 103,9 Årlige brutto kostnader til funksjonskontrakter på fylkesvegnettet i 2010 basert på MoB ,vedtatt i fylkestinget En del av investeringsmidlene er også bundet opp og vil ta en vesentlig del av rammene for perioden Dette er en kombinasjon av refusjoner, videreføring av igangsatte prosjekt, pålagte sikringsarbeider i tunneler og politiske vedtak. Tabellen under viser bindinger på fylkesvegnettet pr Prosjekt/tiltak Fylkestingsvedtak Bundet beløp pr Mill.2010 kr Frist/ Tilbakebetalingsavtale Fv 37 Jønjiljo og Prestura tunnelene 88,0 Pålagte sikringsarbeider. Faglig anbefalt gjennomført innen utløp av 2013 Fv 756 Mårem-Steinsbøle 11,0 Påbegynt arbeid avsluttes i 2011 Aksjon skoleveg Fv 34 Mjølnerv-Kleppv (gang- og sykkelveg) Fv 44 Gjerpensgt Stallmannsvingen (gangog sykkelveg) Fv 854 Hylland - Øyfjell Fylkestinget sak 44/09 Fylkesutvalget sak 07/01 og Fylkestinget sak 44/09 Fylkestinget Sak nr 11/09 SUM: 130,0 Bindinger på fylkesvegnettet pr ,0 Årlig ramme Aksjon skoleveg økes til 5,0 mill kr. 9,0 Tilbakebetales Porsgrunn kommune med kr. 1 mill pr. år fra ,0 Det finnes ikke noe formelt vedtak om tilbakebetaling til Skien kommune. Det er dog en forståelse mellom kommunen og vegvesenet at tilbakebetaling skal gjøres. 16,0 Tilbakebetales Vinje kommune når prosjektet ellers ville vært gjennomført. Fylkestinget har vedtatt forskuttering av fylkesveg 854 Hylland Øyfjell i sak nr 11/09, men Vinje kommune har foreløpig ikke godtatt refusjonsbetingelsene i fylkeskommunens vedtak. Prosjektet er ikke igangsatt. 21

22 7.2. Handlingsprogram - Drift og vedlikehold I tråd med strategien, kap. 6, er det prioritert å stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige fylkesveger. Rammen fordeler seg på: - funksjonskontrakter - annet vedlikehold (egne kontrakter) - faste kostnader Gjennomføringen av drifts- og vedlikeholdsoppgaver i funksjonskontraktene omfatter delsinspeksjon av og tilsyn med vegnettet, dels gjennomføring av driftstiltak og enklerevedlikeholdstiltak. Funksjonskontraktene omfatter alle fylkesvegene. Driftstiltakene gjennomføres på basis av spesifiserte standardkrav for tiltak på den aktuelle vegtypen. Andre driftstiltak, som tilsyn og inspeksjoner av vegnettet, er relatert til behovet for å fange opp irregulære forhold, og kan være bestemt som en årlig, månedlig eller ukentlig frekvens. Vedlikeholdstiltakene bestilles dels innenfor rammen av prosessbaserte enhetspriser i kontraktene, dels som regningsarbeider med basis i oppgitte timepriser i kontraktene. Vedlikeholdstiltakene som dekkes av funksjonskontraktene er stort sett relatert til forhold som avdekkes gjennom tilsyn med vegnettet, som rensk av drenssystem, lapping av asfaltdekker, opprydding etter mindre ras og flom, utbedring og reparasjoner av mindre skader på vegutstyr osv. Funksjonskontraktene inneholder ikke alle relevante drifts- og vedlikeholdsoppgaver. Dette gjelder blant annet dekkelegging, vegoppmerking og bruvedlikehold, samt fysiske vedlikeholdstiltak i tunnel. Disse tiltakene gjennomføres som egne kontrakter og er vist i tabellen nedenfor. Det forventes at kostnadsutviklingen for funksjonskontraktene fortsatt vil være økende. Det er derfor lagt inn en kostnadsøkning på nye funksjonskontrakter på 20%. Dersom økningen blir større enn dette må det løses innenfor rammene til drift og vedlikehold for det enkelte budsjettår. Konsekvensen er at midler til funksjonskontraktene prioriteres foran vedlikeholdstiltak. 22

23 Drift- og vedlikeholdsprogram fylkesveger 2011 (vedtatt i fylkestinget ) : Brutto bevilgning Driftskontrakter Vest-Telemark Lifjell Grenland Nedre Telemark Rjukan Vinje Betaling til Aust-Agder for drifting av Fv Betaling til Aust-Agder for drifting av Fv Driftskontrakt Elektro ØT Driftskontrakt Elektro NT Veglys NT Dekkelegging og oppmerking Dekker med nødvendige forarbeider Oppmerking Bruvedlikehold Bruer Bevegelige bruer Tunnelvedlikehold Uspesifisert vedlikehold tunneler Diverse tiltak i Høgenhei; Sikring av svelleleire, nedføringsrenner, bolting Restbeløp benyttes til tetting mellom fjell og overb i Maristien Annen drift og vedlikehold Strøm på veg Stoppe forfallet på strategisk viktige og viktige veger Øvrige kostnader drift og vedlikehold inkl reserve Sum Det forutsettes at tillatt totalvekt og aksellast på bruer settes ned i takt med utvikling av forfall på bruene. Spesielt må tilstanden til Dyrland bru på fv 503 og Flittig bru på fv 31 følges nøye. Endelig beslutning om nedsatt aksellast vil bli fattet etter en grundig gjennomgang av bruenes tilstand. 23