Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund

Transkript

1 Konseptvalutgreiing for transportsystemet i Ålesund Statens vegvesen Region midt, juni 2013

2

3 Forord Konseptvalutgreiinga (KVU) for transportsystemet i Ålesund omfattar strategiar for utvikling av infrastruktur i og rundt Ålesund by fram mot Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen Region midt (RM) etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet. Ålesund kommune og Møre og Romsdal fylkeskommune har vore sentrale bidragsytarar i utarbeidinga. Utgreiinga skal danne grunnlag for Regjeringa sin konklusjon om vidare planlegging. KVU skal kvalitetssikrast i regi av Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet av eksterne konsulentar (KS1). KVU skal byggjast opp i samsvar med krav frå Finansdepartementet i seks hovuddelar. Kapittelinndelinga bygger opp om dei seks hovuddelane som er vist i figur 1. Dokument (FIN) Konseptvalutgreiing Kpt Behovsanalyse Tekst Innleiing Situasjon Behovsvurdering prosjektutløysande behov Mål og strategidokument 4 Mål Samfunnsmål og effektmål Overordna kravdokument 5 Overordna krav Muligheitsstudie 6 7 Alternativanalyse Muligheitsstudie Konsept Oppfylling av mål og krav Samfunnsøkonomisk analyse Andre verknader Føringar forprosjektfase 11 Drøfting og tilråding Vedlegg og referansar Figur 1 Statens vegvesen sine retningslinjer for kapittelinndeling Prosjektgruppa har hatt denne samansetjinga: Siv K. Sundgot, Sindre Blindheim, Ali Taheri, Robin Sætre, Birgit Hamre Moe, John Olav Seljeseth, Hege Beate Fredheim, Maren Meyer, Andrè Moltubakk og Wiggo Kanck Statens vegvesen Gudmund Hoel Ålesund kommune Hilde J. Svendsen og Rolf Stavik Møre og Romsdal Fylkeskommune Styringsgruppa si samansetjing: Kjetil Strand (leiar), Knut Nauste Statens vegvesen, Ulf Haraldsen Statens vegvesen Kontaktutvalet si samansetjing: Kjetil Strand (leiar) og Knut Nauste, Statens vegvesen. Bjørn Tømmerdal og Olaug Flø Brekke/Ole Andreas Søvik, Ålesund kommune. Arild Fuglseth og Oddbjørn Vatne, Møre og Romsdal fylkeskommune. Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 1

4 Foto: Knut Opeide

5 Innhold Forord... 1 Innhold Innleiing Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiinga Mandat 6 2 Situasjon Utgreiingsområdet Befolkning og næringsliv Byutvikling og arealbruk Samferdsel Behovsvurdering Nasjonale behov (normative behov) Regionale og lokale myndigheiter sine behov Etterspørselsbaserte behov Interessegrupper sine behov Tiltaksutløysande behov Andre viktige behov Mål Samfunnsmål Effektmål Overordna krav Krav avleda av mål Krav avleda av andre viktige behov Andre krav Oversikt - Behov, mål, krav Partielle vurderingar Vurdering av partielle tiltak Prissette verknadar Ikkje-prissette verknadar Trafikale verknadar Oppnåing av mål og krav Konseptanalyse Prissette verknadar Ikkje-prissette verknadar Trafikale verknader Samla vurdering av mål og krav Finansiering og andre økonomiske verknadar Finansieringspotensial Andre økonomiske verknadar Drøfting og anbefaling Oppfylling av samfunnsmålet Drøfting Anbefaling av konsept Oppfølgande planlegging Medverknad og informasjon Vedlegg, kjelder og referanser Vedlegg Kjelder 90 6 Muligheitsstudie Verkemiddel Firetrinnsmetodikken Konsept Innleiing Konsept K0 referanse Konsept K Konsept K1- Gang-, sykkel og kollektivkonsept Konsept K2-54 Sentrumskonsept Konsept K3 - Bilkonsept Konsept K4 58 Kombinert konsept Konsept K5 60 Byutviklingskonseptet Konsept som er forkasta... 62

6 Foto: Knut Opeide

7 1 Innleiing KVU er eit statleg dokument, men er også forankra i Ålesund bystyre sitt vedtak om ein mulig bypakke. Gjennom KVU en og den påfølgande politiske handsaminga, ynskjer ein å kome fram til innhald og finansiering av bypakken. 1.1 Prosjektidé - bakgrunn for konseptvalutgreiinga I fleire norske byar over ein viss storleik er det utvikla såkalla bypakkar for infrastrukturtiltak. Dette er ei samling med infrastrukturinvesteringar som går på utbetring av vegar og trafikktryggleik, kollektivtilbod, sykkelvegar og til ein viss grad byutvikling. I dag opplever brukarar av vegane i Ålesund til tider forseinkingar, kollektivtilbod vert opplevd som lite utbygd og syklistar må dele vegane med bilistar. Næringslivet oppfattar også vegkapasiteten som eit hinder for deira utvikling. Dette er bakgrunn for eit ynskje om ein bypakke for transportsystemet i Ålesund. Finansieringa av ein bypakke er eit sentralt tema, og i Ålesund er det politisk fleirtal lokalt for at det i alle fall opp til ein viss storleik skal vere brukarfinansiering, med andre ord bompengar. Det vart fatta eit prinsippvedtak i kommunen om delvis bompengefinansiering av ein Bypakke. Fordeling mellom stat, fylke, kommune og bompengar vil ikkje bli avgjort i ein KVU. Det vert avklart gjennom ein bompengesøknad som seier kva bypakken skal innehalde og kor mykje som skal gjerast til kva tidspunkt. Nasjonal Transportplan : For noen byer som ikke er omfattet av rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler, og som ikke har bypakker i dag, vil regjeringen åpne for at det kan etableres nye tradisjonelle bypakker dersom det tas lokalt initiativ til dette. Ålesund er blant disse byene. Det er en forutsetning at lokal tilslutning til delvis finansiering med bompenger ligger til grunn for etablering av slike pakker. NTP har en sterk satsing mot tiltak for syklister og fotgjengere i og utenfor byområder. Her inkluderes bypakker i statlige midler, eksempelvis for å etablere sammenhengende sykkelvegnett. Samlet skal alle tiltakene bidra til å vri persontransporten fra personbiler til kollektivtransport, sykling og gange i byområdene. Regjeringen har som mål at sykkeltrafikkens andel av den samlede persontransporten skal økes fra fire prosent i dag til åtte prosent i løpet av tiårsperioden. Konseptvalgutredning for transportsystemet i Ålesund 5

8 Vi viser til Vegdirektoratets brev av med forslag til utarbeidelse av KVU for transportsystemet i Ålesund. Forslaget er basert på at Ålesund kommune har arbeidet med en skisse til bypakke. Skissen inneholder utbygging av enkelte store prosjekter og en rekke tiltak fra programområdene samt en finansieringsløsning med en økonomisk ramme i størrelsesorden 4 mrd. kr. Utbygging av E136 Breivika-Lerstad inngår. Dette prosjektet, som tidligere har fått unntak fra kravet om KVU/KS1, er prioritert med 150 mill. kr. i NTP forutsatt lokal vilje til restfinansiering. Vegdirektoratet mener skissen til bypakke er så vidt omfattende at det bør gjennomføres KVU/KS1 for transportsystemet i Ålesund. Samferdselsdepartementet er enig med Vegdirektoratet i at KVU/ KS1 bør utarbeides og gjennomføres for transportsystemet i Ålesund. Foreliggende skisse til utbygging er omfattende. Den inneholder forslag til bompengefinansiering hvilket krever statlig beslutning for å kunne iverksettes. Arbeidet med reguleringsplanlegging for E136 Breivika-Lerstad kan likevel gjennomføres som tidligere forutsatt. En KVU for transportsystemet i Ålesund må være basert på forutsetningene i Finansdepartementets rammeavtale av 4. mars KVU en må bl.a. inneholde en grundig behovsanalyse for transportsystemet. Ulike realistiske konsepter (løsninger) for å møte behovene skal vurderes. Foreliggende skisse til bypakke bør være ett av konseptene. Departementet vil presisere at en KVU ikke skal dreie seg om hvilke prosjekter som skal finansieres med antatt tilgjengelige midler; oppgitt til 4 mrd.kr i Vegdirektoratets brev. Målet må være å gjennomføre en analyse som skal komme fram til hvordan framtidig transportsystem i Ålesund bør være. Det er mulig at det i beste fall vil være å gjennomføre andre tiltak til en lavere kostnad. Finansieringspotensialet vil likevel være en viktig ytre ramme for KVU en og den påfølgende kvalitetssikringen. 1.2 Mandat KVU for transportsystemet i Ålesund har to hovudformål: KVU skal, saman med høyringsuttaler og ekstern kvalitetssikring, vere grunnlag for Regjeringa si handsaming av og tilråding for transportsystemet i Ålesund. KVU er samtidig eit fagleg grunnlag for vidare arbeid med å fremje ein bypakke, som blir eit tiltaks- og investeringsprogram for Ålesund. Staten sin prosjektmodell stiller krav om utarbeiding av behovsanalyse, overordna strategidokument, overordna kravdokument, muligheitsstudie, alternativanalyse og føringar for forprosjektfasa som beslutningsgrunnlag for regjeringa sitt val av konsept. I samferdselssektoren vert konseptvalutgreiing brukt (KVU) som eit samleomgrep for desse dokumenta. I regi av Samferdselsdepartementet (SD) og Finansdepartementet skal konseptvalutgreiinga kvalitetssikrast av eksterne konsulentar (KS1). Oppdraget er bestilt i brev av frå Samferdselsdepartementet. KVU skal tilrå ein langsiktig strategi, men også fokusere på kva som er viktigast å gjere først. KVU er ei fagleg utgreiing, og skal primært analysere og gi svar på kva som bør vere grunnlaget for vidare areal- og transportplanlegging i Ålesund. Valgt horisont er Dette vert belyst gjennom ulike «konsept», som er nokre utvalgte døme på alternative vegvalg, sjå kapittel 7. Departementet ber Vegdirektoratet om å utarbeide et forslag til en prosjektplan som kan danne grunnlag for et nærmere mandat for arbeidet med en KVU. Framdrift for arbeidet med en KVU bør inngå i prosjektplanen og tilpasses NTP-prosessen Departementet ber videre om at Vegdirektoratet utarbeider utkast til samfunnsmål for arbeidet med konseptvalgutredning for transportsystemet i Ålesund. 6 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

9 2 Situasjon I dette kapittelet vert dagens situasjon i Ålesund omtala. I dette inngår befolkning, næringsliv, arealbruk og samferdsel. Framtidige utfordringar knytt til byvekst, transport og miljø vert også skildra. 2.1 Utgreiingsområdet Møre og Romsdal ligg på Nordvestlandet og har ei kystline på 7700 kilometer mot Norskehavet. Det bur ein kvart million menneske og over halvparten bur i den sørlege delen av fylket; Sunnmøre. På Sunnmøre ligg også den største byen i fylket, Ålesund, med innbyggjarar. (Kjelde: SSB juni 2012) Kommunene Ålesund, Ørskog, Norddal, Stranda, Stordal, Sykkylven, Skodje, Sula, Giske, Haram og Sandøy utgjer Ålesundregionen (Kjelde: NIBR-rapport, 2001: 24, Detaljhandels- og senteranalyse for fylker, regioner og kommuner i Norge). Ålesund er eit regionsentrum som mange oppsøker både for arbeid, fritid og handel. Gjennom Ålesund går E39 som er ei nasjonal transportåre. Denne skal også i framtida tilfredstille dei krava til tryggleik og framkomst som det er for slike vegar Avgrensing av området Utgreiingsområdet omfattar Ålesund kommune, inkludert ein mogleg Borgundfjordtunnel og trafikken frå/til flyplassen på Vigra (rv. 658). Figur 2 Utgreiingsområdet (gul skravur) og influensområdet (mørkare skravur). Innverknaden på dei næraste nabokommunane vert også vurdert som ein del av KVU-prosessen. Sula, Giske, Skodje, Haram og Sykkylven er kommunar som inngår i influensområde for KVU for transport-systemet i Ålesund. Samtidig kan også andre nærliggande kommunar som Ulstein og Hareid til dels verte påverka av tiltak i Ålesund, dette vert då omtala i aktuelle kapittel. 2.2 Befolkning og næringsliv Ålesund er den største byen mellom Bergen og Trondheim og har saman med dei tre næraste omegnskommunane ein vekst på 1,5-2% pr. år. Andre mellomstore byar med omland i Noreg veks også, men det typiske er gjerne 1-1,5 % i året. I og med at at Møre og Romsdal er landets tredje største eksportfylke og at folk flyttar frå indre og nordre områda til kystnære og sørvestlege delar, så blir Ålesundsområdet eit knutepunkt med stor vekst både i næringsutvikling og befolkning. Dei geografiske særtrekka som pregar heile fylket, med fjordar, fjell og smale bygge- og transportkorridorar, gjeld også for Ålesundsområdet. I dei naturlege føresetnadene ligg nok både forklaringa på vekstkrafta og attraksjonen i regionen, men også utfordringane for effektive og miljømessig gode transportløysingar. Kva vekstkraft ein kan utløyse med ein kombinasjon av ein ferjefri E39 gjennom fylket og gode interne transportløysningar i Ålesundområdet vil vere svært interessant. Figur 3 Folketal og forventa vekst i Ålesund og nabokommunane. (Kjelde: Fylkesstatistikk 2011) Giske Haram Skodje Kommune Innbyggjarar 2011 %-vekst siste 10 år Prognose innbyggjarar (%-vekst) Ålesund , (17,2) Sula Ålesund Sykkylven Haram , (7,9) Sula , (18,5) Giske , (17,4) Skodje , (26,2) Sykkylven , (7,7) Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 7

10 Figur 4 Figuren frå NTP-forslaget viser at Ålesund er eit viktig vekstområde også nasjonalt Negativ Positiv under landsgjennomsnitt Positiv over landsgjennomsnitt Landsgjennomsnitt 1,1 prosent Størrelsen på sirklene viser befolkningsstørrelsen i kommunene Næringslivet på Sunnmøre er heilt sentralt for korleis Ålesund kommune veks og utviklar seg. Ålesund er sentrum i Den Maritime klynga på Sunnmøre. Dette omfattar om lag 200 bedrifter med tilsette og ei omsejing i 2010 på 55 mrd. kroner. Samtidig er anna industri, t.d. fisk og sjømat, sentral i aktiviteten i kommunen. At Ålesund har Noreg si nest største containerhavn tilseier også eit stort aktivitetsområde, med transportbehov som følgje av dette. Sysselsetjing Fylket er eit leiande industrifylke, og store delar av fylket er i dag svært avhengig av aktiviteten i industrien. Dette gjeld ikkje berre dei mindre kommunane, men også i stor grad byane i fylket, som Ålesund. Industrien i Møre og Romsdal gir ringverknader langt utover det andre deler av arbeidsmarknaden har, i form av underleverandørar, støttetenester, transporttenester, osv. Arbeidsplassdekninga i fylket var i 2010 på 96,2 prosent. Ålesund hadde samstundes 114,2 prosent, dvs. fleire arbedsplassar Venta folketalsvekst i prosent fram mot 2030 Kjelde: SSB Vekst over 20 % Smøla Vekst % Vekst mindre enn 10 % Aure Nedgang Kristiansund Averøy Tingvoll Halsa Rindal Sandøy Aukra Fræna Eide Gjemnes Surnadal Herøy Sande Molde Midsund Giske Haram Skodje Vestnes Ålesund Ørskog Ulstein Sula Hareid Stordal Sykkylven Norddal Ørsta Stranda Nesset Rauma Sunndal Figur 5 Endring i folketal pr Vanylven Volda 8 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

11 Sentrum og avlastningssenter Ålesund sentrum trekk til seg mange turistar og er senter for uteliv og spiseplassar. Mange kontorarbeidsplassar er også lokalisert i sentrum. På Moa finn ein Noreg sitt tredje største kjøpeenn sysselsette arbeidstakarar innan eigen kommunegrense. Eksempelvis har nabokommunane Skodje og Sula berre rundt 60 prosent arbeidsplassdekning. Desse har høg utpendling, og Ålesund er ein naturleg arbeidsstad. Utdanning og forsking Høgskulen i Ålesund og miljøet rundt, med kunnskapsparken og det nye maritime senteret, er i ferd med å bli eit nasjonalt og til dels internasjonalt senter for den maritime næringa. Høgskulen i Ålesund har om lag 2000 studentar og 200 tilsette. Kunnskapsparken ligg i tilknytning til høgskulen. Dei arbeider med å legge til rette for innovasjon og utvikling. I det same området ligg Norsk Maritimt Kompetansesenter (NMK), kor første byggesteg er sluttført i Senteret har 900 arbeidsplassar, der mellom anna Rolls-Royce har sitt maritime opplæringssenter for Europa. Både Høgskulen og NMK driv og vil drive utstrakt kursverksemd. Konservative anslag dreier seg fort opp mot kursdøgn i året totalt, og deltakarar treng transport til/frå byens hotell. Figur 6 Oversiktsbilde høgskoleområdet Administrasjonen til Helse Møre og Romsdal ligg i Ålesund. Deira ressursar var på 2,5 mrd kr i 2010 og Helse Sunnmøre har 2300 stillingar. Dette er den største verksemda i Møre og Romsdal. Hovudvekta av tilbodet er lagt til Ålesund. Kulturtilbod og reiseliv Kulturpendling kan gå i ulike retningar, men likevel er tilboda i byane viktige trekkplaster for eigne omland. Bysentrum har eit breidt tilbod av spiseplassar og utelivstilbod. I tillegg har akvariet Atlanterhavsparken ei særstilling, også hos det regionale publikummet. Ålesund og Sunnmøre blir et stadig mer populært reisemål. Jugendstilbyen får gode skussmål verden rundt, og den er omkranset av en natur som tar pusten fra tilreisende turister. Næringslivet på Sunnmøre er et forbilde for landet rundt, aktiviteten er stor og cruisetrafikken blomstrer som aldri før. (Kjelde: Geir Steinar Vik til Nytt i Uka 2011) Reiseliv er ei viktig næring på Sunnmøre, med ei omsetjing i 2011 på om lag 1,5 mrd kroner turistar besøkte Ålesund i sommarsesongen Halvparten av dei overnatta på eitt av byens sine ni hotell.(kjelde: Resielivssjef Geir Vik til Nytt i Uka 2011) Cruisetrafikken vokste med om lag 120 % dei siste fem åra, og Møre og Romsdal har tre av dei mest besøkte cruisehamnene i Noreg. I Ålesund er det no rundt 100 cruiceanløp. I 2013 er det forventa at cruisepassasjerar skal kome til Ålesund. (Kjelde: Ålesund havnevesen) 2.3 Byutvikling og arealbruk Figur 7 Fylkesstatistikk 2011, 4.kv.2010 Kommune Sysselsette i tal Industri Helse/Sosial Sysselsette i % Annet Ålesund ,7 21,9 70,4 Haram ,6 14,0 38,4 Sula ,7 23,2 57,1 Giske ,2 22,8 61,0 Skodje ,9 24,1 61,0 Sykkylven ,8 41, Bandbyen med to senter Ålesund med sine 98 km 2 er ei av landets minste bykommuner i utstrekning. Sentrum har ein tett bebyggelse og Aspøya er faktisk Noreg si tettast befolka øy med ei befolkningstettheit som kan samanliknast med Singapore. Eit av Ålesund sine særtrekk er at byen ligg som eit band på fleire øyar. Byen har både eit historisk sentrum i bykjernen og eit handelssentrum på Moa. Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 9

12 senter målt i omsetjing. Mellom desse to sentera har ein høgskuleområdet og sjukehusområdet som er omtalt i kpt Byen er delt i sju bydelar og sjølv om alle bydelar veks har ein dei siste ti åra hatt den største befolkningsauka i bydelane utanfor sentrum. Samtidig har mykje av handelsvolumet flytta til Moa/Breivika. Dette har gjort at mange er uroa for framtida til bysentrum. Funksjonsdelinga mellom Ålesund sentrum og Moa har utvikla seg slik at Moa i større og større grad har vorte eit naudsynt supplement til eit arealmessig trangt bysentrum. Moa er i dag det fremste detaljhandelssenteret i fylket og det er uråd å sjå bort frå at det her er eit sjølvstendig behov for utvikling. For Ålesund kommune vil det vere ei utfordring å ta hand om den vidare utviklinga i to ulike sentrumsareal. Jugendbyen er unik i forhold til sin måte å organisere bygningar og gater. Gatene legg seg rundt knausar, oppå haugar og langs vatnet, og skapar fleire stader små plassrom i krysspunkta. Gatene i den tette byen, «murstrøket», har ein tydeleg karakter. Fortaua er i støypt betong og gatene har ein variasjon av brustein og asfalt. Gatene er åpne i endane, noko som skaper ei tydeleg kontakt med vatnet. Ålesund er i dag den byen i fylket som vekst fortast. Dette fører over tid til endringar i balansen mellom Ålesund og dei to andre byane i fylket. Ålesund er med andre ord den byen som kan ha potensiale til å vere landsdelsenter. Dette er positivt også for Molde og Kristiansund. (Kjelde: Fylkesdelplan for senterstruktur). Figur 8 Skissa viser at Ålesund har ei klar bandby-form VANLIG BY ÅLESUND Situasjon og utfordringar i bydelane Indre Borgund (Emblem, Flisnes, Blindheim, Vegsund, Humla og Tørla): innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år. Bydelen har hatt og vil ha stor vekst innan bustadbygging. Det gjeld særlig langs fv. 60, samt på øyane Humla og Tørla. Det er tydlege utfordringar knytt til fv. 60 på heile strekninga og utbygging av større område bør ikkje skje før tiltak på transportsystemet er gjennomført. E39 har utilfredsstillande kryss på Vegsund og tilbakeblokkering frå Blindheimstunnelen gir rushtidsforseinkingar både på E39 mot Vegsundbrua og fv. 60 mot Blindheim. Bydelen har dårleg kollektivtilbod med lang, tidkrevjande sløyfe i Myrlandområdet. Denne kan forbetrast ved arm til nytt Blindheimskryss og gjennomgåande rute i bustadområda Flisnes Emblem på sørsida av fv 60. Det er ei utfordring å fange opp bebuarane på nordsida. Frekvensen er for lav til å gi eit fullgodt tilbod. Utbygginga på Humla og Tørla aktualiserar etablering av samanhengande gangveg langs fylkesvegen og ny bru med gangfelt over Tjørsundet. No køyrer alle buss til Blindheim barneskole pga farleg skuleveg. Gang- og sykkelvegsystem er til ei viss grad etablert i tilknyting til nye bustadområde, men samanhengande nett med god vertikalgeometri manglar. Det er naturleg at hovudaksen går langs fv. 60 frå Blindheim til Magerholm slik det er foreslått i hovudplan for sykkel. Manglande link mellom Puskhola og Flisnes er særleg viktig. To mindre grender på Emblem har ekstremt bratt tilkomstveg og farlige kryss med fv. 60. Ny tilkomstveg kan betjene desse, gjere det mulig med ny bustadbygging og gi etterlengta tilkomst til friluftsområda og skiløypene på Emblemsfjellet. Bydelsenter Sentrum Radiær bystruktur Drabantby Ålesund Båndby Moa Spjelkavik Åse Lerstad innbyggarar, 13,8 % vekst siste 10 år. Bydelen inneheld senterområdet Moa. I kryssingspunktet mellom E39 og E136 ligg det viktigaste kollektivknutepunkt mellom Bergen og Trondheim. Der er det ein god, sentral kollektivterminal. Området har hatt enorm vekst både innan bustadbygging og næring. Handel, kontor og til ein viss grad industri veks fram- 10 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

13 leis. Bustadbygging har skjedd mest som fortetting og auka konsentrasjon i mindre felt. E39 i to felt på strekninga Blindheim-Breivika vart fullført i 2002, men har no kapasitetsproblem, særleg i Blindheimstunnelen. Det er rushtidsforseinking og miljøproblem på Borgundfjordvegen, Borgundvegen og Lerstadvegen vidare vestover frå Moa/ Spjelkavik mot sentrum. Problemet er størst gjennom Breivika- Lerstad der Lerstadvegen delar ein langstrakt bydel med 3000 innbyggarar i to. Det er også ein særlig flaskehals ved rundkøyringa nord for Hatlaåstunnelen. E136 Breivika-Lerstad er no under regulering som 2-løps tunnel og i tilknyting til dette vert det planlagt høgstandard gang- og sykkelkorridor. Relativt gode gang- og sykkelløysingar er etablert omkring Moa- Spjelkavik, men sykkelfelt manglar langs hovudaksen. Det er ganske gode sykkeltraséar på trafikksanert lokalvegnett mellom Spjelkavik og Åse, og dette kan forlengast til Hatlane og Bogneset med små tiltak jf. Hovudplan for sykkel. For kollektivtrafikken er den viktige tilknytinga til Ålesund Sjukehus dårleg og tidkrevjande. Det vert jobba med løysingar som kan betre forholda både for bybuss, regionale bussar og ekspressbuss. Elles er det greie kollektivtrasèar langs Lerstadvegen og Borgundvegen, men fasilitetane treng utbetring og frekvensen er for lav. Nørvasund (Hatlane Bogneset Gåseid Skuggen): innbyggarar, 15,8 % vekst siste 10 år. Bydelen har i hovudsak etablerte villaområde som er i ferd med å bli prega av fortetting, auka konsentrasjon og ei ny etablering av lokal service og sosial infrastruktur. Bydelen har eit kulturelt tyngdepunkt og rekreasjonsområde i Borgundgavlen, med Sunnmøre Museum og Borgund kirke. Borgundvegen, fv. 399, bør i følge hovudplan for sykkel vere hovudsykkelakse. Her er også ei rekke farlege, bratte avkøyrsler til eldre bustadfelt på nordsida som det må ryddast opp i samband med tilretting for gåande og syklande. Det er særleg trafikkfarleg for syklande forbi Skuggenhaugen, og dette er ei prioritert strekning som er under regulering. Ekspress-sykkelrute for nordsida mellom Høgenakken og Nørvasund langs E136 kan også vurderast. E136 er etablert som 3-felts veg med midtdelar på størstedelen av strekninga, men er regulert til fire felt. Nørvasundkrysset samt Skuggentunnel med to felt er flaskehalsar i rushtida. Påkoplingspunkt for framtidig Borgundfjordtunnel på E136 ved Gåseid er under regulering. Dette er ei krevjande kryssløysning med lokale miljøkonsekvensar. Kollektivtilbodet langs Borgundvegen og Gamle Lerstadveg når mange, men har for lav frekvens. FV659 FV131 FV658 FV129 FV128 Tueneset FV390 Skarbøvik 3719 Heissa Valderøy Aspøy 3280 Steinvågsundet FV394 Skutvika Kvennaneset Slinningen RV658 FV395 Hovland Ellingsøytunnelen Nes Ellingsøy 2192 Volstad Flatholmen Nørvøy 9242 Volsdalen Nørve CLS HiÅ Nørvegata Larsgården Breivika Borgundgavlen Høgenakken Gåseid Lerstadvegen Gml Leirstadveg Nørvasund Hatlaåstunnelen Moa Borgundvegen 4555 Åse Bogneset Borgundfjordvegen Langevåg FV657 FV388 Humla Myklebust FV398 FV397 Tørla FV146 FV396 Tjørsundet Bjørge FV111 Borgundvegen FV391 Myrland Vegsundbrua Blindheim Årset Ellingsøyfjorden EV39 Spjelkavik Puskhola Stokke FV111 FV110 E m b l e m s f j e l l e t FV60 Indre Borgund 8309 Emblem FV107 Nørvøy (Sentrum aust-volsdalen-nørve-larsgården): innbyggarar, 6,8 % vekst siste 10 år. Bydelen inneheld over halvparten av bysentrum med verneverdig jugendbygningar, rådhuset med tilliggande handelsområde, hotell, kulturhus og maritimt cluster. Bydelen har også urbane trehusbydelar i Klipra og Bak fjellet, samt etablerte bustadbydelar med villa og blokkbebyggelse i Volsdalen, på Volsdalsberga, Nørve og på Larsgården. Viktige tyngdepunkter elles er Høgsku- Flisnes Magerholm FV656 Sulesund FV61 Solevåg Km o Figur 9 Bydelar i Ålesund med påført folketal per Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 11

14 len og Norsk maritimt kompetansesenter (NMK) ved Nørvasund, det nye containerhamna på Flatholmen og Color Line Stadion/ Sparebanken Møre Arena. Største miljøproblemet ligg ved E136 Volsdalen Nørvegata der fem bustadblokker har støynivå på dba i fasaden. Det er her regulert miljølokk, men løysinga kan ev. sjåast i samanheng med Brosundtunnel ved vidare planlegging. Det er også ÅDT på over 5000 køyrety langs Borgundvegen. Den utgjer dermed eit miljøproblem for tilliggande bustadområde både i og utanfor sentrum. E136 har trafikktal på ca Det er opparbeidd to felt, men regulert fire felt fram til sentrum. I rushtida er det forseinkingar, til tider på heile strekninga Nørvasundet-Hellebroa. Hellebroa er ein flaskehals i rushtida og ved cruisebesøk. Som strakstiltak bør det vurderast å avlaste Hellebroa med ei supplerande bru. I neste fase kan Brosundtunnelen vere aktuell som bypasstunnel under Brosundet. Det er tvingande nødvendig med ei opprusting av brusteinsgater pga køyreskader, t.d. Løvenvoldgata og St. Olavs plass. Gatebruksplan bør utarbeidast for heile sentrum og bør sjåast i samanheng med parkeringsanlegg i fjell som er under planlegging. Eit slikt fjellanlegg kan gjere det mulig å redusere gateparkering og dermed betre framkomst for syklistar og bussar. Borgundvegen er gjennom tidlegare planar prioritert som sykkelakse, men er ikkje tilrettlagt. Den prioriterte strekninga i Volsdalen er under regulering. Det blir viktig å få ei vurdering av korleis det blir tilrettelagt for syklande gjennom sentrum. Både blanda trafikk og eigne sykkelfelt er vurdert så langt. Det foregår ei utvikling både på søndre og nordre sjøfront. Areala bak kaifronten kan/vil bli omdisponert frå hamn til byutvikling i samsvar med idekonkurranse i sør og godkjent plan i nord. Sjøfrontpromenade er planlagt på heile strekninga Borggundgavlen-Volsdalsberga-Sentrum-Aspøya. Det må vurderast om dette kan vere supplerande sykkeltrasé. Nørvegata var tidlegare innfartsveg, men er bygd om til miljøgate. Dette var i hovudsak vellykka, men dei opphøgde gangfelta i kollektivtraséen er ei ulempe for bussar. Det er ein god kollektivakse for bybussen på strekninga frå Høgskolen via Nørvegata og Borgundvegen til sentrum. Frekvensen og til tider kapasiteten er for lav. Ekspressbusshaldeplass på E136 ved Høgskulen og NMK bør vurderast. Bussterminalen i sentrum er utdatert og plasskrevjande. Ved planlegging av kollektivtrasé gjennom sentrum må plassering og utforming vurderast. Aspøy (Sentrum vest Aspøya): innbyggarar, 7,5 % vekst siste 10 år. I denne bydelen inngår vestre del av sentrum og tett verneverdig trehusbydel vest for Jugendbyen. Byfornying, transformasjon og fortetting langs sjøfronten og inne i bebyggelsen er til ein viss grad gjennomført. Kvennaneset som tidlegare var skipsverft er regulert som utbyggingsområde for bustadar (60-70%) kontor (25-35 %) og forretning/almennyttige føremål (5%). Utbygginga har ikkje starta opp. Containerhamna ligg i Skutvika på sørsida og ei stor fiskeforedlingsbedrift ligg på nordsida. Dei viktige kulturelle tyngdepunkta er Aspøy barneskole, Latinskolen, Kulturkvartalet Cube og Jugendstilsenterert med tilliggande kafe- og hotellgate. Ein del av bustadane har store miljøbelastningar pga gjennomgangstrafikken i Nedre Strandgate og Ivar Aasensgate. Kollektivtrafikken sin hovudakse, Steinvågveien-Kirkegata vert hindra av gateparkering og skadde brusteinsgater i sentrum. Frekvens, framkomst over Hellebroa og til tider også kapasitet er for lav for bybussen over Aspøya. Hessa - Skarbøvika innbyggarar, 3,8 % vekst siste 10 år. (NB: Av dette 3,2 % ) Dette er ein bydel med stort innslag av maritimt retta industri i Skarbøvik, bustadbydelar med blokk- og villaområde i Skarbøvik og villa- og rekkehusområde med betydelig utbygging på Hessa. Det er eit rekreasjonsområde og stort akvarium på Tueneset. Det er svært dårleg tilrettelagt for sykling mot sentrum over den smale Steinvågbrua. Denne strekninga er prioritert i hovudplan for sykkel. Det vert arbeidd med ein plan for påhengte stålkon- 12 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

15 struksjonar på brua og utbetring av Tonningsgate på Steinvågneset for gåande og syklande. Ny bru kan også vere aktuelt. Skarbøvikgata mangler også sykkelfelt. Det er også ein flaskehals i Osane på vegen mot Hessa. Hovudvegen på nordsida av Hessa og Slinningen er smal og utan sikring av mjuke trafikanter. På Hessa er sørsidevegen mot Slinningen ikkje fullført. Det kunne gitt ei viktig kollektivsløyfe. Elles er frekvensen for lav til å gi eit optimalt kollek-tivtilbod til bydelen. Ellingsøya innbyggarar, 14,5 % vekst siste 10 år. (NB: Av dette 9 % siste 2 år) Bydelen sitt vekstpotensiale har blitt tydlegare etter at Ellingsøytunnelen vart bomfri i Bustadfelt, spreidd utbygging, fiskeriforedlingsbedrifter og landbruk pregar bydelen. Det er eit generelt press for å få omregulert landbruksareal og industriareal til bustadar. Det er også press på å gå vekk frå tidlegare prinsipp om at utbygging vert knytt til den sida av fv. 107 der gamal hovudveg går. Det vil i så fall krevje sikre kryssingar til skuleveg og service. Fv. 107 har stor trafikkauke og mange alvorlege ulykker, særlig knytt til problemkryss på Myklebust og Bjørge. Gamlevegen fungerar som kollektivtrasè, men er altfor smal og utan gangveg og haldeplassar. Det må difor vurderast betydeleg opprusting. Fylkesveg til nordsida er tilsvarande dårleg, og stoppar vidare utvikling av næring og bustadar der. I kommuneplanen er det vist ei løysing for brusamband mellom Hovdeland og Moa. Det må vurderast om dette kan vere eit alternativ til nytt løp i Ellingsøytunnelen. Kverve er, så langt som det er planlagt, vist som eit sannsynleg landingspunkt for Hamnsundsambandet frå Haram Natur, friluftsliv og kulturminne Direktoratet for Naturforvaltning si naturbase viser at det er to naturreservat i Ålesund kommune; Lerstadvatnet og Ratvikvatnet. I tillegg er det ei rekkje nasjonale/regionale viktige naturområde og statleg sikra friluftsområde. Mellom desse er blant anna byfjellet Aksla, men også ei rekkje andre område knytt til mindre, lokale fjell og sjønære område. Tilgjengelegheita til desse områda er stort sett god, med unntak av turløypene på Emblemsfjellet. Dei færraste av desse områda er i konflikt med eksisterande transportsystem. I tillegg til områda i kommuna vert også friluftsområde i nabokommunene Giske, Sula, Skodje og Ørskog mykje nytta av Ålesund sine innbyggarar. Det er 147 registrerte kulturminne i Ålesund. Mange av desse inngår i det som er kjent for å vere Noreg sin mest heilskapelege jugendstilby som vart bygd opp etter bybrannen i Det er også ei stor samling kulturminne i Borgundgavlen. I tillegg til dei registrerte kulturminna kan det vere område med stort potensiale for fleire funn der eventuelle nye tiltak skal ligge. Figur 10 Verna område, turområde m.m Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 13

16 2.4 Samferdsel Regional persontransport Ålesund har sterk innpendling frå omkringliggjande kommunar, jf. Kpt Ålesund har samtidig ein sterk utpendling. Kommunane aust for Ålesund vert i stor grad trekt mot Ålesund, og i noko mindre grad mot Haram og industrien der. Ulstein og Hareid har også pendling mot Ålesund, mest sannsynleg på grunn av den maritime næringa som er sterkt representert i Ålesund. Figur 11 Pendling mellom Ålesund og nabokommunenene. (Kjelde: Fylkesstatistikk) Pendling Ut Inn Inn i % av sysselsatte Ut i % av busette Ålesund ,6 17,3 Haram ,7 24,9 Sula ,2 56,5 Giske ,6 44,0 Skodje ,9 63,5 Sykkylven ,2 17,0 Figur 12 (2010) Pendling til/frå Ålesund skjer frå Volda i sør til Molde i nord Gods- og varetransport Til trass for at myndigheitene har ambisjonar om betre utnytting av intermodale transportar (transportar der fleire typar transportmiddel er involvert og der lenka på veg er kortast mulig), viser all internasjonal statistikk framleis jamn vekst i godstransporten på veg. Noreg var blant landa i Europa med den sterkaste relative veksten frå 2004 til 2005 med 6,2 prosent. Frå 2000 til 2005 auka det nasjonale transportarbeidet i Noreg med 27 % til 15,3 milliarder tonnkilometer. Tilsvarande vekst i Sverige var 10 %, medan både Danmark og Finland hadde ein nullvekst. (Kjelde SSB) Ålesund hamn har ei sterk utvikling. Talet på containarar har auka frå (2000) til (2010). Total godsmengde over alle hamneavsnitt i Ålesund har i same tidsrom auka frå 1,2 mill.tonn til 2,3 mill. tonn Veg- og trafikkutvikling i byområdet I dag opplever brukarar av bilvegane i Ålesund til tider forseinkingar, ein opplever eit for lite utbygd kollektivtilbod og syklistar må dele vegane med bilistar. Dette er mellom anna bakgrunn for eit politisk ynskje om ein bypakke for infrastruktur i Ålesund. Ålesund lufthavn på Vigra er sentral for regionen og kommunen. Den er også ein av stamruteflyplassane i Noreg, og hadde ein vekst på 7,7 % i talet på passasjerar frå 2009 til Chartertrafikken auka mest, med 14,9 %. I 2010 hadde lufthamna på Vigra over passasjerar i alt. Over av det totale talet på passasjerar er innanlands flyging. Her er det 17 daglege avgangar til/frå norske destinasjonar, Det er også avgangar til/frå Figur 13 Type veg Statleg og fylkeskommunalt vegnett Lengde i km Tilstand Fylkesveg Riksveg 6,5 75 Tilstand som gjennomsnittet for samanliknbare norske bykommuner, men ei rekke oppgraderings-/nyanleggstiltak står for tur. Europaveg 28,5 Tilstand som gjennomsnittet for samanliknbare norske bykommuner, ingen heilt akutte problem, men ei lang ønskeliste for utbedring/nyanlegg. SUM Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

17 København, London, Amsterdam, Gdansk og Riga, samt ulike charterruter gjennom heile året. Lufthamna på Vigra er heilt avgjerande for næringslivet på Sunnmøre og Ålesund. Arbeidsmarknaden og busetjinga i Ålesund kommune er avhengig av ei god og stabil tilkomst til omverda. Næringsstrukturen i Ålesund er svært nært knytt til den internasjonale marknaden Parkeringsforhold Generelt er parkeringstilbodet og -politikken i Ålesundsområdet som i mange andre norske byområde: Avgiftsparkering og/eller boligsoneparkering er med nokre unntak avgrensa til sentrale delar av Ålesund. Utenom Ålesund sentrum har dei fleste lokalsentera fri parkering. Det gjeld også større arbeidsplassar utanfor dei mest sentrale delane av Ålesund. Unntaket er Sjukehuset der parkeringsplassane er avgiftsbelagt. Figur 14 Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund kommune Oversikt over parkeringsplassar i Ålesund sentrum (offentleg regulert) Ålesund Parkering AS ca-tall Innendørs: Totalt Langtid Avgift Kremmergården Sankten Kiperviktorget Torghallen Brunholmen Klipra Utendørs: Sankten Utstillingsplassen Hjelsethgården Gateparkering Stornespiren+Prestebrygga Skansekaia inkl. Kystterminaltaket Meierikaia (sone3) Totalt Boligsoner 1500 Totalt offentlig regulert ca 3320 Diverse private p-plasser 1000 Totalt tilgjengelige pplasser 4320 Kjøpesenterområdet på Moa har stor parkeringskapasitet og gratis parkering. Ålesund kommune vil utarbeide ny parkeringsnorm i samband medrullering av kommuneplanen. Ålesund sentrum har relativt høg parkeringsdekning. For storbysentra er det dokumentert ein sterk samanheng mellom parkeringsdekning og kollektivandel Hamnestruktur sjø og vegtilknyting Ålesund si stamnetthamn og største hamneavsnitt ligg på Flatholmen, nord for sentrum, bak Aksla. Stamnetthamna er under utviding austover og områda vestover omfattar industri med tungtransportbehov. Hamna er knytt til E136 frå Ysteneset via tunnel med eigne rampar frå Ellingsøytunnelen. Flatholmtun- OVERSIKT OVER STØRRE PARKERINGSANLEGG UTANFOR SENTRUM MOA Gratis parkering, maks 1 døgn for kundar. Totalt ca 2400 p-plasser, der ca 400 for tilsette. Moa nord 1320 p-plasser Moa Syd 561 p-plasser Moa Øst 618 p-plasser SJUKEHUSET Ca 1100 p-plasser totalt, der ca 230 der tilsette betarlar kr 1000,- pr år) SPAREBANKEN MØRE ARENA (Sunnmørshallen) Totalt ca 1100 p.plasser (blanda betaling og gratis). NMK - Eablerer ca 250 p-plasser ved Fagerlia vgs. (betaling) - Innandørs 218 (betaling, stort sett langtidsleige) - Utandørs ca 100 (betaling delvis korttid) - Ved byggesteg 2,truleg 350 innandørs (betaling, stort sett langtidsleige) Totalt om lag 900 p-plassar HIALS - p-plassar for studentar sør for Borgundvegen: ca 330 plassar. - HIÅ/Fagskolen/Kunnskapsparken har i tillegg samla ca 220 plasser for tilsette på campus. Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 15

18 nelen og vegen til hamna har eit opprustingsbehov. Det andre store offentlege hamneavsnittet med både fryselager og containarar i Skutvika på Aspøya rett vest for sentrum er i kommuneplanen frå 2008 oppretthalde, men kan på sikt bli omdisponert til byutvikling. Her går trafikken i dag gjennom sentrum via E136, den siste delen av denne som ei trong bygate som kryssar Brosundet. Private og offentlege hamner og maritimt relatert industri er elles spreidd på fleire område; Skarbøvik, Aspøya si nordside, Breivika, Spjelkavika og på Ellingsøya. Skarbøvik har tilkomst frå fv. 390 gjennom sentrumsgatene og vidare over den smale Steinvågbrua, medan øvrige anlegg har greie tilkomstforhold frå tilliggande hovudvegnett. Hurtigruta legg til på Skansekaia nord i sentrum og hurtigbåtane er fordelt med ein hovudterminal nord i Brosundet med avgang til Hareid og Nordøyane. For Langevågsbåten er det ei rampe på sørsida ved Rådhuset. Hurtigbåttilbodet kan på sikt bli erstatta av Nordøyvegen, Borgundfjordtunnelen og brukryssing av Storfjorden. Cruise- og fiskerikai vert oppretthalde på sørsida (Stornespiren/ Prestebrygga) der ein ny kaipir på 200 meter auka kapasiteten i Strekninga frå Prestebrygga til Stornespiren er i hovudsak omdisponert frå hamn til byutvikling. Her er det nyleg avslutta ein idekonkurranse som omfattar varierte sentrumsfunksjonar og bustadar. Også Skansekaia skal framleis vere kai- og hamneområde, men 7 daa av hamna er omregulert til kontorbygg. På Kvennaneset vest på Aspøya er eit industriområde på over 80 daa omregulert til ein ny bydel. Full utbygging her, forutset ei ny vegløysning over Aspøya Kollektivtilbod Kollektivplan for Ålesund og Giske vart utarbeidd rundt år 2000, og tok opp viktige tiltak for å auke bruken av buss. Sentralt var etablering av bussterminal på Moa og etablering av ny terminal i sentrum. Det skulle leggast til rette for gode overgangar for hurtigbåt, der sambandet til Langevåg er sentralt på sørsida av byen. Ny hurtigbåtkai er etablert på Skateflukaia, men på sørsida av byen er ikkje situasjonen endra. Rutebilstasjonen på Moa vart opna i 2005 og har ein av dei betre standardane i fylket. Den treng berre små endringar for å tilfredsstille krav til universell utforming og for å få ei betre trafikkavvikling. Rutebilstasjonen i sentrum derimot er arealkrevjande og nedslitt og er i reguleringsplanen frå 2009 føresett komprimert og integrert i andre sentrumsfunksjonar. Idekonkurransen for området foreslår gateterminalløysingar med enda større integrering med andre byfunksjonar. Her må detaljerte løysingar vidareutviklast. Ålesund si form som bandby er eit godt utgangspunkt for kollektivtransport der ein effektivt får fanga opp mange brukarar utan å måtte ha mange kollektivtraséar. Svakheita er at byen ikkje har Figur 15 Det lokale busstilbodet for Ålesund og tilstøtande kommuner består av ti bybussruter, to fastlandsruter, ei servicerute, flybussen samt bestillingsruter. 16 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund

19 dedikerte kollektivfelt eller -trasèar. Bussane må difor stå i kø med den øvrige trafikken i transportkorridorane til og frå sentrum. I tillegg har bebuarane i Ålesund i snitt 300 meter til næraste haldeplas. Dette kan i seg sjølv vere ei barriere. Med lange reisetider på buss og generelt god økonomi får vi dermer aukande privatbilisme og andel kollektivreiser i Ålesund er i nedgang. Det er utarbeidd ei ny kollektivanalyse for å avdekke kva verkemiddel som kan nyttast for å snu denne trenden. Organiseringa av kollektivsystemet i Ålesund vart endra frå 1. januar Møre og Romsdal fylkeskommune har inngått ei bruttokontrakt der busselskapet får betalt per kilometer. I første omgang er det ikkje lagt opp til endringar i rutetilbodet, men kontrakten opnar for at ei utvikling av rutetilbodet kan skje over tid. Passasjerstatistikk frå perioden oktober 2012 til mars 2013 viser at sentrum har størst andel påstigande passasjerar, med omlag 20 % medan Moa har omlag 15 %. Bybussane går frå austre del av Hessa, gjennom sentrum, så langt aust som Skodje og opererer ut frå rutebilstasjonane i sentrum og ved kjøpesentra på Moa. Fastlandsbussane er eit tilbod til og frå øyane nord for Ålesund. Flybussen til/frå Moa, langs Borgundvegen til Vigra og til /frå sentrum til Vigra. Hurtigbåtane til og frå Ålesund går i tre forskjellige ruter. På dagtid går desse stort sett med timesavgangar, Langevågruta kvar halvtime. På kveldstid er avgangene meir spreidd: Hareidruta, Hareid Valderøy Ålesund (frå Skateflukaia). Langevågruta, Langevåg Ålesund (frå Storneskaia). Nordøyruta, Ålesund Valderøya Store Kalvøy Hamnsund Lepsøya Haramsøya Fjørtofta Harøya (frå Skateflukaia). Det er i tillegg tre regionale ruter som dekker lengre turar: Vestlandsbussen, Ålesund-Bergen Møreekspressen Ålesund-Hareid-Oslo Timeekspressen Volda-Ålesund-Kristiansund Gåande og syklande Sidan 2004 har det vore jobba med sykkelplanlegging i Ålesund. Det er utarbeidd ein eigen plan for hovudnett for sykkel i Ålesund kommune. Her ligg ein hovudtrasè gjennom sentrum til Moa og Blindheim. Det er lagt opp til etappevise løysingar. Målet er å prioritere flaskehalsar, samt dei tettast bebygde områda først, for best mulig effekt. Likevel har det vore minimalt med utbygging av tilbodet, og i ei nasjonal sykkelundersøking kjem Ålesund på ein klar sisteplass. Ingen andre stadar i landet er folk så misfornøgde med standarden på sykkelvegnettet som her. Dagens sykkeltilbod i Ålesund er i stor grad sambruk med gåande på fortau, og i nyare bydelar ein del gang- og sykkelvegar. Fleire stadar blir også syklistane tvinga ut i vegbana fordi det mangler gode alternativ. Mange av gang- og sykkelvegane har dårleg standard og er lite attraktive på grunn av stigningsforhold. Det fins nesten ingen sykkelvisningsskilt og det er få stader det er tilrettelagt sykkelparkering. I nokre få utvalgte område, som Moa Spjelkavik, er det eit relativt bra gang- og sykkelvegnett, men både her og generelt manglar ein samanhengande sykkelvegar langs hovud- og samlevegane. På fleire strategisk viktige strekningar både vest og aust for bysentrum er det også særleg trafikkfarlege flaskehalsar, tre av desse er no under regulering. Sidan 2008 er det blitt gjennomført to årlege sykkelteljingar på ulike stadar i byen. Tala frå viser ei auke i talet på syklistar Medan tala frå 2010 og 2011 viser ein liten nedgang. Talet kan vere ein peikepinn på at det trass auka interesse for sykling på landsbasis, så stagnerar utviklinga i Ålesund på grunn av manglande tilrettelegging. Dei høgaste sykkeltala i Ålesund (ca. 200 pr. dag) finn ein på Borgundvegen og Myrabakken mellom Ålesund sentrum, Moa og Blindheimskrysset. I Ålesund sentrum er tilhøvet for gåande og syklande prega av dårleg framkomst. Topografien i bygatenettet med mange bratte og smale gater er eit sjarmerande særpreg, men også ei utfordring. Det er mykje langsgåande gateparkering og dekket på fortau og veg er i stor grad støpt betong og brustein/asfalt med store setningsskader og hol. Høge og til dels øydelagde fortauskantar i kombinasjon med uryddig møblering av gangsonene, gjer det vanskelig å ferdast for rørsle- og synshemma. Forholda for gåande elles i kommunen er betre enn for syklande, og i lokalmiljøa omkring barneskular, lokalsentra og bysentrum/ Sykkelforholda står til stryk. Det mest oppsiktsvekkende er at det ikke er blitt et fnugg betre de siste to årene, sier generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening (Kjelde: Sunnmørsposten 2010) Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund 17

20 R=4000 R=3000 R=2000 R=1000 R=500 Figur 16 Det meste av Ålesund sentrum ligg innanfor ein radius på to kilometer frå Brosundet. R=4000 R=3000 R=2000 R=1000 R=500 Figur 17 Det er mange større bustadområde i sykkelavstand frå Moa. 18 Konseptvalutgreiinga for transportsystemet i Ålesund