FLYGELEDEREN. Nr. 1 mars/april Faglig hjørne: LTT og helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel side 25 NORSK FLYGELEDERFORENING

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "FLYGELEDEREN. Nr. 1 mars/april 2004. Faglig hjørne: LTT og helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel side 25 NORSK FLYGELEDERFORENING"

Transkript

1 NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Flyplassbesøk i Latvia side 4 FLYGELEDEREN Nr. 1 mars/april 2004 Faglig hjørne: LTT og helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel side 25 Rolf Skrede siterer Arne Garborg side 3 Ledende på sikkerhet? side 8 Stjålet selvportrett side 9 En tankevekkende hendelse over Tahiti side 10 Isingsforholdene på Gardermoen side 11 Forskrift om flytelefoniprosedyrer side 12 Visual approach leaving controlled airspace? side 14 PFO i ny organisasjon side 16 STAR rydding i en rotete historie side 18 Sikkerhet og det menneskelige aspekt side 20 Grønt lys for Galileo side 21 Hillgaar: Til å gråte av side 23

2 Et lite tilbakeblikk Etter seks år som redaktør vil nå undertegnede takke av som redaktør. Derfor foretas et lite tilbakeblikk i denne spalten. I juni 1998 henviste vi til at et konsulentfirma den gang hadde konkludert med at regionmodellen i det daværende Luftfartsverket ikke svekket sikkerheten eller kvaliteten. Vi viste som et eksempel til det uføre LV hadde rotet seg inn i når det gjelder STAR (Standard Instrument Arrival), fordi hver enkelt region laget sine egne prosedyrer. Rådet var å divisjonalisere for å oppnå en helhetlig lufttrafikktjeneste. Nå er divisjonen på plass, STAR-problematikken er ikke helt løst, ennå, som vi ser i dette nummer av FLYGELEDEREN. I desember 1998 omtalte vi daværende samferdselsminister Dørum som hadde gitt honnør til flygelederstanden på det europeiske IFATCAmøtet i Oslo. Han viste til at flygelederne har en genuin interesse for yrket og for håndverket, som han sa. Vi konkluderte med at vi ikke bare har ytringsfrihet, men vi har et ansvar for å si fra når noe er galt, og det ansvaret skal vi benytte oss av. Nr fokuserte på at Norge er dårligst i klassen når det gjelder å etterleve målene fra Eurocontrol. Mange av CIP-kravene var utgått på dato allerede da. Situasjonen er ikke bedret ennå, med forsinkelsen av NATCON. Ved tiårsskiftet i desember 1999 ble det vist til at mange arbeidsgiverrepresentanter ikke har skjønt at resultatet blir bedre når arbeidstakerne deltar i planleggingsprosessen. Utviklingen det siste året har dessverre bekreftet dette. Det som ble sagt i november 2003 kan gjentas: Omstillinger i et så sikkerhetskritisk område som lufttrafikktjenesten krever en viss grad av forståelse og deltakelse fra de ansatte. Det beste er en deltakende prosess, der de ansatte selv er med i planleggingsfasen. Skal man ha troverdighet, må man spille på lag med organisasjonene. Å trumfe gjennom løsninger som av de ansatte blir oppfattet som falskspill, vil møte stor motstand og bli vanskelig å gjennomføre. Takk for meg Til slutt vil jeg benytte anledningen til å takke for meg etter seks år som redaktør. Jeg vil også spesielt takke alle bidragsytere som har bidratt slik at FLYGELEDEREN har kommet ut med fire nummer årlig i disse årene. Samtidig vil jeg ønske den nye redaktøren Terje Dahlseng Eide lykke til, og håpe at også han får aktive lesere. Magne Jerpstad 2 Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: Telefaks: E-postadresse: NFFs styre: Formann Rolf Skrede 1. viseformann Åge Røde 2. viseformann Magne Jerpstad Sekretær Anette Folkestad Kasserer Tom-Snorre Skaret 1. styremedlem Gunnar Olsen Skårn 2. styremedlem Sverre Elsbak 1. vararepresentant Frode Nilssen Bøe 2. vararepresentant Christian Berge Faglig utvalg: Magne Jerpstad, leder, Trondheim ATCC Christian Berge, nestleder, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør dette nummer: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald Tegner: Amund Hagen, Ny redaktør fra 1. april: Terje Dahlseng Eide Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/terje Dahlseng Eide Bankgata 17, 8005 Bodø E-postadresse: Forsidebilde: CHC Helikoterservice Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 29. mars 2004 ISSN For 10 år siden: Et annet interessant element i rapporten, er den kritikk som NFF blir gjenstand for, fordi foreningen inngikk en avtale der dispensasjoner fra Arbeidsmiljøloven inngår som et sentralt element for å avvikle trafikken normalt. Kritikken er forsåvidt berettiget. I en virksomhet som flygekontrolltjenesten bør en være varsom med bruk av denne type virkemidler, spesielt over lengre tid. Fra lederartikkel i FLYGELEDEREN april/mai 1994 med kommentarer til en rapport fra Havarikommisjonen som setter søkelyset på menneskelige faktorer etter en luftfartshendelse i Tromsø. FLYGELEDEREN 1/04

3 Formannen har ordet: Verdt å lytte til NFF! Av Rolf Skrede Den 1. mars ble ny flysikringsdivisjon i Avinor en realitet. Isolert sett er dette en positiv og viktig begivenhet, det beklagelige er at driftsstart overskygges av andre prosesser som nå pågår i kjølvannet av Take-Off 05. Etter 12 år med fragmenterte fagmiljøer, uklare ansvarsforhold og kostnadsdrivende regionadministrasjoner er ringen på sett og vis sluttet; lufttrafikktjeneste og flynavigasjon er igjen "samlet til ett rike" i en flysikringsdivisjon under felles ledelse. FLYGELEDEREN 1/04 I 1992 var NFF alene på barrikadene mot forslaget om å dele daværende Luftfartsverket opp i regioner. Innenfor geografiske områder skulle "hummer og kanari" sauses sammen under en felles ledelse. Dette skulle gi nærhet til kundene og redusert bemanningsbehov. I ettertid har det med all tydelighet vist seg at NFF fikk rett i sin kritikk. I etterpåklokskapens tid er det få som vil hevde at regionaliseringen av Luftfartsverket var en suksess, snarere tvert imot. Jeg vil våge den påstand at hadde daværende ledelse i 1992 valgt å følge NFFs råd om å organisere Luftfartsverket etter hovedfunksjonene hadde situasjonen i dag vært vesentlig annerledes. Sånn sett er Take-Off 05 etter mitt syn er i første rekke forårsaket av et organisatorisk feilgrep i begynnelsen av nittiårene, og ikke nødvendigvis som følge av den negative utvikling som i de senere år har gjort seg gjeldende innen luftfart. Nå kommer regningen for "gamle synder" i form av krav om nedbemanning, minimumsløsninger og andre mer eller mindre gjennomtenkte og kreative forslag til kostnadskutt. Også NFFs medlemmer er forutsatt å skulle bidra med tiltak som skal bringe Avinor ut av sitt angivelige økonomiske uføre. Men NFFs medlemmer har ikke så mye å bidra med som noen håper og tror. Faktum er at mer enn 30 års flygeledermangel har lært oss å sette tæring etter næring. Sammenlignet med andre land har Norge i alle år har hatt en stram flygelederbemanning. Dispensasjoner og unntak fra Arbeidsmiljøloven har vært hovedregelen for å holde hjulene i gang. Det er fortsatt tid og anledning til å revurdere sine standpunkt og avgjørelser Siden 1996 har dette bemanningskonseptet vært ytterligere optimalisert gjennom Produktivitetsavtalen for flygeledere. Men også her stod NFF lenge alene på barrikadene for å få til en løsning. Det tok lang tid før de ansvarlige, inklusiv 3 statsråder, innså at foreningen hadde et vesentlig poeng i sine påstander om alvorlig flygeledermangel. I ettertid har det vist seg at avtalen har fungert etter sin hensikt og vært gull verdt for norsk luftfart. Igjen var det NFF som både hadde rett - og fikk rett. Det var derfor mange som sperret opp øynene da administrerende direktør i Avinor i august i fjor gikk ut og hevdet at et stort antall operative flygelederårsverk kunne forsvinne uten at dette skulle gå ut over verken sikkerhet eller kapasitet. Var det nærmest over natten blitt mulig å få til en så omfattende bemanningsreduksjon? Bl.a. skulle antall sektorer for underveistjenester reduseres. Dette ville innebære tilsvarende reduksjon i antall flygelederstillinger. Dessuten ville færre sektorer også innebære færre "krysningspunkter"; i seg selv angivelig en sikkerhetsmessig gevinst. Forslaget til reduksjon i antall sektorer ble senere konkretisert og verifisert gjennom Delprosjekt 07 og lagt til grunn for styrevedtaket den 5. desember. NFF var sterkt kritisk til innstillingen fra DP 07 og påpekte at forslaget var belastet med vesentlige mangler og uklarheter. Det ble videre fra foreningens side sterkt fremhevet at forslaget til sektorinndeling måtte simuleres grundig før endelige vedtak ble fattet. Dette fordi utfallet av simuleringene hadde vesentlig betydning for de økonomiske analyser. I disse dager foreligger resultatet fra den nylig gjennomførte simulering i Beograd i regi av Eurocontrol. Etter det NFF erfarer er konklusjonen tilnærmet status quo i forhold til dagens situasjon hva angår behovet for antall sektorer. For NFF var ikke dette særlig uventet. Tross alt er dagens sektorisering et resultat av mange års erfaring, uten det dermed ikke er sagt at tjenesten kan gjøres bedre. At noen etter denne simuleringen kan synes å ha fått et offentlig forklaringsproblem er en annen sak. Et problem som kunne vært unngått om en på et tidligere tidspunkt i større grad lyttet til NFF. Men det er fortsatt tid og anledning til å revurdere sine standpunkt og avgjørelser. Det er ikke noe galt i å skifte mening når situasjonen eller utviklingen tilsier det. Eller for å sitere Arne Garborg: "Eg er ein klok mann, eg skifter ofte meining". 3

4 FLYPLASSBESØK I LATVIA I slutten av oktober i fjor var undertegnede en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. I Flygelederen nr fortalte jeg om den første delen av reisen, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup. Denne artikkelen handler om besøket hos lufttrafikktjenesten på flyplassen i Riga. Av Kent Sviggum Etter et kort opphold på Kastrup flyplass utenfor København skulle reisen gå videre til Riga med flyselskapet Air Baltic. Etter velkjente 11. september 2001 har mange selskap blitt meget restriktive med personer som meg selv på besøk i cockpit. Jeg har likevel hatt stort hell ved mange anledninger, og jeg tenkte at siden det var første (og kanskje siste) gang jeg skulle reise med Air Baltic, så måtte jeg gjøre et forsøk. Jeg fikk snakke med kapteinen, og han var hyggelig og tilsynelatende positiv til min forespørsel. Problemet var at han allerede hadde lovet bort plassen i cockpit til en flyger i selskapet, men jeg var velkommen ved en senere anledning. Det var bare å finne mitt tildelte sete i kabinen. Landing i Riga Da vi begynte nedstigning for landing i Riga, var været upåklagelig. Det var bare enkelte spredte skyer under oss, og jeg konkluderte med at vi var på vei inn over den såkalte Riga-bukten utenfor Riga. Vi passerte kystlinjen i lav høyde og landet kort tid etter. Det var brøytekanter og snøhauger rundt omkring, så det hadde åpenbart nylig vært et snøfall. Flyet stoppet ved terminalbygningen, og det var på tide å komme seg ut og sette beina på bakken i Latvia. Kystlinjen i Riga-bukten under innflyging. Anmodning om besøk Fire dager i forveien hadde jeg sendt en melding på AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network), der jeg anmodet om et besøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen i Riga. Jeg hadde bedt om at det ble sendt en bekreftelse på at de hadde mottatt anmodningen, samt en indikasjon på om jeg kunne regne med å få innvilget mitt ønske. Da jeg forlot Flesland tidlig mandag morgen, hadde jeg ennå ikke fått en bekreftelse. Derfor var jeg litt spent på om det var noen som ville kjenne til at jeg kom. Det var naturligvis en mulighet for at meldingen min aldri hadde nådd frem. "Kent Flygeleder" Flyplassen var ikke større enn at jeg lett kunne lokalisere tårnet. Jeg henvendte meg til vakten som satt i resepsjonen rett innenfor døren. Han hadde mildt sagt begrensete engelskkunnskaper, men etter litt frem og tilbake begynte han å ta noen telefoner. Jeg skjønte naturlig nok ikke så mye av det som åpenbart var det latviske språket. Etter en stund fikk jeg beskjed om å vente, og han ba om å få se et ID-kort. Jeg hadde med mitt norske Avinor-kort, men det hadde bare norsk tekst. Det var tilsynelatende ikke noe problem. Han kjente meg igjen på bildet, og det var tydeligvis nok. På kortet står det: "Sviggum Kent, Flygeleder", og jeg så at han i rubrikken for navn skrev "Kent Flygeleder". Vel, vel, kjært barn har mange navn. Etter noen minutter kom en mann som viste seg å være sjefsflygeleder i kontrolltårnet. Jeg skjønte straks at jeg ville bli "tatt inn i varmen". Rett i posthyllen Det viste seg at anmodningen om besøk som jeg hadde sendt torsdagen i forveien, faktisk hadde kommet frem, men i stedet for å sende en bekreftelse på å ha mottatt den, la vedkommende i tårnet den rett i posthyllen til sjefsflygeleder. Han var på reise og fikk ikke meldingen før mandag morgen. Følgelig ville ikke et svar på anmodningen være særlig nyttig, i og med at han visste at jeg på det tidspunktet allerede var på vei til Riga. Det eneste han kunne gjøre var å vente på at jeg skulle dukke opp. Bemanning i tårnet I tårnet fikk jeg hilse på to flygeledere som betjente bakkeposisjonen GROUND og tårnposisjonen TOWER. Totalt antall flygeledere ansatt i tårnet viste seg å være 13, og de jobbet bare i tårnet og hadde følgelig ikke autorisasjon til å jobbe på innflygingskontrollen. Til sammenlikning er jo hovedregelen på de store flyplassene i Norge (unntatt Gardermoen) at man skal ha autorisasjon både for tårn- og innflygingskontrolltjeneste. Utendørs flymuseum (tatt fra tårnet). 4 FLYGELEDEREN 1/04

5 Tårnet i Riga hadde bemanning hele døgnet. Det var satt opp med to flygeledere på hvert skift, unntatt om natten da det bare var én. Ukentlig arbeidstid for den enkelte var 40 timer. Jeg la merke til at det ikke var noen lufttrafikktjenestefullmektig, heretter kalt fullmektig, til stede, og jeg fikk vite at de ikke hadde slikt personell, verken i kontrolltårnet, på innflygingskontrollen eller på kontrollsentralen. Elektroniske stripper En av grunnene til at de klarer seg uten fullmektiger i tårnet på Riga flyplass, er at de ikke bruker trafikkstripper. En viktig del av jobben til norske fullmektiger er å administrere trafikkstrippene som brukes i de forskjellige flygelederposisjonene. I tårnet på Riga flyplass bruker de et system for elektroniske stripper. Det vil si at nødvendig informasjon om luftfartøy vises på en dataskjerm. Flygeleder mater aktuelle oppdaterte informasjoner, for eksempel landings- og avgangstider, inn i datamaskinen via enkle funksjoner. Antall "inputs" for avganger er fem, mens det er tre for landinger. På denne måten klarer de å eliminere behovet for "fysiske" trafikkstripper. Systemet har vært i drift siden 1999, og dette er ganske spesielt i forhold til Norge. Det er bare tårnet på Gardermoen av norske lufttrafikktjenesteenheter som i dag benytter et system for elektroniske stripper. Arbeidsfordeling i tårnet Jeg nevnte tidligere at det var en bakkeposisjon GROUND og en tårnposisjon TOWER i kontrolltårnet. Det spesielle her var at GROUND kun snakket med kjøretøy, mens TOWER hadde samband med alle luftfartøy, også de som opererte på bakken. På de flyplassene i Norge som har etablert en egen GROUND-posisjon, har denne posisjonen i tillegg til alle kjøretøy også samband med og kontrollerer luftfartøy på bakken, unntatt på rullebanen. I tårnet på Riga flyplass var det som nevnt to flygeledere på hvert skift, og siden det var to arbeidsposisjoner å betjene, forutsatte det at man kunne slå disse to sammen i korte perioder, slik at flygelederne kunne få nødvendige pauser. TOWER opererte på frekvens MHz. FLYGELEDEREN 1/04 Annet utstyr Fremviserutstyret (radarskjermen) i tårnet er av typen Barco. Radardataene hentes fra innflygingsradaren som står på flyplassen. I tillegg er det montert bakkeradar med tilhørende fremviserutstyr. Det er mulig å mate inn elektronisk at flygeleder for eksempel klarerer et kjøretøy til å operere på rullebanen. I slike tilfeller vil det aktiviseres en alarm hvis et luftfartøy får Mot terskel og innflygingssektor i nord. avgangs- eller landingsklarering samtidig som et kjøretøy befinner seg på rullebanen, cirka 3,8 millioner passasjerer i Flesland flybevegelser og under forutsetning av at alle aktuelle Altså er Riga en liten flyplass i norsk klareringer er matet inn elektronisk. sammenheng, men som dere kanskje har skjønt, så er flyplassen Dette er utvilsomt et nyttig verktøy for å ivareta flysikkerheten. Ingen norske meget godt utstyrt i forhold til alle norske flyplasser. lufttrafikktjenesteenheter har tilsvarende utstyr. Riga kontrolltårn har i tillegg et eget databasert informasjonssystem for vær. Flyselskaper og flytyper Det er flyforbindelse fra Riga til cirka 20 byer utenfor Latvia. Mange europeiske flyselskaper har etablerte Generelle fakta om flyplassen ruter fra sine hovedbaser, mens 4-bokstavs-koden for Riga flyplass er EVRA. Flyplassen har én rullebane med benevnelsene 18/36. Da jeg landet, hadde vi kommet inn fra Rigabukten i nord, og vi landet følgelig på bane 18. Rullebanen er 2550 meter lang, med standard bredde 45 meter. Det er installert ILS (Instrument Landing System) kategori 1 til begge Latvias nasjonale flyselskap Air Baltic flyr til en rekke storbyer rundt i Europa, blant annet København. København er forresten den byen med flest flyginger til/fra Riga, i gjennomsnitt 5 hver vei per dag. Air Baltic eies av den latviske stat (52,6%) og SAS (47,2%), og selskapet er følgelig partner med SAS. Det rullebaneretninger. Dette er for øvrig medfører at fordelsprogrammet samme kategori som ILS-anleggene på de fleste flyplassene med slikt utstyr i Norge. Det er montert fullverdig målerutstyr for RVR (Runway EuroBonus også gjelder for dette flyselskapet. Air Baltic opererer med flytypene Boeing , Avro RJ 70 og Fokker 50. Visual Range). Det vil si tre målere; én ved hver baneende og én ved midten av rullebanen. I Norge er det bare på Gardermoen at det er montert tilsvarende utstyr. Antall flybevegelser og passasjerer Riga flyplass har cirka 70 flybevegelser per dag. På årsbasis er tallet 9745 flybevegelser og cirka passasjerer (2003). Til sammenlikning hadde "Russian deicing" av en IL-76 5

6 Riga flyplass trafikkeres for det meste av fly på størrelse med Boeing 737, mens det for charter- og fraktflyging benyttes større flytyper. Det er 6 charter- og fraktselskaper som opererer regelmessig til/fra Riga, og disse er Latcharter, VIP Avia, Inverija, RAF Avia, Concors og KS Avia. Den russiske flytypen Ilyushin IL-76 er jevnlig på flyplassen, og det var for øvrig et fly av denne typen personellet i tårnet gjorde meg oppmerksom på da de ville vise et eksempel på det de kalte "russian deicing". Det var nemlig en person som hadde klatret opp på vingene på flyet og var godt i gang med å feie snø med en kost. Når det gjelder Boeing 747, så er den flytypen sjelden på besøk, og normalt bare ved charter-flyginger. Et unntak var ved påsketider i 2003, da et slikt fly tilhørende British Airways, i rute fra Calcutta (India) til London, måtte nødlande på Riga flyplass grunnet røyk i kabinen. Ingen kom visstnok til skade. Ned til kontrollsentralen Da jeg følte at jeg hadde fått med meg tilstrekkelig i kontrolltårnet, ble jeg tatt med ned til kontrollsentralen som viste seg å ligge i det samme bygningskomplekset som tårnet. På vei ned trappen kunne jeg se at stort antall forskjellige fly og helikoptre som stod parkert på et inngjerdet område i nærheten av tårnet. Jeg fikk høre at det var et utendørs flymuseum, men det var dessverre ikke åpent i den tiden jeg skulle være i Latvia. Vel nede på kontrollsentralen fikk jeg først hilse på "supervisor", som skulle foreta den nødvendige omvisningen i kontrollrommet. Luftrom og sektorisering Kontrollsentralen på Riga flyplass er den eneste i Latvia, og den er følgelig ansvarlig for alt kontrollert luftrom i landet. Kontrollsentralen har tre sektorer; disse er WEST, EAST og APP. Sektor WEST er den travleste sektoren, og denne kan ved behov splittes i en nord- og en sør-sektor. Innflygingskontrollen for Riga flyplass (APP) er plassert som en sektor i kontrollsentralen, og som jeg nevnte angående kontrolltårnet, så har de som bemanner innflygingskontrollen, ikke autorisasjon for å jobbe i kontrolltårnet eller motsatt. Bemanning Kontrollsentralen har 45 flygeledere. Av disse har cirka 70% autorisasjon for å jobbe i sektor APP. Det er 6 flygeledere på hvert formiddagsskift, 6 på ettermiddagsskift og 4 på nattevakt. Av de som er på nattevakt, skal det naturlig nok alltid være tilgjengelig personell som har autorisasjon for sektor APP. Som jeg nevnte angående kontrolltårnet, så finnes det ikke fullmektiger i kontrollsentralen. Dette har blant annet sammenheng med overgang til mer automatiserte systemer og elektroniske trafikkstripper i Naboland og koordinering Fra nord (med klokken) har Latvia grense mot Estland, Russland, Hviterussland og Litauen. I tillegg ligger Sverige på andre siden av "fjorden". Sverige (Malmø kontrollsentral) og Estland (Tallin kontrollsentral) har såkalt automatisk OLDI-koordinering ("On Line Data Interchange") med Riga kontrollsentral. Russland, Hviterussland og Litauen har ikke dette systemet. Til/fra disse landene må oppdaterte data om flyginger formidles over telefon. For flyginger fra Riga til de tre nevnte landene er det sektor APP som besørger de nødvendige telefonsamtalene. Fra tårnet. TOWER til høyre, GROUND til venstre. Utsikt over APRON (fra tårnet). Radarutstyr og tilhørende dekning Riga kontrollsentral får radardata fra tre radarstasjoner. Disse er Cirava (vest), Riga og Ergli (øst). Radaren på flyplassen i Riga er en innflygingsradar av typen PSR/MSSR, altså en kombinert primær- og sekundærradar, mens de to andre er MSSR-stasjoner (kun sekundærradar). Dette gir Riga kontrollsentral meget god radardekning i alt kontrollert luftrom i Latvia, samt langt utenfor landets grenser. Det benyttes et såkalt MRTsystem ("Multi Radar Tracking"), som optimaliserer de data som fremvises på radarskjermene basert på de til enhver tid beste tilgjengelige radarsvar. Fremviserutstyret i kontrollrommet består av flatskjermer (siden 2003). I Norge er det ingen kontrollsentraler eller separate innflygingskontrollenheter som per i dag har slike radarskjermer til operativ flykontroll. Flyplasser I følge "CIA-The World Factbook" finnes det 38 flyplasser i Latvia; 22 med fast dekke (asfalt eller betong) og 16 uten fast dekke (gress, grus eller liknende). De tre viktigste er Riga, Liepaja (EVLA) og Ventspils (EVVA). Riga og Liepaja er kontrollerte flyplasser, mens Ventspils er ukontrollert, men sistnevnte får såkalt AFIStjeneste (Aerodrome Flight Information Service) fra juli Siste del av omvisningen Da jeg var ferdig på kontrollsentralen, fikk jeg se på simulatorrommet der de drev regelmessig trening. I en krok var det plassert en liten flysimulator. Ute i gangen hadde de tatt vare på en del gammelt utstyr for å kunne vise frem hvordan en flygeleders arbeidsposisjon så ut før "utstyrsrevolusjonen" på begynnelsen av 1990-tallet. Det var utvilsomt et godt eksempel på "før og nå". 6 FLYGELEDEREN 1/04

7 Utsikt over fjernparkeringen. "Russian deicing" på flyet til høyre. Ferdig på flyplassen Jeg befant meg igjen hos vakten i resepsjonen og leverte fra meg det midlertidige adgangskortet jeg hadde fått tildelt. Etter å ha takket for en flott omvisning forlot "Kent Flygeleder" flyplassen og satte kursen mot Riga sentrum. Det gamle utstyret ute i gangen, nevnes i artikkelen. Fra kontrollsentralen, sektor APP. Fra kontrollsentralen, sektor APP til høyre. Rimi. Et godt eksempel på "skandinaviseringen" av Riga sentrum. "Skandinaviske Riga" Jeg hadde bestilt et hotellrom for én natt og hadde egentlig ingen andre planer enn å se meg om og kanskje "shoppe" litt. Hovedkonklusjonen etter én overnatting og litt over ett døgn i Riga, var at byen liknet veldig på sine "skandinaviske brødre". Jeg ble overrasket over hvor mange steder jeg så skilt med Cubus, Dressmann, Rimi og Jysk. Prisnivået var da også skandinavisk på alt som ikke var produsert i Latvia. Jeg har vært både i Vilnius, Tallin og Riga, og etter min mening er Riga per i dag den baltiske hovedstaden som er mest påvirket av Skandinavia. Da jeg dagen etter forlot Riga og fløy med Air Baltic via Stockholm og Oslo tilbake til Bergen, var det uten den store følelsen av å forlate et fremmed land. Oppsummering Jeg fikk oppleve et spennende besøk på flyplassen i Latvias hovedstad Riga, og jeg lærte mye om lufttrafikktjenestens arbeid i landet. Det som fascinerte meg aller mest, var utvilsomt det moderne utstyret. Jeg måtte bare konstatere at flygelederne der nede jobber med bedre og mer moderne utstyr enn jeg selv gjør på Flesland, som tross alt er en flyplass med nesten 10 ganger så mange flybevegelser. Jeg får si som jeg har sagt mange ganger før: Det er spennende og nyttig å se hvordan andre har det. I ll be back! Fra kontrollsentralen, sektor WEST og EAST. FLYGELEDEREN 1/04 Tårnbygningen. 7

8 Innlegg: "Avinor, ledende på sikkerhet og punktlighet i Europa!" De fleste av oss har vel fått med seg visjonen til vår alles kjære Adm. Dir. Nå viser det seg imidlertid at denne visjonen er langt fra den virkelighet som Avinors egne ansatte og pilotene lever i. Som noen kanskje husker, ble det i juni 2003 holdt en markedsundersøkelse rettet mot både egne ansatte og piloter. Svarene fra undersøkelsen lå ferdig 11 august Etter det har ledere og tillitsvalgte blitt informert om svarene, og lokale ledere har blitt oppfordret om å gjøre undersøkelsen kjent for de ansatte. Med unntak av en liten artikkel i Bakkekontakt i september, har det vært lite for "gutta på gulvet" å høre om undersøkelsen. Når man kikker litt nærmere på tallene som har kommet frem i undersøkelsen, er det kanskje ikke så rart. Her har propagandaministeriet i Avinor sett flere forhold som setter Avinor i et dårlig lys, og derfor er undersøkelsen blitt mest mulig dysset ned. Tre punkter i undersøkelsen skiller seg særlig ut som interessante sett i lys av Adm. Dirs. visjon. De som har laget undersøkelsen har kommet med noen påstander som objektene skal gi karakteren 1-5, der 1 betyr svært uenig og 5 betyr svært enig (0 betyr vet ikke). Karakterene er så vurdert i tre grupper. Karakterer 4,0+ er BRA, 3,5-3,9 er MIDDELS BRA og 3,5 og mindre er MINDRE BRA. De tre utsagnene er: Piloter (3,3)= MINDRE BRA Ansatte (3,8)= MIDDELS BRA Avinor ønsker altså å være best i Europa. For meg er det klart etter å ha sett nærmere på undersøkelsen at de ansatte og pilotene ikke oppfattet Avinor som best i Europa da den ble foretatt. Min påstand er at en tilsvarende undersøkelse i dag, hadde gitt Avinor enda dårligere resultat etter det som har skjedd i Avinor siden sommeren Det sitter kanskje flere Avinor-ansatte rundt om i landet som føler at Avinor verdsetter de verdier som kan telles, høyere enn sikkerhet? I lys av opplysningene som kommer frem i undersøkelsen vil jeg komme med en oppfordring til Adm. Dir.: Flysikkerhet er et for alvorlig område å leke seg med. Det er på tide du begynner å vise at du setter sikkerheten i første rekke. Dine ansatte og pilotene tror tydeligvis ikke på deg! Rune Fardal Hovland, Flygeleder Trondheim kontrollsentral 1. "Avinor fremmer utviklingen av norsk luftfart" Piloter (2,9) = MINDRE BRA Ansatte (3,4)=MINDRE BRA 2. "Avinor arbeider aktivt for sikker trafikkavikling" Piloter (3,6)= MIDDELS BRA (men bare så vidt) Ansatte (3,7)= MIDDELS BRA (også på nedre del av skalaen for middels) 3. "Avinor arbeider aktivt for punktlig trafikkavikling" Fiktiv avisforside presentert av adm.dir. Randi Flesland på luftfartskonferansen på Gardermoen 4. februar. (Kilde: 8 FLYGELEDEREN 1/04

9 STJÅLET SELVPORTRETT? Dagbladet har en serie der personer blir utfordret til å tegne sine selvportrett. Tredje juledag 2003 var det Randi Fleslands tur. Redaksjonen har fått tips om at denne tegningen til forveksling ligner en tegning i FLYGELEDEREN nr , bortsett fra at det mangler noen rynker. (Se faksimile fra Dagbladet nedenfor.) Randi Flesland og Anne Grette sitter og leker med folks arbeidsplasser med flysikkerheten som innsats. FLYGELEDEREN 1/04 9

10 En tankevekkende hendelse over Tahiti Denne artikkelen omhandler en hendelse over Tahiti i Stillehavet. Den baserer seg på en rapport fra den australske havarikommisjonen ATSB (Australian Transportation Safety Board) Av Inge Løfald Hendelsen skjedde 23. januar 2003 kl UTC i luftrommet til Tahiti Oceanic Control. Det var tre fly involvert, alle av typen Boeing 747. VH-OEB (OEB) var underveis fra Los Angeles til Auckland, New Zealand, i FL 330 som han trodde var klarert av Tahiti ATC. VH-OED (OED) var underveis fra Auckland til Los Angeles, også i FL 330. Det tredje flyet involvert, ZK-SUJ (SUJ), var underveis fra Los Angeles til Auckland i FL 340. Mannskapet på OEB rapporterte at de på TCAS så et annet fly i samme høyde, men i motsatt retning, og svinget derfor 15 grader til høyre og gikk ned til FL325. OED rapporterte senere at de hadde trafikk på TCAS, og klatret til FL 333. Over OED var SUJ i FL 340, men gjorde ingen unnvikelsesmanøver. Minima underskredet Atskillelsesminima i området var 1000 fot. Avstandene mellom de tre involverte flyene var på 800 henholdsvis 700 fot. Atskillelseminima var altså underskredet. Mannskapene kommuniserte med Tahiti ATC via Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) og HF radio. Tahiti ATC brukte preformaterte CPDLC-meldinger for å redusere faren for feil og misforståelser. Hva førte til hendelsen OEB hadde via datalink spurt om climb fra FL 320 til FL 340, men denne forespørselen ble avslått. Omtrent ti minutter senere spurte OED om climb fra FL 330 til FL 350. Tahiti ATC spurte så OED, via datalink, om når de kunne oppnå FL 350, og avslo så forespørselen. OED kontaktet Tahiti ATC via HF og sa at de kunne være i FL 350 kl UTC. Flygelederen svarte via HF og instruerte OED om å fortsette i FL 330. Så kom OEB opp via datalink og spurte om climb til FL 330. Datalinksvaret til OEB var "climb to and maintain FL 330 due to traffic" selv om FL 330 ikke var ledig. Svaret ble av flygelederen valgt ut fra menyen av preformaterte svar i systemet. I følge gjeldende regelverk for det sørlige Stillehavet skal ordet "unable" brukes i uplink-meldingen når en forespørsel blir nektet. Regelverket sier også, at når et CPDLCutstyrt fly opererer i en CPDLC-FIR, skal kommunikasjonen hovedsakelig foregå på denne måten. Etter hendelsen gikk OEB tilbake til FL 320, og OED tilbake til FL 330, og rapporterte så i disse høydene til Tahiti ATC. Flygelederen hadde aldri villet klarere OEB til FL 330, og var ikke oppmerksom på verken at flyet var blitt klarert enmannsbetjening av komplekse posisjoner med høy arbeidsbelasting kan fort føre til at flygelederen blir distrahert for denne stigningen, eller at det faktisk hadde klatret til FL 330 og så returnert til FL 320. Så når flyene rapporterte i sine respektive høyder etter hendelsen, var denne informasjonen sammenfallende med det flygelederen hadde skrevet på sine stripper. Flygelederen var på dette tidspunktet ikke klar over at atskillelsesminima hadde blitt underskredet. Flygelederen selv mente at årsaken til at han feilaktig hadde klarert OEB til FL 330 enten var at han hadde tatt feil preformatert datalinksvar fra menyen og så sendt meldingen uten å sjekke den, eller at han hadde blandet sammen de to nokså like kallesignalene. Denne hendelsen skjedde kl 0051 lokal tid, og Tahiti ATC hadde fire flygeledere på jobb denne natten, som skulle bemanne tårn-, approach- og ACC-posisjonene. Da hendelsen skjedde hadde én flygeleder ansvaret for alle tre posisjonene, og denne flygelederen mente at arbeidsbelastningen var høy pga. dårlig HF-kommunikasjon, mye koordinering med andre kontrollsentraler grunnet utstrakt bruk av fleksible ruter, samt problemer med å få bekreftet datalinkmeldinger fra OED. Flygelederne mente også at opplæringen på datalink systemet hadde vær for dårlig og gått for fort. Oppsummering ATSB konkluderer med at bruken av ordet "unable" i datalink meldingen som svar på forespørselen om høyere level ville ha redusert muligheten for bruk av feil preformatert melding fra menyen. Videre konkluderes det med at den kombinerte bruken av HF sammen med CPDLC, samt høy arbeidsbelastning og sammenblanding av svært like kallesignaler kan ha ført til den forvirringen som resulterte i den feilaktige klareringen om climb til FL 330. ATSB påpeker også at enmannsbetjening av komplekse posisjoner med høy arbeidsbelasting fort kan føre til at flygelederen blir distrahert, noe som er svært uheldig. De mener videre at supervisere og flygeledere må sørge for at posisjoner blir splittet opp og at bemanningen er tilstrekkelig for å unngå for høy arbeidsbelastning og for mange distraksjoner. Til slutt nevnes det at monitorering av TCAS og høy oppmerksomhet fra flybesetningene viste seg å være et effektivt sikkerhetsnett. 10 FLYGELEDEREN 1/04

11 HSLB skriver brev til Luftfartstilsynet vedrørende isingsforholdene på Gardermoen 14. desember 1998 Det er nå klart at HSLB ikke kommer til å utarbeide en ordinær rapport etter isingsforholdene på Gardermoen 14. desember 1998 da 15 fly fikk skader på en eller begge motorene. 7. februar 2003 fikk igjen seks Boeing 737 skader på motorene. HSLB sendte 8. mars 2004 et brev der Luftfartstilsynet som luftfartsmyndighet blir bedt om på ta tak i problemet. Av Magne Jerpstad Problemet oppstår når det er underkjølt regn i situasjoner med kald luft på bakken og varmere luft som kommer inn over. På flyplasser i nærheten av kysten er dette sjelden noe problem, i Norge er dette først og fremst en faktor å regne med på Gardermoen og på Bardufoss. Også i Nord-Amerika Problemet er også kjent fra Finland. I høst ble HSLB klar over at dette problemet også er kjent i Nord-Amerika. HSLB skriver i brevet til Tilsynet at tolv Boeing fikk isingsskader på motorer i forbindelse med avgang fra Denver International Airport 23. oktober Samtidig fikk også et ukjent antall Boeing 737 fly fra America West, Frontier og Alaska International Airlines samme type skader ved avgang på samme sted. 4. mars 2003 hadde United Airlines en ny hendelse med underkjølt nedbør i Denver som resulterte i motorskader. To problemer HSLB identifiserer to forhold som må løses: Motorfabrikantene har ikke satt en grense for hvor mye ising som tåles, og varslingen av isingsforhold er ikke tilfredsstillende. Isingsintensitet på bakken henger ikke nødvendigvis sammen med sikt på den måte som praktiseres i forbindelse med dagens varsling og rapportering av isingsintensitet. Dagens praksis er å knytte isingsintensiteten til sikten på den måte at lave siktverdier gir høy isingsintensitet og høyere siktverdier gir relativt lavere isingsintensitet, heter det i brevet fra HSLB. Tore Hultgren i HSLB illustrerer det som skjer ved å sammenligne med at man koker mat i en kasserolle med glasslokk. Umiddelbart danner det seg et slør av små dråper under lokket som gjør glasslokket ugjennomsiktig. Etter hvert vil det danne seg større dråper, og da ser man gjennom glasslokket igjen, men vannmengden kan da være 100 ganger høyere. Under isingsforhold er prosedyren på Gardermoen å blåse varmluft inn i motorene før avgang. Måleinstrumenter Det foregår en utvikling av måleinstrumenter for å varsle isingsfare. I Denver prøves et system som baserer seg på svingninger som endrer frekvens når is legger seg på, mens et system fra det danske firmaet Danice er under utprøving i Canada. Dette systemet baserer seg på å måle vektøkningen når is legger seg på. FLYGELEDEREN 1/04 11

12 Forskrift om flytelefoniprosedyrer En ny forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1, trådde i kraft 1. februar Forskriften erstatter, og er i hovedsak en videreføring av, tidligere forskrift om flytelefoniprosedyrer (BSL H 1-1). Den er i det vesentlige fastsatt på grunnlag av relevante deler av ICAO Annex 10, Volume II, og inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners (på bakken) og luftfartøystasjoners (i luften) bruk av radiotelefoni. Av Kent Sviggum I denne artikkelen skal jeg ta for meg en del av endringene i forbindelse med overgangen til BSL G 5-1, og jeg skal benytte anledningen til å repetere enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni. Formål og virkeområde Formålet med å ha en forskrift om flytelefoni er å sikre at brukere av mobile sambandstjenester for luftfarten benytter standard fraseologi, slik at hensynet til flysikkerheten til enhver tid ivaretas på tilfredsstillende måte. Forskriften gjelder for alle norske luftfartsstasjoner som er opprettet for å utøve mobil sambandstjeneste for luftfarten, samt for enhver luftfartøystasjon som gjør bruk av eller har mulighet for å gjøre bruk av slik tjeneste. Endringer i BSL G 5-1 For å få en fullstendig oversikt over alt som er endret, må man studere BSL H 1-1 og BSL G 5-1 parallelt. Alternativt er det tilstrekkelig å ta for seg hele BSL G 5-1 og registrere hva som er de korrekte fraseologier for den type tjeneste man utøver. Nedenfor følger en oversikt over en del av endringene. Fraseologier som er spesielt beregnet på bruk ved AFISflyplassene, er ikke tatt med. Eksemplene er understreket, og endringene er markert med fete bokstavtyper. LNMTP, CAUTION SIMILAR CALLSIGNS ON THE FRE- QUENCY Denne er aktuell i tilfeller der to eller flere luftfartøy har liknende kallesignaler. Den bør normalt bli fulgt opp av instruksjoner om bruk av alternative kallesignaler. PILOT REPORTS Dette dreier seg om formidling av opplysninger om vær. MAINTAIN FLIGHT LEVEL EIGHT ZERO Det viktige her er at det nå ikke bare skal hete MAIN- TAIN LEVEL, men høyden skal også angis. MAINTAIN BLOCK THREE THOUSAND FEET TO FIVE THOUSAND FEET Denne vil være aktuell ved "air work", normalt i forbindelse med IFR-trening. CLIMB AT ONE THOUSAND FEET PER MINUTE OR GREATER Denne fraseologien endte tidligere med MINIMUM i stedet for OR GREATER. Der man før eventuelt brukte MAKSIMUM, skal det nå være OR LESS. CLEARED (eller PROCEED) VIA VFR-ROUTING TO HAGANES PROCEED kan her brukes som alternativ til CLEARED. CLEARED ILS APPROACH RUNWAY ONE SEVEN FOL- LOWED BY CIRCLING TO RUNWAY THREE FIVE Denne er aktuell ved ILS-innflyging som brytes av for sirkling til motsatt rullebane. TAXI TO HOLDING POSITI- ON RUNWAY ONE SEVEN VIA ZULU, CHARLIE AND YANKEE Dette er kanskje en av de nye fraseologiene som har vært mest gjenstand for diskusjon rundt omkring i de forskjellige kontrolltårn siden i fjor vår. Venteposisjonen ved rullebanen heter altså nå ikke HOLDING POINT, men HOLDING POSITION. Merk også av rekkefølgen at takseruten skal komme til slutt. Endringen fra HOLDING POINT til HOLDING POSITI- ON kom som en følge av at HOLDING POINT per definisjon (i DOC4444) relaterer seg til en posisjon "in-flight", med referanse til geografi eller navigasjonshjelpemiddel. HOLDING POSITION relaterer seg per definisjon til en geografisk posisjon på bakken. Det har i ettertid kommet reaksjoner på at den nye fraseologien lett kan forveksles med "TAXI INTO POSITION AND HOLD", en fraseologi som ble brukt i ICAO fram til Denne brukes fremdeles i USA, og som kjent har en vesentlig andel av flygere i Norge flygerutdannelse fra USA. Tilsynsmyndigheten i Storbritannia har valgt å ikke bruke HOLDING POSITION. Flygelederorganisasjonen IFATCA mener at fraseologien ikke bør brukes. Avinor er oppfordret til å vurdere om det skal søkes å få Luftfartstilsynet til å endre forskriften. Tiden vil vise hva dette ender med, men siste ord i saken er neppe sagt. RWY 17 CLEARED TO LAND RWY 35 CLEARED FOR TAKE OFF Dette er sannsynligvis også en endret fraseologi som har blitt spesielt lagt merke til blant tårnflygeledere. I utgangspunktet er det to nye ting med denne fraseologien. Det ene er at rullebanenummeret alltid skal være med. Det andre er at banenummeret skal komme før selve klareringen. I og med at dette er en fraseologi som brukes veldig mye, er det vel faktisk nesten umulig at dere som driver med tårnjobbing ikke har fått denne endringen med dere. Når jeg sier "i utgangspunktet" ovenfor, så 12 FLYGELEDEREN 1/04

13 har det bakgrunn i at det etter at BSL G 5-1 trådde i kraft, er blitt gjort undersøkelser med ICAO om det er rett at rullebanenummeret alltid skal være med. Resultatet av henvendelsen er at dette vil bli endret, slik at banenummeret skal være med "hvis det kan være mulighet for misforståelser". Så vidt jeg kjenner til, praktiseres dette allerede på enkelte enheter. Vurderingen av mulighet for misforståelser vil bli gjort av flygeleder etter bestemte normer. CONTINUE APPROACH PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND Denne vil bli brukt når innflygingen kan fortsette, men det må forventes at den kanskje vil måtte avbrytes. VACATE VIA (eller TURN) FIRST LEFT AND CONTACT GROUND ONE TWO ONE DECIMAL NINE Dette er den endrete versjonen av en fraseologi som blir mye brukt til luftfartøy som har landet på bane 17 på Flesland og blir instruert om å forlate rullebanen og kontakte GROUND. MAINTAIN ONE THREE ZERO KNOTS OR GREA- TER UNTIL OUTER MAR- KER OR GREATER eller eventuelt OR LESS brukes her i forbindelse med hastighetsregulering. DO NOT EXCEED TWO HUNDRED KNOTS Denne brukes ved angivelse av maksimumshastigheter. DO YOU WANT VECTORS? Denne brukes i forbindelse med radarleding. RESET SQUAWK 4630 Her er RECYCLE erstattet av RESET. CHECK ALTIMETER SET- TING AND CONFIRM FOUR THOUSAND FEET Denne er aktuell ved sjekking av korrekt høydemålerinnstilling. Endringen er at aktuell høyde skal angis, ikke bare ordet LEVEL. Repetisjon av generell flytelefoni Det ovenstående skal være et relevant utdrag av endrete fraseologier i forbindelse med overgang til ny forskrift, BSL G 5-1. Jeg skal nå benytte anledningen til å repetere enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni. I det nedenstående er uttrykkene "luftfartsstasjon" og "bakkestasjon" brukt i betydningen "enhet av lufttrafikktjenesten". Sending av sifre BSL G 5-1 (sitat): Alle siffergrupper skal sendes ved å uttale hvert enkelt siffer for seg. Alle siffergrupper brukt i sending og som inneholder hele hundre og hele tusentall, skal sendes ved å uttale hvert siffer i antallet av hundretall eller tusentall etterfulgt av ordet HUNDRE (HUNDRED) eller TUSEN (THOUSAND). Kombinasjoner av tusentall og hele hundretall skal sendes ved å uttale hvert siffer i antallet av tusentall etterfulgt av ordet TUSEN (THOU- SAND) og deretter sifferet i antallet av hundretall etterfulgt av ordet HUNDRE (HUNDRED). For en kort stund siden var det en del unntak i forhold til det ovenstående. Blant annet skulle FL100 uttales "Flight Level One Zero Zero". Etter gjentatte tilfeller av misforståelser der flygere under stigning fikk klarering til FL100, men hørte feil og i stedet oppfattet FL170, ble dette endret tilbake til det som står i kursiv ovenfor (utdrag fra BSL G 5-1). FL100 uttales Flight Level One Hundred QNH 1000 uttales QNH One Thousand Vind 100 grader 10 knop uttales Wind One Hundred Degrees One Zero Knots 1500 fot uttales One Thousand Five Hundred Feet Språk BSL G 5-1 (sitat): Luft-bakke-samband skal normalt foregå på norsk eller engelsk. Det første anrop fra fartøysjefen er bestemmende for hvilket av disse språk som skal benyttes i luftbakke-sambandet. Imidlertid kan fartøysjefen eller vedkommende luftfartsstasjon på et senere tidspunkt foreslå overgang fra bruk av engelsk til norsk eller omvendt dersom dette synes hensiktsmessig. I Norge er det ovenstående ikke så veldig relevant siden stort sett alt luft-bakkesamband foregår på engelsk, men det er altså fartøysjefen som i utgangspunktet bestemmer valg av språk. Forkortede kallesignaler BSL G 5-1 (utdrag): Forkortede kallesignaler... skal bare benyttes etter at tilfredsstillende samband er opprettet, og såfremt muligheten for forveksling av kallesignaler ikke synes å være til stede. Et luftfartøy skal imidlertid ikke anvende forkortet kallesignal før bakkestasjonen har benyttet det ved anrop. Det er altså bakkestasjonen som bestemmer om det er grunnlag for å kunne forkorte et kallesignal. Hovedårsaken til det er at det naturlig nok er bakkestasjonen som har full oversikt over aktuelle kallesignaler i luftrommet og kan vurdere muligheten for misforståelser. Oppsummering BSL G 5-1 trådde i kraft 1. februar 2003 og erstattet samtidig BSL H 1-1 som forskrift om flytelefoniprosedyrer. Den inneholder de fleste fremgangsmåter som er aktuelle ved luftfartsstasjoners og luftfartøystasjoners bruk av radiotelefoni. Jeg har i denne artikkelen tatt for meg en del av endringene i forbindelse med overgangen til BSL G 5-1. For en fullstendig oversikt over alle endringer, anbefales det å studere forskriften nærmere. Jeg har i tillegg repetert enkelte ting som ikke er endret, men som fortsatt er viktig ved praktisering av flytelefoni. Det viktigste er uansett at aktørene i luftfarten forstår hva som blir sagt på radiosambandet og betydningen av det, samt at de kan gjøre seg selv forstått. Dette er en svært viktig del av det å ivareta flysikkerheten. Blant annet derfor har vi en forskrift om flytelefoniprosedyrer, publisert som BSL G 5-1. Gjør det til en regel å bruke fraseologiene i forskriften der de er dekkende for det som skal sendes. Det fører til at du gjør din del av jobben for en sikker luftfart, og sannsynligvis vil det også ha en positiv smitteeffekt både på kolleger og aktørene i luften. Ha et fortsatt fint 2004 med masse god flytelefoni! FLYGELEDEREN 1/04 13

14 Visual approach leaving controlled airspace? Visuelle innflyginger til kontrollerte flyplasser foregår ikke alltid i kontrollert luftrom. Det bør de ideelt sett gjøre, men det er en viss uenighet om hvordan dette målet skal oppnås. Fortsatt risikerer rutetrafikk å komme ubehagelig nær ukjent trafikk under visuelle innflyginger. Av Truls Iversen Den 4. mai 2002 fant det sted en nærpassering over Nittedal mellom en Boeing 737 (SAS1384) og en Piper PA38 Tomahawk (LN-NFY) (HSLB rapport nr. 58/2002). Flyene passerte hverandre i samme høyde med svært liten horisontal margin (pilot på SAS1384 anslo avstanden til 100 meter), og det ble nødvendig for fartøysjefen på SAS1384 å foreta en unnamanøver. SAS1384 var klarert for en visuell innflyging til RWY 01R via RIGNO med nedstigning til 3000 FT. LN-NFY hadde tatt av fra Kjeller og klatret VFR til 3000 FT, som var nedre grense for kontrollert luftrom i området. Møtet mellom de to flyene foregikk dermed i grensesnittet mellom luftrom klasse C og luftrom klasse G. I følge regelverket skal flyginger på et felles nivå være underlagt bestemmelser til, og bli gitt tjenester i henhold til, den minst restriktive luftromklasse. I sin rapport etter hendelsen skriver HSLB at begge fartøysjefene opererte i tråd med luftfartsbestemmelsene. Likevel inntraff en reell kollisjonsfare. Ruteflyet kom fra kontrollert luftrom (klasse C) og befant seg i sin klarerte høyde 3000 FT, samtidig som LN-NFY hadde steget opp til sin maksimumshøyde 3000 FT i underliggende ukontrollert luftrom (klasse G). Ved at SAS1384 ble klarert til, og gikk ned til nedre grense for kontrollert luftrom, risikerte man altså å møte annen trafikk som var ukjent for lufttrafikktjenesten. HSLB anser at det bør legges inn en barriere i grensesnittet mellom kontrollert og ukontrollert luftrom. Det er velkjent at det ofte kan være vanskelig å få øye på andre fly, og etter HSLBs syn utgjorde praksisen med å gi klarering ned til 3000 FT i angjeldende luftrom for trafikkavvikling inn til Norges hovedflyplass et unødvendig risikomoment. Sikkerhetsbarrieren "se og bli - Det er ikke tvil om at sikkerhetsbarrieren se og bli sett har sine svakheter, derfor er det viktig at man legger inn barrierer som ytterligere kan redusere muligheten for uønskede hendelser sett" er i utgangspunktet svak. I dette tilfellet ble den ytterligere svekket av en anbefaling fra LTT til brukerne på Kjeller om ikke å bruke transponderen i dette området. Grunnen til anbefalingen var vanskeligheter med å lese radarbildet, på grunn av mange informasjoner i det aktuelle området, men denne anbefalingen er ikke i samsvar med generelle bestemmelser om bruk av transpondere, angitt i AIP Norge og ICAO DOC 8168, der det ganske klart står at luftfartøyer med funksjonsdyktig transponder skal bruke denne under flyging. I dette tilfellet var det derfor ikke mulig for SAS1384 å oppdage LN- NFY (som fulgte anbefalingen fra LTT, og dermed ikke hadde aktivert transponderen) på TCAS. Tilrådninger etter denne hendelsen HSLB skriver videre at de anser at denne type mulige konflikter krever en permanent løsning, ikke bare for Gardermoen-området, men også for tilsvarende andre områder i Norge. HSLB tilrår Luftfartstilsynet å utarbeide en instruks til Luftfartsverket som gir en varig løsning på problemer med potensielle trafikkonflikter i grensesnittet mellom to luftrom (tilråding nr. 44/2002). HSLB tilrår videre kartprodusentene (Luftfartsverket, SAS, Jeppesen) å vurdere muligheten for å indikere grensesnittet (horisontalt og vertikalt) mellom kontrollert og ukontrollert luftrom, på relevante kart slik at flygere lettere kan være i stand til å utføre visuelle innflyginger innenfor kontrollert luftrom. (Tilråding nr. 45/2002) Bemerkning fra Luftfartstilsynet Noen uker før hendelsen over Nittedal hadde Luftfartstilsynet (LT) inspeksjon av Bergen Lufthavn, Flesland. Ved denne inspeksjonen ble det bemerket at luftfartøyer ved visuelle innflyginger gikk ut av kontrollert luftrom. LT påla lufttrafikktjenesten å ta ansvaret for å sikre at visuelle innflyginger i sin helhet foregikk innenfor kontrollert luftrom. Etter korrespondanse mellom LV region Sør-Vest og LT, ble saken anket inn for Samferdselsdepartementet (SD). Som en følge av dette hadde LT møte med LV og SD den 15. november 2002 angående problemstillingen. Her ble også tidligere nevnte hendelse over Nittedal brakt inn som en relevant sak. På møtet ble det blant annet diskutert om en ordning som ble innført på Oslo APP etter hendelsen over Nittedal, der nedstigning mot Gardermoen skal begrenses til 500 FT over nedre grense for kontrollert luftrom, også burde innføres på de øvrige kontrollerte flyplasser i Norge. Artikkelforfatteren e leder i kontrolltår Flesland. 14 FLYGELEDEREN 1/04

15 flyget på Avinors forslag til anbefalinger Anbefalingene fra møtet mellom LT, LV og SD var blant annet at LV burde innføre samme regel som ved Oslo APP ved alle kontrollerte lufthavner i Norge. Samtidig skulle LV vurdere luftrommets utforming rundt de kontrollerte lufthavnene, med tanke på å optimalisere dette slik at visuelle innflyginger med en normal flygeprofil kunne holde seg i kontrollert luftrom. I tillegg skulle LV tilstrebe å produsere kart for visuell innflyging med relevant høydeinformasjon. Forslagene ble sendt ut til høring blant annet til regionene, OSL og NFF. Enigheten om tilpasningen av luftrommet og produksjon av oppdatert kartmateriale var stor, men det var en del uenighet om å innføre samme regel som Oslo APP. Flere høringsuttalelser pekte på det uheldige i å pålegge flygeleder mer ansvar enn det regelverket pr. i dag tilsier. Den 27. januar 2003 sendte LV, som nå hadde skiftet navn til Avinor, brev til SD med sine vurderinger om saken. I brevet ble det tatt hensyn til ovennevnte høringsuttalelser, og dermed uttalt at Avinor ikke kunne støtte LTs tolkning av ansvarsforholdet angående visuell innflyging og kontrollert luftrom. Avinor foreslo i brevet følgende tiltak: Det utarbeides kart med angivelse av anbefalte traseer for visuell innflyging, inklusive høydeangivelser. LT utarbeider regler som anbefaler fartøysjef å utføre visuell innflyging innenfor kontrollert luftrom. Flygeledere instrueres om, så langt det er teknisk og operativt mulig, å følge med visuell innflyging for å kunne varsle luftfartøy som går ut av (under) kontrollert luftrom. Så langt det er mulig bør luftrommet utformes slik at normal flygeprofil ved visuell innflyging er dekket av kontrollert luftrom. Avinor avsluttet brevet med et forslag om at ovenstående forslag skulle diskuteres på et møte mellom LT og Avinor, hvor hensikten var å enes om tiltak og ansvar for å gjennomføre disse. Hva sier regelverket? Hvorvidt en visuell flyging foretas slik at flygetraseen ligger innenfor eller utenfor (helt eller delvis) kontrollert luftrom, er det flygeren/fartøysjefen som avgjør/har ansvaret for. Foreløpig har ikke pilotene godt nok verktøy for å vite grensene mellom kontrollert og ikke-kontrollert luftrom. Grensesnittet (horisontalt og vertikalt) står angitt på karter i AIP, men er ikke alltid indikert på relevante kart som brukes i cockpit. Dermed har flygerne begrensede muligheter for å orientere seg i forhold til luftromsklassifiseringen. Det finnes "Visual Approach Chart" (VAC) for de fleste norske flyplasser, men disse inneholder i dag som oftest lite relevant informasjon om minstehøyder i forhold til kontrollert luftrom. Noen av dem inneholder informasjoner om støyforebyggende regler, mens andre igjen kun viser flyplassområdet i en litt annen målestokk. Ingen av dem er imidlertid optimale. La oss ta to eksempler på norske VAC. Kartet for ENGM viser minstehøyder til forskjellige "fix" på final, disse minstehøydene er relatert til de støyforebyggende regler, og tar ikke hensyn til nedre grense for kontrollert luftrom ved innflyging fra vest. Kartet for ENBR, som opprinnelig ble laget for å lage traseer med formål å sikre atskillelse mellom visuelle innflyginger og avgående trafikk, inneholder anbefalte minstehøyder ved innflyging fra øst, for å holde seg i kontrollert luftrom, men disse kan nok være vanskelig å forholde seg til i praksis da de ikke er knyttet til spesielle "fix". Slike kart kan sikkert gjøres mer brukervennlige. I tillegg til en god visuell presentasjon av "geografien" og luftromsinndelingen kan det for eksempel lages "fix" (som kan legges inn i FMS) i det horisontale grensesnittet mellom to TMA-segmenter. Men samtidig må det vurderes om luftromsinndelingen er utformet hensiktsmessig for de enkelte flyplasser. I tillegg til at man lager et godt kartmateriale, må det for det første sikres at essensielle informasjoner som Avinor har utstedt på originalkartet, også er inkludert i det kartmateriale som flygerne bruker (SAS-kart, Jeppesen etc.). På dette området har det vært oppdaget uregelmessigheter tidligere, LT burde derfor pålagt flyselskapene å lage prosedyrer for å sikre at fartøysjefer får publiserte opplysninger tilgjengelig. For det andre må det også bli slik at flygerne faktisk bruker disse kartene, dette er ikke alltid tilfelle i dag. Hvor står saken? Det har vært et uformelt møte mellom LT og Avinor, der man ble enig om å gå ut med en henvendelse til alle radarenheter om å legge inn høydebegrensninger i nedstigningsklareringer for å sikre at luftfartøyer som foretar visuell innflyging holder seg i kontrollert luftrom. En slik henvendelse til enhetene er ennå ikke gjort, dette må eventuelt bestemmes/bekreftes av lederne i vår nye organisasjon. Det er også meningen at man fra sentralt hold skal foreta en total gjennomgang av kontrollert luftrom. Fra flygerhold har det vært ytret ønske om at lufttrafikktjenesten skal pålegge høyderestriksjoner for å sikre at luftfartøyet holder seg i kontrollert luftrom. Dette vil nok være mer behagelig for en flyger, men det er uheldig at ansvaret skal forskyves fra der hvor det hører hjemme. Systemet må heller legges til rette slik at fartøysjefen har mulighet til å utøve sitt ansvar på en bedre måte. Dette krever innsats fra sentralt hold, både med tanke på endring av prosedyrer, gjennomgang av luftrom og kartproduksjon. I tillegg må flygerne bevisstgjøres, både fra Avinor og flygernes selskap/organisasjoner, på hvor ansvaret hører hjemme, og hvilke risikoer man kan utsette seg for ved å fly i ukontrollert luftrom. I mellomtiden vil sikkert de fleste flygeledere være behjelpelig med å følge med visuelle innflyginger når det er teknisk og operativt mulig, for å kunne varsle luftfartøy som går ut av (under) kontrollert luftrom. Det er uansett viktig at det blir gjort noe med denne saken. Mange steder er det relativt stor trafikk i det ukontrollerte luftrommet i nærheten av en flyplass. Enkelte steder er en stor del av denne trafikken (for eksempel seilfly og hangglidere) ikke utstyrt med transponder, og vil således ikke bli oppdaget på TCAS. Det er ikke tvil om at sikkerhetsbarrieren "se og bli sett" har sine svakheter, derfor er det viktig at man legger inn barrierer som ytterligere kan redusere muligheten for uønskede hendelser. FLYGELEDEREN 1/04 15

16 PFO i ny organisasjon hvor står vi? ASSR (Avinor Skolesenter Røyken) har fram til hatt ansvaret for oppbygging og vedlikehold av PFO-opplegget. Dette ansvaret er nå, som en følge av Take-off-05, overført til SKE (Strategisk kompetanseenhet). SKE er en felles enhet i Avinor/OSL, drevet av OSL på Gardermoen. SKE skal ha et overordnet ansvar for planlegging av all opplæring i Avinor, sørge for likhet i opplæringskonsepter og sørge for at opplæring gjennomføres med tilfredsstillende kvalitet. Carl Henrik R. Haugen er tilsatt som pedagogisk rådgiver LTT i SKE og vil ta over arbeidsoppgavene Eirik Horverak har hatt ved ASSR. Deriblant også ansvaret for å sluttføre det grundige arbeidet ASSR over lang tid har gjort med PFO. Av Eirik Horverak og Carl Henrik R. Haugen PFO etter Takeoff-05 Som en følge av Takeoff-05 vil innholdet i PFO endres noe i Det synes å være noe uklart hvilke deler av PFO som skal gjennomføres i 2004, og hvilke deler som implementeres først i Under følger derfor en presisering av hvilke deler PFO skal bestå av i 2004 og hvilke som implementeres først i Carl Henrik R. Haugen i aksjon i tårnet på Gardermoen. PFO i 2004 vil bestå av følgende: *Lokal teoretisk PFO-opplæring Minimum 1 dag pr. flygeleder til teoretisk opplæring. *Lokal praktisk PFO-opplæring *Lokal teoretisk PFO-evaluering *Lokal praktisk PFO-evaluering Minimum 2 dager pr. flygeleder til praktisk opplæring. Opplæringen skal knyttes til de rettigheter den enkelte flygeleder innehar. 1 dag pr. flygeleder til gjennomføring av PC-basert kunnskapstest i PFO spørsmålsprogram (se eget avsnitt om PFO spørsmålsprogram). Evaluering av hver enkelt flygeleder i operativ posisjon. Ovennevnte punkter skal i løpet av 2004 være gjennomført og bestått for alle operative flygeledere. *Sentral PFO utgår i sin helhet. 16 FLYGELEDEREN 1/04

17 PFO i 2005 vil i tillegg bestå av følgende: *CRM-trening implementeres som en del av Lokal PFO fra Det skal settes av 1 arbeidsdag pr. flygeleder til dette. SKE vil i løpet av året utvikle et sentralt opplegg for gjennomføringen av CRM lokalt. Mer informasjon om dette kommer i senere informasjon fra SKE. *Lokal praktisk- og Lokal teoretisk PFO-evaluering skal gjennomføres på samme dag. Enhetene skal sette av totalt 1 arbeidsdag pr. flygeleder til dette. Det vil ikke komme som et krav i 2004 at både Lokal praktisk- og Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres på samme dag. Dette innføres først fra 2005, men de enheter som ønsker å innføre denne endringen allerede i år står fritt til å gjøre det. PFO-instrukser Instruks for PFO og Instruks for PFOflygeleder ble publisert som midlertidige instrukser fra med gyldighetstid til Grunnet omorganiseringen i Avinor ble instruksene endret fra Disse endringene inneholdt dessverre noen feil, og ny versjon av instruksene er forventet publisert innen kort tid. Disse instruksene er gjeldende for alle flygekontrollenheter i Norge. Instruks for PFO RFL II INS 23 Instruks for PFO-flygeleder RFL II INS 24 PFO spørsmålsprogram Alle flygeledere skal i løpet av 2004 ha gjennomført Lokal teoretisk PFO-evaluering. Grunnet forsinkelsen rundt ferdigstillelse av PFO spørsmålsprogram jobber vi nå med en alternativ løsning for en slik gjennomføring. Endringer i spørsmålsprogrammet pågår fortsatt og det overordnede målet er at spørsmålsprogrammet skal ferdigstilles og godkjennes for bruk innen Programmet vil da åpnes for utprøving og egentrening for alle flygeledere. Fra vil programmet også benyttes til gjennomføring av Lokal teoretisk PFO-evaluering. Dersom spørsmålsprogrammet ikke kan godkjennes til bruk innen vil SKE i samarbeid med enhetene produsere og administrere papirtester som skal benyttes som Lokal teoretisk PFO-evaluering i For å sikre oss mot at en eventuell utsettelse av PFO spørsmålsprogram ikke hindrer gjennomføringen av Lokal teoretisk PFO-evaluering, er det satt i gang et parallelt arbeid med å produsere papirtester. Spørsmålene i papirtestene vil hentes ut fra spørsmålsbanken som allerede eksisterer i PFO spørsmålsprogram. Det er ennå ikke avklart hvordan arbeidsfordelingen mellom SKE og enhetene vil bli i forbindelse med utvelgelse av spørsmål, utskrift av papirtester og retting av besvarelser. Avhengig av status for PFO spørsmålsprogram pr vil enhetene i planleggingsøyemed måtte forholde seg til ett av de to følgende alternativer for gjennomføring av Lokal teoretisk PFO-evaluering: 1. PFO spørsmålsprogram godkjennes for bruk innen PFO spørsmålsprogram åpnes for utprøving og egentrening for alle flygeledere fram til Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres i PFO spørsmålsprogram i perioden PFO spørsmålsprogram godkjennes ikke for bruk innen Papirtester produseres for trenings- og evalueringsformål. Lokal teoretisk PFO-evaluering gjennomføres ved bruk av papirtester i perioden For ordens skyld vil vi gjøre oppmerksom på at det fortsatt er enhetene selv som er ansvarlig for å gjennomføre PFO ved egen enhet. SKE overtar de PFO-relaterte arbeidsoppgavene ASSR har hatt; utarbeide, vedlikeholde og videreutvikle det sentrale PFOopplegget. I tillegg skal vi sørge for å holde sentralt PFO-instruksverk oppdatert og i tråd med de krav Luftfartstilsynet pålegger oss. Vi presiserer nok en gang at PFO gjennomføres som planlagt i 2004, med de endringene som er beskrevet ovenfor, og at eventuelle ytterligere endringer vil komme fra SKE. Spørsmål, kommentarer og forslag vedrørende PFO spørsmålsprogram rettes fortsatt til Jan Erik Vold. FLYGELEDEREN 1/04 17

18 STAR Rydding i en rotete historie Så langt tilbake som i 1996 inneholdt FLYGELEDERENs "Faglig hjørne" en artikkel om flyging på STAR, der det påpekes at "mangelen på standardisering fører til usikkerhet og gir grunnlag for misforståelser blant brukerne". Nå skriver vi 2004, og AIC A 01/04 (06 JAN) er utgitt av Avinors HK. Her redegjøres det over ti sider for en rekke forhold forbundet med flyging på SID og STAR, inkludert P-RNAV-operasjoner og andre tilknyttede prosedyrer. Av Bent Bøe, flygeleder ENBR Manglende standardisering Når det gjelder STAR, har vel hovedproblemet vært usikkerhet om hvorvidt en STAR-klarering automatisk inkluderer nedstigning, eller om særskilt nedstigningsklarering trengs i tillegg. Og som det ble hevdet i 1996: Grunnen til usikkerheten har vært manglende standardisering. Noen STAR-prosedyrer har hatt innebygd nedstigning, noen ikke. I tillegg har man eksperimentert med annen fraseologi enn ordet CLEA- RED, f.eks. FOLLOW, JOIN, PRO- CEED VIA, mm., i forsøk på å få fartøysjefen til å forstå at nedstigning ikke skal foretas selv om STAR-trekket skal følges. "Noe muffens" Forvirringen har trolig sitt utspring i forståelsen av selve STAR-begrepet. Ved å studere definisjonene på STAR, aner man at det er "noe muffens". I AIPs liste over forkortelser, er nemlig STAR forklart som "Standard instrumentinnflyging", men i RFL I betyr STAR "standard ankomstrute". Den engelske betegnelsen er imidlertid begge steder "Standard instrument arrival", og definisjonen av STAR, både i RFL og ICAOs DOC 4444, sier klart at dette er en rute. Men hvorfor har man da på engelsk benyttet uttrykket "arrival" og ikke route"? Har definisjonen på et tidspunkt blitt endret? ANNEX 11 (appendix 3) opererer dessuten med begrepet "Standard arrival route", uten at uttrykket er klart definert. "Motsatt SID-prosedyre" Jeg tror at den opprinnelige meningen med STAR, var å lage en "motsatt SIDprosedyre", dvs. en prosedyre som ga fartøysjefen alle de klareringer som trengtes for å gjøre en innflyging, inkludert nedstigning og instrumentinnflygingsklarering (derav "Standard instrumentinnflyging" i AIP og det engelske "arrival"). De første norske STAR-ene var konstruert nettopp slik den eneste klareringen som trengtes i tillegg var CLEARED TO LAND. Mange varianter Etter hvert ble det imidlertid klart at man ofte hadde behov for, spesielt ved enheter med mye trafikk, å kunne klarere for en standard innflygingsrute, uten at klareringen samtidig automatisk tillot nedstigning. Dette behovet burde ha resultert i opprettelse av et nytt begrep; uttrykt som f.eks. TMA ROUTE. Dette skjedde dessverre ikke. I stedet "stjal" man STAR-begrepet. Flygelederne instruerte fartøysjefene om å følge STAR-ens horisontale trekk, men ga nedstigningsklareringene separat og trinnvis, slik at selve innflygingsklareringen først ble gitt når størstedelen av STAR-en var gjennomført. Det begynte snart å dukke opp STARer som var konstruert delvis i tråd med dette; minstehøyder var angitt på STAR-trekket, men nedstigning forutsatte spesifikk nedstigningsklarering. I tillegg kom det ulike varianter av STARenes endepunkt; noen endte i et FIX, noen i et FIX med ventemønster, noen ble avsluttet med en instruksjon om å avskjære instrumentinnflygingens sluttinnlegg, og noen endte opp på rullebanens terskel. Dermed endte vi opp der vi var i Og enda gjenstår det en god del før en standardisering er oppnådd, i hvert fall sett i et noe større perspektiv. Sverige opererer fortsatt (2003) med to ulike typer STAR-prosedyrer. Og som om det ikke var nok: På svenske STARprosedyrer (eks. ESNU) står det faktisk at dersom du som fartøysjef mottar nedstigningsklarering til den første av to minstehøyder, kan videre nedstigning til den neste foretas uten klarering! Mange "level busts" Utviklingen av STAR, fra den opprinnelige betydningen ARRIVAL til STAR i betydningen ROUTE, har nok hatt sin pris. Usikkerheten har trolig ført til mange "level busts", før SLS-rapportenes tid. Heldigvis er det jevnt over fortsatt så få fly i norsk luftrom, at feil sjelden får katastrofale konsekvenser. Betydningen må nå være klar Med den nevnte AIC 01/04, bør betydningen av STAR-klareringer i Norge nå i alle fall være helt klar: Klarering for STAR betyr: Følg STARens trekk. (Nedstigning vil bli gitt etter hvert.) Klarering for innflyging via STAR betyr: Følg STAR-ens trekk. Foreta nedstigning iht. STAR-ens minstehøyder og gjør instrumentinnflyging. Dermed har man faktisk greid å lage et kompromiss der STAR både dekker behovet for ruteføring alene, og behovet for ruteføring, nedstigning og innflyging. Jeg vil likevel oppfordre mine kolleger i HK til å ta opp spørsmålet i en større sammenheng internasjonalt: Bør dagens STAR-begrep tas opp til vurdering, med tanke på en deling i hhv. ARRIVAL og ROUTE? Det kan tilslutt nevnes at Hovedkontoret har til hensikt å "rydde opp" i AIC-er og annen lignende dokumentasjon. Innholdet i AIC 01/04 vil etter hvert bli overført til regelverk med noe mer avklart status (AIP, RFL II?), så her er det bare å begynne å lese folkens! 18 FLYGELEDEREN 1/04

19 PILOTS GRIPES After every flight, pilots fill out a form called a gripe sheet, which conveys to the mechanics problems encountered with the aircraft during the flight that need repair or correction. The mechanics read and correct the problem, and then respond in writing on the lower half of the form what remedial action was taken, and the pilot reviews the gripe sheets before the next flight. Never let it be said that ground crews and engineers lack a sense of Humour! Here are some actual logged maintenance complaints and problems as submitted by Qantas pilots and the solution recorded by maintenance engineers. By the way, Qantas is the only major airline that has never had an accident. (P = the problem løgged by the pilot.) (S = the solution and action taken by the engincers.) P: Left inside main tyre almost needs replacement. S: Almost replaced left inside main tyre. P: Test flight OK, except autoland very rough. S: Auto-land not installed on this aircraft. P: Something loose in cockpit. S: Something tightened in cockpit P: Dead bugs on windshield. S: Live bugs on order. P: Autopilot in altitude-hold mode produces a 200 feet per minute descent. S: Cannot reproduce problem on ground. P: Evidence of leak on right main landing gear. S: Evidence removed. P: DME volume unbelievably loud. S: DME volume set to more believable level. P: Friction locks cause throttle levers to stick. S: That's what they're there for. P: Suspected crack in windshield. S: Suspect you're right. P: Number 3 engine missing. S: Engine found on right wing after brief search. P: Aircraft handles funny. S. Aircraft warned to straighten up, fly right, and be serious. P: Target radar hums. S: Reprogrammed target radar with lyrics. P: Mouse in cockpit. S: Cat installed P: Noise coming from under instrument panel. Sounds like a midget pounding on something with a hammer. S: Took hammer away from midget. Almost forgot to rnention, people who are nervous of flying should perhaps skip reading this article Innsendt av Gunnar Kristiansen, Kypros Å ri en død hest The tribal wisdom of the Dakota Indians, passed on from generation to generation, says that, "When you discover that you are riding a dead horse, the best strategy is to dismount." However, in government, education and in the corporate world at large, more advanced strategies are often employed, such as: 1. Buying a stronger whip. 2. Changing riders. 3. Appointing a committee to study the horse. 4. Arranging to visit other countries to see how other cultures ride horses. 5. Lowering the standards so that dead horses can be more productive. 6. Reclassifying the dead horse as "living-impaired." 7. Hiring outside contractors to lift the dead horse and move its legs. 8. Harnessing several dead horses together to increase speed. 9. Providing additional funding and/or training to increase dead horse's performance. 10. Doing a productivity study to see if lighter riders would improve the dead horse's performance. 11. Declaring that as the dead horse does not have to be fed, it is less costly, carries lower overhead and therefore contributes substantially more to the bottom line of the economy than do some other horses. 12. Rewriting the expected performance requirements for all horses. And of course my favorite Promoting the dead horse to a supervisory position. P: IFF inoperative. S: IFF always inoperative in OFF mode. FLYGELEDEREN 1/04 19

20 Eurocontrols fokusering på sikkerhet og det menneskelige aspektet "Safety should be afforded the highest priority over commercial, operational, environmental and social pressure" Av Robert Gjønnes Vi spinner videre på dette temaet fra forrige nummer: Sikkerhet er det primære innen luftfart! I følge Chicagokonvensjonen er alle medlemslandene pliktet å drive en sikker og forsvarlig lufttrafikktjeneste innenfor de respektives definerte ansvarsområder. Den kontinuerlige økningen av flytrafikken medfører at, om ikke noe blir gjort innenfor ATM sikkerhet, antall ulykker vil øke dramatisk de neste tiårene. ECAC sin strategi for de kommende årene etter år 2000 (ATM Strategy 2000+) foreslår og forplikter en rekke forskjellige prinsipper og regler for å øke ATM sikkerheten i Europa for å unngå en økning i antall ulykker i årene som kommer. Økningen av flytrafikken er stipulert til å øke med omtrentlig en grad av 2 innen 2020, noe som igjen medfører at graden av antall ulykker må halveres for at antall ulykker totalt ikke øker! Målet for ECACs ATM Strategy for the Years er: "å øke sikkerheten ved å sikre at antall ulykker og hendelser forårsaket eller influert av ATM ikke øker, men snarere minker betraktelig." Dette medfører at medlemslandene i ECAC må implementere preventive tiltak for å forsikre seg om at sikkerheten ikke reduseres, men bli ivaretatt på anstendig vis. Sikkerhet og den menneskelige faktor undersøkes og utvikles I de kommende tiår vil ATM gjennomgå betydelige forandringer for å imøtekomme det sterkt økende behovet fra de som bruker tjenesten vår og for å øke kapasiteten og inntjeningen. ATM-systemer vil bli stadig mer komplekse og automatisert for å gi den nødvendige støtten til brukerne. Det er meget viktig å hele tiden sikkerhetsevaluere systemene for å unngå at det oppstår unødige problemer i grensesnitt mellom mennesket og maskinene, derfor er det satt ned et utviklings- og investigeringsprosjekt nettopp for å opprettholde den rette fokusering rundt denne problematikken. Prosjektet vil legge stor vekt på bl.a. disse seks prinsipielle områdene: Finne måter å forbedre sikkerhetskulturen innen organisasjoner som driver i luftfartsbransjen ved å hjelpe til med å definere praktiske og gjennomførbare mål for forbedring. Støtte opp under prosessen med erfaringsoverføring. Dette med tanke på å utarbeide et system som tidlig detekterer spesielle tilfeller som er gjenstand for økt hyppighet når det gjelder å være direkte- eller indirekte en foranledning for en hendelse/ulykke. Utarbeide utvidede risikoanalysemetoder for å sikre at fremtidige arbeidsverktøy og systemer blir skikkelig evaluert før de settes inn i operativ drift. Utvikle metodikker for å forsikre seg om at sikkerheten blir ivaretatt i et hvert tilfelle i fremtidige design konsepter, som for eksempel flygeleders arbeidsposisjoner/arbeidsbenker og automatiserte arbeidsverktøy. Utvidet undersøkelse av fire spesielle områder: i. Level busts ii. Runway incursions iii. Sikkerhetsnett som ikke fungerer som de skal iv. Flygeleders ytelse/kapasitet/årvåkenhet ved perioder med lav trafikkbelastning (den berømte Human Factor) Vurdere fremtiden for flygeledere, som for eksempel hva økt trafikk vil ha å si rent sikkerhetsmessig (støttesystemers design og prosedyrer), hvordan flygeledere skal kunne takle den forventede trafikkveksten, og fastsette klare grenser for hvor komplekse systemer og hvor kompleks trafikk flygeledere skal kunne jobbe med. For til slutt å oppnå de ønskede forbedringer, må sikkerhetsspørsmålet bli forstått og behandlet på en profesjonell måte. De forbedringer og forandringer som blir gjennomført, må være underbygget og støttet av klare og utvetydige prosedyrer, som igjen skal backes opp og støttes av skikkelig opplæring og trening av de involverte som skal jobbe med de respektive systemer. For å oppnå den nødvendige troverdighet til systemet og implementeringen/opplæringen rundt det, må det etableres klare linjer til hvem som er ansvarlig for operasjonen. "There are no indications that "quick-fix" solutions exist to achieve improvement in today s safety rate. Instead it must be a continuous and preserving process to implement further safety improvements in the years to come" ESARR implementering er en plikt Alle medlemslandene av Eurocontrol plikter å implementere Eurocontrols ESARRs (Eurocontrol Safety Regulatory Requirements), så snart de er formelt godkjent av Eurocontrol. Noen av tiltakene nevnt ovenfor er allerede satt ut i livet, mens andre igjen trenger en mer omfattende finansiering før de kan realiseres. Eurocontrol ønsker at alle implementeringer og oppgraderinger skal være ferdige og satt i operativ drift innen utgangen av FLYGELEDEREN 1/04

En flyging fra A til Å. En studie i radiobruk

En flyging fra A til Å. En studie i radiobruk En flyging fra A til Å En studie i radiobruk Turen vi skal fly FPL-LNDAY-VG -C172/L-SD/C -ENDU1500 -N0100VFR SØRREISA TOVIK SKARSTAD TYSFJORD LEIRFJORDEN VÅGØY -ENBO0145 ENEV - ) (Slik ser en reiseplan

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 42/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 17.

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 42/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 17. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 42/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 17. desember 2004 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den

Detaljer

IFR fraseologi S2 Tower

IFR fraseologi S2 Tower VATSIM Scandinavia Norway FIR IFR fraseologi S2 Tower Dokument laget for S2 studenter Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR January 2009, updated December 2013 FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 SL RAP: 1/2004 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 13. januar 2004 Dette rapportutkastet er en foreløpig fremstilling av

Detaljer

BULLETIN. Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

BULLETIN. Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. BULLETIN Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 BUL: 38/99 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 11. november 1999 Luftfartøy -type og reg.: Cessna 172, LN-NFW -fabr. år: 1978 -motor: Lycoming 0-320-H2AD

Detaljer

Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!

Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! INTRO Jeg vil i dette dokumentet komme med noen eksempler for IFR fraseologi

Detaljer

Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY!

Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! Made by Anders Henriksen, Director of Norway FIR Published January 2009 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! V F R VFR INNLEDNING Når man sitter online som tårnflygeleder på VATSIM

Detaljer

262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2. Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere

262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2. Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere 262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2 Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere 262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 3 Foto John Petter Reinertsen 262825 Avinor

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 41/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 24.

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 41/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 24. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 41/2004 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 24. november 2004 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 3/2003 URL:http://www.aaib-n.org Avgitt: 13.

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 3/2003 URL:http://www.aaib-n.org Avgitt: 13. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 3/2003 URL:http://www.aaib-n.org Avgitt: 13. januar 2002 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 37/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 23.

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 37/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 23. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 37/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 23. august 2005 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den

Detaljer

BULLETIN IGA PROG 281200-282100 ENSV FIR COASTAL AND FJORD AREAS HARDANGERFJORDEN TO STAD: VMC

BULLETIN IGA PROG 281200-282100 ENSV FIR COASTAL AND FJORD AREAS HARDANGERFJORDEN TO STAD: VMC BULLETIN Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 BUL: 23/99 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 14. september 1999 Luftfartøy -type og reg.: Piper PA-28RT-201, LN-BGZ -motor: Continental TSIO-360-FB Radiokallesignal:

Detaljer

VFR Manual for Gardermoen

VFR Manual for Gardermoen VFR Manual for Gardermoen Made by Sebastian Rekdal, Chief of Training Norway Published August 2014 Updated Sebastian Rekdal, august 2014. FOR SIMULATION ONLY! INTRO INNLEDNING Jeg vil i dette dokumentet

Detaljer

RAPPORT. Planlagt oppdrag var en fotoflyging langs Vorma med avgang og landing på Oslo lufthavn Gardermoen (ENGM).

RAPPORT. Planlagt oppdrag var en fotoflyging langs Vorma med avgang og landing på Oslo lufthavn Gardermoen (ENGM). RAPPORT Postboks 213, 2001 LILLESTRØM Telefon: 64 84 57 60 RAP: 40/2000 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 07.08.2000 Luftfartøy -type og reg.: Cessna 177RG, LN-ALR -fabr. år: 1977 -motor: Textron Lycoming

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 6/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 1. februar 2001

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 6/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 1. februar 2001 RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 6/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 1. februar 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt.

Detaljer

VFR Manual for S2 - TWR Norsk versjon Made by: Sebastian Rekdal Chief of Training Norway Updated: 2015-01-01 January 01, 2014

VFR Manual for S2 - TWR Norsk versjon Made by: Sebastian Rekdal Chief of Training Norway Updated: 2015-01-01 January 01, 2014 VFR Manual for S2 - TWR Norsk versjon Made by: Sebastian Rekdal Chief of Training Norway Updated: 2015-01-01 January 01, 2014 Side 1 av 14 Innhold 1 Kapittel 1. Generelt... 3 1.1 Formål... 3 1.2 Takk til...

Detaljer

RAPPORT. Luftfartsulykke, flyging i skyer med påfølgende kollisjon med terreng

RAPPORT. Luftfartsulykke, flyging i skyer med påfølgende kollisjon med terreng RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 30.08.2007 SL Rapport: 2007/27 Denne

Detaljer

xxxxxxxxxxxxxxxxxx Luftrom Luftromsendring og Luftromskrenkelser flynytt 1 2010 1

xxxxxxxxxxxxxxxxxx Luftrom Luftromsendring og Luftromskrenkelser flynytt 1 2010 1 xxxxxxxxxxxxxxxxxx Luftrom Luftromsendring og Luftromskrenkelser flynytt 1 2010 1 Dette bilaget til Flynytt er en oppfølging av bilaget til Flynytt nr 2/2010, «Flyging i kontrollert luftrom.» Som flyger

Detaljer

RAPPORT. Flygeforhold: VMC

RAPPORT. Flygeforhold: VMC RAPPORT Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 RAP: 05/2000 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 8. februar 2000 Luftfartøy -type og reg.: Brditschka HB-21-2400, SE-TUM og Piper Cherokee Archer II PA-28-181,

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 54/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 28. november 2001

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 54/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 28. november 2001 RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 54/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 28. november 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon : 63 89 63 00 Faks : 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post:post@aibn.no Avgitt dato: 28.11.2005 SL Rapport: 42/2005 Denne

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1 time) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 8/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 21. mars 2005 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den grunn

Detaljer

Luftromskrenkelser Airspace Infringement

Luftromskrenkelser Airspace Infringement Luftromskrenkelser Airspace Infringement 1 Luftromskrenkelser - Airspace Infringement 1.Hva er et safety initiative 2.Hva er Luftromskrenkelser? 3.Hvor skjer Luftromskrenkelser i vårt ansvarsområde? 4.Hva

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 48/2003 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 24.

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 48/2003 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 24. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 RAP: 48/2003 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 24. september 2003 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC

Detaljer

Avinor - Høring - Ubemannede luftfartøy RPAS - Utkast ny forskrift for regulering av flygning

Avinor - Høring - Ubemannede luftfartøy RPAS - Utkast ny forskrift for regulering av flygning Luftfartstilsynet Postboks 243 8001 BODØ Norge Vår ref. Vår dato: 15/01232-6 11.04.2015 Deres ref. Deres dato: 21.01.2015 Vår saksbehandler: Leif Johansen Avinor - Høring - Ubemannede luftfartøy RPAS -

Detaljer

AVTALE. Aktiviteter ved ENJB

AVTALE. Aktiviteter ved ENJB AVTALE VEDRØRENDE Aktiviteter ved ENJB MELLOM Tjenesteleverandørene: SANDEFJORD LUFTHAVN AS AVINOR TORP KONTROLLTÅRN Per Erik Bakke Flyplass-sjef ENTO Svein Helge Eliassen Sjefflygeleder OG Luftfartsaktøren:

Detaljer

Høring - endring av FUA-områder med tilhørende vilkår for bruk

Høring - endring av FUA-områder med tilhørende vilkår for bruk Adresseliste Norge Saksbehandlere: Geir Borge og Eivind Raknes Telefon direkte: 755 85000 : 22.05.2015 : 11/01999-17 Deres dato Deres referanse: Høring - endring av FUA-områder med tilhørende vilkår for

Detaljer

GA SOM KUNDE AV AVINOR

GA SOM KUNDE AV AVINOR GA SOM KUNDE AV AVINOR Gardermoen, 8.november 2014 Ved Per Julius Helweg AVINOR FLYSIKRING Fra gjerdet til Avinor A-sertifikat i Oslo Flyklubb Fornebu (1988) Formann / flygesjef «nekter å flytte» (1989)

Detaljer

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE NORDØST AV STOKMARKNES LUFTHAVN SKAGEN 08. JUNI 2005 MED LUFTTRANSPORT LTR31 OG WIDERØES WIF845

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE NORDØST AV STOKMARKNES LUFTHAVN SKAGEN 08. JUNI 2005 MED LUFTTRANSPORT LTR31 OG WIDERØES WIF845 Avgitt mars 2009 RAPPORT SL 2009/05 RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE NORDØST AV STOKMARKNES LUFTHAVN SKAGEN 08. JUNI 2005 MED LUFTTRANSPORT LTR31 OG WIDERØES WIF845 Statens havarikommisjon for transport

Detaljer

Periodisk Flygetrening 2015

Periodisk Flygetrening 2015 Periodisk Flygetrening 2015 Teoretisk del Navn: BLOKKBOKSTAVER Følgende oppgaver skal være løst før den praktiske delen av KlubbPFT gjennomføres. 1 Du har landet etter en flytur, og i det du skal svinge

Detaljer

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE PÅ FLESLAND 4. OKTOBER 2011, NÆRPASSERING MELLOM NAX31M OG NAX18Z BEGGE OPERERT AV NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE PÅ FLESLAND 4. OKTOBER 2011, NÆRPASSERING MELLOM NAX31M OG NAX18Z BEGGE OPERERT AV NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA Avgitt september 2012 RAPPORT SL 2012/08 RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE PÅ FLESLAND 4. OKTOBER 2011, NÆRPASSERING MELLOM NAX31M OG NAX18Z BEGGE OPERERT AV NORWEGIAN AIR SHUTTLE ASA Statens havarikommisjon

Detaljer

Hvordan utøver vi vårt tilsyn? Luftfartstilsynet.

Hvordan utøver vi vårt tilsyn? Luftfartstilsynet. Hvordan utøver vi vårt tilsyn? Luftfartstilsynet. Geir Hamre, Seksjonssjef Operativ helikopter Luftfartstilsynet T: +47 75 58 50 00 F: +47 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 243 8001 BODØ

Detaljer

SEARCH AND RESCUE. Alle land har egne regler for search and rescue. Men alle land baserer seg på ICAO annex 12

SEARCH AND RESCUE. Alle land har egne regler for search and rescue. Men alle land baserer seg på ICAO annex 12 TEMA FOR I DAG ICAO Beredskapsstadioer Redningssentralen Observasjon av en ulykke (ansvar) Bakkesignaler Redningstjenesten i Norge Nødevakuering av luftfartøy BSL A Varsling og Rapporteringsplikt Birdstrike!

Detaljer

Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7

Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Kapittel 1. Innledende

Detaljer

Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 Vår dato: 14.01.2016 Vår referanse: 15/05087-2. Deres dato Deres referanse:

Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 Vår dato: 14.01.2016 Vår referanse: 15/05087-2. Deres dato Deres referanse: Adresseliste Norge Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 : 14.01.2016 : 15/05087-2 Deres dato Deres referanse: Høring - forskrift om opprettelse av to midlertidige restriksjonsområder

Detaljer

LOVER OG BESTEMMELSER. Bok 5

LOVER OG BESTEMMELSER. Bok 5 LOVER OG BESTEMMELSER Bok 5 Michael Katz Nedre Romerike Flyklubb michael@katz.no 6. august 2009 Innhold 1 Bestemmelser for Sivil Luftfart (BSL) 3 1.1 Visuelle Flygeregler (BSL-F)..............................

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 28.08.2007 SL Rapport: 2007/26 Alle

Detaljer

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR Avgitt mai 2011 RAPPORT SL 2011/12 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001 Lillestrøm

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 Telefaks: 64 84 57 70 SL RAP: 23/2004 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 30. juni 2004 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den

Detaljer

S/U-BULLETENG 2 15 Teorikunnskap rett hjem til deg. Flyvettreglene Alt om reiseplan

S/U-BULLETENG 2 15 Teorikunnskap rett hjem til deg. Flyvettreglene Alt om reiseplan S/U-BULLETENG 2 15 Teorikunnskap rett hjem til deg Flyvettreglene Alt om reiseplan Sikkerhets- og utdanningskomiteen Motorflyseksjonen Hei igjen, og vel overstått påske! Flysesongen er endelig over oss

Detaljer

VFR. 1.4 Helikoptertrafikk. Flyging i eller inn i ut av kontrollsonen skal skje via VFR rapporteringspunkter eller

VFR. 1.4 Helikoptertrafikk. Flyging i eller inn i ut av kontrollsonen skal skje via VFR rapporteringspunkter eller VFR INN - OG UTFLYGING 1.1 All VFR - trafikk skal fly i henhold til publiserte prosedyrer som fremgår av VFR- ROUTES LIGHT AIRCRAFT ( AIP ENRO 6-1 ), med mindre andre instruksjoner er mottatt av lufttrafikktjenesten.

Detaljer

Roe Nerem, 31år Flygeleder ved Oslo Kontrollsentral, Røyken Tidligere ved Tromsø og Kristiansund Tårn og Innflygingskontroll Privatflyger ca 200

Roe Nerem, 31år Flygeleder ved Oslo Kontrollsentral, Røyken Tidligere ved Tromsø og Kristiansund Tårn og Innflygingskontroll Privatflyger ca 200 Hvem er jeg? Roe Nerem, 31år Flygeleder ved Oslo Kontrollsentral, Røyken Tidligere ved Tromsø og Kristiansund Tårn og Innflygingskontroll Privatflyger ca 200 timer Formann Møre Flyklubb Flygesjef Sandefjord

Detaljer

AVTALE OM KUNNGJØRING OG BRUK AV LUFTSPORTSOMRÅDER I OSLO TMA OG FARRIS TMA.

AVTALE OM KUNNGJØRING OG BRUK AV LUFTSPORTSOMRÅDER I OSLO TMA OG FARRIS TMA. AVTALE OM KUNNGJØRING OG BRUK AV LUFTSPORTSOMRÅDER I OSLO TMA OG FARRIS TMA. 1. Intensjon 1.1 Denne avtale mellom Norges Luftsportforbund (NLF) og Avinor Norway ACC har til hensikt å sørge for en effektiv

Detaljer

EN REISE MED HELIKOPTER

EN REISE MED HELIKOPTER EN REISE MED HELIKOPTER HER KAN DU LESE OM HVA SOM FOREGÅR FØR OG UNDER EN HELIKOPTERREISE I lys av helikopterulykken ved Turøy har Norsk olje og gass utarbeidet informasjonsmateriell for å gi helikopterpassasjerer

Detaljer

Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly

Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Sikkerhetsvurdering for landingsplass for mikrofly Landingsplass: Høyland Utarbeider: Helge Njærheim Dato: 12.04.2013 Kontrollert: Tormod Veiby Dato: 12.04.2013 Godkjent: OPL Dato: Innhold: Bruksområde...

Detaljer

Regulering av arbeidstid for besetningsmedlemmer CHC HELIKOPTER SERVICE AS HMS. En arbeidsmiljøveiledning for besetningsmedlemmer

Regulering av arbeidstid for besetningsmedlemmer CHC HELIKOPTER SERVICE AS HMS. En arbeidsmiljøveiledning for besetningsmedlemmer Regulering av arbeidstid for besetningsmedlemmer CHC HELIKOPTER SERVICE AS En arbeidsmiljøveiledning for besetningsmedlemmer HMS I 1986 ble deler av arbeidsmiljøloven gjort gjeldende for besetningsmedlemmer

Detaljer

Trafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge

Trafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge Trafikkregulerende bestemmelser for Moss Lufthavn, Rygge 1. Formål Disse bestemmelsene er fastsatt med grunnlag i konsesjonsvilkårenes 6 i konsesjon gitt 19.11.2004 og Samferdselsdepartementets vedtak

Detaljer

NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN

NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN Nå er det tid for halehjul. Klubben har inngått leieavtale med Ola Nordgaard om leie av cuben hans (den gule som står i midtgangen i hangaren). Klubben har pr i dag en halehjuls

Detaljer

RAPPORT. Vind: 190 10 kt. RVR: 700 m i dis/tåke. Vertikalsikt: 100 ft. Nedbør: Lett yr. Temperatur: 10 C. Duggpunkt: 9 C. QNH: 1030 hpa.

RAPPORT. Vind: 190 10 kt. RVR: 700 m i dis/tåke. Vertikalsikt: 100 ft. Nedbør: Lett yr. Temperatur: 10 C. Duggpunkt: 9 C. QNH: 1030 hpa. RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 22.12.2005 SL Rapport: 49/2005 Denne

Detaljer

REMOTE TOWERS. Jan Østby, Avinor AVINOR AIR NAVIGATION SERVICES

REMOTE TOWERS. Jan Østby, Avinor AVINOR AIR NAVIGATION SERVICES REMOTE TOWERS Jan Østby, Avinor NØKKELTALL Ansvar for passasjerer reiser 50millioner gjennom våre lufthavner hvert år 831 000 flybevegelser hvert år 323 000 pasientreiser med rutefly hvert år NØKKELTALL

Detaljer

Formålet med denne rapporteringen er å forebygge ulykker og forbedre flysikkerheten, ikke å angi straffeansvar og skyld.

Formålet med denne rapporteringen er å forebygge ulykker og forbedre flysikkerheten, ikke å angi straffeansvar og skyld. NF-2007 Rapportering av ulykker og hendelser i sivil luftfart Dette skjemaet skal bare brukes for rapportering av ulykker og hendelser i henhold til BSL A 1-3 (forskrift 2006-12-08 nr. 1393 om varslings-

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 1) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 10/2005 URL: http://www.aaib-n.org Avgitt: 4. april 2005 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den

Detaljer

Informasjon om prosjektet, Etablering av Flight Information Service Sektor Oslo ATCC

Informasjon om prosjektet, Etablering av Flight Information Service Sektor Oslo ATCC Informasjon om prosjektet, Etablering av Flight Information Service Sektor Oslo ATCC NLF konferanse lørdag, den 9. november 2013 Behovsfase Konseptfase Design Implementering Driftetting Hvorfor gjør Avinor

Detaljer

Havarikommisjonen for sivil luftfart 2

Havarikommisjonen for sivil luftfart 2 BULLETIN Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 BUL: 36/99 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 11. november 1999 Luftfartøy -type og reg.: McDonnell Douglas MD-81, SE-DIN -fabr. år: 1990 -motorer: 2 stk.

Detaljer

Jeg er ansatt som flygende personell i et norsk flyselskap og ønsker med dette å gi mitt innspill på endring av Utlendingsregelverket.

Jeg er ansatt som flygende personell i et norsk flyselskap og ønsker med dette å gi mitt innspill på endring av Utlendingsregelverket. Fra: Øyvind Berven [mailto:oyvind.berven@gmail.com] Sendt: 28. november 2012 21:03 Til: Postmottak AD Emne: 12/1221 Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart Jeg er ansatt som flygende

Detaljer

Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 Vår dato: 21.09.2015 Vår referanse: 15/02838-8. Deres dato Deres referanse:

Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 Vår dato: 21.09.2015 Vår referanse: 15/02838-8. Deres dato Deres referanse: Adresseliste Norge Saksbehandler: Eivind Raknes Telefon direkte: +47 98261822 : 21.09.2015 : 15/02838-8 Deres dato Deres referanse: Høring - forskrift om opprettelse av et permanent restriksjonsområde

Detaljer

OSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ. 18. July 2015

OSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ. 18. July 2015 18. July 2015 OSLO LUFTHAVN AS FLYGING UTENFOR TRASÉ Vi viser til Deres henvendelse angående flyging utenfor trasé. Støy er det miljøtemaet som opptar befolkningen rundt lufthavnen mest, og som vi oftest

Detaljer

1080 OPERASJONELLE PROSEDYRER BSL D 3-1

1080 OPERASJONELLE PROSEDYRER BSL D 3-1 INFORMASJON TIL OMBORDVÆRENDE PERSONER: Fartøysjefen skal sørge for at besetningsmedlemmer og passasjerer er gjort kjent med plassering og bruk av: Sikkerhetsbelter Nødutganger Redningsvester, hvis medføring

Detaljer

Droner, utfordringer og regelverk. Bente Heggedal flyoperativ inspektør

Droner, utfordringer og regelverk. Bente Heggedal flyoperativ inspektør Droner, utfordringer og regelverk Bente Heggedal flyoperativ inspektør . AIC 19/15- Oppfordring til lyttevakt for bakkenære operasjoner Det har vært rapportert inn gjentatte nærpasseringer mellom ubemannede

Detaljer

Kommentarer til høringsutkast for Forskrift om luftfartøy uten fører om bord, Norsk Luftambulanse AS

Kommentarer til høringsutkast for Forskrift om luftfartøy uten fører om bord, Norsk Luftambulanse AS Luftfartstilsynet v/ Hege Aalstad Postboks 243 8001 Bodø Deres referanse: 13/03676-38 Vår referanse: EN Dato: 17.04.2015 Kommentarer til høringsutkast for Forskrift om luftfartøy uten fører om bord, Norsk

Detaljer

Sikkerhet - eller plunder og heft?

Sikkerhet - eller plunder og heft? Sikkerhet - eller plunder og heft? Sverre Quale Adm. dir. Avinor AS Sikkerhetskonferansen 2007 Hotell Opera 19. september Krav til norsk luftfart Luftfartsloven gir Luftfartstilsynet myndighet til å fastsette

Detaljer

Utarbeidet av: MFL Kontrollert av: AL/KHT Godkjent av: OAN Siste revisjonsdato: 06.06.2015

Utarbeidet av: MFL Kontrollert av: AL/KHT Godkjent av: OAN Siste revisjonsdato: 06.06.2015 9 Bakkestasjon 9.1 Bakkestasjon Flyplassen har en bakkestasjon som skal bemannes ved EMF og ved IFR-flyging. Denne betjenes av en kvalifisert person, heretter kalt operatør bakkestasjon (OBS). OBS har

Detaljer

Oppdateringsseminar Mikroflyseksjonen. Gardermoen Februar 2009 Risikobasert sikkerhetsstyring

Oppdateringsseminar Mikroflyseksjonen. Gardermoen Februar 2009 Risikobasert sikkerhetsstyring Oppdateringsseminar Mikroflyseksjonen Gardermoen Februar 2009 Risikobasert sikkerhetsstyring Sikkerhet for flyet (flysikkerhet) Unngå skader påp flyet, dets passasjerer og pilot - hva enten flyet befinner

Detaljer

Høring ny forskrift om validerings- og kontrollflyorganisasjoner

Høring ny forskrift om validerings- og kontrollflyorganisasjoner Jf. høringsliste Vår saksbehandler: Asgeir Fløgum Vågan Telefon: +47 75585000 Vår dato: 13. mai 2015 Vår referanse: 15/01615-1 -3/505/AFV Deres dato: Deres referanse: Høring ny forskrift om validerings-

Detaljer

RAP 50/2002 AVGITT OKTOBER 2002

RAP 50/2002 AVGITT OKTOBER 2002 RAP 50/2002 RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE AV ALVORLIG ART MELLOM WIDERØES DHC-8-103 LN-WIS (WIF 828) OG PANAVIA TORNADO GR 4 JAGERFLY (DOZER 1-3) NORDVEST AV BODØ, 9. MARS 2000 AVGITT OKTOBER 2002 Havarikommisjonen

Detaljer

Ullensaker kommune - Høring av ny forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen - melding om fylkesutvalgets vedtak

Ullensaker kommune - Høring av ny forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen - melding om fylkesutvalgets vedtak FYLKESADMINISTRASJONEN Luftfartstilsynet Postboks 243 8001 BODØ Att. Hege Aalstad Vår saksbehandler Vår dato Vår referanse (oppgis ved svar) Margaret A. Mortensen 03.09.2015 2015/8206-5/128263/2015 EMNE

Detaljer

Et PPL refresher kurs

Et PPL refresher kurs Et PPL refresher kurs En gjennomgang av operative temaer (klasserom) Et sted å få oppdatert operativ info etter vinteren Åpent for alle I etterkant av klubbkvelden flyr man en klubb-pft (eller annen trening

Detaljer

4 Flyplassinformasjon

4 Flyplassinformasjon 4 Flyplassinformasjon Flyplassens navn: ICAO betegnelse: Eier og flyplassoperatør: Oppdal flyplass, Fagerhaug ENOP Midtnorsk Fly og Luftsportssenter AS Kontaktperson: Odd Asbjørn Nyberg, tlf: 932 17 042

Detaljer

FLYGELEDEREN. Nr. 4 Desember 2003 NORSK FLYGELEDERFORENING. IFATCA regionalt møte i Porto side 24

FLYGELEDEREN. Nr. 4 Desember 2003 NORSK FLYGELEDERFORENING. IFATCA regionalt møte i Porto side 24 NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION IFATCA regionalt møte i Porto side 24 FLYGELEDEREN Nr. 4 Desember 2003 Rolf Skrede: AVINOR ett år side 3 I cockpit fra Flesland til

Detaljer

Eksternhøring - Forskrift om flyging med mikrolett luftfartøy, BSL D 4-8

Eksternhøring - Forskrift om flyging med mikrolett luftfartøy, BSL D 4-8 Adresseliste Vår saksbehandler: Vår referanse: Vår dato: Christian Wadahl 200403471-4/505/CUH 30. september Uhlen 2004 Telefon direkte: Deres referanse: Deres dato: 23317867 Eksternhøring - Forskrift om

Detaljer

Litt om Mikroflyging I utlandet

Litt om Mikroflyging I utlandet Litt om Mikroflyging I utlandet Av Finn Hugo Zahl LITT LOVER TIL Å BEGYNNE MED LITT LOVER TIL Å BEGYNNE MED Det kreves radiokommunikasjonsutstyr, og flytelefonisertifikat uten begrensninger hvis du skal

Detaljer

Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere

Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere Likestillings- og diskrimineringsombudet viser til klage av 2. september 2009 fra A. A hevder at han ble forskjellsbehandlet på grunn av språk

Detaljer

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV Avgitt juni 2009 RAPPORT SL 2009/10 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001 Lillestrøm Tlf: 63

Detaljer

Forskrift om avgift på flysikringstjenester

Forskrift om avgift på flysikringstjenester Forskrift om avgift på flysikringstjenester Hjemmel: Fastsatt av Samferdselsdepartementet 19. desember 2014 med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven) 7-26, 7-27, 15-3 og 15-4.

Detaljer

Lokal sikkerhetsvurdering (LSV) Aktiviteter ved ENJB

Lokal sikkerhetsvurdering (LSV) Aktiviteter ved ENJB Lokal sikkerhetsvurdering i.f.m. Aktiviteter ved ENJB 19. mars 2013 Utgitt av: TORP KONTROLLTÅRN HANGARVEIEN 17 3241 SANDEFJORD VERSJON DATO BESKRIVELSE PRODUSERT AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV 1.0 2013-03-19

Detaljer

Høring - søknad om fornyelse av konsesjon for å drive og inneha Dokka flyplass, Thomlevold

Høring - søknad om fornyelse av konsesjon for å drive og inneha Dokka flyplass, Thomlevold Iht. adresseliste Norge Saksbehandler: Karl-Erik Skjong Telefon direkte: +47 97755386 Vår dato: 26.10.2015 Vår referanse: 13/04492-5 Deres dato Deres referanse: Høring - søknad om fornyelse av konsesjon

Detaljer

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

RAPPORT. Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Telefaks: 63 89 63 01 SL RAP: 24/2005 URL: http://www.aibn.no Avgitt: 19. mai 2005 Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den grunn

Detaljer

BSL B. Flytekniske bestemmelser

BSL B. Flytekniske bestemmelser BSL B Flytekniske bestemmelser FARTØYDOKUMENTER Luftdyktighetsbevis Vedlikeholdsrapport Flygehåndbok Masse- og balanseunderlag Radiosertifikat fra Post- og teletilsynet Miljødyktighetsbevis Reisejournal

Detaljer

FOR 2010-01-05 nr 01: Forskrift om bruk av hangglider og paraglider

FOR 2010-01-05 nr 01: Forskrift om bruk av hangglider og paraglider Page 1 of 5 DATO: FOR-2010-01-05-1 DEPARTEMENT: SD (Samferdselsdepartementet) AVD/DIR: Luftfartstilsynet PUBLISERT: I 2010 hefte 1 IKRAFTTREDELSE: 2010-01-15 SIST-ENDRET: ENDRER: FOR-1979-04-20-4566 GJELDER

Detaljer

AVTALE (Letter of Agreement)

AVTALE (Letter of Agreement) AVTALE (Letter of Agreement) VEDRØRENDE HELIKOPTEROPERASJONER PÅ TAXIWA ANKEE SOUTH (TW- SOUTH) OG TAXIWA (TW-B EAST) ved Sandefjord Lufthavn, Torp (ENTO) MELLOM Tjenesteleverandørene: SANDEFJORD LUFTHAVN

Detaljer

Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7

Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf. 15-4 og 17-7 Kapittel 1. Innledende

Detaljer

Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no. Deres ref.: 12/1221. Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart

Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no. Deres ref.: 12/1221. Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart Fra: Morten Lunde [mailto:mo-lun2@online.no] Sendt: 5. desember 2012 11:06 Til: Postmottak AD Emne: 12/1221 Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no Deres ref.: 12/1221 Høringssvar -

Detaljer

PLANLEGGE EN VFR NAVIGASJONSPLAN:

PLANLEGGE EN VFR NAVIGASJONSPLAN: 1 PLANLEGGE EN VFR NAVIGASJONSPLAN: 1. Bestemme rute for flyturen 2. Alternativ flyplass 3. Væreopplysninger for ruten, destinasjonen og alternativ flyplass 4. Sjekke NOTAM 5. Lage en operasjonell navigasjonsplan

Detaljer

RAPPORT FAKTISKE OPPLYSNINGER. SL Rapport: 2007/21

RAPPORT FAKTISKE OPPLYSNINGER. SL Rapport: 2007/21 RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 22.05.2007 SL Rapport: 2007/21 Denne

Detaljer

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE I BODØ TERMINALOMRÅDE 11. SEPTEMBER 2005 WIF718 OPERERT AV WIDERØES FLYVESELSKAP OG LN-ABZ OPERERT AV FLY TAXI NORD

RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE I BODØ TERMINALOMRÅDE 11. SEPTEMBER 2005 WIF718 OPERERT AV WIDERØES FLYVESELSKAP OG LN-ABZ OPERERT AV FLY TAXI NORD Avgitt september 2008 RAPPORT SL 2008/14 RAPPORT OM LUFTTRAFIKKHENDELSE I BODØ TERMINALOMRÅDE 11. SEPTEMBER 2005 WIF718 OPERERT AV WIDERØES FLYVESELSKAP OG LN-ABZ OPERERT AV FLY TAXI NORD Statens havarikommisjon

Detaljer

Planlegging og gjennomføring av en flytur i Innherred Mikroflyklubb:

Planlegging og gjennomføring av en flytur i Innherred Mikroflyklubb: Planlegging og gjennomføring av en flytur i Innherred Mikroflyklubb: Forberedelser dagen før flygingen: 1. Lytt på radio-/tv og sjekk værvarsel for neste dag. 2. Om flyturen din passerer 50 nautiske mil,

Detaljer

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 9/2001 Telefaks: Avgitt: 27. februar 2001

RAPPORT. Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: RAP: 9/2001 Telefaks: Avgitt: 27. februar 2001 RAPPORT Postboks 213, 2001 Lillestrøm Telefon: 64 84 57 60 RAP: 9/2001 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 27. februar 2001 Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er

Detaljer

Tvilsomt fotobevis i VG 1

Tvilsomt fotobevis i VG 1 1. februar 2007 Avdeling for mediefag Høgskulen i Volda Erling Sivertsen Tvilsomt fotobevis i VG 1 De siste årene har VG publisert en rekke fotografier som avisen har fått tilsendt fra lesernes kameramobiler.

Detaljer

Norske flysikkerhetsresultater

Norske flysikkerhetsresultater Norske flysikkerhetsresultater - og sikkerhetsmål i et SSP Eirik Svare Analyseavdelingen Luftfartstilsynet T: +7 75 58 50 00 F: +7 75 58 50 05 postmottak@caa.no Postadresse: Postboks 8001 BODØ Besøksadresse:

Detaljer

AVINOR FLYSIKRING Nordområdestrategi overvåkning og beredskap Ved Kyst- og havnekonferansen 2015

AVINOR FLYSIKRING Nordområdestrategi overvåkning og beredskap Ved Kyst- og havnekonferansen 2015 Nordområdestrategi overvåkning og beredskap Ved Kyst- og havnekonferansen 2015 Ved Per Julius Helweg, Key Account Manager Bagrunn: pilot, flyplanlegger, simulatortrening, flykart AS Hva er Avinor Flysikring

Detaljer

Veiledning til BSL F Publiseres på LTs hjemmeside

Veiledning til BSL F Publiseres på LTs hjemmeside Veiledning til BSL F Publiseres på LTs hjemmeside Til 2 Geografisk virkeområde Forskriften gjelder for ethvert luftfartøy innenfor norsk område, jf. luftfartsloven kapittel 1. For flyging over områder

Detaljer

Vår dato: 23.02.2016 Vår referanse: 11/01974-6. Avinor AS har i brev datert 28. januar 2015 søkt om fornyelse av konsesjon for å drive og

Vår dato: 23.02.2016 Vår referanse: 11/01974-6. Avinor AS har i brev datert 28. januar 2015 søkt om fornyelse av konsesjon for å drive og I e, Luftfartstilsynet (9025/:81 RHK Ro? J Cats-s å is lhht. adressefiste Saksbehandler: Stian Hangaas Telefon direkte: +47 91826800 : 23.02.2016 : 11/01974-6 Arte ~ HBFP. ~ DOP T«

Detaljer

Moss lufthavn, Rygge (MLR) forholdende for GA. VI tillater oss å sitere fra et brev fra Luftfartstilsynet 26. juli 2004 til Oslo Lufthavn, Gardermoen:

Moss lufthavn, Rygge (MLR) forholdende for GA. VI tillater oss å sitere fra et brev fra Luftfartstilsynet 26. juli 2004 til Oslo Lufthavn, Gardermoen: Luftfartstilsynet Flyplassavdelingen Postboks 243 8001 BODØ Sandefjord, 2012-03-12 Moss lufthavn, Rygge (MLR) forholdende for GA. VI tillater oss å sitere fra et brev fra Luftfartstilsynet 26. juli 2004

Detaljer

RAPPORT SL 2013/25. English summary included. Avgitt november 2013

RAPPORT SL 2013/25. English summary included. Avgitt november 2013 Avgitt november 2013 RAPPORT SL 2013/25 RAPPORT OM ALVORLIG LUFTFARTSHENDELSE PÅ OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN 31. OKTOBER 2012, NÆRPASSERING MELLOM LN-DYC (NAX741) OG LN-NOM (NAX740), BEGGE OPERERT AV NORWEGIAN

Detaljer

BULLETIN. 5 000 ft. Temperatur: 7 o C. QNH: 1 012 hpa

BULLETIN. 5 000 ft. Temperatur: 7 o C. QNH: 1 012 hpa BULLETIN Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 BUL: 21/99 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 19/99 Luftfartøy -type og reg.: Christen Husky, SE-KNE -fabr. år: 1992 -motor: Textron Lycoming O-360-C1G

Detaljer