STOPP I LOVENS NAVN. og flygelederne fikk skylden POLITIET FIKK NOK

Transkript

1 4 08 flygelederen POLITIET FIKK NOK STOPP I LOVENS NAVN og flygelederne fikk skylden SIDE ØKONOMI: UTDANNING: ANLEGG FOR BYGG: Ikke nytt Take Off SIDE 6-7 Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9 Tromsø tok pepperkaka SIDE 17-19

2 flygelederen ØKONOMI: UTDANNING: ANLEGG FOR BYGG: POLITIET FIKK NOK STOPP I LOVENS NAVN og flygelederne fikk skylden Ikke nytt Take Off SIDE 6-7 Rappet «norske» flygeledere SIDE 8-9 Tromsø tok pepperkaka SIDE SIDE flygelederen NUMMER 4 DESEMBER 2008 ÅRGANG 36 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide Layout: Frode Antonsen Trykk: Grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Gjerdåsveien 12b 8010 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no 4 08 BAKVERK: Tromsø Lufthavn i sukkersøtt juleformat. FOTO: GAUTE BRUVIK NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no lederen Resultatforbedring Noen og enhver kan vel kjenne et kaldt gufs gå nedover ryggen når de hører at Avinor skal sette i gang et resultatforbedringsprogram igjen. Mange husker nok fortsatt svært godt hva som skjedde sist gang så skjedde. Ikke minst forrige nummer av Flygelederen, der vi omtalte doktoravhandlingen Eric Lofquist har skrevet om selskapets «resultatforbedringsprogram» i årene 2003 til 2005, ga et meget godt innblikk i hva som gikk galt og hvorfor. Resultatforbedring ble gjort på den lette måten ved å kvitte seg med folk. 75 prosent av de planlagte innsparingene skulle realiseres ved hjelp av reduserte lønns- og personalkostnader. Det var slett ikke et prosjekt for å bedre resultatene, men for å senke kostnadene. Og hvordan gjennomførte man så omstillingen i sikkerhetsbedriften? Ved å tvinge gjennom beslutninger og verken høre på eller ta kritiske innspill til følge. Når man leser hvordan tidligere administrerende direktør også i ettertid uttaler seg om det som skjedde i Avinor, tror jeg nok det er flere som skal være glad for at det ikke er samme vedkommende som nå skal stå for gjennomføringen av det planlagte prosjektet med å se på hvilke områder man kan spare og effektivisere og hvilke man kan tjene mer på, for å være best rustet for å møte en usikre økonomiske tider i luftfarten. Selvransakende er ikke riktig stikkord for tidligere direktørs uttalelser. Organisasjonen Avinor har derimot i vesentlig større grad tatt lærdom av fortiden. Denne gangen er tilnærmingen til resultatforbedring helt motsatt av ved forrige anledning. I samarbeid med de tillitsvalgte og deres organisasjoner skal man nå sammen se på hvor det er mulig å effektivisere, og hvor det er mulig å tjene. Uten at resultatet er gitt på forhånd. At fagforeningenes representanter ser med forståelse og positive øyne på å få være med på arbeidet er jo også nytt. Denne gangen går man inn i prosessen med en reell tro på at deres syn kan bli hørt, også i mer kontroversielle saker. At arbeidsgiver så klart sier at selskapet har behov for sine ansatte, er selvsagt noe som gir trygghet før man går inn i prosessen. På den annen side så man jo hva som skjedde i forrige runde. Fortsatt sliter selskapet med beslutninger tatt på sviktende grunnlag og mot bedre vitende den gang. For etter en nedtur, kommer også oppturen. I lengden lønner det seg ikke seg ikke å ta hastige beslutninger. Nå har Avinor lært. Og det er jo en forbedring i seg selv.! Vi skal vokte oss vel for å foreslå et navn på prosjektet. Rent instinktivt kan det fort bli noe som har med å ta av å gjøre NFFs styre Rolf Skrede Paul Johannessen Magne Jerpstad Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Olav Aadal Sverre Ivar Elsbak Christian Berge formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant sumpen Gary Clark Redaksjonen avsluttet 7. desember 2008 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave)

3 6 innhold Vil unngå gamle feil Begynner i motsatt ende. 8 To gode naboer Så lenge Avinor får ha flygelederne i fred Ga råd til politiet Og ble stemplet som aksjonist igjen. 14 Gammel sliter pensjoneres Nye Natcon endelig i drift. 17 Sukkersøtt byggeprosjekt Tromsø Lufthavn slik du aldri har sett den. 20 Markerte hjertesak Promoterte organdonasjon på flygelederdagen. 23 Gardermoen mest pop 107 har søkt nye stillinger. 24 Guide i krisen IFATCA med manual om krisehåndtering Kurser kollegastøtter Det er en god investering Internasjonalt fokus På høstsamlingen. 29 Dramatiske episoder Einar Solum mimrer om tiden som flygeleder. 32 Jobber med regelverk UAV nærmer seg «vanlig» luftfart. 34 Kontroll i kaos Da er CHAMAN siste utvei. 32 At mediene og enkelte politikere lager dette til noe spesielt og, i anførselstegn, noe suspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeninger er i dialog med andre fagforeninger, er da vel ikke merkelig. Vi er i dialog med mange. Arne Johannessen, leder i Politiets Fellesforbund

4 formannen har ordet Oppmersomhet og omdømme Den 9. juni var jeg invitert til å holde et innlegg på en landssamling for tillitsvalgte i Norsk Politiforbund. Møtet fant sted på Gol og tema var flygeledernes lønns- og arbeidsforhold i første halvdel av 90-årene, hva var situasjonen og hvordan fant vi løsninger? Invitasjonen kom i stand etter at det over tid hadde vært en rekke henvendelser fra polititjenestemenn til lokale tillitsvalgte i Norsk Flygelederforening (NFF). Hva kunne de lære av flygelederne? Fellestrekkene med flygeledernes situasjon i 90-årene var åpenbart mange. Hvorfor skulle så ikke NFF dele sine erfaringer med en yrkesgruppe som mer enn mange andre fortjener både støtte og sympati? Derfor dro jeg til Gol, noe som i ettertid ikke har gått upåaktet hen i norske medier. I begynnelsen av 90-årene var flygeledernes arbeidssituasjon preget av kraftig underbemanning. For å holde hjulene i gang var det ikke uvanlig med 500 til 600 timers overtid. Dispensasjoner og unntak fra Arbeidsmiljøloven var hovedregelen. Samtidig var både fastlønn og lønnsutvikling dårlig, fordi det samlede inntektsnivå fikk mye oppmerksomhet under de årlige hovedtarifforhandlingene. For mange utgjorde faktisk overtid opp mot halvparten av den samlede inntekt. Dette kunne ikke forsette. Flygelederforeningen mente situasjonen var så kritisk at behovet for særskilte tiltak både i forhold til lønn og utdanningskapasitet var maktpåliggende. Luftfartsverket sa nei, det var ikke behov for særskilte tiltak og ordninger. «Det er greit» sa NFF, «da ønsker vi å følge de samme regler og arbeidsordninger som alle andre innenfor den statlige forvaltning». Konsekvensene uteble ikke, i løpet av få uker hadde flyselskapene tapt flere titalls millioner. Da først våknet politikere, og med daværende samferdselsminister Kjell Opseth i spissen, ble det midt i tariffperioden tatt initiativ til en prosess som til slutt endte opp med en «pakkeløsning»; en særavtale som skulle løse både kortsiktige og langsiktige utfordringer. Det ble i en overgangsperiode økt produktivitet i form av utvidet arbeidstid, flygelederutdannelsen ble forsert, det ble gitt aksept for omfattende dispensasjoner og hele lønnssystemet ble endret. Det viste seg fort at avtalen fungerte etter sin hensikt. På tross av kraftig underbemanning innbar den nye avtalen at ressurskrevende prosjekter, som åpningen av kontrollsentralen i Røyken i 1996, og ikke minst den nye hovedflyplassen i 1998, ble mulig å gjennomføre uten driftsforstyrrelser. Hva som i den sammenheng hadde skjedd hvis ikke NFF hadde synliggjort problemene og skissert løsninger kan man bare gjette seg til. I 2004 var flygekontrolltjenesten bemanningsmessig nesten over kneika da Avinors daværende ledelse i sin visdom hadde funnet ut at det var for mange flygeledere og stoppet utdannelsen. Et stort antall flygeledere valgte å flytte til utlandet eller slutte i tjenesten. Nærmest over natten var vi tilbake til situasjonen i I 2006 fikk vi ny ledelse som både innså problemene og evnet å finne løsninger. Både politikere, journalister, og ikke minst redaktører, har opp gjennom årene gjentatte ganger forsøkt å stigmatisere og diskreditere NFF og den yrkesgruppe vi representerer. Det er skapt mange myter om oss: Vi streiker stadig, bruker sykmelding som aksjonsform, har lønnsforhandling hvert år i desember og sammenlignes gjerne med yrkesgrupper som heismontører 4

5 På Gol fortalte jeg tilhørerne at skal man få til løsninger på komplekse problemstillinger så må dessverre problemene synliggjøres, først da kan man forvente handling fra de ansvarlige. Hvis det å følge norsk lov hva angår arbeidsordninger skal betegnes som aksjoner, har begrepet fått en meget utvidet betydning. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE og typografer hva som nå måtte være galt med disse yrkesgruppene. Etter min opptreden på Gol er jeg blitt gjenstand for mindre positiv omtale på lederplass i blant annet Aftenposten og Dagens Næringsliv. Her nærmest insinueres det at jeg har vært på Gol og oppfordret til aksjoner. På Gol fortalte jeg tilhørerne at skal man få til løsninger på komplekse problemstillinger så må dessverre problemene synliggjøres, først da kan man forvente handling fra de ansvarlige. Hvis det å følge norsk lov hva angår arbeidsordninger skal betegnes som aksjoner, har begrepet fått en meget utvidet betydning. Det som slår meg gjentatte ganger, og ikke minst etter oppslagene nå i høst, er hvilken selektiv hukommelse og hvor liten innsikt i de faktiske forhold som presumptivt opplyste mennesker avdekker. Hvor stort har sykefraværet egentlig vært og hvor ofte har vi streiket? Hva vet eksempelvis ansvarlig redaktør i Dagens Næringsliv om hvilke forsakelser i form av ekstrainnsats, dispensasjoner og overtid som ligger bak den driftsstabilitet norske flygeledere opp gjennom årene har maktet å opprettholde? Vet redaktøren at det fortsatt er en underbemanning på nærmere 25 prosent, og at denne langt på vei må dekkes med overtid? Og vet han hvor mange samlivsbrudd som oppsto ved Oslo ATCC da Avinors daværende ledelse forsøkte å legge ned en av Europas mest moderne kontrollsentraler uten tilfredsstillende dokumentasjon og konsekvensanalyser? En nylig avgitt doktoravhandling ved NHH bekrefter med all tydelighet at sikkerheten stikk i strid med Stortingets forutsetninger var alvorlig svekket i denne perioden. Det burde vært unødvendig å minne om den offentlige forargelse som oppstod da NFFs medlemmer mer enn noen andre tok belastningen og satte foten ned for et vanstyre som var i ferd med å ta knekken på infrastrukturen i norsk luftfart. I ettertid har vi fått både oppreisning og anerkjennelse fra mange, dog ikke fra Dagens Næringsliv. Det var muligens dumt å dra til Gol uten å forlange at også den politiske ledelsen i Justisdepartementet og Fornyings- og administrasjonsdepartementet skulle være blant tilhørerne, også de kunne lært av historien. rolf skrede formann NFF 5

6 Randi Flesland: Det stoppet da vi kom til flygelederne StatoilHydro skal endre driftsorganisasjonen for virksomhetene på norsk sokkel. 220 stillinger skal vekk offshore og 680 personer må over i annet arbeid eller fratre med sluttpakker. Fagforeningene er skeptisk og mener endringene går ut over sikkerheten. Tidligere Avinor-direktør Randi Flesland har deltatt på et seminar om integrerte operasjoner i olje- og gassbransjen. I følge Teknisk Ukeblad hadde hun sitt å si om endringene i Statoil Hydro: Dette minner veldig om situasjonen jeg opplevde i Avinor. Store deler av Avinors organisasjoner rundt på flyplassene var enige i omstillingene vi måtte gjøre. Men det stoppet da vi kom til flygelederne. Der var motstanden total, sa den påtroppende direktøren i Forbrukerrådet. Hun mener rene driftsorganisasjoner er problemet i omstillinger. Disse jobber med sikkerhet. Der vil alle Vil ikke gjøre de Ingen skal miste jobben når Avinor nå lanserer et nytt program for å bedre selskapets resultater. Den gang begynte man i motsatt ende. Man fant beløpet man skulle spare inn og regnet det om i antall årsverk som skulle kuttes. 700 skulle bort og det innen utløpet av 2005, sier Quale. IKKE NYTT TAKE OFF Det er en av forutsetningene for arbeidet som nå settes i gang. Den økonomiske situasjonen med nedgang i trafikken samtidig som investeringsbehovet er betydelig er bakgrunnen for at Avinor nå ser på egen drift for å redusere driftskostnadene og øke inntektene. Resultatforbedringsprogrammet skal utarbeides for perioden I tett samarbeid med de ansattes organisasjoner skal Avinor finne tiltak som gjør selskapet best mulig rustet til å møte tiden som kommer. Også Take Off-05 ble lansert som et resultatforbedringsprogram. Der stopper også likhetene, i følge konsernsjef Sverre Quale. Dette blir ikke noe nytt Take Off. Foreløpig gjelder det å komme i gang med å få ulike forslag på bordet frem mot styremøtet i februar. Så tar vi det steg for steg, sammen med de ansattes representanter og ser hva som er mulig å hente. Vi skal gjøre dette i riktig rekkefølge, understreker Quale. Eric Lofquist har opplevd stor oppmerksomhet fra omverdenen etter at han 15. september forsvarte doktoravhandlingen om endringsprosessen i Avinor. I tillegg til dekning i ulike media, har han mottatt henvendelser fra flere andre LEDER PROSJEKTET: Jon Sjølander, strategidirektør i Avnor. FOTO: AVINOR Har behov for alle. Mens 75 prosent av innsparingspotensialet på 400 millioner kroner årlig i Take Off-05 skulle realiseres ved å kvitte seg med ansatte, skal tvert om ingen miste jobben denne gangen. Vi har behov for de personellressursene vi har. På flere områder er vi stramt bemannet som det er i dag. Vi er satt til å holde åpen både luftrommet og flyplasser, selv om trafikken minker i en periode. Vår måte å spare kan ikke være å nedbemanne slik at vi ikke klarer å utføre oppgavene, sier Avinors konsernsjef. Da Take Off-05 ble satt i verk hadde Avinor omlag 2800 ansatte. I prosessen var man i ferd med å kvitte seg med 700. Nå produserer selskapet igjen rundt 2800 årsverk, fordelt på drøyt 3000 ansatte. Når vi har ansatt folk, har det medført at vi noen ganger betaler dobbelt for dem, i den forstand at vi også betaler for tidligpensjon og sluttpakker for dem som forlot. Den feilen skal vi ikke gjøre igjen, understreker Quale. Håp til eiermelding. Parallelt med Stor interesse for Lofquists oppgave næringer. Blant annet har Lofquist foredratt for politiets ledelse. Luftforsvaret har også vist stor interesse for amerikanerens funn. I nær fremtid skal Lofquist presentere sin avhandling for ledelsen ved Akershus Universitetsykehus. prosessen som nå starter internt, er Avinor fortsatt i dialog med samferdselsdepartementet om lettelser i selskapets rammebetingelser. Blant annet har Avinor gjentatte ganger bedt om at staten gjeninnfører kjøp av tjenester på ulønnsomme lufthavner på regionalnettet, som koster selskapet mer enn milliard i året. I tillegg har Avinor store investeringer som venter, også på de regionale flyplassene. Konsernsjef Sverre Quale ser med spenning frem mot eiermeldingen som blir lagt frem på nyåret. Vi er i en god dialog med samferdselsdepartementet og vet det jobbes med en tiltakspakke for samferdsel. Hva det kan innebære for oss, blir interessant å se, kommenterer han. 6

7 argumentere for at endringer går ut over sikkerheten, les trygghet, og de vil motsette seg ethvert forsøk på endring. Slik var det med flygelederne, og slik tror jeg det er i StatoilHydros driftsorganisasjoner, sier hun. Om omstillingen i Avinor, der Flesland var administrerende direktør fra 2000 til hun ble tvunget til å ga av for tre år siden, har hun blant annet følgende å si: Den eneste måten å gjøre dette på var å endre driftsformene på flyplassene. Vi fikk med oss de fleste av flyplassjefene på dette sammen med personalet, men da vi kom til flygelederne, ble vi møtt med sterke protester og motstand i form av forskjellige aksjoner, ikke ulikt det vi har sett i politiet. Lærdommen fra dette er at den menneskelige faktor må inn så tidlig som mulig i omstillingsprosesser i sikkerhetsorganisasjoner. Hvis ikke, vil de mislykkes, sier Flesland, fortsatt ifølge Teknisk Ukeblad. LEDERNES VALG SVEKKET SIKKERHETEN samme feilene Styremøte i februar. Jon Sjølander, konserndirektør for strategi, skal lede prosjektet med resultatforbedring, som skal gjennomføres i sammenheng med organisasjons- og utviklingsprosjektet i Avinor. Det er foreløpig ikke tallfestet noen målsetting for prosjektet. Vi har bevisst ikke gjort det. Jeg er opptatt av at det skal gjøres ordentlig faglig god jobb og gjennomføres en åpen og god prosess. De to-tre neste månedene skal vi finne områder med potensial og så sette et mål. Derfor blir det feil gå ut med noen tall på forhånd. Første milepæl blir styremøtet i februar, sier Sjølander Der vil videre organisering av arbeidet, mål fastsettes og ulike tiltak vedtas. Vi skal se på tre hovedområder; interne administrative forhold, kommersielle inntekter og eksterne forhold for eksempel områder hvor vi ikke får betalt tilstrekkelig i dag, som posten, sier Sjølander. Ansettelsesstopp. Jeg ser for meg at i det vi får opp vil det være en stor spennvidde av saker. Noen vil nok være kurante og som alle er enige i kan iverksettes så fort som mulig, mens andre kan være kontroversielle internt. I slike saker må vi gå grundigere inn i materien, sier han. Ett tiltak som innføres umiddelbart er ansettelsesstopp, med unntak for flygeledere, AFIS-fullmektiger og aspiranter. Erstatningsstillinger for folk som slutter i selskapet vil også bli nøye vurdert. Det kan sikkert komme opp vanskelige ANSETTELSESSTOPP: Et av konkrete tiltakene allerede satt i verk er stopp i ansettelser, med unntak av flygeledere, AFIS-fullmektiger og aspiranter. På Avinor styremøte i februar skal de foreslåtte sparetiltakene opp til vurdering. problemstillinger, men det er naturlig at man vurderer driften for å se hvordan man skal møte utfordringene i tiden som kommer. Det er positivt at vi blir direkte involvert allerede fra starten. Slik var det ikke forrige gang. Samtidig er det også viktig å tenke langsiktig og ikke få panikk. Etter en nedtur kommer alltid en kraftig opptur, påpeker NFFs formann Rolf Skrede. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Foto: GAUTE BRUVIK 7

8 Ba nab Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter etter endt skoleutdanning er lavere enn før. LENGRE TRENINGSTID Dette medfører at treningsperiodene ute ved enhetene blir lengre enn forventet, eller i verste fall at flere ikke evner å fullføre sin utdanning. Svensk Flygledareförening er av den oppfatning at aspirantene som kommer fra EPN ikke holder samme nivå som aspiranter fra tidligere utdanningsinstitusjoner gjorde. Til IFATCAs nordiske møte i København tidligere i høst meldte foreningen inn en sak i denne anledning. Svenskene innrømmer at tidsaspektet for å trekke endelige slutninger er i korteste laget, og sier de vil avvente den videre utviklingen for å se om dette er en trend. Til EPNs forsvar har skolen erkjent at de ikke har kunnet dekket behovet fra eierne, blant annet grunnet mangel på instruktørkrefter. Det kan nevnes at elevene ved EPN periodevis kjører simulator uten instruktører tilstede grunnet mangel på sådanne. Da tas kanskje både rettleding, veileding og oppfølging som egenstudier? De nordiske foreningene diskuterte på møtet hvilke krav man burde sette til instruktører, og om det er tilstrekkelig å BEDRE FØR: Den svenske flygelederforeningen mener kvaliteten på aspiranter var høyere før. Nå skal representanter fra de tre skandinaviske flygelederforeningene møtes for å samordne inntrykkene av EPN. FOTO: EPN Svenskene ikke tilfreds med EPN benytte for eksempel pensjonerte flygeledere eller flygeledere som ikke innehar autorisasjon. Som det står i referatet fra nordisk møte: «In general Sweden is not satisfied with the outcome from EPN. The level the students have when leaving EPN, is not the level we are used to, which results in more students failing or the local courses and OJTI should be longer than expected. However the base for making these evaluations is to small, and we will have to wait and see some more results. EPN admits having had some problems like lack of staff, and more courses than expected.» Videre ble det bestemt at én representant fra den svenske, norske og danske foreningen skal møtes for å gjennomgå og samkjøre de inntrykk man har av EPN, og det første arbeidsmøtet forventes avholdt like over nyttår. Gruppen skal melde tilbake til det nordiske møtet i forbindelse med IFATCAs konferanse i Dubrovnik i april. Tekst: FRODE NILSSEN BØE Fire av de ti første norskutdannede flygelederne fra EPN har forsvunnet til Sverige og Danmark kun kort tid etter sertifisering. BRYTER PLIKTTJENESTE Det gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjement ved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö. Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert over at to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge bare dager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for å bli tatt i mot hos Naviair i februar. Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt, forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeidspartner ved Entry Point North, som Avinor eier sammen med nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). I tillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderende prosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisk sammenheng. Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPN ble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godt under et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skandinaviske samarbeidspartnere om mulige konsekvenser dersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor. Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg må vi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN, sier flysikringsdirektøren. Beskjeden sank tydeligvis ikke inn. Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar. Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, så kanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarne folk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbet som flygeledere, sier Knut Skaar. Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorlig side, ikke bare økonomisk, men også operativt. Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personellressurser i et sort hull. Det koster mye å utdanne flygeledere og når vi ikke engang får tilbake tre års plikttjeneste, må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsette å utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til å miste ressurser på denne måten, sier Skaar. Det er bittert for alle; for meg som flysikringsdirektør, for de som står for utdanningen og for de vaktlistene som står med udekkede vakter. Dette er en sak med bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synes de to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojalt mot Avinor og de avtalene de har skrevet under på. Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtok fra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta i mot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flytting til nye lokaliteter. De kom nærmest krypende og bedende til oss da de fikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har 8

9 oene ligge unna VURDERER Å DROPPE EPN: Flysikringsdirektør Knut Skaar og Avinor liker dårlig at samarbeidspartnerne Luftfartsverket og Naviair ansetter sylferske flygeledere fra Norge. Nå vurderer Avinor å droppe å utdanne flygeledere ved EPN. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE sagt opp med en gang de sjekket ut, bør se seg i speilet og spørre om de ville ansatt seg selv når de opptrer så illojalt. Og ønsker Naviair arbeidstakere som opptrer så illojale i forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikke ha det slik, sier Knut Skaar. Kan få kjemperegning. Avinor var klar over at risikoen for å miste det danske kullet til Danmark var til stede, men at det skulle gå så fort, kom som en lite hyggelig overraskelse. Vi forsøkte å avdempe risikoen med å skrive under avtaler med treårig plikttjeneste. Som et minimum forventet vi at de skulle oppfylle det de skrev under på. Vi vurderer nå de juridiske forhold, for å se om vi kan tvinge dem til å fullføre avtalen eller om vi skal fremme erstatningskrav, sier Skaar. Nå kan det ende opp med en kjemperegning for dem det gjelder. Brudd på avtalen om tre års plikttjeneste kan koste dyrt. Som et minimum må man regne inn hva utdanningen ved EPN koster, pluss lønnen som er mottatt som aspiranter. Etter det kan man føye til hva vi har brukt på simulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelse og overtid i forbindelse med opplæringen. Det blir et tall med en del nuller bak. Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i, sier Skaar. Han er heller ikke veldig imponert over samarbeidspartner Naviairs opptreden. Vi skal ikke svartmale altfor mye. Men jeg er ikke helt bekvem med at Naviair som vår samarbeidspartner, at de nå, etter å ha sløyfet dette kullet og følgelig hatt null i kostnader, sitter igjen med dem. Samtidig må Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tatt den store kostnaden frem til sertifisering, men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar. Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært i dialog med Naviair om saken og håper å påvirke både danskene og LFV til å innføre en policy om ikke å ansette flygeledere helt uten erfaring, på samme måte som flyselskaper krever et visst antall flytimer for å ansette piloter. Det er fri flyt av arbeidskraft innen EØS-området så noen formelle avtaler kan ikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark. Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindre Naviair i å ansette dem. Men uansett hvilke internasjonale regler man viser til, setter dette samarbeidsforholdet på prøve, sier Skaar. Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair, men mot den enkelte. Det hadde dog hjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensasjon. Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blir det bare et plaster på såret om vi får pengene helt eller delvis tilbake, legger han til. Flysikringsdirektøren spør seg nå: Har det noe å si hvor vi utdanner flygeledere? Er dette spesielt for EPN, eller vil det skje uansett hvor vi kjøper utdanning? Serco IAL, som vi har benyttet tidligere, har som policy fordi de selger utdanning at de ikke ansetter flygeledere uten en viss erfaring. Det ville være å sage over grenen de sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hos dem, dersom Serco tok folk tilbake rett etter utsjekk. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 9

10 SNAKKER SAMMEN: NFF-formann Rolf Skrede på kontoret til PF-leder Arne Johannessen. Kontakten mellom flygeledernes og politiets fagforeningstopper har skapt oppstyr. STOPPET i lovens navn Flygelederen rådet politimannen til å følge loven. Da ble det bråk. UTHENGT SOM AKSJONISTER «På kurs med flygelederne». «Politiet har lært av flygelederne». «Bruker sykmeldinger som våpen». «Ulovlige aksjoner». «Vi har stor tillit til politiet og vi forventer at de oppfører seg litt annerledes enn flygeledere og heismontører». «Politiet tar samfunnet som gissel i ulovlig lønnskamp». «Ta politiet til retten». «Politiet fremstår som lovstridig». «Skamløs utpressing». «Politiet taper tillit og ære». «Johannessen er en bløffmaker». «Inndra muligheten til egenmeldinger». Jo da, kritikerne til Politiets Fellesforbund (PF) har vært mange denne høsten. Tonen har vært hard, ikke minst mot forbundsleder Arne Johannessen. Bedre ble det ikke da Aftenposten den 1. november skrev at NFFs formann Rolf Skrede hadde vært på møte PF og «kurset» 60 tillitsvalgte i forbundet. Plutselig ble flygelederne ufrivillig dratt fakta Arne Johannessen (50) Leder i Politiets Fellesforbund (PF) siden Gjenvalgt for to nye år i november. Leder den største fagorganisasjonen i politi- og lensmannsetaten med drøyt medlemmer. Forbundet organiserer alle kategorier ansatte i etaten. Tett på er polititjenestemenn og -kvinner. flygelederen inn i en angivelig «lønnskamp», samtidig som det gamle stempelet som aksjonister fikk ny vitalitet. Hva skjedde? Det ble mye oppstuss av et lite møte på Gol, konstaterer NFFs formann Rolf Skrede. Møtte politiet. 9. juni møtte han tillitsvalgte i Politiets Fellesforbund i fjellbygda i Buskerud. Skrede snakket om parallellene mellom flygeledernes situasjon på 90-tallet og politifolks situasjon i dag: Bemanningskrise, utstrakt bruk av overtid, gjentatte brudd på arbeidsmiljøloven og en arbeidsgiver som er helt avhengig av at sine ansatte er villige til akseptere dispensasjoner fra arbeidstidsbestemmelsene og jobbe på kanten av dem. Jeg forsøkte å bevisstgjøre Politiets Fellesforbund på å følge norsk lov, ut fra våre egne erfaringer fra 90-tallet Vi sluttet å forhandle om unntak fra arbeidsmiljøloven med tanke på overtid og synliggjorde hvor sårbart samfunnet var. I 1996 fikk vi gjennomslag. Arbeidsforholdene ble mer normalisert, med bruk av virkemiddel som utdanning av flere flygeledere, i tillegg til økt produktivitet og lønnsmessige tiltak, sier Skrede. Fagforningsleder Arne Johannessen er ikke så rent lite irritert over hvordan kontakten mellom han selv og NFFs formann har blitt fremstilt. At mediene og enkelte politikere lager dette til noe spesielt og, i anførselstegn, noe suspekt, reagerer jeg kraftig på. At fagforeninger er i dialog med andre fagforeninger, er da vel ikke merkelig. Vi er i dialog med mange, vi, sier Arne Johannessen. Flygelederne har jobbet seriøst og godt i mange år og har hatt svært gode resultater. Det er vel ikke noe rart at vi da er interesserte i å høre på hva flygelederne har gjort. For oss er det viktig å hente kompetanse hos folk som har lyktes. Og det er ingen tvil om at flygelederne har gjort det, sier han. Tapt ære. Hva lærte dere egentlig av Skrede, Arne Johannessen? Noe av det viktigste er å ha fokus på arbeidsmiljøverdier. Vi har vært utsatt for stor slitasje over tid og arbeidsgiver er helt avhengig av vår fleksibilitet. Vi har dessuten fått gode innspill om hvordan vi kan forbedre vårt avtaleverk, for eksempel gjennom særavtaler. Det diskuterer vi nå; om vi for en avgrenset periode skal selge økt arbeidstid, svarer Johannessen Flere hevder dere har «tapt ære» ved å lære av flygelederne 10

11 Tapt ære? For noe tull. Dette er hersketeknikk. Folk forsøker å sverte oss og skremme. Dette er kjente teknikker fra maktapparatet og lite basert på fakta, sier han. Kalt på teppet. Johannessen har blitt kalt inn til fornyings- og administrasjonsminister Heidi Grande Røys ved flere anledninger under mistanke om ulovlige aksjoner, politidirektør Ingelin Killengren har antydet det samme med uttalelser om «aksjonsliknende tilstander». Rekken av profilerte personer med tilsvarende beskyldninger har vært lang og har inkludert SV-politiker Hallgeir Langeland, jusprofessor Henning Jakhelln, eks-politimester Willy Haugli og til og med Curt A. Lier, leder for politijuristenes fagforening. At fagforeningskolleger har gått ut og kritisert oss slik, er både det dummeste og mest skuffende som har skjedd. Et uhørt lavmål i fagforeningsarbeid. Men uventet var det ikke, kommenterer Johannessen, og innrømmer at han til tider har vært meget provosert både av kommentatorer, redaktører og andre som har ytret seg. Svaret hans på alle beskyldninger har hele tiden vært: «Stevn oss eller hold kjeft!». Vi har enda ikke blitt stevnet inn for arbeidsretten, kommenterer han tørt. Og det skulle vel vært noe merkelig om vi ble stevnet fordi vi følger arbeidsmiljøloven (AML). Altfor lenge har mange gått både på kanten av den og langt utover arbeidsmiljølovens grenser, fordi lojaliteten til jobb og folk er så stor. Det som har skjedd i høst bare synliggjør hva som skjer når også politifolk følger regelverket, kommenterer Johannessen og nevner «tomme vaktlister, oppklaringsprosent som stuper, narkotikabeslag som stuper og generelt mer lovløse tilstander». Mye pepper. Det er på tide at også politiet begynner å følge loven. Vi har, ikke overraskende, fått mye pepper, men også enorm støtte. Til slutt kom vi til at nok er nok. Det må bli slutt på at vi gir arbeidsgiver tusenvis av gratistimer hvert år, sier PF-lederen. Mange flygeledere ble oppgitt da yrkesgruppen ble nok en gang ble trukket inn i en ny aksjonistdebatt, og ikke minst da Johannessen uttalte til VG i høst at «Flygelederne ble aldri dømt i arbeidsretten på grunn av sykefraværet». Det jeg mente var at flygelederne har brukt lovlige virkemiddel i sin kamp og følgelig heller ikke blitt dømt for det. At NFF har benyttet sykefravær som kampmiddel var absolutt ikke det jeg siktet til, sier han. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE >> 11

12 Hvorfor bryr ingen seg om sikkerheten? Etter 30 sammenhengende timer på jobb kjørte politimannen av veien på tur tilbake fra tjenesteoppdrag. POLITI I KRISE En annen var på vakt mellom 40 og 50 timer i strekk. Arne Johannessen trekker frem to av de drøyeste eksemplene på hvor langt hans medlemmer strekker seg for å gjøre jobben sin. Samtidig peker han på at antall utrykninger med våpen har økt dramatisk de siste årene. Nå er det i gjennomsnitt fire utrykninger der bruk av våpen blir sanksjonert hver dag. Å jobbe 30 og opptil 50 timer i strekk er ekstremtilfeller, men det viser at forholdene kan være farlige både for andre og for arbeidstakerne selv. I tilfellet med utforkjøringen var det ren flaks som hindret at noe mer alvorlig skjedde, sier Johannessen. PF-lederen mener det er et paradoks at ingen er ser ut til å være opptatt av sikkerheten i politidebatten. Det er ingen samfunnsdebatt om dette. Det er bare vi som har fokus på det. Hva med sikkerheten til borgerne i dette landet? Er det ingen som bryr seg om det, spør Johannessen. Det var jo der NFF lyktes på 90-tallet; å få fokus på sikkerheten, på om det var trygt med syke flygeledere i kontrolltårnene. Er det et trygt samfunn som er avhengig av å stole på at politiet går på jobb når de er syke, spør fagforeningslederen på ny. Risikotillegg. Høstens politidebatt har ikke bare dreid seg om sykdom og bomskudd på skyteprøvene. Lønnsforhold har vært en vesentlig del av politiets misnøye med situasjonen. Ikke minst det å få et risikotillegg er sentralt for politiforbundet, som argumenterer med en uheldig risikoutvikling i samfunnet og et generelt lavt lønnsnivå. Hva skjer med politirollen i samfunnet når samfunnets maktapparat er blant de lavlønte? Det er et forferdelig signal å sende ut at dem som går inn når alle andre trekker seg ut det være seg psykologer, barne- 12

13 Forbannet på faktafeil vernspedagoger, journalister, enn si politikere og tar risikoen, ikke får betalt for det, mener Johannessen. Ikke bare har antallet utrykninger med våpen økt. PF-lederen hevder også at prosent av medlemmene hans har mottatt trusler mot dem selv eller familien og møtes av en stigende grad med trusler om vold. Hvem vil være politi i fremtiden i et samfunn som ikke verdsetter jobben som gjøres? Da vil vi bare rekruttere spenningssøkende machomenn og da har vi bommet fullstendig, mener han. Trenger 2700 innen Når det gjelder rekruttering: 410 politistillinger står per tiden ledig. Politifolk slutter til fordel for andre, bedre betalte, yrker. En rapport viser at det er 122 færre operative politistillinger nå enn for sju år siden. Frem mot 2020 er det fastslått at etaten trenger 2700 nye politifolk, samt 1000 sivilt ansatte. Dette krever tiltak, sier Arne LYKTES: Flygelederne klarte å få fokus på sikkerhet. Rundt politiet er det ingen samfunnsdebatt om dette. Det er et paradoks, mener Arne Johannessen. RISIKOBILDET FORVERRES: prosent av medlemmene hans har mottatt trusler mot seg selv eller familien. Antall utrykninger med våpen har økt dramatisk. Det bekymrer Arne Johannessen. Johannessen og håper på at det fra politisk hold kan bli presentert en politipakke for å hjelpe både anseelse og lønns- og arbeidsforhold. Det er ikke de enkelte tjenestemenn og kvinner som skal ta ansvaret for at politiet fungerer. Vi har vært dumsnille som har skjult det reelle bemanningsbehovet og dermed gjort det lettere for politikerne, mener PFsjefen, og fnyser av påstander om at han og hans medlemmer opptrer på en måte som svekker tilliten til politiet. For det første er det ikke vårt ansvar. Det ligger på politisk hold. Vi følger bare loven og har fått en enorm støtte fra vanlige folk. Ni av ti sier i undersøkelser at de mener vi burde få risikotillegg. Og når justisministeren sier han er bekymret for tilliten til politiet, kan jeg minne ham om at vi fortsatt er på 2. plass i tillitsundersøkelsene, mens politikerne ligger rundt 25. plass, sammen med bruktbilselgerne. Det skulle vel si sitt? Arne Johannessen har latt seg irritere kraftig av de tallrike oppslagene om høyt sykefravær, mange sykmeldinger og utstrakt stryking på skyteprøver denne høsten. Har det vært vanskelig å forsvare det som har skjedd? Det har vært krevende, svarer Johannessen. For å ta skytingen først. Den har ikke vært lett å forklare. Samtidig har vi vært tydelig på at i den grad det har vært aksjoner, har de vært iscenesatt på selvstendig grunnlag og i alle fall ikke noe vi i PF har organisert. Slike forhold vil vi ikke ha. Det har da heller ikke vært noen problemer med skyteprøvene i det siste, sier PF-lederen. Så sykmeldingene i Rogaland. Det var aldri snakk om 22 syke tjenestemenn, men 22 vaktsett, som vil si at det dreide seg om rundt seks politifolk. Dette har blitt helt feil fremstilt, noe politimesteren har medvirket til. Om det er bevisst eller ikke, vet jeg ikke, kommenterer han. Dette er fakta, men å nå frem med dette, er ikke lett. Historiene som har kommet frem i media, har vært fulle av faktafeil og er bare forsøk på å stemple oss som uansvarlige. At vi bruker sykmeldinger som virkemiddel er bare tøys, sier Arne Johannessen. Når det gjelder nettopp sykefraværet la Politidirektoratet i slutten av november frem ferske tall som viste at politiet fortsatt er friskere enn andre arbeidstakere. Noen uker tidligere hadde politidirektør Ingelin Killengren gått ut for å korrigere bildet som var skapt av media om høyt sykefravær i politiet. Fokuset på høyt sykefravær er fullstendig feil. Det viser tallene tydelig. Også i oktober var sykefraværet for polititjenestemenn og kvinner nesten to prosent lavere enn resten av samfunnet. Vi er fortsatt blant de yrker med absolutt lavest sykefravær, sier Johannessen, som også peker på en forskningsrapport lagt frem i høst som viser at en av tre politifolk går på jobb selv om de er syke. I mange distrikter har faktisk sykefraværet gått ned i høst, mens det i andre har økt noe, konkluderer PF-lederen. At folk spør seg om dette er aksjoner, kan jeg forstå når jeg ser hvordan ting blir fremstilt av media og andre. Men det er helt feil, legger han til. Johannessen har dessuten sitt å si til dem som hevder forbundet hans driver en utidig lønnskamp utenom de ordinære forhandlinger: De som sier det, kan ikke hovedavtalen i staten. Vi har en rekke forhandlingsbestemmelser som kan tas opp i tariffperioden. Blant annet har vi en særavtale om arbeidstid som går ut 1. juli neste år, som vi forhandler lokalt med Politidirektoratet om. Det er forhandlinger som begynner over nyttår, sier han. 13

14 Spratt Omsider slutt for gamle NARDS 12. desember skrus det tilårskomne systemet av for godt. ERSTATTET AV NATCON Da kuttes strømmen til NARDS (Norwegian Automated Radar Display System), som har tjent Luftfartsverket og Avinor i tre tiår. I 1978 tok man det i bruk på Værnes, fra 1981 i Bodø. Siden 2004, da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned og ansvaret for luftrommet ble flyttet til Bodø, har Værnes tårn- og innflygingskontroll benyttet langt mer moderne RaADS som radarfremvisningssystem. I Bodø har man fortsatt måttet stole på gamle NARDS som primærsystem for radarkontroll helt frem til fredag 21. november klokken 23 UTC, midnatt lokal tid. Da ble de grønne radarskjermene forlatt til fordel for Natcon, en oppgradert versjon av systemet som Oslo kontrollsentral tok i bruk i 1996 og som Stavanger kontrollsentral med underliggende enheter har jobbet med siden Løft for Bodø AoR. Samtidig som Bodø kontrollsentral tok steget opp på ny teknisk plattform, fulgte samtlige 35 LTT-enheter i Bodøs ansvarområde etter i fremskrittet. Samtlige enheter nord av 62. breddegrad med unntak av Longyear AFIS i Bodø oceanic lever nå i en mer automatisert hverdag. Det var på absolutt på tide at vi fikk byttet ut NARDS nå. Spesielt det siste året har det vært mye feil i systemet, sier Svein AVSKILTET: Natt til lørdag 22. november ble NARDS erstattet med NATCON som radarfremvisningssystem ved Bodø kontrollsentral og Bodø approach. I løpet av første kvartal neste år blir det gamle systemet fjernet helt fra kontrollrommet. Johan Pedersen, sjef for FNT Nordland. Samtidig har det blitt stadig vanskeligere å skaffe reservedeler til systemet, som i LTT-sammenheng er eldgammelt, og det har komplisert vedlikeholdet. Da Avinor valgte å legge ned Trondheim kontrollsentral i 2004 var Natconutstyret etablert i nytt sikringsbygg på Stjørdal og store deler av opplæringen på personell var gjennomført. I Bodø skulle systemet etter planen lagt ned i Take Off-05 innføres innen Slik gikk det ikke. Kritisk. Som SHT-direktør var Sverre Quale, i rapporten om sikkerhet i norsk luftfart fra 2005, kritisk til at man valgte å utsette innføring av ny teknologi og fortsatt satse på NARDS. Vi gikk inn og påpekte vår skepsis og satte spørsmålstegn med prioriteringen som ble gjort, da man valgte å utsette innføringen av et nytt og bedre system. Det er godt å se at det er på plass nå i alle fall, kommenterer Avinors konsernsjef. Etter til sammen 30 år i drift var systemet overmodent for utskifting. Det har vært gjort en enorm jobb. Folk har jobbet på spreng for å få dette til, samtidig som man har hatt et solid samarbeid med kundene våre. Personellet fortjener virkelig en takk for innsatsen, fortalte Quale pressen. Helt klar for dynga eller museum er det tilårskomne NARDS-systemet muligens ikke. Den tidligere leverandøren har meldt sin interesse for deler av gamle radarsystemet. For det er visst fortsatt noen som bruker det for nytt Overgangen til nytt utstyr gikk uten problemer da hele 36 enheter nord av Dovre byttet til ny teknologisk plattform. NY FUNKSJONALITET Bare minutter etter midnatt gratulerte lokal ledelse og prosjektledelsen for NATCON Nord hverandre og spratt champagnen, mens personellet på nattevakt konsentrerte seg om flytrafikken i virvaret av folk fra prosjekt og HK som myldret rundt i kontrollsentralen og ved innflygingskontrollen til Bodø. Fire og et halvt år og 140 millioner kroner (utenom sentrale utviklingskostnader) etter starten på prosjektet, kan også de siste flygekontrollenheter i Norge benytte seg av funksjonalitet som STCA (short term conflict alert), MIN SEP og automatisk formidlig av reiseplandata. Ja, det vil si, de som er klassifisert som radarenheter har nå tilgang til sikkerhetsfunksjonen STCA. For ennå er det noen kontrollerte flyplasser igjen som må ty til prosedyrekontroll i trafikkavviklingen. 430 opplært. Til sammen 430 personer fra ulike yrkesgrupper har vært gjennom opplæring i forbindelse med innføringen av den nye teknologiske plattform. I Bodø har man kjørt simulator for de lokale flygelederne, mens de øvrige enheter fra Ålesund og Røros i sør til Kirkenes i nordøst har reist til Værnes for å bli kurset. I seks todagersbolker spredt fra januar til november har flygelederne fått undervisning og praktisk trening. Ikke alle var like tilfredse med opplæringen, og hadde innvendinger både mot de lange oppholdene opplæringen var spredt over og at de fleste ikke fikk kjøre simulator på eget luftrom. Det svenske firmaet Swedavia har vært tungt inne på instruktørsiden. Grunnen til at opplæringen måtte spres i tid, er at vi ikke kunne dra operativt personell ut av enhetene i lengre perioder. Da ville det gått ut over den daglige trafikk- 14

15 sjampisen utstyr Fra prosjektets side ser dette ut som en suksess. Helge Hammer, prosjektleder FOLKSOMT: Det var trangt om plassen da Bodø kontrollsentral med underliggende enheter tok NATCON i bruk natt til 22. november. Flygelederne Trond Fossen og Tina Norum jobber, mens blant andre prosjektleder Helge Hammer og delprosjektlederne Roger Norum og Per Magne Bjørnslett spretter champagne i anledning transisjonen. FOTO: KRISTIAN ALNE avviklingen, sier prosjektleder Helge Hammer. Fra prosjektets side har det hele tiden vært kommunisert ut at opplæringen var av funksjonell art, ikke på det å være flygeleder. Alle har også hatt mulighet til egentrening på godkjent utstyr på egen enhet mellom opplæringsblokkene. Samtidig har vi tilbudt alle enheter å sitte på hjemenheten og kjøre skyggedrift. Det var en del av konseptet, sier prosjektlederen. Prosjektleder tilfreds. Hver torsdag siden senvinteren har det vært gjennomført såkalte torsdagstester, hvor Bodø kontrollsentral har bemannet opp både NATCONposisjoner og FDS. Graden av prioritering av disse testene fra enhetenes side har variert. Disse ble intensivert mot slutten, opp mot idriftsetting. I forbindelse med transisjonen var enkelte enheter også bemannet opp med instruktører fra prosjektet, samt at det ble etablert en helpdesk og quick reference guides, sier Hammer svært fornøyd med hvordan implementeringen av det nye systemet har forløpt. Tidspunktet ble satt for et år siden og at vi klarer å holde tidsplanen i et så stort og komplisert prosjekt på sekundet, er vi veldig fornøyde med, sier Hammer. Fortsatt har man en teoretisk mulighet til å returnere til gamle NARDS i Bodø. 12. desember tas kontakten på gammelsystemet ut. Vi ser ingen tegn til at det skal kunne bli aktuelt å reversere. Fra prosjektets side ser dette ut som en suksess. Systemet er stabilt, det fungerer operativt og ingen uventede problemer har dukket opp, sier prosjektlederen. Det har vært mindre oppstartvansker enn forventet og det har gått langt bedre enn fryktet, kommenterer Jens Petter Duestad, sjef enroute og øst. >> 15

16 AUDIOVISUELL OPPMERKSOMHET: Slik ser det ut når pressen får demonstrert hvordan STCA (short term conflict alert) fungerer i simulatoren i Bodø. Fra venstre Bodø kontrolls operative sjef Mortjen Tjønndal, prosjektleder Helge Hammer og konsernsjef Sverre Quale. TRANGT: I det overfylte kontrollrommet står de gamle arbeidsposisjonene nå forlatt. Ombyggingen vil fullføres i løpet av første kvartal neste år. Da fjernes NARDS-posisjonene, samtidig som NATCON-posisjonene flyttes ut mot veggene. Her fra siste vakt på gammelt utstyr. I POSISJON: Anders Jakobsen på jobb i nye omgivelser, med SDD og FDD og automatisk formidling av estimater. << Gikk smertefritt. At 36 enheter samtidig går opp på ny teknologisk plattform og to landsdeler er svært spesielt. Få, om noen, kan ha gjort en slik endring i så stor skala før, sier Duestad, som nå har fått knyttet alle sine tre kontrollsentraler opp mot hverandre med OLDI (on line data interchange)-samband, mens estimate fortsatt må ringes på gammelmåten til de tilstøtende kontrollsentralene i Sverige, Finland, Island og Russland. Sverige vil være den første av disse kontrollsentralen Bodø får OLDI med. Det er ganske unikt at man har implementert et teknisk system i eksisterende byggmasse og parallelt med vanlig drift bygd opp systemet. Transisjonen gikk smertefritt, sier Svein Johan Pedersen, sjef for FNT Nordland og ansvarlig fra teknisk side i transisjonen. Fra idriftsettelse var det satt restriksjoner på 70 prosent av normal kapasitet for Bodø kontrollsentral. I tillegg var det meldt inn begrensninger på ankommende trafikk for Tromsø og Værnes. Restriksjonene skal i utgangspunktet gjelde til 28. desember, men trolig vil de bli tatt bort tidligere. Etter de første dagene har flytrafikken i liten grad blitt forsinket på grunn av nytt system. I løpet av kort tid vil også restopplæringen av personell, som ikke hadde gjennomgått opplæringspakken, fullføres. Ikke like imponert. De NFF-tillitsvalgte ved de ulike enhetene melder om blandede reaksjoner, både når det gjelder opplæring og de første ukers drift. Ikke alle er like imponert over brukervennligheten og det bemerkes at mange småting langt fra fungerer optimalt. Manglende bemanningsressurser til å delta på torsdagstestene før implementering kommer på minussiden. På plussiden kommer mindre telefonkoordinering enn tidligere. Jeg er klar over at brukervennligheten på alle områder ikke er helt optimal, at det er småting som kan forbedres. At vi slapp trøbbel i oppstartsfasen, har gitt oss et godt utgangspunkt for jobben videre, sier sjefflygeleder Raymond Ingebrigtsen ved Bodø kontrollsentral. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 16

17 SUKKERSØTT PROSJEKT: På rullebanen av marsipan tar trafikken av tydeligvis i begge retninger samtidig. I prosjektet «Pepperkake» tok et samlet kollegium i Tromsø tårn kollektivt av, men resultatet ble da også svært bra. FOTO: GAUTE BRUVIK KLAR INSTRUKS: Det enkle er ofte det beste, sies det i en reklame. Det gjelder tydeligvis også i bakeprosjekter. TRANSPORT: De første delene er klare for transport til ankomsthallen loset av LTT-fullmektig Anne Wiggen. Tok helt av laget hele flyplassen i pepperkake og marsipan. Å DU SØTE TID PRODUKSJON: Mellom 200 og 250 pepperkakedeler måtte til for å lage en kopi av Tromsø Lufthavn. En fem år gammel utfordring kan plutselig utløse voldsomt engasjement og kreativitet. Det er følgende historie fra Tromsø et synlig bevis på. Oppgaven var å bygge en kopi av kontrolltårnet av pepperkaker. Det endte med betraktelig mer og et arbeid som inkluderte hjelpende hender fra alle instanser ved flyplassen. Nå står samarbeidsprosjektet i nord til utstilling i avgangshallen ved Tromsø Lufthavn og får langt fra pepper fra forbipasserende... På de neste to sidene kan resultatet beskues i all sin herlighet gjennom objektivet til Gaute Bruvik. Historien bak fortelles av Jeanette Størkersen. 17

18 SLIK BLIR DET......når en mengde mennesker i LTT slipper kreativiteten løs med en Kenwood kjøkkenmaskin, stekeplater, konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig, kjevler, seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til ikke minst imøtekommende hjelpere fra FNT, lufthavn, administrasjon, flyselskaper, Securitas og familie. Resultatet blir Tromsø Lufthavn i søtt juleformat. ALLE FOTO: GAUTE BRUVIK Ja, det har tatt år. Faktisk så mange år at det nok er de færreste som husker at det tidlig på 2000-tallet ble sendt en stafettpinne via Flygelederen mellom de ulike enhetene i Luftfartsverket/Avinor, der man ble utfordret til å lage en pepperkakeversjon av sitt eget kontrolltårn. I 2003 sendte Værnes utfordringen videre til Tromsø, der den av en eller annen grunn ble liggende brakk til nå! Og det er derfor vi nå med stolthet skal presentere vårt bidrag der vi mildt sagt kan si at vi ikke har tatt lett på oppgaven. For å kompensere for sen gjennomføring har vi ikke bare laget kontrolltårnet, men HELE flyplassen av pepperkakedeig med tilhørende ferdselsområde i farget marsipan. Det hele startet med at det kom enkelte flygeledere og fullmektiger for øret at denne utfordringen har vært liggende i Tromsø i lengre tid enn vi liker å innrømme, og disse samme personene har kanskje et noe usunt forhold til pepperkakebygging. Eller var det muligens oppriggingen av Natcon Nordutstyret som inspirerte, eller rett og slett godt, gammeldags konkurranseinstinkt? Uansett motivasjonsårsak, så bestemte vi oss for å endelig sende pinnen videre, og det med et byggverk som skulle blåse alle andre kontrolltårn av banen. Og i normal, nordnorsk, selvgod ånd synes vi at vi har lykkes. Forberedelsene var grundige. Det måtte de være for at dette kunne la seg gjennomføre. Det er grenser for hvor mange frihelger man bruker på et slikt prosjekt. En lokal baker i Henningsvær bidro med en selvlaget oppskrift der hun hadde fokusert på at kakene skulle bli harde framfor spiselige, samt gode tips om glasur og fargetilsetninger, som byggverket i aller høyeste grad vitner om. FNT har vært noen engler. I sitt travle program klarte de å skrible ned alle dimensjonene på Tromsø Lufthavns bygninger på et flyplasskart, alt dette mens de deltok i et møte. En annen venninne av Tromsøs tårnbesetning var så uheldig å være arkitektstudent, og meldte seg «frivillig» til å tegne plansjene i et heller avansert tegneprogram slik at det for oss bare var å klikke «print», så kom alt ut i riktig målestokk på store A3-ark. Vi sparte noen årsverk på det, da det var snakk om en plass mellom 200 og 250 pepperkakedeler... Vi tenkte det ville vært litt kjedelig å bygge noe så omfattende bare for å knipse et par bilder og publisere en artikkel i Flygelederen. Det var da vi kom fram til at flyplassen skulle stilles ut i ankomsthallen i hovedterminalen gjennom hele desember. Som en slags julehilsen til de reisende fra oss på Tromsø Lufthavn, Langnes, og da helst være klarstilt til første søndag advent. Og vips så var dette lille tårnprosjektet blitt et gedigent lufthavnprosjekt med en stram deadline. Men det skulle vise seg å løpe lekende lett. Alle involverte var overmåte begeistret og entusiastiske. Vår egen kjære sjefflygeleder Ståle og Anne-Grete på markedsavdelingen bidro med likvide midler og lån av administrasjonens pauserom for steking og montering. Det tok bare 20 minutter fra forespørselen forelå til Roy og Ronald på drift kom opp i tårnet med en solid jernsylinder som skulle brukes til å steke tårnskaftet i korrekt målestokk! Gro på servicesenteret koordinerte og organiserte lån av bord mesterverket skulle stå på, og lufthavnvakta transporterte disse fra driftsbygget til terminalen mellom hektiske brøyteøkter. Flyselskapene leverte gladelig fra seg små flymodeller i plast for at disse skulle plasseres på ulike på poster rundt om på flyplassen og det med risiko for at de kunne bli stjålet. Hans-Christian på markedsavdelingen laget en flott plakat med julehilsen til de reisende fra Avinor. Espen på drift bidro med et mobilnummer som skulle vise seg og bli flittig brukt nemlig vakttelefonen til vaktmester on duty. Og Arne og Ole løp i 18

19 ren maratonstil med limpistoler, skøyteledninger, traller, kasser og den slags for at dette skulle bli bra. Og bra ble det. Første helg i advent kom fortere enn ventet, og klokken tolv lørdag formiddag dukket de første opp ved ansatteinngangen i terminal B tungt bevæpnet med Kenwood kjøkkenmaskin, stekeplater, konditorfarger, 15 kilo pepperkakedeig, kjevler, seks kilo farget marsipan, 50 egg, kongerøkelse og mer til. Vi kan nesten ikke rose Securitas nok for å utvise himmelsk tålmodighet både med å få inn alt utstyret, samt å sluse oss inn og ut av sikkerhetssonen som lå så «beleilig» til mellom kjøkkenet og ankomsthallen, selv etter at terminalene stengte på lørdagskvelden. Det første vi gjorde var å rigge til et ordentlig lunsjbord med hjemmelagede rundstykker, ost, gløgg, kakao og mandariner og selvfølgelig nevnte kongerøkelse. Deretter satte vi opp et barnebord med litt spiselig pepperkakedeig og vanlige pepperkakeformer for de ansatte som tok med seg sine små, håpefulle, i tillegg til DVD-spiller med et rikt utvalg av tegnefilmer for å avverge framtidig utålmodighet og hyperaktivitet. Dette viste seg å fungere meget godt, og de ansatte kunne konsentrere seg om å få kjevlet ut, stekt og montert flyplassdelene. I tillegg ble det opprettet en liten tårnkomite bestående av flygelederne Daniel Berthinussen, Halvar Myrseth og Kjell-Heine Hansen som skulle stå for tårnbyggingen. Vi er riktig så stolte av resultatet og ber dere legge spesielt merke til gelender og brannstige. Rent logistikkmessig så det ille ut en stund inntil flygeleder Kitt Johansen foreslo å steke tre brett samtidig, og etter det løsnet det, men bare til første runde med smeltet sukker som lim forelå klokken 23. Da innså vi at vi kanskje likevel hadde tatt oss en betraktelig mengde vann over hodet. LTT-fullmektig Mette Johannessen la da for dage et forslag som skulle bli smeltet sukkers endelikt nemlig limpistol. Søndags morgen møtte de ivrigste opp klokken 09, og det gikk med cirka ti limpatroner til vi var fornøyde. Riggingen i terminalen vakte begeistret oppsikt, og de som vi egentlig ønsket og glede med byggverket skulle vise seg å bli våre verste fiender. Barna. Kleptomanien ville ingen ende ta, og selv sperrebånd kom til kort. Så for å sperre av ytterligere areal spente vi båndene det de var gode for med hjelp av alle plakatoppslag i nærmeste omegn, noe som resulterte i en nestenulykke da stativet med reklamen for flygelederutdanningen tippet over mot utstillingsbordet. Allerede nevnte Kitt Johansen klarte å avverge sammenstøtet i siste liten, og det faktum at den nesten gikk i hodet på Mette Johannessen, som stod bøyd over bordet og monterte gate er, vakte ikke så stor bekymring som vår omtanke for Widerøe-hangaren. Neppe helt i tråd med Avinors HMS-satsing, men det gikk bra med både folk og bygningsmasse til slutt. Securitas forbarmet seg over oss nok en gang, og lånte ut flere sperrebånd slik at byggverket nå står med god klaring til nysgjerrige tilskuere. Klokken 20 søndag kveld var verdens åttende underverk et faktum, og vi kunne slitne, men fornøyde dra hjem og endelig helle «noe attåt» i gløggkjelen. Så da gjenstår det bare å avsløre hvem neste innehaver av stafettpinnen blir. Vi har lagt til grunn at det må være noen som måler seg med nordlendingene i ærekjærhet, og valget falt da naturlig nok på en vestlending: Nemlig LTT ved Bergen Lufthavn, Flesland. Vi ønsker dere lykke til! Med ønske til alle i Avinor om en fredelig julehøytid, festlig nyttårsfeiring og et inspirerende og framgangsrikt nytt år fra alle oss ved Tromsø Lufthavn. 19

20 FOTO: SIV DOLMEN/STIFTELSEN ORGANDONASJON Markerte seg i Hva er det dere skal ha nå da? Organdonasjon? Å, så bra! POSITIVE PASSASJERER Jo da, det var absolutt mer enn én reisende som ble positivt overrasket da NFF promoterte organdonasjon på flere av landets flyplasser den 20. oktober. Da foreningens medlemmer for første gang tok et felles løft for å gjøre stas på den internasjonale flygelederdagen, var formålet det beste. Med plakater, informasjonsbrosjyrer og donorkort fra Stiftelsen Organdonasjon, sto mange flygeledere opp for en god sak, noe mange forbipasserende syntes var verdt å bemerke. Selv om de aller fleste som stoppet opp primært var interessert i organsaken, fikk mange frivillige flygeledere på promoteringsoppdrag også muligheten til å spre litt informasjon om flygelederyrket til dem som ville høre på det. Mange markeringer. På Gardermoen, Torp og Kvernberget og i Bodø og Tromsø var det laget stands i terminalene i anledning dagen. Ved andre flyplasser, som knabert bemannede Banak, gjorde enkeltmedlemmer sitt for å bidra. Det er jo små forhold her, men det ble vist en del interesse både for organdonasjon og yrket vårt, sier Ken Sakai, som gikk rundt i terminalen på flyplassen ved Lakselv i Finnmark og delte ut brosjyrer med donorkort og snakket med folk om yrket sitt. Folk flest var positivt innstilt da de hørte hvilken sak vi fremmet, og vi fikk delt ut mange brosjyrer, både om organdonorsaken, og vår egen folder om den internasjonale flygelederdagen, melder NFFs styremedlem Birthe Heggren fra Bergen, som fikk lufthavnen med på å promotere organsaken også for øvrige Avinor-ansatte. Godt mottat. I forkant av 20. oktober hadde alle flygekontrollenheter fått tilsendt donorkort til samtlige medlemmer ledsaget av en oppfordring om å ta en beslutning i donorspørsmålet. Tiltaket ble godt mottatt og mange frivillige stilte også opp på selve dagen for å gi reisende på landets flyplasser samme oppfordring. To dager tidligere lørdag den attende markerte Stiftelsen Organdonasjon sin egen donasjondag for tredje år på rad. På flygelederdagen deltok daglig leder Hege Lundin Kuhle og informasjonskonsulent/ pedagog Truls A. Zimmer i den ideelle 20