Ruterrapport 2012:13. Versjon Trafikkplan nordøst. Ruter#

Transkript

1 Ruterrapport 2012:13 Versjon Trafikkplan nordøst Ruter#

2 Innhold 1 Bakgrunn Bakgrunn og Hensikt Avgrensning Visjon Mål Overordnede føringer Marked og befolkningsutvikling Befolkningsutvikling Kollektivandeler Mål for markedsandeler Tilfredshet med tilbudet Vurdering av fremtidens rutetilbud Økonomi Tilskudd på T-bane og Jernbane Nødvendig produksjonsvekst for Buss Billettinntekter som følge av økt produksjon og økte kollektivandeler Metode og etterspørselsberegninger Alternativer for etterspørselsberegningene Viktige avveininger ved fremtidig tilbud Direktebuss eller lokalbuss med overgang til tog Stoppmønster på regionbussene i Oslo Tilbud utenfor rush Områdevis gjennomgang av dagens og fremtidig tilbud Groruddalen Dagens tilbud Anbefalt tilbud Andre varianter i Groruddalen Lørenskog Dagens tilbud Anbefalt tilbud Rælingen Dagens tilbud Anbefalt tilbud

3 5.4 Skedsmo Dagens tilbud Anbefalt tilbud Nittedal Dagens tilbud Anbefalt tilbud Fet Dagens tilbud Anbefalt tilbud Sørum Dagens tilbud Anbefalt tilbud Oppsummering av endringer Figur 1 Ruters målhirarki...5 Figur 2 Ruters visjon...5 Figur 3 Ruters målbilde er satt sammen av 4 hovedmål...5 Figur 4 Rolledeling mellom driftsarter fra K Figur 5 NSBs rutetilbud fra desember Figur 6 Befolkningsutvikling i prosjektområdet, kilde SSB befolkningsframskrivinger...8 Figur 7 Kollektivandeler i nordøst...8 Figur 8 Reisemiddelfordeling...9 Figur 9 Utregning av kollektivandeler for å ta veksten i motorisert trafikk...9 Figur 10 Tilfredshet ved kollektivtilbudet i Nordøst og for hele Oslo og Akershus Figur 11 Forbedringens betydning i Groruddalen Figur 12 Forbedringens betydning på nedre Romerike Figur 13 To trafikkmodeller med samme driftinnsats Figur 14 Dagens tilbud i Groruddalen Figur 15 Anbefalt tilbud i Groruddalen Figur 16 Groruddalen variant 2. Forslag til et mer strømlinjet tilbud Figur 17 Dagens tilbud i Lørenskog Figur 18 Anbefalt tilbud i Lørenskog og Rælingen Figur 19 Dagens tilbud i Skedsmo og Nittedal Figur 20 Anbefalt tilbud i Skedsmo og Nittedal Figur 21 Dagens rutetilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum Figur 22 Anbefalt tilbud i Fet, Aurskog-Høland og Sørum Figur 23 Linjer med endringer i trafikkplan nordøst

4 1 Bakgrunn 1.1 Bakgrunn og Hensikt Hensikten med prosjektet er å utarbeide en trafikkplan basert på en helhetlig gjennomgang av dagens tilbud målt i antall reisende, markedsandeler og kostnader, samt vurdering av framtidig kundebehov og etterspørsel. Bakgrunnen er at trafikkbetjeningen av nordøstområdet er blitt behandlet som ulike i områder med ulik prioritering og viktighet, skilt av fylkesgrensen og kommunegrenser, og derfor i liten grad er sett under ett. Dette prosjektet sitt hovedfokus er derfor å samordne trafikktilbudet på tvers av kommunegrensene i planområdet. 1.2 Avgrensning Med område nordøst mener vi Groruddalen, og nedre Romerike med kommunene Lørenskog, Skedsmo, Rælingen, Nittedal, Fet og Sørum. Området er stort og det er derfor vært nødvendig å vie mest oppmerksomhet til de tyngste trafikkområdene, som er Groruddalen, Nittedal, Lørenskog, Rælingen og Skedsmo. Mindre lokale linjer og skoleruter har vært utelatt. 1.3 Visjon Sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg Ruters visjon er felles for kollektivfamilien. Prosjektet Trafikkplan Nordøst må prøve å møte innholdet i visjonen. Sammen betyr at det må ses helhetlig på rutetilbudet på tvers av tidligere geografiske grenser, mellom ulike driftsarter og på tvers av fylkes og kommunegrenser. Målet er å optimalisere rollene til driftsartene og linjene på en slik måte at de bygger opp om hverandre mer enn de konkurrerer mot hverandre. Et naturlig førstevalg innebærer at kollektivtrafikken skal kunne dekke et mangfold av reisemål og være tilgjengelig når kunden ønsker å reise. Dette betyr at det må lages et godt reisenettverk som kan tilby attraktive reiser også på mindre reiserelasjoner. Samtidig må driftstiden være lang, og det bør også være mulighet å reise på natten. Reisetidene i dette systemet må være konkurransedyktige. 1.4 Mål Målet for Ruter er å ta hele den motoriserte veksten i trafikken. Ruters område er stort og mange av områdene har tynt befolkningsgrunnlag og er vanskelig å dekke med kollektivtransport. I praksis betyr dette at Ruter må ta mer enn veksten i motorisert trafikk i de tettbebygde områdene. I nordøstregionen er de mer tettbebygde i områdene i Groruddalen, Lørenskog og i Skedsmo samt i noen områder av Rælingen og Nittedal. I disse områdene må derfor Ruter være veldig konkurransedyktig. De ulike områdene har varierende befolkningstetthet og har derfor ulikt potensial for markedsandeler til kollektivtransporten. Det er derfor satt opp ulike mål for forskjellige områder i nordøst. Disse blir behandlet i kapittel 3.3. Det er i hovedkorridorene for buss i Lørenskog og Skedsmo at Ruter ser for seg at passasjerveksten skal være størst, med en økning i markedsandelene på opp mot 50 %. Denne trafikkplanen omhandler perioden for neste anbud. Anbudene starter noe ulikt i de forskjellige områdene som trafikkplanen omhandler. Det er satt et referanseår til 2020 da målet om å ta hele trafikkveksten skal nås. 4

5 Figur 1 Ruters målhirarki Figur 2 Ruters visjon Figur 3 Ruters målbilde er satt sammen av 4 hovedmål 5

6 2 Overordnede føringer En rekke tidligere rapporter og arbeider har påvirkning på arbeidet med trafikkplan for nordøst. Her beskrives de viktigste: K2012: Ruters strategiske kollektivtrafikkplan k2012 trekker frem hovedlinjene i hvordan Ruter ønsker å satse på busstilbudet i Groruddalen og på Romerike. En by i vekst trenger mer kapasitetsvekst på kollektivtransporten. Manglende investeringer i den skinnegående kollektivtrafikken, gjør det nødvendig med en kraftig styrking av den øvrige kollektivtrafikken. Bybusslinjer bør ha avganger minimum hvert 10 minutt for å minimere venting og gi attraktive omstigninger. Likeledes bør hovedlinjer i regionen kjøres minimum hvert 30 min. Fylkesgrenser skal ikke være et hinder for å etablere et rasjonelt driftsopplegg på busslinjene. Lokaltogene skal også planlegges inn i det totale kollektivnettet, selv om det er staten som har ansvaret for disse. Sentrumsplan for trikk og buss: Ruterrapport 2011:18 Sentrumsplan for trikk og buss gir overordnede føringer for kollektivtrafikken i sentrum av Oslo. Kapasitetsutfordringer i veinettet, spesielt i Oslo sentrum, gjør at Ruter ikke kan planlegge en jevn vekst på dagens linjer. Manglende kapasitet gjør det nødvendig å prioritere de tunge linjene. Det må ses på mulighetene ved øke kapasiteten per avgang i like stor grad som økt frekvens, og leddbusser bør benyttes der det er kundegrunnlag og infrastruktur for dette. I sentrumsgatene ser Ruter for seg at bare større busser og trikk skal få lov til å trafikkere. Bussterminalen i Oslo sentrum vil være en flaskehals for regiontrafikken og det er nødvendig med en gjennomgang av hvilke linjer som kjøres helt inn til sentrum. Regionlinjer som starter utenfor byen inkludert de nære forstedene bør, dersom det ikke gir vesentlig kjøretidsforlengelse, mates til toget for videre transport inn til byen. Prinsipper for linjenettet: Ruterrapport 2011:17 Prinsipper for linjenettet setter opp 10 prinsipper for ruteplanlegging som skal sørge for at tilbudsutformingen blir lik i de ulike regionene i Ruters område. Ved å bygge opp under effekten av et reisenettverk og enkelhet i tilbudet kan Ruter optimalisere ressursutnyttelsen og øke kundenytten. De 10 prinsippene skal følges såfremt lokale forhold ikke skulle tilsi unntak fra hovedregelen. Det skal satses på færre hovedlinjer med høy frekvens, heller enn mange linjer med lav frekvens. Det er et mål om å få flere linjer med minimum 10 minutters frekvens, der kundene ikke trenger tenke på rutetabellen. Dette kalles nettfrekvens. NSB ruteplan 2012: Bussnettet må i større grad bygge opp under jernbanen som grunnstammen i kollektivnettet. Bussen danner hovedlinjer der toget ikke går, og øker flatedekningen i de områdene der toget er hovedlinjen. NSBs ruteplan fra desember 2012, med ytterligere forsterkning i tilbudet fra desember 2014 danner et godt grunnlag for bedre rolledeling mellom tog og buss på Romerike. NSB vil fra desember 2014 kjøre knutepunktstoppende tog mellom Lillestrøm, Oslo S og Asker hvert 10 minutt i stiv frekvens. Samtidig blir det lokalstoppende tog mellom Lillestrøm og Asker hvert 15. minutt. På strekningen Dal, Jessheim, Lillestrøm, Oslo S og Drammen blir det avgang hver halvtime. Fra Eidsvoll og Eidsvoll verk og Gardermoen blir det tog hver halvtime i tillegg til regiontoget til Lillehammer. På Kongsvingerbanen blir det avgang hver time helt til Kongsvinger. Dette bidrar sterkt til å styrke togets rolle som grunnstammen i kollektivtilbudet på Romerike. 6

7 Figur 4 Rolledeling mellom driftsarter fra K2012 Figur 5 NSBs rutetilbud fra desember

8 3 Marked og befolkningsutvikling Prosjektet trafikkplan nordøst er begrenset til kommunene Lørenskog, Skedsmo, Nittedal, Rælingen, Sørum, Fet og Groruddalen i Oslo. I Groruddalen er det bydelene Alna, Stovner, Bjerke og Grorud. Samlet er det en befolkning på nærmere mennesker. Området er et av Norges raskest voksende områder, med den strategiske plasseringen i aksen mellom Oslo S og Hovedflyplassen på Gardermoen. De senere årenes befolkningsvekst har ført til en kraftig økning i bruken av kollektivtrafikk, og det er forventet at denne utviklingen vil fortsette fremover. 3.1 Befolkningsutvikling Det er stor vekst i Nordøstregionen. SSB har laget en befolkningsframskriving for alle kommuner i Norge frem mot Der er det vist tre forskjellige senario med lav vekst, middels vekst og høy vekst. I denne trafikkplanen er det lagt til grunn et senario med middels vekst. Det er valgt et referanseår i 2020 da målene for trafikkplanen skal nås. Befolkningsutviklingen er derfor også beregnet for 2020 med lineær vekst. Totalt for området vil det være en befolkningsvekst på 12 % frem mot Tallene for Sørum kommune virker noe høye med en vekst på 21 % Vekst Groruddalen % Lørenskog % Skedsmo % Nittedal % Fet % Rælingen % Sørum % Sum % Figur 6 Befolkningsutvikling i prosjektområdet, kilde SSB befolkningsframskrivinger 3.2 Kollektivandeler Figur 7 viser fordelingen på ulike reisemidler for Nordøstområdet og for Oslo og Akershus samlet. Tabellen viser en klar forskjell i hvor stor markedsandel kollektivtransport utgjør i Groruddalen og på Romerike. Mens 30 % av reisene er kollektivreiser i Groruddalen, så utgjør kollektivreisene kun 15 % på Nedre Romerike. Dette sammen med at gang/sykkelandelen også er lavere på Romerike gjør at bilandelen er dramatisk høyere på Romerike enn i Oslo. Dette er likevel ikke uventet, og henger sammen med bl.a. bosettingsmønster og befolkningstetthet Markedsandeler Groruddalen Nedre Romerike Øvre Romerike Sum Oslo og Akershus Kollektiv 30 % 15 % 11 % 22 % Bil 39 % 63 % 70 % 47 % Sykkel 3 % 3 % 2 % 4 % Gange 26 % 18 % 16 % 25 % Annet 2 % 1 % 1 % 1 % Total 100 % 100 % 100 % 100 % Figur 7 Kollektivandeler i nordøst 8

9 Andelen som reiser hyppig kollektivt, dvs. reiser kollektivt ukentlig eller oftere, ligger på 68 % i Groruddalen og er dermed vesentlig høyere enn på Nedre Romerike med 40 %. Sammenlignet med resten av Oslo og Akershus er det i høyere reisehyppighet i Groruddalen, mens den er lavere på Øvre Romerike. Dette har sammenheng med kollektivandeler, som også er høyere i denne bydelen. Juni 2010 til og med mai Differanse ift O Fordeling av delreiser per driftsart Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Antall delreiser Sum Oslo og Akershus Groruddalen Groruddalen Groruddalen Nedr Romer Buss 43 % 40 % 51 % 44 % 42 % 45 % 44 % 52 % 44 % 42 % 44 % -1 % 7 % T-bane 28 % 45 % 13 % 11 % 29 % 26 % 44 % 14 % 12 % 31 % 29 % 18 % -12 % Trikk 23 % 6 % 4 % 5 % 12 % 24 % 4 % 4 % 4 % 11 % 12 % -20 % -20 % Båt 1 % 1 % 2 % 0 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 0 % Tog 5 % 8 % 31 % 40 % 15 % 5 % 7 % 29 % 39 % 14 % 13 % 2 % 25 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Figur 8 Reisemiddelfordeling 3.3 Mål for markedsandeler Det overordnede målet for trafikkvekst er å ta hele veksten i motorisert trafikk kollektivt. Tar man utgangspunkt i dagens kollektivandeler og at fremtidens befolkning vil reise like mye som i dag, er det dermed mulig å beregne hva som er nødvendig kollektivandel i de ulike kommunene. Befolkningsvekst Dagens kollektivandel Nødvendig kollektivandel dersom mål skal nås Groruddalen 11 % 37,0 43,9 Lørenskog 10 % 16,0 23,1 Skedsmo 14 % 16,0 26,1 Nittedal 10 % 18,0 25,0 Fet 11 % 13,0 20,7 Rælingen 9 % 18,0 24,8 Sørum 21 % 16,0 30,0 Sum 12 % 26,1 34,1 Figur 9 Utregning av kollektivandeler for å ta veksten i motorisert trafikk Det er ikke like realistisk at kollektivtrafikken tar like mye av veksten alle steder. I mindre tettbygde strøk er det fortsatt lite hindringer for økt bilbruk. For å kompensere for dette vil det derfor være nødvendig med høyere kollektivandeler i de mest tettbygde områdene. Det er ut i fra dette satt disse målene for kollektivandel, av alle transportformer, i de ulike kommunene i trafikkplanen som skal nås innen 2020: Groruddalen 45 % kollektivandel Lørenskog 25 % kollektivandel Skedsmo 25 % kollektivandel Nittedal 25 % kollektivandel Fet 20 % kollektivandel Rælingen 25 % kollektivandel Sørum 20 % kollektivandel 9

10 3.4 Tilfredshet med tilbudet Det har vært en økning i antall kollektivreiser de senere årene. I samme periode ser man en økning i tilfredsheten med kollektivtilbudet i de områdene med størst vekst. I løpet av de siste 5 årene har tilfredshet med kollektivreisen i Groruddalen økt fra 60 % til 80 %. Det kundene er mest fornøyd med er gangavstand mellom bosted og holdeplass (89 % i 2010) og mellom arbeidsplass og holdeplass (86% i 2010). Pris og informasjon om forsinkelser på holdeplass er det kundene er minst fornøyde med. I tidsperioden har det likevel vært en positiv utvikling i hvor fornøyde kundene er med de to faktorene. Økningen har vært fra 33 % til 48% for pris og 28 % til 49 % for informasjon. På nedre Romerike er det liten endring i totaltilfredsheten fra 2006 til Denne er endret fra 51 % til 57 %. Kundene er mest fornøyd med gangavstanden mellom bosted og holdeplass (84 % i 2010) og arbeidsplass og holdeplass (77 % i 2010). Det er generelt lavere tilfredshet til beskyttelse mot vær og vind i 2010 enn i de fire foregående årene. Mellom 2006 og 2009 lå tilfredsheten på cirka 50 %, mens den i 2010 var sunket til 29 %. For alle faktorene som måles er det i perioden mindre endringer knyttet til tilfredsheten på Nedre Romerike enn i Groruddalen. Dette kan ha sammenheng med mindre endringer i tilbudet. I Groruddalen har det vært store positive endringer i tilbudet, med økt frekvens på T-banen og nye T- banevogner som de viktigste forbedringene. Tilfredshet med kollektivtilbudet Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Oslo indre by Nedre Romerike Øvre Romerike Resten av Oslo og Akershus Sum Oslo og Akershus Totaltilfredshet Avganger Punktlighet Sitteplass Transportmiddelets komfort Ventetiden ved bytte mellom transportmidler Direkte reise Gangavstand fra bosted til hlp Gangavstand fra arbeidsplass til hlp Info om forsinkelser på hlp Beskyttelse mot vær og vind Juni 2010 til og med mai Differanse ift Oslo i Pris Groruddalen Groruddalen Groruddalen Nedre Romerike Figur 10 Tilfredshet ved kollektivtilbudet i Nordøst og for hele Oslo og Akershus Dersom man ser på forbedringenes betydning for kundene (Figur 11og Figur 12) er det antall avganger som er desidert viktigst. Dette vil si at kundenes tilfredshet vil øke mest dersom ressursene benyttes til å styrke frekvensen på linjenettet. For nedre Romerike er avstand til holdeplass og ønske om direktereiser noe viktig å forbedre. Det er verdt å merke seg at selv om pris er noe kundene i liten grad er fornøyd med, er dette lite viktig i forhold til å bedre kundenes tilfredshet. 10

11 Figur 11 Forbedringens betydning i Groruddalen Figur 12 Forbedringens betydning på nedre Romerike 11

12 4 Vurdering av fremtidens rutetilbud Fremtidens tilbud anbefales på bakgrunn av arealinnspill fra kommunene, bakgrunnsinformasjon om dagens tilbud og modellberegnet etterspørsel. Ulike forslag til endringer i tilbudet er prøvd ut og det er valgt ut gode løsningen fra alle alternativer som er testet ut i etterspørselsmodellen. Det må gjøres en selvstendig økonomisk vurdering i hvert anbud i forhold til hvor stor produksjon som skal legges til grunn. 4.1 Økonomi Fra 2012 til 2020 vil det være en befolkningsvekst på totalt 12 % om man følger SSBs framskrivning med middels nasjonal vekst. Dersom all motorisert vekst i trafikken skal tas kollektivt og hver reisende genererer samme tilskuddsnivå som i dag vil dette innebære at tilskuddene må øke med opp mot 30 %. Forhold som ledig kapasitet på eksisterende tilbud, gjennomført kapasitetsøkning på T- bane og jernbane og omdisponeringer vil gjøre det mulig med lavere økning i tilskuddet enn dette. Tilskuddsnivået er generelt lavere i tettbygde områder enn i spredtbygde områder. Det må også forutsettes at mye av veksten i befolkningen vil komme i nærheten av T-bane og jernbanestasjoner Tilskudd på T-bane og Jernbane For T-banen er det allerede gjennomført kapasitetsøkninger med høyere frekvens og lengre tog på Grorudbanen med linje 5 og på Furusetbanen med linje 2 og linje 1. Det er dermed fortsatt rom for noe vekst på denne tilførte kapasiteten. NSBs ruteplan fra desember 2012 inneholder mye kapasitetsvekst fra Romerike. Ved ruteendring desember 2014 vil det komme ytterligere vekst i togtrafikken både i Groruddalen og på Romerike Nødvendig produksjonsvekst for Buss Med planlagt rutevekst for T-bane og Jernbane, som ikke omhandles i denne trafikkplanen, kan det antas at veksten for buss ikke nødvendigvis må være så høy som 30 %. Stramme budsjetter for Oslo kommune og Akershus fylkeskommune i fremtiden kan også gjøre det vanskelig å øke tilskuddet like mye som veksten i trafikk. I denne trafikkplanen er det lagt opp til en vekst på 12 % i ruteproduksjonen. Produksjonsveksten kan justeres ved å øke eller redusere frekvensen på tilbudet som velges Billettinntekter som følge av økt produksjon og økte kollektivandeler Det er svært komplisert å gjøre estimater på nye billettinntekter ved økt rutetilbud. Inntektene vil i stor grad avhenge av hvilke nye kunder som reiser mer. Dersom tidligere bilbrukere starter å pendle jevnlig kollektivt med månedskort vil inntektene øke noe, men tilskuddet vil øke mer. Bilpendlere som i noe økende grad benytter kollektiv med enkeltbilletter vil gi større inntekter. Dersom reisende som allerede har månedskort og benytter dette på flere reiser enn i dag, vil det ikke genereres nye inntekter. Det vil i denne trafikkplanen benyttes erfaringstall for nye inntekter. Det beregnes derfor billettinntekter som tilsvarer 20 % av produksjonsøkningen. Med en produksjonsvekst på 12 % vil dette innebære en inntektsvekst på 2,4 %. Det er med andre ord lagt opp til en økning i tilskudd innenfor en ramme på 10 % i denne trafikkplanen. 12

13 4.2 Metode og etterspørselsberegninger Som en del av Ruters løpende arbeid med å få mer kollektivtransport for hver krone, har det vært gjennomført en analyse av hvordan ulike prinsipper for betjening av nordøstområdet bidrar til dette. En viktig del av analysene har vært modellberegning av tre prinsipielle rutemodeller. Alle disse er holdt opp mot et nullalternativ der vi bare har videreført dagens kollektivtilbud for buss. Foruten 0-alternativet ser vi på et moderat alternativ (A1) og to mer omfattende alternativ (A2 og A3). A3 er en slags blanke ark der Ruters ruteplanprinsipper er forsøkt anvendt på relativt fritt grunnlag. A2 strekker seg også i retning av prinsipielt riktig tilbud, men legger seg tettere opp til eksisterende ruteplaner. Hovedhensikten er å beregne endret trafikkmengde (antall passasjerer) ved ulike rutetilbud i område sør, med tilhørende inntekt. Til dette brukes transportmodellen EMMA/FREDRIK til å beregne etterspørsel i utgangssituasjonen A0 og en eller flere alternative situasjoner i A1, A2 og A3. EMMA/FREDRIK er PROSAMs standard analyseverktøy på strategisk nivå. I EMMA modellen beskrives rutetilbud i A0 og Ax, med tilhørende transportstandard fordelt på gangtid, ventetid, ombordtid og eventuell byttetid. Dette gjøres for alle grunnkretser i Oslo og Akershus. I tillegg har modellen informasjon om bilreisetid, i og utenfor rush, og gang-/sykkelavstander. På denne måten er generaliserte tider og generaliserte kostnader beskrevet for en hver reisemulighet i de to fylkene. Ved endring i kollektivtilbudet endres transportstandard for de berørte eksisterende og potensielle kollektivtrafikanter, hvilket gir seg utslag i endret etterspørsel etter kollektivtrafikk og de konkurrerende transportmidlene. Resultatet er nye reisende. I tillegg gir endring i transportstandardvariable muligheten til å beregne nytte for alle trafikanter, også eksisterende fra A0. Da modellen kan levere mange ulike presentasjonsformer, består mye av jobben å ta ut og bearbeide resultater for presentasjon og videre beregning. Modellens forholdsvis grove tilnærming til mange av kollektivtrafikkens finesser og detaljer tilsier at resultatpresentasjonen også innebærer en god del vurderinger og bedømminger på veien mot det endelige resultatet Alternativer for etterspørselsberegningene Det er utført to etterspørselssimuleringer av ulike alternative ruteplaner. Det er lagt inn en totalramme med en økning på 12 % i rutetilbudet for alle alternativer sammenlignet med i dag. Alternativ : Inneholder dagens 2011, ruteplan inkludert nytt togtilbud for Østlandet fra 2012/2014. Alternativ : Baseres på alternativ med styrking av frekvens og linjenett som et tillegg til det eksisterende. Alternativ : Baseres i stor grad på alternativ men med endringer i linjenettet i samsvar med markedsutvikling og en forsiktig tilnærming til en prinsipiell tankegang. Alternativ : Tar ikke i så stor grad utgangspunkt i dagens ruter, men har en mer prinsipiell tilnærming til rutenettet. Alternativet får mest endringer i forholdt til dagens rutenett. Avveining rundt resultatene fra etterspørselsberegningen er diskutert under hvert delområde. 13

14 4.3 Viktige avveininger ved fremtidig tilbud Ved gjennomføring av prosjektet er det noen generelle problemstillinger som kommer igjen uavhengig av området. Her er en vurdering av de viktigste avveiningene Direktebuss eller lokalbuss med overgang til tog En stor diskusjon for alle områdene er avveiningen mellom direktebusser mot Oslo sentrum eller høyere frekvens på bussene til det lokale knutepunktet og overgang til tog. Her er det flere kundegrupper som står mot hverandre. Figur 13 viser to ulike trafikkmodeller med samme driftsinnsats, der det med en omfordeling oppnås høyre lokal frekvens på bekostning av direktereiser. Den største reisestrømmen for hvert boligområde vil være i retning Oslo sentrum. Rundt Oslo S er det mange arbeidsplasser, service og handel som gir mye trafikk. I tillegg vil det være mulighet for overgang til et stort antall kollektivlinjer fra Oslo S. Disse reisende etterspør raske direkteforbindelser. Ruter har i dag mange rushekspresser fra Akershus som er skreddersydd for denne kundegruppen. Selv om den største strømmen av reisende skal i retning av Oslo sentrum, er ikke dette flertallet av de reisende. Flertallet skal til reisemål mer lokalt, men til gjengjeld fordelt på mange små reisestrømmer. Disse reisegruppene kan i liten grad benytte seg av rushekspressene, men må benytte lokalbuss-systemet. Lokalbussene har ofte lavere frekvens og tilbudet er for mange området dårlig. Spørsmålet som stilles er om mer av ressursene skal benyttes til å kjøre lokalbusser i høyere frekvens mot lokale knutepunktene. Lokale reisende får da et bedre tilbud, mens denne strategien påfører reisende mot Oslo sentrum et bytte. I nordøstprosjektet ble det gjort forsøk med overgang på Lillestrøm, Lørenskog stasjon, Kløfta, Fetsund stasjon og Grorud stasjon i stedet for enkelte av ekspressbussene. Her kommer det frem at overgang på Lillestrøm stasjon kommer godt ut på grunn av rask forbindelse til Oslo S og høy frekvens. Kløfta og Fetsund stasjon er også stasjoner det vil være mulig å kjøre tilbringerbusser til. Her er ikke frekvensen så god, men kjøretiden vil være akseptabel selv med overgang. Overgang ved Lørenskog og Grorud stasjon vil komme dårlig ut ved at det påfører kundene mye lengre reisetid Stoppmønster på regionbussene i Oslo I dagens rutetilbud er det gjort lokale tilpasninger for stoppmønster på regionbussene i Oslo. Noen busser kjører med samme stoppmønster som bybussene og er egentlig en bybuss innenfor fylkesgrensen. Andre busser har en raskere fremføring med få stopp. Noen av regionbussene har mange stopp, men har av- og påstigningsbegrensninger. Disse tilpasningene er hver for seg logiske, men gir ikke et veldig oversiktlig og forutsigbart tilbud. For en ny reisende vil det være svært komplisert. Det er i dette prosjektet vært et ønske om å rendyrke prinsippet om at regionbussene stopper i knutepunktene. Dette vil ikke alltid la seg gjøre, spesielt om en tar hensyn til dagens skille mellom by- og regionbuss Tilbud utenfor rush En viktig avveiing av ressursbruk til kollektivtrafikk vil være hvor mye ressurser som skal benyttes på tilbud utenfor rushtiden. Tidligere har tilbudet i Akershus i stor grad vært rettet inn mot arbeidsreisene. For å nå ønskede markedsandeler må man i fremtiden også være konkurransedyktig på flere type reiseformål. Det er dermed nødvendig å bruke en større andel av ressursene utenfor rushtiden. Det har i denne trafikkplanen vært fokusert på å gi et bedre heldagstilbud, spesielt i de mest befolkningstette områdene. 14

15 Figur 13 To trafikkmodeller med samme driftinnsats 15

16 5 Områdevis gjennomgang av dagens og fremtidig tilbud. Det er mange forslag til endringer og til dels uenighet om hvordan endelig tilbud skal utvikles. Dette kapitelet er en rask oppsummering av diskusjonene og konklusjonene rundt anbefaling av endelig tilbud. 5.1 Groruddalen Groruddalen består av de fire bydelene Alna, Stovner, Bjerke og Grorud med til sammen innbyggere. Området strekker seg fra fylkesgrensen i øst og til Ring 3 i vest. Det er cirka arbeidsplasser i Groruddalen. Området betegnes som Norges logistikksenter på grunn av et høyt innslag av slike virksomheter. Veksten vil være stor i dette området. I følge Oslo kommune sine befolkningsframskrivinger fram til 2030, er det prognostisert med en vekst på nye innbyggere, hvorav en stor andel av disse må bosettes i Groruddalen Dagens tilbud Groruddalen har i dag bra flatedekning med skinnegående transport med t-bane og tog som er sentrumsrettet. Busslinjene i Groruddalen danner i hovedsak andre relasjoner enn sentrumsrettede. Unntaket er linje 31 som gir område Sinsen, Bjerke og Tonsenhagen, som ikke har baneforbindelse, direkteforbindelse til sentrum. Utfordringene i Groruddalen er å få til tilbud mellom lokale relasjoner som oppfattes som et attraktivt tilbud. Selv om det er mange tverrgående busslinjer i dag, uttaler politikere og kunder at de ønsker flere tverrgående linjer. Siden de tverrgående linjene eksisterer, er dette kanskje å oppfatte som at disse linjene må gjøres tydeligere. Flere av disse linjene har en lite rett trase og maksimal frekvens er 4 avganger i timen. Noen områder i Groruddalen har mange linjenummer med lav frekvens. Dette kan med fordel endres til færre linjer, men med høyere frekvens. Eksempler på dette er langs Trondheimsveien, Gransdalen og Tonsenhagen området Anbefalt tilbud Det er allerede gjennomført kraftige tilbudsforbedringer på Grorudbanen og Furusetbanen med 7,5 minutters frekvens. Ved Lørenbanens åpning blir det ytterligere endringer på T-banen med direkteavganger fra Grorudbanen inn på Ringbanen. T-banens tilbud blir lagt som et premiss og diskuteres ikke videre i denne trafikkplanen. Frekvens på hovedlinjer: For å styrke tilbudet i Groruddalen bør busslinjer som forbinder viktige relasjoner i Groruddalen få en frekvens på 6 eller 8 avganger i timen. 8 avganger i timen vil passe bra sammen med T-banenes frekvens, og vil gjøre det enklere å koordinere tilbudet. Regionbusser i Groruddalen: Flere lokale områder i Groruddalen betjenes i dag av regionbusser. Forholdet mellom bybusser og Regionbusser er et område som bør ryddes opp i. Regionbussene har et noe tilfeldig og historisk betinget stoppmønster. Dette kan være noe uklart for kunden, spesielt de som ikke reiser ofte. Det kunne derfor vært ønskelig å rendyrke regionbusser som knutepunktstoppende i Groruddalen. Da må enten de lokalstoppende regionbussene gjøres om til Bybusser, eller gjøres knutepunktstoppende. Linje 301 bør bli knutepunktstoppende for å kunne tilby rask fremføring til Nittedal også utenfor rush, og dermed kjøre med likt stoppmønster både i og utenfor rush. Nummerserien 302 kan da utgå. Linje 321 bør dermed få samme stoppmønster som linje 301, siden de danner kvarterfrekvens sammen. Linje 401 er en linje med vesentlig lokalfunksjon i Oslo. Denne linjen kunne med fordel vært omgjort til en bylinje. 16