Områdereguleringsplan for Vestby sentrum

Transkript

1 Områdereguleringsplan for Vestby sentrum Vedlegg 8, Trafikkanalyse April 2015 Planavdelingen, Vestby kommune 1

2 Beregnet til Vestby kommune Dokument type Rapport Dato TRAFIKKANALYSE VESTBY SENTRUM

3 TRAFIKKANALYSE VESTBY SENTRUM Revisjon 02 Dato 2015/04/24 Utført av Marte Dahl og Elin Øvren, Rambøll Norge Kontrollert av Tor Lunde, Rambøll Norge Godkjent av Tor Lunde Trafikkanalyse Vestby sentrum Beskrivelse Ref Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T F

4 VESTBY SENTRUM INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Bakgrunn Om rapporten Trafikktellinger 2 2. Dagens situasjon Trafikkmengde Største time Kø Trafikkavvikling Kollektiv Gående og syklende Planlagt utbygging Metode Koding av dagens situasjon i Aimsun Turproduksjon for planlagt utbygging Bolig Kontor Forretning/handel Hotell Skole Næring/logistikk IKEA Oppsummering Etablering av matrise for Analyse Dagens situasjon Trafikkmengde Belastningsgrad Kølengde Reisetid og forsinkelse - bil Reisetid og forsinkelse buss Resultat 2040 alternativ Avvikling morgen, Avvikling ettermiddag, Tiltak Resultat 2040 alternativ Trafikkmengde Kø Avvikling Reisetid og forsinkelse bil Reisetid og forsinkelse buss SIDRA Vestbykrysset Resultat alternativ Resultat rundkjøring øst, alternativ Anbefaling Anbefalinger Vegnett Rundkjøring kryss Osloveien/Garderveien/innkjøring IKEA Filterfelt til E6 nord og to felt inn fra Osloveien To felt inn fra nord mot rundkjøringen ved Prestegården Kollektiv Gående og syklende Oppsummering Referanser 71 Trafikkanalyse Vestby sentrum

5 VESTBY SENTRUM Trafikkanalyse Vestby sentrum

6 VESTBY SENTRUM FIGURLISTE Figur 1: Vestby sentrum planavgrensning områdeplan... 1 Figur 2: Kryss der det er gjort trafikktellinger... 2 Figur 3: Vestby sentrum... 3 Figur 4: Trafikkmengde fra NVDB ÅDT 2013, tungandel i %... 4 Figur 5: ÅDT fra de manuelle tellinger, kjt/døgn... 5 Figur 6: Antall kjt. inn i hvert kryss per halvtime, morgen... 5 Figur 7: Antall kjt. inn i hvert kryss per halvtime, ettermiddag... 6 Figur 8: Antall kjt. inn i kryss per halvtime, ettermiddag... 6 Figur 9: Antall kjt. inn il kryss per halvtime, lørdag... 7 Figur 10: Observert kø, morgen (tirsdag eller torsdag)... 8 Figur 11: Observert kø, ettermiddag (tirsdag eller torsdag)... 8 Figur 12: Observert kø, lørdag... 9 Figur 13: Kø-observasjon kryss nr. 2 under befaring i forkant av trafikkregistreringer Figur 14: Bussruter Vestby (eksl. skoleruter) Figur 15: Bussruter Vestby sentrum (eksl. skoleruter) Figur 16: Vegnett for gående og syklende Figur 17: Ulykker Figur 18: Antall gående og syklende mellom 07:00 og 09:00, sum 2 t Figur 19: Ant. gående og syklende mellom 15:00 og 17:00, sum 2 t Figur 20: Planlagt ny utbygging Figur 21: Vegnett i Aimsun Figur 22: Andel salgsareal av totalt planlagt areal (Prosam 167) Figur 23: Turkjeder innom handel, arealintensiv handel (Prosam 167) Figur 24: ÅDT fra AIMSUN, kjt/døgn Figur 25: Dagens belastningsgrad, kl (fra strekningskapasitet) Figur 26: Dagens belastningsgrad, kl (fra strekningskapasitet) Figur 27: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, morgen, felt Figur 28: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, morgen, felt Figur 29: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, ettermiddag, felt Figur 30: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, ettermiddag, felt Figur 31: Analysestrekninger Figur 32: Analyserte strekninger for buss mellom Vestby stasjon, Prestegården og Randem Figur 33: Makskø morgen felt 1, 07-09, alternativ Figur 34: Makskø morgen felt 2, 07-09, alternativ Figur 35: Makskø ettermiddag, felt 1, 15-17, alternativ Figur 36: Makskø ettermiddag, felt 1, 15-17, alternativ Figur 37: Trafikksituasjon ettermiddag, 15:30, alt Figur 38: Trafikksituasjon ettermiddag, 16:00, alt Figur 39: Trafikksituasjon ettermiddag, 16:30, alt Figur 40: Trafikksituasjon ettermiddag, 17:00, alt Figur 41: Utsnitt reguleringsplan (Vestby kommune, kart mottatt april 2015) 46 Figur 42: ÅDT Figur 43: Dagens ÅDT Figur 44: Makskø i løpet av to timer morgen felt 1, 2040, alt Figur 45: Makskø i løpet av to timer morgen felt 2, 2040, alt Figur 46: Makskø i løpet av to timer morgen felt 3 (filterfelt), 2040, alt Figur 47: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 1, 2040 alt Figur 48: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 2, 2040 alt Figur 49: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 3 (filterfelt), 2040 alt1 51 Figur 50: Trafikksituasjon 08: Figur 51: Trafikksituasjon 09: Figur 52: Trafikksituasjon 16: Figur 53: Situasjon ettermiddag 17: Figur 54: Vestbykrysset 2040, alternativ Trafikkanalyse Vestby sentrum

7 VESTBY SENTRUM Figur 55: Makskø Vestbykrysset 2040, alt Figur 56: Rundkjøring øst, 2040, alt Figur 57: Makskø rundkjøring øst, 2040 alt Figur 58: Manglende tilbud til gående og syklende Trafikkanalyse Vestby sentrum

8 VESTBY SENTRUM VEDLEGG Vedlegg 1 «Trafikkmengder Vestby Sentrum» - S-not 002- Gjennomføring og resultat av trafikktellinger i Vestby sentrum Vedlegg 2 Teknisk dokumentasjon AIMSUN Vestby Vedlegg 3 Vestbykrysset kapasitetsberegning i SIDRA Trafikkanalyse Vestby sentrum

9 VESTBY SENTRUM 1 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Vestby kommune har startet områderegulering for Vestby sentrum med planavgrensning som vist i Figur 1. Det er også fattet vedtak om å etablere IKEA på 70 daa i godkjent kommunedelplan for Vestby nord. I tillegg er det forventet en utbygging/fortetting av Vestby med nye boligområder, næring og handel. IKEA 70 daa Figur 1: Vestby sentrum planavgrensning områdeplan 1.2 Om rapporten Hensikten med rapporten er å kartlegge de trafikale konsekvensene av den foreslåtte regulerte utbyggingen og belyse virkninger og eventuelle problemområder for de ulike trafikantgruppene. Det er gjennomført en modellbasert trafikkanalyse for Vestby sentrum. Følgende arbeidsoppgaver er gjennomført: - Trafikktellinger - Modellanalyse: AIMSUN (med grunnlag fra Regional Transportmodell RTM) - Turproduksjonsberegninger - Trafikkanalyse - Vurdering av tilbud til gående og syklende og kollektivtilbud Trafikkanalyse Vestby sentrum

10 VESTBY SENTRUM Trafikktellinger I forbindelse med etableringen av trafikksimuleringsmodellen er det gjennomført trafikktellinger i 13 kryss i rush følgende seks dager i juni 2014: Tirsdag 3. juni og 10. juni Torsdag 5. juni og 12. juni Lørdag 7. juni og 14. juni (lørdag 7. juni var pinseaften) Trafikktellingene er brukt til å gi et bilde av dagens trafikksituasjon i Vestby sentrum, samt at disse er brukt som grunnlag for å kalibrere trafikkmatrisen som ble hentet fra DOM Østfold. DOM Østfold er en delområdemodell i den regionale transportmodellen for Østlandet. Rambøll Norge AS leide inn mannskaper fra Adecco Ski/Moss for å gjennomføre disse trafikktellingene. Trafikktellingene er gjennomført i kryssene vist i Figur 2. Figur 2: Kryss der det er gjort trafikktellinger I tillegg til kryss 1-12, som lå i bestillingen fra Vestby kommune, er det foretatt tellinger i kryss 13 som er de to avkjørslene (13a og 13b) til Vestby senter. Det er valgt å gjøre trafikktellinger i adkomsten til Vestby senter da dette senteret er med i DOM Østfold, samt at dette gir interessant kunnskap om trafikkmengde og fordelingen av trafikkmengden på retning og tidsrom til kjøpesenteret. I tillegg til registrering av lette og tunge kjøretøy, ble det også telt gående- og syklende i gangfelt, og det ble registrert eventuelle kølengder. Resultat fra trafikktellingene presenteres videre sammen med dagens situasjon i neste kapittel. Resultat og dokumentasjon av gjennomføring av tellingene er presentert i vedlegg 1. Trafikkanalyse Vestby sentrum

11 VESTBY SENTRUM 3 2. DAGENS SITUASJON Dette kapittelet tar for seg dagens situasjon med resultater fra tellinger og observasjoner. Figur 3 viser en oversikt over vegnavn og stedsnavn som omtales i rapporten. Figur 3: Vestby sentrum Trafikkanalyse Vestby sentrum

12 VESTBY SENTRUM Trafikkmengde Dagens trafikkmengder hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) er vist i Figur 4. Figur 4: Trafikkmengde fra NVDB ÅDT 2013, tungandel i % Trafikkmengdene på hovedvegene i planområdet ligger i området kjt/døgn, mens det på de mindre vegene, Garderveien og Kroerveien, er ÅDT henholdsvis 900 og kjt/døgn. På E6 varierer trafikkmengden fra kjt/døgn henholdsvis sør og nord for Vestbykrysset. Kartet viser ikke trafikkmengder for kommunale veger da trafikkdata fra NVDB i Vestby kommune bare dekker europaveger, riksveger og fylkesveger. Vi har ikke hatt tilgang til andre trafikktellinger fra kommunale veger i Vestby kommune. Dagens ÅDT er også beregnet ut fra de manuelle trafikktellingene fra juni 2014 for å gi et supplerende bilde på trafikkmengdene på vegnettet hvor det ikke er registreringer i NVDB. Figur 5 viser beregnet ÅDT for 2014 fra tellingene i uke 23 og 24. Beregnet ÅDT er basert på registreringer tirsdag og torsdag og er korrigert for uke og døgn i henhold til Statens vegvesens Håndbok 146. Trafikkanalyse Vestby sentrum

13 VESTBY SENTRUM 5 Figur 5: ÅDT fra de manuelle tellinger, kjt/døgn Beregnet ÅDT ligger noe høyere enn ÅDT fra NVDB. Ettersom tellingene er gjennomført over korte tidsrom, vil det være usikkerhet i beregnet ÅDT. 2.1 Største time Figur 6 til Figur 9 viser en oversikt over trafikkmengden inn i hvert kryss i løpet av telleperiodene. Kryssnumrene referer til kryssene i Figur 2. Trafikktellingene viser at siste halvtime i totimersperiodene ligger generelt høyere en første halvtime, mens det er mest trafikk mellom om morgenen og om ettermiddagen. Morgen kjtperhalvtime kryss Figur 6: Antall kjt. inn i hvert kryss per halvtime, morgen Trafikkanalyse Vestby sentrum

14 VESTBY SENTRUM 6 Ettermiddag kjt per halvtime a 13b kryss Figur 7: Antall kjt. inn i hvert kryss per halvtime, ettermiddag Figur 8 og Figur 9 viser trafikken inn i de telte kryssene per halvtime for kveld (hverdag) og lørdag. Om kvelden er trafikken størst mellom , og avtar gradvis utover kvelden. Kveld kjt per halvtime a 13b kryss Figur 8: Antall kjt. inn i kryss per halvtime, ettermiddag Trafikkanalyse Vestby sentrum

15 VESTBY SENTRUM 7 kjøretøy per halvtime Lørdag a 13b kryss Figur 9: Antall kjt. inn il kryss per halvtime, lørdag For lørdag er det større spredning i trafikkmengden mellom de ulike kryssene og ingen tydelig rushtidstopp. Trafikken er størst i kryssene med E6 og ved Vestby senter. Trafikkanalyse Vestby sentrum

16 VESTBY SENTRUM Kø I forbindelse med tellingene ble antall kjøretøy i kø registrert i alle kryss hver 15. min. Figur 10 og Figur 11 viser hvor, i hvilken retning og antall kjøretøy som ble observert i største kø i løpet av to-timersperioden. Makskøene oppsto for de fleste kryssene en gang i løpet av totimersperioden en av dagene. Figur 10: Observert kø, morgen (tirsdag eller torsdag) Figur 11: Observert kø, ettermiddag (tirsdag eller torsdag) Om morgenen var det registrert kø i de tre rundkjøringene i Kirkeveien. For rundkjøringen ved Prestegården var det trafikken fra Kirkeveien som sto i kø fra vest. For rundkjøringen øst for E6 var det kø i tilfarten fra E6, Osloveien og Kirkeveien i vestgående retning. Kø ved rundkjøringen nord for jernbanen oppsto langs Kirkeveien. Om ettermiddagen ble det observert kø ved de samme kryssene og tilfartene som om morgenen, men i tillegg var det observert kø fra Vestby sentrum til rundkjøringen ved senteret og fra Sentrumsveien ut mot Garderveien. Kølengden i østgående retning til rundkjøringen Kirkeveien/Osloveien/E6 overskrider ikke kømagasinet mellom rundkjøringen med Osloveien og rund- Trafikkanalyse Vestby sentrum

17 VESTBY SENTRUM 9 kjøringen med Senterveien, men det tyder på at det er fare for tilbakeblokkering til rundkjøringen ved Senterveien og videre fra Vestby senter. Figur 9 viser observert kø på lørdag. Kø oppstår stort sett i de samme kyssene som morgen og ettermiddag, men i tillegg ble det observert kø i rundkjøringen Garderveien/Kroerveien sør for jernbanesporet og i T-krysset øst for Vestby senter. Antall kjøretøy i kø er generelt lavere lørdag enn hverdagene. Figur 12: Observert kø, lørdag Trafikkanalyse Vestby sentrum

18 VESTBY SENTRUM Trafikkavvikling Det ble gjennomført en befaring i Vestby sentrum i forkant av første trafikkregistreringsdag. Befaringen ble gjennomført i tidsrommet 16:00 16:30. Det ble ikke observert store trafikkmengder eller avviklingsproblemer i dette tilfellet, med unntak av i rundkjøringen mellom Kirkeveien/E6 og Osloveien, der det ble observert kø i vestgående retning som strakk seg tilbake til rundkjøring ut fra Vestby senter. Kø-registreringene viste ikke tilbakeblokkering her, men det tyder på at det kan forekomme i perioder med mye trafikk. Figur 13: Kø-observasjon kryss nr. 2 under befaring i forkant av trafikkregistreringer Trafikkanalyse Vestby sentrum

19 VESTBY SENTRUM Kollektiv Kollektivtilbudet i Vestby består av buss og tog. Vestby togstasjon ligger sentralt i Vestby sentrum og betjenes av alle bussene i Vestby: Hvitsten - Pepperstad via Vestby stasjon Moss Vestby stasjon Skolerute fra Pepperstad/Vestbyhallen Skolerute fra Hølen som bringer videregåendeelever til toget Skolerute til Vestby barneskole og videregående skole på Vestby Skolerute fra Son til Vestby barneskole og videregående skole på Vestby Figur 14: Bussruter Vestby (eksl. skoleruter) Rute 921 går fra Vestby stasjon og betjener Vestby nord/randem samt Pepperstad skog vest for Vestby sentrum og tilbake til Vestby stasjon, med en frekvens på to ganger i timen i rush og en gang i timen øvrig. Rute 921 betjener også Hvitsten deler av døgnet. Trafikkanalyse Vestby sentrum

20 VESTBY SENTRUM 12 Figur 15: Bussruter Vestby sentrum (eksl. skoleruter) Bussene på rute 912 går via Vestbytorget etter morgenrushet. Det er noe mangelfull kollektivbetjening av Vestby senter fra nord. For buss i sørgående retning fra nord er det ikke noe stopp før ved Vestbytorget etter Randemveien. Mellom Vestby og Moss går rute 931 en gang i timen, mandag til lørdag. Bussen går langs Osloveien og reisetiden er ca. 50 minutter. Ved Vestby stasjon er det i dag oppstillingsplass til fire busser samtidig og har tilstrekkelig kapasitet for dagens tilbud. Fra Vestby stasjon går det tog til Oslo og Moss. Reisetiden med tog til Oslo og Moss er hhv. 33 minutter og 15 minutter. Jernbaneverket har påbegynt hovedarbeidet på «Follobaneprosjektet», som forventes å redusere reisetiden med tog fra Vestby til Oslo til 22 minutter. Follobanen skal etter planen stå ferdig i Nærmeste flyplass er Rygge flyplass. Reisetid med bil er ca. 20 minutter fra Vestby. Trafikkanalyse Vestby sentrum

21 VESTBY SENTRUM Gående og syklende Dagens tilbud til gående og syklende i Vestby sentrum består av et sammenhengende nettverk av gang- og sykkelveger og fortau. I sentrumskjernen langs Sentrumsveien, vestsiden av Garderveien og Kroerveien er det fortau, men det øvrige nettverket er gang- og sykkelveger. Figur 16: Vegnett for gående og syklende Fra Vestby kirke, vest for E6, går det en gang- og sykkelveg inn til Vestby sentrum. Bortsett fra kryssing av Rødsveien, er alle kryss med bilveger planskilte fra Vestby Kirke til Vestby stasjon og Vestby senter på denne gangruten. Over jernbanen går det en gangbro mellom togstasjonen på sørsiden og stasjonens parkeringsplass på nordsiden. De øvrige kryssingene av veg foregår i plan. Det er ingen signalregulerte kryss eller gangfelt i Vestby sentrum. Det er heller ingen separering av gående og syklende i Vestby, men andelen syklende er ikke så stor at dette ansees som et behov. Det er godt tilrettelagt for gående og syklende i Vestby i dag. Det er et sammenhengende tilbud til alle publikumsattraktive områder og holdeplasser som er der i dag. Ved videre utvikling av Vestby må nye tilbud til gående og syklende vurderes. Trafikksikkerheten er godt ivaretatt med planskilte kryss. Figur 17 viser en oversikt over antall ulykker i Vestby mellom 2009 og Trafikkanalyse Vestby sentrum

22 VESTBY SENTRUM 14 Figur 17: Ulykker Ulykker på E6 er ikke tatt med. Det er ingen spesielt ulykkesbelastede strekninger eller kryss i Vestby. Det har vært én ulykke med fotgjenger nord for Vestby senter, hvor fotgjenger krysset utenfor gangfelt. Fotgjengeren ble lettere skadd. Ulykkene som har skjedd i krysset Osloveien/Garderveien skjedde før krysset ble bygget om med eget venstresvingefelt fra Osloveien. I forbindelse med trafikktellingene ble det også registret antall gående og syklende over gangfelt i de sentrumsnære områdene. Figur 18 og Figur 19 viser antall gående (svart skrift) og syklende (med blå skrift) totalt for to timer morgen og for to timer ettermiddag gjennomsnitt for uke 23 og 24. Figur 18: Antall gående og syklende mellom 07:00 og 09:00, sum 2 t Trafikkanalyse Vestby sentrum

23 VESTBY SENTRUM 15 Figur 19: Ant. gående og syklende mellom 15:00 og 17:00, sum 2 t Tellingene viser flest gående over gangfeltet ved Vestby stasjon om morgenen, og over Garderveien om ettermiddagen. Flest syklende er telt over Kroerveien, Garderveien og langs Vestbyveien. Trafikkanalyse Vestby sentrum

24 VESTBY SENTRUM PLANLAGT UTBYGGING Figur 20 viser en oversikt over planlagt utbygging i Vestby. Innen 2040 planlegges det boligutbygging, etablering av kontor, handel, hotell, næring og ny ungdomsskole. Figur 20: Planlagt ny utbygging Det planlegges en utbygging med nye boenheter, som fortetting av Vestby sentrum og eksisterende boligområder utenfor sentrum. Ny ungdomsskole etableres i forbindelse med Sole boligfelt m 2 kontor og m 2 handel skal etableres i og rundt Vestby sentrum. Hotell er planlagt på området mellom Kirkeveien, Osloveien og jernbanesporet. På nordlig del av Delijordet planlegges IKEA etablert. Sør for IKEA er det satt av dekar til næringsareal som er tiltenkt ny godsterminal. Trafikkanalyse Vestby sentrum

25 VESTBY SENTRUM 17 Tabell 1: Ny utbygging fram mot 2040 Kartr Sted ef. Nr. 1 Pepperstad skog Antall boliger Vestby 100 m 2 BRA Kontor m 2 BRA Forretning Hotell; antall senger Antall elever U. skole Dekar næring (logistikk) 3 Randemjordet Gamle Vestby skole og ASOLA 5 Sole IV, nord Grøstad og Stadion 7 Vestheim Sole IV, vest Sentrum syd Nordbytunet Sole IV, syd COOP-tomta Trekanten og hotell 14 IKEA Vestby Næringspark Sum Trafikkanalyse Vestby sentrum

26 VESTBY SENTRUM METODE 4.1 Koding av dagens situasjon i Aimsun AIMSUN er et simuleringsverktøy som kan simulere trafikkstrømmer på både mikro- og mesonivå. I dette prosjektet er mikrosimuleringsfunksjonene i AIMSUN benyttet. Vegnettet for dagens situasjon er kodet etter oppmålte bredder og lengder fra FKB-data for analyseområdet, «as built» tegninger for vegnettet rundt Vestby senter og ortofoto. For alle lenkene er det lagt inn fartsgrenser fra Nasjonal vegdatabank (2013). Figur 21: Vegnett i Aimsun Beregningene i AIMSUN er gjort med en stokastisk fordeling av trafikken i beregningsperiodene. For å redusere usikkerheten i beregningene og luke ut eventuelle feil er det foretatt ti beregninger/simuleringer i AIMSUN for hvert alternativ og så gjort en gjennomsnittsberegning av disse ti. Dette er innebygde løsninger i AIMSUN. Ved presentasjon av resultater fra beregningene er det resultatet fra gjennomsnittsberegningen som vises. Beregningsperiodene er og på hverdager. Det er benyttet ruteinformasjon fra Ruters hjemmesider ved koding av dagens kollektivtilbud i Vestby. Det er ikke lagt opp til analyse av antall gående og syklende i modellen som etableres. Gangfelt legges inn i modellen, men gangtrafikkstrømmer vil ikke modelleres i AIMSUN. Trafikkanalyse Vestby sentrum

27 VESTBY SENTRUM 19 Statens vegvesens regionale transportmodell, RTM, er brukt som utgangspunkt for beregningene. RTM-modellen er på døgnnivå og beregner trafikk for alle reisemidler. Biltrafikken er dimensjonerende for vegnettet og er tatt ut fra RTM og inn i AIMSUN. Biltrafikken i matrisen ble så kalibrert mot krysstellingene inn/ut for tilhørende sone i RTM for å få matrisen på rett timesnivå. Modellen ble så validert opp mot tellinger i alle kryss. Se vedlegg 2 for teknisk dokumentasjon av modellen. 4.2 Turproduksjon for planlagt utbygging Nyskapte trafikkmengder som følge av ny utbygging frem mot 2040 beregnes ut ifra erfaringsdata for turproduksjon, angitt bruksareal og antall hotellrom. Anbefalte verdier (med variasjonsområde) knyttet til ulike typer virksomhet, er gitt i Tabell 2. Med turproduksjon menes i denne sammenheng summen av turer ut av og inn til et område. For bilturer vil derfor gjennomsnittlig turproduksjon pr. døgn være det samme som ÅDT. For boliger vil forhold som små boliger med få personer, blokkbebyggelse, stor andel gamle, godt kollektivtilbud og beliggenhet nær sentrum føre til lav bilturproduksjon per enhet. Tilsvarende bidrar store boliger med mange personer, eneboliger, stor andel barnefamilier og dårlig kollektivtilbud til høy bilturproduksjon per enhet. For industri, handel og kontor er tallene svært avhengig av bransje. Et viktig kriterium for høy eller lav bilturproduksjon er om virksomheten er publikumsrettet slik at trafikken fra kundene dominerer, eller om de ansattes trafikk samt godstransport dominerer, f.eks. ved produksjonsindustri. Tabell 2: Turproduksjon pr. enhet pr. døgn (Statens vegvesen Håndbok 146) Turproduksjon Arealbruk Enhet Personturer Bilturer Variasjonsområde Bolig pr. bolig 3,5 2,5-5,0 pr. person 1,0 0,5-1,5 pr. bolig 9,0 7,0-12,0 pr. person 3,0 2,0-4,0 Industri Fabrikk Lager Verksted Engros pr. ansatt 2,5 1,5-5,0 pr. 100 m 2 3,5 2,0-6,0 pr. ansatt 4,0 3,0-8,0 pr. 100 m 2 6,0 4,0-10,0 Handel Butikk Kiosk Apotek Frisør Bensinstasjon pr. ansatt 25,0 10,0-45,0 pr. 100 m 2 45,0 15,0-105,0 pr. ansatt 50,0 20,0-80,0 pr. 100 m 2 90,0 30,0-150,0 Kontor Post Bank Lege Offentlig og pvt. kontor pr. ansatt 2,5 2,0-4,0 pr. 100 m 2 8,0 6,0-12,0 pr. ansatt 4,0 2,0-6,0 pr. 100 m 2 12,0 5,0-20,0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

28 VESTBY SENTRUM Bolig Antall bilturer per bolig avhenger i hovedsak av avstand til sentrum, type bolig, kollektivtilbud og antall personer i husholdningen (Prosam 137). Generelt øker antall bilturer med antall kilometer fra sentrum og antall personer i husholdningen. For Vestby planlegges det boliger både i sentrum og utenfor og sannsynligvis en del variasjon i type boliger som bygges. For boligområdene Vestby senter, Sentrum syd, Nordbytunet, COOP-tomta, gamle Vestby skole og Trekanten benyttes 1,8 envegs bilturer per døgn. Områdene er sentrumsnære, og det antas at mindre boenheter/leiligheter etableres her. For Randemjordet, Grøstad og Vestheim benyttes 3 envegs bilturer per døgn, da disse ligger utenfor sentrumskjernen og det antas at større leiligheter/flermannsboliger etableres. For Pepperstad skog, Sole IV nord, vest og syd benyttes 4 envegs bilturer per døgn da disse ligger et stykke utenfor sentrum og kan etableres som eneboliger/ rekkehus. Tabell 3 viser resultatet av turproduksjon for bolig. Tabell 3: Turproduksjon bolig Kartref. Nr. Sted Antall boliger Nyskapt trafikk [kjt/døgn] 1 Pepperstad skog Vestby Randemjordet Gamle Vestby skole og ASOLA Sole IV, nord Grøstad og Stadion Vestheim Sole IV, vest Sentrum syd Nordbytunet Sole IV, syd COOP-tomta Trekanten og hotell SUM En del av turene til/fra boligene vil inngå i turkjeder som er innom for eksempel handel, skole og barnehage på vei til jobb eller hjem fra jobb. Dette tas hensyn til i beregning av turproduksjon for de øvrige utbyggingsformålene ved at turproduksjon for disse reduseres for andel sammensatte turer (turkjeder). Statens vegvesens håndbok 146 anslår at rundt 16 % av døgntrafikken foregår i makstimen. Denne antas å være mellom Håndboken er gammel og nyere erfaringer viser at denne andelen har blitt noe lavere. Erfaringer fra trafikktellinger fra andre rene boligområder tyder på en makstimeandel på mellom 10 og 13 % av total døgntrafikk. 13 % for er det valgt å benytte i denne beregningen, hvorav timene og utgjør hver 90 % av makstimen. Retningsfordelingen for trafikken er antatt å være 85 % fra boligområdet og 15 % til om morgenen og 70 % til og 30 % fra om ettermiddagen. Trafikkanalyse Vestby sentrum

29 VESTBY SENTRUM Kontor I forskrift om parkering i Vestby kommune settes det krav til en parkeringsplass per 60 m 2 BRA kontor. For ansatte beregner man m 2. Det antas derfor at kontorlokalene som etableres har en parkeringsdekning på rundt 50 %. I undersøkelser gjort i Prosamrapport 103 for kontorbedrifter, viser det seg at ansatte med tilgang til rundt 50 % gratis parkeringsplasser gjennomfører 1,57 envegs personturer med bil per virkedøgn per ansatt. For beregning av turproduksjon for kontor benyttes 30 m 2 per ansatt og 1,6 envegs bilturer per ansatt. Tabell 4: Turproduksjon kontor Kartref. Nr. Sted BRA Kontor Nyskapt trafikk [m 2 ] [kjt/døgn] 4 Gamle Vestby skole og ASOLA Grøstad og Stadion Vestheim Sentrum syd Trekanten og hotell SUM Makstime for kontor er og utgjør 22 % av døgntrafikken i følge håndbok 146. Det antas derfor at utgjør 21 % av døgntrafikken og %. Om ettermiddagen er trafikken fra kontor mer spredt, og det antas en timeandel på 17 % mellom og Retningsfordeling antas 90 % til og 10 % fra om morgenen, og 10 % til og 90 % fra om ettermiddagen Forretning/handel Turproduksjon for forretning har et variasjonsområde på envegs bilturer per 100m 2 salgsareal. Byggevarehandel og håndverk ligger rundt 20 envegs bilturer per døgn, kjøpesenter rundt 50 envegs bilturer per døgn og dagligvare opp til 100 envegs bilturer per døgn per 100 m 2 salgsareal. Ettersom det er flere områder som bygges ut med forretning, antas det en variasjon i typen handel som etableres, og gjennomsnittsverdien på 45 envegs bilturer per døgn per 100 m 2 salgsareal benyttes. 100% 80% 60% 40% 20% 0% 35% 70% 64% 88% 94% 70% 46% Andel salgsareal av totalt areal Figur 22: Andel salgsareal av totalt planlagt areal (Prosam 167) Figur 22 viser en oversikt over andelen salgsareal av totalt areal for ulike arealekstensive handelskonsepter. Andelen salgsareal varierer mellom de ulike virksomhetene og avhenger av typen forretning og beliggenhet. For eksempel tilsvarer byggevarehandel med salgsareal 35 %, handel Trafikkanalyse Vestby sentrum

30 VESTBY SENTRUM 22 som krever store lagerarealer som trelast. Disse ligger gjerne utenfor sentrum. Sentrumsnære bedrifter har oftest stor andel salgsareal. Dagligvarebutikker har ofte salgsareal på over 90 %. De planlagte forretningene ligger sentrumsnært og det antas et gjennomsnittlig salgsareal på 85 %. Hvor stor andel av kundene som handler i forbindelse med andre gjøremål, som for eksempel på veg hjem fra arbeid, varierer med virksomhetstype og tid på døgnet. Det er flere rene handleturer midt på dagen enn i ettermiddagsrushet. Fra Prosam 167 ser vi at handelsturer som starter og slutter i egen bolig er høyest midt på dagen og om kvelden, men er lavest mellom 15:00 og 17:00. Hovedtyngden av handlende om ettermiddagen handler på veg hjem fra arbeid (arbeid bolig) (se Figur 23). I snitt i ettermiddagsrushet er rundt 35 % av turene rene handleturer (boligbolig, og arbeid arbeid), mens de resterende er turer som gjøres i forbindelse med andre reisehensikter. Figur 23: Turkjeder innom handel, arealintensiv handel (Prosam 167) En må derfor kunne anta at hovedtyngden av de resterende 65 % er på det nærliggende vegnettet i dag. For døgnet som helhet antas det at halvparten av handelsturene er nyskapte bilreiser. Tabell 5: Turproduksjon forretning Sted BRA Forretning Salgsareal Nyskapte turer [m 2 ] [m 2 ] [kjt/døgn] 4 Gamle Vestby skole og ASOLA Vestheim COOP-tomta Trekanten og hotell SUM Største time for forretning antas å utgjøre 17 % av totaltrafikken mellom Mellom antas trafikken å utgjøre 90 % av makstimen, % av makstimen og 15 % mellom Trafikkanalyse Vestby sentrum

31 VESTBY SENTRUM 23 Retningsfordeling for handel antas 90 % til/10 % fra om morgenen, og 50/50 % til/fra om ettermiddagen. For IKEA er det gjennomført egne beregninger. (Asplan Viak 2014) Hotell Hotell med ca. 200 rom planlegges etablert sør for Vestby senter. Hotellets beliggenhet nær E6 tiltrekker en del bilbaserte gjester, samtidig som det er tilgjengelig med tog og kan dra nytte av ekspressbusser langs E6. For hotell forutsettes følgende: - Belegg på 70 % - Bilandel gjester på 60 % - Kollektivandel gjester: 30 % (40 % av disse med taxi) - En envegstur med taxi skaper 2 bilturer - Andel gjester som foretar dagsturer: 80 % - Andel langtidsopphold: 10 % - Varelevering: 4 ganger daglig (Håndbok 250) - 50 % av de ansatte benytter bil til arbeid - 60 ansatte - 50 % bilandel ansatte Av andelen av gjestene som ankommer med kollektivt antas 40 % å ankomme med taxi. Det antas samme reisemiddelfordeling ved ankomst til hotellet som avreise. For gjestenes som ankommer med bil gjennomføres dagsturene med bil eller taxi. For gjestene som ankommer med taxi antas det at dagsturene gjennomføres med taxi, og for de som ankommer med buss med taxi eller buss. For ansatte antas det en turproduksjonsfaktor på 2,4 envegs bilturer per døgn for de som ankommer med bil. For hotell, inkludert varelevering, reiser for gjester og ansatte benyttes en total turproduksjonsfaktor på 2,8 envegs bilturer per døgn per rom. Dette gir 560 envegs bilturer per døgn for hotell. Makstime hotell antas 13 % mellom Mellom antas trafikkmengden å utgjøre 8 % av totaltrafikken, mens de to timene om ettermiddagen utgjør 6 % av totaltrafikken hver. Retningsfordeling for trafikken til/fra hotell antas 20 % til/80 % fra om morgenen og 80 % til/20 % fra om ettermiddagen Skole Skolen som planlegges er en ungdomsskole og ligger i Sole boligfelt. Ved ungdomsskoler er det generelt lite kjøring av elevene til skolen, men det antas at noen kjøres i forbindelse med foreldres reise til jobb. I tillegg kjører en andel av de ansatte ved skoler til jobb elever - 10 % blir kjørt med skole som formål og 10 % som del av turkjede - 20 % samkjøring (søsken/naboer) av de som blir kjørt - En levering på skole fører til 2 turer - 65 ansatte - 60 % bilandel ansatte - 2,5 envegs bilturer per dag per ansatt med bil - Varelevering 1-2 ganger om dagen Dette gir i sum 163 envegs bilturer per døgn. Retningsfordeling for skoletrafikken er 50/50 % om morgenen og ettermiddagen for elevene som blir kjørt. For ansatte antas retningsfordelingen 90 % til/10 % fra om morgenen og 10 % /90 % fra om ettermiddagen. Trafikkanalyse Vestby sentrum

32 VESTBY SENTRUM Næring/logistikk Det planlegges næringsarealer/logistikk nord for Deli-skog på 1000 dekar. Dette er et av områdene som er foreslått som ny godsterminal/innenlandshavn. I utredningen om Vestby som godsterminal oppgis det at ca. 50 dekar går til støttefunksjoner som lagring, parkering og ekspedisjonsområde (Mosseregionens Næringsutvikling AS, 2013). Godsterminalen er i hovedsak en omlastningsterminal fra bane til bane. Biltrafikk som genereres fra dette er i hovedsak ansattetrafikk. Det antas ca. 100 ansatte, fordelt på tre skift. For ansatte benyttes en turproduksjonsfaktor på 2,5 envegs bilturer per døgn. Dette gir en turproduksjon på 250 envegs bilturer per døgn. Største time vil være vaktskifte rundt kl. 07:00 og 15:00, og utgjør 30 % av totaltrafikken med retningsfordeling til/fra på 60/40 % om morgenen og motsatt om ettermiddagen IKEA For IKEA er det gjennomført en separat trafikkanalyse av Asplan Viak i Mottatt turproduksjon er vist i Tabell 6. Tabell 6: Turproduksjon IKEA, Asplan Viak ( ) I Prosam 103 viser trafikktellinger til og fra kjøpesenter at det er jevn trafikkbelastning per time mellom 15:00 og 18:00, og utgjør 10 % av totaltrafikken per time. Tidligere undersøkelser av trafikken til/fra IKEA viser at makstimen er 18:00-19:00 for IKEA, og ligger på rundt 12 % av døgntrafikken (Asplan Viak, 2008) og perioden 16:00-17:00 ligger på 10 % av ÅDT. Antar det samme gjelder for trafikken 15:00-16:00. Retningsfordelingen vil være 50/50 % til/fra. Åpningstid for IKEA starter etter rush om morgenen, og det er kun ansatte og varelevering som utgjør trafikken i rush om morgenen. Antar at det vil være ca. 320 ansatte ved IKEA, inkludert deltidsansatte, fordelt over to skift. Ansattetrafikken til IKEA om morgenen estimeres til ca. 10 envegs bilturer mellom 07:00-08:00 og 30 envegs bilturer mellom 08:00-09:00. Trafikkanalyse Vestby sentrum

33 VESTBY SENTRUM Oppsummering Tabell 7 viser oppsummert turproduksjon for de planlagte utbyggingsområdene i Vestby. Tabell 7: Oppsummering turproduksjon Formål Turproduksjon, VDT [kjt/døgn] Sted Bolig Kontor Forretning Hotell Ungdomsskole Næring SUM 1 Pepperstad skog Vestby Randemjordet Gamle Vestby skole og ASOLA Sole IV, nord Grøstad og Stadion Vestheim Sole IV, vest Sentrum syd Nordbytunet Sole IV, syd COOP-tomta Trekanten og hotell IKEA 15 Vestby Næringspark Etablering av matrise for 2040 For etablering av matrise for 2030 er det benyttet DOM Østfold 2030 (ettersom det ikke eksisterer en modell for 2040) uten tiltak for å fange opp den generelle trafikkveksten i området. Trafikken langs E6 og mellom E6 og randsonene i modellen er fremskrevet basert på trafikkveksten i RTM. De øvrige sonene får økt trafikkvekst ut i fra det som er beregnet med turproduksjon og andel/retningsfordeling i makstimen. Planlagt utbygging vil skje fram til Den generelle trafikkveksten mellom 2030 og 2040 vil være så liten at matrisen antas å være representativ for I makstimene morgen øker total trafikk i matrisen med rundt % og ettermiddagen ca. 70 %. Trafikken langs E6 er da ikke medregnet. Økningen i RTM matrisen mellom 2014 og 2030 ligger på rundt 50 %. Trafikkanalyse Vestby sentrum

34 VESTBY SENTRUM ANALYSE Resultater fra beregningene i Aimsun presenteres i dette kapittelet for dagens situasjon og for Dagens situasjon Følgende faktorer vil bli lagt til grunn for å gjøre en vurdering av trafikkavviklingskvaliteten: - Kølengde - Forsinkelse - Reisetid Trafikkmengde Dagens ÅDT fra Aimsun er beregnet med samme metode som for trafikktellingene, og er vist i Figur 24. Figur 24: ÅDT fra AIMSUN, kjt/døgn Beregnet ÅDT ligger noe høyere enn trafikken fra NVDB. Generert trafikk i AIMSUN er basert på de manuelle tellingene, så avviket mellom ÅDT fra tellinger og AIMSUN er lite. Trafikkanalyse Vestby sentrum

35 VESTBY SENTRUM Belastningsgrad Belastningsgrad uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet, og illustrer graden av kapasitetsutnyttelse på den aktuelle tilfarten. En belastningsgrad større enn 0,85 vil gi store forsinkelser og køer på veinettet. Når belastningsgraden overstiger 1 vil antallet kjøretøy inn på tilfarten være større enn hva tilfarten greier å avvikle. Køen vil da vokse helt til tilsiget av biler avtar. En belastningsgrad mellom 0,7 og 0,85 vil gi enkelte forsinkelser, mens en belastningsgrad under 0,7 vil gi god trafikkavvikling på vegnettet. Figur 25 og Figur 26 viser belastningsgraden for dagens vegnett i Vestby sentrum. Figur 25: Dagens belastningsgrad, kl (fra strekningskapasitet) Trafikkanalyse Vestby sentrum

36 VESTBY SENTRUM 28 Figur 26: Dagens belastningsgrad, kl (fra strekningskapasitet) Beregningene viser at vegnettet ikke er overbelastet i dag. Belastningsgrad som hentes ut av Aimsun baseres på trafikkvolum i forhold til strekningskapasiteten. Strekningskapasiteten er uavhengig av trafikkavviklingen i kryss. Kapasiteten på veglenker inn mot vikepliktige kryss vil derfor være noe lavere. For å gi et riktigere bilde på avviklingen ved kryss, ser vi derfor nærmere på beregnet kø i Aimsun i neste avsnitt Kølengde Beregnet kølengde er den maksimale køen i det angitte tidsrommet. Hva som er kritisk kølengde vil avhenge av vegens funksjon og krav om fremkommelighet på denne. Videre ansees det som kritisk hvis køen strekker seg inn i andre kryss eller er lengre enn for eksempel lengde på et tilfartsfelt. I forbindelse med trafikktellingene ble antall kjøretøy ved vikelinje registrert. Aimsun opererer med strekningsbasert kø som avhenger av ønsket hastighet og faktisk hastighet til kjøretøyet foran. Figur 27 og Figur 26 viser beregnet maks antall kjøretøy i kø, gjennomsnitt av ti simuleringer. Figurene viser kun kølengde for felt 1. Maks kølengde for felt 2 (høyre felt på tofeltsveger) for tofeltsveger er vist i Figur 28 og Figur 30. Trafikkanalyse Vestby sentrum

37 VESTBY SENTRUM 29 Figur 27: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, morgen, felt 1 Figur 28: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, morgen, felt 2 Trafikkanalyse Vestby sentrum

38 VESTBY SENTRUM 30 Figur 29: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, ettermiddag, felt 1 Figur 30: Maks antall kjt. i kø i løpet av 2 timer, ettermiddag, felt 2 Trafikkanalyse Vestby sentrum

39 VESTBY SENTRUM 31 Resultatet er ikke direkte sammenlignbart med de manuelle køregistreringene, da: - Aimsun viser makskø som et gjennomsnitt av største kø fra ti simuleringer - I de manuelle registreringene er det vist største kølengde av de fire registreringer (ikke gjennomsnitt) Kølengder og avvikling er derfor også vurdert i de animerte simuleringene av simuleringene av Aimsun-modellen. Bilder fra animeringene er vist i Tabell 8 og Tabell 9. Tabell 8: Simulert kø morgen, Simulert kø Morgen Rundkjøring ved Prestegården (vest for E6) Tidspunkt: 07:28 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien/E6 (øst for E6) Tidspunkt: 08:18 Rundkjøring Kirkeveien/ Vestbyveien Tidspunkt: 08:37 Trafikkanalyse Vestby sentrum

40 VESTBY SENTRUM 32 Tabell 9: Simulert kø ettermiddag, Simulert kø Ettermiddag, Rundkjøring ved Prestegården (vest for E6) Tidspunkt: 15:15 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:16 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:20 Trafikkanalyse Vestby sentrum

41 VESTBY SENTRUM 33 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:43 Rundkjøring Kirkeveien/ Vestbyveien Tidspunkt: 16:43 Kryss Garderveien/ Sentrumsveien Tidspunkt: 16:27 Trafikkanalyse Vestby sentrum

42 VESTBY SENTRUM 34 Kryss Garderveien/ Sentrumsveien Tidspunkt: 16:59 Ved simulering ble det observert at det til tider oppsto kølengder tilsvarende det som ble observert i forbindelse med tellingene. Køene avvikles raskt uten å tilbakeblokkere oppstrøms kryss over lengre tid. Avviklingen i vegnettet i dagens situasjon ser god. Inn mot rundkjøringen Kirkeveien/Osloveien fra øst ble det i simuleringene observert kølengde som strakk seg nesten til rundkjøringen sør for Vestby senter om ettermiddagen, noe som betyr at denne strekningen vil være svært følsom for trafikkvekst. Det oppstår ikke full tilbakeblokkering til Vestby senters sørlige avkjørsel da «Yellow box» i kryss forhindrer at biler kan stoppe inne i kryss for dagens trafikkmengder. Trafikkanalyse Vestby sentrum

43 VESTBY SENTRUM Reisetid og forsinkelse - bil For følgende strekninger er det gjennomført registreringer av reisetid og forsinkelse i begge retninger i modellen: - E6 Kryss Garderveien/Osloveien - Vestby Stasjon- Kryss Garderveien/Osloveien - Randem - Kryss Garderveien/Osloveien o Via Vestby senter o Via Garderveien Randem Vestby senter Vestby stasjon Prestegården Kryss Garderveien/ Osloveien Figur 31: Analysestrekninger Trafikkanalyse Vestby sentrum

44 VESTBY SENTRUM 36 Resultatet for reisetid og forsinkelse i dagens situasjon er oppsummert i Tabell 10. Tabell 10: Resultat, dagens reisetid og forsinkelse, dagens situasjon, sekunder per kjøretøy Reisetid total (s) Forsinkelse (s) Andel forsinkelse av total reisetid Lengde [m] Gjennomsnittlig hastighet km/h Sørgående E6 Nord- Osloveien/Garderveien % 17 % E6 Sør- Osloveien/Garderveien % 14 % Randem Osloveien/ Garderveien, via Vestby senter % 19 % Randem Osloveien/ Garderveien, via Garderveien % 15 % Vestby Stasjon- Osloveien/ Garderveien, via Garderveien % 13 % Nordgående m Osloveien/Garderveien E6 Nord % 31 % Osloveien/ Garderveien E6 Sør % 25 % Osloveien/Garderveien Randem, via Vestby senter % 25 % Osloveien/Garderveien Randem, via Garderveien % 13 % Osloveien/Garderveien - Vestby stasjon % 9 % Tabellen viser reisetid og forsinkelse i Det er liten forskjell i reisetid og forsinkelse morgen og ettermiddag i dagens situasjon, noe som tyder på at avviklingen morgen og ettermiddag er relativt lik. Ettersom ettermiddagsrushet er større en morgenrushet, men reisetid og forsinkelse er lik, er avviklingen på vegnettet god. Trafikkanalyse Vestby sentrum

45 VESTBY SENTRUM Reisetid og forsinkelse buss Reisetid og forsinkelse er beregnet for buss mellom Vestby stasjon og Prestegården og Randem. Holdeplasstiden er ikke med i resultatene. Denne er satt til 25 sekunder i modellen. Randem Prestegården Vestby senter Vestby stasjon Vestbytorget Kryss Garderveien/ Osloveien Figur 32: Analyserte strekninger for buss mellom Vestby stasjon, Prestegården og Randem Tabell 11: Reisetid og forsinkelse buss, dagens situasjon Reisetid total (s) Forsinkelse (s) Andel forsinkelse av total reisetid Lengde [m] Gjennomsnittlig hastighet Km/t Rute Fra Vestby stasjon Vestby stasjon - Randem % 16 % Vestby stasjon - Randem via Vestbytorget % 14 % Vestby stasjon - Prestegården % 23 % Vestby stasjon - Prestegården, via Vestbytorget % 20 % Til Vestby stasjon m Randem - Vestby stasjon % 14 % Randem - Vestby stasjon via Vestbytorget % Prestegården Vestby stasjon % 19 % Prestegården - Vestby stasjon, via Vestbytorget % Reisetiden for buss er relativt lik morgen og ettermiddag for begge rutene. Trafikkanalyse Vestby sentrum

46 VESTBY SENTRUM Resultat 2040 alternativ 0 Det er gjennomført beregninger for alternativ 0 som er 2040 trafikk med dagens vegnett, uten tiltak på vegnettet, for å identifisere eventuelle problempunkter. Innkjøring til IKEA er lagt i krysset Osloveien/Garderveien Avvikling morgen, Beregningene viser stabil avvikling i rushtid morgen. Det oppstår noe lengre kø enn dagens situasjon. Dette gjelder særlig for nordgående trafikk i Osloveien mot rundkjøringa med Kirkeveien og trafikk i vestgående retning i Kroerveien mot rundkjøringen med Garderveien, markert med rødt i figuren. Figur 33: Makskø morgen felt 1, 07-09, alternativ 0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

47 VESTBY SENTRUM 39 Figur 34: Makskø morgen felt 2, 07-09, alternativ 0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

48 VESTBY SENTRUM Avvikling ettermiddag, Beregning av ettermiddagsrushet viser flere punkt hvor det er store avviklingsproblemer. Det er også betydelig større makskø som oppstår i løpet av de to timene om ettermiddagen enn om morgenen. Figur 35: Makskø ettermiddag, felt 1, 15-17, alternativ 0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

49 VESTBY SENTRUM 41 Figur 36: Makskø ettermiddag, felt 1, 15-17, alternativ 0 Det er kø langs hele Garderveien, saktegående trafikk i østgående retning mellom rundkjøringen Senterveien/Kirkeveien til Garderveien, Støttumveien, Kirkeveien mellom rundkjøringen langs Kirkeveien mellom Osloveien/Senterveien i vestgående retning, Vestby senter og avrampen fra E6 fra nord. Til tider står trafikken langs Sentrumsveien og Vestbyveien nord for Vestby senter. Figur 37 til Figur 40 viser trafikksituasjonen hver halvtime mellom 15:30 og 17:00. Trafikkanalyse Vestby sentrum

50 VESTBY SENTRUM 42 Figur 37: Trafikksituasjon ettermiddag, 15:30, alt 0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

51 VESTBY SENTRUM 43 Figur 38: Trafikksituasjon ettermiddag, 16:00, alt 0 Figur 39: Trafikksituasjon ettermiddag, 16:30, alt 0 Trafikkanalyse Vestby sentrum

52 VESTBY SENTRUM 44 Figur 40: Trafikksituasjon ettermiddag, 17:00, alt 0 Figurene illustrerer tydelig et belastet vegnett på flere strekninger. Trafikken kommer ikke inn på vegnettet fra noen av sidevegene. Problemene oppstår i hovedsak i: - Krysset Osloveien/Garderveien hvor det gradvis bygger seg opp kø langs Garderveien som til slutt tilbakeblokkerer mot rundkjøringen Garderveien/Kroerveien og videre til rundkjøringen Kirkeveien/Senterveien. - Rundkjøringene langs Kirkeveien i kryss med Senterveien og Osloveien på grunn av gjennomgående trafikk fra øst som blokkerer for trafikken ut fra Sentrumsveien og Vestby senter. Mesteparten av trafikken langs Kirkeveien i vestgående retning skal rett frem eller til E6, og må vike for trafikken fra Osloveien som skal til E6 eller vestover. Dette skaper kø i høyre felt mellom rundkjøringene. - Rundkjøringen ved prestegården på vestsiden av E6 hvor trafikken i østgående retning fra Kirkeveien er så stor at trafikken fra E6 har problemer med å slippe til, og dermed oppstår kø langs hele rampen og ut på selve E6. På bakgrunn av dette foreslås det tre konkrete tiltak på vegnettet for å forbedre avviklingen. Tiltakene omtales i neste avsnitt. Trafikkanalyse Vestby sentrum

53 VESTBY SENTRUM Tiltak Følgende tiltak på vegnettet foreslås for å forbedre avviklingen med trafikk for Alternativ 1 beregnes med alle disse tiltakene samlet. Tabell 12: Foreslåtte tiltak Tiltak Rundkjøring kryss Osloveien/Garderveien/innkjøring IKEA Følgende utforming foreslås: - To felt ut fra IKEA - To felt inn/ut fra Garderveien - Diameter: min 40 m - To sirkulerende felt Filterfelt til E6 fra rundkjøring Kirkeveien/Osloveien 60 m lang filterfelt, med fletting med trafikk langs pårampen til E6. Løsningen er kun en skisse. Rundkjøring ved Prestegården To felt inn mot rundkjøringen fra nord, lengde er satt til 50 m. Trafikkanalyse Vestby sentrum

54 VESTBY SENTRUM 46 Filterfelt til E6 nord fra rundkjøringen på østsiden av Vestbykrysset ligger også inne i reguleringsplan for Vestby senter. Figur 41: Utsnitt reguleringsplan (Vestby kommune, kart mottatt april 2015) Trafikkanalyse Vestby sentrum

55 VESTBY SENTRUM Resultat 2040 alternativ 1 Det er gjort beregninger på vegnettet med trafikk for 2040 og tiltak foreslått i forrige avsnitt Trafikkmengde Gjennomsnittlig døgntrafikk for 2040 er beregnet ut fra total trafikk i begge retninger på hver vegstrekning to timer morgen og to timer ettermiddag i rush. Andelen trafikken i rush utgjør av total trafikk er antatt 29 % for adkomster fra bolig- og skoleområder, og 34 % for øvrig vegnett. Figur 42: ÅDT 2040 Figur 43: Dagens ÅDT Trafikkanalyse Vestby sentrum

56 VESTBY SENTRUM 48 Gjennomsnittlig døgntrafikk for 2040 viser en trafikkøkning på alle veglenker. Trafikken øker mest ved Kirkeveien inn mot rundkjøringen ved Prestegården, Kroerveien, Garderveien og Osloveien Kø Figur 44 til Figur 49 viser den største køen som oppstår i løpet av to timer morgen og ettermiddag i 2040 med de tre vegtiltakene. Kølengde er angitt i antall kjøretøy og farge viser hele lenkelengden og ikke køens utstrekning. Figur 44: Makskø i løpet av to timer morgen felt 1, 2040, alt 1 Trafikkanalyse Vestby sentrum

57 VESTBY SENTRUM 49 Figur 45: Makskø i løpet av to timer morgen felt 2, 2040, alt 1 Figur 46: Makskø i løpet av to timer morgen felt 3 (filterfelt), 2040, alt 1 Trafikkanalyse Vestby sentrum

58 VESTBY SENTRUM 50 Figur 47: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 1, 2040 alt1 Figur 48: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 2, 2040 alt1 Trafikkanalyse Vestby sentrum

59 VESTBY SENTRUM 51 Figur 49: Makskø i løpet av to timer ettermiddag felt 3 (filterfelt), 2040 alt1 Beregningene av alternativ 1 viser liten endring i kølengder sammenlignet med alternativ 0 for morgenrushet. Om ettermiddagen reduseres kølengdene på store deler av vegnettet. Kølengden inn mot rundkjøringen Garderveien/Kroerveien fra sør øker noe. Det samme gjelder mellom rundkjøringene på øst- og vestsiden i Vestbykrysset ved E6, men det blir ikke tilbakeblokkering mellom kryssene. Derimot oppstår det tilbakeblokkering til E6 fra nord for krysset på vestsiden i Vestbykrysset i alt 1. Trafikkanalyse Vestby sentrum

60 VESTBY SENTRUM 52 Tabell 13: Trafikksituasjon i enkeltpunkt morgen Sted Tid Vestby Senter 0710 Kø morgen Kroerveien 0730 Sentrumsveien/ Garderveien 0820 Trafikkanalyse Vestby sentrum

61 VESTBY SENTRUM 53 Sted Tid Vestby senter 15:20 Trafikksituasjon ettermiddag Kroerveien og Støttumveien 15:40 Trafikkanalyse Vestby sentrum

62 VESTBY SENTRUM 54 IKEA 16:40 Støttumveien 1650 Trafikkanalyse Vestby sentrum

63 VESTBY SENTRUM Avvikling Simuleringen viser en tydelig forbedret trafikksituasjon i forhold til alternativet uten tiltak på vegnettet. Avviklingen i rush om morgenen er god. Det oppstår noen køer, men disse oppløses relativt raskt. Vestgående trafikk i Kroerveien og Sentrumsveien ut mot Garderveien opplever redusert avvikling i forhold til dagens situasjon i morgenrush, noe som er uheldig for reisetid for buss. Figur 50: Trafikksituasjon 08:00 Figur 51: Trafikksituasjon 09:00 Trafikkanalyse Vestby sentrum

64 VESTBY SENTRUM 56 Om ettermiddagen er vegnettet en del mer presset enn i morgensituasjonen, men sammenlignet med alternativ 0 uten tiltak på vegnettet bryter ikke avviklingen sammen. Figur 52: Trafikksituasjon 16:00 Trafikkanalyse Vestby sentrum

65 VESTBY SENTRUM 57 Figur 53: Situasjon ettermiddag 17:00 Avviklingen på vegnettet i alternativ 1 om morgenen er god. Trafikken ut fra Vestby senter har i perioder problemer med å komme seg ut på Sentervegen på grunn av jevn trafikkstrøm i vestgående retning langs Kirkeveien fra Vestbyveien, men situasjonen er betydelig forbedret sammenlignet med alternativ 0. Filterfeltet bidrar til å øke avviklingen på Kirkevegen mellom rundkjøringene med Osloveien og Senterveien. Trafikken fra øst i krysset Støttumveien/Vestbyveien har til tider problemer med å komme seg ut på vegnettet på grunn av jevn trafikkstrøm langs Vestbyveien i begge retninger, men køen avvikles raskt når det åpner seg luker. Avviklingen langs Osloveien, Garderveien og Sentrumsveien er god. Trafikken fra E6 nord sliter med å komme inn i rundkjøringen etter kl. 16:00, på grunn av jevn trafikkstrøm fra øst mot Prestegården. Køen bygger seg gradvis opp, og det blir tilbakeblokkering til E6 etter 16:30. Trafikkanalyse Vestby sentrum

66 VESTBY SENTRUM Reisetid og forsinkelse bil Tabell 14 biser oversikt over reisetid, forsinkelse og hastighet for bil for de utvalgte strekningene mellom krysset Osloveien/Garderveien og Randem og E6 morgen og ettermiddag. Tabell 14: Reisetid og forsinkelse bil, 2040 Reisetid total (s) Forsinkelse (s) Andel forsinkelse av total reisetid Lengde [m] Gjennomsnittlig hastighet km/h Sørgående E6 Nord- Osloveien/Garderveien % 26 % E6 Sør- Osloveien/Garderveien % 32 % Randem Osloveien/Garderveien, via Vestby senter % 60 % Randem Osloveien/Garderveien, via Garderveien % 42 % Vestby Stasjon- Osloveien/Garderveien, via Garderveien % 37 % Nordgående [m] Osloveien/Garderveien E6 Nord % 61 % Osloveien/Garderveien E6 Sør % 49 % Osloveien/Garderveien Randem. Via Vestby senter % 53 % Osloveien/Garderveien - Randem. Via Garderveien % 27 % Osloveien/Garderveien - Vestby stasjon % 23 % Reisetid, forsinkelse og hastighet for bil i 2040 sammenlignet med resultatet for dagens situasjon er vist i Tabell 15. Trafikkanalyse Vestby sentrum

67 VESTBY SENTRUM 59 Tabell 15: Reisetid, forsinkelse og hastighet 2040 sammenlignet med dagens situasjon Reisetid (sekunder per kjøretøy) Differanse Strekning Dagens 2040 Dagens E6 Nord- Osloveien/Garderveien E6 Sør- Osloveien/Garderveien Randem Osloveien/Garderveien, via Vestby senter Randem Osloveien/Garderveien, via Garderveien Vestby Stasjon-Osloveien/Garderveien, via Garderveien Osloveien/Garderveien E6 Nord Osloveien/Garderveien E6 Sør Osloveien/Garderveien Randem. Via Vestby senter Osloveien/Garderveien - Randem. Via Garderveien Osloveien/Garderveien Vestby stasjon differanse Forsinkelse (sekunder per kjøretøy) Dagens 2040 Dagens E6 Nord- Osloveien/Garderveien E6 Sør- Osloveien/Garderveien Randem Osloveien/Garderveien, via Vestby senter Randem Osloveien/Garderveien, via Garderveien Vestby Stasjon-Osloveien/Garderveien, via Garderveien Osloveien/Garderveien E6 Nord Osloveien/Garderveien E6 Sør Osloveien/Garderveien Randem. Via Vestby senter Osloveien/Garderveien - Randem. Via Garderveien Osloveien/Garderveien Vestby stasjon Trafikkanalyse Vestby sentrum

68 VESTBY SENTRUM differanse Hastighet [km/t] Dagens 2040 Dagens E6 Nord- Osloveien/Garderveien E6 Sør- Osloveien/Garderveien Randem Osloveien/Garderveien, via Vestby senter Randem Osloveien/Garderveien, via Garderveien Vestby Stasjon-Osloveien/Garderveien, via Garderveien Osloveien/Garderveien E6 Nord Osloveien/Garderveien E6 Sør Osloveien/Garderveien Randem. Via Vestby senter Osloveien/Garderveien - Randem. Via Garderveien Osloveien/Garderveien Vestby stasjon Forskjell i reisetid, forsinkelse og hastighet morgen 2040 sammenlignet med dagens situasjon er liten. Om ettermiddagen øker reisetiden og forsinkelsen på alle strekningene. Reisetid og forsinkelsen for bil mellom Randem og Osloveien/Garderveien via Vestby senter går betydelig opp i fremtidig situasjon på grunn av kø langs Senterveien. Sannsynligvis vil lokalkjente ikke benytte denne ruten dersom det står kø forbi senteret og de skal til IKEA eller videre sørover langs Osloveien, og heller kjøre gjennom sentrum og Garderveien. Trafikkanalyse Vestby sentrum

69 VESTBY SENTRUM Reisetid og forsinkelse buss Reisetid, forsinkelse og hastighet for buss i 2040 er vist i Tabell 16. Tabell 16: Reisetid og forsinkelse buss, 2040 Reisetid total (s) Forsinkelse (s) Andel forsinkelse av total reisetid Lengde [m] Gjennomsnittlig hastighet Km/t Rute Vestby stasjon - Randem % 44 % Vestby stasjon - Randem via Vestbytorget % 62 % Vestby stasjon - Prestegården % 51 % Vestby stasjon Prestegården, via Vestbytorget % 60 % m Randem - Vestby stasjon % 46 % Randem - Vestby stasjon via Vestbytorget % Prestegården Vestby stasjon % 35 % Prestegården Vestby stasjon via Vestbytorget % Trafikkanalyse Vestby sentrum

70 VESTBY SENTRUM 62 Reisetid, forsinkelse og hastighet for buss i 2040 sammenlignet med dagens situasjon er vist i Tabell 17. Tabell 17: Reisetid, forsinkelse og hastighet buss 2040 og dagens Reisetid (s) Differanse Strekning Dagens 2040 Dagens Vestby stasjon - Randem Vestby stasjon Randem, via Vestbytorget Vestby stasjon -Prestegården Vestby stasjon Prestegården, via Vestbytorget Randem - Vestby stasjon Randem - Vestby stasjon via Vestbytorget Prestegården Vestby stasjon Prestegården Vestby stasjon, via Vestbytorget Forsinkelse (s) Differanse Strekning Dagens 2040 Dagens Vestby stasjon - Randem Vestby stasjon - Randem via Vestbytorget Vestby stasjon -Prestegården Vestby stasjon Prestegården, via Vestbytorget Randem - Vestby stasjon Randem - Vestby stasjon via Vestbytorget Prestegården Vestby stasjon Prestegården Vestby stasjon, via Vestbytorget Hastighet km/t Differanse Strekning Dagens 2040 Dagens Vestby stasjon - Randem Vestby stasjon - Randem via Vestbytorget Vestby stasjon -Prestegården Vestby stasjon Prestegården, via Vestbytorget Randem - Vestby stasjon Randem - Vestby stasjon via Vestbytorget Prestegården Vestby stasjon Prestegården Vestby stasjon, via Vestbytorget Trafikkanalyse Vestby sentrum

71 VESTBY SENTRUM 63 Reisetid for buss om morgenen mellom Vestby stasjon og Randem og Prestegården endrer seg lite i forhold til dagens situasjon. Noe lengre reisetid for buss fra Vestby stasjon til Prestegården, i retning Prestegården. Økt forsinkelse oppstår som følge av lengre kø i vestgående retning inn til rundkjøringen i Kirkeveien/Osloveien. Om ettermiddagen øker reisetid for buss på alle strekninger betraktelig. Fra Vestby stasjon til Prestegården dobles reisetiden for buss i I motsatt retning, fra Prestegården til Vestby stasjon, øker reisetiden med litt over 50 %. For bussene ut fra Vestby stasjon oppstår forsinkelsene i hovedsak langs Kroerveien inn mot rundkjøringen med Garderveien, langs Sentrumsveien ut mot Garderveien og langs Kirkeveien inn mot rundkjøringen på østsiden i Vestbykrysset. For buss inn mot Vestby stasjon oppstår forsinkelsen i hovedsak i Kirkeveien inn mot rundkjøringen med Vestbyveien og langs Vestbyveien. På dette strekket øker forsinkelsen med ca. 30 sekunder sammenlignet med dagens situasjon. Det bør vurderes tiltak langs strekningen Vestby stasjon til rundkjøringen i Kirkeveien/Osloveien som øker fremkommeligheten for buss. Aktuelle tiltak er kollektivfelt og høyresvingefelt. Trafikkanalyse Vestby sentrum

72 VESTBY SENTRUM SIDRA VESTBYKRYSSET Beregningene i Aimsun for alternativ 1; trafikkmengde 2040 og tiltak på vegnettet, viste lang kø og tilbakeblokkering til E6 i rundkjøringen vest i Vestbykrysset. Av erfaring gir ikke Aimsun godt nok grunnlag for dimensjonering av rundkjøringer. Det er derfor valgt å se på de to rundkjøringene i Vestbykrysset i modellverktøyet SIDRA INTERSECTION for å kvalitetssikre avviklingen og gi et sikrere grunnlag for utformingen av tiltakene i Vestbykrysset. SIDRA INTERSECTION er et avansert verktøy for detaljert beregning og vurdering av kapasitetsog avviklingsforhold i ulike krysstyper. Beregningene er omtalt i eget notat, se vedlegg 3; «Vestbykrysset- kapasitetsberegning i SIDRA». Dette kapittelet tar kun for seg hovedresultatet og konklusjonen fra SIDRAberegningene. Beregningene er gjennomført med trafikktall fra Aimsun for makstimen 16:00-17:00 for rundkjøringen øst og vest i Vestbykrysset, vist i Figur 54: Vestbykrysset. Vest Øst Figur 54: Vestbykrysset 2040, alternativ 1 Trafikkanalyse Vestby sentrum

73 VESTBY SENTRUM Resultat alternativ 1 Beregnet makskø fra SIDRA er vist i Figur 55. Maks kølengde (antall kjt i kø fra stopplinje) Vestbykrysset 2040, alternativ 1 Rundkjøring vest Rundkjøring øst Figur 55: Makskø Vestbykrysset 2040, alt 1 For rundkjøringen i vest viser beregningene i SIRDA at det er liten sannsynlighet for tilbakeblokkering til E6 da største køen som oppstår er ca. 16 kjøretøy, tilsvarende 48 m i to felt. Det er heller ikke tilbakeblokkering til rundkjøringen på østsiden i Vestbykrysset. For rundkjøring øst oppstår det heller ikke tilbakeblokkering til E6, da maks kølengde her er 4 kjt, tilsvarende 28 m i ett felt. Kølengde på armen fra øst overstiger derimot kømagasinet, noe som betyr tilbakeblokkering til rundkjøringen sør for Vestby senter. Det samme gjelder for armen i Oslovegen fra sør, hvor kølengden fører til tilbakeblokkering til IKEA. Dette vil potensielt føre til ytterligere tilbakeblokkeringer på resten av vegnettet i Vestby. Trafikkanalyse Vestby sentrum

74 VESTBY SENTRUM Resultat rundkjøring øst, alternativ 2 Det er sett på et ytterligere tiltak for rundkjøringen i øst for å redusere tilbakeblokkeringen til IKEA. Det er lagt inn et ekstra felt fra sørlig arm/osloveien. Dette medfører også behov for breddeutvidelse av sirkulasjonsfeltet slik at det blir to felt gjennomgående fra vest til nord. Breddeutvidelsen med to felt fra sør er satt til 25 m. Figur 56: Rundkjøring øst, 2040, alt 2 Beregningene i SIDRA for rundkjøringen i østsiden av Vestbykrysset i 2040, med filterfelt fra øst og to felt inn fra sør som tiltak viser en betydelig forbedret situasjon enn kun filterfelt som tiltak. Forsinkelsen for trafikken fra sør og øst reduseres betydelig. Forsinkelsen for trafikken fra nord økes minimalt. Det er fremdeles ikke fare for tilbakeblokkering til E6. Trafikkanalyse Vestby sentrum

75 VESTBY SENTRUM 67 Figur 57: Makskø rundkjøring øst, 2040 alt 2 Makskøen for trafikken fra øst er beregnet til 8 kjt, tilsvarende 24 m i to kjørefelt og tilbakeblokkerer ikke lengre rundkjøringen sør for Vestby senter. Makskøen for trafikken fra sør blokkerer heller ikke rundkjøringen ved IKEA da denne er 34 m (4-5 kjt). 6.3 Anbefaling Erfaring og praksis i andre regioner og byer viser at SIDRA er bedre på beregning av rundkjøringer enn Aimsun. Anbefalt utforming av rundkjøringen på vestsiden av Vestbykrysset er to felt inn fra rampen fra nord. I beregningene er lengden av breddeutvidelsen satt til 50 m. Kontroll med 25 m lang breddeutvidelse gir samme resultat. For rundkjøringen på østsiden ser regulerte lengder for filterfelt ut til å være tilstrekkelig. SIDRA beregner ikke konsekvensen av lengden på filterfelt ut/flettefelt. Det anbefales å etablere to felt inn fra sør, med en lengde på minst 25 m for det ekstra feltet, for å hindre tilbakeblokkering til tilstøtende kryss. De anbefalte tiltakene gir en kø for av-rampen fra E6 nord på gjennomsnittlig 48 m og makskø på 120 m for rundkjøringen i vest. For rundkjøringen i øst er gjennomsnittlig kø beregnet til 12 m for av-rampen fra E6 fra sør, og makskø til 29 m. Trafikkanalyse Vestby sentrum

76 VESTBY SENTRUM ANBEFALINGER 7.1 Vegnett Ut fra beregningene av fremtidig trafikk på dagens vegnett ble følgende tiltak på vegnettet foreslått: Rundkjøring kryss Osloveien/Garderveien/innkjøring IKEA I simuleringen ble rundkjøringen simulert med to felt ut fra IKEA, Garderveien og Osloveien fra nord(som i dag). Ytre diameter er satt til 40 m. Ettersom det går buss og tunge kjøretøy her bør ikke diameteren være mindre. Rundkjøringen må utformes med tilstrekkelig avbøyning i henhold til Håndbok V121 Geometrisk utforming av Veg- og gatekryss Filterfelt til E6 nord og to felt inn fra Osloveien Filterfelt for trafikken i Østgående retning langs Kirkeveien som skal til E6 i nordgående retning for å redusere tilbakeblokkeringen langs Vestby senter og videre langs Kirkeveien. Det anbefales å etablere to felt inn fra sør (Osloveien), med en lengde på minst 25 m for det ekstra feltet, for å hindre tilbakeblokkering til IKEA To felt inn fra nord mot rundkjøringen ved Prestegården Beregningene viser at en lengde på 50 m er tilstrekkelig på dette strekket. 7.2 Kollektiv Nærmeste holdeplass til IKEA er Vestbytorget i sentrum. Fra holdeplassen er det ca. 300 m til avkjørselen til IKEA. Det er derfor viktig at det opparbeides et gangtilbud som binder sammen Vestbytorget og IKEA. Det kan også være aktuelt med en holdeplass sør for avkjørselen til IKEA, men per i dag er det kun bussen til/fra Moss og enkelte skolebusser som betjener denne strekningen. Økt antall bosatte i Vestby vil gi et større kundegrunnlag for kollektivtransporten, og gjøre det mulig å øke frekvensen på bussrutene. Bussterminalen på Vestby stasjon vil ha god nok kapasitet ved en frekvensøkning så lenge rutene taktes godt i forhold til hverandre. Fremkommeligheten for buss i 2040 blir betydelig verre enn i dag, med en økning av reisetiden med opp til 70 % på enkelte strekninger om ettermiddagen. Det bør vurderes tiltak langs strekningen Vestby stasjon til rundkjøringen i Kirkeveien/Osloveien som øker fremkommeligheten for buss. Aktuelle tiltak er kollektivfelt og høyresvingefelt. Kollektivfelt er plasskrevende, men vil kunne være mulig langs Kroerveien inn mot rundkjøringen med Garderveien. Langs Kirkeveien mellom rundkjøringene med Senterveien og Osloveien er det mulig med en viss grad av prioritering av buss ved at buss og høyresvingende trafikk går i høyre felt i vestgående retning, og bil rett fram og venstre går i venstre felt. I Sentrumsveien ut mot Garderveien bør det vurderes høyresvingefelt for å redusere reisetiden for buss som går fra Vestby stasjon via Vestbytorget. Trafikkanalyse Vestby sentrum

77 VESTBY SENTRUM Gående og syklende Figur 58 viser en oversikt over eksisterende og manglende tilbud til gående og syklende i Vestby. Figur 58: Manglende tilbud til gående og syklende Ved etablering av boliger ved Nordbytoppen og sentrum anbefales det å videreføre fortauet langs Sentrumsveien ut til Garderveien. Etablering av IKEA skaper et behov for et tilbud til gående og syklende inn til IKEA. Det foreslås å videreføre dagens gang- og sykkelveg langs Garderveien til IKEA, med planskilt kryss under Osloveien. Samtidig kan det være nyttig å etablere en snarveg fra Nordbyveien som en videreføring av gang- og sykkelvegen fra Østbyveien som knytter seg på gang- og sykkelvegen fra Garderveien. Det er også skissert en alternativ/supplerende rute for gående og syklende fra Mølleveien via undergang under Osloveien ved jernbanen og langs Osloveien til IKEA. Nøyaktig rute vil være avhengig av plassering og utformingen av selve IKEA bygget. Trafikkanalyse Vestby sentrum

78 VESTBY SENTRUM OPPSUMMERING Det er gjennomført en trafikkanalyse for Vestby sentrum på bakgrunn av områdregulering for Vestby sentrum. Det er også fattet vedtak om å etablere IKEA på 70 daa i godkjent kommunedelplan for Vestby nord. I tillegg er det forventet en utbygging/fortetting av Vestby med nye boligområder, næring og handel. Analysen er gjennomført i simuleringsprogrammet Aimsun, hvor dagens situasjon er etablert og validert på bakgrunn av dagens vegutforming og trafikktellinger. Beregningene viser at dagens trafikksituasjon er stabil, men noen tendenser til kø og tilbakeblokkering fra rundkjøringen med Osloveien/Kirkeveien tilbake til Vestby senter. Trafikksituasjon for 2040 er beregnet ut fra turproduksjon på bakgrunn av antall boenheter og arealer som planlegges utbygd. I tillegg er det tatt hensyn til generell trafikkvekst langs E6 og mellom E6 og randsonene i modellen for Vestby. Ved beregning for fremtidig situasjon med dagens vegnett oppstår det avviklingsproblemer i flere kryss, som tilbakeblokkerer store deler av vegnettet i sentrum. For å få en bedre avvikling av trafikken i fremtidig situasjon er følgende tiltak foreslått: - Rundkjøring ved IKEA - Filterfelt fra Kirkeveien til pårampe til E6 i nordgående retning - To felt inn fra Osloveien i rundkjøringen øst i Vestbykrysset - To felt inn fra E6 nord i rundkjøringen ved Prestegården Beregninger i SIDRA viser at de anbefalte tiltakene gir en kø på av-rampen fra E6 på gjennomsnittlig 48 m og makskø på 120 m for rundkjøringen i vest. For rundkjøringen i øst er gjennomsnittlig kø beregnet til 12 m på av-rampen fra E6, og makskø til 29 m. Det er et godt tilbud til gående og syklende i dag i forhold til dagens behov. I fremtidig situasjon vil det være aktuelt å utvide dagens tilbud med gangadkomst til IKEA fra Vestbytorget holdeplass. Reisetid for buss i morgenrushet endrer seg lite mellom 2014 og 2040, men om ettermiddagen blir framkommeligheten for buss betydelig verre, med en dobling av reisetiden for buss mellom Vestby stasjon og Prestegården. Det bør vurderes tiltak langs strekningen Vestby stasjon til rundkjøringen i Kirkeveien/Osloveien som øker fremkommeligheten for buss. Aktuelle tiltak som bør vurderes er kollektivfelt langs Kroerveien og i høyre felt i Kirkeveien i vestgående retning inn mot rundkjøringen med Osloveien og høyresvingefelt ut fra Senterveien i krysset med Garderveien. Trafikkanalyse Vestby sentrum

79 VESTBY SENTRUM REFERANSER Prosam, 2003, Prosamrapport 103 Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre, Statens Vegvesen Region Øst, Oslo. Prosam, 2008, Prosamrapport 167 Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter, Statens Vegvesen Region Øst, Oslo. Strømmen, K 2001, Rett virksomhet på rett sted om virksomheters transportskapende egenskaper, Doktoravhandling ved NTNU. Trondheim. TØI, 2010, Fakta om handel, kjøpesenter og transport, TØI-rapport nr 1087, Oslo. Mosseregionens Næringsutvikling AS, 2013, Vestby godsterminal og innlandshavn Ruter #, 2014, Rutetider for buss i Follo fra 11. mai 2014 Vestby kommune, 2006, Forskrift om parkering i Vestby kommune Asplan Viak 1) 2014, resultat turproduksjonsberegninger for IKEA Vestby, mottatt ) 2008, Reguleringsplan for utvidelse av IKEA og Furuset idrettspark delutredning trafikk Trafikkanalyse Vestby sentrum

80 3-1 VEDLEGG 1 1.«TRAFIKKMENGDER VESTBY SENTRUM» - S-NOT 002- GJENNOMFØ- RING OG RESULTAT AV TRAFIKKTELLINGER I VESTBY SENTRUM VEDLEGG 2 2.TEKNISK DOKUMENTASJON AIMSUN VESTBY VEDLEGG 3 3.VESTBYKRYSSET KAPASITETSBEREGNING I SIDRA Trafikkanalyse Vestby sentrum

81 NOTAT Oppdrag Trafikkanalyse Vestby senter Kunde Vestby kommune Notat nr. 002 Dato 17. september 2014 Til Fra Kopi Tor Lunde Rambøll Norge AS Marte Dahl, Rambøll Norge AS Tor Lunde og Milan Seculic, Rambøll Norge AS Trafikkmengder Vestby sentrum Dato 2014/06/24 1. Innledning I forbindelse med områderegulering av Vestby sentrum er det gjennomført trafikktellinger og utarbeidet en AIMSUN-modell på oppdrag for Vestby kommune. 1.1 Bakgrunn I forbindelse med etableringen av trafikksimuleringsmodellen er det gjennomført trafikktellinger i 13 kryss i rush følgende seks dager i juni 2014: Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T F Tirsdag 3. juni og 10. juni Torsdag 5. juni og 12. juni Lørdag 7. juni og 14. juni Trafikktellingene er brukt til å gi et bilde av dagens trafikksituasjon i Vestby sentrum, samt at disse er brukt som grunnlag for å kalibrere trafikkmatrisen som hentes fra DOM Østfold. Rambøll Norge AS hadde leid inn mannskap fra Adecco Ski/Moss for å gjennomføre disse trafikktellingene. 1.2 Hensikten med notatet Hensikten med dette notatet er å dokumentere hvordan trafikktellingene er gjennomført, samt vise resultatene fra trafikktellingene. I tillegg vil det bli sett på trafikkmengder i fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og trafikkmengder i tre tellepunkt som er oversendt fra Statens vegvesen. Trafikken er brukt til kalibrering og validering av AIMSUN-modellen for dagens situasjon. 1/22 Rambøll Norge AS NO MVA

82 2. Planlegging og gjennomføring av trafikktellinger i kryss I konkurransegrunnlaget fra Vestby kommune datert ble det spesifisert at det skulle gjennomføres trafikktellinger i 12 kryss i Vestby sentrum på angitte dager og tidspunkt. Disse kryssene er vist i figuren under som kryss nummer Figur 1: Oversikt kryss der det er gjort trafikktellinger I tillegg til kryss 1-12 som er vist i figuren over, er det foretatt tellinger i kryss 13 som består av to avkjørsler (13 a og 13b) til Vestby senter. Det er valgt å gjøre trafikktellinger i adkomsten til Vestby senter da dette senteret ikke inngår i RTM DOM Østfold, samt at dette gir interessant kunnskap om trafikkmengde og fordelingen av trafikkmengden på retning og tidsrom til kjøpesenteret. I tabellen under er det vist en oversikt over krysstyper og navn på kryssene vist i Figur 1, samt mannskapsbehovet ved gjennomføringen av tellinger i hvert enkelt kryss. Tabell 1: Kryss med behov for trafikktellinger Kryss nr. Krysstype Navn Antall personer i hvert kryss 1 Rundkjøring Kirkeveien X Rødsveien 3 2 Rundkjøring Kirkeveien X Gamle Mossevei 4 3 Rundkjøring Kirkeveien X Senterveien 3 4 Rundkjøring Kirkeveien X Vestbyveien 3 5 T-kryss Vestbyveien X Støttumveien 2 6 T-kryss Vestbyveien X Senterveien 2 2/22

83 7 Rundkjøring Vestbyveien/Garderveien X Kroerveien 3 8 T-kryss Kroerveien X Sentrumsveien 2 9 T-kryss Sentrumsveien X Odins vei 2 10 T-kryss Garderveien X Sentrumsveien 2 11 T-kryss Garderveien X Garderveien 1 12 T-kryss Gamle Mosseveien X Garderveien 2 13 T-kryss Senterveien X adkomster Vestby senter (begge avkjørslene til senteret) 2 (en person i hver avkjørsel) Tabell 2 viser hvilke tidsperioder det ble gjort trafikktellinger i de enkelte kryssene, samt totalt antall på tellemannskap som er benyttet i de aktuelle tidsperiodene. Tabell 2: Hvilke kryss som telles i de angitte telleperiodene Kryss SUM personer i hver enkelt telleperiode Mor gen Uke 23 Uke 24 Tirsdag 3. juni Torsdag 5. juni Lørdag 7. juni Ettermiddag Kveld Lørdag Kvel d Mor gen Ettertermiddag Tirsdag 10. juni Torsdag 12. juni Lørdag 14. juni Morgeter- Etter- Kveld Mor Etter- Kveld Lørdag gen middag mid dag Kryss 1-12 er telt morgen og ettermiddag alle hverdagene og begge lørdagene. Kryss 13, de to avkjørslene til Vestby senter, er kun telt ettermiddag og kveld tirsdag den 3. juni og torsdag den 12. juni, samt lørdag 14. juni. 3/22

84 Alle lørdagstellingene er gjennomført i tidsrommet 13:00 17:00. Lørdag uke 23 var pinseaften, og er ikke representativ for trafikken på en vanlig lørdag. Det ble likevel valgt å gjennomføre tellinger denne lørdagen, og heller benytte tellingene kritisk ved analysen. For kryssene 1-4, 6 og 12 er det i tillegg til vanlig rushperiode gjennomført trafikktellinger kveld i tidsrommet 17:00 20:00 både tirsdag og torsdag i både uke 23 og Befaring Vestby sentrum Det ble gjennomført en befaring i Vestby sentrum i forkant av første trafikkregistreringsdag. Befaringen ble gjennomført i ettermiddagsrush for å få et inntrykk av trafikkmengder og trafikkavviklingen, samt for å kunne finne aktuelle plasser ved de 13 kryssene som det ville være aktuelt for tellemannskapet å stå i registreringsperiodene. Videre ble det tatt en rekker bilder av kryssene slik de så ut per 2. juni 2014, slik at disse kan benyttes videre ved kodingen av AIMSUN-modellen for dagens situasjon. Befaringen ble gjennomført i tidsrommet 16:00 16:30. Det ble ikke observert store trafikkmengder eller avviklingsproblemer i dette tilfellet, med unntak av i rundkjøringen mellom Kirkeveien/E6 og Osloveien, der det ble observert kø i vestgående retning som strakk seg tilbake til rundkjøring ut fra Vestby senter. Figur 2: Kø-observasjon kryss nr. 2 under befaring i forkant av trafikkregistreringer 4/22

85 2.2 Trafikktellinger I forkant av trafikktellingene ble det utformet telleskjema for alle kryss i de aktuelle registreringsperiodene. Disse ble delt ut til tellemannskapet på registreringsdagene. Hvert registreringsskjema er markert med kryss nummer, navn, dato, svingebevegelser, tidsrom og et felt der den enkelte teller skriver inn navnet sitt for å kunne kontrollere skjemaene i etterkant. Figur 3: Eksempel utforming av telleskjema til trafikkregistreringene I telleskjemaene er det lagt opp til at hver enkelt teller antall lette og tunge kjøretøy i to fem-minutts intervall. I det tredje fem-minutts intervallet skulle det gjøres en opptelling av antall kjøretøy i kø på den enkelte armen vedkommende telte. En slik metode ble benyttet for å gjøre registreringen enklere for tellemannskapet da erfaringer viser at ved gjennomføring av manuelle tellinger kontinuerlig over lengre tidsrom medfører større avvik i trafikkregistreringene da det kan gå utover konsentrasjonen. Ved kalibrering av AIMSUN-modellen vil derfor trafikktallene for hvert kvarter opp med 1,5 for å få med trafikkmengden i de intervallene som ikke er telt. Det antas dermed at fordelingen av trafikk i hvert tredje femminutts intervall tilsvarer de to foregående fem-minuttsintervallene. Dette bidrar til å innføre en usikkerhet i trafikkmengden, men denne usikkerheten ansees for å være mindre enn om man skulle telt kontinuerlig i hele de angitte telleperiodene. I forkant av første registreringsdag ble det gjennomført et møte mellom representanter for Rambøll Norge AS og Adecco for å ta en gjennomgang av telleopplegg og oppklare eventuelle usikkerheter. For at man skulle få best mulig oversikt over oppmøte av registreringsper- 5/22

86 sonell og eventuelt ha mulighet til å kalle inn reserver ble det besluttet at det skulle leies inn en person som skulle være koordinator på stedet alle dagene. En representant fra Rambøll Norge AS deltok første dag for å sette tellepersonell og Adeccos representant inn i rutinene ved trafikkregistreringene, samt gjøre en kontroll av de første trafikkregistreringene for å avdekke eventuell misforståelser av registreringsskjemaene. Følgende utstyr ble delt ut til tellemannskapet: Telleskjema for hvert enkelt kryss i hver enkelt tidsperiode. Kulepenner og stivt underlag til registreringsskjemaene Refleksvester som tellepersonellet måtte bære når de beveget seg langs veg Ved innleiing av personell fra bemanningsbyrået ble det satt følgende grav til personellet. Personell skal være over 18 år Det er et ønske, men ikke absolutt krav om at minst halvparten har førerkort og tilgang på bil, da vi ser for oss at personell kan sitte i bil mens de gjør tellingene. Det er en fordel om man kan benytte samme personell alle dagene, eller i hvert fall flere av dagene, slik at de blir mindre behov for opplæring. Det må settes av tid til at personellet kommer seg fra oppmøtested til registreringssted i tide. Det gjøres oppmerksom på at det ikke vil være mulighet for pauser underveis i registreringene. 2.3 Innsamling av telleskjema og punching av trafikkregistreringene I etterkant av trafikktellingene ble telleskjemaene samlet inn av den innleide koordinatoren fra Adecco. Koordinatorene oppbevarte og fraktet disse telleskjemaene til Rambøll sitt kontor på Skøyen, der koordinatoren gjennomførte punching av trafikktallene fra telleskjemaene til excel-ark som ble utformet av Rambøll i forkant av punchingen. Det ble valgt å benytte samme oppsett på puncheskjemaene som det som ble benyttet på registreringsskjemaene for å redusere eventuelle misforståelser og gjøre det enklere for koordinatoren som allerede hadde satt seg inn i oppsettet til registreringsskjemaene. 2.4 Bearbeiding av tellingene Ferdig punchede telleskjema ble kontrollert og bearbeidet av Rambøll. Trafikktallene for hvert kvarter ble skalert opp med 1,5 for å få med trafikkmengden i de intervallene som ikke er telt. Deretter ble dagene kontroller opp mot hverandre på halvtimesnivå for å luke ut eventuelle feil eller avvik. Det ble laget et gjennomsnitt av tellingene per bevegelse for hvert kryss i tidsperiodene: - Morgen Ettermiddag Kveld Lørdag Tellingene for hvert kryss ble så sammenlignet mot hverandre for å kontrollere at trafikken ut fra et kryss inn til det neste stemte omtrentlig med hverandre. I tillegg ble det kontrollert at retningsfordelingen inn/ut av modellområdet hadde en logisk fordeling ut fra gitt tidsperiode. 6/22

87 a 13b kjt per halvtime kjt per halvtime 3. Resultat fra trafikktellingene 3.1 Største time Figur 4 til Figur 7 viser en oversikt over trafikkmengden inn i hvert kryss i løpet av telleperiodene. Kryssnumrene referer til kryssene i Figur 1. Trafikktellingene viser at siste halvtime i totimersperiodene ligger generelt høyere en første halvtime, mens det er mest trafikk mellom om morgenen og om ettermiddagen. Morgen kryss Figur 4: Antall kjt. inn hvert kryss per halvtime, morgen Ettermiddag kryss Figur 5: Antall kjt. inn hvert kryss per halvtime, ettermiddag 7/22

88 kjøretøy per halvtime kjt per halvtime Figur 6 og Figur 7 viser trafikken inn i de telte kryssene per halvtime for kveld (hverdag) og lørdag. Om kvelden er trafikken størst mellom , og avtar gradvis utover kvelden. Kveld a 13b kryss Figur 6: Antall kjt. inn i kryss per halvtime, ettermiddag Lørdag a 13b kryss Figur 7: Antall kjt. inn til kryss per halvtime, lørdag For lørdag er det større spredning i trafikkmengden mellom de ulike kryssene og ingen tydelig rushtidstopp. Trafikken er størst i kryssene med E6 og ved Vestby senter. 8/22

89 3.2 Køobservasjoner I forbindelse med tellingene ble antall kjøretøy i kø registrert i alle kryss hver 15. min. Figur 8 og Figur 9 viser hvor, i hvilken retning og antall kjøretøy som ble observert i største kø i løpet av to-timersperioden. Figur 8: Observert kø, morgen tirsdag/torsdag Figur 9: Observert kø, ettermiddag tirsdag/torsdag 9/22

90 Om morgenen var det registrert kø i de tre rundkjøringene i Kirkeveien. For rundkjøring vest for E6 var det trafikken fra Kirkeveien som sto i kø fra vest. For rundkjøringen øst for E6 var det kø i tilfarten fra E6, Osloveien og Kirkeveien i vestgående retning. Kø ved rundkjøringen nord for jernbanen oppsto lang Kirkeveien. Om ettermiddagen ble det observert kø ved de samme kryssene og tilfartene som om morgenen, men i tillegg var det observert kø, opp til 17 kjøretøy, fra Vestby senter til rundkjøringen sør for senteret og fra Sentrumsveien ut mot Garderveien. Figur 7 viser observert kø på lørdag. Kø oppstår stort sett i de samme kyssene som morgen og ettermiddag, men i tillegg ble det observert kø i rundkjøringen Garderveien/Kroerveien sør for jernbanesporet og i T-krysset øst for Vestby senter. Antall kjøretøy i kø er generelt lavere lørdag enn hverdagene. Figur 10: Observert kø, lørdag Køobservasjonene er benyttet til å kalibrere trafikkmodellen i Aimsun. 3.3 Gående og syklende I tillegg til registrering av kjøretøy for hvert kryss, ble gående og syklende over gangfelt i de sentrumsnære områdene registrert. Figur 11 og Figur 12 viser antall gående og syklende (med blå skrift) totalt for to timer morgen og for to timer ettermiddag. 10/22

91 Figur 11: Antall gående og syklende mellom 07:00 og 09:00, sum 2 t Figur 12: Ant. gående og syklende mellom 15:00 og 17:00, sum 2 t 11/22

92 Tellingene viser flest gående over gangfeltet ved Vestby stasjon om morgenen, og over Garderveien om ettermiddagen. Flest syklende er telt over Kroerveien, Garderveien og langs Vestbyveien. 3.4 Avvik Tellingene ble gjennomført samme dag og tidspunkt i to forskjellige uker. Første lørdag som ble telt var pinseaften. For rundkjøringen Garderveien/Kroerveien sør for jernbanesporet ble det registrert et trafikkvolum med store forskjeller mellom de to ukene for trafikken fra Garderveien inn til Kroerveien. Dette gjaldt både mandag, torsdag og lørdag. Uke 23 var trafikken i denne retningen fire ganger så stor som uken før. Ved en kontroll av nærliggende kryss var det ikke noe system å finne for dette avviket. Lørdag den uken med høy trafikk var pinseaften og tellingene fra uke 24 stemte bedre overens med nærliggende kryss, samt ÅDT fra NVDB, så vi valgte å se bort fra tellingene i uke 23 for denne bevegelsen. Det ble også observert avvik mellom kryssene i sentrum, langs Garderveien, Kroerveien og Sentrumsveien for trafikk ut fra et kryss inn til det neste. Dette kan forklares med at det er avkjørsler inn til Rådhuset og handel på øst- og vestsiden av Garderveien. 12/22

93 4. Øvrige trafikkregistreringer I dette kapittelet vil det bli sett på eksisterende trafikkmengder på vegnettet i analyseområdet. 4.1 Trafikkmengder fra Norskvegdatabank (NVDB) Figuren under viser trafikkmengder i Vestby sentrum hentet fra GIS-løsningen til Statens vegvesens Nasjonal vegdatabank (NVDB). Figur 13: Trafikkmengde fra NVDB ÅDT 2013, tungandel i % Trafikkmengdene på hovedvegene i planområdet ligger i området kjt/døgn, mens det på de mindre vegene, Garderveien og Kroerveien, er ÅDT henholdsvis 900 og kjt/døgn. På E6 varierer trafikkmengden fra kjt/døgn henholdsvis sør og nord for krysset til Vestby sentrum. Kartet viser ikke trafikkmengder for kommunale veger da data fra NVDB i Vestby kommune kun dekker europaveger, riksveger og fylkesveger. Vi har ikke hatt tilgang til andre tellinger fra kommunale veger i Vestby kommune. 13/22

94 4.2 Trafikkmengder i periodiske trafikkregistreringspunkt I konkurransegrunnlaget ble det oversendt trafikkdata for tre periodiske registeringspunkter. Dette kapittelet vil se nærmere på trafikkmengder og fordeling av trafikken i disse punktene. Figur 14: Lokalisering av tellepunkter Vestby sentrum (konkurransegrunnlag) Figuren over viser lokaliseringen av tellepunktene som det ble sendt med i konkurransegrunnlaget. 14/22

95 Antall kjøretøy 4.3 Sundby Trafikkregistreringene for Garderveien viser at trafikkmengden totalt er størst i mellom 07:00 og 09:00 om morgen og mellom 15:00 og 17:00 om ettermiddagen. Om morgen er disse to timene de klart største, men i ettermiddagsrushet er trafikken jevnere fordelt over flere timer enn bare mellom 15:00 og 17: Felt 1 Mot Vestby Felt 2 Fra Vestby Figur 15: Trafikkmengder (2011) tellepunkt Sundby: gjennomsnitt mandag fredag, kjt/t Tabell 3: Retningsfordeling Sundby Sundby mandag - fredag mandag - søndag 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby 74 % 26 % 73 % 27 % 36 % 64 % 37 % 63 % 40 % 60 % 41 % 59 % Retningsfordelingen i prosent er vist i Tabell 3. Om morgenen er det mest trafikk inn mot Vestby fra Garderveien ved Sundby. Om ettermiddagen og kvelden er det mest trafikk mot Sundby, men mindre ensrettet fordeling enn om morgenen. 15/22

96 Antall kjøretøy For beregning av ÅDT ut fra tellingene som ble gjennomført i 2014, er det interessant å vite hvor stor andel de telte timene utgjør av ÅDT. For Sundby utgjør to timer morgen og to timer ettermiddag 29 % av ÅDT, se Tabell 4. Tabell 4: Andel av ÅDT, Sundby Sum Man-fre Sum Man-søn Andel av YDT Andel av ÅDT 07:00-09: % 12 % 15:00-17: % 17 % 17:00-20: % 17 % Morgen + ettermiddag % 29 % Tre tidsrom % 46 % 4.4 Sundbytoppen/Osloveien Trafikkregistreringene for Osloveien viser at trafikkmengden er størst i mellom 07:00 og 09:00 om morgen og mellom 16:00 og 17:00 om ettermiddagen Felt 1 Fra vestby Felt 2 Mot vestby Figur 16: Trafikkmengder (2011) tellepunkt Sundbytoppen: gjennomsnitt mandag fredag, kjt/t 16/22

97 Retningsfordelingen i prosent er vist i tabell Tabell 5. I Osloveien er trafikken fra/til Vestby relativt lik om morgenen, ettermiddagen og kvelden. Tabell 5: Retningsfordeling Osloveien mandag - fredag mandag - søndag Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby 07:00-09: :00-17: :00-20: Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby 07:00-09:00 51 % 49 % 51 % 49 % 15:00-17:00 49 % 51 % 49 % 51 % 17:00-20:00 56 % 44 % 54 % 46 % For Osloveien utgjør to timer morgen og to timer ettermiddag 34 % av ÅDT. Tabell 6: Andel av ÅDT, Osloveien Sum Man-fre Sum Man-søn Andel av YDT Andel av ÅDT 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 Morgen + ettermiddag Tre tidsrom % 14 % % 20 % % 16 % % 34 % % 50 % 17/22

98 Antall kjøretøy 4.5 Vestby skole/kroerveien Trafikkregistreringene for Kroerveien viser at trafikkmengden er størst i mellom 07:00 og 09:00 om morgen, med topp mellom 07 og 09. Trafikkmengden stiger jevnt fra til trafikktopp mellom 16:00 og 17: Felt 1 Fra vestby Felt 2 Mot vestby Figur 17: Trafikkmengder (2011) tellepunkt Vestby skole: gjennomsnitt mandag - fredag, kjt/t Retningsfordelingen i prosent er vist i Tabell 7Tabell 5. Langs Kroerveien forbi Vestby skole er trafikken fra/til Vestby relativt lik over dagen. Tabell 7: Retningsfordeling Kroerveien 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 mandag - fredag mandag - søndag Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby Fra Vestby Mot Vestby 45 % 55 % 46 % 54 % 59 % 41 % 57 % 43 % 56 % 44 % 56 % 44 % For Kroerveien utgjør to timer morgen og to timer ettermiddag 29 % av ÅDT. 18/22

99 Tabell 8: Andel av ÅDT, Kroerveien Sum Man-fre Sum Man-søn Andel av YDT Andel av ÅDT 07:00-09:00 15:00-17:00 17:00-20:00 Morgen + ettermiddag Tre tidsrom % 9 % % 20 % % 19 % % 29 % % 48 % 19/22

100 5. Gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) 2014 For å beregne gjennomsnittlig døgntrafikk for 2014 ut fra tellinger og resultater i Aimsun er det benyttet at to timer morgen og to timer ettermiddag utgjør % av ÅDT slik som ble registrert i de periodiske tellepunktene: - Garderveien og Kroerveien: 29 % - Osloveien: 34 % Figur 18 viser gjennomsnittlig døgntrafikk hentet ut fra Nasjonal vegdatabank, omtalt i kapittel 4.1. Figur 18: ÅDT NDVD, kjt/døgn Figur 19 og Figur 20 viser beregnet ÅDT for 2014 fra henholdsvis tellingene i uke 23 og 24 og generert trafikk i AIMSUN. Beregnet ÅDT er korrigert for uke og døgn i henhold til Håndbok /22

101 Figur 19: ÅDT fra tellinger, kjt/døgn Figur 20: ÅDT fra AIMSUN, kjt/døgn 21/22

102 Beregnet ÅDT ligger noe høyere enn trafikken fra NVDB. Generert trafikk i AIMSUN er basert på tellingene, så variasjonen mellom ÅDT fra tellinger og AIMSUN er liten. Ettersom tellingene er gjennomført over korte tidsrom, vil det være en usikkerhet i beregningene rundt +/- 20 %. I tellingene er det hentet data fra flere steder enn registreringene i NVDB. Dette gir dermed en mer utfyllende oversikt over hvilket nivå de vegene som ikke er registrert i NVDB ligger på i forhold til det øvrige vegnettet. 22/22

103 Beregnet til Vestby kommune v/ Lars Grimsgaard og Simon Friis Mortensen Dokument type Rapport Dato 4. november 2014 VEDLEGG 2 TEKNISK RAPPORT AIMSUN VESTBY SENTRUM

104 TEKNISK RAPPORT AIMSUN VESTBY SENTRUM Revisjon 0 Dato Utført av Marte Dahl og Elin Øvren, Rambøll Norge Kontrollert av Tor Lunde, Rambøll Norge AS Godkjent av Beskrivelse Teknisk dokumentasjon av AIMSUN modellen for Vestby sentrum Ref Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T F

105 AIMSUN VESTBY SENTRUM INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING BAKGRUNN HENSIKTEN MED RAPPORTEN VESTBY SENTRUM MODELLEN VALG AV MODELLVERKTØY HVORFOR AIMSUN? HVA ER MIKROMODELLER? FORUTSETNINGER OG METODIKK KODING AV AIMSUN-MODELL VEGNETT VIKEPLIKT OG RUNDKJØRINGER SIGNALANLEGG KOLLEKTIVTRAFIKK ETABLERING AV MATRISE FOR KALIBRERING OG VALIDERING AV AIMSUN FOR AIMSUN MODELL FOR SONESTRUKTUR MATRISE PLANLAGT UTBYGGING VEGNETT FOR REFERANSER FIGURLISTE Figur 1: Strategiske, taktiske og operasjonelle modellverktøy (figur hentet fra Tørset et. al (2012))... 2 Figur 2: Avgrensning av modellområdet... 4 Figur 3: DOM Østfold... 5 Figur 4: Klippet nettverk fra RTM med grunnkretser... 6 Figur 5: Sonestruktur Aimsun... 8 Figur 6: AIMSUN-vegnett Figur 7: Kodede bussruter Aimsun Vestby Figur 8: Samsvar mellom matrise fra RTM tilpasset Aimsun og trafikktellinger, Figur 9: Samsvar mellom matrise fra RTM tilpasset Aimsun og trafikktellinger, Figur 10: Faser ved etablering av en transportmodell med estimering, kalibrering, validering og bruk (figur hentet fra Tørset (2010)) Figur 11: Observert kø, trafikkregisteringer morgen, tirsdag eller torsdag Figur 12: Observert kø, trafikkregisteringer ettermiddag tirsdag eller torsdag 21 Figur 13: Planlagt ny utbygging Figur 14: Vegnett 2040, alternativ

106 AIMSUN VESTBY SENTRUM TABELLISTE Tabell 1: Soner fra RTM... 6 Tabell 2: Soneinndeling Aimsun... 7 Tabell 3: Beregnet og observert trafikk mellom 07:00-09:00 (2014 trafikk), [kjt/2t] Tabell 4: Beregnet og observert trafikk mellom 15:00-17:00 for 2010, [kjt/2t] Tabell 5: Simulert kø morgen, Tabell 6: Simulert kø ettermiddag, Tabell 7: Ny utbygging fram mot Tabell 8: Makstime og retningsfordeling for boligtrafikk med tilhørende sone i Aimsun, kjt/t Tabell 9: Makstime og retningsfordeling for kontor med tilhørende sone i Aimsun, kjt/t Tabell 10: Makstime og retningsfordeling for handel med tilhørende sone i Aimsun Tabell 11: Makstime og retningsfordeling for hotell, skole og næring med tilhørende sone i Aimsun Tabell 12: Turproduksjon IKEA (AsplanViak, 2014) Tabell 13: Makstime og retningsfordeling for IKEA Tabell 14: Tiltak på vegnett alternativ

107 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 1. INNLEDNING Denne rapporten tar for seg datagrunnlag, forutsetninger og resultater ved etablering av AIMSUN-modell for Vestby sentrum i Akershus. 1.1 Bakgrunn Vestby kommune vedtok i januar 2013 å starte reguleringsarbeidet for en områdeplan for Vestby sentrum. Områdereguleringen skal oppfylle kommuneplanens hovedmål for sentrum: Vestby sentrum skal utvikles til et livskraftig kommunesenter med forretninger, tjenesteyting og kulturtilbud. Vestby sentrum skal bli et sted der mennesker bor, trives og ønsker å oppholde seg. I forbindelse med områdereguleringsplanen har kommunestyret vedtatt ( , K-7/14) at det skal gjennomføres tre parallelle oppdrag på bakgrunn av tre ulike problemstillinger. Etter gjennomført parallelloppdrag er det intensjonen av kommunen selv skal utarbeide en områderegulering for hele sentrumsområdet. Som grunnlag for disse parallelloppdragene har Rambøll Norge AS, på oppdrag for Vestby kommune, valgt å etablere en mikrosimuleringsmodell for Vestby sentrum i trafikkberegningsverktøyet AIMSUN. Målet for denne modellen er å kunne analysere de trafikale konsekvensene av fortetting og forventet utbygging i nærområdet de nærmeste ca år. Ved hjelp av en AIMSUN-modell kan dette analyseres helt ned på kryssnivå. Siden AIMSUN er en ren nettutleggingsmodell må trafikkmatrisene hentes fra andre kilder. Det er valgt å bruke eksisterende RTM modell for Østfold til dette (DOM Østfold). Dette er en strategisk modell som bygger på fire-trinnsmetodikken, og har syntetiske matriser. Ved å benytte informasjon om antall bosatte, ansatte, reisevaner og avstander på grunnkretsnivå beregnes trafikketterspørselen for bil, kollektiv og gang- og sykkelturer mellom ulike soner i modellen. Dette lager grunnlaget for en RTM-matrise som overføres til AIMSUN. Det er kun bilmatrisen som blir brukt videre i CONTRAM. Dette betyr at trafikknivået i modellen er bestemt av den mer overordnede RTM modellen. RTM-modellen stemmer ofte godt på ÅDT nivå, men kan være mindre nøyaktig i rushperiodene. Dette gjør at matrisen fra RTM må kalibreres mot trafikktellinger slik at den samsvarer bedre med observert trafikk. Differansen mellom RTM-matrisen fra 2010 og en kalibrert matrise mot trafikktellinger danner grunnlaget for en differansematrise som legges oppå en råmatrise fra RTM for Hensikten med rapporten Rapporten er en modellteknisk dokumentasjon av arbeidet med å etablere en AIMSUN-modell for Vestby sentrum og har til hensikt å beskrive forutsetninger som er lagt til grunn ved etableringen av modellene. Det er til sammen etabler tre modeller: - Dagens situasjon (2014) - Fremtidig situasjon med vegnett fra dagens situasjon (2040) - Fremtidig situasjon med tiltak på vegnettet (2040) Dagens situasjon defineres som vegnettet fra 2014 kalibrert mot trafikktellinger fra

108 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 2. VESTBY SENTRUM MODELLEN 2.1 Valg av modellverktøy hvorfor AIMSUN? Et ønske om å analysere rushperiodene gjør det nødvendig å benytte både strategiske og taktiske transportmodeller. Strategiske modeller er basert på fire-trinnsmetodikk ved at trafikantens valgsituasjon forenkles til å bestå av fire sekvensielle valg av turproduksjon, destinasjon, reisemiddel og rutevalg. Strategiske modeller greier ikke å beregne kapasitet på vegnettet på en god nok måte til å beregne kølengder og reisetider i rush. Strategiske modeller har ofte en lengre tidshorisont og en lavere detaljeringsgrad enn taktiske og operasjonelle modeller. Taktiske modeller benyttes ofte til å se på kryssløsninger og trafikkavvikling i prognosesituasjon (fra 5 til 15 år) (se Figur 1). Taktiske modeller gir ingen endring i reisemiddelvalg eller destinasjon som følge av for eksempel kapasitetsproblemer på vegnettet. Figur 1: Strategiske, taktiske og operasjonelle modellverktøy (figur hentet fra Tørset et. al (2012)) I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser. For taktiske analyse er det verktøyene CONTRAM og AIMSUN som er de mest aktuelle. CONTRAM er på veg til å fases ut, slik at det i hovedsak er AIMSUN som er aktuelt på det taktiske nivået. Med bakgrunn i dette er følgende modellverktøy valgt: - Regional transportmodell for Region Øst, Delområdemodell for Østfold - AIMSUN 2.2 Hva er mikromodeller? En trafikksimuleringsmodell er en modell hvor adferden til hvert enkelt kjøretøy modelleres separat. Modellene betegnes derfor ofte som mikromodeller. Hvert enkelt kjøretøy tildeles et sett med ulike egenskaper som brukes til å modellere kjøretøyets adferd. Atferdsmodellene består gjerne av ulike delmodeller som for eksempel feltskifte, og hvordan kjøretøyene forholder seg til kjøretøyene foran (Car-following). Fordi adferden modelleres så nøyaktig kreves det også ganske detaljerte inngangsdata. Det er derfor normalt mer tidkrevende å etablere en mikromodell for et område sammenlignet med mer overordnede meso- og makromodeller. Arbeidet med kalibrering og validering av en mikromodell er også mer arbeidskrevende enn for tilsvarende makromodeller. 2

109 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Mikromodellene er stokastiske. Dette innebærer at resultatene vil variere fra beregning til beregning. Dette kan sammenlignes med den variasjonen man kan observere når man sammenligner trafikkregistreringer fra en ukedag med tilsvarende registreringer fra ulike uker. Fordi modellen er stokastisk må man gjennomføre flere gjentak av hver beregning for å finne et representativt gjennomsnitt. Fordelen med mikromodeller er at man kan modellere trafikkavviklingen selv i komplekse systemer på en troverdig måte. Modellen er derfor godt egnet til å modellere trafikkavviklingen i sentrumsområdet og forbindelse med for eksempel anleggsarbeid. Alle mikromodeller har også muligheten for å vise animasjon av avviklingen. Ved siden av dette gjør det lettere å presentere resultater for ikke-fagpersoner samt det er viktig hjelpemiddel i kvalitetssikringsarbeidet Aimsun Aimsun er utviklet av Transport Simulation Systems (TSS) i Spania, med opprinnelse fra Universitat Politecnica de Catalunya i Barcelona. I Aimsun-programmet kan man gjennomføre mikro-, meso- og makroberegninger. 3

110 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 2.3 Forutsetninger og metodikk Avgrensning av modellområdet i Aimsun Vestby vgs Coop Figur 2: Avgrensning av modellområdet Planavgrensning for områdereguleringsplanen Vestby sentrum omfatter området mellom Coop Extra, Vestby videregående skole, Søndre Randem gård og søndre avkjøring fra E6 (se Figur 2). Modellavgrensningen følger stort sett samme inndeling som områdereguleringsplanen, men inkluderer ikke vegnettet ved Vestby videregående skole. Til gjengjeld er begge rundkjøringene ifbm med rampesystemet til E6 inkludert i modellen. 4

111 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Modellavgrensning i RTM Figur 3 viser utstrekningen av DOM Østfold. Figur 3: DOM Østfold Vestby ligger helt i utkanten av modellen, og er derfor ikke like detaljert som områder mer sentralt i modellen. Modellen er klippet etter avgrensningen av modellområdet som vist i forrige figur. 5

112 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Figur 4: Klippet nettverk fra RTM med grunnkretser Figuren over viser det klippede nettverket fra RTM og en oversikt over beliggenheten av grunnkretsene. Tabell 1 viser sonene fra RTM med tilhørende grunnkrets og sted. Vestby senter er ikke med i RTM Tabell 1: Soner fra RTM Sone fra RTM RTM-grunnsone Grunnkrets Sted Vestby sentrum Krusebyen Deli skog Vestby (Nordli) Eksternsone Pepperstad skog, fv Eksternsone Verpet, Randem mfl Eksternsone E6 mot sør Eksternsone E6 fra sør Eksternsone E6 fra nord Eksternsone E6 mot nord Eksternsone, , og Sole skog, Kroerveien Eksternsone Garderveien sør Eksternsone Hvitstenveien Eksternsone Osloveien sør Sonene fra RTM dekker ikke alle kryssene det er gjennomført tellinger i, så det er behov for å splitte enkelte soner. I tillegg vil en sammenslåing av noen soner gjøre matrisearbeidet enklere. 6

113 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Soneinndeling i AIMSUN For å få en tilfredsstillende sonestruktur i Aimsun var det behov for å splitte og legge sammen noen RTM soner: - Splitting av sone 1 til Aimsun sone 1, 22, 23, 25 og Sammenslåing av sone 2,4,5 og 13 til Aimsun sone 2 - Sammenslåing av sone 3 og 14 til Aimsun sone 3. Ny Aimsun sone 21 beholder en liten andel av sone 3 - Splitting av sone 11 til Aimsun sone 11a og 11b I tillegg er det lagt til en ny sone for Vestby senter, Aimsun sone 24, som er basert på tellingene inn/ut av Vestby senter og retningsfordelingen til sentrumssonen fra RTM. Tabell 2: Soneinndeling Aimsun Sone i RTM Sone i Aimsun Sted 1 1 Vestby sentrum, øst for Garderveien 2,4,5 og 13 2 Vestby vest 3 og 14 3 Deli skog, Osloveien sør 6 6 Verpet, Randem mfl. 7 7 E6 mot sør 8 8 E6 fra sør 9 9 E6 fra nord E6 til nord 11 11a Sole skog, Kroerveien 11 11b Odins vei, Sole skog Garderveien sør 3 21 Rødsveien 1 22 Innkjøring Shell/7-Eleven sør for Kirkeveien 1 23 Innkjøring bussdepot Vestbyveien 24 Vestby senter 1 25 Støttumveien 1 26 Vestby sentrum, vest for Garderveien 7

114 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Figur 5 viser den nye sonestrukturen som er benyttet i Aimsun for Figur 5: Sonestruktur Aimsun Sone 1 i RTM representerer grunnkretssonen for hele Vestby sentrum. Hensikten med splitting av sone 1 er for å få en mer detaljert modell og bedre kontroll på trafikken i sentrum. Sone 11 i RTM inneholder både ekstern trafikk til Vestby og boligfeltet Sole skog som kommer ut i Odins veg. Sonen er splittet i 11a og 11b, slik at trafikken fra boligfeltet kommer ut i rett kryss. Sone 11 b har også trafikk fra sentrumssonen. Dette er det justert for ved kalibrering av matrisen i forhold til tellingene. RTM sone 3 representerer et stort område øst og vest for E6 i RTM, hvor Deli skog som ligger på østsiden, står for mesteparten av trafikken og kommer inn i modellen via Osloveien fra sør. Sone 14 representerer eksterntrafikk inn til Vestby fra Osloveien i sør. Sone 3 og 14 er slått sammen til Aimsun sone 3 for å representere trafikken inn til modellen fra Osloveien sør. 8

115 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Tidsintervall Aimsun i dette oppdraget er brukt som en rushtidsmodell. Følgende tidsintervall er valgt - Hverdag morgen: 07:00 09:00 - Hverdag ettermiddag: 15:00 17:00 Trafikkregistreringene er foretatt over to uker i juni 2014: uke 23 og 24 med følgende datoer: - Tirsdag og Torsdag og Lørdag og Se eget vedlegg 1 «Gjennomføring av trafikktellinger og resultat Vestby sentrum» for dokumentasjon av tellingene og bearbeiding Real Data Set Trafikktellingene er bearbeidet til et «Real Data Set» (RDS) som benyttes for kalibrering/validering i Aimsun. I Aimsun ble det lagt inn detektorer for alle punktene trafikken ble telt, og det ble laget et RDS av tellingene som henviser til detektorene i modellen. Datasettet er laget på.txt-format (med tabulator som skilletegn) og ser slik ut: Detektor id antall dato/tid 1_N T17:00:00 1_S T17:00:00 1_V T17:00:00 1_E T17:00:00 1_B_S T17:00:00 1_B_N T17:00:00 Tallet i detektor id en henviser til kryssnummer, bokstaven henviser til retning (N er nordgående, S sørgående osv). Står det B så betyr dette at det er to sørgående retninger i krysset, og tallet representerer en annen arm. Detektorene i Aimsun er gitt samme id som RDS. Tallet i andre kolonne viser antall kjøretøy som er registrert i punktet fra tellingene, og er basert på et gjennomsnitt av to timer mandag og to timer torsdag for den gitte tidsperioden. Tredje kolonne angir hvilken dato og tidspunkt tellingene gjelder for. Ettersom tellingene er bearbeidet til et gjennomsnitt er det valgt datoen for den ene registreringsdagen. Tidspunktet er slutt registreringstid. Altså fram til 17:00:00 er det registrert 175 kjøretøy i nordgående retning i kryss 1. Starttidspunkt stilles inn i modellen. Datasettene er laget ut fra tellingene på timesnivå. 9

116 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 3. KODING AV AIMSUN-MODELL 3.1 Vegnett Ved koding av vegnettet i AIMSUN-modellen for dagens situasjon er det tatt utgangspunkt i ortofoto og FKB-data for Vestby sentrum oversendt fra Vestby kommune. Figur 6: AIMSUN-vegnett 2014 Modellen inkluderer 12 kryss som ble definert i konkurransegrunnlaget. I tilleg har vi tatt med begge avkjørslene til Vestby senter som ble åpnet mars Vikeplikt og rundkjøringer Kryss med vikeplikt og rundkjøringer er kodet etter "Brukermanualen for AIMSUN 8.0 (TSS, 2013)". 3.3 Signalanlegg Det er ingen signalanlegg i modellområdet i

117 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 3.4 Kollektivtrafikk Kollektivtrafikken i modellen er kodet etter gjeldende rutetabeller fra Ruter for vinterruter 2013/2014 (Ruter, 2014). Følgende ruter er kodet i modellen: Hvitsten Pepperstad via Vestbytorget Moss Vestby stasjon Skolerute fra Pepperstad/Vestbyhallen Skolerute fra Hølen som bringer videregåendeelever til toget Skolerute til Vestby barneskole og videregående på Vestby Skolerute fra Son til Vestby barneskole og videregående på Vestby Rute 921 er splittet i totalt sju ruter. I hovedsak er den delt i til/fra Vestby stasjon til Randem og til/fra Vestby stasjon til/fra Pepperstad (Prestegården i modellen). Deretter er rutene delt på grunn av ruteendring 08:55 da bussene begynner å gå via Vestbytorget og frekvensendring for rute mot Pepperstad om ettermiddagen. Figur 7: Kodede bussruter Aimsun Vestby 2014 Kollektivrutene kodes som faste ruter fra start veglenke inn i modellen til Vestby stasjon, og start Vestby stasjon til siste veglenke på vei ut av modellen. Hver enkelt rute er kodet med aktuell rushtidsfrekvens i henhold til rutetabellen. Rute 921 er i modellen satt til å gå fra Vestby stasjon til Vestbyveien nord for krysset med Senterveien for en rute, via Vestbytorget på enkelte ruter, og mellom Vestby stasjon og Kirkeveien ved Prestegården, via Vestbytorget på enkelte ruter. Skolerutene er noe forenklet i modellen til å gå mellom Vestby stasjon til Garderveien sør, Osloveien sør og Kirkeveien ved Prestegården. Holdeplasstiden på vher holdeplass i Aimsun er satt til 25 sekunder, med standardavvik på 10 sekunder. Buss og biltrafikk deler samme vegnett i AIMSUN, med unntak av der det er definerte egne kollektivfelt. AIMSUN-modellen for Vestby sentrum inneholder ingen kollektivfelt i dagens situasjon (2014). 11

118 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 4. ETABLERING AV MATRISE FOR 2014 AIMSUN har ingen egne verktøy for å etablere trafikkmatriser. Disse må importeres fra et annet verktøy. Det er valgt å importere bilmatrisen for 2010 fra Statens vegvesens regionale transportmodell (RTM) DOM Østfold. Modellen er på døgnnivå og med fire perioder; morgen, dag, ettermiddag og kveld, og beregner trafikk for alle reisemidler. Biltrafikken er dimensjonerende for vegnettet og denne tas fra RTM og inn i AIMSUN. Biltrafikken kalibreres mot krysstellinger og punkttellinger for å få trafikken på timesnivå. RTM DOM Østfold dekker et større område enn det AIMSUN-modellen dekker i dette prosjektet. Ved å benytte delmatriseisolering fjernes den trafikken som ikke har betydning for AIMSUNmodellen, og man sitter igjen med en matrise som kun gjelder for prosjektets delområde. Arbeidet med etableringen av matrisen har bestått av følgende deloppgaver: - Kontroll av nettutlagt matrise i Aimsun (fra RTM) mot tellinger, sum to timer morgen og to timer ettermiddag - Kalibrering og validering av matrisen mot trafikktellinger og trafikkavvikling på timesnivå Figur 8: Samsvar mellom matrise fra RTM tilpasset Aimsun og trafikktellinger, Figur 9: Samsvar mellom matrise fra RTM tilpasset Aimsun og trafikktellinger, Figur 8 og Figur 9 viser samsvaret mellom den nettutlagte matrisen fra RTM i Aimsun mot tellingene sum to timer. Matrisen fra RTM ligger generelt noe lavere enn tellingene om morgenen, og både over og under om ettermiddagen. Det er store avvik på flere veglenker morgen og ettermiddag før kalibrering. 12

119 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 4.1 Kalibrering og validering av AIMSUN for 2014 Kalibrering av en modell er å korrigere inngangsdata, modellparametere eller beregningsrutiner slik at modellen gjengir virkeligheten best mulig. Målet med en kalibrering er å oppnå en best mulig modell. Validering er en sjekk av modellen, gjerne mot uavhengig datakilder, slik at man får dokumentert hvor god modellen er, og hvor eller hvordan modellen er god. Hvis man i valideringsfasen finner vesentlig avvik fra valideringsdataene kan man gå tilbake til kalibreringsfasen å gjøre ytterligere justeringer. Dette gjør at validering- og kalibreringsarbeidet blir en iterativ prosess (se Figur 10). Figur 10: Faser ved etablering av en transportmodell med estimering, kalibrering, validering og bruk (figur hentet fra Tørset (2010)) I forbindelse med kalibreringsarbeidet for mikro- og mesomodeller er det vanlig å se på: - Kontroll av beregnet trafikk i ulike snitt i modellen - Kontroll av kodet hastighet og lengder - Plassering av sonetilknytninger - Signaldata I valideringsarbeidet sammenligner man resultater modellen beregner mot observerte trafikkdata. Trafikkontoret (2005) og Trafikteknik (2010) anbefaler en rekk kriterier for validering av micromodeller, men som må tilpasses hvert prosjekt. Følgende valideringskontroller for Aimsun modell for Vestby benyttes: - Kontroll av GEH, trafikk på timesnivå er innenfor <5 av GEH for 85 % av samtlige kontrollpunkt - Det er mindre enn 5 % avvik mellom sum av samtlige beregnede og kontrollerte veglenker - Rimelighetsvurdering av modellerte kølengder sammenlignes med registrerte kølengder 13

120 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Kalibreringsprosess Valideringen av modellen ga grunnlag for følgende justeringer av modellen: - Justering av attraktivitets-parameteren for Osloveien Aimsun benytter hastigheten på veglenkene som grunnlag for rutevalg, men kan også benytte kapasiteten på veglenkene dersom man definerer at attraktivitet på veglenker skal vektes. Attraktiviteten til en veglenke er lik den brukerdefinerte kapasiteten på lenken som standard. Ved validering av justert matrise var det fremdeles avvik mellom tellingene og nettutlagt matrise. Osloveien fikk for mye trafikk mens Garderveien fikk for lite, det samme gjaldt Senterveien og Vestbyveien, hvor Senterveien lå for høyt. Disse to veg-parene inngår som alternativer for rutevalg for samme OD-rute. Attraktiviteten til Osloveien og Senterveien ble satt ned og det ble i scenarioene definert at attraktivitet skal vektes (attraktivitets-vekt=1). 14

121 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Kontroll av beregnet/observert trafikk Det er gjennomført kontroll av beregnet trafikk i transportmodellen mot trafikktellinger fra GEH GEH er et statistisk estimat som brukes i trafikkmodellering til å angi grad av samvariasjon mellom for eksempel beregnet (M) og observert trafikk (C)(se Formel 1). Metoden er brukt i mange land og anbefales blant annet av Highway Agency s Design Manuel for Roads og det svenske Trafikkontoret. Formel 1: GEH formel Ved å benytte GEH unngår man problemstillinger rundt å bruke for eksempel prosent når man sammenligner små og store trafikkstrømmer. For eksempel vil 50 % avvik på en motorveg med kjt/døgn være noe helt annet en 50 % på en lokalveg med 2000 kjt/døgn. For sammenligning mellom beregnet og observert trafikk er en GEH på mindre enn 5 ansett som et akseptabelt samsvar (trafikkmengden er sannsynligvis OK), og mellom 5 og 10 er risiko for feil i nettverk og/eller matriser akseptabel. Avvik større enn dette må etterforskes grundigere og bør rettes opp. Beregnet trafikk morgen Tabell 3: Beregnet og observert trafikk mellom 07:00-09:00 (2014 trafikk), [kjt/2t] Sted Detektor ID Tellinger Beregnet GEH Kirkeveien ved Prestegården, vestgående Kirkeveien ved Prestegården, østgående Rødsveien sørgående Rødsveien nordgående Pårampe E6 mot sør Avrampe fra E6 nord Osloveien venstresving til Garderveien Osloveien sørgående Osloveien nordgående Avrampe fra E6 sør Pårampe E6 mot nord Kirkeveien vestgående, øst for Osloveien Kirkeveien østgående, øst for Osloveien Kirkeveien østgående, vest for Osloveien Kirkeveien vestgående, vest for Osloveien Kirkeveien øst for Senterveien, vestgående Kirkeveien øst for Senterveien, østgående 1208: 1_V 1207: 1_E 1206: 1_B_S 1205: 1_B_N 1202: 1_N 1201: 1_S 2099: 2_12_SV 2098: 2_12_S 1212: 2_12_N 1216: 2_S 1215: 2_N 1214: 2_3_V 1213: 2_3_E 1210: 2_1_E 1209: 2_1_V 1294: 3_4_V 1221: 3_4_E

122 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Senterveien sørgående ved Kirkeveien Senterveien nordgående ved Kirkeveien Senterveien høyresving til Vestbyveien Senterveien rett fram/ venstresving til Vestbyveien Senterveien inn fra Vestbyveien Innkjøring Shell/7-eleven til Kirkeveien 1225: 3_13B_S 1224: 3_13B_N 2103: 6_13A_E H 1239: 6_13A_E 1238: 6_13A_V 1223: 3_S (K3 C ut) Utkjøring fra Shell/7-eleven 1222: til Kirkeveien 3_N Vestbyveien over jernbanebrua, 1257: nordgående 4_7_N Vestbyveien over jernbanebrua, 1256: sørgående 4_7_S Vestbyveien mellom brua og 1251: Støttumveien, nordgående 5_4_N Vestbyveien mellom brua og 1250: Støttumveien, sørgående 5_4_S Støttumveien 1247: østgående 5_E Støttumveien 1246: vestgående 5_V Vestbyveien sør for kryss med 1245: Senterveien, nordgående 6_5_N Vestbyveien sør for kryss med 1244: Senterveien, sørgående 6_5_S Innkjøring 1243: bussdepot 6_e Vestbyveien nord for kryss med 1241: Senterveien, nordgående 6_N Vestbyveien nord for kryss med 1240: Senterveien, sørgående 6_S Garderveien mellom Sentrumsveien 1263: og rundkjøring, sørgående 7_10_S Garderveien mellom Sentrumsveien 1262: 7_10_N og rundkjøring, nordgående Kroerveien ut fra rundkjøring 1261: 7_E Kroerveien inn til rundkjøring 1260: 7_V Kroerveien vest for Sentrumsveien, 1269: østgående 8_7_E Kroerveien vest for Sentrumsveien, 1268: vestgående 8_7_V Sentrumsveien sørgående fra 1267: Kroerveien 8_S Sentrumsveien nordgående til 1266: Kroerveien 8_N Kroerveien øst for Sentrumsveien, 1265: vestgående 8_V Kroerveien øst for Sentrumsveien, 1264: østgående 8_E Sentrumsveien mellom Kroerveien 1756: og Odins vei, sørgående 9_8_S

123 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Sentrumsveien mellom Kroerveien 1271: og Odins vei, nordgående 9_8_N Sentrumsveien mellom Garderveien 1275: og Odins vei, vestgående 9_V Sentrumsveien mellom Garderveien 1274: og Odins vei, østgående 9_E Odins vei til Sentrumsveien 1273: _S Odins vei fra Sentrumsveien 1272: _N Garderveien sør for 1281: Sentrumsveien, nordgående 10_N Garderveien sør for 1280: Sentrumsveien, sørgående 10_S Garderveien mellom Sentrumsveien 1279: og rundkjøring, sørgående 10_7_S Garderveien mellom Sentrumsveien 1278: og rundkjøring, nordgående 10_7_N Sentrumsveien østgående fra 1277: Garderveien 10_E Sentrumsveien vestgående til 1276: Garderveien 10_V Garderveien sør for T-kryss, 1285: sørgående 11_S Garderveien sør for T-kryss, 1284: nordgående 11_N Garderveien nord for T-kryss, 1283: sørgående 11_10_S Garderveien nord for T-kryss, 1282: nordgående 11_10_N Garderveien ut mot Osloveien 1291: _V Garderveien inn fra Osloveien 1290: _E Osloveien sør for Garderveien, 1289: sørgående 12_S Osloveien sør for Garderveien, 1288: nordgående 12_N Vestby senter nord, ut 1233: A_U Vestby senter nord, inn 1232: A_I Vestby senter sør, inn 1229: B_I Vestby senter sør, ut 1228: B_U Gjennomsnitt 1.60 Totalt avvik mellom beregnet og observert trafikk mellom 07:00 og 09:00 er på +1 %. Totalt har 94 % av sammenligningssnittene en GEH på under 5. Beregnet trafikk om morgenen er da innenfor gitte valideringskrav for samvariasjon. 17

124 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Beregnet trafikk ettermiddag Tabell 4: Beregnet og observert trafikk mellom 15:00-17:00 for 2010, [kjt/2t] Sted Detektor Tellinger Beregnet GEH ID Kirkeveien ved Prestegården, vestgående 1208: 1_V Kirkeveien ved Prestegården, østgående 1207: 1_E Rødsveien sørgående 1206: 1_B_S Rødsveien nordgående 1205: 1_B_N Pårampe E6 mot sør 1202: 1_N Avrampe fra E6 nord 1201: 1_S Osloveien venstresving til Garderveien 2099: 2_12_SV Osloveien sørgående 2098: 2_12_S Osloveien nordgående 1212: 2_12_N Avrampe fra E6 sør 1216: 2_S Pårampe E6 mot nord 1215: 2_N Kirkeveien vestgående, øst for Osloveien 1214: 2_3_V Kirkeveien østgående, øst for Osloveien 1213: 2_3_E Kirkeveien østgående, vest for Osloveien 1210: 2_1_E Kirkeveien vestgående, vest for Osloveien 1209: 2_1_V Kirkeveien øst for Senterveien, vestgående 1294: 3_4_V Kirkeveien øst for Senterveien, østgående 1221: 3_4_E Senterveien sørgående ved Kirkeveien 1225: 3_13B_S Senterveien nordgående ved Kirkeveien 1224: 3_13B_N Senterveien høyresving til Vestbyveien 2103: 6_13A_E H Senterveien rett fram/ venstresving 1239: 6_13A_E til Vestbyveien Senterveien inn fra Vestbyveien 1238: 6_13A_V Innkjøring Shell/7-eleven til Kirkeveien 1223: 3_S (K3 C ut) Utkjøring fra Shell/7-eleven til Kirkeveien 1222: 3_N Vestbyveien over jernbanebrua, nordgående 1257: 4_7_N Vestbyveien over jernbanebrua, sørgående 1256: 4_7_S Vestbyveien mellom brua og 1251:

125 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Støttumveien, nordgående 5_4_N Vestbyveien mellom brua og Støttumveien, sørgående 1250: 5_4_S Støttumveien østgående 1247: 5_E Støttumveien vestgående 1246: 5_V Vestbyveien sør for kryss med Senterveien, nordgående 1245: 6_5_N Vestbyveien sør for kryss med Senterveien, sørgående 1244: 6_5_S Innkjøring bussdepot 1243: 6_e Vestbyveien nord for kryss med Senterveien, nordgående 1241: 6_N Vestbyveien nord for kryss med Senterveien, sørgående 1240: 6_S Garderveien mellom Sentrumsveien og rundkjøring, sørgående 1263: 7_10_S Garderveien mellom Sentrumsveien 1262: 7_10_N og rundkjøring, nordgående Kroerveien ut fra rundkjøring 1261: 7_E Kroerveien inn til rundkjøring 1260: 7_V Kroerveien vest for Sentrumsveien, østgående 1269: 8_7_E Kroerveien vest for Sentrumsveien, vestgående 1268: 8_7_V Sentrumsveien sørgående fra Kroerveien 1267: 8_S Sentrumsveien nordgående til Kroerveien 1266: 8_N Kroerveien øst for Sentrumsveien, vestgående 1265: 8_V Kroerveien øst for Sentrumsveien, østgående 1264: 8_E Sentrumsveien mellom Kroerveien og Odins vei, sørgående 1756: 9_8_S Sentrumsveien mellom Kroerveien og Odins vei, nordgående 1271: 9_8_N Sentrumsveien mellom Garderveien og Odins vei, vestgående Sentrumsveien mellom Garderveien og Odins vei, østgående 1275: 9_V : 9_E Odins vei til Sentrumsveien 1273: 9_S Odins vei fra Sentrumsveien 1272: 9_N Garderveien sør for Sentrumsveien, nordgående 1281: 10_N Garderveien sør for Sentrumsveien, sørgående 1280: 10_S Garderveien mellom Sentrumsveien og rundkjøring, sørgående 1279: 10_7_S Garderveien mellom Sentrumsveien og rundkjøring, nordgående 1278: 10_7_N Sentrumsveien østgående fra Garderveien 1277: 10_E

126 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Sentrumsveien vestgående til Garderveien 1276: 10_V Garderveien sør for T-kryss, sørgående 1285: 11_S Garderveien sør for T-kryss, nordgående 1284: 11_N Garderveien nord for T-kryss, sørgående 1283: 11_10_S Garderveien nord for T-kryss, nordgående 1282: 11_10_N Garderveien ut mot Osloveien 1291: 12_V Garderveien inn fra Osloveien 1290: 12_E Osloveien sør for Garderveien, sørgående 1289: 12_S Osloveien sør for Garderveien, nordgående 1288: 12_N Vestby senter nord, ut 1233: 13A_U Vestby senter nord, inn 1232: 13A_I Vestby senter sør, inn 1229: 13B_I Vestby senter sør, ut 1228: 13B_U Gjennomsnitt 1.47 Totalt er avviket mellom beregnet og observert trafikk i tellesnittene på +1 %, og andelen med GEH<5 på 97 % for ettermiddagssituasjonen. Beregnet trafikk om ettermiddagen er da innenfor gitte valideringskrav for samvariasjon. 20

127 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Kontroll av kølengder I forbindelse med trafikkregistreringene er det gjort registreringer av kølengder inn mot kryssene på alle telte armer. Det er foretatt grafiske sammenligninger av kølengder i simuleringene opp mot de registrerte kølengdene. Figur 11 og Figur 12 viser lengste observerte kø i løpet av totimersperioden morgen og ettermiddag, tirsdag eller torsdag. Figur 11: Observert kø, trafikkregisteringer morgen, tirsdag eller torsdag Figur 12: Observert kø, trafikkregisteringer ettermiddag tirsdag eller torsdag Køregistreringene i forbindelse med trafikktellingene viste 1-3 kjøretøy i kø ved de fleste kryssene sett bort fra makskø. Ved befaring i Vestby sentrum i forkant av trafikkregistreringene ble det observert kø fra rundkjøringen i Kirkeveien/Osloveien i vestgående retning som strakk seg tilbake til rundkjøring ut fra Vestby senter. Køregistreringene i forbindelse med trafikktellingene viste ikke tilbakeblokkering her. Grafiske kølengder fra simuleringen er vist i Tabell 5 og Tabell 6. 21

128 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Tabell 5: Simulert kø morgen, Simulert kø Morgen Rundkjøring Kirkeveien/ Vestbyveien Tidspunkt: 08:20 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 07:30 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 07:40 22

129 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 08:20 Rundkjøring ved Prestegården Tidspunkt: 08:20 23

130 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Tabell 6: Simulert kø ettermiddag, Simulert kø Ettermiddag, Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 15:55 Rundkjøring Kirkeveien/ Senterveien Tidspunkt: 16:10 Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:30 24

131 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Rundkjøring Kirkeveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:55 Rundkjøring Vestbyveien/ Kirkeveien Tidspunkt: 16:37 Rundkjøring Vestbyveien/ Kirkeveien Tidspunkt: 16:42 25

132 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Kryss Garderveien/ Sentrumsveien Tidspunkt: 16:07 Kryss Garderveien/ Osloveien Tidspunkt: 16:08 Ved simulering ble det observert kø i de samme kryssene som ved tellingene. Bildene viser utvalgte tidspunkt i aktuelle kryss fra en tilfeldig valgt replikasjon av de ti replikasjonene som er laget per scenario. 26

133 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 5. AIMSUN MODELL FOR Sonestruktur Det er benyttet samme sonestruktur fra Aimsun modell 2040 som for Modellen har fått to nye soner for å legge til rette for fremtidig utbygging. I tillegg er det lagt inn en til avkjørsel for sone 26, på vestsiden av Garderveien. Endret/ny sone Sted 26 (endring) Avkjørsel ut mot Garderveien for boliger som etableres på Coop-tomta 27 Ikea og Godsterminal Fjerde arm i krysset Osloveien/Garderveien 28 Boliger øst for Vestby senter Utkjøring til Senterveien 5.2 Matrise 2040 For fremtidig situasjon er det, i samråd med Vestby kommune, valgt å etablere trafikkmatrise for prognoseåret 2040, for å kunne beregne fremtidige trafikale konsekvensene av fortetting og forventet utbygging fram til Trafikkmatrisene er hentet fra den overordnede trafikkmodellen RTM DOM Østfold 2030, ettersom Statens vegvesen ikke har laget delområdemodell for Planlagt utbygging er ikke lagt inn i delmområdemodellen. RTM matrise for 2010 og 2030 er så sammenlignet for å fange opp den generelle trafikkveksten i området. Dette er trafikkvekst som kommer av økt gjennomgangstrafikk og økt bilhold (økt trafikk per hushold). Trafikkmatrisen fra Aimsun for 2014 er så fremskrevet med generell trafikkvekst fra RTM langs E6 og mellom E6 og randsonene i modellen. Øvrig trafikkvekst i området fram mot 2040 kommer fra planlagt utbygging. Trafikk for planlagt utbygging er beregnet ved erfaringstall for turproduksjonsfaktorer og rushtidandel. Metode er beskrevet i neste avsnitt. For etablering av matrise av planlagt utbygging er det om morgenen tatt utgangspunkt i turer ut fra bolig og benyttet samme fordeling som for sone 2 i Aimsun (boligområdene ved Pepperstad skog og omegn). Om ettermiddagen er det tatt utgangspunkt i turene inn til bolig fra kontor og handel, samt rene handelsturer (ut fra bolig). Matriser for turproduksjon er summert med matrise med generell trafikkvekst og det ble gjennomført en rimelighetskontroll av resultatet. I makstimene morgen 2040 øker total trafikk i matrisen med rundt % og ettermiddagen ca. 70 %. Trafikken langs E6 er da ikke medregnet. Økningen i RTM matrisen mellom 2014 og 2030 ligger på rundt 50 %. 27

134 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 5.3 Planlagt utbygging Figur 13 og Tabell 7 viser en oversikt over planlagt utbygging i Vestby. Innen 2040 planlegges det boligutbygging, etablering av kontor, handel, hotell, næring og ny ungdomsskole. Figur 13: Planlagt ny utbygging Metode for turproduksjon er også beskrevet i hovedrapporten «Trafikkanalyse Vestby sentrum». 28

135 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Tabell 7: Ny utbygging fram mot 2040 Kartr Sted ef. Nr. 1 Pepperstad skog Antall boliger Vestby 100 m 2 BRA Kontor m 2 BRA Forretning Hotell; antall senger Antall elever U. skole Dekar næring (logistikk) 3 Randemjordet Gamle Vestby skole og ASOLA 5 Sole IV, nord Grøstad og Stadion 7 Vestheim Sole IV, vest Sentrum syd Nordbytunet Sole IV, syd COOP-tomta Trekanten og hotell 14 IKEA Vestby Næringspark Sum

136 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Bolig Boliger nær sentrum og nær kollektivknutepunkt har lav bilturproduksjon per bolig og store boliger langt fra sentrum har størst bilturproduksjon. Det er valgt å benytte tre ulike turproduksjonsfaktorer for bolig, avhengig av beliggenhet. For boligområdene Vestby senter, Sentrum syd, Nordbytunet, COOP-tomta, gamle Vestby skole og Trekanten benyttes 1,8 envegs bilturer per døgn. For Randemjordet, Grøstad og Vestheim benyttes 3 envegs bilturer per døgn og for Pepperstad skog, Sole IV nord, vest og syd benyttes 4 envegs bilturer per døgn. Erfaringer fra trafikktellinger fra andre rene boligområder tyder på en makstimeandel på mellom 10 og 13 % av total døgntrafikk. 13 % for er det valgt å benytte i denne beregningen, hvorav timene og utgjør hver 90 % av makstimen. Retningsfordelingen for trafikken er antatt å være 85 % fra boligområdet og 15 % til om morgenen og 70 % til og 30 % fra om ettermiddagen. Tabell 8: Makstime og retningsfordeling for boligtrafikk med tilhørende sone i Aimsun, kjt/t Sone Sted til fra til fra til fra til fra Aimsun Pepperstad skog Vestby Randemjordet Gamle Vestby skole og ASOLA Sole IV, nord a Grøstad og Stadion a Vestheim a Sole IV, vest b Sentrum syd Nordbytunet b Sole IV, syd COOP-tomta Trekanten og hotell Kontor For beregning av turproduksjon for kontor benyttes 30 m 2 per ansatt og 1,6 envegs bilturer per ansatt. Makstime for kontor er og utgjør 22 % av døgntrafikken i følge håndbok 146. Det antas derfor at utgjør 21 % av døgntrafikken og %. Om ettermiddagen er trafikken fra kontor mer spredt, og det antas en timeandel på 17 % mellom og Retningsfordeling antas 90 % til og 10 % fra om morgenen, og 10 % til og 90 % fra om ettermiddagen. Tabell 9: Makstime og retningsfordeling for kontor med tilhørende sone i Aimsun, kjt/t Sone Sted m2 BRA til fra til fra til fra til fra Aimsun Kontor Gamle Vestby skole og ASOLA Grøstad og Stadion a Vestheim a Sentrum syd Trekanten og hotell

137 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Forretning/handel Ettersom det er flere områder som bygges ut med forretning, antas det en variasjon i typen handel som etableres, og gjennomsnittsverdien på 45 envegs bilturer per døgn per 100 m 2 salgsareal benyttes. Det antas et gjennomsnittlig salgsareal på 85 % av BRA. Største time for forretning antas å utgjøre 17 % av totaltrafikken mellom Mellom antas trafikken å utgjøre 90 % av makstimen, % av makstimen og 15 % mellom Retningsfordeling for handel antas 90 % til/10 % fra om morgenen, og 50/50 % til/fra om ettermiddagen. Tabell 10: Makstime og retningsfordeling for handel med tilhørende sone i Aimsun Sone til fra til fra til fra til fra Aimsun Gamle Vestby skole og ASOLA Vestheim a COOP-tomta Trekanten og hotell I beregningene er det tatt hensyn til turkjeder. For døgnet som helhet antas det at halvparten av handelsturene er nyskapte bilreiser Hotell, skole og næring For hotell, inkludert varelevering, reiser for gjester og ansatte benyttes en total turproduksjonsfaktor på 2,8 envegs bilturer per døgn per rom. Makstime hotell antas 13 % mellom Mellom antas trafikkmengden å utgjøre 8 % av totaltrafikken, mens de to timene om ettermiddagen utgjør 6 % av totaltrafikken hver. Retningsfordeling for trafikken til/fra hotell antas 20 % til/80 % fra om morgenen og 80 % til/20 % fra om ettermiddagen. For skole er det beregnet 163 envegs bilturer per døgn, fra antagelser om andel elever som blir kjørt og antall ansatte som kjører (se hovedrapport for detaljer). Retningsfordeling for skoletrafikken er 50/50 % om morgenen og ettermiddagen for elevene som blir kjørt. For ansatte antas retningsfordelingen 90 % til/10 % fra om morgenen og 10 % /90 % fra om ettermiddagen. På næringsområdet planlegges det en godsterminal. Godsterminalen er i hovedsak en omlastningsterminal fra bane til bane. Biltrafikk som genereres fra dette er i hovedsak ansattetrafikk. Det antas ca. 100 ansatte, fordelt på tre skift. For ansatte benyttes en turproduksjonsfaktor på 2,5 envegs bilturer per døgn. Største time vil være vaktskifte rundt kl. 07:00 og 15:00, og utgjør 30 % av totaltrafikken med retningsfordeling til/fra på 60/40 % om morgenen og motsatt om ettermiddagen. Tabell 11: Makstime og retningsfordeling for hotell, skole og næring med tilhørende sone i Aimsun Sone til fra til fra til fra til fra Aimsun Trekanten og hotell Ungdomsskole b Næring

138 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN IKEA For IKEA er det gjennomført en separat trafikkanalyse av Asplan Viak i Vi har mottatt total nyskapt trafikk fra IKEA, samt fordeling av trafikken på vegnettet. Tabell 12: Turproduksjon IKEA (AsplanViak, 2014) Tidligere undersøkelser av trafikken til/fra andre IKEA-varehus viser at makstimen er 18:00-19:00, og ligger på rundt 12 % av døgntrafikken (Asplan Viak, 2008) og perioden 16:00-17:00 ligger på 10 % av ÅDT. Antar det samme gjelder for trafikken 15:00-16:00. Retningsfordelingen vil være 50/50 % til/fra. Åpningstid for IKEA starter etter rush om morgenen, og det er kun ansatte og varelevering som utgjør trafikken i rush om morgenen. Antar at det vil være ca. 320 ansatte ved IKEA, inkludert deltidsansatte, fordelt over to skift. Ansattetrafikken til IKEA om morgenen estimeres til ca. 10 envegs bilturer mellom 07:00-08:00 og 30 envegs bilturer mellom 08:00-09:00. Tabell 13: Makstime og retningsfordeling for IKEA til fra til fra til fra til fra Totalt E6 Nord E6 sør fv. 5 Kroerveien Fv. 6 Hvitstenveien Fv. 6 Osloveien Fv. 6 Vestbyveien Vestby tettsted

139 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 5.4 Vegnett for 2040 Analysen for 2040 er gjort i to trinn. Først er 2040-trafikken lagt ut på 2014-vegnett. Det gir avviklingsproblemer i noen punkter på vegnettet. Deretter er det lagt inn et antall avbøtende tiltak og beregningen er kjørt på nytt for å se effekten av de avbøtende tiltakene. Følgende alternativer er beregnet for fremtidig situasjon: - Alternativ 0 dagens vegnett, trafikk Alternativ 1 vegnett med tiltak, trafikk 2040 Figur 14: Vegnett 2040, alternativ 1 33

140 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN Tabell 14 viser tiltak som er gjort på vegnettet i Aimsun modellen for 2040, alternativ 1. Tabell 14: Tiltak på vegnett alternativ 1 Tiltak Rundkjøring kryss Osloveien/Garderveien/innkjøring IKEA Følgende utforming foreslås: - To felt ut fra IKEA - To felt inn/ut fra Garderveien - Rundkjøring med diameter min 40 m - To sirkulerende felt Filterfelt til E6 fra rundkjøring Kirkeveien/Osloveien 60 m lang filterfelt, med fletting med trafikk langs pårampen til E6. Løsningen er kun en skisse. Rundkjøring ved Prestegården To felt inn mot rundkjøringen fra nord, lengde er satt til 25 m. 34

141 TEKNISK DOKUMENTASJON VESTBYMODELLEN 6. REFERANSER Burghout, W, A note on the number of replication runs in stochastic traffic simulation models Trafikteknik, 2010, Anvendelse av mikrosimuleringsmodeller, håndbok utarbeidet av det Danske vegdirektoratet, Danmark. Trafikkontoret, 2005, Mikrosimuleringsuppdrag Håndbok for fornøyde bestillere og utførere, rapport, Stockholm. Tørset, T 2010, Validering av RTM Region Øst, SINTEF Teknologi og forskning. Trondheim. Tørset et. Al, 2012, Verktøy for transportanalyse i by Hvilke analyser kan dagens verktøy brukes til og hvilke verktøy trenger vi til transportanalyser i by?, SINTEF rapport A Trondheim Prosam, 2003, Prosamrapport 103 Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre, Statens Vegvesen Region Øst, Oslo. Prosam, 2008, Prosamrapport 167 Turproduksjonstall for arealekstensive handelskonsepter, Statens Vegvesen Region Øst, Oslo. Ruter #, 2014, Rutetider for buss i Follo fra 11. mai 2014 Asplan Viak 1) 2014, resultat turproduksjonsberegninger for IKEA Vestby, mottatt ) 2008, Reguleringsplan for utvidelse av IKEA og Furuset idrettspark delutredning trafikk 35

142 NOTAT Oppdrag Kunde Vestby kommune Notat nr. 002 Dato Til Fra Kopi Lars Grimsgaard og Simon Friis Mortensen Marte Dahl, Rambøll Tor Lunde TRAFIKKANALYSE VESTBY SENTRUM VEDLEGG 3 VESTBYKRYSSET KAPASITETSBEREGNINGER I SIDRA 1. Bakgrunn Vestby kommune har startet opp områderegulering for Vestby sentrum. Det er også fattet vedtak om å etablere IKEA på 70 daa i godkjent kommunedelplan for Vestby nord. I tillegg er det forventet en utbygging/fortetting av Vestby med nye boligområder, næring og handel. Dato 2015/04/23 Rambøll Mellomila 79 N-7493 Trondheim T F Dette notatet er et vedlegg til rapporten «Trafikkanalyse Vestby» for å supplere beregninger i Aimsun av foreslåtte tiltak i Vestbykrysset, med beregninger i SIDRA. Kapasitetsanalysen er gjennomført for å få et tryggere beslutningsgrunnlag for krav til tiltak i Vestbykrysset i forbindelse med forslag til reguleringsplan til IKEA. Figur 1: Vestbykrysset 1/20 Rambøll Norge AS NO MVA

143 1.1 Dagens utforming Rundkjøringen på vestsiden av Vestbykrysset har i dag ett felt inn og ut i hver arm og ett sirkulasjonsfelt. Figur 2: Rundkjøring vestsiden av Vestbykrysset (foto: finn.no) Rundkjøringen på østsiden av Vestbykrysset har to felt inn og ut fra Kirkeveien fra øst og to felt inn fra Kirkeveien fra vest og ett felt ut. Øvrige vegarmer har ett felt inn/ut av krysset. Figur 3: Rundkjøring østsiden av Vestbykrysset (foto: finn.no) 2/20

144 1.2 Fremtidig situasjon Trafikkberegning i Aimsun for 2040 uten tiltak på vegnettet viser store avviklingsproblemer, med kø som tilbakeblokkerer til E6 og til Vestby senter. Figur 4: Vestbykrysset kl 17:00, 2040, uten tiltak på vegnettet De forslåtte tiltakene for Vestbykrysset er: - Rundkjøring vest: Utvidelse av rampe til to felt med lengde 50 m - Rundkjøring øst: Filterfelt fra øst til pårampe til E6 Hensikten med notatet er å kvalitetssikre forslag til utforming av kryssene for å unngå tilbakeblokkering til E6. 3/20

145 Utforming av filterfeltet i rundkjøringen i øst er hentet fra reguleringsplanen for Vestbysenteret: Figur 5: Utsnitt reguleringsplan Vestbysenteret (Vestby kommune, kart mottatt april 2015) 4/20