UTREDNING FOR OPPRETTELSE AV NYTT LOSBORDINGSFELT I OSLOFJORDEN

Transkript

1 UTREDNING FOR OPPRETTELSE AV NYTT LOSBORDINGSFELT I OSLOFJORDEN Analyse Rapport Kystverket Vest Rapport Nr.: , Rev. 2 Dokument Nr.: 1I8JSF5-2 Dato:

2 Prosjekt navn: Utredning for opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden Rapport tittel: Analyse rapport Kunde: Kystverket Vest, POSTBOKS HAUGESUND Norway Kontakt person: Tommy Haugsnes Utgivelsesdato: Prosjekt Nr.: PP Organisasjons enhet: BDL Operations Rapport Nr.: , Rev. 2 Dokument Nr.: 1I8JSF5-2 DNV GL AS DNV GL Maritime BDL Operations P.O.Box Høvik Norway Tel: På vegne av Kystverket har DNV GL gjort en analyse forbundet med eventuell opprettelse av et nytt losbordingsfelt i Oslofjorden som ligger lenger innover enn dagens bordingsfelt ved Store Færder. I første rekke er det vurdert i hvilken grad et bordingsfelt lenger inn i fjorden er sikkerhetsmessig forsvarlig, videre er det gjort noen betraktninger rundt økonomiske konsekvenser et slikt nytt bordingsfelt vil føre med seg. Laget av: Verifisert av: Godkjent: Magnus Jordahl Konsulent Henrik Eikeland Konsulent Peter Nyegaard Hoffmann Avdelingsleder Håvard Abusdal Konsulent Unrestricted distribution (internal and external) Unrestricted distribution within DNV GL Limited distribution within DNV GL after 3 years No distribution (confidential) Secret Stikkord: Sannsynlighetsanalyse, ulykker, norskekysten, AIS, skipstrafikk, fritidsbåter, handelsfartøy, statistikk, risikomodell Reference to part of this report which may lead to misinterpretation is not permissible. Rev. Nr. Dato Utgivelse Laget av: Verifisert av: Godkjent av: Første utkast JORD/HAABUS HEIKE PHOFF Oppdateringer ref. tilbakemeldinger fra JORD/HAABUS HEIKE PHOFF Kystverket Endelig versjon JORD/HAABUS HEIKE PHOFF DNV GL Report No , Rev. 2 Page i

3 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG Bordingsfelt Økonomiske betraktninger Konklusjon 3 2 INNLEDNING Bakgrunn Formål Begrensninger Forkortelser Arbeidsgruppemøte 4 3 VURDERINGSGRUNNLAG FOR OPPRETTELSE AV NYTT BORDINGSFELT Trafikkbilde Farvann Vind og Bølger Miljø Sjøtrafikksentralen 12 4 BORDINGSFELTENE Eksisterende bordingsfelt ved Færder Påtenkt bordingsfelt ved Bastøy Foreslått felt i Ringshaugbukta Totalvurdering av bordingsfelt 20 5 ØKONOMISK BETRAKTNING Økonomisk betraktning del Økonomisk betraktning del Økonomisk betraktning del KONKLUSJON REFERENCES APPENDIX A DNV GL Report No , Rev. 2 Page ii

4 1 SAMMENDRAG 1.1 Bordingsfelt Bordingsfeltet ved Store Færder er en vel-etablert og fungerende løsning for Oslofjorden, og på den måten er det isolert sett ikke behov for et nytt bordingsfelt. Imidlertid er det fra Samferdselsdepartementets side ønsket en mer effektiv drift med reduserte kostnader og således mindre utgifter til losgebyrer for skipsfartsnæringen, noe som antyder at man må flytte bordingsfeltet lenger inn i fjorden. Et bordingsfelt ved Bastøy vil sannsynligvis gi størst besparelser i forbindelse med losinger inn til Oslo og Drammen som er de lengste seilasene i Oslofjorden. Imidlertid vil dette feltet være dårlig egnet til å betjene anlegget ved Slagentangen, samt at det vil havne noe tett opptil Bastøyfergene som i snitt krysser fjorden fire ganger i timen (unntatt natt). Et bordingsfelt i Ringshaugbukta vil gi noe lenger seilingstid inn til Drammen og havnene innerst i Oslofjorden, men vil samtidig kunne betjene trafikken forbundet med Slagentangen som tross alt utgjør en betydelig andel av trafikken i fjorden. Området vil være litt mer skjermet enn Færder, og litt mindre skjermet enn Bastøy. Basert på betraktningene for hvert av bordingsfeltene, fremstår et bordingsfelt i Ringshaugbukta ved normale forhold å være godt egnet for å betjene majoriteten av trafikken som pr i dag betjenes ved Store Færder. Sistnevnte bordingsfelt opprettholdes som et alternativ til en eventuell opprettelse av nytt felt i fall det skulle være behov for eller ønskelig å benytte dette. Dersom det blir gjort en beslutning om å benytte Ringshaugbukta som primært bordingsfelt for trafikken som skal innover i Oslofjorden vil det også kunne være hensiktsmessig å flytte losstasjonen fra Hvasser for å korte ned avstanden mellom felt og stasjon, og således spare driftsmidler. Økonomiske betraktninger rundt dette er behandlet i kapittel 5. Det ble ytret enighet blant deltagerne i arbeidsgruppemøtet om at Ringshaugbukta er et bedre alternativ for opprettelse av nytt bordingsfelt enn området helt inne ved Bastøy, og ut fra helheten av vurderingene for hvert av feltene fremstår Ringshaugbukta også som et mer fleksibelt alternativ. I tillegg får man i stor grad trukket losbordingsfeltet ut av Færder nasjonalpark og nærmere oljevernressurser lokalisert ved Kystverkets hoveddepot i Horten. 1.2 Økonomiske betraktninger Økonomiske betraktninger del 1 Denne betraktningen gjelder for opprettelse av et nytt bordingsfelt i Ringshaugbukta for majoriteten av lospliktige seilaser i Oslofjorden som inkluderer flytting av losbåtstasjonen fra Hvasser til en ny stasjon plassert i området omkring Vallø. Losoppdrag til og fra Færder i 2013 betjent fra losstasjonen på Hvasser er brukt som grunnlag for kostnadsestimatet i denne analysen. En oppsummering av den økonomiske påvirkningen av en opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden og flytting av Hvasser losstasjon til Vallø er vist i Tabell 1. Resultatet indikerer en årlig reduksjon av losgebyr på rundt 5,8 millioner kroner og ved en innsparing i kostnader for Kystverket tilsvarer det totalt et innsparingspotensial på rundt 0,5 millioner kroner. I denne betraktningen er ikke kostnader ved driften av losstasjonen tatt med, men antatt tilnærmet lik som dagens løsning på Hvasser. Eventuelle investeringskostnader ved opprettelse av ny losstasjon er ikke tatt med i denne betraktningen. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 1

5 Tabell 1 Oppsummering av økonomisk betraktning del 1. Beskrivelse Reduksjon av losgebyr Innsparing av lønnskostnader, los Innsparing av reisegodtgjørelse, los Innsparing av lønnskostnader, lostransport Innsparing i drivstofforbruk, lostransport Total årlig innsparingspotensial for Kystverket Beløp - 5,8 millioner kroner 4,2 millioner kroner 1,2 millioner kroner 0,8 millioner kroner 0,1 millioner kroner 0,5 millioner kroner Økonomiske betraktninger del 2 Denne betraktningen gjelder for opprettelse av et nytt bordingsfelt i Ringshaugbukta samt opprettholdelse av losbåtstasjonen på Hvasser, som er dagens situasjon. Losoppdrag til og fra Færder i 2013 betjent fra losstasjonen på Hvasser er brukt som grunnlag for kostnadsestimatet i denne analysen. En oppsummering av den økonomiske påvirkningen av en opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden og opprettholdelse av Hvasser losstasjon er vist i Tabell 2. Resultatet indikerer en årlig reduksjon av losgebyr på rundt 5,8 millioner kroner og ved en minimal innsparing i kostnader for Kystverket tilsvarer det totalt et negativt innsparingspotensial på rundt 5,3 millioner kroner. I dette estimatet er ikke eventuelle økte reparasjon- og vedlikeholdskostnader grunnet lengre kjøretid tatt med i betraktningen. Tabell 2 Oppsummering av økonomisk betraktning del 2. Beskrivelse Reduksjon av losgebyr Innsparing av lønnskostnader, los Innsparing av reisegodtgjørelse, los Innsparing av lønnskostnader, lostransport Økt drivstofforbruk, lostransport Totalt årlig innsparingspotensial for Kystverket Beløp - 5,8 millioner kroner 4,2 millioner kroner 0,0 millioner kroner -1,1 millioner kroner -2,6 millioner kroner -5,3 millioner kroner Økonomiske betraktninger del 3 Denne betraktningen gjelder for flytting av losbåtstasjonen fra Hvasser og fra Skipstadsand til en stasjon lagt til Slevik eller nærliggende områder som betjener losbordingsfeltene i Ringshaugbukta, ved Færder, og Vidgrunnen, som betyr at losoppdrag til og fra Færder betjent fra losstasjonen på Hvasser og losoppdrag til og fra Vidgrunnen betjent fra losstasjonen på Skipstadsand er brukt som grunnlag for kostnadsestimatet i denne analysen. En oppsummering av den økonomiske påvirkningen av en opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden og flytting av Hvasser og Skipstadsand losstasjon til Slevik er vist i Tabell 3. Resultatet indikerer en årlig reduksjon av losgebyr på rundt 6,0 millioner kroner og ved en innsparing i kostnader for Kystverket tilsvarer det totalt et negativt innsparingspotensial på rundt 1,8 millioner kroner. I denne betraktningen er eventuelle investeringskostnader ved opprettelse av ny losstasjon på Slevik ikke tatt med i betraktningen. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 2

6 Tabell 3 Oppsummering av økonomisk betraktning del 3. Beskrivelse Reduksjon av losgebyr Innsparing av lønnskostnader, los Innsparing av reisegodtgjørelse, los Innsparing av lønnskostnader, lostransport Økning i drivstofforbruk, lostransport Innsparing i driftskostnader, lostransport Totalt årlig innsparingspotensial for Kystverket Beløp - 5,8 millioner kroner 4,2 millioner kroner - 0,8 millioner kroner - 1,1 millioner kroner - 2,3 millioner kroner 4,0 millioner kroner -1,8 millioner kroner 1.3 Konklusjon Ut fra de vurderinger gjort i kapittel 4 står opprettelse av et nytt brodingsfelt i området rundt Ringshaugbukta frem som det totalt sett beste alternativet for opprettelse av et nytt bordingsfelt fra et sikkerhetsmessig perspektiv. Et bordingsfelt i Bastøyområdet sees også som sikkerhetsmessig forsvarlig, men blir vurdert som et dårligere alternativ da farvannet er noe trangere og man kommer tettere opp i rutegående trafikk. Økonomiske betraktninger i kapittel 5 viser også at opprettelse av et bordingsfelt i Ringshaugbukta vil gi økonomiske besparelser, forutsatt at man relokaliserer losstasjonen til et sted i området rundt Vallø utenfor Tønsberg, og at dette brukes som primært bordingsfelt. Beregningene viser en årlig reduksjon i losingsgebyr for skipsfartsnæringen på omkring 5,8 millioner kroner ved opprettelse av bordingsfelt i Ringshaugbukta. Det totale årlige innsparingerspotensialet for Kystverket blir på omkring 0,5 millioner kroner, fordelt på 4,2 millioner kroner i reduserte loslønninger, 1,2 millioner kroner i reisegodtgjørelser, 0,8 millioner kroner i losbåtførerlønninger, og 0,1 millioner kroner i sparte drivstoffkostnader. Videre har man også vurdert en samlokalisering av losstasjonene tilhørende Oslofjorden sjøtrafikkområde, det vil si Store Færder, Vidgrunnen og et eventuelt nyopprettet felt. En felles losstasjon er da foreslått å kunne ligge omkring Slevik i Østfold. Her vil imidlertid den økte avstanden til losbordingsfeltene føre til større drivstoffkostnader. Totalt vil denne løsningen føre til et negativt innsparingspotensial for Kystverket på rundt 1,8 millioner kroner, som igjen er en mindre økning enn ved å beholde stasjonen på Hvasser, som i dag, med et negativ innsparingspotensial på rundt 5,6 millioner kroner DNV GL Report No , Rev. 2 Page 3

7 2 INNLEDNING På vegne av Kystverket har DNV GL gjort en analyse forbundet med eventuell opprettelse av et nytt losbordingsfelt i Oslofjorden som ligger lenger innover enn dagens bordingsfelt ved Store Færder. I første rekke er det vurdert i hvilken grad et bordingsfelt lenger inn i fjorden er sikkerhetsmessig forsvarlig, videre er det gjort noen betraktninger rundt økonomiske konsekvenser et slikt nytt bordingsfelt vil føre med seg. 2.1 Bakgrunn I NOU 2013:8 «Med los på sjøsikkerhet» hvor et utvalg (losutvalget) så på losordningens omfang, organisering og regelverk ble det anbefalt at man oppretter et nytt bordingsfelt for Oslofjorden i området ved Bastøy utenfor Horten. Som følge av denne anbefalingen ble Kystverket bedt om å igangsette utredningsarbeid omkring en slik opprettelse hvor man oppdaterte sikkerhetsmessige og økonomiske betraktninger fra tidligere utredninger. 2.2 Formål Formålet med opprettelsen av et nytt bordingsfelt er effektivisering av lostjenesten i Oslofjorden som videre er ment å gi økonomiske besparelser. 2.3 Begrensninger I dette arbeidet har det vært fokusert på de havner som i hovedsak betjenes fra losbordingsfeltet ved Store Færder, havnene som i hovedsak betjenes fra Vidgrunnen er holdt utenom så sant ikke annet er oppgitt. Muligheten for økt bruk av farledsbevis som følge av ny farledsbevisordning som trer i kraft fra 1. januar 2015 er heller ikke tatt med, da det er vurdert at offiserer på fartøy med tilstrekkelig antall anløp i Oslofjorden til å dra nytte av farledsbevisordningen allerede har kvalifisert seg for det. 2.4 Forkortelser Forkortelse AIS Beskrivelse Automatic Identification System N, S, Ø, V Himmelretninger; Nord, Sør, Øst, Vest NOU Prop.65L VTS Norsk Offentlig Utvalg Proposisjon til Stortinget ( ) Lov om losordningen (losloven) Vessel Traffic Service (Sjøtrafikksentral) 2.5 Arbeidsgruppemøte I prosessen med utredningsarbeidet ble det avholdt et arbeidsgruppemøte i Horten med sikte på å involvere representanter fra noen av partene som kan bli berørt av arbeidet; lostjeneste, VTS, Bastøyfergene, og skipsfartsnæring. Her gjorde de navigasjonsfaglige deltakerne en vurdering av den lospliktfrie korridoren som må opprettes til et eventuelt nytt bordingsfelt lenger inn i fjorden. Vurderingen baserte seg på et sett med DNV GL Report No , Rev. 2 Page 4

8 risikoparametere utarbeidet i forbindelse med tidligere arbeid for Kystverket, «Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis» (DNV rapport nr / 16799E2, Rev.5), hvor navigatørene for de ulike parameterne ble bedt om å vurdere effekten på sannsynlighet for kollisjon eller grunnstøting ved bruk av los ved seilas for den aktuelle distansen sammenlignet med navigasjonsassistanse fra VTS. Resultatet ble at for de farledsspesifikke parameterne viste sammenligningen hovedsakelig ingen forskjell, mens det for parameterne som omhandlet menneskelig svikt ble sett som en fordel med los om bord. Endelig konklusjon ble at seilas inn til Bastøy for bording i et eventuelt nytt bordingsfelt ble forbundet med lav risiko. Videre ble alternative løsninger for eventuell opprettelse av nytt bordingsfelt diskutert. Møtets deltagere er listet opp i Tabell 4. Tabell 4 Deltagere ved arbeidsgruppemøte i Horten Navn Firma Stilling Magne Furnes Kaptein Thor Hågensen Bastøy Fosen Kaptein Tommy Haugsnes Kystverket Senior Rådgiver Elise Rusten Kystverket Losoldermann Lawrence Falkeid FR/Falkeid Shipping Kaptein/Styremedl. Tor Thorsen DFDS Kaptein Jon E. Kristiansen Kystverket Los Tor G. Johannessen Tornborg Shipping F/R Kaptein/Reder Jahn V. Rønningen Rederiforbundet Rådgiver Nils Petter Andersen Kystverket Trafikksentralsjef Svein Lillevik Kystverket Trafikkleder Peter Hoffmann DNV GL Avdelingsleder Magnus Jordahl DNV GL Konsulent Håvard Abusdal DNV GL Konsulent For ytterligere detaljer rundt møtet kan man se referatet i Appendix A. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 5

9 3 VURDERINGSGRUNNLAG FOR OPPRETTELSE AV NYTT BORDINGSFELT I det følgende kommer en generell presentasjon av Oslofjorden og de forhold som kan spille inn i forbindelse med en eventuell opprettelse av et nytt bordingsfelt i Oslofjorden. Figur 1 Oslofjordens utstrekning, her illustrert med trafikkseparasjonsfelt fra Hollenderbåen til Drøbak 3.1 Trafikkbilde Oslofjorden er ikke gjenstand for spesielt tett trafikk sett i et internasjonalt perspektiv. Selv om det er den fjorden i Norge hvor det tilbakelegges lengst utseilt distanse pr. år, må fjordens lengde (ca. 44 nm fra Hollenderbåen inn til Oslo havn, 36 nm til Drammen havn) tas i betraktning, og sånn sett blir ikke den fysiske tettheten av fartøy den helt store. Trafikkstrømmen flyter i hovedsak nord-sør med forgreninger til/fra aktuelle havner mellom Færder og Oslo. Majoriteten av trafikken som ikke går helt inn til Oslo forgrener seg i størst grad til raffineriet ved Slagentangen og til Drammen, men det er også havneanløp til blant annet Kjøpmannskjær, Tønsberg, Horten, Holmestrand, og Tofte. Ytre del av Oslofjorden er relativt bred og forholdsvis enkel å navigere. Når man kommer inn til Drøbaksundet er det imidlertid en flaskehals hvor det ifølge Sjøtrafikkforskriften (ref. /1/) står beskrevet at fartøyer ikke skal møte eller passere hverandre dersom; DNV GL Report No , Rev. 2 Page 6

10 - et av fartøyene er i kategori 1 eller 2 (fartøy med flytende farlig eller forurensende last i bulk), eller - begge fartøyene er større enn 5000 BT, eller - et av fartøyene har større dypgående enn 7 meter, eller - sikten er under 1 nautisk mil. Dersom man ser bort i fra trafikken på Østfoldsiden (hovedsakelig Fredrikstad, Sarpsborg, og Halden, som også er del av Oslofjorden sjøtrafikkområde) som betjenes fra Vidgrunnen losbordingsfelt, er det foretatt 4448 losinger i Oslofjorden sjøtrafikkområde i Fra Tabell 5 ser vi at 3638 losinger er foretatt med bording eller kvitting ved Færder, hvorav 273 til eller fra havner i Østfold. Tabell 5 Losbordinger/kvittinger ved Færder Destinasjon/utgangspunkt 2013 Inngående Fra Færder Utgående til Færder Horten Horten Indre Havn 2 8 Kjøpmannskjær Langgrunnen Ankring 2 1 Melsomvik 0 1 Slagen Slagen Ankring Tønsberg Engene Fagerstrand 9 9 Ormøysand anker 8 1 Oslo Sandvika 4 5 Slemmestad 8 7 Drammen Holmestrand Langøya 5 3 Tofte i Hurum Subtotal Losinger til/fra Østfold 273 Totalt 3638 Av trafikken skissert ovenfor ser vi at 81% av trafikken relater til Færder losbordingsfelt går mellom Oslo (39 %), Slagen (28 %, inkl. ankring), og Drammen (14 %). Til sammen utgjør dette opp i mot 50 % av de losinger som foretas i Oslofjorden sjøtrafikkområde (som inkluderer bordingsfeltet ved Vidgrunnen). 3.2 Farvann Farvannet i Ytre Oslofjord fra grunnlinjen inn til Bastøyområdet er åpent og ukomplisert. Den ytre delens smaleste punkt har man ved starten av trafikkseparasjonssonen, mellom Hollenderbåen og grunnene øst av Ovnskjær og Søndre Missingen hvor det er ca 2,5 nm bredt. Videre innover vider fjorden seg ut hvorpå den smalner litt inn igjen opp mot Slagentangen. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 7

11 Følger man separasjonssonen er fjorden forholdsvis dyp hele veien opp til Drøbak, med unntak noen dype grunner her og der, blant annet Bjørnen (18 m) og Eldøygrunnene (13-20 m) som ligger henholdsvis i og tett opptil separasjonsfeltet. Nevnte grunner har i ref. /2/ vært påpekt at må tas hensyn til av den største tanktonnasjen som skal inn til Slagentangen, men ettersom disse grunnene ligger såpass sentralt til med tanke på den trafikken som går i området i dag uten å skape problemer, men i hovedsak vil de største tankfartøyene som eventuelt blir påvirket av dette bli bordet i ytre del av feltet, slik at situasjonen i forbindelse med grunnene vil i stor grad være tilsvarende som dagens situasjon. 3.3 Vind og Bølger DNV GL og Kystverket har i forbindelse med arbeidet «Risikoanalyse av farleder med begrensning i bruk av farledsbevis» (DNV rapport nr / 16799E2, Rev.5) utviklet et sett med risikoparametere for å risikoevaluere farleder langs norskekysten. De samme risikoparametere dannet grunnlaget for en vurdering av seilasen fra Færder inn til Bastøy gjort av de navigasjonsfaglige deltagerne ved et arbeidsgruppemøte (se Appendix A), og det ble konkludert med at denne distansen var forbundet med lav risiko.vind og bølger Når man skal gjøre en vurdering av egnetheten til et bordingsfelt er dominerende vindretninger og bølgemønstre i området en viktig parameter å ta hensyn til, da skipene må legge seg på en kurs som gir le på den siden losen skal gå om bord. Dette er svært viktig for losenes sikkerhet i bordingsfasen, men også losbåtens sikkerhet avhenger av bording i le Vindforhold Færder Ved Færder fyr har det vært værstasjon siden 1885, som blant annet foretar vindmålinger. Statistikk for de siste 13 årene ( ) illustrert ved en vindrose, se Figur 2, viser at Sør-Vest (SV) er den dominerende vindretningen og står for 22,7 % av observasjonene. Videre er det Nord (N) (17,9 %), Nord-Øst (NØ) og Sør (S) (13,4 %), og Vest(V) (11,9 %) som gjør seg gjeldende. Når det gjelder vindhastigheter så overstiger de sjelden Beaufort styrke 6 som tilsvarer 10,8 13,8 m/s (liten kuling). Majoriteten av observasjonene er gjort i intervallet Beaufort styrke 3-4, tilsvarende 3,4-7,9 m/s (lett-/laber bris). DNV GL Report No , Rev. 2 Page 8

12 Figur 2 Vindrose for målt vindstyrke og -retning ved værstasjonen på Færder for år (Kilde: Meterologisk institutt/eklima.no) Gullholmen For å få et inntrykk av vindforholdene lenger inn i fjorden kan man bruke statistikk fra værstasjonen på Gullholmen som har vært i drift siden år Til tross for at den er lokalisert lenger inn i fjorden ligger den relativt åpent til ute på østsiden av Jeløya ved Moss. Av vindrosen i Figur 3 ser vi at dominansen fra den SV vinden ved Færder har dreid S, noe som virker naturlig ettersom fjorden går Nord-Sør. Andelen av observasjoner av S vind er 25,2 %, mens N er den nest største med 17,8 %. Det er også verdt å merke seg at vinden i dette området er svakere enn ute ved Færder. Figur 3 Vindrose for målt vindstyrke og -retning ved værstasjonen på Gullholmen for år (Kilde: Meterologisk institutt/eklima.no) DNV GL Report No , Rev. 2 Page 9

13 3.3.2 Bølger Med tanke på vindens evne til å generere bølger viser Figur 4 at man må ha tilnærmet 15 nm åpen sjø fra land for å bygge opp 1 m signifikant bølgehøyde ved et eksempel på 25 knops vind. Ser man på Oslofjorden innenfor Færder fyr er det få steder avstanden med åpent vann er så stor, eksempelvis er avstanden fra Færder fyr til nordenden av Rauer omtrent 15 nm. Figur 4 Bølgevekst som funksjon av avstand til land målt i vindretningen (fralandsvind)(kilde: Den Norske Los) Unntaket er ved vind fra sør, denne vinden vil kunne bygge seg opp helt fra Danmark og blåse rett inn Oslofjorden. Avstanden fra Hirtshals i Danmark til Hollenderbåen er omtrent 100 nm, noe som tilsier at bølgene kan få en signifikant bølgehøyde på omkring 2,5 m. Selv om vinden i Oslofjorden vil kunne bygge seg opp noe ved vind fra nord også, er dette noe mer begrenset, da det er drøye 30 nm inne fra Tofte langs en linje sørover med svak østlig dreining til et punkt parallelt med Færder fyr, noe som tilsvarer en signifikant bølgehøyde på omkring 1,5 m. Figur 5 Bølgevekst som funksjon av vindens varighet (Kilde: Den Norske Los) Som tidligere nevnt er vindens varighet også en bestemmende faktor for bølgehøyden, og av Figur 5 ser man hvordan bølgene bygger seg opp som funksjon av tiden ved 25 knops vind. Den kan bygge seg opp relativt raskt, allerede etter 4-5 timers vind når den i eksempelet 2 m signifikant bølgehøyde om den får virke over tilstrekkelig lang avstand, mens for å komme videre opp i 3 m må man doble tiden. På bakgrunn av dette virker avstand til land i større grad enn varighet å være en begrensende faktor for oppbyggingen av bølger, da med unntak av sørlige vinder. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 10

14 3.4 Miljø Oslofjordområdet er etter hvert et av de best kartlagte områdene i Norge når det kommer til havmiljø, og er et av områdene i Norge med flest rødlistede arter. Ytre Hvaler nasjonalpark ble opprettet i 2009, og senest i 2013 ble Færder nasjonalpark opprettet, se Figur 6 for illustrasjon av nasjonalparkenes geografiske utstrekning. Nasjonalparkene er en faktor som har kommet til siden tidligere utredninger, ref /2/ og /3/, og på grunnlag av dette henviser man i prop.65l til at eventuell opprettelse av et nytt losbordingsfelt i dette området blir vurdert i henhold til Naturmangfoldsloven kapittel II. Opprettelse av et nytt bordingsfelt i Oslofjorden vil ikke representere noen form for introduksjon av nye elementer som følge av skipsfarten, og således er det vanskelig å se at en slik opprettelse skal være i strid med noen av paragrafene i Figur 6 Geografisk utstrekning av Færder og Ytre kapittel II av Naturmangfoldsloven. Det Hvaler nasjonalparker anses som at det i første rekke er 9 (føre-var-prinsippet) som i hovedsak gjør seg gjeldende, men opprettelse av et nytt bordingsfelt vil i hovedsak flytte en aktivitet som allerede er etablert i området til et annet område i geografisk nærhet og av nokså lik beskaffenhet. I alle tilfelle vil opprettelsen bidra til i stor grad å trekke losbordingsoperasjoner ut av nasjonalparken, og dermed redusere risikoen for at nasjonalparken blir påvirket av en eventuell ulykke i forbindelse med denne aktiviteten. Det kan heller ikke sees at opprettelsen skal være i strid med Kapittel V av Naturmangfoldsloven, ei heller «Forskrift om vern av Færder nasjonalpark». Når det gjelder beredskap for oljevern i Oslofjorden er ifølge en beredskapsanalyse utført av Kystverket, ref /4/, de beredskapsressurser som fins først og fremst ressursene ved Kystverkets hoveddepot i Horten, Kystvakten ved ett fartøy, samt ressurser ved Esso Norges anlegg på Slagentangen som kan rekvireres ved behov. Kystvaktfartøyet har imidlertid patruljeområde fra grensen mot Sverige helt til Egersund og kan dermed befinne seg mange timers seilas unna dersom behovet skulle oppstå. I så tilfelle vil assistanse fra svenske ressurser fra Kustbevakningenvære blant de første som vil kunne ankomme Oslofjorden i tilfelle et utslipp, da det fra svensk side vil være ønskelig å verne om Kosterhavets nasjonalpark som strekker seg sørover på svensk side som en forlengelse av Ytre Hvaler nasjonalpark. I tillegg har man for raskest mulig førsteinnsats hurtigresponsmateriell tilgjengelig ved Hvasser og Hvaler (ved Hvaler i form av beredskapsavtale med Redningsselskapet), deriblant lensesystemer for rask innringing av eventuelle havarister. Det aller viktigste tiltaket med tanke på nasjonalparken vil imidlertid være at man ved opprettelse av et bordingsfelt lenger inne i fjorden vil øke beredskapens evne til å bekjempe et eventuelt oljeutslipp før nasjonalparken rammes av det, dette bør tale til fordel for opprettelse av nytt bordingsfelt med tanke på Naturmangfoldsloven. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 11

15 3.5 Sjøtrafikksentralen Siden utredningene i ref. /2/ og /3/ ble gjort, har Horten VTS (Vessel Traffic Service) som ble opprettet i 1999 blitt et vel etablert innslag for skipstrafikken i Oslofjorden. Her overvåkes all trafikken tilhørende Oslofjorden Sjøtrafikkområde, som i tillegg til selve Oslofjorden, også dekker farledene inn til Fredrikstad og Sarpsborg, Horten, samt Tønsbergfjorden. Forutsetningene for at VTS skal kunne løse oppgavene sine har også blitt drastisk forbedret siden den gang. Ettersom alle lospliktige fartøy, samt fartøy som seiler på farledsbevis, er pålagt å ha Automatisk Identifikasjonssystem (AIS) om bord får VTS informasjon om fartøyenes identitet, destinasjon, fart, retning, osv., og kan dermed kalle opp fartøy de ønsker kontakt med ved navn. På denne måten unngås en del misforståelser som kunne oppstå da man hovedsakelig hadde radardekningen å støtte seg på. På bakgrunn av dette vil VTS ha et godt overblikk over situasjonen i Oslofjorden til enhver tid, og på bakgrunn av informasjonen de mottar via AIS vil de ha mulighet til for eksempel å vurdere om fartøy er på kollisjon- eller grunnstøtingskurs. Ved en opprettelse av et nytt bordingsfelt lenger inn i Oslofjorden er det nærliggende at Horten VTS får en mer sentral og aktiv rolle enn på nåværende tidspunkt, da det vil være nødvendig å opprette en lospliktfri korridor fra grunnlinja inn til bordingsfeltet. Med referanse til seksjon 3.2 tidligere i kapittelet skal det være uproblematisk for en kompetent navigatør i seile helt inn til Bastøyområdet, men dersom det er ønske eller behov fra fartøy vil det være VTS oppgave å bidra med assistanse og veiledning i denne sammenheng. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 12

16 4 BORDINGSFELTENE Fra mandatet i prop.65l er det referert til «opprettelse av et nytt losbordingsfelt i området ved Bastøy». Imidlertid ble det ved arbeidsgruppemøtet i Horten lansert et alternativt forslag til området skissert ved Bastøy i tidligere rapporter, ref /2/ og /3/. Forslaget skisserte at det nye feltet skulle ligge i Ringshaugbukta en del lenger sør for Bastøy, og det var enighet om at det var innenfor oppdragets mandat å kunne behandle dette alternativet. I det følgende kommer en liten oversikt over alternativene til bordingsfelt som er fremlagt, samt eksisterende felt ved Store Færder. 2,2 nm 6,1 nm 3,0 nm Figur 7 Utstrekning av eksisterende bordingsfelt ved Store Færder. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 13

17 4.1 Eksisterende bordingsfelt ved Færder Dagens bordingsfelt ved Færder ligger innenfor en sektor nord til øst Store Færder fyr, illustrert ved det røde feltet i Figur 7. Figuren viser også avstanden fra SØ del av feltet til Hollenderbåen for å forsøke å illustrere avstand og størrelsesforhold. Det har vært losdrift ved Færder siden 1800-tallet, og det har ikke vært noen alvorlige ulykker i forbindelse med losbordingsfeltet de siste 30 årene, ref. /5/, noe som tyder på et vel innarbeidet og tilsynelatende trygt losbordingsfelt. Imidlertid er det noen aspekter rundt feltet som må vurderes Trafikk Som man ser fra AIS-plottet i Figur 8 er det ikke ene og alene fartøy som skal ta los som går via losbordingsfeltet ved Store Færder. Som man ser er det en del gjennomseiling på vestsiden av Store Færder som går rett gjennom losbordingsfeltet, og i tillegg kan det forekomme at fiskefartøyer driver aktivitet i området. I slike tilfeller er det Horten VTS som skal sørge for at det ikke befinner seg fartøy i området som kan utgjøre en risiko for fartøy som skal borde eller kvitte los. En tilleggsfaktor som bidrar til økt sannsynligheten for kollisjon er at fartøy som tar los i mange tilfeller først må krysse utgående trafikk for å ta los, og deretter krysse utgående trafikk på nytt for å komme til inngående trafikkseparasjonsfelt Vind og bølger Bordingsfeltet er lokalisert slik at man vil få god skjerming fra Store Færder og skjærgården i Tjøme for majoriteten av de dominerende vindretningene fra S og V vist i Figur 2. Dette vil også være tilfelle for bølger med samme retninger. Imidlertid viser Figur 2 også at det kommer en del vind fra N og NØ hvor bordingsfeltet ligger mer utsatt til for vind og vær. Til en viss grad vil Bolærne og fastlandet på Østfoldsiden hindre at vinden får mulighet til å bygge opp mye sjø fra N og NØ, men fra Ø og SØ ligger bordingsfeltet åpent for elementene, og det har også vært tilfeller av at man har måttet bruke områder lenger inne for bording når forholdene har vært som verst. Disse tilfellene er imidlertid for unntak å regne, noe som også vises i vindrosen ved at frekvensen av vind fra disse retningene opptrer relativt sjelden Miljø Figur 8 AIS-plott av trafikk nær losbordingsfeltet ved Store Færder (Uttrekk av data fra Havbase.no, Mai 2013) Opprettelsen av Færder nasjonalpark innebærer at bordingsfeltet nå ligger midt inne i området definert som nasjonalpark, noe som kan sees på som et argument for å flytte bordingsfeltet, men ettersom mye DNV GL Report No , Rev. 2 Page 14

18 av Oslofjordens ytre del er regulert som nasjonalpark eller verneområde er det dessverre ikke mange gode alternativ til områder uten vern som passer formålet. Dersom et fartøy som skal ta los skulle få motorproblemer, manøvreringsproblemer eller lignende, vil i noen tilfeller kursen stå rett mot Tjømeskjærgården nord av Store Færder og man vil ha relativt kort responstid på å få satt i gang forebyggings- eller redningstiltak for å unngå grunnstøting. Om man skulle få utslipp ved grunnstøting eller kollisjon tilsier dominerende vindretninger SV og S at det er mest sannsynlig at olje vil strande i Nøtterøyskjærgården fra Fulehuk og vestover. I motsatt fall med N og NØ vil utslippet i noen tilfeller kunne strande ved Store Færder og Færder/Tristein, samt spre seg videre S og SV i Skagerrak dersom beredskapen ikke iverksettes raskt nok. 4.2 Påtenkt bordingsfelt ved Bastøy Det påtenkte bordingsfeltet ved Bastøy er i /1/ beskrevet ved at man kan tenke seg å strekke seg fra en linje mellom Slagentangen og sydpynten av Eldøya til en linje rett vest fra Revlingen Lykt til land på Steinsnes ved Horten. Området er skissert i Figur 9. Utstrekningen til dette feltet er tilsynelatende større enn det eksisterende bordingsfeltet ved Store Færder hvis man ser isolert på avgrensningene illustrert i Figur 9, derimot er rammene rundt langt mer begrenset i form av et farvann omkranset av øyer og fastland i de fleste retninger. I tillegg har man hindringer innen avgrensningene angitt beskrevet i /1/, eksempelvis Mefjordbåen i sørlige del av feltet, og selve Bastøya i nordvestlige del. En ulempe med dette feltets beliggenhet vil imidlertid være at det primært er mindre egnet til å betjene Slagentangen og sekundært, da disse har mye mindre trafikk, havner lenger sør i fjorden (Eksempelvis Kjøpmannskjær, Melsomvik, Tønsberg). Dette kan anses som mye av årsaken til at prop. 65L tar forbehold om at et tilbud blir opprettholdt lenger ut i fjorden for farlig last og større tonnasje. Restriksjoner til tross, så er feltet såpass stort at det bør la seg gjøre å gjennomføre losbordingsoperasjoner innenfor den plassen som er tilgjengelig Trafikk Det skisserte bordingsfeltet vil ha nord- og sørgående trafikk i separasjonsfeltet, hovedsakelig forbundet med inn-/utgående trafikk relatert til Oslo og Drammen. Her er tanken at los skal kunne borde og kvitte på østsiden eller vestsiden av feltet for henholdsvis inngående og utgående fartøy. Ettersom farvannet inne ved Bastøy er noe mer begrenset enn ute ved Store Færder kan det i noen tilfeller være at lossøkende fartøyer må legge seg på en kurs som går på tvers av separasjonsfeltet grunnet værforholdene, noe som vil bidra til å øke risikonivået forbundet med et losbordingsfelt her. I tillegg vil man i dette området komme tett på Bastøyfergene som krysser Oslofjorden mellom Horten og Moss, og det vil sannsynligvis oppstå situasjoner hvor losen kun har få minutter til å orientere seg fra vedkommende kommer på bro til å orientere seg om trafikkbildet som involverer hyppig kryssende trafikk i form av Bastøyfergene. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 15

19 3,4 nm 4,75 nm Figur 9 Skissert bordingsfelt ved Bastøy For tilfellene beskrevet over vil det kreves at VTS Horten har et godt overblikk over situasjoner som involverer potensielle kollisjon- og grunnstøtingskurser slik at de raskt kan orientere en los som er nyankommet på bro om mulige utfordringer. VTS må også være tilgjengelig for å assistere lossøkende fartøyer i navigasjonen inn til bordingsfeltet ved behov, samt veilede annen trafikk som eventuelt måtte bli forstyrret av bordingsoperasjoner. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 16

20 4.2.2 Vind og bølger Farvannet i området rundt Bastøy vil naturligvis være smulere og mer skjermet enn området ved Store Færder, og man ser av vindrosen for Gullholmen i Figur 3 at man har flere tilfeller av svak vind og vindstille enn Færder. Området gir god le for de fleste vindretninger, med unntak av N og S, som for øvrig er dominerende. Spesielt vind fra S vil la bølger kunne bygge seg opp innover hele fjorden. Imidlertid er frekvensen av observasjoner for sterkere vindstyrker relativt begrenset som man ser av vindrosen for Gullholmen, og dersom forholdene skulle være slik at en bording innen det skisserte bordingsfeltet vurderes som uforsvarlige kan man vurdere å borde et sted lenger ut i fjorden som gir le for den aktuelle vindretningen Miljø Det skisserte bordingsfeltet ved Bastøy ligger ikke midt oppe i et verneområde slik som ved Færder, men er likevel omkranset av lignende områder da både Bastøy, Eldøya og Revlingen er del av landskapsvernområder, se Figur 10. Figur 10 Landskapsverområder i området rund Bastøy (skraverte områder) Som nevnt er det et smulere farvann i dette området enn ute ved Færder, noe som vil lette et eventuelt opprydningsarbeid i tilfelle utslipp. I tillegg vil Kystverkets oljeverndepot i Horten være i umiddelbar nærhet, samt ressurser fra anlegget ved Slagentangen. I fall et bordingsfelt opprettes her, vil det nødvendigvis også medføre opprettelse av en ny losstasjon hvor hurtigresponsmateriell vil være tilgjengelig i likhet med Hvasser i dag. I tillegg vil man komme på god avstand til bordingsfeltet. 4.3 Foreslått felt i Ringshaugbukta Som nevnt innledningsvis i dette kapittelet ble det foreslått et bordingsfelt som alternativ til Bastøyområdet, nemlig å bruke Ringshaugbukta som ligger like sør for det skisserte bordingsfeltet ved Bastøy. Hvis man tenker seg en linje omtrent fra Rauertangen til nordpynten av Garnholmen er kan denne sees på som den sydlige grensen for feltet i Ringshaugbukta, og nordlig grense er tenkt som en linje mellom Eldøya og Slagentangen, se Figur 11 for illustrasjon. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 17

21 3,2 nm 6,6 nm Figur 11 Skisse over foreslått bordingsfelt i Ringshaugbukta DNV GL Report No , Rev. 2 Page 18

22 Dette vil være feltet med størst utstrekning og burde ha godt med rom for manøvrering i forbindelse med losbordingsoperasjoner. Også her er tanken at fartøy kan ta eller kvitte los på utsiden av separasjonsfeltet og i dette området vil det være enda mer manøvreringsrom enn inne ved Bastøy. Ved å lokalisere et bordingsfelt i dette området vil man i motsetning til et bordingsfelt ved Bastøy også ha anledning til å betjene fartøy forbundet med Slagentangen. Fartøy som skal inn til Slagentangen kan for eksempel borde i søndre del av feltet, noe som også ble foreslått som en mulighet i /2/, likeledes andre fartøy som måtte ønske det. Mindre tonnasje som skal lenger inn i fjorden kan borde i nordre del av feltet for å korte losingstiden. I begge tilfeller vil losen ha atskillig bedre tid til å orientere seg etter å ha ankommet broen på lossøkende fartøy innen man er oppe i kryssende rutetrafikk mellom Horten og Moss. Etter noe tid med innarbeiding vil det sannsynligvis etablere seg en praksis på hvor i det skisserte feltet man best gjennomfører losbordingsoperasjoner. Fartøyer som skal til Kjøpmannskjær, Melsomvik eller Tønsberg må fortsatt ta los lenger ute, f.eks. ved Store Færder Trafikk Trafikken man møter i dette området vil i hovedsak være den samme inn/utgående trafikken som gjør seg gjeldende i forbindelse med de to tidligere nevnte bordingsfeltene. I likhet med området ved Bastøy kan man også her risikere å måtte legge seg på en kurs som krysser separasjonsfeltet for å gi le for vær og vind i forbindelse med bording/kvitting. Man vil man ha litt mer plass til den slags manøvrer i Ringshaugbukta, men i noen tilfeller vil kryssing muligens ikke være til å unngå, og i slike tilfeller vil det ved behov være nødvendig med et tett samarbeid med VTS Vind og bølger I motsetning til Færder og Bastøy er det ingen værstasjoner som måler vind i umiddelbar nærhet, det antas derfor at vindforholdene i området vil være en mellomting av målingene fra Færder og Gullholmen. På samme måte vil Ringshaugbukta være noe mer skjermet for vær og vind enn eksisterende bordingsfelt ved Færder, men være noe mer utsatt enn inne ved Bastøy. Ringshaugbukta vil ha skjerming for vind fra øst- og vestlige retninger, noe skjerming for sydlig vind vil man kunne få fra Bolærne og øvrige øyer i Nøtterøyskjærgården i den vestligste delen av Ringshaugbukta. Fra N vil området imidlertid være relativt utsatt i likhet med de to andre områdene Miljø Ved å opprette et nytt bordingsfelt i Ringshaugbukta vil man flytte losbordingsoperasjoner ut av Færder nasjonalpark. Det skisserte bordingsområdet vil dog overlappe med nord-østre del av nasjonalparkens sjøområde, samt tilstøtende verneområder ved Rauer og Sletter-Eldøya. Dette må likevel sees som mindre kritisk enn å foreta operasjoner midt inne i nasjonalparken. Som nevnt vil det være et smulere farvann her enn ved Færder, noe som vil gjøre at hurtigresponsmateriell vil være mer effektivt. I tilfelle flytting av losstasjon f.eks. inn til området rundt Vallø, vil nødvendigvis også hurtigresponsmateriell flyttes hit. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 19

23 Figur 12 Verneområder rundt Ringshaugbukta 4.4 Totalvurdering av bordingsfelt Bordingsfeltet ved Store Færder er en vel etablert og fungerende løsning for Oslofjorden, og på den måten er det isolert sett ikke behov for et nytt bordingsfelt. Imidlertid er det fra Samferdselsdepartementets side ønsket en mer effektiv drift med reduserte kostnader og således mindre utgifter til losgebyrer for skipsfartsnæringen, noe som antyder at man må flytte bordingsfeltet lenger inn i fjorden. Et bordingsfelt ved Bastøy vil sannsynligvis gi størst reduksjon i losingsgebyr i forbindelse med losinger inn til Oslo og Drammen som er de lengste seilasene i Oslofjorden. Imidlertid vil dette feltet være uegnet til å betjene anlegget ved Slagentangen, samt at det vil havne noe tett opptil Bastøyfergene som i snitt krysser fjorden fire ganger i timen (unntatt natt). Et bordingsfelt i Ringshaugbukta vil gi noe lenger seilingstid inn til Drammen og havnene innerst i Oslofjorden, men vil samtidig kunne betjene trafikken forbundet med Slagentangen som tross alt utgjør en betydelig andel av trafikken i fjorden. Området vil være litt mer skjermet enn Store Færder, og litt mindre skjermet enn Bastøy. Basert på betraktningene for hvert av bordingsfeltene, fremstår et bordingsfelt i Ringshaugbukta ved normale forhold å være godt egnet for å betjene majoriteten av trafikken som pr i dag betjenes ved Store Færder. Sistnevnte bordingsfelt opprettholdes som et alternativ til en eventuell opprettelse av nytt felt i fall det skulle være behov for eller ønskelig å benytte dette. Dersom det blir gjort en beslutning om å benytte Ringshaugbukta som primært bordingsfelt for trafikken som skal innover i Oslofjorden vil det også kunne være hensiktsmessig å flytte losstasjonen fra Hvasser DNV GL Report No , Rev. 2 Page 20

24 for å korte ned avstanden mellom felt og stasjon, og således spare driftsmidler. Økonomiske betraktninger rundt dette er behandlet i kapittel 5. Det ble ytret enighet blant deltagerne i arbeidsgruppemøtet om at Ringshaugbukta er et bedre alternativ for opprettelse av nytt bordingsfelt enn området helt inne ved Bastøy, og ut fra helheten av vurderingene for hvert av feltene fremstår Ringshaugbukta også som et mer fleksibelt alternativ. I de videre økonomiske betraktningene er det derfor valgt å gå bort fra alternativet om et bordingsfelt helt inne ved Bastøy, og heller fokusere på hvordan opprettelsen av et bordingsfelt i Ringshaugbukta vil slå ut i form av mulige besparelser. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 21

25 5 ØKONOMISK BETRAKTNING Dette kapittelet omhandler konsekvenser i form av innsparinger eller økte kostnader ved opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden ved Ringshaugsbukta. Det er vurdert to forskjellige alternativer for lostransport i denne analysen og den økonomiske betraktningen er derfor delt opp i to ulike analyser med følgende innhold: 1. Flytting av losbåtstasjonen på Hvasser til en ny stasjon plassert lenger inn i Oslofjorden og i denne analysen er en tenkt losstasjon lagt til Vallø eller nærliggende områder. Losoppdrag til og fra Færder har blitt brukt som grunnlag for analysen, mens losoppdrag til og fra Vidgrunnen er utelatt. 2. Beholder losstasjonen på Hvasser, som er dagens situasjon. Losoppdrag til og fra Færder har blitt brukt som grunnlag for analysen, mens losoppdrag til og fra Vidgrunnen er utelatt. 3. Opprettelse av en ny losbåtstasjon for hele Oslofjorden og i denne analysen er en tenkt losstasjon lagt til Slevik eller nærliggende områder. Alle losoppdrag i Oslofjorden er tatt med i betraktningen og har blitt brukt som grunnlag i denne analysen. 5.1 Økonomisk betraktning del 1 Denne betraktningen gjelder for opprettelse av et nytt bordingsfelt i Ringshaugbukta for majoriteten av lospliktige seilaser i Oslofjorden som inkluderer flytting av losbåtstasjonen fra Hvasser til en ny stasjon plassert i området omkring Vallø. Losoppdrag til og fra Færder i 2013 betjent fra losstasjonen på Hvasser er brukt som grunnlag for kostnadsestimatet i denne analysen Losingsgebyr En beregning av endring i losingsgebyr ved en eventuell flytting av losbordingsfeltet til Ringshaugsbukta er presentert i Tabell 6. Tabellen viser anløpssted i Oslofjorden der losingsgebyr vil endres. Alle losoppdrag til og fra Færder losbording og for losene ansatt ved Hvasser er tatt med i betraktningen. Losingsavgiften betales i form av timesatser, minimum 3 timer, derfor er det beregnet at de lengste losingsoppdragene vil forkortes med 1 time pga. avstanden fra Færder til Ringshaugsbukta og de korteste vil ta 3 timer også ved nytt losbordingsfelt. Timesatsene er differensiert etter fartøyets størrelse, derfor har det blitt tatt et gjennomsnitt av alle skipene som brukte los i løpet av Dette gjennomsnittskipet har en bruttotonnasje på mellom og BT og losingsgebyret for denne gruppen er kr 2 576,- pr. time i DNV GL Report No , Rev. 2 Page 22

26 Tabell 6 Statistikk for utregning av reduksjon av losingsgebyr for Færder losbordingspunkt. Anløpsted Reduksjon (timer) Antall innlosinger Antall utlosinger Reduksjon (kr) Reduksjon innlosinger (timer) Reduksjon utlosinger (timer) Reduksjon losgebyrtimer Drammen Engene Fagerstrand Holmestrand Horten Horten Indre Havn Kambo Kjøpmannsk jær Langøya Larkollen Melsomvik Moss Moss Nord Oslo Sandefjord Slagen Slagen Ankring Slemmestad Tofte i Hurum Tønsberg Langgrunne n Ankring Fredrikstad Sandvika Halden Ormøysand anker Larvik Sarpsborg Totalt Ved en flytting av bordingsfeltet vil losgebyrene gå ned med rundt 5,8 millioner kroner. Det antas at de andre avgiftene (sikkerhetsavgift og losberedskapsavgift) som tilkommer skipene ikke forandres pga. opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden Loslønninger Det totale antallet av unike loser som har utført oppdrag i Oslofjorden i løpet av 2013 var 50 ulike loser ansatt ved stasjonene: Brevik Fredrikstad Hvasser Oslo Drammen DNV GL Report No , Rev. 2 Page 23

27 Det tilsvarende antallet av unike loser som har utført oppdrag i Oslofjorden i løpet av 2013 og samtidig er ansatt ved Hvasser losstasjon er 19 loser. Dette er loser med oppdrags- og lønnsstatistikk for 2013, presentert i Tabell 7. Tabell 7 Lønningsdata for losene ansatt ved Hvasser. Los ID Antall innlosinger Tid innlosinger (timer) Antall utlosinger Tid innlosinger (timer) Tid totalt 2013 (timer) Lønn 2013 (kr) Totalt Innsparingspotensialet i tid er basert på følgende antakelser: en gjennomsnittlig hastighet på 12 knop mellom nåværende losbordingsfelt ved Færder og nytt losbordingsfelt ved Ringshaugsbukta. Det antas videre at skip med lengde over 150 meter border og kvitter losen i ytre del av bordingsfeltet. Avstanden fra Færder til ytre del av eventuelt nytt losbordingsfelt i Ringshaugsbukta er estimert til rundt 6 nautiske mil som tilsvarer en seilas på rundt 0,5 timer. Tilsvarende vil resterende skip borde og kvitte los i den indre delen av eventuelt nytt losbordingsfelt. Avstanden fra Færder til den indre delen av eventuelt nytt losbordingsfelt i Ringshaugsbukta er estimert til rundt 12 nautiske mil som tilsvarer en seilas på rundt 1 time. Det er i tillegg estimert en prosentvis del av oppdragene som må borde ved Færder pga. værforhold, dvs. at bording og kvitting ansees som uhensiktsmessig i 10 % av tiden ved nytt foreslått losbordingsfelt, som forklart nærmere i kapittel 4. Dette gjelder kun for de skipene som må borde eller kvitte i den ytre delen av Ringshaugsbukta, dvs. skip med en lengde på over 150 meter, og ved ugunstige værforhold i ytre del av Ringshaugsbukta hvor det vurderes utrygt for losen å foreta en bording eller kvitting, mens forholdene ved Store Færder tillater bording eller kvitting. Innsparingspotensialet blir dermed et konservativt estimat, når det i tillegg antas at innsparingen gjelder for oppdrag fra loser ansatt ved Hvasser losstasjon og gjelder til og fra havnene presentert i Tabell 8. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 24

28 Tabell 8 Til og fra havner brukt i estimeringen av potensiell tidsbesparelse ved opprettelse av nytt losbordingsfelt. Til/fra havner Antall innlosinger Antall utlosinger Drammen Engene 21 3 Fagerstrand 7 3 Holmestrand 16 6 Horten Horten Indre Havn 2 8 Kambo 32 7 Moss 57 8 Moss Nord 10 4 Ormøysand anker 5 Oslo Sandvika 2 Slagen Slagen Ankring Slemmestad 5 1 Tofte i Hurum Totalt Antall innlosinger og utlosinger til de ulike havnene utgjør grunnlaget i beregningen av potensialet for innsparinger i antall losingstimer. Tidsbesparelsene er oppsummert for alle havene i Tabell 9. Tabellen viser antall bordinger kvittinger ved de ulike punktene ved nytt losbordingsfelt med korresponderende antall besparte losingstimer. Tabell 9 Beregning av besparelsespotensialet ved flytting av losbordingsfeltet. Antall bording/kvitting ved ytre del* Antall bording/kvitting ved indre del Innsparing ytre del (timer) Innsparing indre del (timer) Total innsparing (timer) Innlosinger 318, , ,3 Utlosinger 177, , ,7 Total 495, , ,0 *10 % av losoppdragene ved ytre del er flyttet til Færder, som ikke gir innsparing. Den totale innsparingen er estimert til å være rundt 1973 losingstimer, ved å flytte losbordingsfeltet til Ringshaugsbukta. Denne innsparingen tilsvarer 25 % av den totale losingstiden for 2013 (7468 timer) og hvis denne tidsinnsparingen kan omgjøres til reduksjon av lønnskostnader (færre losstillinger, mindre bruk av overtid, etc.), tilsvarer det 25 % av total lønn for 2013 ( kroner), som blir 4,2 millioner kroner. Estimatet for innsparingspotensialet forutsetter at en mindre losingstid kan tas direkte ut i en mindre bruk av los tilsvarende det beløpet som er indikert. I tillegg er det naturlig å anta at reduksjonen i losingstid pr. oppdrag for de indre havnene (eksempelvis Drammen, og havner innenfor Drøbak) vil frigjøre tid som muliggjør returlosing/oppdrag nummer 2 innenfor den gjeldende 24-timersperioden, hvorav total arbeidstid ikke kan overstige 12 timer. Dette er en størrelse det er vanskelig å kvantifisere, da muligheten for returlosing avhenger av etterspørsel etter los innenfor det aktuelle tidsrommet. Dette gjør det mer sannsynlig at innsparingen i losingstimer kan omgjøres til reduserte lønnskostnader i form av et redusert antall stillinger samt mindre bruk av overtid. DNV GL Report No , Rev. 2 Page 25