Konsekvensvurdering av helhetlige transportpakker

Transkript

1 STF50 A05173 Åpen RAPPORT Konsekvensvurdering av helhetlige transportpakker Bistand til transportplan for Trondheim kommune Solveig Meland SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging November 2005

2

3

4

5

6

7 5 SAMMENDRAG Transportplanen for Trondheim vil inkludere en handlingsplan for årene , og en mindre detaljert rammeplan for årene I den forbindelse hat det blitt foretatt en grov vurdering av hva som kan oppnås gitt ulike nivå på ressursinnsats og restriktive virkemidler. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre alternative transportpakker: Alternativ 0: Dagens ressurstilgang og moderat bruk av restriktive virkemidler Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Alternativ 2: Tilleggsfinansiering og moderat bruk av restriktive virkemidler Alle scenariene har 2015 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende fire hovedkarakteristika: Hovedvegutbygging Kollektivtrafikk Restriktive virkemidler (inkluderer parkeringspolitikk og vesentlige endringer i gatebruk) Beregningsresultater: Fra 2005 til 0-alternativet i 2015 er det beregnet en samlet økning i totalt antall turer i og til og fra Trondheim kommune på 10 %. Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer. Beregningene viser at den nye infrastrukturen som forutsettes ferdigstilt i 2015; Nordre avlastningsveg, E6 øst og ny Nidelv bru, i stor grad vil bli fullt utnyttet i rushperiodene. På grunn av gatebruksplanen blir det en betydelig omfordeling av trafikken i Midtbyen, og økt belastning i rush. Samlet energibruk knyttet til motorisert transport i Trondheim er anslått å øke med 15 % fra 2005 til 2015, noe som i sin helhet kan tilskrives økt bilbruk. Sammenlignet med Alternativ 0 for 2015, gir Alternativ 1 ingen endringer av betydning, mens Alternativ 2 er beregnet å gi en betydelig økning i antall kollektivreiser, hovedsakelig på bekostning av gang- og sykkelturene. Det er ingen forskjell i anslått totalt energibruk knyttet til motorisert transport for de tre alternativene i 2015.

8 6

9 7 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...5 INNHOLDSFORTEGNELSE...7 FIGURLISTE...8 TABELLISTE INNLEDNING MODELLBESKRIVELSE, DATAGRUNNLAG, ENERGIBEREGNINGER MODELLOMRÅDE OG SONEINNDELING SONEDATA TRANSPORTTILBUD BEREGNING AV ENERGIBRUK TIL TRANSPORT SCENARIER ALTERNATIV 0: DAGENS RESSURSTILGANG, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER ALTERNATIV 1: DAGENS RESSURSTILGANG, FORSTERKET BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER ALTERNATIV 2: TILLEGGSFINANSIERING, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER BEREGNINGSRESULTATER DAGENS SITUASJON, ALTERNATIV 0: DAGENS RESSURSTILGANG, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER ALTERNATIV 1: DAGENS RESSURSTILGANG, FORSTERKET BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER ALTERNATIV 2: TILLEGGSFINANSIERING, MODERAT BRUK AV RESTRIKTIVE VIRKEMIDLER SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR ENERGIBRUK TIL TRANSPORT KONKLUSJONER OG OPPSUMMERING BEREGNINGSALTERNATIVER RESULTATER...59 REFERANSER...61 VEDLEGG A: SONEDATA...63

10 8 FIGURLISTE FIGUR 1: KOLLEKTIVBUEN...11 FIGUR 2: MODELLOMRÅDET...12 FIGUR 3: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, FIGUR 4: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), FIGUR 5: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, FIGUR 6: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), FIGUR 7: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT FIGUR 8: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT FIGUR 9: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT FIGUR 10: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT FIGUR 11: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT FIGUR 12: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT FIGUR 13: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT FIGUR 14: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT FIGUR 15: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2015 ALT FIGUR 16: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I SENTRALE BYOMRÅDER, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT FIGUR 17: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2015 ALT FIGUR 18: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PÅ VEGNETTET I MIDTBYEN, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2015 ALT TABELLISTE TABELL 1: DEMOGRAFISKE DATA I TASS-MODELLEN, 2005 OG PROGNOSE FOR TABELL 2: INNDELING I NÆRINGSKATEGORIER I TASS5 FOR TRONDHEIM...14 TABELL 3: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, TABELL 4: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, TABELL 5: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, TABELL 6: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.0 26 TABELL 7: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.0 26 TABELL 8: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT TABELL 9: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 10: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 11: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 12: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 13: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 14: TURPRODUKSJON OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 15: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN, ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT TABELL 16: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN I 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), ENDRING FRA 2005 TIL 2015 ALT

11 9 TABELL 17: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.1 38 TABELL 18: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.1 38 TABELL 19: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT TABELL 20: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2015 ALT.2 44 TABELL 21: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, 2015 ALT.2 44 TABELL 22: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, 2015 ALT TABELL 23: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 24: REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 25: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 26: REISEMIDDELFORDELING I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 27: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 28: REISEMIDDELFORDELING, TURER TIL/FRA/I KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 29: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN, SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 30: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I KOLLEKTIVBUEN I 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), SAMMENLIGNING AV BEREGNINGSALTERNATIVENE FOR TABELL 31: BEREGNET ENERGIBRUK TIL TRANSPORT PER VIRKEDØGN I MODELLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALLE BEREGNINGSALTERNATIVENE...57 TABELL 32: BEREGNET ENERGIBRUK TIL TRANSPORT PER VIRKEDØGN I TRONDHEIM KOMMUNE, SAMMENLIGNING AV ALLE BEREGNINGSALTERNATIVENE...58 TABELL 33: BEREGNINGSALTERNATIVER, 2005 OG TABELL V-1: OVERSIKT OVER VARIABLER I SONEDATAFILA...63

12 10

13 11 1 Innledning Transportplanen for Trondheim vil inkludere en handlingsplan for årene , og en mindre detaljert rammeplan for årene I den forbindelse har det vært behov for å foreta en grov vurdering av hva som kan oppnås gitt ulike nivå på ressursinnsats og restriktive virkemidler. Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av tre alternative transportpakker: Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler Alle scenariene har 2015 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende fire hovedkarakteristika: a b c d Hovedvegutbygging Kollektivtrafikk Arealbruk (grad av fortetting) Restriktive virkemidler (inkluderer parkeringspolitikk og vesentlige endringer i gatebruk) For hvert av de tre scenariene er følgende konsekvenser beregnet: Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2015, fordelt på sentrale byområder (Kollektivbuen, se Figur 1) og resten av Trondheim. Trafikkavvikling i sentrale byområder Energibruk til transport i Trondheim 2015 Figur 1: Kollektivbuen

14 12 Beregningene er gjennomført ved bruk av den nye versjonen av transportmodellen for Trondheim, TASS5 (1), supplert med nødvendige etterberegninger. SINTEF har vært ansvarlig for etablering og uttesting av den nye modellen. 2 Modellbeskrivelse, datagrunnlag, energiberegninger 2.1 Modellområde og soneinndeling TASS 5 for Trondheimsområdet omfatter i tillegg til Trondheim kommune, også de nabokommunene som utgjør hovedtyngden av arbeidsmarkedet i området: Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik og Stjørdal kommune (Figur 2). Det er kobling mot eksternsoner i alle riksvegsnitt som ligger på grensen ut av analyseområdet. Trondheim Stjørdal Malvik Skaun Klæbu Melhus Figur 2: Modellområdet Soneinndeling: Soneinndelingen er basert på offisiell grunnkretsinndeling gjeldende fra for de kommunene som inngår i modellområdet. Hver av de 603 grunnkretsene utgjør en sone i modellen. I tillegg er det definert 10 eksternsoner for modellen, slik at samlet antall soner er Sonedata Følgende data inngår i TASS5 som forklaringsvariable: Antall bosatte fordelt på kjønn og aldergrupper Antall arbeidsplasser fordelt på næringskategorier Antall elev-/studentplasser på alle skoler Forekomst av kjøpesenter

15 13 Bilhold Biltrafikken inn/ut av modellområdet Eksterntrafikken Detaljert oversikt over variablene som inngår i sonedatafila er gitt i Vedlegg A, Tabell V-1. De følgende tre underkapitlene presenterer nærmere de sonedataene som er benyttet i oppbyggingen av de scenariene som inngår i dette prosjektet; befolkningsdata, arbeidsplassdata og data knyttet til studentplasser og studentboliger Demografiske data TASS5 for Trondheim benytter i tillegg til kjønnsinndeling, en inndeling av befolkningen i 5 aldersgrupper. I tillegg til befolkning i hver av de 2 * 5 = 10 demografiske gruppene, inneholder sonedataene også total befolkning i hver sone. Prognose for befolkningsdata for Trondheim kommune i år 2015 er levert av oppdragsgiver 1. Sammenlignet med data fra , gir prognosen for 2015 en samlet økning i befolkning i modellområdet på 8 %, se Tabell 1. Det er betydelig variasjon i beregnet vekst for de ulike demografiske gruppene: Eksempelvis er veksten beregnet å være 31 % i gruppen Menn 60 år + og 18 % i gruppen Menn år, mens det er forventet en liten nedgang (- 1 %) i gruppen Menn år. For kvinnene er ikke variasjonen så stor; for alle gruppene fra 18 år og oppover ligger forventet vekst på %. For nabokommunene er det benyttet en prosentvis endring i befolkning innenfor hver demografiske gruppe som gjenskaper SSBs prognoser for befolkning i den enkelte kommunen per Samme befolkningsdata for 2015 er benyttet for alle de tre transportpakkene. Tabell 1: Demografiske data i TASS-modellen, 2005 og prognose for 2015 Kommune Befolkning 2005 * Befolkning * Beregnet endring i befolkning Trondheim kommune % Menn 0 17 år % Kvinner 0 17 år % Menn år % Kvinner år % Menn år % Kvinner år % Menn år % Kvinner år % Menn 60 år % Kvinner 60 år % Melhus kommune % Skaun kommune % Klæbu kommune % Malvik kommune % Stjørdal kommune % SUM, modellområdet % * På grunn av avrunding kan tallene avvike noe fra prognosene 1 Prognosemodell 35B51 for 2015 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 2 Data levert av Trondheim kommune, basert på statistikk fra SSB.

16 Næringsdata Næringsdataene gir en oversikt over totalt antall arbeidsplasser i sonen, samt antall arbeidsplasser innenfor hver av i alt ni ulike næringskategorier. Denne inndelingen er basert på NACEklassifiseringen 3, EUs standardsystem for næringskoder, og er vist i Tabell 2. Tabell 2: Inndeling i næringskategorier i TASS5 for Trondheim Næringskategori NACE-kode 1 jord skogbruk fiske olje berg industri kraft vannf bygg anl samf varehandel mv hotell og restaurant finans forr eiend inter off adm forsvar undervisning helse sos pers hus Det har ikke vært tilgjengelig ferdig bearbeidede næringssdata for 2005, så i samråd med oppdragsgiver er det besluttet å benytte data fra 2003, både for Trondheim og nabokommunene. Disse dataene er skaffet til veie av Trondheim kommune. Prognose for næringsdata for 2015 er basert på framskriving av dataene for 2003, med økning tilsvarende relativ forventet befolkningsvekst i de respektive kommunene, se Tabell 1. Denne oppskaleringen er gjort likt på hver enkelt sone, så evt. endring i lokalisering av næringsvirksomheten inngår ikke i disse prognosene Skole/studiested Antall elevplasser i grunnskole, videregående skole og i høyere utdanningsinstitusjoner inngår, sammen med antall studentboliger i hver sone. Antall elev- og studieplasser i grunnskole, videregående skole og universitet/høyskole i 2015 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene Bilhold Bilholdet for 2015 er ikke endret direkte, men vil trolig øke noe pga. at det er lagt inn differensierte bilholdsdata for ulike områder i Trondheim i transportmodellen. Ettersom befolkningsveksten i prognosene trolig er forutsatt å skje i områder med bilhold høyere enn snitt, vil gjennomsnittlig biltetthet for hele kommunen øke noe. 2.3 Transporttilbud Tiltakene i transporttilbudet er implementert i transportmodellen ved enkle endringer i inngangsdatafilene. Nedenfor følger en noe mer detaljert beskrivelse av de ulike tiltaksområdene, og hvordan de i hovedtrekk er inkludert i transportmodellen: 3 Nomenclature generale des Activites economiques dans les Communautes Europeenes

17 Hovedvegutbygging Endringene i nettverkkodingen for hovedvegnettet består av innlegging av nye lenker for evt. ny infrastruktur, og/eller koding av endrede kapasitets- og hastighetsnivå på eksisterende infrastruktur som planlegges oppgradert. I forhold til dagens situasjon er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for Implementeringen i TASS er basert på koding utført av Tore Moan ved Statens vegvesen. I tillegg inngår omlegging til gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, og økt kapasitet i Osloveien, Sluppen og på E6 sør i de alternative scenariene. Implementering av dette i TASS er gjort ved enkle omkodinger av kapasitets- og hastighetsnivå på de aktuelle lenkene i modellen Kollektivtrafikk Endringene i infrastruktur for kollektivtrafikk er implementert i transportmodellen ved samme typer endringer i nettverkskoding som i tilknytning til hovedvegnettet. I tillegg inngår ulike takstendringer i scenariene for Tiltak som endringer i rutestruktur og frekvenser inngår ikke. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen inngår i kodingen av kollektivnettet for 2015-alternativene, og vil medføre økt framkommelighet for bussene. Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår i de alternative scenariene for Dette er implementert i TASS ved å dedikere deler av vegkapasiteten på de aktuelle lenkene til busser. Kollektivtakster: Endringer i billettprisen for kollektivtransport er lagt inn som relative endringer i forhold til dagens prisnivå Restriktive virkemidler Disse tiltakene er implementert i modellen ved endringer i kapasitet og priser knyttet til parkeringstilbudet, samt endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen. I tillegg inngår også planlagt stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen. Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut i 2015, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst. Parkering: I forbindelse med vurdering av trafikale effekter av en evt. samlokalisering av NTNU i Gløshaugenområdet, ble parkeringsforholdene i dette området kodet inn i modellen. Dette inngår i beskrivelsen av parkeringsforholdene, både i dagens situasjon og i 2015-alternativene. I dagens situasjon blir 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen beregnet uten parkeringsavgift. Denne andelen er basert på tall fra reisevaneundersøkelser i Trondheim, der det ligger informasjon om hvor mange som må betale for parkering ved arbeidsplassen. I ett av de alternative scenariene for 2015 inngår parkeringsavgift også for de private parkeringsplassene, og andelen som beregnes uten parkeringsavgift i modellen settes da til 0 %. I dette alternativet dobles samtidig de

18 16 parkeringskapasiteten som er kodet inn i modellen, slik at alle trafikanter i praksis konkurrerer om samtlige parkeringsplasser, både private og offentlige. Gatebruksplan, Midtbyen: Endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen er kodet etter anvisning fra Trondheim kommune ved Terje Simonsen. Kodingen omfatter også stenginger for biltrafikk, reservasjon av enkelte lenker for kollektivtrafikk, og tilhørende endringer i krysskoding. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk. Kollektivfelt: Ved koding av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, reduseres tilgjengelig vegkapasitet for biltrafikk med ett felt der det er to felt i dagens situasjon. 2.4 Beregning av energibruk til transport I tillegg til resultater som kan hentes rett ut fra transportmodellen, er det også gjort beregninger av resulterende energibruk til transport i Trondheim 2015 for hvert av de tre scenariene. Disse beregningene er basert på beregnet antall kjøretøy- og passasjerkm i TASS, og enhetstall for energiforbruk per km.

19 17 3 Scenarier 2015 Alle scenariene har 2015 som tidshorisont. Når det i det følgende refereres til dagens, vil det i utgangspunktet si den beskrivelsen som ligger inne i TASS5 for 2005 for det aktuelle forholdet. Ettersom arealbruken er den samme i alle beregningsalternativene for 2015, omtales dem ikke nærmere her. Sonedata for 2005 og 2015 er presentert i kapittel Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler Hovedvegutbygging I forhold til dagens situasjon, er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for Kollektivtrafikk Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår ikke i Alternativ 0 for Kollektivtakster: Billettprisen er satt 10 % høyere enn dagens nivå, rundet oppover til nærmeste hele krone Restriktive virkemidler Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim forutsettes fjernet, mens det fortsatt er innkreving på E6 øst. Parkering: Forutsettes som i dagens situasjon, dvs. at 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen har tilgang til gratis parkering. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen forutsettes implementert i henhold til anvisninger fra Trondheim kommune. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk. Kollektivfelt: Gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen inngår ikke i Alternativ 0 for 2015.

20 Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Hovedvegutbygging Hovedvegsystemet forutsettes som i Alternativ 0, men med redusert framkommelighet i kollektivbuen. Dette er gjennomført ved å innføre gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen Kollektivtrafikk I tillegg til endringene som ligger inne i Alternativ 0, forutsettes følgende tiltak gjennomført i Alternativ 1. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen. Kollektivtakster: Billettprisen forutsettes som i Alternativ 0, dvs. 10 % høyere enn dagens nivå, rundet oppover til nærmeste hele krone Restriktive virkemidler Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut i 2015, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst, som i Alternativ 0. Parkering: Det forutsettes at alle må betale for å parkere ved arbeidsplass i Midtbyen. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen forutsettes implementert, som i Alternativ 0. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, som i Alternativ 0. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen. 3.3 Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler Hovedvegutbygging Hovedvegsystemet forutsettes som i Alternativ 1, men med økt kapasitet i Osloveien - Sluppen Marienborg og på E6 sør fra Heimdalsmyra til Klett-krysset i tillegg Kollektivtrafikk Kollektivtilbudet forutsettes å være som beskrevet i Alternativ 1, med unntak av takstene, som forutsettes subsidiert. I forhold til dagens situasjon gir det følgende endringer: Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen.

21 19 Kollektivtakster: Billettprisen forutsettes å være 10 % lavere enn dagens nivå, rundet ned til nærmeste hele krone Restriktive virkemidler Følgende tiltak forutsettes gjennomført i Alternativ 2: Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er fjernet, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst, som i de øvrige beregningsalternativene for Parkering: Forutsettes som i dagens situasjon og Alternativ 0, dvs. at 59 % av arbeidsreisene til Midtbyen har tilgang til gratis parkering. Gatebruksplan, Midtbyen: Gatebruksplanen for Midtbyen forutsettes implementert, som i Alternativ 0. Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, som i Alternativ 0. Kollektivfelt: Det forutsettes etablering av gjennomgående kollektivfelt i kollektivbuen, som i Alternativ 1.

22 20 4 Beregningsresultater 4.1 Dagens situasjon, Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for dagens situasjon i 2005 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør ca halvparten av turene (Tabell 3), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 3: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2005 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 8 % 11 % 31 % 100 % km % 10 % 14 % 10 % 100 % min % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 40,5 45,1 45,2 5,0 km/tur 11,5 10,5 10,1 2,6 min/tur 17,0 14,0 13,4 31,4 For Trondheim kommune er det beregnet omtrent reisemiddelfordeling som for hele modellområdet (Tabell 4). Det er ganske naturlig at reisemiddelfordelingen blir svært sammenfallende, ettersom Trondheim utgjør den klart største delen av modellområdet, både mht. befolkning og arbeidsplasser. Tabell 4: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 9 % 11 % 31 % 100 % km % 11 % 13 % 10 % 100 % min % 6 % 7 % 48 % 100 % km/t 38,5 43,8 41,4 5,0 km/ tur 10,8 10,6 9,7 2,8 min/ tur 16,8 14,5 14,1 33,1 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å være 5 %-poeng lavere (Tabell 5), men med en 3 %-poeng høyere andel gang- og sykkelturer. Også beregnet kollektivandel for kollektivbuen ligger 3 %-poeng høyere enn for Trondheim.

23 21 Tabell 5: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2005 Reisemåte Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 14 % 34 % 100 % km % 10 % 17 % 14 % 100 % min % 5 % 8 % 51 % 100 % km/t 28,8 34,8 39,1 5,0 km/ tur 9,7 9,4 8,9 3,0 min/ tur 20,2 16,1 13,6 36,1 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til snaut timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 40 km/t. Bilførerturene til og fra Trondheim kommune er beregnet å utgjøre vel 3,2 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 38,5 km/t. Bilførerturene til og fra kollektivbuen er beregnet å utgjøre snaue 1,1 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på nesten 29 km/t.

24 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel N Figur 3: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2005

25 23 N Figur 4: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

26 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel N Figur 5: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2005

27 25 N Figur 6: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

28 Alternativ 0: Dagens ressurstilgang, moderat bruk av restriktive virkemidler Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Alternativ 0 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 6), og en snau tredel gang- og sykkelturer. Tabell 6: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.0 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 10 % 31 % 100 % km % 9 % 12 % 9 % 100 % min % 5 % 6 % 45 % 100 % km/t 36,8 43,0 45,3 5,0 km/tur 11,1 10,2 10,2 2,6 min/tur 18,2 14,2 13,5 31,3 Også for dette beregningsalternativet er det beregnet omtrent samme reisemiddelfordeling for Trondheim kommune som for hele modellområdet (Tabell 7). Tabell 7: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 10 % 30 % 100 % km % 9 % 12 % 10 % 100 % min % 5 % 6 % 45 % 100 % km/t 34,6 41,3 41,4 5,0 km/ tur 10,5 10,2 9,8 2,7 min/ tur 18,3 14,9 14,2 32,8 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å bli 4 %-poeng lavere enn i Trondheim (Tabell 8), men med en omtrent like mye høyere andel gang- og sykkelturer. Beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 2 %-poeng over tilsvarende andel for hele kommunen.

29 27 Tabell 8: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 12 % 33 % 100 % km % 8 % 15 % 13 % 100 % min % 4 % 6 % 45 % 100 % km/t 24,6 31,8 39,0 5,0 km/ tur 9,5 9,2 8,8 3,0 min/ tur 23,2 17,3 13,6 35,5 Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4,6 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel timer, og gjennomsnittshastigheten er på 37 km/t. Bilførerturene til, fra og i Trondheim kommune er beregnet å utgjøre drøyt 3,7 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 35 km/t. Bilførerturene til og fra kollektivbuen er beregnet å utgjøre ca 1,3 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 25 km/t.

30 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel og 4.5. N Figur 7: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2015 Alt.0

31 29 N Figur 8: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.0

32 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel og 4.5. N Figur 9: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2015 Alt.0

33 31 N Figur 10: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.0

34 Endring fra dagens situasjon, 2005, til Alternativ 0, 2015 Antall reiser og reisemiddelfordeling, modellområdet: I hele modellområdet er det beregnet en samlet økning på 9 % i totalt antall turer (Tabell 9). Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer (Tabell 10). Ser vi igjen på Tabell 9, gir dette en økning på 17 % i antall bilturer, tre ganger så mye som beregnet økning i antall gang-/sykkelturer fra 2005 til 2015, 0-alternativet. Modellberegningene gir en nedgang i antall turer både for bilpassasjer og kollektivtransport-alternativene på hhv. 6 og 3 %. Tabell 9: Transportomfang per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet , Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Passasjer Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Kollektiv Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Gang/sykkel Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Totalt Turer (YDT) % km % min % Tabell 10: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte , Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører % Passasjer % Kollektiv % Gang/sykkel % Totalt %

35 33 Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm i modellområdet er beregnet å øke med 14 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 41 til 37 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 25 % høyere i 2015 ca halvannen gang økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Antall kollektivpassasjer-km til og fra området er beregnet å reduseres med 3 %, like mye som nedgangen i antall kollektivturer. Reduksjonen ser ut til å være jevnt fordelt på reiser med ulik lengde gjennomsnittlig distanse per tur er 10 km/tur i begge beregningsalternativene. Også samlet tidsbruk og gjennomsnittshastigheten er den samme i Nullalternativet for 2015 som i Trondheim kommune Antall reiser og reisemiddelfordeling: For Trondheim kommune er det beregnet en samlet økning på 10 % i totalt antall turer (Tabell 11). Tabell 11: Transportomfang per virkedøgn i Trondheim kommune, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet , Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Passasjer Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Kollektiv Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Gang/sykkel Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Totalt Turer (YDT) % km % min %

36 34 Ni av ti av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer (Tabell 12). Dette gir en økning på 19 % i antall bilturer, nesten tre ganger så mye som beregnet økning i antall gang-/sykkelturer fra 2005 til 2015, 0-alternativet. Modellberegningene gir en nedgang i antall turer både for bilpassasjer- og kollektivtransport-alternativene på hhv. 8 og 4 %. Tabell 12: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte , Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører % Passasjer % Kollektiv % Gang/sykkel % Totalt % Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm i tilknytning til kommunen er beregnet å øke med 16 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 38 til 35 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 30 % høyere i 2015 ca halvannen gang økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Transportarbeidet med kollektivtransport i og til og fra kommunen er beregnet å reduseres med 3 %, nesten like mye som nedgangen i antall kollektivturer. Reduksjonen ser ut til å være jevnt fordelt på reiser med ulik lengde gjennomsnittlig distanse per tur er 10 km/tur i begge beregningsalternativene. Også samlet tidsbruk og gjennomsnittshastigheten er den samme i Nullalternativet for 2015 som i Kollektivbuen For kollektivbuen er økningene i reiseaktivitet fra 2005 til 2015 beregnet å bli større enn for hele modellområdet (Tabell 13 og Tabell 14). Turproduksjon: Samlet turproduksjon i tilknytning til kollektivbuen er beregnet å øke med 11 % fra 2005 til Ni av ti nye turer er bilførerturer, mens de resterende er gang- og sykkelturer. Sammenlignet med 2005, gir dette 23 % flere bilføreturer til og fra analyseområdet, 6 % flere gang-/sykkelturer, mens det er en nedgang i antall kollektiv- og passasjerturer på hhv. 6 % og 2 %. Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm til og fra grunnkretsene i kollektivbuen er beregnet å øke med 21 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er noe lavere enn i 2005 en nedgang fra 29 til 25 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 42 % høyere i 2015 det dobbelte av økningen i antall bilturer. Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Samlet transportarbeid og tidsbruk knyttet til kollektivreiser til og fra grunnkretsene i kollektivbuen er beregnet å gå ned med 6 %. Gjennomsnittlig hastighet og reiselengde for kollektivturene er den samme både i Nullalternativet for 2015 og i 2005.

37 35 Tabell 13: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte Enhet , Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Passasjer Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Kollektiv Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Gang/sykkel Turer (YDT) % km % min % km/t km/ tur min/ tur Totalt Turer % km % min % Tabell 14: Turproduksjon og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Transportmåte , Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører % Passasjer % Kollektiv % Gang/sykkel % Totalt % Trafikkbelastning i vegnettet: Sammenligning av modellresultatene for 2005 og Alternativ 0, 2015 gir ingen endring av betydning i YDT på adkomstene til Midtbyen sett under ett (Tabell 15). Det skjer imidlertid en omfordeling av trafikken, med økning på tilfartene i nord, Jernbanebrua og Brattørbrua, og på Elgeseter bru i sør, mens det blir en tilsvarende reduksjon i tilfartene i øst og vest, hhv. ved Skansen og Bakke bru. Selv om det er beregnet en økning i antall bilturer og transportarbeid med bil i tilknytning til kollektivbuen, blir det altså ingen økning i totaltrafikken til/gjennom Midtbyen

38 36 i 2015, sammenlignet med Dette skyldes Nordre avlastningsveg, som tar unna gjennomgangstrafikk som ellers i stor grad ville ha blitt belastet Midtbyen. Gatbruksplanen som et forutsatt implementert i 2015 gir store endringer i kjøremønsteret i Midtbyen. Dette gjenspeiles i de beregnede trafikktallene. Eksempelvis gir beregningene 78 % vekst i YDT i søndre del av Kjøpmannsgata, mens Prinsens gate sør for Prinsenkrysset får 11 % vekst, og Olav Tryggvasons gate mellom Prinsens gate og Munkegata får 30 % reduksjon i YDT. Ny E6 øst, Nidelv bru og Nordre avlastningsveg vil gi betydelig avlastning av trafikken i Innherredsveien. Beregningene gir nesten av halvering av YDT i Innherredsveien, mellom Mellomveien og Nidelv bru. For eksisterende Nidelv bru er det likevel beregnet en 5 % økning i YDT fra 2005 til De tyngste trafikkstrømmene i dette området benytter likevel den nye infrastrukturen som forutsettes ferdigstilt innen Tabell 15: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i kollektivbuen, endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Vegsnitt i kollektivbuen*: Alt.0 Absloutt Relativ Rundt Midtbyen: Skansen % Elgeseter bru % Gamle bybru % Bakke bru % Brattørbrua % Jernbanebrua % Sum, adkomstene til Midtbyen % I Midtbyen: Prinsens gt; like sør for Prinsenkrysset % Olav Tryggvasons gt; Prinsens gt Munkegt % Kjøpmannsgata; Erl. Skakkes gt Kongens gt % Øst og nord for Midtbyen: Nidelv bru % Nye Nidelv bru Nordre avlastningsveg Innherredsveien; Mellomveien Nidelv bru % Ny tunnel, E6 øst Sør for Midtbyen: Holtermannsveien; Tempe % Sluppen bru % Osloveien % Omkjøringsvegen vest**, retning vestover % Omkjøringsvegen vest**, retning østover % * Tall for 2005 er hentet fra Figur 3 og Figur 5, mens tall for Alt. 0, 2015 er hentet fra Figur 7 og Figur 9 ** Mellom Bratsbergveien og Nardokrysset På vegnettet sør for Midtbyen er det beregnet 6 % økning i YDT for både E6 (Holtermansveien ved Tempe), og Osloveien (like nord for Sluppen bru). For Sluppen bru er det ikke beregnet noen endring i trafikknivå. På Omkjøringsveien, mellom Bratsbergveien og Nardokrysset, gir Nordre avlastningsveg og ny E6 øst utslag på trafikknivåene: Den relativet store retningsubalansen i dagens situasjon utjevnes i Det er beregnet en reduksjon i YDT i østgående retning på 12

39 37 %, mens vestgående retning får en økning på 11 %. Samlet YDT på strekningen er beregnet å gå ned med 2 %, fra vel til vel kjøretøy per virkedøgn. Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: Til tross for at samlet YDT til og fra Midtbyen ikke endres fra 2005 til 2015, viser beregningene økt belastning i morgenrush for samtlige tilfarter til Midtbyen, og også for vegnettet i Midtbyen (Tabell 16). I beregningsgrunnlaget er det gjort en ren framskriving av antall arbeidsplasser i modellområdet, uten noen endring i lokaliseringsmønsteret. Det vil si at områder med mange arbeidsplasser i dagens situasjon, får enda flere arbeidsplasser i prognoseåret. I modellberegningene kan dette gi skjevheter i den geografiske fordelingen av arbeidsreiser, noe som primært vil berøre rushtidstrafikken. I tillegg vil gatebruksplanen, som forutsetter implementert i 2015, gi endrede kapasitetsforhold i vegnettet i Midtbyen. Tabell 16: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i kollektivbuen i 2. time i morgenrush (07-08), endring fra 2005 til 2015 Alt.0 Alternativ Forskjell, > 2015 Alt.0 Vegsnitt i kollektivbuen: Alt.0 Absloutt Realtiv Rundt Midtbyen: Skansen 0,7 1,3 + 0, % Elgeseter bru 1,0 1,0 + 0,1 + 7 % Bakke bru 0,7 0,7 + 0,0 + 6 % Brattørbrua 0,5 1,5 + 1, % Jernbanebrua 1,0 1,2 + 0, % I Midtbyen: Prinsens gt; like sør for Prinsenkrysset 0,3 1,1 + 0, % Olav Tryggvasons gt; Prinsens gt Munkegt. 0,3 0,6 + 0, % Kjøpmannsgata; Erl. Skakkes gt Kongens gt. 0,5 1,2 + 0, % Øst og nord for Midtbyen: Nidelv bru 1,6 1,4-0,2-11 % Nye Nidelv bru 1,1 + 1,1 Nordre avlastningsveg 1,0 + 1,0 Innherredsveien; Mellomveien Nidelv bru 1,1 0,6-0,5-44 % Ny tunnel, E6 øst 1,0 + 1,0 Sør for Midtbyen: Holtermannsveien; Tempe 0,9 1,0 + 0,0 + 6 % Sluppen bru 0,8 0,7-0,1-15 % Osloveien 1,1 1,0-0,1-12 % Omkjøringsvegen vest**, vestover 0,4 0,3-0,1-32 % Omkjøringsvegen vest**, østover 0,6 0,5-0,1-18 % * Tall for 2005 er hentet fra Figur 4 og Figur 6, mens tall for Alt. 0, 2015 er hentet fra Figur 8 og Figur 10. ** Mellom Bratsbergveien og Nardokrysset For vegnettet øst for Midtbyen viser beregningene redusert belastning i morgenrush på eksisterende infrastruktur, men med unntak av Innherredsveien, viser beregningene at all kapasitet, både på eksisterende og ny infrastruktur i dette området, vil bli utnyttet i morgenrushet. Det gjelder også for Nordre avlastningsveg. Også vegnettet sør for Midtbyen vil ha høy belastning i morgenrush, men for Sluppen bru og Osloveien gir beregningene noe lavere utnyttelsesgrad i 2015 enn i For den vestligste delen av Omkjøringsvegen, mellom Bratsbergveieg og Nardokrysset, er det også beregnet en reduksjon i belastningsgraden. Dette skyldes trolig Nordre avlastningsveg og ny E6 øst.

40 Alternativ 1: Dagens ressurstilgang, forsterket bruk av restriktive virkemidler Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det også for Alternativ 1 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 17), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 17: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.1 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 10 % 30 % 100 % km % 9 % 12 % 9 % 100 % min % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 36,3 40,3 45,4 5,0 km/ tur 11,2 10,2 10,2 2,6 min/ tur 18,5 15,2 13,5 31,2 Også for Alternativ 1 i 2015 er beregnet reisemiddelfordeling for Trondheim kommune omtrent den samme som for hele modellområdet; bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 18), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 18: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.1 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 10 % 30 % 100 % km % 9 % 12 % 10 % 100 % min % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 34,1 38,5 41,4 5,0 km/ tur 10,6 10,2 9,8 2,7 min/ tur 18,6 16,0 14,2 32,8 Tabell 19: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.1 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 12 % 33 % 100 % km % 9 % 14 % 13 % 100 % min % 5 % 6 % 44 % 100 % km/t 24,3 28,2 39,0 5,0 km/ tur 9,6 9,3 8,9 3,0 min/ tur 23,7 19,8 13,6 35,4

41 39 For turer til og fra kollektivbuen er bilførerandelen beregnet å bli 4 %-poeng lavere enn for Trondheim kommune (Tabell 19), mens andel gang- og sykkelturer er nesten tilsvarende. Beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger to prosentpoeng over tilsvarende andel for hele kommunen. Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4,6 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 36 km/t. For Trondheim kommune er det beregnet et transportarbeid på vel 3,7 millioner kjtkm per døgn, og gjennomsnittshastigheten er på ca 34 km/t. Bilførerturene til, fra og i kollektivbuen er beregnet å utgjøre vel 1,3 millioner kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 24 km/t.

42 Trafikkavvikling i sentrale byområder Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.5. N Figur 11: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i sentrale byområder, 2015 Alt.1

43 41 N Figur 12: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i sentrale byområder, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.1

44 Trafikkavvikling i Midtbyen Her presenteres kun figurer med beregnet YDT og trafikkbelastning i morgenrush. Tallene kommenteres nærmere i delkapittel 4.5. N Figur 13: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet i Midtbyen, 2015 Alt.1

45 43 N Figur 14: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) på vegnettet i Midtbyen, 2. time i morgenrush (07-08), 2015 Alt.1

46 Alternativ 2: Tilleggsfinansiering, moderat bruk av restriktive virkemidler Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det også for Alternativ 2 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 20), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 20: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2015 Alt.2 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 12 % 29 % 100 % km % 9 % 14 % 9 % 100 % min % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 37,3 43,0 45,1 5,0 km/ tur 11,2 10,3 9,9 2,5 min/ tur 18,0 14,3 13,2 30,4 For Trondheim kommune er det også for Alternativ 2 i 2015 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 21), og gang- og sykkelturene en snau tredel. Tabell 21: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i Trondheim kommune, 2015 Alt.2 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 11 % 29 % 100 % km % 9 % 13 % 9 % 100 % min % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 35,3 41,3 41,2 5,0 km/ tur 10,6 10,3 9,5 2,7 min/ tur 18,0 15,0 13,8 31,8 Tabell 22: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til kollektivbuen, 2015 Alt.2 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) % 7 % 14 % 31 % 100 % km % 8 % 16 % 12 % 100 % min % 5 % 7 % 43 % 100 % km/t 25,0 31,4 38,7 5,0 km/ tur 9,5 9,3 8,5 2,9 min/ tur 22,9 17,7 13,2 34,6