Logistikk NETTVERK. Mer avgifter for tungtrafikken EU-direktiv vil fordyre godstransport (side 24) transport > samferdsel > logistikk > informasjon

Transkript

1 Logistikk NETTVERK Nr 1 Mars 2007 transport > samferdsel > logistikk > informasjon Sørger for kollektiv godstransport (side 11). Intermodal transport (side 14 23). Distribusjon for nettbutikker (side 34). Mer avgifter for tungtrafikken EU-direktiv vil fordyre godstransport (side 24) Globalt nettverk gir landet historiske muligheter (side 2) Kundepleie (side 8) I front av miljøkappløpet (side 12)

2 Innspill Globalt nettverk gir landet historiske muligheter Linjegods AS navnet er borte og erstattet med Schenker AS navnet. I forbindelse med Schenkers oppkjøp av Linjegods per ble Linjegods selskapets navn endret til Schenker Linjegods AS. Dette for å forberede både kunder og ansatte på at Linjegods navnet ville bli faset ut, og fra kun hete Schenker AS på lik linje med det allerede eksisterende Schenker AS selskap i Norge. Linjegods AS drev med innlandstransporter siden starten på 1970-tallet. Schenker AS drev med utlandstransporter fra 1917 i Norge. Dog i mindre skala enn i dag, hvor en rekke fusjoner ligger inne i dagens Schenker AS. Autotransit AS, SkandiaTransport AS, Einar Sundbye AS, Schenker Norge AS, Polargods AS og Scansped AS er alle transportselskaper på utland som gjennom årene har blitt opptatt og fusjonert inn i det som i dag er Schenker AS, i tillegg til det siste oppkjøp, som altså er Linjegods AS. Vårt konsern har med andre ord en lang fartstid i Norge, og har per i dag en meget sterk markedsposisjon som markedsleder på landtransport inn- og utland samt i tillegg en posisjon blant de aller største på sjø- og flyfrakt. One stop shopping Schenker konsernet er nettverksbasert, hvor «one stop shopping» konseptet er en grunnpilar i virksomheten. Det er derfor gledelig å se at dette konseptet tiltaler alt flere av våre kunder på det norske markedet. Vi ser det i form av at alt flere av våre kunder velger å bruke oss totalt, både på inn- og utland. Schenker finnes overalt i Norge (p.t. 28 kontorer/terminaler) og overalt i verden på totalt 1100 steder. Det er en avgjørende faktor for oss, dersom vi skal fremstå som et globalt nettverk, at vi har Michael Holmstrøm Adm. direktør, Schenker Norge AS. det samme ansikt og profil utad overalt hvor vi finnes. Vi har mange kunder som ikke kun kjøper våre transporttjenester i ett land, men i mange land. Det er derfor avgjørende for oss og mange av våre kunder at de gjenkjenner Schenker over hele verden som et globalt nettverk, med likt servicenivå, likt tjenestetilbud, like rutiner og kvalitet. Vi har kunder som selvsagt kjøper av oss kun på en meget lokal basis, hvor dette kanskje ikke er så viktig. Men for alt flere kunder er dette et avgjørende moment i valg av oss som sin transport- og logistikkleverandør. Linjegods navnet har derfor forsvunnet fra Ikke fordi det er et dårlig navn eller for at noen ikke skulle like det. Men simpelthen på grunn av det som jeg nettopp har nevnt. Dersom vi hadde markedsført oss under forskjellige navn i alle land over hele verden, ville våre kunder aldri ha oppfattet oss som det homogene globale nettverk som Schenker er. Derfor er vi nå rett og slett SCHENKER AS i Norge. En total leverandør innenfor inn- og utlandstransporter. Kapasitetsmangelen Fraktprisene har i det siste gått kraftig opp både hos oss og i hele den norske godstransportbransjen. Mange kunder spør seg hvorfor dette helt plutselig skjer. Det er vanskelig å gi et enkelt svar, men i utgangspunktet er det slik at det i dag rett og slett ikke finnes nok transportkapasitet i Norge for å transportere alt gods som skal transporteres. Dette har medført en kraftig økende kostnadsspiral med utgangspunkt i transportører til oss, hvor sjåfører må få høyere lønninger. Hvis ikke, forsvinner enda flere enn de som allerede har valgt å gå over til annen transport enn godstransport. Sjåførmangelen er i dag akutt, og faktisk et stort samfunnsproblem, selv om politikerne ikke har oppdaget dette. Litt satt på spissen gjør de det kanskje den dagen det ikke lenger finnes utkjørt mat i butikkene? Kapasitetsmangel på alle fronter har vært et stort problem for vårt selskap, på linje med hele vår bransje, siden i fjor høst. Dette medførte dessverre en synkende kvalitet. Du skal som kunde vite at vi jobber hardt med å gjenopprette vårt interne kvalitetskrav på 96 % utlevert og uskadet (alle kolli), eller 99 % dersom vi skulle måle på kollinivå, slik som noen av våre konkurrenter gjør. Vi er nå allerede nesten tilbake på dette nivå etter de tiltak som har blitt gjennomført etter høstens «kapasitetskrise» i godstransport Norge. Les ellers om alle våre spennende nyheter i denne utgaven av Logistikk Nettverk! Av Michael Holmstrøm Adm. direktør i Schenker AS Med en årlig omsetning på 3,5 mrd. kr., 1400 ansatte og 30 terminaler er Schenker AS Norges største transport- og logistikkselskap. Vi tilbyr både land-, sjø- og flytransporter, i tillegg til omfattende logistikkløsninger nasjonalt og internasjonalt. Schenkerkonsernet er en global aktør med sterk lokal forankring i over 150 land. Konsernet har en årlig omsetning på 11,2 mrd. euro, ansatte og ca kontorer. Konsernet er en del av DB Logistics, transport- og logistikkdivisjonen i Deutsche Bahn AG. 2 LogistikkNETTVERK 1/2007

3 Innhold s. 9 s. 14 s. 16 s. 22 s. 23 s. 27 s Globalt nettverk gir landet historiske muligheter Innspill 4 På nett 6 Reservedeler på plass innen 24 timer Schenker Logistics forsyner Nissan-forhandlere og verksteder i Norge og Sverige. 8 Kundepleie er viktig når det røyner på Marianne Solli har ansvar for kundepleie på utland. 11 Kollektiv godstransport i by Lavere kostnader, bedre miljø og tryggere varedistribusjon i Stockholm. 12 I front av miljøkappløpet Næringspolitisk kommentar. 14 Den vanskelige ligningen ikke enkelt å kombinere transportslag Intermodal transport. 15 Fra Parma til Hallsberg på skinner Schenker driver effektiv kombitrafikk. 16 Mange fordeler få ulemper med intermodal transport 18 Tar sjøveien til England 20 Tog og båt løser ikke problemene på veiene Viktigst å effektivisere landeveistrafikken. 22 Schenker Åkeri bruker gjerne mer tog 23 Fra lastebiltransport til intermodal transport 24 Mer avgifter for tungtrafikken EU-direktiv vil fordyre godstransport. 26 Norske veier og jernbanespor må moderniseres Transportinfrastrukturen forvitrer. 29 Hvor er Norges beste lastebilsjåfør? Vinn en ny lastebil. 30 Godstog må prioriteres Debatt. 32 Med hele verden som marked En til alt over alt. 34 Distribusjon for nettbutikker 35 Kundefokus: Scanpack AS LogistikkNETTVERK 1/2007 UTGIVER: Schenker AS Erling Sæther Postboks 223 Økern 0510 Oslo Telefon: ANSVARLIG REDAKTØR: Einar Spurkeland Telefon: Mobiltelefon: E-post: einar.spurkeland@schenker.com REDAKSJONSRÅD: Nils-Petter Buer Tone Kjeldset Frigg Mosseros Einar Spurkeland May-Kristin S. Willoch ABONNEMENT OG ADRESSERING: Laila Olsen E-post: laila.olsen@schenker.com ANNONSERING: Lars-Kristian Berg Telefon: Mobiltelefon: Faks: E-post: lars-kristian.berg@c2i.net OPPLAG: 7100 GRAFISK PRODUKSJON OG TRYKKING: PDC Tangen UTGIVELSESPLAN 2007: NR MATERIELLFRIST UTGIVELSE februar mars mai juni august september oktober november Artikler uttrykker skribentenes mening. Ettertrykk etter avtale med redaktøren. Redaksjonen foretar språklig bearbeidning av innsendte tekster. Vi tar ikke ansvar for ikke bestilt materiell. Manus kan sendes pr e-post. Bladet utgis elektronisk på våre nettsider i tillegg til distribusjon i papirformat. Redaksjonen arbeider etter reglene for god presseskikk. LogistikkNETTVERK 1/2007 3

4 På nett Den store styrkeprøven Den enorme veksten i godsmengdene på slutten av fjoråret fortsetter med store godsmengder inn i Vinteren har i tillegg vist hele bransjen at stengte veier og et uforutsigbart jernbanesystem er noe vi må regne med. I månedsskiftet februar/mars ble det praktisk talt unntakstilstand på Sørlandet. Veiene snødde igjen, behovet for brøyteberedskap var sterkt undervurdert og varefremføringen stoppet opp. Høstens erfaringer og kommende økte godsmengder gjør at Schenker utvider terminalkapasiteten i Oslo og vurdere andre fremføringsalternativer. Vi gjør alt som er mulig for å dekke kundenes transportbehov. Vi har så langt greid å løse de løpende utfordringene, heldigvis med ønsket leveringskvalitet. I denne utgaven av Logistikk Nettverk dokumenterer vi noe av den nytenkning som skjer innen et globalt konsern som Schenker. Et eksempel på enestående løsninger, er Schenker Logistics, som sørger for bildeler til alle bilverkstedene til Nissan i hele Skandinavia. Intermodal transport er et stort satsningsområde i selskapet, noe vi dokumenterer på egne temasider. Dersom jernbanen i Norge blir bygd ut for godstrafikk, vil vi kunne tilby stadig bedre intermodale løsninger og flytte mer gods over på jernbanen. Vi lanserer også vårt opplegg for distribusjon for nettbutikker, som i utgangspunktet har et nett med 1600 utleveringssteder i Norge og Sverige. Nå skal tilbudet til nettbutikkene styrkes og utvides i Norge. Våre eksperter på kundepleie presenteres gjennom et intervju med Marianne Solli, som leder kundepleie utland. Kundene selv slipper også til Scanpack AS i Bergen er glad for at de byttet til Schenker. Mitt smarteste valg noensinne, sier adm. dir. Gunnar Fløisand. Godsfremføring har blitt den store styrkeprøven, der de store samlasterne viser hvordan kollektiv godstransport kan skje i praksis. Over 55 % av godsmengdene går med jernbane ut fra Schenker sin Alnabruterminal. Hver eneste ledige containerplass blir utnyttet. Containerne på våre lastebiler har bedre utnyttelse enn biler i egnetransport fordi vi fyller bilene med gods fra mange vareeiere. Samlasting er miljøtransport! Nytt trailerdekk. Michelin X One MaxiTrailer er målt til å ha 50 prosent lengre levetid enn Michelin XTE 2 385/65 R Levetiden er nøkkelen til god driftsøkonomi. Transportselskaper bør ikke bare se på den opprinnelige prislappen, men beregne kostnad per kilometer. Ny fartskrivertjeneste. Bruk av digital fartskriver i lastebiler krever sikker oppbevaring av sjåførdata. Om skivene er borte, skal dataene kunne lastes ut av skriveren og oppbevares. Det stilles krav til nedlasting og lagring av kjøretøy- og sjåførdata. Scania Fartskrivertjeneste sørger for at dette er likt over hele Europa. Den er enkel for sjåfører og lastebileiere. Når man er innom et Scania-verksted, blir skriveren tilkoblet en bærbar enhet og alle data lastes ned og lagres, sier prosjektleder Terje Amlie i Norsk Scania. Man kan få lastet ned dataene mens bilen er på service eller PKK (EUkontroll). Tjenesten har en egen Internettportal hvor man tildeles brukernavn og passord. Slik kan man se alle data som er lagret på egne biler og sjåfører. Det spiller ingen rolle i hvilket land man har lastet ned dataene. Alle data blir liggende i samme portal og oppbevares av Scania så lenge regelverket krever det. I Norge skal man laste ned data fra den digitale skriveren hver fjerde uke og fra sjåførkortet hver tredje uke. I og med at sjåførkortet bør leses av hver tredje uke, vil en del sjåfører, som kjører samme bil hele tiden, laste ned data fra den digitale skriveren samtidig som man laster ned sjåførkortet. I og med at Scania velger å benytte en Internettportal, vil eierne av dataene kunne hente ned disse når som helst, uansett hvor de er. I bilen eller på kontoret, eller for den saks skyld hvor som helst, bare man har en PC med Internett-tilknytning, forteller prosjektleder Terje Amlie i Norsk Scania. Havaritjeneste i Europa. Uptime 24 er EUROFLEETS havariservice for internasjonale transportører. Uptime 24 skal, gjennom Europas best utbygde servicenettverk, tilby 24 timers havariservice til fast pris, 7 dager i uken. Systemet fungerer med ETT telefonnummer uansett hvor uhellet skjer, og du vil bli forstått på norsk, svensk, engelsk, tysk, fransk, spansk, italiensk, tyrkisk eller nederlandsk. Uptime 24 har 4000 servicepunkter fordelt langs hovedveinettet. Dekkpartner representerer ordningen i Norge. Av Einar Spurkeland, redaktør 4 LogistikkNETTVERK 1/2007

5 Port of Grenland A wide variety of opportunities Effective terminals for all types of goods RoRo, LoLo, RoPax, dry bulk, wet bulk, unit loads Operating 24 hours a day, 365 days a year We offer floating derricks, escort-class tugs, barges, VTS, pilots, guest moorings Frequent liner services to the UK, Germany, the Netherlands and daily to Denmark Multimodal junction for transport by sea, air, rail and road The port for Norway s largest industry cluster Port of Grenland has been designated national harbour Excellent conditions for living, working, research and education Proximity to idyllic and user-friendly coastline with numerous islands Grenland Havn IKS; a facilitator for users of seagoing transport Port of Grenland can offer importers real property close to the sea, with access to good transport-infrastructure Strømtangen, Postbox 20, N-3991 Brevik, Norway Phone: Fax: ghv@grenland-havn.no

6 Logistikk Reservedeler på plass innen 24 timer kvadratmeter. 173 mottakere artikler. Tusenvis av sluttkunder. Og fort skal det gå. Innen 24 timer sørger Schenker Logistics for at Nissan-forhandlere og verksteder i Sverige og Norge har fått bestilte varer. I januar 2006 gikk de første leveransene av gårde, og pr. i dag forlater daglig gjennomsnittlig artikler lageret i Marieholm. Akkurat nå er etterspørselen etter filter, tennplugger, støtfangere og felger stor. Bestillingene konsolideres i esker for respektive mottakere før de kjøres ut som nattgods. Totalt er det mellom seks og syv biler som går fra Gøteborg hver dag med destinasjon Ørebro, Värnamo, Norrland, Stockholm og Oslo, der sendingene deretter splittes og distribueres i nærområdet. Det går også gods til Gardermoen og Landvetter flyplass. Automatisk påfylling Nissan sitt sentrallager i Amsterdam håndterer bestillingene fra produsenter over hele verden, og fortoller godset til Europa. Hver formiddag går en chartret bil fra Amsterdam til Marieholm i Gøteborg med reservedeler. Vårt lager fyller seg selv. Ved at våre systemer kommuniserer flere ganger i timen kan Nissan overvåke og automatisk fylle på lageret så fort en artikkelsaldo blir for lav, forteller David Darwall, prosjektledere hos Schenker Logistics. Høy produktivitet Lageret i Gøteborg kan dekke 93 prosent av de bestillingene som kommer inn fra forhandlerne. De øvrige 7 prosentene er Nissan er kunde hos Schenker Logistics innen reservedelslogistikk. 6 LogistikkNETTVERK 1/2007

7 Effektiv vareplukking. såpass uvanlige at de kun finnes i sentrallageret og må sendes derfra. Det kan for eksempel dreie seg om en reservedel til en gammel Nissan-modell det er få av i Sverige og Norge. Vi har unike artikler som har veldig ulikt format. Det stiller krav til en kompleks styring av varene og spesialkomponerte lagersystem. Vi har dessuten vært nødt til å utforme nye forpakningsløsninger for å dekke behovet til Nissan, sier David. Ny logistikkløsning Nissan samarbeidet tidligere med et norsk firma som kjøpte inn reservedeler og solgte dette videre til de norske og svenske forhandlerne og verkstedene. Våren 2005 besluttet selskapet seg for å håndtere logistikken sentralt for å få en bedre økonomi og effektivitet i flyten. Valget falt på Schenker. Samarbeidet har fungert veldig bra. Schenker kunne, i tillegg til å ha et fleksibelt lagersystem, også tilby en variabel transportløsning for begge landene. I tillegg arbeidet vi tidligere med daværende Linjegods, og var fornøyd med deres opplegg, sier Gert-Jan Poltze, lagerspesialist hos Nissan, som for tiden er plassert hos Schenker Logistics i Marieholm. Prosjektet startet sommeren 2005 med en gruppe bestående av syv personer under ledelse av David Darwall. Det ble flere besøk på sentrallageret i Amsterdam, diskusjoner, planlegging og konseptskisser før man begynte å bygge systemet i august I midten av november samme år begynte varene å ankomme og lageret ble fylt opp. Deretter var det tid for å teste alle systemer for å møte den store prøvelsen 2. januar Kjent for høy produktivitet Det har vært en skikkelig utfordring å bygge opp et helt nytt konsept for reservedelslogistikk på så kort tid. Men både Nissan og vi synes det har fungert veldig bra, sier David. Samtidig har det medført at vi har etablert oss i en ny bransje, noe vi allerede har merket i og med at flere reserverdelsfirmaer har vist stor interesse for vårt opplegg, sier han. Nissan er kjent i bransjen for å ha høy produktivitet og å være raske innen reservedelslogistikken. Det stiller naturligvis høye krav til oss, samtidig som det blir en interessant utfordring å løse oppgaven enda litt bedre og på den måten positivt å kunne overraske dem, sier David. Nissan Det selskap som vi i dag kaller Nissan ble grunnlagt i Japan i Da het det Tobata Casting Co. Ltd., men den 26. desember 1933 tok man isteden navnet Nissan Motor Co. Ltd. I dag har de drøyt ansatte, produserer cirka tre millioner biler pr. år og omsetter for cirka 474 milliarder kroner. Nissan Norge AS har 125 ansatte og omsatte i 2005 for cirka 1,3 milliarder kroner. Tekst: Carola Weidenholm Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 1/2007 7

8 Logistikk Marianne Solli: Kundepleie er viktig når det røyner på Når godsmengdene øker dramatisk og leveringskvaliteten blir kritisk, får Logistics på Alnabru kraftig trøkk fra sine kunder. Da gjelder det å handle raskt og sørge for at kundene får god informasjon og hjelp, sier Marianne Solli, som har ansvar for kundepleie på utland. Vår avdeling har oppfølgingsansvar for større kunder og avtaleforhold på utland, sier Marianne Solli. Vi skal se til at kundene får det produktet de er forespeilet, og dermed sikre kvalitet i alle ledd. I tillegg har hun ansvaret for utvikling av avtalesystemet på utland, støtte brukere av systemet for å sikre automatisk prising i henhold til avtaler, i samarbeid med salg og marked lage opplegg som faller utenfor standard samt opplegg som gebyrer etc. Det er selvfølgelig krevende, men også veldig inspirerende. Jeg tenker ofte at jeg er kjempeheldig som får lov til å være med på å legge opp systemer for store krevende internasjonale kunder. Oppgavene er også meget varierte. Rett før jul ble jo E6 i Sverige lagt om og våre biler fikk flere mil omkjøring. Fredag kveld 22. desember 2006 laget jeg nye prisrutiner for dette, og fikk det testet og lagt ut i vårt IT-system. Da var det ikke snakk om å ta fri i julehelgen før det nye prisformatet var på plass. Slik er hverdagen. Ingen kan forutsi hva som skal skje rundt neste sving. Vårt forsvar mot overraskelser er at vi har systemer, bemanning og er forberedt på det som kommer. Kundepleie Hva kreves for å kunne jobbe med kundepleie på utland? De som jobber i min avdeling og tilhører storkundegruppa har lang fartstid både i Schenker og i bransjen. Dette er ikke noen jobb for juniorer. Vi skal gjennomføre de avtaler salgsapparatet har gjort med kundene i alle ledd og sjekke at avtalene overholdes. Dette betyr at vi må kvalitetssikre avtalene og lage rapporter, analyser og statistikk for å kunne dokumentere mulige avviksårsaker. Jeg ønsker alltid å kunne være i forkant om noe går galt. Det er ikke kunden som skal oppdage at vi ikke klarer å levere. Saksbehandlerne må være godt kjent i vårt system både nasjonalt og internasjonalt. De må vite hvordan vi produserer og hva som skal gjøres for å rette opp mulige feil så raskt og effektivt som mulig. Kommunikasjon er Marianne Solli har ansvar for kundepleie for storkunder på utland. Den menneskelige faktoren viktig i kundepleie, sier Marianne Solli. 8 LogistikkNETTVERK 1/2007

9 nøkkelen, og de må ha evnen til å møte kunder så vel som personale internt og folk i vårt eget nettverk for øvrig for å komme frem til profesjonelle løsninger. Hvilke andre krav setter du til dine medarbeidere? Jeg stiller store krav til meg selv og også til mine medarbeidere. Noen vil nok også si at jeg kan være litt pirkete og forventer at alle stiller presis, holder en viss standard, er blide og fleksible. Teamwork krever at vi er vi nødt til å respektere hverandre og bidra til vårt felles resultat. Er det noe unormalt forventer jeg at folk sier fra og melder fra om dette så raskt som mulig. Til gjengjeld liker jeg å være åpen og direkte. Jeg legger ikke noe imellom dersom jeg er misfornøyd og går heller ikke av veien for å gi ros til de som fortjener det. Engasjement er viktig. Jeg er opptatt av at vi skal gjøre en god jobb og følge de beslutningene som er tatt, og gir heller ikke så lett etter på det. Men, er kundepleie egentlig nødvendig når produksjonen er strømlinjeformet? I teorien har vi kanskje verdens beste system, men den menneskelige faktor vil alltid spille en rolle uansett hvor bra alt er. Vi må som nevnt være i forkant og rette eventuelle feil før kunden oppdager det. Jeg er jo spesielt glad for at kvalitet skal være et satsningsområde i hele Schenker fremover. Bare gjennom stadig bedre leveringskvalitet kan vi regne med å beholde gode kunder. Slik sett burde jo vi på vår avdeling bli flinkere til å markedsføre våre tjenester, både internt og eksternt. Ofte er det jo bare en misforståelse som gjør at gods ikke blir levert etter planen. Selvfølgelig er ikke togforsinkelser og dårlig vær tilfeldigheter, men dette rår vi ikke med. Kvaliteten på veinettet og jernbanen kan jo mange ganger føre til at noen hver kan få magesår. Tiden er jo også vår tids «troll». Vi skulle gjerne gjort så mye mer, men tiden strekker jo ikke til. Bransjeutfordringer Hva er bransjens utfordring sett fra ditt ståsted? Jeg tror de selskaper i vår bransje som innser betydningen av avansert IT og automatisering av produksjonen vil klare seg bra. De selskaper som fortsetter med manuelle løsninger vil tape og forsvinne. Jeg er slik sett svært glad for at Schenker vil effektivisere og rasjonalisere i alle ledd slik at vi kan gi våre kunder enda bedre service. Men, også vi må revurdere våre utviklingsmål hele tiden og sjekke at vi ligger i forkant. Vi må rett og slett fortsette med å være bedre enn våre konkurrenter. Vi er klar over at vi har store utfordringer når vi integrerer to selskaper i Norge og skal integrere dette internasjonalt. Når dette er sagt, så mener jeg 2006 har vist at integrasjonen har gått over all forventning. For oss som bare har jobbet på utland, ser vi jo at det finnes betydelig kompetanse på innland vi kan dra nytte av, og omvendt kan innland dra nytte av vår kompetanse på utland. For næringens del vil konsentrasjonen av mer gods hos større og færre samlastere føre til at norsk transportnæring kan beholde sin konkurransekraft. Schenker-årene Hvorfor begynte du egentlig hos Schenker? Jeg har utrolig nok bare hatt to fulltids arbeidsgivere i mitt voksne liv. Først var jeg 15 år hos Drammen IS, som var nabo til Bandidos i Drammen da bygningen til Bandidos ble bombet i mai Jeg hadde sagt opp på det tidspunktet og skulle begynne hos Schenker i Hausmannsgate i Oslo 7. juli Dette var ikke grunnen til at jeg begynte hos Schenker som logistikkmedarbeider, men jeg fikk jo med denne bomben en dramatisk avslutning på arbeidsforholdet. Isfabrikken ble nærmest totalskadet, og vi fikk enorme utfordringer i oppryddingen i forhold til kunder og ansatte. Jeg ledet EDB-avdelingen og vi hadde utviklet mange spennende løsninger som vi var stolt av, blant annet håndterminaler for sjåførene. De kunne sjekke beholdningen til butikkene på stedet og etterfylle med is og fakturere ved hjelp av håndterminalene. I 1990-årene var jo dette store fremskritt i automatisering for en liten iskremfabrikk. Du var jo heldig som kunne si takk og farvel til branntomt og begynne hos Schenker. Var det slik du følte det? Det var jo en meget trist og dramatisk hendelse som sjokkerte alle som jobbet på Drammen IS. Hvordan dette kunne skje i nabobygget var jo helt utrolig og skapte vel en del frykt. Jeg var selvfølgelig glad for å ha fått en ny og spennende utfordring i Schenker, og har ikke angret et sekund. Jeg fikk også stadig nye oppgaver, blant annet ansvar for avtalesystemet utland fra Fra 2000 har jeg ledet Logistics, bedre kjent som storkundeavdelingen. Denne består av en storkundegruppe, returlogistikkgruppe samt budtjeneste. Uvær, dårlige veier og togforsinkelser fører til at noen hver kan få magesår, sier Marianne Solli. Drømmer Har du dine drømmer fra barndommen i behold? Jeg drømte egentlig om å bli revisor fordi jeg var så glad i tall, men hoppet av videre studier da jeg fikk fast jobb hos LogistikkNETTVERK 1/2007 9

10 Logistikk Drammen IS. Jeg begynte i økonomiavdelingen og fikk etter hvert ansvar for føring av vareuttak fra lager til biler og senere prosjekter innen IT. Resultatet ble at jeg til slutt satt som leder av EDB-avdelingen. Yrkesvalget ble slik sett kanskje noe annet enn hva jeg drømte om, men også min far var i transportbransjen. Han hadde bakgrunn som maskinist til sjøs, senere truckkjører og sist ekspedisjonssjef i Drammens Jern. Jeg er jo en «pappajente» og har vel tilsynelatende blitt påvirket. Han var både skoleflink og allsidig, og hadde alltid et eller annet prosjekt på gang. Etter hvert som han ble eldre ble han også mer utålmodig noe jeg også merker at jeg blir. Egentlig er det bare flaks at jeg sitter her. Min far seilte under krigen, ble torpedert to ganger og havnet i leir i Frankrike. Enda pussigere er jo måten han traff min mor på. Kompisen jobbet i Trondheim under krigen og fant seg ei jente der. Slik ble han kjent med søsteren til kompisens utkårede, giftet seg og tok med mor til Drammen. Der er jeg oppvokst sammen med tre søsken og hund. Slik sett er jeg halvt trønder og halvt østlending. En forferdelig blanding synes noen, jeg synes det funker ganske bra jeg. Hva er viktigst for deg personlig? Familien er viktig. Så også vennene mine i Drammen og kollegaene i Oslo. Da jeg mistet pappa for 3 4 år siden, og min eldre bror bare året etter, fikk jeg en tøff tid. Det var tunge stunder. Men, slik er jo livet. Da er det også godt å ha gode venner og en god arbeidsplass å gå til. Et sted hvor folk bryr seg og støtter deg i motgangen. Støtten fra kollegaene, spesielt her på Alnabru, var helt utrolig og hjalp meg gjennom den tunge tiden. I selskapet har vi utrolig mange fine mennesker, som stiller opp også i slike tilfeller. Det gjør jo at vi alltid har mer å gi kundene og kan mobilisere når det trengs, avslutter Marianne Solli. Marianne Solli Stilling: Avdelingsleder Logistics Region Oslo Født: 7. juli 1963 i Drammen Utdanning: Videregående skole økonomilinje (1982) Favorittrett: Rakefisk med potetlefse, øl og akevitt Musikk: Mark Knopler, men hører også gjerne på Iron Maiden, Judas Priest, Van Halen etc. Parfyme: Det må være den franske Boucheron Hobby: Familiehytte i Sigdal i Buskerud Sist leste bok: D. L. Smith «Miraklene i Santo Fico» roman med utgangspunkt i livet i Toscana Sport: Har vært aktiv squash- og håndballspiller, har en spinning-sykkel i stuen på Ulsrud i Oslo og er ivrig turgåer i Sigdalsfjellene Laster: Håper bedriften snart setter i gang røykeavvenningskurs Sivil status: Singel H.o.h: 172 cm Tekst & foto: Einar Spurkeland 10 LogistikkNETTVERK 1/2007

11 Logistikk Kollektiv godstransport i by: Mer effektiv logistikk gjennom samordning i Stockholm Når Schenker tok over leveransene for Stockholm by den 1. november 2006, startet det med de verst tenkelige forutsetninger med snøkaos. Dette var virkelig en utfordring, sier Jacob Rheborg, prosjektansvarlig hos på Schenker. Trafikken sto praktisk talt stille i flere timer. Det faktum at flest biler beveger seg i det samme område som tusenvis av fotgjengere og innbyggere, er et stort miljø- og helseproblem. I flere storbyer er luften helt klart helseskadelig. Kollektiv godstrafikk handler om å redusere miljøpåvirkningen fra transporter ved hjelp av miljøtilpasset brensel, optimaliserte ruter, samlasting og distribusjonstider. Stockholm by har kommet et stykke på vei med samordnede transporter. Ved fullt utbygget logistikksystem vil for eksempel en barnehage kunne få leveranser 1 2 ganger pr. uke, istedenfor som tidligere leveringer pr. uke, forteller Jacob Rheborg, prosjektansvarlig hos Schenker. Det er enda langt igjen til et fungerende logistikksystem, og det beregnes å kunne ta opp mot to år. De forskjellige vareleverandørene kjører ikke lenger selv til sluttkunde, men leverer istedenfor til Schenkers terminal i Lunda, hvor varene sorteres og samlastes i mindre biler som kjører dette ut til cirka kontorer, skoler, eldresenter, barnehager, m.m. Antallet leveringer skal reduseres med 75 %. Jacob Rheborg forteller at Stockholm har fått bedre miljø og sparer transportkostnader gjennom kollektiv varetransport. De fleste av Stockholm bys bestillere har handlet på avtalen, men det vil ta tid før hoveddelen av volumene går via Schenkers logistikksystem. Vi kjører til mottakere hver dag, og det øker stadig. Logistikksystemet er fremdeles nytt for en del av mottakerne. En ny kundetjeneste og rutiner må få lov til å sette seg. Dette stiller krav til våre informasjonssystem. Vi har utviklet en løsning hvor vi har fordelen av at vi på forhånd kjenner til hvilke mottakere og hvilket gods som kommer. Tidligere informasjon om vareflyten gir mulighet til bedre transportplanlegging og lavere kostnader, mener Christer Brockman, forretnings- og produktutviklingssjef i Stockholm. Stor besparelse I mars 2005 fattet Stockholms bys kommunepolitikere en samstemt politisk beslutning om sentralt å opprette et logistikksenter med samordnede varetransporter. Reduserte kostnader og bedre miljø for innbyggerne i Stockholm er det resultatet man forventer å oppnå. Stockholm by kjøper varer for cirka 1,2 milliarder svenske kroner per år, og man kan oppnå betydelige besparelser med det nye logistikkopplegget. Man antar at cirka 120 millioner svenske kroner er relatert til transportkostnader. Målet med det nye logistikksystemet er å redusere kostnadene, øke trafikksikkerheten samt gjøre transportene mer miljøeffektive, sier Maria Laxvik, sjef for anbuds- og konkurranseenheten i Stockholm by. Økt interesse Nå jobber vi med å optimalisere systemet, i første rekke med forbruks- og kontormateriale, datamaskiner, datatilbehør samt andre varegrupper. I løpet av 2007 kommer også dagligvarer med i systemet. I Sverige øker interessen for logistikkspørsmål i en rekke kommuner og fylker. Mange ser fordelene med å tilpasse logistikken etter sin egen virksomhet. Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 1/

12 Næringspolitisk kommentar Klimaet vårt: I front av miljøkappløpet Vi har som transportintegrator og transportør et selvstendig ansvar for å ta hensyn til miljøutfordringene. Vi kan ikke lukke øynene og se en annen vei. Derfor hilser vi velkommen innskjerping i miljøkrav, så vil vi gjøre vårt for å velge de beste miljøalternativene. Vi vil være en ledende miljøbedrift i vår bransje. I USA skjedde det i slutten av januar i år et viktig taktskifte i miljøpolitikken. Ti av verdens største selskaper besluttet i etterkant av rapporten fra FNs miljøpanel at siden Bush-regjeringen ikke ville foreta seg noe, ville disse selskapene sette strengere krav til egne utslipp. Den ultrakonservative skuespiller og guvernør Arnold Schwarzenegger fulgte opp med at California skal bli verdens miljøstat nr. 1, ved at utslipp fra industri og samferdsel skal halveres innen 10 år. Bakgrunnen er dramatisk: Verdens utslipp av klimagasser er omtrent tre ganger så store som jordkloden tåler på lang sikt. Spesielt gjelder dette kulldioksid (CO 2 ), som legger seg som et isolerende teppe rundt kloden, og som gir en oppvarming med katastrofale konsekvenser i form av ekstremvær for land, vann og mennesker. Om vi på verdensbasis klarer å oppnå de samme mål som California og de 10 store selskapene, vil det gå 200 år før klimasituasjonen bedres på kloden. I beste fall vil vi få en forverring på 2 grader celsius i gjennomsnitt. Høyst sannsynlig vil det bli verre, før det altså om 200 år blir bedre. Det betyr at uansett hvor flinke vi er de neste årene, vil for eksempel våre barnebarn og deres etterkommere neppe kunne nyte skiføret annet enn i de høyeste fjellområdene. Norge er blant verstingene når det gjelder utslipp på linje med mange vestlige land pga energibruken vår som kommer fra oljebasert drivstoff. En firedel av utslippene kommer fra transportvirksomhet, med våre 2 millioner personbiler, lastebiler og busser og noen tusen skip og båter. EU har nylig revidert sin hvitbok for transport som første gang kom i Da gikk de politiske målsettingene ut på å overføre persontransport og varetransport fra veg til bane og sjø av miljø- og trengselshensyn. I den nye revisjonen erkjenner de europeiske land at en ikke makter å oppfylle slike mål. Nå heter det i stedet at en heller skal utnytte de enkelte transportmidlers fortrinn i en intermodal verdikjede. Samtidig har EU besluttet at landene skal arbeide for en reduksjon av CO 2 med 20 % i løpet av 10 år. Hvordan henger dette sammen? Er det slik at endret transportmiddelfordeling over på kollektive transportmidler både for gods- og persontransport ikke gjelder lenger? Vi må nok fortsatt arbeide for kollektive løsninger som innebærer større andel folk og varer på færrest mulig transportenheter, men den største miljøvirkningen vil vi få gjennom en omfattende overgang til andre energiformer og dessuten at det settes strenge krav til utslipp på biler og skip. BI-rektor Jørgen Randers, som ledet det norske «Lavutslippsutvalget», mener at de viktigste tiltakene er CO 2 -rensing av gasskraftverk og overgang til mer bruk av biodrivstoff og deretter hydrogenbasert energi. Utvalget har foreslått et 10-talls tiltak av kjent teknologi, med de ovennevnte som de viktigste. Forslagene vil gi en drastisk reduksjon av CO 2 - utslipp ned mot det bærekraftige nivå. Hva kan vi i det norske Schenker bidra med? Nylig har vi besluttet en miljøpolicy som vår rettesnor: «Schenker AS skal bidra til en bærekraftig utvikling ved å utføre effektive transporter med minst mulig miljøbelastning. Ved jevnlig kartlegging av vår virksomhet, vil vi i samarbeid med våre leverandører videreutvikle effektive løsninger for å bedre vår miljøpåvirkning.» Dette betyr at vi ikke kan appellere til de store nasjonene om at de må gjøre noe først fordi det ikke hjelper hva lille vi foretar oss. Vi vil: Appellere til statene om å skjerpe utslippskravene til bensin og dieselmotorer samt skipsmotorer kraftig. Arbeide for at våre transportleverandører minst tilfredsstiller slike nye myndighetspålagte utslippskrav. Fortsette å bruke jernbane, der det er mulig Fortsette å utvikle vår forretningsfilosofi basert på samlast, eller kollektiv godstransport om man vil. Mange kunders spleiselag på samme lasteenhet er godt miljøarbeid, og fylle enhetene mest mulig begge veier. Det er en helt annen filosofi enn en som har som formål å kjøre lastebil i egentransport. Faktisk kan trendsettende miljøarbeide være kommersielt interessant. I alle fall er det brennsikkert at det verden rundt vil skje en enorm forretningsbasert utvikling av nye miljøløsninger fra nå av. Når det står om livsbetingelsene for fremtidige generasjoner, åpner det seg en stor markedsmulighet, hvor Norge har muligheter til å gå i fronten av miljøkappløpet. Av Erling Sæther 12 LogistikkNETTVERK 1/2007

13 LogistikkNETTVERK 1/

14 Intermodal transport Den vanskelige ligningen ikke enkelt å kombinere transportslag Å satse mer på intermodale transporter, dvs. transporter som omfatter mer enn ett transportslag, har de siste årene stått høyt på den politiske agendaen i Europa. De største satsingene har vært på kombinasjonen bane og bil. Men fremdeles har veldig lite skjedd. Hvorfor er det slik? I dette nummeret av Logistikk Nettverk belyser vi fordelene med en slik type trafikk, men også hvilke ulemper som finnes for å få den vanskelige ligningen med økt bytte av transportslag til å gå opp. 14 LogistikkNETTVERK 1/2007

15 Fra Parma til Hallsberg på skinner Et tog kommer lastet med klær, innredningsartikler, papir, lamper, dagligvarer, vin og diverse andre saker. Schenker sender hver dag store mengder gods med toget mellom Hallsberg i Sverige og Italia. 1 Vekselflak er en enhet som kan løftes fra bil til tog og vise versa. Den kan stå på enkle støttebein på nivå med kjøretøyet. Gods sendes alltid i «sett» og et «sett» består av to vekselflak. Hvert sett rommer 34 pallplasser (det vil si like mye som på en normal trailer). Hver dag avgår minst et tog lastet med vekselflak 1 fra Parma i Italia og tre dager senere er det fremme i Hallsberg. Totalt er det flak i uken som kommer til Sverige med tog. Godset lastes i et vekselflak eller vekselflaksett hos produsenten i Italia. En bil med vekselflak kommer og laster opp godset hos avsenderen og kjører dette til Parma eller Verona, der det lastes på egne tog. Toget fra Parma kjører deretter gjennom Europa og løftes av toget i Hallsberg. Toget fra Verona går til Rostock. Der lastes vekselflaket av og kjøres deretter med bil, enten til en samlastterminal eller direkte til sluttkunden. Hele tiden har godset ligget i samme enhet, selv om det har vært et bytte av transportmiddel. Dette er en såkalt intermodal løsning. Det vil si at flere forskjellige transportmiddel har vært benyttet for forflytning av godset. På disse direkte linjene fra Italia samarbeider Schenker med Hangartner, som inngår i DB-konsernet. Hangartner har et eget intermodalt nettverk som dekker store deler av Europa, noe som innebærer at de kan tilby raske ledetider, punktlighet og høy kvalitet. Hele 87 prosent av deres intermodale trafikk går i deres eget nettverk. Her finnes løsninger for både vekselflak og trailere. Vi hadde gjerne sett at vi kunne benytte tog i enda større grad, men i og med at infrastrukturen ikke er godt nok utbygd blir det ofte et dyrere alternativ med togtransport. En annen ulempe er at det ikke finnes løfteanordninger på alle jernbaneterminaler, noe som gjør det umulig med en effektiv og miljøvennlig god distribusjon, sier Torbjørn Hagberg fra forretningsområdet utland hos Schenker i Sverige. Den store fordelen er at man slipper veiskattene i Europa og selvsagt finnes det også miljømessige fordeler. I takt med den økte globaliseringen og de stadig strengere krav på reduksjon i utslipp av kulldioksid tror jeg at spørsmålene rundt infrastrukturen vil bli prioritert innen EU. I dag er det tydelig at togtrafikken er bygget for persontrafikk og som regel i det egne landet, avslutter Torbjørn Hagberg. Hvert år går cirka enheter med jernbane fra Italia til Sverige i Schenkers regi. En enhet er enten et sett med vekselflak eller en trailer. Totalt håndterer Schenker enheter pr. år på jernbane, hvorav en stor del er forflytning av trailere og innlandstrafikk. Tekst: Eva Ralph Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 1/

16 Intermodal transport Mange fordeler få ulemper En tidligere kommunikasjonsminister i Sverige sa for mange år siden følgende om kombitransporter: De er som Jesus alle har hørt om dem, men ingen har sett dem. Uttalelsen førte til oppmerksomhet, ikke minst fordi den daværende regjeringen ofte pratet om hvor viktig det var at transportslagene ble samkjørt. Her kan man bare være enig, og det er et viktig element i Schenkers allmenne strategi å benytte de ulike trafikkslag på den mest effektive måten. Selv om Schenker på folkemunne hovedsaklig oppfattes som et selskap som driver med landtransport, kan det være verdt å påpeke at vi stadig vurderer mulighetene for å benytte jernbane for de lengre transportene. Dette medfører selvsagt at vår andel kombinerte transporter (vanligvis kombinasjonen vei og bane, selv om andre kombinasjoner selvsagt også er mulige), øker i omfang fra år til år. Hva er da fordelen med kombitransporter? Ja, som miljøsjef i Schenker AG er det en selvfølge at jeg gjerne ser at jernbanens andel av våre transporter øker, ettersom jernbane har store fordeler med hensyn til miljø og sikkerhet. Utslipp fra eldrevne jernbanetransporter er så godt som neglisjerbare, i hvert fall i Sverige der de største jernbaneselskapene kjører på miljømerket eller miljødeklarert elektrisitet. Også når det gjelder slitasje på infrastrukturen har jernbanen fordeler. Tunge lastebiler står for en stor andel av slitasjen på våre veier, mens motsvarende slitasje på jernbanen fra godstog på langt nær koster like mye penger. Godstog reduserer ulykkesrisikoen Sikkerhetsaspektet er også en av de viktigste fordelene med jernbanetransport. Lastebiler er nemlig sterkt overrepresentert i store trafikkulykker i forhold til deres andel av trafikkarbeidet. Det innebærer selvsagt at et fullastet godstog minsker ulykkesrisikoen på veiene, gjennom å erstatte motsvarende antall trailere. I samarbeid med Arla har Schenker i Sverige nylig støttet en eksamensoppgave som analyserte miljøeffektene av en overflytting fra noen av Arlas transporter av ferskvarer fra vei til kombinert transport. Resultatet var tankevekkende. Til tross for at en ganske stor andel av utslippene skjedde fra de kjøleaggregatene som ble benyttet, var utslippene i flere av de analyserte tilfellene redusert med 60 prosent eller mer. Som en logisk følge av denne eksamensoppgaven pågår i disse dager analyser der Schenker ColdSped og Arla sammen analyserer hvilke av dagens landtransporter som kan endres til kombitransporter. (Se egen artikkel om eksamensoppgaven.) EU støtter kombitransporter På EU-nivå støtter man aktivt kombitransporter innenfor rammen av det som kalles Marco Polo. Kort fortalt er Marco Polo et EU-program som støtter overføring av godstransporter på vei til andre transportslag, nærsjøfart, jernbane eller indre vannveier. Det har blitt avsatt cirka 100 millioner euro til fordeling i perioden Meningen har vært at trafikken på veiene skal reduseres, og på den måten ser man for seg at trafikkens miljøpåvirkning og antallet trafikkulykker også vil bli redusert. Målet er at man i 2010 skal komme tilbake til samme fordeling av godstransporter mellom de ulike transportslagene som var tilfelle i Det er ikke noe enkelt mål, ettersom det innebærer at cirka 12 milliarder tonnkilometer av godstransportene på vei overføres pr. år. Faktum er at man har hatt meget stor fremgang. At Schenker følger dette med interesse, og aktivt deltar der dette er mulig, er en selvfølge. Kombiløsninger kan gi betydelige kostnadsbesparelser. Bedre utnyttelse av jernbanesporene vil kunne avlaste veitrafikken. 16 LogistikkNETTVERK 1/2007

17 Økonomiske og miljømessige fordeler Hva er da ulempene med kombitransporter som har forhindret at markedsandelene har vokst enda mer enn de har gjort? Jo, i visse tilfeller finnes det fortsatt tekniske hindringer, men ofte handler det egentlig mest om holdninger. I eksamensoppgaven for Arla fantes det i hvert eneste av de analyserte tilfellene et visst antall hindringer. I noen tilfeller dreide det seg om noe lengre transporttider, noen ganger om at det ikke fantes noe tilgjengelig personale når transporten kom frem, og i noen tilfeller om at transportøren pr. i dag ikke har det nødvendige utstyr for å kunne utføre transporten. Prismessig ble kombiløsningene ofte cirka 20 prosent billigere enn det rendyrkede landtransportalternativet. Og miljøfordelene var i samtlige tilfeller påtagelige. For et utrenet øye kan disse ulempene virke som vanskelige å overkomme, men faktum er at det egentlig er snakk om samme type problemstilling som man kan støte på når man legger opp et helt nytt transportopplegg for en ny kunde. Og ettersom man da pleier å kunne løse problemene, bør det egentlig ikke være så mye vanskeligere å løse problem relatert til omlegging av eksisterende transporter. Selvsagt er det mye å gjøre når det gjelder å bedre samkjøringen mellom transportslagene. Man har hos Jernbaneverket allerede innsett betydningen av at det trengs flere kombiterminaler. Men økt satsing på investering i teknisk utstyr som støtter en raskere overføring av godset er også nødvendig. At den samfunnsøkonomiske gevinsten, i form av redusert miljøpåvirkning, billigere vedlikehold av infrastrukturen og færre trafikkulykker, bør kunne dekke disse investeringene er hevet over enhver tvil. Tekst: Lars B. Johansson, miljøsjef Schenkerkonsernet Oversettelse: Tone Kjeldset Foto: Schenker AB LogistikkNETTVERK 1/

18 Jevn flyt fra Stora Enso: Tar sjøveien til England Utlastingen på Stora Ensos papirfabrikk i Nymølla er bemannet 24 timer i døgnet året rundt. 25 truckførere laster samlet ut drøyt tonn i uken. Vi må være den største utlaster sør i Sverige regnet i tonnasje, sier Krister Svensson, logistikkutvikler i Nymølla. Alle utlastinger skjer på klokkeslaget. Hver hele time har en ny transportør tilgang til en lasteplass. Transportøren må booke tid via vårt internettbaserte transportbookingssystem TOPSY. Transportørene vet hvilke destinasjoner de har ansvar for og må selv sørge for at alt gods blir sendt av gårde og levert, sier Krister Svensson. Dersom en transportør kommer for sent og ikke rekker å laste sin trailer må bilen vente til en ny tid kan tildeles i TOPSY. Det er ikke bra om bilene kommer for sent. Da sitter våre truckførere uten å ha noe å gjøre, eller det som er verre er, Nymøllas kunder blir skadelidende, sier Krister Svensson. Nymølla jobber med et 10-talls forskjellige landtransportører og like mange rederier. Vi jobber langsiktig med alle våre transportører, og stiller meget store krav til dem, sier Krister Svensson. Døgnet rundt hvert 12. minutt kommer det en transport med råvarer til Nymølla Bruks papirmassefabrikk. Hvert 15. minutt avgår en transport med papir. Det innebærer at mellom 90 og 100 biler lastes hver dag. Stora Enso i Nymølla sender gods sjøveien til England. 18 LogistikkNETTVERK 1/2007

19 En annen grunn til å hoppe på opplegget var løsningen med gardincontainere, som innebærer at containeren kan losses fra siden av bilen. I England er det nødvendig ettersom flertallet av våre kunder der ikke har noen lastebrygge, sier Krister Svensson. Cirka 15 containere blir ukentlig sendt til Helsingborg for utlasting. Konseptet har blitt utviklet i samarbeid mellom Schenker, Stora Enso og Transatlantic. Store kraner løfter containere ombord i skipet. Folk som bare kommer innom har vanskelig for å tro det når de bare ser 3 4 biler stå ved de 20 portene. Men dersom vi har fire biler i timen i løpet av 24 timer blir det 96 biler pr. døgn, og et jevnt og fint flyt uten ventetider. Det er sånn vi vil ha det. Det er derfor alle transportører skal bestille lastingstid, sier Krister Svensson. Alle er utdannet i lastesikring Det eneste sjåføren må gjøre er å melde seg når han kommer, gi beskjed til truckførerne hvordan det skal lastes og dra til strammestroppene. Alle som jobber i utlastingen er utdannet i lastesikring av Mariterm. Nymølla kjøper årlig lastesikringsmateriale for store beløp for på den måten å sørge for at ikke noe materiale mangler for å kunne utføre en godkjent lastesikring. Selve lastesikringen tar vi meget alvorlig. Vi ønsker ikke å lese i en avis at gods fra Nymølla har gått igjennom kapellet på en lastebil og skadet noen, sier Krister Svensson. I fjor ble det sendt ut paller fra fabrikken i Nymølla. I dag har Nymølla kunder i cirka 100 land over hele verden. Et stort marked er Storbritannia. Inntil for fem år siden kjørte vi alt papir den tradisjonelle veien til England via Gøteborg og Immingham, sier Krister Svensson. Mindre transportstrekninger Nå har man lagt deler av godsflyten over på mindre båter, som går fra Helsingborg til Goole nær Leeds i England. Min jobb er å finne langsiktige og kostnadseffektive transportløsninger, og når Schenker presenterte opplegget ville vi gjerne prøve, sier Krister Svensson. Fordelene for Nymølla er at de mindre båtene ankommer mindre havner. I tillegg er det mye kortere å trekke containerne fra fabrikken til Helsingborg enn til Gøteborg. Jo mindre transportstrekning desto bedre for miljøet. Det er et «full load concept» der mottakeren tar imot hele containeren «til eget bruk». Nymøllas papir fungerer overalt Med en årlig produksjon på cirka tonn papirmasse og tonn papir er Nymølla Bruk en stor papirleverandør. Nymøllas største produksjon er A4 kontorpapir, papir til kopimaskiner og skrivere. Bedrifter som produserer konvolutter kjøper hele ruller, i likhet med flere trykkerier. Kjente trykksaker som har blitt trykket på papir fra Nymølla Bruk er blant annet kokebøker som «Den nakne kokken» av Jamie Oliver. Flaggskipet og storselgeren er 80-grams A4 MultiCopy som ble lansert i 1977, og som altså fyller 30 år i Det fungerer i alle kopimaskiner og skrivere. Det produseres med enormt stor presisjon det er nok at et papir blir litt hakkete i tilskjæringen for at papiret ikke skal fungere. Og det kan være så lite at du ikke ser det med det blotte øyet, sier Krister Svensson. Den største arkmaskinen er AM 1, der papiret forarbeides på to forpakningslinjer samtidig. På den måten kan man jobbe med to kundeordre med to ulike omslagspapir på en maskin samtidig. Nymølla har stor fleksibilitet. Er det noen som vil ha papir i Amsterdam i overmorgen så løser vi det, sier Krister Svensson. Konkurransen innen papirbransjen har blitt tøffere de senere årene. Mange kan lage bra papir i dag. Vår styrke er våre høye kvalitet som gjør at vårt papir fungerer overalt samt at vi er fleksible og kan levere en ordre på veldig kort tid. Man kan si at vi lever på en kombinasjon av papirkvalitet, logistikk og pålitelighet, sier Krister Svensson. Halvparten av papiret blir produsert ut fra kundeordre, resten til brukslageret. Emballasjeleverandøren har tilgang til Nymøllas system slik at de kan se produksjonsplanen. På den måten kan de selv fylle på emballasje etter behov i produksjonsanlegget. Det er en fordel fordi visse kunder vil ha sitt eget omslagspapir, sier Krister Svensson. Tekst: Pierre Olsson Oversettelse: Tone Kjeldset LogistikkNETTVERK 1/

20 Intermodal transport «Tog og båt løser ikke problemene på veiene» Miljødirektøren i det svenske vegvesenet vil heller ha effektivisering av landeveistrafikken. De siste ti års transportpolitikk i Europa har vært preget av satsingen på å flytte gods fra bil til tog og båt. Sett ut fra miljøhensyn har det vært tapte år. Vi har mistet ti år med hensyn til klima- og energispørsmål. Det er meget viktig at vi ikke mister mer tid, sier Lars Nilsson, miljødirektør i det svenske vegvesenet. Det har rådet litt «hallelujastemning» siden midten av 1990-tallet når det gjelder disse spørsmålene. Til tross for storsatsing over hele Europa på kombistøtte og utbygging av infrastruktur har stort sett ingenting skjedd, sier Lars Nilsson. Samtidig mener han at det i bunn og grunn er bra å ruste opp jernbanestrukturen for på den måten å gi dem gode forutsetninger som transportalternativ, ikke minst på lengre strekninger. Han mener dog at troen på det modale skiftet har fjernet fokus fra nødvendige effektiviseringer av energibruken innen lastebiltrafikken. Selv om vi ikke skal undervurdere deres betydning i systemet er det ganske lett å regne ut at et tog og en båt aldri kan løse problemene på veiene. Jeg tror at en effektivisering av veitransporten nå må være en prioritert oppgave. Derfor er det gledelig å se at EU demper satsingen på intermodalitet i den nye hvitboken. Istedenfor overføring snakker man nå mer om effektivisering, sier Lars Nilsson. Han mener at hovedproblemet er at ønsket om modalt skifte er tilbudsdrevet istedenfor markedsdrevet. Det har ikke vært kjøpernes krav til pålitelighet, effektivitet og lønnsomhet som har vært drivkraften for intermodale transporter. Istedenfor har det vært samfunnsnytten som har stått i fokus i forsøket på å styre transportene. Det er få transportkjøpere som bytter transportmåte dersom det ikke lønner seg. Byttet har vært en suksess på de områdene som har gitt merverdi og man har mislykkes der man har forsøkt å tvinge frem løsninger som ikke har holdt den nødvendige kvalitet. Transportkjøperne er mer interessert i effektivitet og lønnsomhet fremfor hvilken transportmåte godset fraktes med, sier Lars Nilsson. Miljødirektøren i det svenske vegvesenet mener det er viktigere med effektivisering av transportsektorene enn bare å satse på intermodal transport. 20 LogistikkNETTVERK 1/2007