Grønnere luftfart. Fly med norskprodusert biodrivstoff I 2020 Et samarbeid mellom Avinor, NHO Luftfart, Zero og NoBio. Se hele programmet på baksiden

Transkript

1 Fly med norskprodusert biodrivstoff I 2020 Et samarbeid mellom Avinor, NHO Luftfart, Zero og NoBio Se hele programmet på baksiden Grønnere luftfart Om noen år skal luftfarten ha bærekraftige alternativer til fossilt drivstoff. For skogeier Einar Stuve kan det være starten på et nytt eventyr. Les om den norske satsingen på biodrivstoff, og hva resten av verden gjør.

2 leder Fly med norskprodusert biodrivstoff I 2020 Biodrivstoff til fly et nytt norsk industrieventyr? En samlet internasjonal luftfartsbransje har satt som overordnet mål at utslippene fra luftfarten skal halveres i 2050, sammenlignet med Allerede fra 2020 skal veksten i flytrafikken være klima nøytral. Dette er svært ambisiøst, og ikke mulig uten alternativ til fossilt drivstoff. Og det eneste kjente realistiske alternativet er biodrivstoff. At biodrivstoff er like godt egnet i flymotorene som tradisjonelt karbonbasert drivstoff, er bekreftet i en rekke tester. Men en reell overgang til økonomisk og miljømessig bærekraftig biodrivstoff krever storskala produksjon. Både flyselskapene og de store flyprodusentene som Boeing og Airbus har engasjert seg. Europakommisjon har iverksatt prosjektet «European Advanced Biofuels Flight Path». Målet er en årlig produksjon på to millioner tonn biodrivstoff til luftfarten innen Dette er omtrent ti prosent av det årlige jetfuelforbruket til de største flyselskapene i Europa i dag. Produksjonen bør være mest mulig lokal. British Airways har engasjert seg i en biodrivstoff-fabrikk i Øst-London, som skal bruke tonn søppel til å produsere nok biodrivstoff til blant annet å dekke behovene til London City Airport. Prosjektet skaper 1200 nye arbeidsplasser. Det finnes mange flere gode eksempler. For ett år siden presenterte Avinor en rapport som slår fast at det er fullt mulig å realisere storskalaproduksjon av biodrivstoff til norsk luftfart basert på skogavfall. Dagens konferanse, i regi av miljøstiftelsen Zero, NoBio, NHO Luftfart og Avinor, peker på de industrielle mulighetene og de betydelige klimaeffektene dette kan ha. Avinor har lagt 100 millioner kroner i potten for å få i gang mer forskning og utredning og for å etablere pilotprosjekter. Utfordringen går nå til politikere og investorer. For at dette store potensialet for en ny norsk bærekraftig industrireising skal kunne realiseres, må det vises både politisk mot og finansiell dristighet. Veksten i flytrafikken vil fortsette både nasjonalt og globalt. Utfordringen er å gjøre veksten bærekraftig. Og det er fullt mulig. Dag Falk-Petersen 4 Norsk DUELLEN 12 skog til 14 himmels Med biodrivstoff til luftfarten kan skogeier Einar Stuve få en helt ny hverdag. Ragnhild Borchgrevink i Viken Skog håper biodrivstoff til luftfarten er på plass innen ti år. Biobølgen Les hva den internasjonale luftfartsindustrien gjør for å få en grønnere luftfart. 2,3 % luftfarten i Norge står for 2,3 prosent av de nasjonale klimagassutslippene. Med hjelp fra norske trær, kan det bli enda lavere. "Jeg håper vi klarer å vise at det faktisk er mulig å minske utslippene i luftfarten, og vel så viktig: at det er nødvendig." Marius Holm, daglig leder i Zero 2 3

3 Nytt liv for norsk skog Om noen år skal luftfarten ha bærekraftige alternativer til fossilt brennstoff, mener Avinor. For skogeier Einar Stuve kan det være starten på en helt ny industri. Tekst / Sindre Ånonsen og Lise Tønsberg Vangerud "At Avinor tar grep og ønsker biodrivstoff inn i luftfarten er jo fremtidsretta og helt riktig tenkt. Vi skogeiere synes selvsagt dette er kjempespennende." Einar Stuve, skogeier og daglig leder i Oplandske Bioenergi. Han eier mål med skog og har vært skogeier og gårdbruker siden I tillegg til å være bonde er Einar Stuve daglig leder i Oplandske Bioenergi, hvor slagordet er «bioenergi rett fra skogen». Debatten om biodrivstoff til luftfarten faller derfor rett i hjertet av det han engasjerer seg for. At Avinor tar grep og ønsker biodrivstoff inn i luftfarten er jo fremtidsretta og helt riktig tenkt. Vi skogeiere synes selvsagt dette er kjempespennende, og ser at det opplagt kan være en helt ny industri for oss, sier Stuve. Han legger ikke skjul på at skogsindustrien befinner seg i en liten mellomfase nå, hvor de har levert råstoff til mange solnedgangsprodukter i flere år, som avispapir. Det er viktig at vi nå ser noen nye muligheter. Det er svært gode utsikter for skog generelt i et karbonnøytralt samfunn. Både når det gjelder byggeprodukter og energi. Alt som produseres med olje som basis i dag kan man også produsere med trefiber som basis i fremtiden, sier Stuve. Den nye oljen? Han mener biodrivstoff til luftfarten er et marked som bør ligge godt an til å få gjennomslag. Luftfarten har jo et ruskete rykte når det gjelder utslipp. Så hvis flyflåten kan gå på biodrivstoff, vil det føre til at folk vil kunne fly også i fremtiden, tror Stuve. Han mener en av de store utfordringene er å få til gode produksjonsprosesser, som er tilstrekkelig energieffektive slik at du ikke risikerer å tape mye energi i å fremstille drivstoffet fra biomassen. Så handler det om å få til en industriell verdikjede, og det må skje over noen år. Du må både ha folk som er villig til å satse på det, og som har opparbeidet kompetanse. Det er ingen heksekunst, men det er ikke bare å knipse i fingrene heller. Det var derfor uheldig at myndighetene fjernet flistilskuddet i årets statsbudsjett. Det er de samme maskinene som i dag produserer flis til varmeproduksjons som i fremtiden vil produsere biomasse til flydrivstoff. Han mener Norge har ressursene som trengs med en skog som øker for hvert år. Og med klimaendringene vil skogen vokse enda mer. Andre land, som ligger mer utsatt til, vil i mange tilfeller få mindre nedbør og dårligere tilvekst. Dette kan bli den nye oljen, en verdifull ressurs for Norge fremover, det er jeg helt sikker på. Stor interesse. Stuve er ikke den eneste som lar seg engasjere av muligheten for biodrivstoff til luftfarten. Prosjektleder for biodrivstoffprosjektet i Avinor, Olav 4 5

4 Fra tre til fuel: 45 % av stammen kan brukes til energiformål som biojetfuel, biodiesel til tung transport eller bionafta. 25 % av treet, den innerste delen av stammen, blir gjerne brukt til plank og limtre. 30 % av stammen kan brukes til blant annet papir, bygningsplater, bioplast, lim, maling, vanilje og legemidler Det står 885 millioner kubikkmeter med skog i Norge. Hvert år hogges 11 millioner kubikkmeter av disse. Skal få det til Vi skal lykkes i arbeidet med å utvikle bærekraftige alternativer til fossilt drivstoff, sier strategidirektør i Avinor, Jon Sjølander Tekst / Sindre Ånonsen Skogeier Einar Stuve følger spent med på debatten om biodrivstoff til luftfarten, og mener norsk skog har mye å bidra med for å få til dette. Mosvold Larsen opplever allerede at det er flere i skogbruksnæringen som er interessert i å se på muligheten av å produsere biodrivstoff basert på norsk skogvirke. I fjor inngikk Avinor en intensjonsavtale med Viken Skog og datterselskapet Treklyngen om å gå inn med en eierandel i Pan Innovasjon. Disse skal se på konkrete teknologier knyttet til storskala produksjon av biodrivstoff for luftfart, basert på norsk skog. Den andre aktøren som har søkt om prosjektstøtte er Silvanus Biofuels i Grenland. Her vil initiativtakerne bruke lokal industrikompetanse og industrielle aktører kan tenke seg å samarbeide, blant andre INEOS som er store på oljebaserte produkter og driver verdens største bioetanolfabrikk. Her er det også snakk om å undersøke konkrete teknologier som kan bli omsatt til bærekraftig industri i Grenland, forteller Mosvold Larsen. Ikke alene. I tillegg til at flere selskaper er interessert i å samarbeide med Avinor, forteller Mosvold Larsen at det er det mange som er positivt overrasket over at Avinor og luftfartsbransjen har tatt et initiativ. Dersom de prosjektsøknadene som nå ligger til vurdering går gjennom, er det i første omgang snakk om å gå inn med til sammen tre til fire millioner kroner i Det er viktig å huske på at dette ikke er noe Avinor er alene om. De prosjektene som er interessante for oss har tunge industrielle aktører og det offentlige virkemiddelapparatet i ryggen, aktører som kjenner hele verdi kjeden rundt produksjon av biodrivstoff, sier Mosvold Larsen. I tillegg til industrielle aktører har Avinor også god kontakt med SINTEF, Papirforskningsinstituttet (PFI) og forskningsmiljøet ved Ås. Hvordan skal det sikres framdrift i prosjektene Avinor går inn med økonomisk støtte? Alle prosjektene må ha et klart mandat og oppfylle de samme kravene vi stiller til andre prosjekter vi bruker ressurser på. Sammen med det offentlige virkemiddelapparatet og våre samarbeidspartnere, både innenfor industri og forskning, er jeg trygg på at det blir levert kvalitet, avrunder Mosvold Larsen. Skog som kan hogges Å fordele skogen etter hogstklasser er viktig for å vite hvor mye tømmer som kan hogges i årene fremover. Det blir mer og mer hogstmoden skog i Norge. Slik fordeles de ulike hogstklassene: % : Snau skogmark som skal forynges. 2: Ungskog; nyetablert skog. 3: Yngre produksjonsskog; med høy og økende tilvekst. 4: Eldre produksjonsskog; med høy tilvekst. 5: Gammel og hogstmoden skog; med lav tilvekst. Visste du at det finnes 10,8 milliarder trær i Norge? (Kilde: Skog og landskap) Han peker på betydningen luftfarten har for verdenssamfunnet og Norge, både med hensyn til næringsliv, turisme og sysselsetting. Flytrafikken vil vokse, og da er det naturlige målet at flyselskapene i framtiden vil basere operasjonene sine på biodrivstoff som både er økonomisk lønnsomt å produsere og samlet sett gir miljøgevinst. Avinor ønsker å være en bidragsyter inn i dette arbeidet, men vi trenger også et sterkt engasjement fra myndighetenes side, sier Sjølander. Hvorfor skal Avinor i det lille landet Norge bruke ressurser på dette arbeidet, når det finnes mange større aktører med samme mål for øyet? Fordi det er både etisk og forretningsmessig riktig å engasjere seg. Det er heller ikke slik at Avinor skal produsere biodrivstoff. Men vi har sagt oss villige til å sette av 100 millioner kroner over en 10-årsperiode for å bidra til forskning og prosesser som kan resultere i industriell utvikling, svarer Sjølander. Milliardinvesteringer. Strategidirektøren sier at et framtidig industrielt prosjekt basert på norsk skog eller alger, vil kreve milliardinvesteringer investeringer det knytter seg risiko til. Derfor vil framdriften påvirkes av i hvilken grad også myndighetene ønsker å være med å dele den risikoen gjennom ulike former for incentiver og investeringsstøtte. Ser vi den samlede gevinsten ved å lykkes både med hensyn til samfunnsnytte, klima og industriell utvikling mener jeg det er få innovasjonsprosjekter det er klokere å gå inn i fra myndighetenes side, sier Sjølander. Mye kunnskap. I 2013 la Avinor fram en Rambøll-rapport som slår fast at mulighetene for storskala produksjon av biodrivstoff basert på norsk skog, er til stede. Samtidig har mange flyselskaper gjennomført flygninger basert på en kombinasjon av fossilt og biobasert drivstoff de siste årene. Utfordringene i dag er først og fremst knyttet til produksjon, distribusjon og pris. I forbindelse med biodrivstoffprosjektet, har Avinor også inngått en samarbeidsavtale med Zero. Vi ser på Zero som svært kompetente og innovasjonsorienterte, samtidig som de er i stand til å utøve konstruktiv kritikk. De har innsikt i de problemstillingene og utfordringene vi står overfor, og vil kunne bidra med verdifull kompetanse og innspill til arbeidet vårt. Vi har også et godt samarbeid med Bellona, sier Sjølander. Strategidirektør Jon Sjølander i Avinor håper på et sterkt engasjement fra myndighetene for å kunne realisere biodrivstoff til luftfarten. 6 7

5 Må bli billigere SAS og Norwegian skulle gjerne brukt biodrivstoff allerede, men er avhengig av en lavere pris. Vi kan kjøpe biodrivstoff allerede i dag, men det koster mellom fem og seks ganger så mye som det fossile brennstoffet. Da sier det seg selv at det ikke fungerer kommers ielt, sier Lars Andersen Resare, miljødirektør i SAS. SAS har vært aktive i prosessen om biodrivstoff siden midten av 1990-tallet, og ser positivt på at prosjektet blir mer og mer konkret. Det er flere som deler oppfatningen av hva vi må gjøre sammen for å få til dette. Det kreves at det utvikles en helt ny bransje, hvor vi kan være viktige bidragsytere for å si noe om volumet som trengs for å få dette til. Vårt mål er storskalaproduksjon av biodrivstoff innen de nærmeste årene, sier Andersen Resare. Trenger hjelp. Han mener noe må gjøres for å imøtekomme kravende fra kundene. De store bedriftskundene, myndighetene og folk flest forventer at vi gjør alt vi kan for å redusere klimagassutslippene, og at vi løser dette i bransjen. Men vi trenger hjelp for å komme dit, sier Andersen Resare. Han håper man innen 2020 har kommet så langt at biodrivstoff er naturlig under flygningene i innlandsmarkedet. Fra 2020 håper jeg det begynner å gå oppover. Så kan det hende politiske myndigheter mener det er bedre å bruke råvarene som blant annet skogavfall til noe annet. Det må vi være innstilt på, men da må også kravene til utslippsreduksjon endres, sier Andersen Resare. For tregt. Også Norwegian følger prosessen om biodrivstoff til luftfarten nøye. Men Geir Steiro, CEO & Accountable Manager i Norwegian Air Norway, mener prosessen går sakte. Han mener det kreves politiske initiativer for å få biodrivstoff på markedet. Lars Andersen Resare, miljø direktør i SAS, håper de bruker biodrivstoff på innenlandsruter i Vi er positive til biodrivstoff. Det kan gjøre at vi blir enda mer miljøvennlige. Men markedet må være tilgjengelig og kommersielt attraktivt. Det kan ikke føre til større kostnader enn det vi har i dag, sier Steiro. Han tror folk kommer til å fortsette å fly uavhengig om det blir biodrivstoff eller ei, men mener det er viktig for å opprettholde en positiv miljøprofil. En av årsakene til at vi har nye fly, er at de bruker mindre fuel. Hvis vi kan bruke biofuel i tillegg, gir det en veldig positiv effekt, sier Steiro. Engasjert i biodrivstoff Samferdselsminister Ketil Solvik- Olsen opplever at Avinor og luftfarten tar klimautfordringene på alvor. Flytrafikken har en avgjørende betydning for turisme og et stadig mer globalt næringsliv. Vi må sammen med bransjen finne de gode løsningene, og jeg synes både forskning på biodrivstoff og flyprodusentenes arbeid for å utvikle mer engergieffektive flymotorer representerer et steg i riktig retning. Jeg har tro på innovasjon, det er den veien vi må gå, sier Solvik-Olsen. Han er positiv til prosjektet som er satt i gang for å se på muligheten for en storstilt produksjon av biodrivstoff for luftfarten, basert på norsk skog. Kan det bli aktuelt for myndighetene å gå inn med finansiell støtte i et slikt prosjekt? Jeg synes prosjektet er spennende, og biodrivstoffproduksjon med henblikk på bruk innenfor luft- og skipsfart, har jeg vært engasjert i lenge før jeg ble statsråd. Men samtidig har vi arvet en rekke forpliktelser på miljøområdet, så alle tiltak må vurderes opp mot hverandre, svarer Solvik-Olsen. Grunn til å være skeptisk Viktig for å nå klimamål Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet synes det er gjort en god jobb i å kartlegge fordeler og ulemper av biodrivstoff til luftfarten. Men er skeptisk til om biodrivstoff i stor skala faktisk er en god løsning. Ett av ankepunktene til Naturvernforbundet er at det kreves mye energi og dermed bioressurser til å produsere drivstoffet. Halvparten av energien i en tømmerstokk går til spille i en omdannings prosess. Det betyr at for hver tømmerstokk får du erstattet ganske lite fossilt drivstoff. I tillegg er vi redd for at uttak av den store mengden energi som trengs til å lage drivstoffet, vil føre til økt press på naturverdiene i norske skoger. Det er mye skog som kan hogges, men det er også mye som ikke bør hogges, sier Schlaupitz. Han legger til at rapporten også viser at det er stor usikkerhet i om bruk av saktevoksende norsk skog til produksjon av biodrivstoff faktisk vil gi reduserte klimagass utslipp når tidsperspektivet er år. Schlaupitz mener myndighetene må vurdere hvor bioenergien bør brukes for å få størst klimaeffekt. Kanskje er det i andre industrier enn luftfarten. Med den kunnskapen som finnes om biodrivstoff i dag, mener vi Avinor heller må tenke mer helhetlig på miljø. Selskapets rolle bør bli mer lik den Statens vegvesen har, som betyr at det Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet er usikker på om det er riktig at luftfarten skal bruke biodrivstoff. ikke bare handler om å tilrettelegge for trafikk, men også bidra til å begrense den. For flyselskapene må den viktigste jobben for å kutte klimagassutslipp være å bruke minst mulig drivstoff. Det er viktigere å få ned drivstofforbruket enn å få det erstattet med noe annet. Marius Holm i Zero håper å vise at det er mulig å minske klimautslippene i luftfarten. Stiftelsen Zero samarbeider med Avinor om å få biodrivstoff til luftfarten. Vi ser at fly har kommet for å bli, og det blir nok ikke færre i årene som kommer. Utslipp fra flytrafikk utgjør litt over to prosent av de globale klimagassutslippene. I tillegg kommer effekten av utslipp i høye luftlag. Med den veksten som er ventet i luftfarten, er det meget viktig at bransjen jobber for å redusere utslippene, sier Holm. Han mener prosjektet som nå er satt i gang sammen med Avinor er bra, men at en av utfordringene for å få til en storskala biodrivstoffproduksjon er å finne løsninger som gjør produksjonen kostnads og miljøeffektiv. Zero er med på å arrangere biodrivstoffkonferansen med Avinor, NHO Luftfart og NoBio, og Holm håper konferansen er med på å vise samfunnet hva som finnes av muligheter for en mer miljøvennlig luftfart. Jeg håper vi klarer å vise at det faktisk er mulig å minske utslippene i luftfarten, og vel så viktig: at det er nødvendig, sier Holm som tror og håper bransjen kan være i gang med storskala produksjon av biodrivstoff om drøye ti år. Når det er sagt savner Holm en tydeligere retning innen flyindustrien som viser at de tar klima på alvor. 8 9

6 Mindre klimagassutslipp Biodrivstoff produsert ved dagens avvirking av skog kan gi luftfarten utslippsreduksjon på % Ved maksimal avvirkning, kan utslippsreduksjonen bli hele 45 % Grethe Fremo (t.v.) og Elin Hansen gjør alt de kan for å gjøre Trondheim lufthavn, Værnes så miljøvennlig som mulig. Og de er godt på vei. Karbonjegerne På Trondheim lufthavn Værnes er det jaktsesong hele året. "Karbonjegerne" Grethe Fremo og Elin Hansen jager utslipps reduksjoner hvor enn de måtte befinne seg. Tekst og foto Sindre Ånonsen Fremo er fagansvarlig for ytre miljø på lufthavnen mens Hansen er klimarådgiver ved Avinors hovedkontor, og jobber med en omfattende klimahandlingsplan for konsernet. Mange gjør mye, men Trondheim lufthavn er nok den lufthavna som har den mest omfattende klimasatsingen, om man regner på hvor mange områder det fokuseres på, sier Hansen. Fremo er fornøyd med den attesten, uten at lufthavna hviler på laurbærene av den grunn. I verdenstoppen. Trondheim lufthavn er som én av to norske lufthavner akkreditert på nivå 3+ i ACI-programmet Airport Carbon Accreditation. Oslo Lufthavn er den andre (Kristiansand lufthavn Kjevik ligger på nivå to). Bare 15 lufthavner i hele verden har høyeste akkreditering som også innebærer at de betraktes som klimanøytrale. For å få denne akkrediteringen må du både kunne dokumentere egne karbonutslipp, ha en konkret plan for å redusere utslippene, involvere samarbeidspartnerne ved lufthavnene i klimaarbeidet og forplikte luft havnen til å kjøpe klimakvoter. Når det gjelder klimagassutslippene i direkte tilknytning til Trondheim lufthavn, står flybevegelsene for 63 prosent, tilbringer tjenesten (taxi, buss, tog og privatbil) for 34 prosent, og selve lufthavndriften for tre prosent, opplyser Fremo. Jakter gram. I 2012 utgjorde de samlede utslippene tonn CO 2. Det tallet skal kraftig ned. Fremo forteller at lufthavndriften i 2012 medførte et CO 2 -utslipp på 185 gram per passasjer. På Værnes vil en overgang til biodiesel på kjøretøyparken alene gi en reduksjon på rundt 40 prosent noe som vil bygge opp under togradersmålet og målsettingene til FNs klimapanel. Et omfattende prosjekt som skal styrke miljøprestasjonen innenfor bakkeoperasjonene på flysiden av lufthavnen er også i gang. Her er både fly- og handling selskapene med. I juni legges resultatene av arbeidet fram, og danner grunnlag for nye tiltak. Mer energieffektivt. Tidligere i vinter ble et nytt påbygg på innlandsterminalen åpnet, terminal vest. Den er bygget etter BREEAM-standarden og er 40 prosent mer energieffektiv enn bygg oppført etter gjeldende teknisk forskrift. Trondheim lufthavn har også lufthavn-norges mest avanserte energiovervåkingssystem (EOS). Vi har 100 strømmålere som registrerer og sender informasjon om strømforbruket i de forskjellige byggene, systemene og brukerne til EOS- systemet, forteller Fremo. I 2013 reduserte lufthavnen energi tilsvarende forbruket til 92 eneboliger eller kwh. Sjøvann som energi. Ved lufthavnen i trønderbyen bygges det også en ny energisentral som skal erstatte konvensjonell varme og kjøling (olje- og el-basert). På 40 meters dybde i Trondheimsfjorden hentes vann med en konstant temperatur på 7,5-12,5 C. Sjøvannet bringes inn til den nye sentralen med pumpeanlegg, og varmepumper i sentralen produserer varmtvann til fjernvarmenett. Fjernvarmenettet skal ikke bare levere varme og kjøling til Avinors bygningsmasse, men sørge for leveranser til en rekke av byggene i nærområdet, som blant annet inkluderer både hotell og kjøpesenter. Det ligger en stor miljøbesparelse i dette tiltaket nærmere bestemt 18 tonn CO 2 i året, sier Fremo. Energisentralen skal stå klar sommeren i 2014 og koster 60 millioner kroner. Utfordrer ansatte. Men selv om teknologisk innovasjon står for en viktig del av miljøarbeidet, oppfordres også den enkelte ansatte ved lufthavnen til å ta sin del av miljøansvaret. Gjennom «For Egen Maskin»-kampanjen oppfordrer vi alle til å gå, sykle, reise kollektivt eller samkjøre. Miljøvennlige valg belønnes med premier hver måned og trekning av større premier ved kampanjeslutt, opplyser Fremo. Kollektivandelen ved lufthavnen er for øvrig den nest høyeste i Norge med 47 prosent. Målet på sikt er å komme opp i 60 prosent. Nord-Trøndelags første hurtigladestasjon Trondheim lufthavn er også engasjert i «Green highway» et samarbeidsprosjekt mellom Trondheim, Sundsvall og Östersund kommune. Det dreier seg om å skape en fossilfri transportkorridor og grønn næringsutvikling i regionen. Det jobbes blant annet for å få på plass tilstrekkelig med ladestasjoner for elbil og muligheter for å tanke biodrivstoff. I forbindelse med dette prosjektet har Nord-Trøndelags første hurtigladestasjon kommet på plass på lufthavnen For å redusere klimagassutslipp fra luftfartsbransjen med % i ved hjelp av biodrivstoff, må det produseres millioner liter fornybar Jet A-1. Dette tilsvarer biomasse med energiinnhold på 6 8 TWh. Over 35 prosent av Norge er skog Produktiv skog som kan brukes til produksjon av biodrivstoff er 69 prosent av hele skogsarealet. 69 % 1500 Det er gjennomført over 1500 flygninger med biodrivstoff

7 duellen duellen En grønnere luftfart Hva må til for å gjøre luft farten bærekraftig, og hvem har egentlig ansvaret? Tekst / Lise Tønsberg Vangerud Foto / Erik Thallaug Heikki Holmås stortingsrepresentant for Oslo SV Ragnhild Borchgrevink administrerende direktør i Viken Skog 1. Hva betyr luftfarten for deg? Jeg reiser masse, det er absolutt mitt største bidrag til klimagass utslippene. Det er utrolig gøy å fly. Og raskt. Å følge verden fra himmelen, eller soloppgangen i horisonten, er en helt magisk opplevelse. Jeg ivrer derfor for alt som kan gjøre flytrafikken mer bærekraftig. Samtidig som jeg ser for meg at noen tiår fram i tid skal lyntog komme til erstatning for fly på noen av hovedstrekkene i den innenlandske og deler av den utenlandske persontransporten. 2. Hva må til for å gjøre luftfarten bærekraftig? Det viktigste kvantespranget som må skje i luftfarten er å erstatte dagens fossile fly bensin med bærekraftige alternativer, samtidig som det satses på å redusere bensinforbruket. Mer generelt kan jo Avinor gjøre det samme som alle andre, blant annet prioritere fornybar oppvarming av flyplassene, avfallshåndtering og enøk og arealplanlegging som sikrer kollektiv i tilbringertjenesten i stedet for privatbil. 3. Rambøll har på oppdrag fra Avinor, NHO Luftfart, SAS og Norwegian utarbeidet en rapport som viser at det kan være mulig å produsere bærekraftig biodrivstoff til luftfart i Norge. Hvem har ansvaret for at dette blir fulgt opp videre? Stortinget, samferdselsministeren, klimaog miljøministeren, Avinor og bransjen selv, både nasjonalt i Norge og i samarbeid med våre internasjonale partnere i EU og resten av verden. Her trengs forskning og utvikling, og en miljøvernminister som er villig til å stille økende krav til bruk av biodrivstoff i flybensinen på samme måte som vi har gjort det i drivstoff til biler. 4. I dag produseres biodrivstoff til luftfart i små kvanta, til høye priser. Hvordan skal man klare å produsere biodrivstoff i Norge til konkurransedyktige priser? Å få opp volum av produksjon er viktig, det driver alltid prisene ned og utviklingen framover. Tenk på prisene på mobiltelefoner eller prosessorer. Det er bare 17 år siden jeg fikk min første mobil og i dag finnes det snart ikke fasttelefoner i de tusen hjem. I tillegg er det viktig at stat og bransjen selv spleiser på forskning og utvikling i tett samarbeid med biodrivstoffprodusentene. 5. I hvilken grad kan produksjon av biodrivstoff til luftfart bidra til en ny glanstid for norsk skogbruk? Norsk skogbruk klarer seg bra, men for skogsindustrien vil biodrivstoffproduksjon kunne være en viktig del av fremtiden. Vi må forvalte våre fornybare skogressurser klokt. Jeg ser på biodrivstoff i biler som et skritt på veien mens vi kommer oss over på strøm, men for luftfarten kan biodrivstoff kanskje være et alternativ lenger. 1. Hva betyr luftfarten for deg? I mange år var jeg en stor kunde av flyselskapene, og reiste verden rundt på oppdrag for Norske Skog. Det var helt avgjørende å kunne fly for å treffe forretningsforbindelser og kunder over hele kloden. Jeg har hatt to jorden rundt-turer og det var en spesiell opplevelse. Luftfarten har åpnet helt nye horisonter for oss mennesker, og det er i dag utenkelig ikke å kunne reise dit man vil. 2. Hva må til for å gjøre luftfarten bærekraftig? Det er mange aspekter ved luftfarten, alt fra arealbruk på flyplasser til materialvalg i fly og selvfølgelig drivstoffet. Jeg har ikke alle svarene på hva som skal til for å gjøre luftfarten bærekraftig, men jeg vet at luft farten har en utfordring med hensyn til valg av energikilde for å drive flyene. 3. Rambøll har på oppdrag fra Avinor, NHO Luftfart, SAS og Norwegian utarbeidet en rapport som viser at det kan være mulig å produsere bærekraftig biodrivstoff til luftfart i Norge. Hvem har ansvaret for at dette blir fulgt opp videre? Viken Skog var også med i denne studien. Rapporten gir interessante innspill for en videre industriell utvikling i Norge. Den kanskje aller viktigste faktoren er at noen ser mulighet for å tjene penger på produksjon av biodrivstoff i Norge. Det blir ikke helt riktig å snakke om hvem som «har ansvaret», for det blir ikke bygd noe biodrivstoff raffineri i Norge uten at prosjektet bedømmes som lønnsomt for dem som skal investere i det. Og da vil markedsmulighetene, avgiftspolitikken, tilgangen på råstoff og en god teknologisk løsning være viktige faktorer som alle må på plass. 4. I dag produseres biodrivstoff til luftfart i små kvanta, til høye priser. Hvordan skal man klare å produsere biodrivstoff i Norge til konkurransedyktige priser? Hittil har produksjon av biodrivstoff for luftfart foregått på forsknings- og pilotskala. Slik småskala testproduksjon er dyrt og gir et dyrt produkt. Kommersiell produksjon i stor skala vil gi et rimeligere produkt. Kommersiell produksjon i Norge vil være avhengig av at de faktorene jeg har nevnt ovenfor. Her er jo også avgiftspolitikken svært avgjørende for om det vil lønne seg å lage biodrivstoff i Norge. 5. I hvilken grad kan produksjon av biodrivstoff til luftfart bidra til en ny glanstid for norsk skogbruk? Ny norsk skogsindustri vil skape stabil etterspørsel etter tømmer og høyere total verdiskaping i Norge. Da må vi også klare å øke aktiviteten i skogen og sørge for et effektivt og rasjonelt skogbruk, slik at den nye industrien får råstoff til konkurransedyktige vilkår. Det er viktig å legge til at den delen av treet som skal gå til biodrivstoff, er den mindre verdifulle delen. Hvis verdikjeden skal være robust må vi sørge for at vi også har en lønnsom treindustri som lager byggprodukter, i tillegg til treforedling med sine materialer og kjemikalier.

8 foredragsholderne verden satser på biodrivstoff Tidligere miljø- og utviklingsminister Erik Solheim skrev i 2011 en kronikk i Avinors internmagasin, at biodrivstoff for bil kan vise seg å bli et sidespor, men kan bli et betydelig bidrag for luftfart. Nå ser det ut som han får rett. Dag Falk-Petersen Konsernsjef i Avinor Falk-Petersen har hatt flere lederstillinger i norsk luftfart og i Forsvaret, blant annet administrerende direktør i CHC Helikopter Service AS og operativ direktør for SAS Norge. Falk-Petersen er utdannet jagerflypilot i USA og ved Luftforsvarets krigsskole. Iren Aanonsen Seksjonsleder i Rambøll Energi Aanonsen har jobbet innen energibransjen i Norge siden 1995, og har i tillegg vært styremedlem i Nobio og Norsk fjernvarme for å kunne bidra i rammevilkårsarbeid for å fremme bærekraftige gode energiløsninger. Hun har bakgrunn som sivilingeniør maskin, retning termisk energi fra NTH. Gunnar Olofsson Styreleder for SVEBIO, Svenska Bioenergiföreningen. Olofsson har omfattende kompetanse og erfaring fra svensk og internasjonal skognæring, skogindustri, bioenergi og forskning. Han har også god kjennskap til norsk skogbruk som styremedlem i Statskog SF, og som leder for utvalget som utarbeider en strategi for den norske skognæringen Skog22. Tekst / Ove Narvesen Hele den internasjonale luftfartsindustrien har fokus på å få i gang storskala produksjon av økonomisk og bærekraftig biodrivstoff. Den rådende oppfatning er at man må lykkes med "bio kortet" for å nå bransjens overordnede mål. Det finnes en rekke prosjekter på alle kontinenter som jobber for å realisere bærekraftig biodrivstoff til luftfart. Bransjen har selv satt mål: Utslippene av klimagasser fra luftfarten skal i 2050 være halvert i forhold til nivået i Og allerede fra 2020 skal veksten i flytrafikken være klimanøytral. På årsmøtet til luftfartens FN-organisasjon ICAO i oktober i fjor, forpliktet 191 nasjoner seg til å ha mekanismer på plass i 2016 for å kontrollere at klimamålene følges opp. USA i front. Det amerikanske forsvaret har gjennom flere prosjekter vært en av de viktigste pådriverne for biodrivstoff til luftfart. Senest i mai 2013 investerte for eksempel det amerikanske forsvarsdepartementet 16 millioner USD i tre biodrivstoffselskaper. Disse har fått i oppdrag å utvikle og produsere biodrivstoff til jagerfly innen Amerikanske myndigheter har gått sammen med flyselskap, flyprodusenter, produsenter av drivstoff og forskere i programmet "Commercial Aviation Alternative Fuels (CAAFI)". Her er også for målet utvikling og produksjon av alternativ jetfuel for kommersiell flytrafikk. Aviation Fuel Users Group, SAFUG, som ble dannet i 2008, er en annen sammenslutning av de største flyselskapene, pluss Boeing, Airbus og drivstoffprodusenter som har som mål å produsere bærekraftig biodrivstoff. I 2011 tok Europakommisjonen, i samarbeid med Airbus, de største europeiske flyselskapene og flere europeiske produsenter av biodrivstoff, et initiativ som har som mål å gjøre produksjon av biodrivstoff til fly økonomisk bærekraftig innen «European Advanced Biofuels Flight Path» skal fremme produksjon, lagring og distribusjon av bærekraftig biofuel, og arbeide for å finne finansiering til storskala produksjon. Målet er en årlig produksjon på to millioner tonn biodrivstoff til luftfarten innen Bransjen bidrar. Det er flere eksempler internasjonalt på at luftfartsbransjen tar initiativ til utvikling og produksjon av biodrivstoff til fly. De tre største flyprodusentene Boeing, Airbus og Embraer har nylig undertegnet en omfattende samarbeidsavtale der de forplikter å gi økonomisk støtte til prosjekter som har økonomisk bærekraftig produksjon av biofuel som mål. I september 2012 undertegnet Lufthansa en samarbeidsavtale med AlgaeTec Ltd. om å utvikle en fabrikk for produksjon av biofuel fra alger. Lufthansa har også et samarbeid med det finske biodrivstoffselskapet Neste Oil, som har utviklet «NExBTL renewable aviataion fuel». Dette ble blandet inn i drivstoffet på i alt 1187 flighter mellom Frankfurt og Hamburg i løpet av "I Storbritannia planlegger selskapet Solena og British Airways å bruke tonn søppel til å produsere biofuel" seks måneder i Neste Oil har vært kritisert for bruk av palmeolje, og det videre samarbeidet mellom Neste Oil og Lufthansa vil ha fokus på at råmaterialet til biofuel skal være miljø messig bærekraftig. I Storbritannia planlegger selskapet Solena og British Airways å bruke tonn søppel til å produsere over 70 millioner liter biofuel i året ved en fabrikk i Øst-London. Prosjektet kan skape1 200 nye arbeidsplasser, og produksjonen vil være det dobbelte av behovene til London City Airport. Nordisk engasjement. På nordisk plan har alle de viktigste aktørene flyselskaper, flyplasseiere og myndigheter gått sammen i NISA Nordic Initiative for Sustainable Aviation. NISA har særlig fokus på utviklingen av biodrivstoff til fly, og er spesielt opptatt av å fremme lokal forskning og produksjon. Organisasjonen blir støttet av både Airbus og Boeing. Også blant andre Avinor, NHO luftfart og SAS deltar i NISA. Når bærekraftig biodrivstoff til luftfart kan produseres til akseptabel pris, kommer etterspørselen til å bli betydelig. Det finnes ikke noe "Saudi Arabia for biodrivstoff". For å møte etterspørselen må det etableres lokal produksjon som utnytter lokale forutsetninger. I Norge kan avfall fra skogsindustrien være en viktig del av råstoffløsningen, alger, tang og tare på noe lengre sikt. Geir Steiro CEO & Accountable manager i Norwegian Air Norway AS Steiro har vært ansatt i Norwegian siden mai Før det jobbet han som teknisk direktør i Norwegian Air Shuttle. Han har bred ledererfaring fra det tekniske området, blant annet fra SAS der han har jobbet en stor del av sin yrkeskarriere, de fem siste årene som Senior Vice President for de tekniske operasjonene. Han har også jobbet i Busy Bee, Blue 1, NSB og Aker Solutions. Marius Holm Daglig leder i Klimastiftelsen Zero Holm har tidligere vært nestleder i Bellona, der han ledet det faglige og politiske arbeidet innenriks i Norge. I tillegg til å være talsperson for Bellona hadde Holm ansvaret for politikkutforming og påvirkningsarbeid mot Stortinget og regjeringsapparat. Han hadde også ulike rådgiverstillinger, blant annet med fagansvar for klimapolitikk, energipolitikk og havbruksspørsmål. Holm er Cand.Agric. (M.Sc.) fra Universitet for miljø og biovitenskap på Ås. Ragnhild Borchgrevink Administrerende direktør Viken Skog SA Stillingen har Borchgrevink hatt siden 2010, da hun kom fra stillingen som salgsdirektør ved Norske Skog Saugbrugs. I løpet av sin karriere har hun blant annet jobbet med oppkjøpet av Fletcher Challenge Paper og etableringen av Pan Asia i Norske Skog, samt arbeidet som leder av controllingavdelingen og innenfor strategi. Borchgrevink er utdannet jurist fra Universitet i Oslo. Ove Gusevik Leder Corporate Finance Swedbank Gusevik har 24 års erfaring fra finansbransjen. M.Sc. fra LSE og en MBA fra MIIS. Har vært Senior Partner i Swedbank First Securities siden august 2009 og jobbet tidligere i Elcon/First Securities i perioden Fra 2004 til 2006 var Gusevik Managing Director i Alfred Berg Norway og Country Executive Norway for ABN AMRO Bank, pluss Nordic Head of Energy innen Alfred Berg ABN AMRO-gruppen. Han har lang erfaring som styreleder og styremedlem i flere børsnoterte industriselskaper. Petter H Heyerdahl Førsteamanuensis ved NMBU Heyerdahl er sivilingeniør fra NTH, elektronikk og kybernetikk. Han har arbeidet i NVE, Statens teknologiske institutt, Samkjøringen og siden 1981 ved NLH, nå NMBU. Underviser i energi- og elektrofag og har veiledet over 100 hovedfagsstudenter innen miljøfysikk, kretsløpsteknologi og fornybar energi, samt har vært med å etablere sivilingeniørutdanningen innen miljøfysikk og fornybar energi ved NMBU. Kari Asheim Avdelingsleder Transport i Klimastiftelsen Zero Asheim er utdannet journalist fra Høyskolen i Volda, og har jobbet i NRK Nyheter og NRK Forbrukerinspektørene. Hun har også jobbet som fagansvarlig for transport i Bellona, som næringspolitisk rådgiver i Norsk Bioenergiforening, og som kommunikasjonssjef for Norsk Fjernvarme. Kari Asheim har bakgrunn fra Natur og Ungdom, der hun satt i sentralstyret, med ansvar for Natur og Ungdoms arbeid på Kolahalvøya

9 PROGRAM 09:30-10:00 Registrering 10:00-10:05 Velkommen // Egil Thompson, kommunikasjonsdirektør i Avinor 10:05-12:00 Det er mulig og nødvendig Samfunnsnyttig luftfart // Dag Falk-Petersen, konsernsjef i Avinor Klimautfordringene: Bio en del av løsningen // Marius Holm, daglig leder i Zero Norwegian: Biodrivstoff, ja takk! // Geir Steiro, CEO & Accountable Manager, Norwegian Air Norway AS Pause i 15 minutter Biodrivstoff til sivil luftfart fra idé til realisering // Iren Aanonsen, seksjonssjef i Rambøll Energi Treklyngen Vi tar av på 1, 2, TRE! // Ragnhild Borchgrevink, administrerende direktør i Viken Skog SA Det besværlige karbonet. Hvordan skal vi forvalte våre biokarbonressurser i fremtiden? // Petter H Heyerdahl, førsteamanuensis NMBU 12:15-13:00 Lunsj 13:00-14:00 Skogindustriens muligheter og forutsetninger Er skogindustri interessant for private investorer? // Ove Gusevik, leder for Corporate Finance i Swedbank Skogen en förnybar resurs för drivmedel, ett exempel från svenska skogar // Gunnar Olofsson, styreleder i SVEBIO, Svenska Bioenergiföreningen Biodrivstoffproduksjon i stor skala til fly: Hvordan? // Kari Asheim, avdelingsleder Transport i Zero REDINK Foto: Simon Skreddernes & Jan Lillehamre (forside) Pause i 15 minutter 14:15-15:15 Paneldebatt: Er det politisk mulig? // Ledes av Aslak Bonde // John-Ragnar Aarset (H), statssekretær i Samferdselsdepartementet // Hans Christian Gabrielsen, nestleder i LO // Terje Lien Aasland (Ap), nestleder i Energi- og miljøkomiteen på Stortinget // Erik A Dahl, administrerende direktør i Mjøsen Skog Fra 15:15 Kaféen på Mesh er åpen Delta i debatten på Twitter! #FlyBio