Fremkommelighet og tilgjengelighet 2009

Transkript

1 Ruterrapport 2010:3 Versjon Fremkommelighet og tilgjengelighet 2009 Årsrapport for Oslo og Akershus

2 Innhold Sammendrag... 3 Rammer for fremkommeligheten i Oslo og Akershus... 4 Målinger og utviklingen av fremkommeligheten... 5 Fysiske tiltak Feilparkering Universell utforming Lover, forskrifter, regler og bevilgninger Nøkkeltall for kollektivtrafikkprioriteringer i Oslo og Akershus Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

3 Sammendrag Ruter har som mål å øke reisehastigheten for trikk og buss med 20 % i rushtidene i forhold til referansetidspunktet vinteren 2002/2003. Målet ble i 2003 fulgt opp av Samferdselsdepartementet gjennom en handlingsplan for fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus. Statens vegvesen fikk oppgaven med å lede arbeidet. Det er i denne forbindelsen opprettet flere arbeidsgrupper som ledes av Statens vegvesen og Samferdselsetaten. Veiholderne har også opprettet egne avdelinger for kollektivtrafikk. Ruter kombinerer rollen som aktiv pådriver overfor statlige og kommunale myndigheter med gjennomføring av egne tiltak, f eks å redusere stoppestedsopphold. Målet om 20 % økning av reisehastighet fra vinteren 2002/2003 innen utgangen av 2005 ble ikke nådd, slik ambisjonen opprinnelig var. Linje 19, som er den linjen som har oppnådd størst økning i reisehastigheten siden 2002/2003 har oppnådd en økning i reisehastigheten på 10 prosent. For buss er det linje 20 som har den største økningen i reisehastighet fra 2002/2003 med nesten 9 prosent. Kjøretiden mellom holdeplassene har gått ned fra 2008 til 2009 for alle trikkelinjene untatt for en og alle bybussene. Samlet reisetid er derimot ikke gått ned for alle disse linjene. Det betyr at holdeplassoppholdene har blitt lenger. For regionbuss ser en ikke samme trenden, men også her er holdeplasstiden gått opp. Hovedårsaken til lengre holdeplassopphold er flere passasjerer. Antall kollektivreisende i Oslo og Akershus har økt de siste årene. Biltrafikken i Oslo og Akershus er redusert. Andelen kollektivreisende har økt noe fra 2008 til Disse tallene viser at det er effekt av fremkommelighetstiltakene som er gjennomført i Oslo de siste syv årene. Det at en ikke ser samme trend i Akershus viser betydningen av gjennomførte tiltak, fordi det per i dag er gjennomført svært få fremkommelighetstiltak i Akerhus. Redusert antall biler bidrar også til å øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Fremtidige fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken bør i fremtiden i større grad enn hittil, prioritere kollektivtrafikken på bekostning av privatbilen. I årene fremover vil antall gjennomførte tiltak forsette å gå ned, men hvert tiltak vil bli mer omfattende, fordi en nå har gjennomført alle de enkle, små tiltakene. Det vil i fremtiden også bli nødvendig å bygge spesielle tiltak for kollektivtrafikken som bussbane og mer egen trasé for trikk. Ruter j har i 2009 i samarbeid med organisasjonene utarbeidet strategi for universell utforming av kollektivtrafikken. Hovedmålet er at flest mulig kan benytte Ruters tilbud og at flest mulig skal være fornøyd. Dette inkluderer også mennesker med ulike funksjonsnedsettelser. Mye arbeid gjenstår for å nå dette målet. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 3

4 Rammer for fremkommeligheten i Oslo og Akershus Trikk og buss i Oslo og Akershus har lavere prioritet i trafikken enn i tilsvarende byområder i Europa som det ellers er naturlig å sammenligne med. For å få gjennomslag for mer funksjonelle og miljøriktige trafikkløsninger trengs det et konstruktivt samspill mellom myndigheter og myndighetspersoner som kontrollerer de aktuelle virkemidlene. For politiske myndigheter gjelder dette på to nivåer. På statlig nivå er fastsettelse av lov og forskrift vesentlig, inkludert vedtak om politiets håndhevelse av trafikkregulerende skilt. På lokalt nivå, som i bystyret i Oslo og kommunestyrene i Akershus skapes rammene for kollektivtrafikkens fremkommelighet blant annet ved planer etter planog bygningsloven og trafikksaneringsplaner. For å få til bedre fremkommelighet er det nødvendig at politikerne prioriterer kollektivtrafikken. Det betyr at bilen må få mindre prioritet enn den har i dag, og vedlikeholdet av infrastrukturen må bli bedre. Dårlig vedlikeholdt skinnegang på Grünerløkka. 4 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

5 Målinger og utviklingen av fremkommeligheten Reisetid Redusert reisetid for kollektivtrafikken gir store gevinster både for samfunnet, de reisende og Ruter. I dag er reisehastigheten i kollektivnettet unødvendig lav. Statens vegvesen har i 2006, 2007, 2008 og 2009 gjennomført fremkommelighetsregistreringer basert på sanntidsinformasjonssystemet SIS. Reisetidene i 2009 er dokumentert i PROSAM-rapport 180. I de to forgående årene er dataene tatt ut i september, men for 2008 og 2009 er dataene fra april, for at dataene i PROSAM-rapporten skal være fra samme tidspunkt som Statens vegvesens rapportering til departementet. Det finnes også noen ikke signifikante målinger på et begrenset antall linjer i Oslo fra vinteren 2002/2003. Alle dataene er hentet innenfor de definerte rushtidsperiodene som er 07:00 09:00 (morgenrush) og 15:00-17:00 (ettermiddagsrush). Det er gjennomført målinger på alle trikkelinjene, og et representativt utvalg av bussene i Oslo og Akershus.. 0-kjøringene som er etablert, og som baserer seg på de 10 % raskeste kjøringene over hele driftsdøgnet, viser at det er et stort potensial for å kjøre raskere i rush, om fremkommeligheten for kollektivtrafikken blir bedret. Reisehastighet er gjennomsnittshastighet en på linjen inklusive opphold på holdeplass. Kjørehastighet er gjennomsnittshastighet uten holdeplass stopp. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 5

6 Alle trikkelinjene har økning i kjørehastigheten (Hastighet mellom holdeplassene) fra 2008 til 2009 unntatt linje 13. Nedgangen i kjørehastighet for linje 13 skyldes i hovedsak at linjen er forkortet fra Jar til Lilleaker. Strekningen Lilleaker Jar er en strekning med egen inngjerdet trasé der det er mulig å holde høy hastighet. Stengingen skyldes ombygningene på Kolsåsbanen. Reisehastigheten (hastighet inkludert stopp på holdeplasser) for trikk har gått opp for linje 11, 12 og 17, men har hatt en svak nedgang for linje 18 og 19. Linje 13 har hatt en betydelig reduksjon i reisehastigheten som skyldes stengingen av strekningen fra Lilleaker til Jar. Økningen i kjørehastighet fra 2008 til 2009 er større enn for reisehastigheten for alle trikkelinjene. Det betyr at holdeplassoppholdene er blitt lenger. Dette skyldes at holdeplassoppholdene er blitt lengre. Lengre holdeplassopphold skyldes sannsynligvis flere passasjerer, fordi det ikke selges flere enkeltbilletter og flexikort på trikken enn tidligere. For de av trikkelinjene som en har data for fra vinteren 2002/2003 har reisetiden forbedret seg med mellom 3,4 og 10,4 prosent. Hvis en ser på endringer i reisetiden fra målingene i 2006 til målingene i 2009 har 4 linjer fått ca. 2 prosent høyere reisehastighet. En linje har fått ca 2 prosent lavere hastighet. I tillegg utmerker også her linje 13 seg med svært negativ reisetidsutvikling som skyldes forhold nevnt over. Den andre linjen som har negativ utvikling fra 2006 kjører over Carl Berners plass, der det har vært byggearbeider de siste to årene. Det vil bli interessant å se hvordan hastighetsutviklingen for trikk blir når disse arbeidene er ferdige. Reduksjonen i kjøretid skyldes at aktiv signalprioriteringssystemet nå på det nærmeste er ferdig utbygget og at flere andre fremkommelighetstiltak er gjennomført. Antall biler over bompengesnittene er også redusert i perioden. Alle bybusslinjene som er med i rapporten til Statens vegvesen har økt kjørehastighet, men det er bare syv av femten som også har økt reisehastighet. Utviklingen for kjørehastigheten er bedre enn 6 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

7 reisehastigheten, som betyr at holdeplasstiden har økt for alle bybusslinjene. Årsaken til økt holdeplasstid skyldes flere passasjerer og at flexikort håndstemples på en del linjer. Det er heller ikke på buss økt salg av billetter. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 7

8 8 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t For regionbussene er bildet mer sammensatt. For to av de åtte linjene som er registrert er kjøretidsutviklingen negativ. For de andre seks er det ubetydelig endring for to av linjene og positiv utvikling for fire. Reisetidsutviklingen for regionbussene er negativ eller uendret for alle unntatt to linjer. Oppholdene på holdeplass er blitt lengre også for regionbuss. De to linjene som har forverring både for kjørehastighet og reisehastighet er det en som går over Carl Berners plass (linje 301) og for den andre har forsinkelsene vært størst på Jernbanetorget og Lysaker stasjon. Alle disse stedene hadde anleggsarbeid i perioden registreringene ble foretatt. Økt holdeplasstid skyldes trolig økt antall passasjerer også for regionbussene.

9 Punktlighet Forbedret punktlighet har ikke vært uttrykt som et primært mål for Frem 2005 og Frem 2006, som er Statens vegvesens fremkommelighetsprosjekter. Punktlighet og frekvens er blant de kvalitetsfaktorene kundene legger størst vekt på. Begge vil være en viktig bieffekt av fremkommelighetstiltakene. Det har vært en betydelig nedgang i punktligheten fra 2008 til 2009 for både trikk og buss. Målingene er de dårligste siden vi startet elektronisk registrering. Trikk har i årene fra 2005 hatt en jevn bedring av punktligheten, for så å gå ned 15 prosentpoeng fra 2008 til Buss hadde en nedgang i punktlighet fra 2005 til 2006, men har holdt seg stabilt frem til 2009 der det er en nedgang på 7 prosentpoeng fra 2008 til Nedgangen i punktlighet fra 2008 til 2009 skyldes sannsynligvis byggearbeidene på Carl Berners plass, på Jernbanetorget og i Grensen. Jernbanetorget og Grensen er ferdig, og Carl Berners plass ventes ferdig i Når disse tiltakene er ferdige vil punktligheten sannsynligvis bli bedre fordi målinger viser at kjøretiden mellom holdeplassene har gått ned for alle bylinjer i Oslo. Punktlighet - mindre enn 3 minutter forsinket Trikk 42 % 57 % 53 % 53 % 52 % Buss 39 % 46 % 46 % 47 % 54 % Andel avganger som er mindre enn 3 minutter etter rutetabell. Det er kun foretatt målinger på Jernbanetorget for trikk og bybusser. Det finnes ikke tilsvarende målinger for regionbusser i Akershus. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 9

10 Fysiske tiltak Gjennomførte tiltak i 2009 De viktigste tiltakene som ble gjennomført både for Oslo og Akershus i 2009 var ferdigstillelsen av aktiv Signal Prioritering (ASP) i alle signalanlegg der det går kollektivtrafikk i Oslo, videreføringen av sanntidsinformasjonssystemet (SIS) som omfatter både aktiv signalprioritering og sanntidsinformasjon i form av dynamiske skilt på holdeplassene og via internett og mobiltelefon. Det er i 2009 gjennomført totalt 80 tiltak som vil bedre fremkommeligheten i Oslo, og det har vært fremmet kun 60 nye tiltak. I Akershus er det gjennomført 15 tiltak i 2009, men ikke fremmet noen nye tiltak. Det at det er fremmet så få nye tiltak skyldes at Ruters utredning av nye fremkommelighetstiltak, ble utsatt fra 2009 til Antall gjennomførte tiltak i 2009 i Oslo har gått ned sammenlignet med For Akershus er antall gjennomførte lavt, men stabilt. For Oslo er dette som forventet fordi en nå er ferdig med de små enkle tiltakene. I Akershus er det fremmet svært mange tiltak tidligere, sammenlignet med hva som er gjennomført. 10 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

11 I årene som kommer vil det bli færre tiltak, men hvert tiltak vil være mer omfattende. Det vil bli nødvendig i større grad enn hittil å prioritere kollektivtrafikken på bekostning av biltrafikk. Det vil også bli nødvendig å bygge spesielle tiltak for kollektivtrafikken som f. eks. bussbane. Aktiv Signal Prioritering (ASP) I 2009 er ASP blitt fullført i Oslo. Alle signalanlegg (277) i Oslo der det går kollektivtrafikk har ASP. I Akershus er det enda noen anlegg (10 av 36) som gjenstår, disse vil bli fullført i Lysdiode som blinker når buss/trikk har meldt seg inn, slik at føreren vet at han er registrert i anlegget. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 11

12 Installasjonsfasen for ASP nærmer seg slutten, og det vil bli viktig å få etablert en driftsorganisasjon som kan stå for løpende vedlikehold, retting av feil og omprogrammering. Driftserfaringene hittil viser at det stadig oppstår feil i enkelte anlegg, både er forklarlige og uforklarlige. Det er derfor svært nødvendig med en driftsorganisasjon både hos veiholderne, og operatørene som kan ivareta dette. Det er viktig at Ruter har kapasitet til å legge inn nye og bedre meldepunkter og oppdatere gamle meldepunkter i sine rutedata. Ruter har også en viktig rolle overfor operatørene slik at den enkelte operatør vedlikeholder det utstyret som står på kjøretøyene. Kjørecomputerne må virke, odometer må være kalibrert og kjøretøyene må være logget på når de er ute i trafikken. Kjøretøy med feil på kjørecomputeren vil ikke få prioritet og signalanlegg med feil vil ikke gi prioritet. Begge tilfellene vil derfor gi forsinkelser for kollektivtrafikken. Ut fra dette er det derfor viktig at det settes av ressurser til drift og vedlikehold hos alle involverte parter. Hvis ikke vil fremkommelighetsgevinsten av ASP snart være borte. Sanntidsinformasjon I 2008 er det ikke installert nye skilt i Oslo. I Akershus er det installert 8 skilt. Det er i dag totalt 274 SIS-skilt skilt i Oslo og 21 i Akershus. De aller fleste SIS-skiltene er satt opp i Oslo, fordi det er her det største passasjergrunnlaget er. Det har vært en norm at det bør være mer enn 300 påstigende passasjerer per i dag på de holdeplassene der en setter opp SIS-skilt. I 2009 har det vært arbeidet med en løsning til lyddusj for de holdeplassene som har bjelkeløsning for SIS-skiltet. Også for SIS-skiltene er det viktig å få etablert gode vedlikeholdsrutiner og ryddige ansvarsforhold når prosjektet nå etter hvert går over i en driftsfase. Eksempel på SIS-skilt 12 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

13 Andre fremkommelighetstiltak Andre tiltak enn ASP og SIS som er nevnt foran er for eksempel: Ombygging av Jernbanetorget Oppgradering av Grensen Ombygging av Lysaker terminal Ombygging av Olavsgård terminal Midlertidig kollektivfelt på Ring 1 Høystandardholdeplasser for trikk(9), buss (35) Kollektivfelt i Oslo og Akershus Utbedringer av spor på forstadsbane Ombygging av Grorud terminal Reoppmerking Venstresvingende buss kan ligge i høyre felt Etablering av nullpunkt for elbil i kollektivfelt. Nytt Jernbanetorget åpnet 26. april 2009 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 13

14 Feilparkering Feilparkerte biler er et stort problem for kollektivtrafikken, spesielt for trikken som ikke kan kjøre utenom. En feilparkering kan gi stopp for trikken i mange minutter. I 2009 medførte feilparkeringer stans i over 51 timer. Denne stansen forplanter seg til flere avganger og linjer. En beregning av en stans på 32 minutter (linje 17) for den første trikken videreføres til etterkommende trikker på samme linje og på andre linjer, til et totalt tidstap på hele 167 minutter. Det vil si at den oppgitte forsinkelsen på en trikk gir en reell forsinkelse på trikkenettet som er opptil 5 ganger hvis stedet trafikkeres av 3 trikkelinjer. Også på steder med bare en linje vil den reelle forsinkelsen være dobbelt så stor som målt. Antall feilparkeringer som stoppet trikken i 2009 har nesten doblet seg sammenlignet med Når en ser på feilparkeringene fra 2002 til 2009 er det tydelig at 2005 og 2008 var bra år og at 2006 var et spesielt dårlig år hadde en svært snørik vinter. Hvis en ser bort fra månedene januar til mars, og bare ser på de snøfrie månedene har antall feilparkeringer siden 2005 bare hatt mindre variasjoner. Dette betyr at hvis en skal få ned antall feilparkeringer som på årsbasis, stopper trikken, må snøryddingen bli bedre slik at antall feilparkeringer i år med snørike vintre ikke fører til dobling av antall feilparkeringer. Problemgater der feilparkeringer ofte medfører trikkestans Inkognitogata Akersgata X Tollbugata Thorvald Meyers gate Riddervolds gate Valkyriegata Thereses gate Grensen Trondheims veien Kristian Augusts gate Frognerveien Vogts gate Holtegata Cort Adelers gate Schweigaards gate Andre i Oslo Total Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

15 Middelkollisjoner mellom parkert bil og trikk er også et problem, men her er det ikke sammenheng med snørike vintre. Thereses gate topper listen over gater som har flest feilparkeringer, og den har også flest middelkollisjoner. Oslotrikken har utarbeidet løsningsforslag basert på kartleggingen av feilparkeringer for de syv verste stedene. I dette arbeidet er det kommet frem at bredden på parkeringsfeltet er svært viktig. I Statens vegvesens håndbok 017 er anbefalt bredde 2 m pluss en klaring på 50 cm for personbil og 3 m ved varelevering og parkering for større kjøretøy. Det betyr at avstanden fra fortauskant til skinne bør være 3,24 m. Ved målinger viser det seg at bare 2 av de syv verste stedene har denne bredden eller mer. Middelkollisjon i Thereses gate 38 B, krysset med Wilhelms gate/sporveisgata. Kran bil må løfte vekk lastebilen Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 15

16 Universell utforming Ruter har i 2009 utarbeidet strategi for universell utforming (UU). Arbeidet ble gjennomført i samarbeid med brukerorganisasjonene. For å arbeide mest mulig effektivt for å oppnå målet om universell utforming av Ruters trafikktilbud satses det på følgende tre hovedområder. 1. Utvikling av interne styrings- og rapporteringssystemer, kompetanse og kunderelasjoner vedrørende kunder med stort behov for tilgjengelighet. 2. Utvikling av mer tilgjengelig rute- og trafikantinformasjon, etablering av informasjon om tilgjengelighet og inkludering av tilgjengelighetsinformasjon i Ruters trafikantinformasjons- og designprogram (TID). 3. Oppgradering av tilgjengelighet til de enkelte driftsarter gjennom utbedring av infrastruktur, materiell og service. Hovedmålet er at flest mulig skal kunne benytte Ruterstilbud og at flest mulig skal være fornøyd med tilbudet. Det vil koste 1,8 milliarder kroner å oppgradere kollektivtrafikken i Oslo og Akershus til universell standard. For å kunne gjennomføre oppgraderingen i rimelig tid, må det brukes ca. 300 millioner kroner i Status for plattformer Totalt antall i 2009 UU i 2009 Andel i % UU Trikk % T-bane ,6 % Buss totalt ,4 % Buss Oslo % Buss Akershus ,2 % Som en ser av tabellen over er det langt frem før en har universell utforming av alle plattformene for trikk, buss og T-bane. Det er trikken som er kommet lengst med høystandard holdeplasser. Ser en på rullende materiell i tabellen under, er det trikken som har lengst igjen før det rullende materiellet har høystandard. I 2009 ble det oppgradert 9 trikkeholdeplasser og 35 bussholdeplasser til universell utforming. Status for rullende materiell Totalt antall i 2009 UU i 2009 Trikk % T-bane % Buss totalt % Buss Oslo % Buss Akershus % Andel i % UU 16 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

17 Det vil bli opprettet en vogndatabase for å få oversikt over standarden på alt rullende materiell. I 2010 vil det bli gjennomført en egen spørreundersøkelse blant mennesker med nedsatt funksjonsevne for å få et mål på hvor fornøyd denne gruppen er med Ruters tilbud. Ny universelt utformet bussterminal på Nesoddtangen. Denne sto klar samtidig som nye universelt utformete båter ble tatt i bruk på Nesodden-sambandet. T-banen er i utgangspunktet godt tilgjengelig, men god tilpasning mellom vogngulv og plattformkant må ha økt oppmerksomhet i det løpende vedlikeholdsarbeidet. Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 17

18 Lover, forskrifter, regler og bevilgninger I tillegg til konkrete fysiske tiltak på gate og vei arbeides det med å forbedre rammebetingelsene for kollektivtrafikken gjennom lovgivning, forskrifter, normer og ikke minst bevilgninger. Intensivert overvåkning Vegdirektoratet satte i 2004 i gang en studie som skulle se på flere muligheter for intensivert kontroll/overvåkning. Rapporten anbefaler å arbeide videre med manuell overvåkning gjort av trafikkbetjenter, automatisk overvåkning med stasjonære kamera og automatisk overvåkning med kamera på buss. Ruter har store forventninger til prosjektet. I bytrafikk er det ofte for lite plass til å avvikle tradisjonelle kontroller med stans av kjøretøy som har overtrådt reguleringene. Manglende kapasitet hos politiet til slike kontroller medfører til dels at håndhevingsnivået blir for lavt og ikke minst at nye prioriteringstiltak ikke blir innført under henvisning til manglende kapasitet til, underforstått, tradisjonell håndheving. Et forprosjekt var ventet gjennomført i Det var planlagt at Statens vegvesens eksisterende systemer skulle brukes til å overvåke kollektivfeltet forbi Ullevål universitetssykehus i retning Majorstuen. Dette prosjektet er ikke gjennomført. Dette skyldes at Statens vegvesen ikke har fått godkjenning hos Datatilsynet. Statens vegvesen region øst, Vegdirektoratet og Samferdselsetaten startet i 2009 opp et forprosjekt for ITS strategi. Automatisk overvåkning er en naturlig del av denne strategien. I 2010 må vi få fortgang i dette arbeidet. Bevilgningsøkning til fremkommelighetstiltak Kollektivtrafikkprioriteringstiltak i Oslo er blant de samferdselstiltak som har høyest nytte-/kostnadsforhold. I 2009 var budsjettet for Oslo på 206 mill kr og i Akershus på 14 mill kr. I 2010 er bevilgningen 7, 2 MNOK for statlig vei og 116 MNOK på kommunal vei i Oslo og 40,2 MNOK på statlig vei i Akershus. På fylkeskommunal vei er det ikke fastsatt beløp. Personenheter i kapasitetsberegninger Det må være antall personer (og godsmengde) som passerer gjennom et gatekryss eller et vei- og banesnitt, som er kriteriet for plankvalitet. En buss eller trikk kan tilsvare en bilkø på 1 2 km. Dagens normer tilsier imidlertid at vekten legges på kjøretøyer eller personbilenheter. Konsekvent bruk av personenhet må inn i regelverket, for så vel veisom kollektivtrafikkplanlegging. Den nye kollektivveilederen fra Statens vegvesen som kom i 2008, baserer seg på personenheter. Lik timepris for kollektivreisende og bilister Tidskostnader veier tungt i nytte-/kostnadsberegninger av samferdselstiltak. Etter normale norske retningslinjer er en bilisttime dyrere enn en kollektivtrafikanttime. Selv om det i praksis er akseptert lik timepris i Oslo når dette begrunnes særskilt, f eks i grunnlaget for vedtaket om T-baneringen, er retningslinjene uheldige og bør fjernes. 18 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

19 Skiltmyndighet Det vesentlige av myndigheten til å fastsette skiltreguleringer tilligger vedkommende veimyndighet. Overføring også av den resterende skiltmyndigheten som tilligger politiet, vil gi bedre sammenheng i tiltakene, et mer enhetlig ansvar og bedre beslutningsprosesser. Det er et prinsipielt problem at politiet kan begrunne et nei til innføring av skiltreguleringer etaten selv har beslutningsmyndighet for, med manglende håndhevingskapasitet eventuelt manglende ønske om å prioritere slik kollektivtrafikkprioriterende håndheving. Etter Ruters oppfatning ser veimyndighetene klarere enn politiet sammenhengene i summen av trafikkregulerende tiltak, og de har et godt analytisk utredningsapparat. Ruters prinsipielle ønske om overføring av politiets resterende skiltmyndighet til veimyndighetene deles av Statens vegvesen. Ruter videreførte i 2009 en ny samarbeidsprosess med politiet, med et håp om bedre forståelse for behovet for, og samfunnsnytten av, prioritering av fremkommelighet for trikk og buss fra politiets side. Det har vært gjennomført ett møte i 2009 mellom Ruter og politiet. Nye formelle fremstøt fra Ruters side avventer resultatet av denne samarbeidsprosessen. Ruter er skuffet over at resultatet av prosessen for endring av skiltforskriften så langt har medført at myndigheten i 2006 ble overført til veimyndighetene med unntak for Oslo og noen andre større byer. Innsigelsesmyndighet Kollektivtrafikken og Ruter må sikres en sterkere plass i planprosessene. Ruter står i dag svakere enn andre interesser det er naturlig å sammenligne med. Administrasjoner i Oslo og Akershus bør ikke kunne fatte vedtak på myndighet delegert fra politisk nivå når det foreligger tung protest fra Ruter. Veimerking Det er et problem at merking av kollektivfelt, skiller seg lite fra oppmerking av vanlige felt. Det er vanskelig å se forskjell på stiplingen som viser kollektivfelt og stipling for vanlig felt. I andre land som det er naturlig å sammenligne seg med er kollektivfelt merket med heltrukket linje. Dagens merking av kollektivfelt gjør at det ofte er tilbakeblokkering i kollektivfelt av høyresvingende biler, fordi det er utydelig hvor kollektivfeltet slutter, og hvor høyresvingefeltet starter. Dette problemet er løst noen få steder ved at det er en øy der kollektivfeltet slutter med påbudt kjørefelt. Dette er det dessverre ikke plass til de fleste steder, og ny tydeligere merking vil være av stor betydning. Håndbøker og normaler I løpet av 2008 er Statens vegvesens håndbok 017, Veg og gateutforming, og håndbok 232, Tilrettelegging for kollektivtrafikk på veg, kommet ut. Ruter har fått gjennomslag for de fleste av innspillene vi kom med. Bussholdeplasser skal om mulig være på rettstrekning og ha 18 cm kantsteinsvis eller 16 cm vis hvis det ikke er mulig å få til holdeplassen på en rett strekning. Holdeplasser skal i by legges i veibanen, og hvis det må bygges lommer av sikkerhetsmessige årsaker, skal de være 70 m Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 19

20 lange, slik at en sikrer at bussen kommer helt inn til kantsteinen med alle dørene og en får universell utforming. Målstyrt signalprioritering Prioritering av kollektivtrafikk er et lite eksakt begrep. Hvor raskt skal kollektivtrafikken få grønt lys? Hvor mye venting er akseptabelt? Konkretisering og tallfesting av politiske mål er nødvendig for å gi meningsfull etterprøving og for å unngå at urimelig mye overlates til den enkelte saksbehandlers skjønn. Spørsmålet bør tas opp i håndbøker og normaler, og for øvrig gis større politisk oppmerksomhet. Spesielle regler Sikker prioritering av trikk i gangfelt Trikk har ikke vikeplikt for fotgjengere i gangfelt. Det er derfor viktig at det, som f eks i Sverige, blir utarbeidet egen merking av fotgjengerfelt der det går trikk, slik at fotgjengerne forstår at de har vikeplikt for trikken. Så langt har vi oppnådd at det ikke lenger merkes fotgjengerfelt der det bare går trikk eller det males et trikkesymbol i veibanen. Der trikk går i blandet trafikk arbeides det med å finne en løsning. Buss gjennom sentraløy i rundkjøringer Det er vanskelig for buss å komme fra midtstilt kollektivfelt inn i rundkjøring og så tilbake igjen i midtstilt kollektivfelt. Flere av bussoperatørene ber sine førere som kjører 15 m busser om å velge bilfeltet inn mot rundkjøringer med midtstilt kollektivfelt, selv om de da må stå i kø, fordi de ofte kolliderer med andre kjøretøy når de velger kollektivfeltet fordi bakenden svinger så mye ut. Det er derfor ønskelig at kjøremønster for trikk og buss i samme trasé kan være likest mulig. Det 20 Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t

21 anlegges stadig flere rundkjøringer i busstraseene, og problemene øker tilsvarende. Det er vanskelig for bussene å komme inn og ut av midtstilte kollektivfelt i forbindelse med rundkjøringer, og det er et betydelig komfortproblem for passasjerene. For stående passasjerer kan det også være et sikkerhetsproblem. Rundkjøringer gjør det også vanskelig å prioritere kollektivtrafikken foran annen trafikk. Det er nå satt i gang et prøveprosjekt i regi av Vegdirektoratet, der en lar buss kjøre gjennom sentraløya i Stavanger. Forkjørsregulering av trikketraseer Ruter ønsker tilslutning til prinsipp om forkjørsregulering av alle trikketraseer og helst også viktige busstraseer. Dette har både et fremkommelighets- og et sikkerhetsaspekt. Prinsippet har så langt ikke fått fullt gjennomslag, men mer pragmatisk arbeider Samferdselsetaten med å forkjørsregulere enkelte kollektivtraseer. Elbiler i kollektivfelt I 2009 er det gjennomført et PROSAM prosjekt i regi av Vegdirektoratet som ser på trafikk i kollektivfelt, og da spesielt på elbilens rolle i kollektivfelt. Dimensjonerende for kollektivfelts kapasitet er punkter der busser må stanse eller redusere hastigheten betydelig som på holdeplasser, i kryss og på ramper. Per i dag er det ikke mange nok elbiler til at de bidrar vesentlig til å hindre bussavviklingen. Hvis elbilandelene blir i størrelsesorden hva prognosene for det neste tiåret antyder (noen kilder sier 10 % av bilparken i 2020), vil de med stor sannsynlighet medvirke til betydelig kapasitetsreduksjon i kollektivfeltene hvis dagens ordning opprettholdes. Prosjektet viste at dagens elbileiere har endret reisevaner som følge av anskaffelsen. De har redusert bruken av kollektivtransport til/fra arbeid til bare en fjerdedel av hvordan de reiste før, dvs. fra ca 23 % til under 6 %. Elbileierne går, sykler og bruker kollektivtransport mye sjeldnere enn befolkningen for øvrig, Dagens elbil-eiere sier at adgangen til å kjøre elbil i kollektivfelt er den viktigste faktoren for anskaffelsen av elbil. Konklusjonen er at dagens ordning med elbil i kollektivfelt bidrar til mer individuell transport. Elbil i kollektivfeltet på E18 ved Sjølyststranda Å r s r a p p o r t F r e m k o m m e l i g h e t 21