Rogalands økologiske fotavtrykk og forbruksrelaterte klimagassutslipp Sammendrag

Transkript

1 Rogalands økologiske fotavtrykk og forbruksrelaterte klimagassutslipp Notat av John Hille til bruk i arbeidet med klima- og energiplan for Rogaland, mai 2008 Sammendrag I dette notatet beregnes klimagassutslippene og det økologiske fotavtrykket som rogalendinger utløser gjennom sitt forbruk. Beregningene bygger på en tidligere studie som gjelder hele Norge. Resultatene for Rogaland framkommer ved å justere de nasjonale per capita-tallene på de punktene der det finnes data som gjør det sannsynlig at forbruket per rogalending avviker fra det nasjonale gjennomsnittet. Klimagassutslipp En viktig kilde til klimagassutslipp er forbruket av reiser. Beregningene viser at rogalendingers energibruk til reiser i sum avviker lite fra landsgjennomsnittet. Rogalendinger har ca. 12 % større forbruk av flyreiser enn landsgjennomsnittet, men reiser noe mindre både med bil og kollektivtransport utenom fly når reiseomfanget måles i kilometer. De energirelaterte klimagassutslippene fra rogalendingers reiser er nesten identiske med landsgjennomsnittet. De blir 3-4 % høyere enn landsgjennomsnittet når hensyn tas til de spesielle virkningene av utslipp av andre klimagasser enn CO 2 fra fly. Energibruk i boliger og i tjenesteytende virksomhet er små kilder til klimagassutslipp i Norge dersom en forutsetter at elektrisiteten som brukes er vannkraft, men store kilder dersom en legger til grunn at den representerer en felles europeisk strømmiks. Rogalendinger utløser noe mindre klimagassutslipp på disse områdene enn landsgjennomsnittet, hvilket i hovedsak kan tilskrives at fylket har et mildt vinterklima sammenliknet med resten av Norge. Produksjon og vedlikehold av bygninger er en mindre, men ikke helt ubetydelig post i klimagassregnskapet. Den betyr noe mer i Rogaland enn i landet, noe som imidlertid hovedsakelig skyldes at fylket har raskere befolkningsvekst og dermed større byggeaktivitet. Det er likevel vurdert som urimelig å tilskrive alle rogalendinger høyere klimagassutslipp av den grunnen. Boligene som nå bygges i Rogaland er imidlertid også litt større enn i landsgjennomsnitt, hvilket det er tatt hensyn til i beregningene. Forbruket av matvarer utløser store klimagassutslipp både energi- og prosessrelaterte. Matvareforbruket per person i Rogaland ser ut til å skille seg lite fra landsgjennomsnittet. Forbruket av varer utenom mat, energivarer og transportmiddel antas ofte å stå for en mindre del av miljøbelastningene, men den nasjonale studien viser at denne andelen er raskt stigende og at de andre varene i dag bidrar like mye til energirelaterte klimagassutslipp fra norsk forbruk som matvarer gjør. Den regionale fordelingen av dette forbruket er nært knyttet til inntektsnivå. Rogalendingers klimagassutslipp knyttet til andre varer er anslått til å være 10 % høyere enn landsgjennomsnittet. Utslipp knyttet til kommunal avfallsdeponering, som kan representere siste stadium i forbruket av flere typer varer, er ifølge Statistisk sentralbyrås oppgaver betydelig høyere per innbygger i Rogaland enn i landsgjennomsnitt. Det er imidlertid grunn til å reise spørsmål om hvorvidt disse oppgavene svarer til virkeligheten. Beregningsmessig er derfor utslippene per rogalending satt lik landsgjennomsnittet. 1

2 De samlede klimagassutslippene per rogalending er beregnet etter to alternativer: ett der det forutsettes at det strømforbruket som utløses, og som skjer innenfor Norges grenser, er basert på vannkraft (Alternativ 1) og ett der det forutsettes at strømmen som brukes også i Norge representerer en felles europeisk miks (Alternativ 2). Under Alternativ 1 er rogalendingers forbruksrealterte klimagassutslipp beregnet til 102 % av landsgjennomsnittet per innbygger, under Alternativ 2 til 99 %. Reiser samt forbruket av andre varer trekker tallet for rogalendinger litt oppover, mens energibruken i boliger altså trekker nedover, og gir noe større utslag under Alternativ 2. Momentene som trekker oppover kan knyttes til det faktum at inntektsnivået i Rogaland er høyere enn landsgjennomsnittet, mens momentet som trekker nedover kan knyttes til at klimaet er relativt mildt i norsk målestokk. Økologisk fotavtrykk Det økologiske fotavtrykket er et uttrykk for hvor stort biologisk produktivt areal forbruket gjør krav på. Klimagassutslipp bidrar til det økologiske fotavtrykket ved at de oversettes til det arealet som måtte plantes til med skog for å oppveie de samme utslippene. Andre faktorer som bidrar til det økologiske fotavtrykket er - areal som er direkte nedbygd (av bygninger eller transportårer) - direkte bruk av dyrka areal, beiteareal og sjøareal til å produsere de matvarene og andre jordbruksproduktene som forbrukes, samt - skogarealet som kreves for å dekke forbruket av trebaserte produkter. For de fleste av disse komponentene er det liten eller ubetydelig forskjell mellom rogalendingers fotavtrykk og landsgjennomsnittet. Rogalendingers matvareforbruk synes som nevnt å være nesten likt med landsgjennomsnittet. Deres forbruk av klær, og dermed trolig av naturfibre fra jordbruket, er noe høyere enn landsgjennomsnittet. Dette gjør likevel bare et svært lite utslag i samlet bruk av dyrka areal og beiteareal. Forbruket av enkelte trebaserte produkter er trolig noe høyere enn landsgjennomsnittet, men forbruket av ved (dvs. brensel) er betydelig lavere, hvilket gjør at rogalendingers samlede krav på skogsareal er noe lavere enn landsgjennomsnittet. Det samlede økologiske fotavtrykket per rogalending er nesten identisk med landsgjennomsnittet. Under Alternativ 1 er det beregnet til 4,39 ha mot 4,41 ha i landsgjennomsnitt. Under Alternativ 2 er tilsvarende tall 5,90 og 5,98 ha. 2

3 1. Innledning Dette notatet er bestilt av Rogaland fylkeskommune til bruk for Arbeidsgruppe 7 (Forbruk) i fylkeskommunens arbeid med klima- og energiplan for fylket. Arbeidsgruppa har ønsket en beregning av de klimagassutslippene som utløses av forbruket til personer bosatt i Rogaland samt av det økologiske fotavtrykket dette forbruket utløser. Det økologiske fotavtrykket er et mål på den samlede ressurs- og miljøbelastningen fra forbruket som er noe mer sammensatt enn de forbruksrelaterte klimagassutslippene men fortsatt en forenklet indikator. Det legger særlig vekt på hvor stort biologisk produktivt areal forbruket gjør krav på, både via klimagassutslipp og på andre måter. Med forbruksrelaterte klimagassutslipp mener vi de som kan knyttes til varer og tjenester som personer i Rogaland forbruker. Det er da likegyldig om varene og tjenestene er produsert innenfor eller utenfor fylket, og dermed om utslippene knyttet til produksjonen av dem skjer i eller utenfor fylket. Utslipp innenfor fylket som skyldes at en produserer goder som skal forbrukes andre steder i Norge eller utlandet, regnes derimot ikke med. På samme måte er det økologiske fotavtrykket et uttrykk for det biologisk produktive arealet som forbruket i Rogaland gjør krav på, uavhengig av hvor i verden dette arealet befinner seg. Areal som benyttes i Rogaland til eksempelvis å produsere matvarer som skal konsumeres utenfor fylket, inngår derimot ikke i Rogalands økologiske fotavtrykk. Størrelsene som beregnes her kan med andre ord påvirkes gjennom tiltak som retter seg til forbruksmønsteret i Rogaland. De kan også bli påvirket av tiltak som retter seg til næringsvirksomhet i Rogaland, men bare i den grad denne produserer for det regionale markedet. Beregningene i notatet bygger på tidligere beregninger av forbruksrelaterte klimagassutslipp og av det økologiske fotavtrykket for Norge som helhet, som er dokumentert i rapporten Miljøbelastning fra norsk forbruk og norsk produksjon fra Vestlandsforsking (Hille mfl. 2008). I denne rapporten er det gitt nasjonale tall både for 1987, 1997 og Beregningene for Rogaland gjelder imidlertid bare det siste året (2006). Når en vil anslå forbruksrealterte klimagassutslipp og økologisk fotavtrykk for et fylke med utgangspunkt i nasjonale tall, er den aller enkleste tilnærmingen å anta at verdiene per innbygger er like i hele landet, og at fylkets andel av de nasjonale størrelsene dermed er lik dets andel av landets folketall. Metoden i dette notatet består enkelt sagt i å ta dette som utgangshypotese, og korrigere den der det finnes indikasjoner på at per capita-forbruket i Rogaland av varer eller tjenester som bidrar til klimagassutslipp eller økologisk fotavtrykk, er større eller mindre enn på landsbasis. Slike indikasjoner kan vi i første rekke hente fra nasjonal statistikk og nasjonale utvalgsundersøkelser, som er gjennomført med ens metodikk over hele landet og der det samtidig er mulig å trekke ut egne tall for Rogaland fylke. Det finnes flere relevante kilder av denne typen. Hvilke som er brukt framgår nedenfor. 3

4 2. Vestlandsforskings beregninger av forbruksrelaterte klimagassutslipp og økologisk fotavtrykk på nasjonalt nivå Hille mfl. (2008) beregnet det økologiske fotavtrykket for Norge i seks trinn. Første trinn er en beregning av sluttbruken av energi fordelt på energibærere som det norske forbruket utløser. Det vil si mengdene av elektrisitet, kull, olje, gass, bioenergi og fjernvarme som enten ble brukt direkte av norske private eller offentlige forbrukere, eller som ble brukt i inn- eller utland for å produsere varer og tjenester som disse i sin tur forbrukte. Andre trinn er en beregning av den primære energibruken bak denne sluttbruken av energi. Her er bruken av elektrisitet og fjernvarme regnet om til mengdene med vannfallsenergi, kull, olje, gass, kjernevarme m.v. som gikk med til å produsere strømmen og varmen, og tilsvarende er energibruk og energitap ved utvinning, raffinering og transport av fossile energibærere regnet med. I dette leddet ble det brukt to alternative beregningsmåter for den primære energibruken bak elektrisitet som brukes i Norge. Som Alternativ 1 ble det forutsatt at all elektrisitet brukt i Norge var vannkraft (mens elektrisitet brukt i utlandet for å produsere for norsk forbruk ble forutsatt, avhengig av hvilken del av forbruket det gjaldt, enten å bestå av en gjennomsnittlig strømmiks for OECD-land i Europa eller en blanding av denne og strømmiksen i Kina). Under Alternativ 2 ble det lagt til grunn at Norge er del av et felles europeisk marked for elektrisitet, slik at den primære energibruken bak elektrisitet brukt i Norge ble beregnet ut fra den gjennomsnittlige strømmiksen i europeiske OECD-land. Tredje trinn er en beregning av klimagassutslippene som følger av den primære energibruken. Ettersom denne var fordelt på kilder gjennom andre trinn, besto dette trinnet bare i å multiplisere mengdene av de enkelte energikildene med spesifikke utslippsfaktorer for CO 2, metan og lystgass. Resultatene ble uttrykt i CO 2 -ekvivalenter. Liksom for den primære energibruken ble det her to alternative resultat. Fjerde trinn er en beregning av klimagassutslipp som ikke er direkte relatert til energibruk. Det ble her beregnet tall for: - Effektive utslipp ved flytrafikk med norske passasjerer, ut over dem som hadde fulgt av å forbrenne drivstoffet på bakkenivå - Prosessutslipp av CO 2 ved produksjon av sement til norsk forbruk - Prosessutslipp av lystgass ved produksjon av kunstgjødsel brukt til å produsere matvarer for norsk forbruk - Andre industrielle prosessutslipp av klimagasser ved produksjon av varer for norsk forbruk - Prosessutslipp av metan og lystgass i innen- og utenlandsk jordbruk som produserer for norsk forbruk - Metanutslipp fra norske avfallsdeponier, som forenklet ble antatt lik utslippene som kunne knyttes til norsk forbruk. Femte trinn er en beregning av andre komponenter i det økologiske fotavtrykket enn klimagassutslipp. Disse komponentene er: - Areal som er nedbygd av bygninger eller transportinfrastruktur. Dette ble forenklet satt lik det nedbygde arealet innenfor Norges grenser, selv om det prinsipielt burde inkludere areal i utlandet som er nedbygd for å muliggjøre eksport til Norge, og omvendt ikke inkludere tomter til norske eksportbedrifter eller transportarealet i Norge som disse krever. 4

5 - Dyrka jord i inn- og utland som kreves for å dekke det norske forbruket av matvarer, naturfibre m.v. - Udyrka beiteareal som kreves til samme formål. - Havareal som kreves for å produsere det norske forbruket av fisk og annen sjømat. - Skogsareal som kreves for å dekke det norske forbruket av ved, bygningstømmer, papir og andre trebaserte produkter. Sjette og siste trinn består i å veie sammen klimagassutslippene fra tredje og fjerde trinn med de øvrige komponentene fra femte trinn til et uttrykk for det økologiske fotavtrykket. Ettersom det ble beregnet to alternative verdier for de energirelaterte klimagassutslippene i tredje trinn, ble det også to alternativ for det samlede økologiske fotavtrykket. Beregningene av det økologiske fotavtrykket bygger på de omregnings og vektingsfaktorene som er vist i tabellen nedenfor. Tabell 1. Omregnings- og vektingsfaktorer som brukes ved beregningen av det økologiske fotavtrykket. Faktorer Omregnes til km 2 Vektes med Økologisk fotavtrykk per enhet Klimagassutslipp, 1000 t CO 2 -ekvivalenter 1, ,922 Bebygd areal, km 2 1 3,165 3,165 Dyrka areal, km 2 1 3,165 3,165 Beiteareal, km 2 1 0,386 0,386 Forbruk av sjømat, tonn 0,302 0,062 0,0187 Forbruk av tømmer, 1000 m 3 3,85 1 3,85 For beregningen av forbruksrelaterte klimagassutslipp er det bare trinn 1-4 i beregningen av det økologiske fotavtrykket som har betydning. Av disse er igjen trinn 1 det viktigste for vårt formål. Omregningsfaktorene fra sluttbruk av de enkelte energibærerne til primær energibruk (trinn 2), og fra primære energikilder til energirelaterte klimagassutslipp (trinn 3), blir tilnærmet identiske hva enten vi betrakter Norge eller Rogaland. Det eneste unntaket i prinsippet gjelder omregningen fra sluttbruk av fjernvarme til primære energibærere innsatt i fjernvarmeproduksjonen, ettersom fjernvarmen bare brukes lokalt og fjernvarmeverk i Rogaland bruker en litt annen miks av energikilder enn det norske gjennomsnittet. Dette momentet har så vidt liten betydning at vi likevel neglisjerer det. Både når det gjelder sluttbruken av energi (trinn 1) og ikke-energirelaterte klimagassutslipp (trinn 4) er det grunn til å se på forskjeller mellom Rogaland og landsgjennomsnittet, men av disse har den første klart størst betydning. Når det gjelder beregningene under trinn 5 (andre faktorer som påvirker det økologiske fotavtrykket) er det også grunn til å se på mulige forskjeller mellom Rogaland og landsgjennomsnittet. Trinn 6 innfører derimot bare omregnings- og vektingsfaktorer som er identiske enten vi betrakter Norge eller Rogaland. 5

6 3. Forbruksrelaterte klimagassutslipp beregnet for Rogaland Nedenfor sammenliknes først den direkte og indirekte energibruken i Rogaland med landsgjennomsnittet, dernest de ikke-energirelaterte klimagassutslippene. På denne bakgrunnen beregner vi så de samlede, forbruksrelaterte klimagassutslippene. Andre faktorer som bidrar til det økologiske fotavtrykket drøftes i avsnitt Direkte og indirekte sluttbruk av energi I Hille mfl. (2008) ble den direkte og indirekte sluttbruken av energi som utløses av norsk forbruk beregnet som en sum av åtte komponenter: 1) Direkte og indirekte energibruk til husholdningenes reiser 2) Direkte og indirekte energibruk til tjenestereiser 3) Direkte energibruk i boliger 4) Direkte energibruk i tjenesteytende virksomhet (utenom transportvirksomhet) 5) Indirekte energibruk til produksjon av bygninger (både boliger og næringsbygg) 6) Indirekte energibruk til produktinnsats i tjenesteytende virksomhet (eksklusive produktinnsats i form av energivarer, tjenestereiser, bygninger og matvarer, som dekkes av andre poster) 7) Indirekte energibruk til produksjon av matvarer konsumert i Norge (eksklusive produktinnsats dekt av andre poster ovenfor) 8) Indirekte energibruk til produksjon av varer til sluttforbruk, utenom energivarer, transportmiddel, bygninger og matvarer. Beregningsmåten ble valgt under hensyn til de tilgjengelige ressursene i prosjektet, som ikke tillot en fullstendig analyse av energibruken bak det norske forbruket på tre forskjellige tidspunkt, basert eksempelvis på økonomisk kryssløpsanalyse. Den gir teoretisk sett ikke noe helt nøyaktig bilde av energibruken som utløses av norsk forbruk, men bygger på noen forenklende antakelser som gjorde at analysen lettere kunne baseres på foreliggende statistikk i kombinasjon med allerede gjennomførte studier. Det er således bare postene 1), 3) og 8) ovenfor, samt med nokså marginale unntak post 7), som entydig gjelder energibruk utløst av norsk sluttforbruk. Tjenestereiser utført for norske virksomheter, produksjon av næringsbygg for norske virksomheter og energi- så vel som annen produktinnsats til norsk tjenesteyting kan i siste instans tjene forbruk både i og utenfor landet. Omvendt skjer det noe produksjon av næringsbygg og av tjenester, samt noe bruk av tjenestereiser, i utlandet som i siste instans tjener forbruk i Norge. Det aller meste av tjenesteyting (til forskjell fra vareproduksjon) skjer imidlertid for et nasjonalt marked, hvilket betyr at feilen ved å sette norsk forbruk av tjenester lik norsk produksjon av tjenester er relativt liten. Også når det gjaldt produksjon av næringsbygg og tjenestereiser, ble den mulige feilen ved å anta at den indirekte eksporten oppveide den indirekte importen antatt å være liten. For en nærmere drøfting av grunnlaget for disse antakelsene vises det til Hille mfl. (2008). Antakelsen om at energi- og øvrig produktinnsats bak produksjonen i tjenesteytende virksomhet er noenlunde lik energi- og produktinnsatsen bak sluttforbruket av tjenester, kan være litt mer problematisk på regionalt enn på nasjonalt nivå. I Norge skyldes dette særlig at statlig tjenesteyting (som tjener hele landet) og hovedkontorfunksjoner for private tjenesteytende foretak som også har virksomhet over hele landet, er sterkt overrepresentert i 6

7 Oslo. En del av energibruken bak den tjenesteytende virksomheten som drives i hovedstaden, bør derfor fordeles på hele landet, snarere enn å tilskrives befolkningen i Oslo alene. Dette momentet blir det tatt hensyn til nedenfor. Ellers antas det at de nasjonale resultatene kan overføres til Rogaland fylke ved å sammenlikne relevante forbruks- og aktivitetsindikatorer for fylket med dem som gjelder hele landet. Nedenfor samler vi denne gjennomgangen under sju poster, idet postene 1) og 2) i analysen hos Hille mfl. (2008) blir slått sammen til én. Dette har ingen betydning for det samlede resultatet. Skillet mellom tjenestereiser og andre reiser i den nasjonale studien var mulig takket være en egen utkjøring av data vedr. tjenestereiser fra Transportøkonomisk institutts Reisevaneundersøkelser. En tilsvarende utkjøring for Rogaland fylke alene ville gitt et for spinkelt tallgrunnlag å bygge på Direkte og indirekte energibruk til persontransport Den direkte energibruken til persontransport er lik energiinnholdet i drivstoff, evt. elektrisitet, som brukes til å drive transportmidlene framover. Den indirekte energibruken er det som går med til å produsere transportmidlene og transportinfrastrukturen. Vi forutsetter her at både den direkte og den indirekte energibruken per utført personkilometer med de enkelte transportmidlene (eller bilfører-kilometer når det gjelder personbiler) er den samme for reisende bosatt i Rogaland som i landsgjennomsnitt. Dvs. at vi neglisjerer slike muligheter som at rogalendinger kjører tyngre eller lettere biler enn folk ellers i landet, at belegget i offentlige transportmiddel er høyere eller lavere eller at vegnettet utnyttes mer eller mindre effektivt. For landet som helhet har vi følgende tall for direkte og indirekte energibruk til persontransport: Tabell 2. Direkte og indirekte energibruk til persontransport av bosatte i Norge, PJ Transportmiddel `Direkte energi Indirekte energi Sum energi Personbil i alt 71,8 15,8 87,6 - bensin 58,7 - diesel 13,1 MC/moped 2,1 0,5 2,6 Buss 3,6 0,8 4,4 Tog, trikk, T-bane i alt 2,4 0,5 2,9 - elektrisk 2,1 - diesel 0,3 Båt 6,3 1,4 7,7 Fly i alt 51,3 2,1 53,4 - Innenlands rutefly 9,6 - Utenlands rutefly 31,6 - Charterfly 10,1 I alt 137,4 21,0 158,4 Vågane (2008) har stilt data for Rogaland fra den nasjonale Reisevaneundersøkelsen i 2005 (Denstadli mfl. 2006) og fra Reisevaneundersøkelsene på fly i 2003 og 2005 (Denstadli mfl. 2003; Lian mfl. 2006) til disposisjon for arbeidet med klima- og energiplan for Rogaland. Ut 7

8 fra dette materialet kan vi anslå forholdet mellom bruken av personbil- og flytransport per person i Rogaland og landsgjennomsnittet. For de øvrige transportformene enkeltvis er tallene for Rogaland for små til å gi grunnlag for sikre konklusjoner. Vi samler her disse til én kategori. Som det framgår av tabellen ovenfor, har de i sum langt mindre betydning for energibruken enn bil- eller flyreisene. Vi forutsetter at forholdet mellom Rogaland og landet som helhet når det gjelder per capitabruk av de enkelte transportmidlene var det samme i 2006 som i 2005 (eller i 2003, der det er nødvendig å bygge på tall fra dette året.) Reisevaneundersøkelsene omfatter bare personer >13 år (>12 år når det gjelder Reisevaneundersøkelsene på fly); vi forutsetter at barn under disse aldrene sto for samme andel av reisene i Rogaland som nasjonalt Reiser med personbil Reiser med personbil brytes i Reisevaneundersøkelsen ned i tre kategorier: daglige reiser, som vil si reiser < 100 km innenlands, lengre innenlandsreiser (> 100 km) og utenlandsreiser. Tabellen nedenfor viser forholdet mellom antall reiser i innenlandskategoriene som ble utført som bilfører av personer >13 år i 2005 i Rogaland og nasjonalt, samt reisenes gjennomsnittlige lengde og tallet på utførte vognkilometer per person. Tallene for landet under ett er hentet direkte fra Denstadli mfl. (2006), med unntak for lengden på de lengre reisene, som er opplyst av Liva Vågene, TØI (pers. medd.) Det er forutsatt at reiser som bilfører utgjorde samme andel av de lengre bilreisene i alt i Norge som i Rogaland. Tallene for Rogaland er etter Vågane (2008), der antallet reiser fra denne kilden er delt på antall personer >13 år i Rogaland i 2005 (= ). Når det gjelder de lengre reisene har vi likevel justert Våganes tall litt oppover. Det skyldes at hennes fordeling av de lengre reisene på transportmiddel synes å inneholde en for høy andel flyreiser (22 %), og at dette har vært styrende for de videre beregningene. Det er mer trolig at ca. 16 % av rogalendingenes lengre innenlandsreiser foregikk med fly i Om de overskytende 6 % proporsjonalfordeles på resterende transportmiddel, får vi tallet på bilførerreiser som er vist nedenfor. Raden med bilførerreiser i tilslutning til flyreiser (som ellers ikke synes i Reisevaneundersøkelsene) følger av egne anslag som er gjort i avsnitt nedenfor. Tabell 3. Omfanget av innenlandsreiser med bil Rogaland Norge Forhold Rogaland/Norge Daglige reiser, antall per dag som bilfører 2,00 1,80 1,11 Gjennomsnittlig lengde, km 10,2 12,4 0,82 Vognkilometer/dag per person >13 år 20,4 22,4 0,91 Vognkilometer/år per person >13 år ,91 Lengre reiser, antall per år som bilfører 6,4 5,2 1,22 Gjennomsnittlig lengde, km ,08 Vognkilometer/år per person >13 år ,33 Tilslutningsreiser til flyreiser, vognkilometer/år per person >13 år ,26 Vognkilometer i alt (både daglige og lengre reiser) per år p.p. > ,97 Vi ser at rogalendinger gjør flere daglige reiser som bilførere enn landsgjennomsnittet. De er likevel så mye kortere at antall vognkilometer per person blir lavere. Derimot gjør 8

9 rogalendinger både flere og lengre lange reiser innenlands på denne måten. I sum blir tallet på vognkilometer bare marginalt lavere enn på landsbasis. Nettoeffekten av disse utslagene på drivstofforbruket per vognkilometer er uklar. På den ene sida vil det være lavere på de lengre reisene enn på de daglige, hvilket isolert sett skulle trekke rogalendingenes drivstofforbruk per km svakt nedover i forhold til landsgjennomsnittet. På den andre sida vil det faktum at selve de daglige reisene i gjennomsnitt er kortere i Rogaland trekke i motsatt retning. Rogalendinger gjør samtidig langt færre utenlandsreiser med bil enn folk ellers i landet nemlig 0,35 reiser per år (her er også reiser som bilpassasjer medregnet), mot et landsgjennomsnitt på ca. 3,0 ifølge Reisevaneundersøkelsens oppgaver. Det siste tallet problematiseres dessuten i en oppfølgingsrapport til denne undersøkelsen (Denstadli 2006b): andre kilder kan tale for at tallet på utenlandsreiser med bil på landsbasis kan være om lag dobbelt så høyt. Det er en opplagt grunn til at tallet på utenlandsreiser med bil er mye lavere i Rogaland enn ellers i landet: storparten av disse reisene gjøres av folk på Østlandet, i Trøndelag eller i Nord-Norge, som har kort avstand til grensene mot Sverige eller Finland. 95 % av alle bilreiser til utlandet i 2005 hadde endepunkt i ett av disse to landa. De aller fleste var trolig korte handlereiser eller andre dagsutflukter. Rogalendingenes bilreiser til utlandet må samtidig og av samme grunn antas å ha vært betydelig lengre enn landsgjennomsnittet. De må ha tilbakelagt hele avstanden til grensa med bil, i tillegg til den som ble tilbakelagt i utlandet, og den tilbakelagte avstanden i utlandet må dessuten antas å ha vært betydelig lengre enn ved de mange handleturene fra grensenære strøk til Strømstad, Charlottenberg, Storlien eller Karesuando. Når rogalendinger først reiser på biltur til utlandet, er det neppe for å handle i første butikk over grensa og så dra hjem igjen. Rogalendinger kan også ha reist med bil i utlandet etter først å ha gjort en ferjeoverfart til Danmark eller Storbritannia, men slike reiser klassifiseres i Reisevaneundersøkelsen som båtreiser. Dessverre gir Reisevaneundersøkelsen ikke oppgaver over lengden på bilreiser til utlandet, verken på landsbasis eller for Rogaland. Vi er derfor henvist til å gjette, og gjetter at rogalendingenes bilreiser til utlandet var på 1200 km (én veg) i gjennomsnitt, mot 250 km i gjennomsnitt for hele landet. Vi har heller ikke oppgaver over bilførerandelen ved bilreiser til utlandet, men legger til grunn at 60 % av personene >13 år i bilene var førere. Legger vi videre Reisevaneundersøkelsens lavere tall for antall reiser til grunn, vil det si at det ble utført 0,35*0,6*1200 = 252 vognkilometer per rogalending > 13 år på reiser med bil til og fra utlandet, mot 3*250*0,6 = 450 vognkilometer i landsgjennomsnitt. For innenlands- og utenlandsreiser med personbil til sammen får vi da de tallene som er vist i tabell 4. Tabell 4. Anslått omfang av innen- og utenlandsreiser som bilfører for bosatte i Rogaland og i Norge, 2005 Rogaland Norge Forhold Rogaland/Norge Innenlandsreiser ,97 Utenlandsreiser ,56 I alt ,95 Det bør påpekes at det er et betydelig avvik mellom tallet på reiser utført som bilfører i hele landet ifølge tabellen over og det tallet på utførte vognkilometer med personbil som ble beregnet i Hille mfl. (2008). Om tallet på km multipliseres med befolkningen >13 år i 9

10 2005 (det ble forhåpentlig ikke utført reiser som bilfører av personer <13 år) kommer en til 38,0 milliarder vognkilometer. Hille mfl. beregnet tallet på vognkilometer utført i 2006 til 31,1 milliarder, hovedsakelig på basis av Rideng (2007) som igjen trekker på flere kilder. En del av grunnen til dette er at egentransport i regi av tjenesteytende bedrifter, inkludert persontransport med deres egne biler, hos Hille mfl. ikke var med i de 31,1 mrd vognkm, men ble regnet med under tjenesteytende sektors energibruk, som vi kommer til nedenfor. Dette kan likevel bare forklare en del av avviket. Tallene for lengre reiser i tabell 3, og særlig for tilslutningsreiser i samme tabell samt for utenlandsreiser i tabell 4, er riktignok usikre, men størrelsen på det gjenstående avviket taler for at Reisevaneundersøkelsen også må romme en viss overvurdering av omfanget av daglige reiser som bilfører, som utgjør langt det meste. Det er flere mulige forklaringer på dette, hvorav minst én er definisjonsmessig, nemlig at RVU bare registrerer hovedtransportmiddel. Dersom folk gikk et stykke til bilen eller videre fra bilen under en daglig reise, blir altså hele strekningen, inkludert det som ble tilbakelagt til fots, registrert som bilreise i RVU. Tabellen ovenfor inneholder bilreiser som følger av en tilsvarende korreksjon til RVUs tall for reiser der hovedtransportmidlet var fly, men altså ikke noen motsatt rettet korreksjon til de daglige bilreisene, ettersom vi ikke har noe grunnlag for å estimere størrelsen på denne. Det kan også tenkes rapporterings- og/eller utvalgsfeil i RVUtallene. Vi har intet grunnlag for å vurdere om noen av disse forholdene slår annerledes ut for Rogaland enn for landet ellers, og benytter derfor de relative tallene fra tabellen ovenfor i de videre beregningene Reiser med fly Når det gjelder flyreiser, gir Reisevaneundersøkelsen på fly 2005 oppgaver over hyppigheten av utenlandsreiser med rutefly fordelt på bosatte i de enkelte fylkene. Vågane (2008) gir dessuten egne oppgaver over hvordan de reisene av denne typen som ble utført av rogalendinger fordelte seg på destinasjonsland, riktignok med en forholdsvis stor restpost for uspesifiserte andre land. Fylkesfordelte oppgaver over bruk av innenlandsfly finnes ikke i Reisevaneundersøkelsen på fly for 2005, men derimot i den for 2003 og i den ennå upubliserte undersøkelsen for 2007, som vi har fått enkelte opplysninger fra. Ingen av Reisevaneundersøkelsene på fly mellom har dekt reiser med charterfly. Disse dekkes av den tilsvarende undersøkelsen fra 2007, men vi har ikke hatt tilgang til resultatene på dette området. Våre eneste holdepunkt for å estimere omfanget av charterreiser utført av rogalendinger, er derfor Avinors statistikk over passasjerer i chartertrafikk fra Sola og Haugesund, samt tall fra Statistisk sentralbyrås Forbruksundersøkelse. Reisevaneundersøkelsen på fly i 2005 viste at personer >13 år bosatt i Rogaland i 2005 i gjennomsnitt gjorde 1,54 utenlandsreiser med rutefly (dvs. 0,77 tur/returreiser) mot et landsgjennomsnitt på 1,33. Andelen yrkesreiser blant rogalendingenes reiser var 36 %, som er svakt over landsgjennomsnittet på 33 %. Ettersom det er snakk om en litt høyere andel av en høyere sum, vil det si at det rogalendinger ifølge RVU på fly gjorde klart flere yrkesreiser med fly til utlandet. En forklaring på dette kan være høy reiseaktivitet blant ansatte i petroleumssektoren. Dette er det i så fall ikke riktig å tilskrive forbruket i Rogaland: petroleumssektoren produserer stort sett for eksport, og ellers for et nasjonalt marked. - På den andre sida gjorde bosatte i Oslo langt flere utenlandsreiser med rutefly enn i noe annet fylke (2,78), med Akershus på andreplassen (1,95). Vi har ikke egne data som viser andelen tjenestereiser blant de bosatte i Oslo og Akershus, men må anta at noe av deres svært høye reiseaktivitet med rutefly til utlandet skyldes statlige og private nasjonale funksjoner som bør utliknes på innbyggerne i alle fylker. Denne faktoren kunne altså tale for å justere tallet på 10

11 utenlands ruteflyreiser som ble utført eller utløst av rogalendinger litt oppover fra de 1,54 i 2005, men andre forhold kan altså tale for det motsatte. Vi beholder derfor forholdet 1,54:1,33 som uttrykk for rogalendingers merforbruk av ruteflyreiser til utlandet, målt i antall. Et annet spørsmål er lengden på disse reisene. Den gjennomsnittlige lengden på ruteflyreiser til utlandet (målt fram til endelig destinasjon) for hele landet ble av Hille mfl. (2008) beregnet til km. En beregning for Rogaland, basert på den fordelingen av rogalendingers reiser på endelig destinasjonsland som Vågane (2008) oppgir, viser en gjennomsnittsavstand på km, altså 7,5 % kortere enn landsgjennomsnittet. Det er her tatt hensyn til at avstanden fra Sola til en del av de europeiske destinasjonene som hadde direkteflygninger fra Sola i 2006, er mellom km kortere enn fra et veid gjennomsnitt av norske flyplasser med avganger til samme destinasjoner. Dette gjelder destinasjoner i Storbritannia, Nederland og Spania. Til destinasjoner lengre (sør)øst i Europa er avstanden fra Sola og fra Gardermoen nesten den samme. Til Stockholm og Helsingfors er avstanden fra Gardermoen kortere, men det gikk ingen direkteruter dit fra Sola i For land uten direkte ruter fra Sola i 2006 er det regnet med samme avstander som i landsgjennomsnitt. (Her vil utenlandsturen som oftest ha begynt fra Gardermoen. Tilslutningsreisen til Gardermoen blir da regnet som en separat, innenlands reise.) Selve fordelingen på destinasjoner trekker også den beregnede gjennomsnittsavstanden svakt nedover for rogalendinger sammenliknet med landsgjennomsnittet. Det siste er imidlertid høyst usikkert. Hos Vågane (2008) er det en stor restpost av reiser som både omfatter destinasjoner i Asia, Afrika, Latin-Amerika, Oseania og en del mindre hyppige destinasjonsland i Europa. Disse er fordelt på destinasjonsland/verdensdeler i samme forhold som gjelder for hele landet. Gitt at rogalendinger gjorde 16 % flere reiser med rutefly til utlandet enn landsgjennomsnittet, men at disse var 7,5 % kortere enn landsgjennomsnittet, får vi at tallet på utførte personkilometer ved slike reiser var 7 % høyere enn landsgjennomsnittet. Ifølge Reisevaneundersøkelsen på fly i 2003 gjorde rogalendinger i gjennomsnitt 2,54 innenlands flyreiser det året, mot et landsgjennomsnitt på 1,87. I 2007 var de tilsvarende tallene 2,43 og 3,58, dvs. at rogalendinger gjorde 36 % flere reiser enn landsgjennomsnittet i 2003 og vel 47 % flere i På grunnlag av disse tallene anslår vi differansen i 2006 til 45 %. 1 Hyppigheten av innenlandsreiser med fly blant rogalendinger er noenlunde lik den som gjelder for Vestlandet ellers og for Trøndelag. Den er enda høyere blant bosatte i Nord-Norge, mens det er Østlandet, med over halvparten av landets befolkning innenfor et område der fly svært sjelden brukes til interne reiser, som trekker landsgjennomsnittet ned. Blant østlandsfylkene er Oslo noe overrepresentert også når det gjelder hyppighet av innenlands flyreiser, men dette utslaget er langt mindre enn når det gjelder utenlandsreiser. På dette området gjør vi derfor ingen korreksjon for hovedstadsfaktoren. Lengden på innenlands flyreiser er ikke kartlagt i Reisevaneundersøkelsene på fly, bare i de generelle Reisevaneundersøkelsene, altså seinest i Den var da på 785 km i landsgjennomsnitt og 682 km ved reiser som rogalendinger gjorde (det er bosatte i Nord- Norge som trekker gjennomnittet oppover). Flyreiser er her satt i hermetegn fordi disse tallene gjelder hele avstanden på reiser der hovedstrekningen ble tilbakelagt med fly. Det er klart at en ikke ubetydelig del av disse avstandene gjaldt transport til og fra flyplassen, enten med bil, buss eller tog. Dette framgår ved å multiplisere de 785 km med landets befolkning >12 år i 2005 (3,91 millioner) og det gjennomsnittlig antallet flyreiser per person (ca. 2,0 i 1 Vågane (2008) har beregnet tall på basis av den generelle Reisevaneundersøkelsen i 2005 som skulle tyde på en betydelig større forskjell mellom Rogaland og hele landet, men vi neglisjerer dette resultatet da Reisevaneundersøkelsene på fly må antas å gi sikrere resultatet på dette området. 11

12 2005). Det gir 6,14 milliarder personkilometer, et tall som dessuten må økes for å ta hensyn til reisende <12 år. Medregnet disse skulle de utførte personkilometrene ved innenlands flyreiser trolig ha vært ca. 6,3-6,4 milliarder. Det faktiske tallet var imidlertid bare 4,14 milliarder pkm ifølge SSBs statistikk over innenlandske transportytelser 2, et tall som må reduseres for å ta hensyn til den andelen av reiser med norske innenriksfly som ble utført av utlendinger trolig mellom 5-7 %. Det vil si at % av den tilbakelagte avstanden ved innenlands flyreiser ifølge Reisevaneundersøkelsens definisjon trolig gjaldt reiser til og fra flyplassene, som ble tilbakelagt med andre transportmiddel. Vi vil her legge til grunn at tallet var 35 % og at samme forhold gjaldt flyreiser utført av rogalendinger. Videre gjetter vi at 75 % av rogalendingenes reiser til og fra flyplass ble utført med bil, med gjennomsnittlig belegg på 1,5 flyreisende i bilene, og 25 % med kollektivtransport. Vi får da at rogalendingenes flyreiser innenlands i gjennomsnitt inkluderte 443 km utført med fly, 119 km utført som bilfører (evt. som utløsende passasjer i drosje) og 60 km utført med annen kollektivtransport enn fly. Antall personkilometer ved innenlands flyreiser (dvs. reiser der fly faktisk var transportmidlet) i alt i 2006 var 4,438 milliarder, hvorav 4,127 milliarder ble anslått av Hille mfl. (2008) å ha blitt utført av bosatte i Norge. Når vi legger til grunn at frekvensen av slike reiser var 45 % høyere blant rogalendinger enn blant befolkningen generelt, samtidig som lengden på reisene deres var 13 % kortere, får vi at rogalendingene utførte 26 % flere personkilometer med innenriksfly enn landsgjennomsnittet, eller 447 millioner pkm i alt. Videre har de da utført anslagsvis 119 mill. pkm som bilførere og 60 mill. pkm med kollektivtransport under tilslutninger til flyreiser. Disse tallene er tatt med i beregningene av bilreiser ovenfor og kollektivreiser nedenfor. Når det endelig gjelder charterreiser, er vår beste kilde altså Avinors trafikkstatistikk. 3 Den viser at det var avganger og ankomster i utenlands chartertrafikk på Sola og Haugesund/Karmøy lufthavner til sammen i 2006, eller 0,56 per innbygger i Rogaland. Dette er 27 % høyere enn tilsvarende tall for hele landet (0,44). Charterreisene går nesten alltid direkte til endelig destinasjon, og alle større samt mange mellomstore flyplasser har i dag et bredt tilbud av slike turer. Det er derfor grunn til å tro at reisene med utgangspunkt og sluttpunkt på én av de to flyplassene i Rogaland i store trekk svarer til de reisene som ble gjort av rogalendinger. Det kan likevel tenkes at Sola tiltrakk seg en del charterreisende særlig fra Vest-Agder. Omvendt kan Gardermoen ha tiltrukket seg noen rogalendinger med destinasjoner som ikke tilbys fra Sola. Vi har her en annen pekepinn om det mulige forholdet, nemlig Forbruksundersøkelsens tall for utgifter til feriereiser og pakketurer. 4 I Agder og Rogaland (den minste geografiske enheten tallene kan brytes ned på) var disse i i gjennomsnitt på kr per person eller 17 % høyere enn på landsbasis (kr ). Samtidig var inntektsnivået i Rogaland alene 6 % høyere enn i gjennomsnitt for Agder+Rogaland. 5 Gitt at feriereiser har en høy inntektselastisitet, er det grunnlag for å gjette at det var Rogaland, i større grad enn Agderfylkene, som trakk tallet for denne regionen opp. Antakelsen om at trafikken fra Sola og Haugesund i store trekk gjenspeiler rogalendingers forbruk av charterturer, og at denne dermed var ca. 27 % høyere enn landsgjennomsnittet, er plausibel også i lys av Forbruksundersøkelsen Beregnet ut fra brutto inntekt for personer over 17 år i de tre fylkene iflg. SSBs Regionalstatistikk Gjennomsnittet for de tre fylkene er veid etter folketall. 12

13 Lengden på charterreiser til utlandet ble av Hille mfl (2008) anslått til 3800 km (hver veg) i gjennomsnitt. Til forskjell fra ruteflyreisene til utlandet, der Gardermoen står for klart det meste av trafikken, trekkes den gjennomsnittlige lengden på charterreiser merkbart oppover av avganger fra Trøndelag og Nord-Norge, mens Sola og Haugesund tvert imot trekker nedover spesielt når det gjelder reiser til Spania m/kanariøyene og Portugal, som står for om lag halvparten av charterreisene. Ved reiser til det østlige Middelhavsområdet er utslaget mindre, mens det ved charteravganger til destinasjoner i andre verdensdeler er nær null, siden disse reisene i hovedsak går fra Gardermoen, uansett hvor i landet de reisende kommer fra. Vi anslår her den gjennomsnittlige lengden på rogalendingers charterreiser til å være på 3500 km. Gitt at rogalendinger gjorde 27 % flere charterreiser til utlandet enn landsgjennomsnittet men at disse var 8 % kortere enn landsgjennomsnittet, får vi at rogalendingene utførte 17 % flere personkilometer ved charterreiser enn landsgjennomsnittet. Tabell 5 oppsummerer våre anslag for transportarbeid ved flyreiser. Tabell 5. Omfanget av flyreiser Mill. pkm nasjonalt Forhold Rogaland/Norge, per innbygger Mill. pkm utført av rogalendinger Innenriksfly , Utenriks rutefly , Utenriks charterfly , I alt , Disse forholdstallene kan i prinsippet ikke overføres nøyaktig verken på energibruken eller på klimagassutslippene ved flyreiser. Som vi har sett var rogalendingenes flyreiser, innenfor alle tre kategorier av reiser, i gjennomsnitt litt kortere enn landsgjennomsnittets. Korte flyreiser tenderer til å kreve mer energi per pkm enn lange reiser, på grunn av det store drivstofforbruket ved start og landing. Også den indirekte energibruken knytta til flyreiser vil være høyere per pkm ved korte enn lange reiser, fordi de reisende, uansett hvor langt de flyr, gjør bruk av én flyplass i hver ende. Med utslipp av andre klimagasser enn CO 2 fra fly forholder det seg motsatt: disse er størst per pkm ved lengre reiser, fordi det her særlig er utslipp i marsjhøyde som slår ut, og andelen av turen som skjer i marsjhøyde er størst på lange flygninger. Nettoen av disse motsatt rettede forholdene er likevel usikker, og med tanke på de forholdsvis beskjedne avvikene mellom Rogaland og hele landet når det gjelder flyreisenes lengde er den trolig svært liten. Vi velger derfor å neglisjere dem alle, og beregner så vel energibruk som klimagassutslipp ved rogalendingenes flyreiser ut fra den enkle forutsetningen at de er lik landsgjennomsnittets, regnet per personkilometer for de enkelte kategoriene av reiser. Vi får da den energibruken ved rogalendingers flyreiser som er vist i tabell 6. Tabell 6. Energibruk ved flyreiser Energibruk per pkm Energibruk i alt, Norge, PJ Energibruk i alt, Rogaland, PJ Forhold Rogaland/Norge per innbygger Innenlandsfly 2,34 9,6 1,05 1,26 13

14 Utenlands rutefly 1,68 31,6 2,91 1,07 Utenlands charterfly 1,34 10,1 1,02 1,17 I alt direkte energibruk 51,3 4,98 1,13 Indirekte energibruk 2,1 0,20 1,13 I alt 53,4 5,18 1,13 Avviket mellom Rogaland og landet når det gjelder energibruk per capita er her marginalt større enn når det gjelder personkilometer per capita, fordi rogalendingene er sterkest overrepresentert på innenriksflygningene, som er de mest energikrevende Reiser med andre transportmiddel Når det gjelder reiser med andre motoriserte transportmiddel enn bil og fly er Rogalandstallene fra Reisevaneundersøkelsen (Vågane 2008) betydelig mindre, og dermed mer usikre. I sum sto disse transportmidlene (buss, tog, båt, motorsykkel, moped og annet, som bl.a. kan inkludere snøskuter og traktor) for 8 % av de daglige reisene som rogalendinger gjorde i 2005, mot 9 % på landsbasis. Rogalendinger gjorde samtidig marginalt flere daglige reiser i alt enn landsgjennomsnittet. Antallet reiser med de nevnte transportmidlene per rogalending >13 år var vel 9 % lavere enn på landsbasis. Den gjennomsnittlige avstanden som ble tilbakelagt på disse reisene var trolig også noe lavere enn landsgjennomsnittet. Her oppgir Vågane (2008) ingen tall for togreiser i Rogaland. Dersom vi antar at daglige togreiser her var på 30 km i gjennomsnitt, får vi et gjennomsnitt for alle daglige reiser med kollektivtransport + MC/moped og annet lik 21,2 km for rogalendinger, mot 25,5 km på landsbasis. Det vi si at antallet utførte personkilometer med slike transportmiddel ble 25 % lavere for rogalendinger enn på landsbasis. Avviket er ikke overraskende: når det gjelder omfanget av kollektivreiser er det Osloområdet som trekker landsgjennomsnittet markert oppover. Når det gjelder lengre reiser med tog, buss, båt og andre transportmiddel, har vi derimot det motsatte utslaget. Disse sto for ca. 17 % av de lengre innenlandsreisene som rogalendinger gjorde, hvilket er nesten likt landsgjennomsnittet. Men rogalendinger gjorde samtidig 33 % flere lengre reiser i alt innenlands enn landsgjennomsnittet, hvilket vil si at tallet på lengre tog-, buss- og båtreiser til sammen også var om lag en tredjedel høyere enn landsgjennomsnittet, regnet per innbygger. Den gjennomsnittlige lengden på disse reisene (ca. 240 km) synes også å være noe lengre enn på landsbasis, men her har vi ikke nasjonale tall for de enkelte transportmidlene. Omfanget av rogalendingers daglige innenlands reiser med andre transportmiddel enn bil og fly er likevel langt større enn omfanget av de daglige reisene (627 mill. mot ca. 220 mill personkilometer, eller mot ca. 690 km per person >13 år). Tilsvarende tall på landsbasis er km for de daglige reisene og trolig km for de lengre reisene, ut fra fra oppgavene i Reisvaneundersøkelsene. De statistiske tallene som er brukt i Hille mfl.(2008) for reiser (både korte og lange) med buss, tog, båt, MC og moped svarer til km per person av hele befolkningen. Dette er altså litt mindre enn vi får ut fra Reisevaneundersøkelsens oppgaver, men dette kan i alle fall langt på veg forklares ved (1) at reiseomfanget trolig er lavere blant barn <13 år og (2) at de siste tallene ikke inkluderer andre transportmiddel. 14

15 Vi legger her til grunn at den gjennomsnittlige rogalendingens reiser med buss, båt, tog, motorsykkel og moped innenlands i alt utgjorde 2.650/3.050 eller 87 % av landsgjennomsnittet. Vi har ikke tilstrekkelig grunnlag for å dekomponere differansen fullstendig på transportmiddel. Det viktigste spørsmålet her gjelder imidlertid båtreiser, ettersom disse, og spesielt reiser med hurtigbåt, gir langt større utslipp per personkilometer enn andre kollektive transportmiddel, og dessuten mye høyere utslipp enn motorsykkel og de andre transportmidlene som båtreiser er slått sammen med hos Vågane (2008). Når det nettopp gjelder båtreiser har vi imidlertid en annen kilde i Blomberg (2008), som viser at det ble utført 1,04 millioner båtreiser internt i Rogaland i 2005 og 1,14 millioner i Den gjennomsnittlige lengden per reise er ikke oppgitt direkte av Blomberg, men hans opplysninger kan tale for at den lå svakt i overkant av det nasjonale gjennomsnittet på 34 km for tilsvarende reiser. Dette kan tale for at rogalendinger i gjennomsnitt reiste om lag 100 km årlig med båt internt i fylket. Det nasjonale gjennomsnittet for innenlands båtreiser ligger ifølge Reisevaneundersøkelsen på ca. 150 km per person og år, et tall som imidlertid inkluderer reiser med Hurtigruta og andre fylkesoverskridende reiser (som for rogalendingers del kan bety reiser til Stord eller Bergen). Når vi legger de fylkesoverskridende reisene til de fylkesinterne, er det ikke grunn til å anta at omfanget av rogalendingers båtreiser avviker mye fra landsgjennomsnittet. Gitt at omfanget av rogalendingers innenlands kollektivreiser samt reiser med MC/moped og andre transportmiddel svarte til 87 % av landsgjennomsnittet målt i personkilometer, er det dermed ikke grunn til å anta at forholdet målt i energibruk avvek vesentlig fra dette. Dette tallet blir lagt til grunn i de videre beregningene. Omfanget av utenlandsreiser med tog, båt og buss som ble gjort av rogalendinger er i likhet med omfanget av bilreiser til utlandet trolig betydelig lavere enn landsgjennomsnittet. Vågane (2008) estimerer tallet på båtreiser til eller fra utlandet som rogalendinger >13 år gjorde i 2005 til , hvilket kan bety om lag når barn <13 år inkluderes, eller 0,19 reiser per person. Det tilsvarende tallet på landsbasis i 2006 var 4,9 millioner, eller 1,05 per person. Tallgrunnlaget for Rogaland er likevel lite og usikkert, og det gjelder i enda høyere grad for utenlandsreiser med tog og buss, der det til gjengjeld er enda sterkere grunner til å anta at rogalendinger er underrepresentert. Reiser til og fra utlandet sto ifølge Hille (2008) for 2,9 PJ eller nøyaktig en sjettedel av den direkte og indirekte energibruken knyttet til tog, buss, båt, MC og moped på landsbasis. De spinkle dataene vi har kan tale for at storparten av denne sjettedelen var fraværende for rogalendingenes del. Vi vil derfor legge til grunn at summen av energibruk innenlands og utenlands - til disse transportmidlene for rogalendingers del var 80 % av den på landsbasis Oppsummering av energibruken til transport Tabell 7 viser hvordan energibruken til bil-, fly- og annen transport blir for rogalendinger sammenliknet med hele landet. Tabell 7. Oppsummering av energibruken til reiser for alle bosatte i Norge og for rogalendinger. PJ 15

16 Norge Rogaland Forhold Rogaland/Norge per innbygger Bilreiser 87,6 7,16 0,95 Flyreiser 53,4 5,18 1,13 Andre motoriserte reiser 17,6 1,21 0,80 I alt 158,4 13,55 0,99 Vi ser at forskjellen mellom rogalendinger og andre norske innbyggere når det gjelder energibruk til reiser under ett er svært liten. Den kan i virkeligheten like gjerne kan være svakt negativ som svakt positiv, i betraktning av de usikkerhetene som omgir beregningene. Det er likevel nokså sikkert at energibruken til flyreiser både innen- og utenlands ligger noe over landsgjennomsnittet, samt at energibruken til landbasert kollektivtransport ligger under, slik den gjør i alle deler av landet utenom Osloområdet. 98,5 % av den direkte energibruken til reiser som ble beregnet av Hille mfl (2008) var oljeprodukter, 1,5 % elektrisitet. Den siste andelen er trolig enda litt lavere for rogalendinger, men tallene vi har når det gjelder togreiser gjort av rogalendinger er så vidt små og usikre at vi benytter samme fordeling her som på landsbasis. En mulig justering med noen promille får svært liten betydning for klimagassutslippene. Den indirekte energibruken, altså det som går med til å produsere transportmiddel og infrastruktur, omfatter derimot flere energibærere. Tabell 8 viser fordelingen av den samlede (direkte+indirekte) energibruken når vi legger til grunn at miksen av energibærere var den samme for rogalendingers reiser som på landsbasis. Tabell 8. Direkte og indirekte energibruk til reiser fordelt på energibærere. PJ. Norge Rogaland Kull 5,3 0,45 Olje 142,6 12,20 Gass 3,2 0,27 Elektrisitet brukt i Norge 4,7 0,40 Elektrisitet brukt i utlandet 2,7 0,23 I alt 158,4 13, Direkte energibruk i boliger Tabell 9 viser den direkte energibruken i boliger i Norge i 2006 ifølge Hille mfl. (2008) for 2006, sammen med tall for Rogaland. Tallene for Rogaland bygger hva gjelder elektrisitet på Statistisk sentralbyrås kommunevise oppgaver over strømforbruk i boliger (inklusive fritidsboliger) 6 i 2006, hva gjelder brensel på SSBs fylkes- og kommunevise oppgaver over forbruk av brensel 7 i 2005, som her er det siste tilgjengelige året. For fjernvarme er tallet et anslag basert på data om energibruken i Rogaland i 2007 som er innhentet av Arbeidsgruppe 4 (Bygg og anlegg) fra Lyse Energi.. Disse tallene er vist i siste kolonne, men ellers ikke lagt til grunn for beregningene da sammenlignbarheten med nasjonale tall bør være sikrere når samme kilde (dvs. Statistisk sentralbyrå, som også Hille mfl. (2008) benytter) brukes både for Rogaland og Norge. Det bør likevel påpekes at avviket mellom Lyses tall for 2007 og SSBs