Et levende sentrum med en levende havn

Transkript

1 Bakgrunnsinformasjon og konsekvensvurdering Ti gode grunner til å beholde to terminaler og til å integrere dem i Oslos sentrumsfunksjon Møter en sentral veksttrend i internasjonalt reiseliv Vekstmuligheten ligger i city-to-city-cruises som forutsetter terminaler sentralt i Oslo Styrker en bærebjelke i Oslos turistnæring Veksten i fergetrafikken vil fortsette. Utenlandsfergene vil bringe inn flere gjester som tilbringer mer tid i Oslo Åpner for større cruisetrafikk Opptar ikke kaiplasser som bør tilbys cruiseskip som ønsker å besøke Oslo Løser problemet med trafikk som ikke kan spres i tid Trafikkbelastningen på veier, terminaler og i havnebasseng spres geografisk. Gir Fjordbyen en mer levende havn Tilgjengelig havn med miljø, attraksjoner og opplevelser og uten asfaltørkener Gir effektiv arealbruk og god samfunnsøkonomi Fellesterminal trenger 5 10 prosent mindre plass, sparer 26 meter av 7,5 kilometer kaikant og påfører byen store inntektstap over tid Stimulerer byutvikling i vest og i øst Konstruktivt samspill mellom fergerederier og nærmiljø skaper bedre grunnlag for byutvikling rundt begge terminalene Gjør Fjordby-planen mer realistisk Organisk vekst uten krav til store investeringer med usikker finansiering fra stat eller kommune Reduserer risiko og sårbarhet Fleksibilitet og ekstra sikkerhet ved driftsforstyrrelser og ulykker Er ønsket av turistbransje, næringsliv og faginstanser Handelsstanden, Oslo Promotion, NHO, havnemyndigheter, politi og transportbrukere ønsker at dagens delte løsning blir varig Fjordbyen og utenlandsfergene: Et levende sentrum med en levende havn

2 Bakgrunnsinformasjon og konsekvensvurdering Ti gode grunner til å beholde to terminaler og til å integrere dem i Oslos sentrumsfunksjon Møter en sentral veksttrend i internasjonalt reiseliv Vekstmuligheten ligger i city-to-city-cruises som forutsetter terminaler sentralt i Oslo Styrker en bærebjelke i Oslos turistnæring Veksten i fergetrafikken vil fortsette. Utenlandsfergene vil bringe inn flere gjester som tilbringer mer tid i Oslo Åpner for større cruisetrafikk Opptar ikke kaiplasser som bør tilbys cruiseskip som ønsker å besøke Oslo Løser problemet med trafikk som ikke kan spres i tid Trafikkbelastningen på veier, terminaler og i havnebasseng spres geografisk. Gir Fjordbyen en mer levende havn Tilgjengelig havn med miljø, attraksjoner og opplevelser og uten asfaltørkener Gir effektiv arealbruk og god samfunnsøkonomi Fellesterminal trenger 5 10 prosent mindre plass, sparer 26 meter av 7,5 kilometer kaikant og påfører byen store inntektstap over tid Stimulerer byutvikling i vest og i øst Konstruktivt samspill mellom fergerederier og nærmiljø skaper bedre grunnlag for byutvikling rundt begge terminalene Gjør Fjordby-planen mer realistisk Organisk vekst uten krav til store investeringer med usikker finansiering fra stat eller kommune Reduserer risiko og sårbarhet Fleksibilitet og ekstra sikkerhet ved driftsforstyrrelser og ulykker Er ønsket av turistbransje, næringsliv og faginstanser Handelsstanden, Oslo Promotion, NHO, havnemyndigheter, politi og transportbrukere ønsker at dagens delte løsning blir varig Fjordbyen og utenlandsfergene: Et levende sentrum med en levende havn

3 Oslo, fergene og fremtiden Fjordbyen er en plan for å gjenopprette det nære forholdet mellom byen og fjorden. Oslo skal få tilbake en havn der man uhindret kan slentre langs vannet, slå seg ned på en benk, betrakte små og store farkoster. En havn der områder med hektisk aktivitet veksler med spennende bygninger, attraksjoner, rolige steder for stille ettertanke. I Fjordby-planen har skipene sin selvsagte plass. Motorbåter, seilbåter, travle lokalferger. Og selvsagt de store skipene som binder Norge sammen med resten av Euopa. Cruiseskipene og cruisefergene uunnværlige elementer i bybildet for en tradisjonsrik sjøfartsby som Oslo. Men hvor skal terminalene ligge? Plasseringen bestemmer hva slags fergetrafikk Oslo skal ha i fremtiden. Og hvordan turistnæringen i byen skal utvikle seg: Ny vekst, eller tapte muligheter. Ved å videreutvikle de eksisterende terminalene på Revierkaien og Hjortnes vil Oslo kunne utnytte nye langsiktige trender innenfor reiselivet. Og samtidig oppnå en konstruktiv byutvikling i områdene rundt. Ødslige biloppstillingsplasser bygges inn eller mykes opp; en ny type terminalbygg kan bli arkitektoniske landemerker og miljøskapere, livlige elementer i havnebildet. På de neste sidene belyser de tre fergerederiene med internasjonale linjer på Oslo hvordan vi ser for oss fremtidens Fjordby. Og vi forteller om trender, premisser og problemstillinger som er vesentlige for å kunne vurdere hvor fremtidens fergeterminaler skal ligge. Innhold Oslo, fergene og fremtiden 1 Mer ferie og fritid, cruisekonsepter overtar # Rederiene satser milliarder på fremtidig vekst i Oslo # Cruisefergene er en bærebjelke i Oslos turistnæring # Fra asfaltørken til attraksjon og miljøskaper i Oslo havn # Fellesterminal i et byutviklingsperspektiv # Rammevilkår, kostnader og behovet for forutsigbarhet # Kapasitet og trafikkbelastning er viktige premisser # Risiko og sårbarhet # Redusert cruisetrafikk med fellesterminal # Kongshavn usikkerhetsalternativet # De internasjonale fergerederiene i Oslo # Ti gode grunner til å beholde to terminaler #

4 Mer ferie og fritid, cruisekonsepter overtar Rederiene satser milliarder på fremtidig vekst Nye trender. Reiselivsnæringen regnes i dag som verdens største næring. Med en vekstrate på gjennomsnittlig 2 2,5 prosentpoeng over OECD-landenes konsumvekst er den også en av de raskest voksende, med maritime leisure som en langsiktig hovedtrend. Særlig forventes sterk vekst i markedet for kortcruise-konsepter. Dette har sammenheng med stigende velstand, og dermed høyere krav til standard og opplevelser ombord såvel som i land Veksten er også en følge av at økning i antall feriedager oft tas ut som flere korte ferier eller forlengede weekender. I Norge har vi for eksempel erfart dette ved innføringen av en femte ferieuke. Endret motivasjon for å velge sjøreiser. Fergerederiene undersøker jevnlig passasjerenes motivasjon for å velge ferge fremfor alternative reiseformer. Vi kan fastslå at det parallelt med tredoblingen av trafikken de siste 20 årene har skjedd store endringer i motivasjonsfaktorene. Taxfree mindre viktig. Tidsforbruk og billettpris gjør at billige innkjøp ombord ikke er en avgjørende motivasjonsfaktor for å velge lange fergereiser til eller fra Oslo. Et eventuelt fremtidig bortfall av taxfreeordningen vil ha beskjeden betydning for trafikken fra Oslo, og pratisk talt ingen virkning på trafikken til Oslo. Shoppingmønsteret endrer seg Prisharmonisering innenfor EU og særlig i euro-området endrer shoppingmønsteret. Fokus skifter fra billigere varer mot utvalg, spesielle kvaliteter og produkter med begrenset tilgjengelighet. Tidspress i hverdagen gjør også at flere utnytter tiden ombord og fridager i land til å gjøre innkjøp i fred og ro. Shopping vil derfor bestå som motivasjonsfaktor. Cruiseopplevelsen viktigere På alle fergelinjene til Oslo blir selve cruiseopplevelsen en stadig viktigere motivasjonsfaktor. Underholdning, tilbud og opplevelser ombord blir avgjørende, mens cruisefergene får preg av cruiseskip utstyrt med bildekk. Destinasjonen blir en del av cruiseopplevelsen Markedssegmentet i raskest vekst er korte cruise fra en by til en annen (city-to-city-cruises), der destinasjonens attraksjoner er en integrert del av cruiseopplevelsen. Forutsetningen for å utnytte dette markedet er at veien fra cruiseskip til attraksjoner oppleves som kort: City-to-city-cruises må gi en konsentrert reiseopplevelse uten dødtid. Derfor må terminalene bli en del av Oslos sentrumsfunksjon til felles fordel for turistene, byen og fergerederiene. Vilje til å satse. Fergerederiene som trafikkerer Oslo vil frem til utgangen av 2004 satse over tre milliarder kroner på nybygging eller oppgradering av skip i tillegg til store beløp som allerede er investert de siste årene. Dette er investeringer som foretas på grunnlag av rederienes markedskunnskap, erfaringer fra andre land samt inngående analyser. Satsingen viser med all tydelighet at samtlige tre rederier ser store muligheter til vekst i årene som kommer, selv om taxfreeordningen bortfaller. Stena Line har gjennom flere år investert store beløp i Oslo- Frederikshavn-linjen, som er et prioritert satsingsområde for Stena Line AB. Linjen ble i 2002 tilgodesett med en betydelig andel av de 100 millionene som konsernet investerte i den skandinaviske delen av virksomheten. Blant annet har Stena Saga gjennomgått en betydelig oppgradering. DFDS satte for ikke lenge siden inn MS Pearl of Scandinavia på ruten Oslo-Helsingborg-København. Skipet er i dag det største i regulær trafikk på Oslo, med fasiliteter ombord tilpasset en kresen passasjergruppe. Historisk har rederiet byttet tonnasje på linjen hvert femte år, og har planer om å videreføre dette mønsteret. Color Line kontraherte nylig verdens største cruiseferge til strekningen Oslo-Kiel for levering desember 2004, og har opsjon for ytterligere ett fartøy av samme klasse. Det nye skipet representerer den største enkeltskipssatsing i norsk skipsfart gjennom tidene, og vil gi gjestene attraksjoner og tilbud ombord tilsvarende dem som finnes på siste generasjon cruiseskip. Markedsgrunnlaget er primært økt trafikk av tyske og europeiske turister til Oslo og Norge Langsiktig vekst i passasjertrafikken over Oslo havn Passasjerer, tusen* År Fremtiden: I desember 2004 setter Color Line inn verdens største cruiseferge på strekningen Oslo-Kiel til erstatning for dagens MS Prinsesse Ragnhild. Det nye skipet alene vil gi Color Lines Oslo-linjer en kapasitetsøkning på ca 30 prosent, og Oslo-fergene samlet en økning rundt 15 prosent. Erfaringsmessig medfører økt kapasitet tilsvarende større trafikk. *Kilder: Oslo havnevesen/civitas; for 2002 DFDS, Stena Line og Color Line 2 3 Oslos turistnæring ønsker fortsatt delt løsning Stort potensial for city-to-city-cruises til Oslo Oslo Promotion AS støtter Havnevesenet og rederienes ønsker om fortsatt drift ved de to eksisterende terminaler Vi begrunner dette som følger: Bedre spredning av trafikkbelastning på byens sentrum God tilgjengelighet for passasjerene til sentrum og andre knutepunkter for kollektivtransport Større muligheter for fleksibilitet i rutetilbud/avgangsog ankomsttider for rederiene Stor usikkerhet knyttet til mange operative og økonomiske forhold i et alternativ med Kongshavn som terminal for alle rederiene Usikkerhet mht til hvordan dagens trafikkgrunnlag på 2.5 millioner passasjerer vil reagere på Kongshavn alternativet Store investeringer De operative virksomhetene som berøres, Oslo Havnevesen og rederiene ønsker delt løsning. By med muligheter: Alpinopplevelser i Tryvannskleiva; internasjonale operabegivenheter i Bjørvika, Nord-Europas beste gourmetrestauranter Oslo Promotion i høringsuttalelse til utredning om fremtidig lokalisering av fergeterminal Dagens Næringsliv,

5 Cruisefergene er en bærebjelke i Oslos turistnæring Fra asfaltørken til attraksjon og miljøskaper i Oslo havn Avgjørende for turistnæringen. I 2002 bragte DFDS, Stena Line og Color Line ca 2,5 millioner gjester til eller fra Oslo. Av disse var ca utlendinger. Dette innebærer at cruisefergene er en av bærebjelkene i Oslos turistnæring. annet ved å få flere til å tilbringe mer tid i byen. Hvis hver fergepassasjer i gjennomsnitt bruker 200 kroner ekstra gir dette en tilleggsomsetning på en halv milliard kroner. Eller nesten 1000 kroner per innbygger. Levende havn langs hele Oslos sjøside. Båter, skip og skipstrafikk er en livlig og naturlig del av havnemiljøet. Det gjelder også fergeterminalene: To sentralt plasserte anlegg av moderat størrelse vil bidra til å gjøre en tur langs Oslos sjøside variert og innholdsrik. Fra asfaltørken til arkitektonisk landemerke. Et vedtak om varig integrasjon av fergeterminalene i Oslos sentrumsfunksjon åpner for en byutviklingsprosess i områdene rundt terminalene. Dette er en prosess hvor fergerederiene kan bli aktive bidragsytere. Flere utlendinger. I dag er norske reisende den største passasjergruppen for alle Oslo-linjene. Vi ser fortsatt vekstmuligheter i dette markedet men det virkelig store potensialet ligger i å øke trafikken av utlendinger til Oslo. Valget. Cruisekonsepter og city-to-city-trafikk vil dominere markedet i fremtiden, og et økende antall europeiske byer velger å bygge nye fergeterminaler integrert i sentrum, eksempelvis Barcelona (se egen sak), Genova, Göteborg og Kiel. Fra Norge kan vi nevne Bergen og Tromsø, som av hensyn til turistinntektene bygger ny hurtigruteterminal sentralt i byen. Styrket sjøkontakt. Kontakten med sjøen er avhengig av at havnen er fysisk tilgjengelig, og at det finnes naturlige grunner til å bevege seg dit. Vi kan bygge nye og arkitektonisk spennende terminalanlegg, og det blir mulig å fjerne inntrykket av asfaltørken fra oppstillingsarealene. Særlig Revierkaien er i dag preget av provisorier som følge av usikker fremtid og manglende reguleringsplaner. Oslo stadig mer attraktiv. Oslo utvikler seg som storby, og fremstår stadig mer livlig og spennende for både utenlandske og norske tilreisende. Naturopplevelser noen minutter fra sentrum, alpinanlegg og langrennsløyper, Nord-Europas beste gourmetrestauranter, Munch og Vigeland, om noen år en ny opera med høye ambisjoner arkitektonisk og kunstnerisk: Oslo har store og voksende muligheter som destinasjon for city to city-cruises cruiseopplevelser ombord integrert med én eller noen dagers opphold i land. Gjestene må få opplevelsen av å komme direkte inn i Oslo sentrum. Terminalene må ha tilstrekkelig kapasitet til at flere ferger kan ha ankomst og avgangstid innenfor det begrensede tidsrommet som er aktuelt for gjestene. Varig integrering av terminalene åpner for en utforming som begrenser tilgjengeligheten i minimal grad, og som ikke hindrer en sammenhengende strandpromenade fra øst til vest. Samtidig vil de nye og utadrettede aktivitetene i terminalene skape nytt liv, og sammen med opplevelsen av fergene gjøre området i umiddelbar nærhet attraktivt for publikum. Byutvikling i havneområdene øker tomteverdien og åpner for å legge parkeringsarealene under bakkenivå eller skjult innenfor annen bebyggelse. Der de fortsatt vil være synlige skal trær og beplantning bryte opp flatene og gi området en mer levende karakter. Større inntekter. Inntekten fra de tilreisende kan økes i betydelig grad fremover. For det første gjennom å øke antallet; for det Valget av lokalisering for cruiseterminalene avgjør om disse kravene er innfridd. Valget er derfor samtidig et valg av om Oslo skal bli mer attraktiv som turistby. Eller om man heller vil nedprioritere denne næringen og inntektene den kan gi. 4 5 Barcelona: Arkitektonisk ambisiøs terminal med store ringvirkninger for byen Barcelona valgte å prioritere maritim virksomhet i direkte tilknytning til bykjernen: Den nye store og arkitektonisk ambisiøse terminalen for ferge- og cruisetrafikk ble lagt der byens paradegate Las Ramblas møter sjøen (arkitekter Pei Cobb Freed and Partners). Anlegget åpner bykjernen mot havet, og markerer Barcelonas århundrelange tilknytning til sjø og skipsfart. Skipene blir en del av bybildet, og understreker Barcelonas maritime side. World Trade Center og hotell Grand Marina danner et midtpunkt mellom to terminalanlegg for fergene, mens cruisehavnen har tre plasser ytterst. Etter at det nye anlegget ble tatt i bruk har den årlige trafikkveksten vært rundt 20 prosent.

6 Fellesterminal i et byutviklingsperspektiv Rammevilkår, kostnader og behovet for forutsigbarhet Lite plass å spare. I sluttrapporten om lokalisering av fergeterminal i Oslo, utarbeidet av konsulentselskapet Civitas for Havnevesenet i samarbeid med Plan- og bygningsetaten, anslås arealbesparelsene ved én felles terminal i forhold til to separate å ligge mellom fem og ti prosent. Plassbesparelsen er altså marginal. Se egen sak nederst på siden. Delt løsning vil begrense adgangen til 26 meter ekstra av en samlet kailengde på over 7,5 kilometer. Også dette er altså en helt marginal innsparing som kan bli mer enn kompensert gjennom at terminalene utformes med åpne utsiktspunkter på taket, glassfasader og serveringssteder på kaikanten. Ingen samfunnsøkonomisk gevinst. Konsulentselskapet Civitas har også beregnet byutviklingsverdien av arealer som frigjøres for annen bruk ved de ulike alternativene. Fratrukket investeringer i terminalanlegg blir forskjellene små, både samfunnsøkonomisk og for Oslo kommune. Se egen sak nederst på siden. Samlokalisering på Revierkaien-Vippetangen gir Oslo kommune en gevinst på rundt 300 og 230 millioner kroner, sammenlignet med Kongshavn og delt løsning. Dette er imidlertid før investeringer i veianlegg og trafikkløsninger er tatt i betraktning. Gjør man det, blir Kongshavn vesentlig mindre gunstig, mens ulikheten mellom Revierkaien- Vippetangen og delt løsning blir mindre. Regner man i tillegg med de inntektstapene en samlokalisering vil medføre, vil videreføring av dagens delte løsning være klart best i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Et mer dominerende anlegg. En fellesterminal vil måtte bli nær dobbelt så stor som hver av terminalene ved delt løsning (se egen sak nederst på siden), og dermed et dominerende element som vanskeligere lar seg innpasse i lokalmiljøet. En fellesterminal vil kreve et stort sammenhengende areal for biloppstilling. Det blir mindre realistisk å skulle unngå preget av asfaltørken. Trafikkbelastningen i nærmiljøet vil bli uforholdsmessig stor, uansett hvilken lokalisering som velges for en fellesterminal. Når Color Lines nye skip kommer i drift vil de fire fergelinjene i høysesongen frakte nesten 3600 biler og 640 lastebiler i døgnet. I tillegg kommer transport av det store antall passasjerer som ikke har med bil. Delt løsning vil også dele trafikkbelastningen. Et felles terminalanlegg på Revierkaien-Vippetangen vil måtte få dimensjoner som vil virke forstyrrende på inntrykket av Akershus festning. Både Riksantikvaren og Byantikvaren ønsker primært at terminalvirksomheten legges andre steder, men går særlig sterkt imot utbygging av en fellesterminal like inntil festningen. Rammevilkår avgjørende. Både EU og norske, svenske og danske myndigheter har lagt de overordnede rammevilkårene til rette for at Europa fortsatt skal ha en stor og livskraftig internasjonal fergenæring. En videre vekst og utvikling for Oslo-linjene er i tillegg avhengig av rammevilkårene i Oslo havn. Fergerederiene trenger stabilitet, forutsigbarhet og muligheter for å utvikle sitt tilbud i takt med endringene i markedet. Dette er også viktig for å skape reell konkurranse mellom aktørene, både de eksisterende og eventuelle nye. Både viljen til å satse og mulighetene til å finansiere fremtidige investeringer i skip og destinasjonsutvikling vil være avhengig av dette. Behov for realiserbare planer. En rekke delprosjekter inngår i Fjordby-planen. Flere av dem er beheftet med betydelige usikkerhetsfaktorer i forhold til finansiering, trafikkløsninger, byutviklingsmessige mål og praktisk gjennomføring. For både byen og fergerederiene er det derfor viktig å velge en lokalisering av fergeterminalene som ikke bidrar til ytterligere usikkerhet, forsinkelser og kostnader for kommune og stat. Utbyggingskostnader for terminalene. I sluttrapporten fra konsulentselskapet Civitas er det foretatt en beregning av investeringsbehovet ved full utbygging av terminalene til maksimal planlagt kapasitet og funksjonalitet. Investeringene forutsettes gjennomført i perioden Kostnadene ved en utbygging i Kongshavn er vanskelige å beregne på grunn av en lang rekke usikkerhetsfaktorer. Civitas anslår likevel prisen til 670 millioner kroner, det vil si fem ganger så mye som hvis man beholder dagens løsning og da er veikostnadene holdt utenom. Også disse vil bli meget høye, og må dekkes enten av Oslo kommune eller gjennom statlige riksveibevilgninger i konkurranse med veiformål over hele landet. I tillegg kommer flyttekostnader for samtlige tre rederier. En fellesterminal på Revierkaien-Vippetangen vil med et investeringsbehov på 420 millioner mer enn tredoble kostnadene i forhold til delt løsning. I tillegg kommer utbedring av trafikkløsninger, og flyttekostnader for Color Line. En fellesterminal på Hjortnes-Filipstad vil kreve investeringer på 370 millioner kroner, nær det tredoble av en videreutvikling av dagens delte løsning. Flyttekostnader for Stena Line og DFDS kommer i tillegg. En videreutvikling av begge de to eksisterende terminalene kan skje med investeringer på 130 millioner kroner, med beskjedne investeringer i trafikkløsninger og helt uten flyttekostnader. Organisk vekst. En videreutvikling av dagens delte løsning gir de sikreste og mest forutsigbare vilkårene for både byen og fergerederiene. Gjennomføringen vil kunne skje organisk og i takt med muligheter og behov, med minimale kostnader for kommunen og uten behov for store statlige bevilgninger. 6 7 De fire alternativene i tall* Langsiktige avtaleforhold, avgjørende funksjoner Felles terminal Delt løsning Hjortnes Revierkaien Kongshavn Arealbehov i dekar Innsparing ved samlokalisering, prosent 6,4 6,4 6,4 Salgsinntekter til Oslo kommune, mill Netto skatteinntekter, mill Utbyggingskostnader kai/terminal, mill Økonomisk resultat Oslo kommune, mill * Kilde: Sluttrapport, Fergeterminal i Oslo, utarbeidet av konsulentselskapet Civitas for Havnevesenet og Planog bygningsetaten Tallene inkluderer ikke kostnader til trafikkløsninger. Disse vil være meget høye for Kongshavn, mens delt løsning vil kreve minst investeringer. Regnestykkene inkluderer ikke effekten av ulik trafikkutvikling ved lokaliseringsalternativene. Effekten vil etter fergerederienes vurdering være sterkt negativ for Kongshavn, negativ for de to andre samlokaliseringsalternativene, og positiv ved fortsatt delt løsning. Leieavtaler på Vippetangen DFDS og Stena Line leier terminalen på Vippetangen i løpende perioder med rett til fornyelse. Utleier er Oslo havnevesen, som eier både grunn og terminalanlegg. Festeavtale på Hjortnes Color Line har en festeavtale med Oslo havnevesen som gjelder frem til 2021, med opsjon på forlengelse frem til I samsvar med denne avtalen har Color Line investert meget betydelige beløp. Alle bygninger og alt utstyr på terminalen er bekostet og eies av rederiet. I tillegg krever det nye skipet som er bestilt ytterligere investeringer før utløpet av Color Line har sitt hovedkontor på Hjortnes, som også er operativt senter for skipene på linjene til Kiel og Hirtshals. Oslo er hjemmehavn for skipene, og både for driften og fremtidige vekstmuligheter er det avgjørende at terminalen gir plass for administrasjon og serviceorganisasjon i tillegg til publikumsfasilitetene.

7 Kapasitet og spredning av trafikken Risiko og sårbarhet Sterkt konsentrert trafikk. Passasjerantallet for de fire cruisefergelinjene tilsvarer rundt 40 prosent av trafikken på Gardermoen, men er mye mer konsentrert i tid. Dette stiller store krav til kapasitet både i terminaler, havnebasseng og veitrafikksystemet. I løpet av et år bringer utenlandsfergene over to og en halv million mennesker til og fra Oslo. I tillegg kommer en betydelig godstransport. I høysesongen bringer to av utenlandsfergene et passasjerantall tilsvarende 30 DC9-fly til Oslo samtidig. Terminalkapasiteten belastes ytterligere ved at 95 prosent av trailerne og 60 prosent av personbilene ankommer mer enn halvannen time før avgang. Terminalene må ha kapasitet til tollbehandling av både personbiler og trailere. De fungerer også som servicekaier for skipene. Ankomst- og avgangstider kan ikke spres. For passasjerene er det sterkt ønskelig med ankomst om morgenen og avgang på ettermiddag eller kveld. Det er ikke mulig å spre trafikken over døgnet uten å redusere passasjergrunnlaget sterkt. Dette i motsetning til hva som gjelder for flyreiser. Her er selve transportmotivet dominerende, reisetiden kort og avgangene flere. Også på flyplassene er det forøvrig trafikktopper morgen og kveld. Plan- og bygningsetaten fremholder i en vurdering av lokaliseringsalternativene, datert 6. januar 2003, at Vippetangen- Revierkaien kan anbefales som et sekundært alternativ til Kongshavn. Trafikkbelastningen for samlet terminal krever spredning over tid som medfører ulik ankomst og avgangstid for de ulike linjene, skriver etaten videre i sin anbefaling. Fergeselskapene mener også at en samlokalisering på Vippetangen-Revierkaien gjør det umulig å avvikle trafikken innenfor konsentrerte tidsperioder morgen og ettermiddag/ kveld. Dette er imidlertid som nevnt en forutsetning for å beholde trafikkgrunnlaget, slik at spredningen i tid er utelukket. En beslutning om felles terminal på Vippetangen-Revierkaien vil derfor i praksis bety at man velger en nedbygging av fergetrafikken, med redusert turisttrafikk til Oslo som konsekvens. Løsning for problemet med at trafikken ikke kan spres i tid. En videreutvikling av de to eksisterende fergeterminalene sikrer tilstrekkelig kapasitet og effektiv trafikkavvikling både i havnebassenget og på land. Ankomst- og avgangstider kan fortsatt tilpasses etterspørsel og markedets behov, noe som er en forutsetning for å opprettholde og øke passasjertrafikken. Større fleksibilitet gir økt sikkerhet og bedret driftssikkerhet. Biltrafikken spres, slik at man unngår å overbelaste nærmiljøet. Samtidig kan trafikken i lang tid fremover i hovedsak avvikles over det eksisterende veinettet. Fergeterminalene bidrar til å styrke grunnlaget for gode kollektivtransporttilbud til byutviklingsområdene både på Vippetangen- Revierkaien og Filipstad-Hjortnes. Sårbarhet. Utenlandsfergene er forlengede riksveier mellom Norge og Kontinentet, og derfor avhengig av en høy grad av regularitet. Fergene skal i løpet av hver reise anløpe to for DFDS vedkommende tre terminaler med sterk trafikkbelastning. Driftsforstyrrelser vil raskt forplante seg. Ved å beholde løsningen med to adskilte terminaler oppnår man en høy grad av fleksibilitet, og dermed redusert sårbarhet ved trafikkforstyrrelser, ulykker, brann eller bombetrusler. Fortsatt delt løsning blir ut fra en sikkerhetsvurdering entydig anbefalt i høringsuttalelsen fra Oslo politidistrikt. Internasjonalt samarbeid. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO vedtok i desember 2002 nye og strengere sikkerhetsregler for internasjonale havner. IMO åpner imidlertid for praktiske tilpasninger i bilaterale avtaler mellom nasjoner som har fast fergeforbindelse. Slike tilpasninger vil være avgjørende for å opprettholde fergetrafikk innenfor realistiske tids- og kostnadsmessige rammer. Med bare én felles terminal vil denne måtte utformes i samsvar med reglene i det av de trafikkerte landene som er strengest i sin praksis, selv om dette gir restriksjoner som er lite hensiktsmessige i norsk sammenheng. Ved å beholde dagens delte løsning vil man kunne tilpasse seg de nye reglene på en mer smidig måte, tilpasset faktiske behov. 8 9 Havnestyret anbefaler delt løsning Oslo politidistrikt: Krav til sikkerhet tilsier delt løsning Havnestyret anbefaler at det planlegges videre for en terminalløsning for utenlandsfergene basert på et alternativ med fortsatt delt løsning med terminaler på Hjortnes og Vippetangen-Revierkaia. Saken er nå oversendt Byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Havnestyrets vedtak For Oslo politidistrikt er det viktig å få til en løsning som forener hensynene til sikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Etter vår vurdering ivaretas dette best ved en delt løsning Hjortnes/Revierkaia. Da deles trafikken slik at ikke alt kommer på samme av- og påkjøringsrampe. Sikkerhetsmessig vil det også være en fordel med to terminaler. Dersom noen av skipene får en bombetrussel, eller kommer til havn med en terrortrussel, vil det være uholdbart å ta skipet inn til én terminal hvor det er stor aktivitet, og kanskje flere tusen mennesker som også må evakueres. Ved to terminaler i Oslo havn, vil vi i samarbeid med Oslo Havnevesen ha bedre mulighet til rask evakuering og sikring av skip. Oslo politidistrikt i høringsuttalelse til utredning om fremtidig lokalisering av fergeterminal

8 Redusert cruisetrafikk med fellesterminal Kongshavn et usikkerhetsalternativ En viktig inntektskilde. Oslo har ca 110 årlige cruiseskipsanløp med ca passasjerer. Dette representerer en omsetning mellom på mellom seks og ni hundre millioner kroner for byens næringsliv og kommunen. Undersøkelser viser at mellom 50 og 70 prosent av cruisepassasjerene vurderer å komme tilbake til Oslo som vanlige turister. Cruisetrafikken er inne i en kraftig vekstperiode, og allerede i 2008 antas trafikken å ligge mellom 28 og 56 prosent høyere enn dagens nivå. Tapene for Oslo og byens næringsliv vil derfor bli meget betydelige, tatt i betraktning at hvert skip som anløper Oslo anslås å tilføre byen en omsetning på mellom 6 og 8 millioner kroner. Usikkert, kostbart, uhensiktsmessig. En lokalisering i Kongshavn hindrer effektivt videreutvikling av fergelinjene. I tillegg innebærer løsningen en lang rekke usikkerhetsmomenter, både for tidsaspekt og gjennomføringsmuligheter. For fergerederiene er Kongshavn et uaktuelt alternativ, og et vedtak om lokalisering hit kan bare oppfattes som et signal om at utenlandsfergene etter 137 års virksomhet ikke lenger er ønsket i Oslo. Trafikkløsningen for en terminal i Kongshavn er uavklart og usikker. Det eneste sikre er at den vil bli meget kostbar, og at den vil være avhengig av statlige midler som må bevilges i konkurranse med veiformål over hele landet. Kongshavn er preget av helt usedvanlig vanskelige grunnforhold som gjør en utbygging både usikker og uforholdsmessig dyr. Cruiseskip på havnen forsterker Oslos generelle turistmessige attraktivitet, og gir andre tilreisende en følelse av å være på rett sted. Mindre cruisekapasitet. Oslo havnevesens strategiske plan basert på Fjordby-vedtaket oppgir at bare to til tre av dagens kaiplasser vil være tilgjengelige for anløp av cruiseskip etter Dette betyr at mellom 25 og 35 skip må avvises per år med dagens trafikk. Samlokalisering av terminalene på Revierkaien-Vippetangen kan gjøre det nødvendig å bruke plass beregnet på cruiseskip til fergeformål. I verste fall blir det bare én plass igjen for cruisetrafikken. Da må Oslo avvise rundt 45 cruiseskip årlig, basert på dagens trafikk. Stort potensial. En sammenligning med Bergen er interessant: For inneværende år er det bestilt plass til opp til syv anløp samtidig. Bergen har imidlertid bygget ut kapasitet til å ta imot ni samtidige cruiseskip for å være posisjonert til å utnytte veksten i markedet. Cruisetrafikken til Oslo er relativt beskjeden sammenlignet med både Bergen og de andre nordiske hovedstedene. Oslos potensial er i hvert fall ikke mindre enn potensialet for disse byene. Oslo har en beliggenhet som gjør byen til et naturlig anløpssted for cruiseskip på både baltiske rundturer og turer langs norskekysten. (Kilde: Cruiseanalyse Oslo, Horwath Consulting 2003) Kongshavn vil oppleves som fjerntliggende og uten muligheter til integrasjon med Oslos sentrumsfunksjoner. Satsning på cityto-city-konsepter blir lite aktuelt. Avvikling av eksisterende bruk av området er usikker og vil under enhver omstendighet ta lang tid. Dagens løsning vil måtte opprettholdes over minimum 15 år, uten muligheter til å forbedre og videreutvikle terminalanleggene. Byens innbyggere, tilreisende, fergerederiene og deres ansatte vil måtte leve med provisorier, mens konkurrerende destinasjoner overtar trafikken. Behov for en sikkerhetssone mot oljeanlegget på Sjursøya og transporter til og fra skaper ytterligere uklarhet Handelsnæringen i Oslo vil beholde delt løsning Næringslivet i Oslo: Kongshavn en uakseptabel løsning Oslo Handelsstands Forening vil peke på den store betydningen utenlandsfergene har for byen Oslo. Dette er svært viktig for Oslos kontakt med det europeiske kontinent. Fergetrafikken er en integrert og nødvendig del av byens økonomiske liv. Det er derfor svært viktig at forholdene på landsiden legges best mulig til rette for en positiv utvikling av dette transporttilbudet i fremtiden. Ut fra en samlet vurdering med vekt på byutvikling, transport, handel og service slutter OHF seg til Havnevesenets og rederienes hovedsyn, nemlig fortsatt videreutvikling av to terminaler i Oslo Oslo Handelsstands Forening i høringsuttalelse til utredning om fremtidig lokalisering av fergeterminal Utgangspunktet må være at passasjerfergene er viktig for byen. Dette gjelder både i form av passasjerer men også den betydelige markedsandel av last som disse fergene bringer til/fra byen og regionen. Videre fergerederienes uttalte faktum at man opererer i et marginalt marked hvor rammebetingelser som økonomi, forutsigbarhet og en sentral beliggenhet er av avgjørende betydning for den fortsatte drift og utvikling. Når fergeselskapene derfor er helt samstemte i at Kongshavn ikke er et akseptabelt alternativ, både forstår og støtter vi dette syn fullt ut. Alternativet er kostbart, usikkert og møter ikke fergeselskapenes forutsetning om en sentral beliggenhet. Dampskibsexpeditørenes Forening i høringsuttalelse med tilslutning fra NHO Oslo og Akershus Oslo Handelskammer Logistikk- og Transportindustriens Landsforening region Oslo

9 De internasjonale fergerederiene i Oslo DFDS Seaways DFDS har seilt passasjerskip mellom europeiske byer siden 1866, og er i dag et av de største passasjerrederiene i Nord-Europa. DFDS Seaways opererer åtte moderne cruiseferger på åtte ruter mellom Danmark, Sverige, Tyskland, Holland, Storbritannia og Norge. DFDS Seaways transporterer hvert år 1,7 millioner passasjerer og ca biler. Rederiet har ca ansatte og en årsomsetning på rundt 1,3 milliarder kroner. Målt i antall overnattinger er DFDS en av Skandinavias største hotellkjeder, med ca overnattinger per døgn i sommersesongen og parkeringsmulighet for 2500 biler. DFDS AS eier også DFDS Tor Line, som opererer over 30 ro-ro-skip på ruter i Nord-Europa, Baltikum og De britiske øyer. DFDS AS har totalt en omsetning på 4,3 milliarder kroner og rundt ansatte. Color Line Color Line er Norges største og et av Europas ledende cruisefergerederier med fem internasjonale fergelinjer mellom åtte havner i Norge, Tyskland, Sverige og Danmark. Linjene betjenes av syv cruiseferger, én hurtigbåt og ett ro-pax-skip. Color Line har hovedkontor i Oslo, og driver foruten person- og godstransport hotellvirksomhet, restauranter, varehandel, underholdning og turproduksjon. Årsomsetningen er på litt over fire milliarder kroner. Av de over fire millioner gjestene som hvert år reiser med Color Lines skip er 25 prosent utlendinger. Av disse er tyske eller danske. Color Lines har over ansatte. Ca 1100 arbeider i Oslo, herav rundt 800 ombord på skipene. MS Prinsesse Ragnhild, MS Kronprins Harald og MS Color Festival frakter årlig rundt 1,2 millioner passasjerer til og fra Oslo. I desember 2004 blir MS Prinsesse Ragnhild erstattet av en nybygd cruiseferge med nær dobbel kapasitet. Color Line bruker årlig nær 100 millioner kroner i Oslo-området. Av dette er 60 millioner kroner innkjøp av varer og tjenester, 15 millioner inntekter til Oslo havnevesen og staten i form av havneavgifter, losberedskap og kystgebyr. Det resterende beløpet er kjøp og støtte på områdene kultur og idrett. Stena Line Stena Line AB er et av verdens største og ledende fergeselskaper med 34 skip på 16 fergelinjer i Skandinavia og rundt Storbritannia. Stena Line AB hadde i 2001 en omsetning på drøyt 7,9 milliarder kroner. Rederiets skip fraktet over 8,3 millioner passasjerer, 1,5 millioner biler og fraktenheter. Stena Line AB eier dessuten Scandlines AB som trafikkerer 4 linjer fra sør i Sverige til Danmark og Tyskland. I 2001 fraktet Scandilines 9,1 millioner passasjerer, 1,5 millioner biler og fraktenheter. Stena Line Norge er et datterselskap med hovedkontor i Oslo, og har det totale linjeansvaret for Oslo-Frederikshavn ruten i tillegg til salgs- og markedsføringsansvar for hele selskapets rutenett på det norske markedet. I 2001 hadde linjen Oslo-Frederikshavn passasjerer, en økning på 5 % i forhold til året før. Sterk satsing basert på markedspotensial: DFDS Seaways har investert mer enn en milliard kroner i MS Pearl of Scandinavia, Stena Line rundt 50 millioner på oppgradering av MS Stena Saga, mens Color Line har kontrahert verdens største cruiseferge til rundt 2,2 milliarder kroner for levering i desember reiste med cruisefergene til eller fra Oslo i 2002 Passasjerer Personbiler Busser Lastebiler* Oslo-Helsingborg/København Oslo-Frederikshavn Oslo-Kiel Oslo-Hirtshals Sum *Omregnet fra lane-meter basert på gjennomsnittslengde 12,5 meter (Color Line); 13,6 (DFDS) og 18,0 (Stena Line)