Trafikkberegninger for Kvivsvegen

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Trafikkberegninger for Kvivsvegen"

Transkript

1

2 Jens Rekdal Odd I. Larsen Trafikkberegninger for Kvivsvegen Arbeidsnotat/Working Paper 2005 : 2 Høgskolen i Molde/Molde University College Molde, april/april 2005 ISBN

3 JR/OIL/MFM Sluttdokument Trafikkberegninger for Kvivsvegen Innhold: 1 Bakgrunn og innledning Regional transportmodell med Møre og Romsdal som sentrum Soner og sonedata og faste OD-matriser Nettverk og nettverksdata Kalibrering til trafikksituasjonen i Trafikkanalyse for Kvivsvegen Nærmere om generelle usikkerhetsmomenter i analysen Scenarier og prognoser Hovedresultater fra analysen Alternativ 1, bompengefritt Alternativ 5, NOK 60.- for privatbiler Langsiktige prognoser Potensial for innkreving av bompenger Vedlegg: Vedlegg 1 Dokumentasjon av nettverkene i RTM Soner og sonetilknytninger Vegnett Kollektivruter Vedlegg 2 Dokumentasjon av faste matriser i RTM Lange bilførerturer Tungtrafikk Vedlegg 3 Prosedyrer for beregning av transportkvalitet Vedlegg 4 Kalibrering av modellsystemet Vedlegg 5 Diverse tabeller Fergesamband i RTM Kollektivruter i RTM Vegtrafikktellinger benyttet til kalibrering

4 Forord Dette arbeidsnotatet dokumenterer trafikkberegninger for Kvivsvegen, gjennomført med en nyutviklet transportmodell der Møre og Romsdal og deler av nabofylkene er kjerneområdet. Beregningene er gjennomført på oppdrag fra Statens Vegvesen, Region Midt, der Svein Karsten Solbjørg har vært kontaktperson. Oppdraget er gjennomført av Jens Rekdal ved Møreforsking Molde AS (prosjektleder) og Odd I Larsen ved Høgskolen i Molde/Møreforsking Molde AS. 2

5 Sammendrag Statens vegvesen region midt og vest ønsker å få foretatt trafikkberegninger for Kvivsvegen. Hovedtemaet for analysen er å se på ulike regimer for bompengeinnkreving (herunder bompengefritt). Eiksundsambandet med planlagt bompengeinnkreving inngår i referansescenariet, men situasjonen når bompengeinnkrevingen for Eiksundsambandet utgår (antatt 2019) skal også belyses. Møreforsking Molde AS har sammen med Transportøkonomisk Institutt utviklet nye landsdekkende regionale transportmodeller i Norge (for daglige reiser kortere enn 10 mil én vei). Modellene kan ses på som moderne varianter av de såkalte 4-trinnsmodellene, og ivaretar befolkningens valg av: Reisefrekvens Destinasjon Transportmiddel Reiserute I tillegg har modellsystemet en modul som beregner befolkningens biltilgjengelighet. Denne modulen er først og fremst viktig i langsiktige prognoser med modellsystemet. Et vegprosjekt vil kunne gi effekter på alle de fire ovennevnte trinnene. Modellene er basert på grunnkretser som geografisk enhet (ca i hele landet og ca 750 i Møre og Romsdal) og gir turmatriser mellom grunnkretser fordelt på 5 reiseformål 1 og 5 transportmåter 2. Modellsystemet er i fase 1 av dette prosjektet implementert med Møre og Romsdal og deler av nabofylkene som kjerneområde. Dette arbeidet har bestått i å tilrettelegge det nødvendige datamaterialet for dette området, og i å etablere de nødvendige veg og kollektivnettverk. Modellen gir slik den nå foreligger antall turer (i virkedøgnstrafikk, VDT) mellom sonene fordelt på veg- og kollektivnettverket i regionen. Modellen dekker følgende reiser og transporttyper: Korte daglige personreiser internt i og til/fra regionen (under 10 mil én vei) Lange personreiser med bil (over 10 mil én vei) Interkommunal og internasjonal transport av gods med lastebil I kjerneområdet er trafikken elastisk mhp. endringer i infrastruktur når det gjelder reisefrekvenser, destinasjonsvalg, transportmiddelvalg og vegvalg. De lange reisene og lastebiltransport ivaretas med faste OD-matriser. Denne trafikken er kun elastisk mhp vegvalg. Matriser for lange reiser tas fra den nasjonale persontransportmodellen (NTM5), mens interkommunal og internasjonal lastebiltrafikk hentes fra nettverksmodellen for godstransport (NEMO). Modellsystemet er kalibrert slik at den gir best mulig samsvar mellom vegnettsfordelinger og trafikktellinger i 2001, som er modellens basisår. Vår oppfatning er at modellen gir tilfredsstillende samsvar mot trafikktellinger. 1 Arbeidsreiser, tjenestereiser, besøksreiser, handle/service reiser, andre private reiser (hovedsakelig fritidsreiser). 2 Bilfører, bilpassasjer, kollektivtransport (båt, buss, ferge som passasjer, med mer), sykkel, til fots. 3

6 Hovedhensikten med analysen er å studere trafikksituasjonen på den planlagte Kvivsvegen med ulike nivåer for bompengeinnkrevingen. Eiksundsambandet med planlagt regime for bompengeinnkreving inngår i referansealternativet. Bomstasjon for Eiksundsambandet er lokalisert umiddelbart etter Eiksundbrua, før nedstigning i Eiksundtunnelen. Det er laget 7 varianter av bompengeinnkrevingen på Kvivsvegen basert på den planlagte utformingen av vegen, hvor bompengesatsene øker fra bompengefritt til en fullpris på NOK 90.- for privatbiler. Satsene for lastebiler er forutsatt 3 ganger høyere enn satsene for privatbiler. Bomstasjonen på Kvivsvegen er forutsatt lokalisert umiddelbart etter utkjøring av Kvivstunnelen i retning mot Grodås. Scenariene som er etablert fremgår av tabell I. Tabell I. Scenarier for trafikkanalysen av Kvivsvegen År 2001 År 2005 År 2020 Basisnettverk 2001 X X X Alternativ 0, Referanse uten Kvivsvegen (m/eiksund) X Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger X X Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) X Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) X Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) X Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) X X Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) X Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) X Alternativ 10, Eiksund uten bompenger X Alternativ 11, Både Kvivsvegen og Eiksund uten bompenger X De fleste alternativer analyseres med datagrunnlag for Noen av alternativene er også analysert med datagrunnlag for år I langsiktige prognoser er endringer i befolkningssituasjonen og husholdenes realdisponible inntekter de viktigste generelle påvirkningsfaktorer på trafikkutviklingen i modellen. Forutsatte befolkningsendringer er hentet fra SSBs befolkningsfremskrivninger. Realdisponible husholdsinntekter forutsettes å øke med nær 10 % fra 2001 til 2005 og med rundt 56 % fra 2001 til Figur A viser trafikkvolumene på vegnettet i referansesituasjonen år 2005 (oransje = arbeids/tjenestereiser, kombinerte reiser og grått = lange reiser og lastebiltrafikk). På E39 øverst i Stigedalen, går det rundt 900 biler, målt i VDT i referansesituasjonen. På Eiksundsambandet ved bomstasjonen gir modellen en VDT på rundt 950 biler. I modellen er dette en svak reduksjon i forhold til situasjonen i 2005 uten Eiksundsambandet. 4

7 Figur A. Trafikkvolumer på vegnettet i referansesituasjonen 2005, VDT (oransje = korte regionale reiser, grått = lange reiser og lastebiler) Når Kvivsvegen legges inn blir resultatene svært avhengig av hvilken bompengesats som forutsettes. Dette fremgår klart av tabell II, som viser anslag på antall biler målt i ÅDT ved bomstasjonen ved utkjøring av Kvivstunnelen i retning Grodås, etter våre 5 trafikklasser. Tabell II. Trafikkvolumer på Kvivsvegen etter bompengesats (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler Sum Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) Uten bompenger kan ÅDT i følge beregningene komme opp i 1200 biler. Med en forutsatt fullpris på kr 90 for privatbiler og kr 270 for lastebiler, synker volumene i følge modellen til en ÅDT på vel 350 biler. Modellen gir altså relativt betydelig avvisningseffekter når bompengene økes. Tabell III viser at avvisningseffektene samlet sett varierer fra -16 % til -70 %, i forhold til en situasjon uten bompenger. Størst avvisningseffekter oppstår i den regionale trafikken, og spesielt for de private reisene. Lavest avvisning gir modellen for lastebiler, selv om det også for denne trafikken er tale om betydelig avvisning. 5

8 Tabell III. Avvisningseffekter (reduksjon ifht situasjonen uten bompenger) på Kvivsvegen etter bompengesats (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler I alt Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) -42 % -23 % -21 % -8 % -4 % -16 % Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) -64 % -41 % -39 % -14 % -19 % -29 % Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) -76 % -53 % -52 % -41 % -37 % -48 % Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) -84 % -63 % -62 % -51 % -38 % -57 % Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) -89 % -71 % -69 % -55 % -45 % -63 % Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) -91 % -77 % -77 % -61 % -51 % -69 % Figur B gir et visuelt bilde av tallene i de to tabellene over. Som vi ser, er det en relativt jevn reduksjon for alle typer trafikk, når bompengesatsene øker. Fra alternativ 3 til alternativ 4 reduseres som vi ser de lange reisene spesielt mye. I modellen motsvares dette av en tilsvarende økning opp Stigedalen. Det dreier seg her om langdistanse trafikk, rundt 100 biler, med start og målpunkter fra Volda og nordover og fra Byrkjelo og sørover som ikke lenger finner det tjenelig å benytte Kvivsvegen. I modellen behandler vi alle de lange reisene likt, med samme vekting av reisetid og kostnader. I praksis vil denne vektingen variere mellom bilførere og fra situasjon til situasjon, og også andre faktorer enn generaliserte kostnader vil spille inn i valg av reiserute. Dette spranget indikerer imidlertid at det kan gå et viktig skille rundt 30 til 45 kroner når det gjelder valg av reiserute mellom knutepunktene Volda og Byrkjelo, men illustrerer også noe av usikkerheten ved beregninger av denne type. Figur B. ÅDT på Kvivsvegen etter bompengesats og trafikklasse (2005) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler 600 ÅDT Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) Kvivsvegens største konkurrent målt i trafikkvolumer er selvfølgelig dagens E39 gjennom Stigedalen. Tabell IV viser hvordan trafikksituasjonen, i følge modellen, utvikler seg her med ulike nivåer på bompengene på Kvivsvegen. Vi ser at volumene reduseres fra vel 750 biler i alternativ 0, til 430 i alternativ 1, hvor Kvivsvegen er bompengefri. Dette er en reduksjon på 43 %. I alternativ 5 er antall biler redusert med 25 % til vel 560. Det er de lange reisene og lastebiltrafikken som reduseres mest. I alternativ 1 er reduksjonen for disse to trafikklassene 6

9 hhv 91 % og 56 %. I alternativ 5 er reduksjonen hhv 42 og 34 %. For disse to trafikkgruppene skyldes denne reduksjonen utelukkende vegvalgseffekter. Tabell IV. Trafikkvolumer på E39 Stigedalen, etter bompengesats på Kvivsvegen (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler Sum % Endring Basissituasjonen Alternativ 0, Uten Kvivsvegen med Eiksund Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger % Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) % Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) % Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) % Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) % Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) % Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) % Trafikkberegningene som er gjennomført gir grunnlag for å beregne årlige bompengeinntekter i de ulike alternativene. Nå er det som nevnt slik at denne type analyse ikke er noen eksakt vitenskap, og resultatene er beheftet med en ikke ubetydelig porsjon usikkerhet. For å ivareta en del av denne usikkerheten presenterer vi her et lavt og høyt anslag på årlige bompengeinntekter. I beregningene forutsetter vi en usikkerhetsmargin på 25 % i forhold til trafikktallene som er presentert i tabellen over. For de regionale reisene legger vi til grunn en margin på +10 % til -15 %. For de lange reisene og lastebiltrafikken benyttes 0 % til -25 % som usikkerhetsmargin. Vår oppfatning er at effektene for de siste to gruppene er mest usikre, og da bør man legge mindre vekt på inntekter fra disse gruppene i inntektsberegningen. Vi forutsetter videre at alle grupper vil ha en rabattfaktor på 80 %. Tabell V viser grove anslag på årlige bompengeinntekter beregnet med disse forutsetningene. Som vi ser varierer det lave anslaget fra 4 til 11 mill kr per år avhengig av billettpriser og trafikkvolum, mens det høye anslaget varierer fra 6 til 13 mill kr per år. Forskjellen mellom lave og høye anslag er altså 25 %. Tabell V. Grove anslag på årlige bompengeinntekter i mill kr per år, etter alternativ Lavt anslag Høyt anslag Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) 4 6 Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) 7 9 Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) 8 10 Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) 9 12 Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler)

10 1 Bakgrunn og innledning Statens vegvesen region midt og vest ønsker å få foretatt trafikkberegninger for Kvivsvegen. Hovedtemaet for analysen er å se på ulike regimer for bompengeinnkreving (herunder bompengefritt). Eiksundsambandet med planlagt bompengeinnkreving skal inngå i referansescenariet, men situasjonen når bompengeinnkrevingen for Eiksundsambandet utgår (antatt 2019) skal også belyses. Møreforsking Molde AS har sammen med Transportøkonomisk Institutt utviklet nye landsdekkende regionale transportmodeller i Norge (for daglige reiser kortere enn 10 mil én vei). Modellene kan ses på som moderne varianter av de såkalte 4-trinnsmodellene, og ivaretar befolkningens valg av: Reisefrekvens Destinasjon Transportmiddel Reiserute I tillegg har modellsystemet en modul som beregner befolkningens biltilgjengelighet. Denne modulen er først og fremst viktig i langsiktige prognoser med modellsystemet. Et vegprosjekt vil kunne gi effekter på alle de fire ovennevnte trinnene. Modellene er basert på grunnkretser som geografisk enhet (ca i hele landet og ca 750 i Møre og Romsdal) og gir turmatriser mellom grunnkretser fordelt på 5 reiseformål 3 og 5 transportmåter 4. Reiser med flere destinasjoner (turkjeder) er i tillegg, for første gang i Norge, ivaretatt på en måte som gjør at matrisene (og nettfordelingen) blir vesentlig mer realistisk. Modellene for regionale reiser er implementert i 5 regioner som tilsvarer vegvesenets regioninndeling. I dette prosjektets innledende fase er det laget en egen spesialtilpasset variant med Møre og Romsdal som kjerneområde. Denne modellen er supplert med en del trafikktyper som ikke inngår i de regionale modellsystemene; lastebiltransport og lange private reiser, som begge er relevant å ivareta i Kvivsveganalysen. En stor del av denne modelletableringen består i ulike typer av kvalitetssikring av transportnettverkene (fergestrekninger, bompengesamband, nettverkssammenheng, og kollektivruter). Et slikt arbeid pågår nå også sentralt, i regi av Vegdirektoratet, men dette vil trolig strekke ut i tid fordi arbeidet omfatter alle de regionale modellene. Arbeidet gjøres imidlertid svært grundig (mye grundigere enn det er ramme for innenfor dette prosjektet), og ved senere anledninger kan de nye nettverkene som utarbeides her også tas inn i varianten for Møre og Romsdal til erstatning for det vi etablerer for trafikkberegningene knyttet til Kvivsvegen. Arbeidet med å etablere en spesialtilpasset variant av de regionale modellene for Møre og Romsdal fylke kan ses på som en investering i forhold til å mer effektivt kunne analysere andre prosjekter i fylket senere. Både på Sunnmøre, i Romsdal og på Nordmøre, er det interessante aspekter ved utforming av vegnettet som kan behøve utredninger med den type 3 Arbeidsreiser, tjenestereiser, besøksreiser, handle/service reiser, andre private reiser (hovedsakelig fritidsreiser). 4 Bilfører, bilpassasjer, kollektivtransport (båt, buss, ferge som passasjer, med mer), sykkel, til fots. 8

11 verktøy som nå er etablert. Spesielt kan det være interessant å studere sammensetting av enkeltprosjekter i prosjektpakker, og få frem eventuelle avhengigheter på nyttesiden. 2 Regional transportmodell med Møre og Romsdal som sentrum Modellsystemet som er utviklet har Møre og Romsdal fylke og deler av nabofylkene som kjerneområde og er basert på grunnkretser som geografisk enhet. Geografisk inkluderer modellen også Sogn og Fjordane, nordlige deler av Hedmark og Oppland (nord for Lillehammer) og sørlige deler av Sør-Trøndelag på detaljert nivå (grunnkretser). Modellens randområde består av de mest perifere kommunene i nabofylkene (kommunene sør for Sognefjorden, Trondheim og kommunene nord for Trondheimsfjorden, og de sørligste kommunene i nordlige Oppland og Hedemark) er sonene eksterne i den forstand at de kun representerer mulige reisemål for bosatte i Møre og Romsdal og de nærmeste kommunene i nabofylkene. Øvrige deler av Norge er definert som modellens eksternområde som geografiske er representert med kommuner og fylker. De nærmeste naboland samt det europeiske kontinentet inngår også i eksternområdet. Trafikken i Møre og Romsdal og i de nærmeste nabokommunene dekkes av det nyutviklede modellsystemet, mens trafikken til/fra eksternsonene dekkes av faste OD-matriser fra ulike kilder. Dette betyr at modellen vil gi antall turer (VDT) mellom sonene fordelt på veg- og kollektivnettverket i regionen. Modellen dekker følgende reiser og transporttyper: Korte daglige personreiser internt i og til/fra regionen (under 10 mil én vei) Lange personreiser med bil (over 10 mil én vei) Interkommunal og internasjonal transport av gods med lastebil I kjerneområdet er trafikken elastisk mhp. endringer i infrastruktur når det gjelder reisefrekvenser, destinasjonsvalg, transportmiddelvalg og vegvalg. De lange reisene og lastebiltransport ivaretas med faste OD-matriser. Denne trafikken er kun elastisk mhp vegvalg. Matriser for lange reiser tas fra den nasjonale persontransportmodellen (NTM5), mens interkommunal og internasjonal lastebiltrafikk hentes fra nettverksmodellen for godstransport (NEMO). Modellen dekker ikke følgende transporttyper: Lange (over 10 mil) personreiser med båt, buss og fly, og tilbringerreiser til disse. Distribusjon av varer med lastebil Annen lokal næringstrafikk med tyngre kjøretøyer Utlendingers reiser i Norge 2.1 Soner og sonedata og faste OD-matriser Sonedata, dvs. datafiler med angivelse av hva som befinner seg av befolkning, arbeidsplasser og øvrige nødvendige data i grunnkretsene, er samlet inn og prosessert i forbindelse med utviklingen av de nye regionale modellene. Med utgangspunkt i disse er det etablert et felles datasett for de kommuner som inngår i Møre og Romsdal og de nærmeste kommunene i nabofylkene. De to påfølgende tabeller oppsummerer de viktigste sonedata som inngår i modellen. Dette skal være registerdata fra 2001, så i den grad SSBs ulike registre er oppdatert, 9

12 og i den grad det ikke har oppstått feil i prosesseringen av dataene, skal dette være data av svært god kvalitet. Vi har dataene fordelt på grunnkretser, mens tabellene viser disse data summert over fylker. Når det gjelder befolkningen har vi opplysninger om fordelingen på alder (5 års intervaller) og kjønn i alle grunnkretser. Fordelingen på alder og kjønn er i modellen avgjørende bl.a. for genereringen av turer. Enkelte kohorter (aldersgrupper) har en vesentlig høyere reisefrekvens enn andre. Samtidig inngår også befolkningstall når det gjelder modellens fordeling av reiser på mulige destinasjoner. For eksempel vil en grunnkrets med mange bosatte ha høyere sannsynlighet som aktuell destinasjon for reisehensikten private besøk enn en grunnkrets med færre bosatte. Modellen omfatter kun personer over 13 år. Det er ca personer over 13 år i det geografiske området modellen omfatter. Tabell 2.1 Befolkning, antall yrkesaktive og antall arbeidsplasser etter fylke (2001) Befolkning Yrkesaktive Arbeidsplasser Hedmark* Oppland* Sogn og Fjordane* Møre og Romsdal Sør-Trøndelag* Sum * Kun de grunnkretser som inngår i modellens kjerneområde er med. Antall arbeidsplasser i grunnkretsene er også viktig for fordelingen av turer på destinasjoner. Ulike typer arbeidsplasser vil inngå i modellen med ulik attraktivitet for ulike reisehensikter. For eksempel vil antall arbeidsplasser i varehandel og i forretningsmessig tjenesteyting være viktig for fordelingen av reiser av typen handle/service. Tabell 2.2 Antall arbeidsplasser etter næring og fylke (2001) Primærnæringer Olje og bergverksdrift Industri Varehandel Hotell og rest. Finans og forretn. Tjenester Offentlig adm. Skole og underv. sektor Helse og sosialsektor Hedmark* Oppland* Sogn og Fjordane* Møre og Romsdal Sør-Trøndelag* Sum * Kun de grunnkretser som inngår i modellens kjerneområde er med. Øvrige deler av Norge er representert med kommuner og fylker som soner. Utlandet er representert med noen få soner (Nord/Midt-Sverige, Sør-Sverige, Danmark, Finland, kontinentet, oversjøisk). Trafikken til og fra de eksterne sonene er lastebiltrafikk og lange personreiser med bil. Disse matrisene er på kommunenivå (lastebiler) og på såkalte NTPLsoner (lange personreiser). Siden fylkesmodellen er på grunnkretsnivå, er disse dissaggregert til grunnkrets i kjerneområdet og aggregert utenfor kjerneområdet. Totalt antall turer til/fra grunnkretsene fra fylkesmodellen er benyttet som fordelingsnøkler. En nærmere beskrivelse av soneinndelingen i modellsystemet er gitt i vedlegg 1 i avsnitt 4.1.1, mens de faste OD-matrisene er nærmere omtalt i vedlegg 2 i avsnitt

13 2.2 Nettverk og nettverksdata Vegnettet som er etablert til modellsystemet er relativt detaljert kodet. Nettverket inkluderer ordinære veglenker (Europa-, riks-, fylkes-, og kommunale veger), veglenker som representerer fergesamband og bomstasjoner, kollektivruter (busser, ferger og hurtigbåter). Nettverkene er satt sammen slik at trafikken kan bevege seg mellom grunnkretsene både med bil som fører og passasjer, med kollektivtransport, til fots og med sykkel. For de ordinære veglenkene har vi informasjon om avstand og skiltet hastighet, og reisetider beregnes ut ifra dette. I enkelte tilfeller kan imidlertid skiltet hastighet gi et feil bilde av kjøreforholdene på vegene. På smale svingete vegstrekninger kan det være svært vanskelig å oppnå så høye hastigheter som skiltingen tilsier. Det er derfor innført en gradering av vegtyper basert på hvor stor andel av skiltet hastighet som er mulig å oppnå i vegnettet. Det er her forutsatt at man på Europaveger klarer å oppnå 85 % av skiltet hastighet, mens man klarer 75 % av skiltet hastighet på riksvegene. På fylkesvegene og de kommunale vegene er det forutsatt 60 % av skiltet hastighet. I mange tilfeller er det ikke særlig forskjell i vegstandard mellom for eksempel Europaveger og Riksveger. I arbeidet med nettverkene har det imidlertid vist seg svært vanskelig å oppnå brukbare nettfordelinger uten å gradere hastighetene. Det mest ideelle hadde selvfølgelig vært å knytte faktiske kjørehastigheter til horisontal og vertikal kurvatur på vegene, men slik informasjon har vi ikke hatt tilgang til i dette prosjektet. På den andre siden vil stedsskiltingen på vegnettet også spille en rolle for hvilken vei folk kjører. Det er vel generelt slik at stedsskiltingen i vegnettet gir vegvalg som først og fremst leder trafikantene inn på veger av høyere klasser. Behandlingen av hastighetene er imidlertid helt klart en svakhet ved analysen. Fergene er representert med egne lenker som skal beskrive forventet tidsbruk og kostnad ved å benytte fergestrekninger. Dette skjer ved bruk av hastighetsfunksjoner som både reflekterer overfartstid og ventetid på fergene. Det er kodet 84 fergestrekninger i Møre og Romsdal, og 38 i Sogn og Fjordane. Fergestrekningene er kodet med takstsone, avgangsfrekvens (720 minutter, dividert med antall avganger i døgnet, det forutsettes med andre ord 12 timers driftsdøgn), takst for bilfører, passasjerer og tunge biler. Takstene for de tunge bilene er representert med to lengdeklasser (7-8 m og m). Ved passering av en fergestrekning påløper dermed både ekstra tid som følger av venting og overfart, og kostnader tilsvarende den type trafikk som passerer. Det er kodet 10 bompengestasjoner i nettverket. Takstene for passering er lagt inn for de samme 4 trafikktypene som på fergene. Ved passering av en lenke med bompenger påløper kostnader tilsvarende den trafikktype som passerer. 6 av bomstasjonene er lokalisert i Møre og Romsdal, 2 i Sogn og Fjordane og 2 i Sør-Trøndelag. Eiksundsambandet og Kvivsvegen kommer i tillegg. Nærmere informasjon om vegnettet finnes i vedlegg 1, avsnitt Det er til sammen kodet 198 kollektivruter i nettverket. Det er 13 ruter i Hedmark, 15 i Oppland, 59 i Sogn og Fjordane, 88 i Møre og Romsdal, og 23 i Sør-Trøndelag. I vedlegg 1, avsnitt er kodingen av kollektivrutene nærmere beskrevet. Kollektivrutene er kodet langs lenkene i nettverket mellom de steder som er angitt i beskrivelsen. Det er tre typer kollektivruter; busser, ferger og hurtigbåter. Kollektivrutene representert med type kjøretøy/fartøy, hastighet, fylke, avgangsfrekvenser i rush- og lavtrafikkperioder og stedsnavn fra/til og i enkelte tilfeller via. I denne omgang er kun medium- og langdistanse kollektivruter kodet inn i nettverket. Lokale ruter i byer og tettsteder er ikke lagt inn. Rutene er imidlertid ikke kodet med av- og påstigningsrestriksjoner slik mange av de regionale bussrutene har i praksis. Det vil derfor være et kollektivtilbud i byer og tettsteder med relativt realistiske 11

14 avgangsfrekvenser, men uten den flatedekning de lokale rutene tilfører. Det er imidlertid likevel klart at mangelen på lokale bussruter er uheldig for modellsystemets håndtering av transportmiddelvalget. Det er imidlertid en alt for stor oppgave innenfor dette prosjektet å gjøre noe med dette. Siden kollektivtransporten i de områder som berøres av dette prosjektet er svært lite omfangsrik i forhold til biltransport er vår oppfatning at dette ikke vil være avgjørende for kvaliteten på resultatene fra analysen. Hvis man ved senere anledninger skal benytte systemet til å studere mer bynære vegprosjekter, rene kollektivprosjekter, eller vegprosjekter som på andre måter også berører kollektivtransport, bør kollektivnettverket i modellsystemet kvalitetssikres grundig og oppdateres. 2.3 Kalibrering til trafikksituasjonen i 2001 Når modellsystemet, med etterspørselsmodeller, faste matriser og nettverk, er etablert, må man i første omgang se hvordan resultatene stemmer overens med terrenget. Til dette har vi fått tilgang til vegtrafikktellinger (nivå 1 og viktige/nøyaktige nivå 2), og statistikk fra bomstasjoner og fergestrekninger, slik at modellens resultater kan sammenstilles mot slike uavhengige observasjoner. Tellinger på 36 ulike punkter er koblet til nettverkslenker som korresponderer med lokaliseringen av tellepunktene. Kalibreringen av et modellsystem av denne type handler om å oppnå best mulig nettfordeling når de ulike matrisene fordeles på veger og kjøreruter i nettverket. Det hele dreier seg om å oppnå best mulig samsvar mellom modellberegnet trafikk og observasjoner, i form av trafikktellinger. I kalibreringen av modellsystemet har vi sett på følgende forhold knyttet til fordelingen av reisene i nettverket: Definering av hastighetsfunksjoner på veglenkene Definering av motstand for bruk av ferger Definering av hensiktsmessige trafikantgrupper Vurderinger knyttet til vektlegging av tid og kostnader for de ulike trafikantgruppene De fire punktene er nært sammenknyttet, da alle påvirker generaliserte kostnader på veglenkene og dermed hvor mange reiser som gjennomføres, hvilke destinasjoner som velges og hvilke reiseruter trafikken går. Et av hovedproblemene i kalibreringen har vært at vi på veglenkene i nettverket kun har tilgang til skiltet hastighet på strekningene, og ikke til de faktiske kjørehastigheter som er mulig og realistisk å oppnå. Hastighetene på veglenkene er, sammen med avstandene, avgjørende for vegvalget gjennom nettverket, og dermed for trafikkvolumene på veglenkene. Gjennomsnittlige kjørehastigheter vil avhenge av horisontal og vertikal kurvatur, vegbredde, fri sikt og en rekke andre faktorer som vi ikke har tilgang til for veglenkene i modellen. For å delvis kompensere for dette har vi latt kjørehastighetene på veglenkene i modellen variere med skiltet hastighet etter vegtype. Europaveger har fått kjørehastigheter på 85 % av skiltet hastighet, riksveger har 75 % av skiltet hastighet mens fylkesveger og kommunale veger har 60 % av skiltet hastighet. Denne graderingen er fremkommet ved gjentatte kjøringer av modellsystemet med ulike nivåer og påfølgende sammenlikninger mot tellinger på veglenkene. Dette er imidlertid likevel en svakhet ved analysen. Det er helt klart slik at for eksempel enkelte riksvegstrekninger må sidestilles med Europaveger når det gjelder mulig kjørbar hastighet. På enkelte veger vil også mulig kjørbar hastighet variere mellom ulike strekninger. 12

15 Det har også vært behov for å korrigere en del av kjørehastighetene mer ad-hoc-messig. Dette gjelder for eksempel på fylkesveg 42 mellom Kalvatn og Heggen/Åsebø. Her er skiltet hastighet på 80 km/t, mens vegen er smal og delvis grusbelagt. Selv om 60 % av skiltet hastighet er lagt til grunn på fylkesveger vil dette gi ca 50 km/t i kjørehastighet på strekningen, noe som gir for mye trafikk. Modellen gav i utgangspunktet for mye trafikk på fergene, og det er spesielt de store fergesambandene med høy frekvens som får for mye trafikk. Dette er i kalibreringen delvis ivaretatt ved å benytte graderte ventetidsfaktorer (andelen av avgangsintervallet som er ventetid) slik at de høyfrekvente sambandene får en noe høyere ventetid enn samband med lavere frekvens. Modellsystemet skriver ut turmatriser for alle reisehensikter samlet, og for hver reisehensikt angitt i punktene over. For å beholde en ørliten del av virkelighetens mangfold behandler vi ikke all trafikk under ett når matrisene fordeles på vegnettet, men opererer med 5 forskjellige trafikklasser. Vi slår sammen private besøksreiser, handle- og servicereiser og andre private reiser til private reiser i klasse 1, beholder de kombinerte reisene i klasse 2, slår sammen arbeids og tjenestereisene i klasse 3, og har lange reiser og lastebiltrafikk som hhv klasse 4 og 5. Poenget med denne inndelingen er at vi kan operere med ulik vektlegging av reisetid og reisekostnader for hver klasse. Nettfordelingen blir billigste vei målt i tid og kostnader for hver klasse, men i og med at tid og kostnader vektlegges ulikt, kan billigste vei være forskjellig avhengig av trafikklasse. Når trafikkbelastningen i modellen skal sammenliknes mot tellinger er det viktig å ta hensyn til at tellingene er målt i gjennomsnittlig årsdøgnstrafikk (ÅDT) mens modellen opererer med gjennomsnittlig virkedøgnstrafikk (VDT). Årsdøgnstrafikk skal i prinsippet baseres på summen av all trafikk som passerer tellepunktet i løpet av et år dividert med 365 dager. Virkedøgnstrafikken i modellen er basert på trafikken alle virkedøgn minus lavtrafikkperiodene om sommeren dividert med antallet slike virkedøgn. Beregninger basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2001 (RVU2001) tyder på at VDT i gjennomsnitt er 16 % høyere enn ÅDT med disse definisjonene, og at arbeids og tjenestereiser er 35 % høyere målt i VDT enn i ÅDT. Tabell 2.3 Forskjeller i trafikknivå for bilførerreiser mellom ÅDT og VDT fra RVU2001 VDT/ÅDT ÅDT/VDT Arbeids og tjenestereiser 135 % 74 % Private reiser 107 % 93 % Kombinerte reiser 118 % 85 % I alt 116 % 86 % I diagrammet under er modellens beregnede virkedøgnstrafikk (y-aksen) sammenliknet mot tellinger målt i årsdøgnstrafikk (x-aksen). Modellens trafikk omfatter alle de fem trafikklassene som er redegjort for over. Ved perfekt sammenfall ville alle punktene i diagrammet lagt på en linje med startpunkt i origo og med stigningstall på 1, markert med stiplet linje i diagrammet. Vi ser at det er en tendens til at de fleste punkter ligger noe over den stiplede linjen. Det skal de også gjøre, i og med at tellingene er målt i ÅDT, mens modellen gir trafikk i VDT. Alt i alt er vår vurdering at modellen samsvarer bra når man måler beregnede trafikkvolumer mot tellinger. 13

16 Figur 2-1 Modellberegnet (retningsbestemt) trafikk i VDT (vertikalt), sammenliknet mot trafikktellinger (begge retninger dividert med 2) i ÅDT (horisontalt). Tabell 2.4 viser modellens fordeling på transportmåter og reisehensikter. Totalt gjennomfører befolkningen i området på om lag innbyggere (over 13 år), vel reiser i. Dette gir ca 1.8 reiser per person. Vi ser at 56 % av reisene er turer som bilfører. I tillegg til de vel bilførerturene, omfatter trafikken knappe lange bilreiser, og vel turer med lastebil. Tabell 2.4 Fordeling på transportmidler og reisehensikter Bilfører Bilpassasjer Kollektivtransport Med sykkel og til fots I alt Prosent Arbeid % Tjeneste % Handle/service % Besøk % Andre private % Kombinerte % I alt % Prosent 56 % 5 % 6 % 33 % 100 % Figur 2-2 gir et inntrykk av hvordan trafikkfordelingen på vegnettet blir med de forutsetningene som er benyttet i nettfordelingen. Båndbredden eller tykkelsen på lenkene angir trafikkvolumet i VDT. Fargekodene angir trafikklasse. Følgende koder er benyttet: 14

17 Mørk grå Lys grå Rød Gul Oransje = Lastebiler = Lange reiser = Arbeids og tjenestereiser = Private reiser = Kombinerte reiser Vårt inntrykk er at trafikkfordelingen stemmer brukbart med terrenget når man tar hensyn til at det tellingene vi sammenlikner med er målt i ÅDT mens modellen gir VDT. På E39 over Ørskog-fjellet (markert med 1 i figuren) går det i følge tellinger ca 3000 biler målt i ÅDT. Regner vi om VDT (3900 biler) i modellen til ÅDT, blir trafikken om lag 3300 biler på denne strekningen. På strekningen mellom Hellesylt og Tryggestad på RV60 (markert med 2 i figuren) er det i følge tellinger en ÅDT på 850 biler. Modellen gir vel 900 i VDT som omgjort til ÅDT blir nær 800 biler. PÅ E39 mellom Ørsta og Rjåneset (markert med 3 i figuren), varierer ÅDT i følge tellinger mellom 3300 og Modellen har VDT mellom 3100 og 3500 på denne strekningen, som omregnet til ÅDT blir rundt biler. V merker oss ellers at de arbeidsrelaterte reisene (rød) har størst konsentrasjon i befolkningstette strøk og vi ser at andelen lange reiser (lys grå) og lastebiler (mørk grå) øker i østlig retning både på E136 og RV15. Figur 2-2 Trafikkfordeling på vegnettet, VDT, 2001 (Mørk grå = Lastebiler, Lys grå = Lange reiser, Rød = Arbeids og tjenestereiser, Gul = Private reiser, Oransje = Kombinerte reiser)

18 I Figur 2-3 zoomer vi inn på situasjonen rundt Austefjorden. På fergestrekningen Volda - Folkestad er det en ÅDT på vel 700 biler. Modellen gir en VDT på ca 860, som omgjort til ÅDT blir 715 biler. Figuren viser at trafikken øker noe på E39 opp Stigedalen. Vi kan merke oss at en relativt stor andel lange reiser og lastebiler går i nordlig retning med start/målpunkt i Volda. Figur 2-3 Trafikkfordeling på vegnettet, VDT, 2001, Austefjorden (Mørk grå = Lastebiler, Lys grå = Lange reiser, Rød = Arbeids og tjenestereiser, Gul = Private reiser, Oransje = Kombinerte reiser)

19 3 Trafikkanalyse for Kvivsvegen 3.1 Nærmere om generelle usikkerhetsmomenter i analysen Trafikkanalyser er, i likhet med analyser innen alle de andre samfunnsvitenskapelige fagfelt, ingen eksakt vitenskap. Resultatene fra analysene kan imidlertid gi inntykk av at vi her kommer frem til presise tall, bl.a. fordi vi ofte viser tabeller med, og refererer til, tall som ser relativt presise ut (se for eksempel Tabell 3.3 under). Å anslå størrelsen på usikkerhetsmomentene i trafikkanalyser er svært vanskelig, og generelt også vanskeligere enn i de fleste andre typer analyser innen samfunnsvitenskapen. Vi anvender et modellsystem som representerer en sterk forenkling av virkelighetens mangfold. Modellsystemet er etablert ved hjelp av statistiske metoder. Dette innebærer at ulike typer data, av varierende kvalitet, er kombinert, og statistiske modeller er benyttet til å estimere sammenhenger mellom folks reisevaner og det tilbud de har i form av tilgjengelighet til aktiviteter. Disse sammenhengene består av variabler og tilhørende koeffisienter som blir estimert og er tilknyttet en tallfestet statistisk usikkerhet. Frem til dette nivået er det dermed mulig å si noe om rent statistiske usikkerhetsmomentene. Det vil imidlertid i tillegg være usikkerhetsmomenter knyttet til kvaliteten på de data som er benyttet til estimeringen som er vanskeligere å tallfeste. I trafikkanalyser går vi imidlertid ytterligere noen steg videre i anvendelsen av de estimerte modellene. Resultatene fra modellene er OD-matriser som gir et mer eller mindre presist estimat på antall turer mellom de områder som er definert i modellen. I anvendelsen fordeles disse i et forenklet og matematisk representert vegnett, og her kommer ytterligere usikkerhetsmomenter inn. Disse er også av en slik karakter at de er vanskelig å tallfeste. Vegnettet kan på enkelte steder inneholde feilkodinger, eller være overforenklet i forhold til aspekter som er viktig i forhold til virkelighetens originale versjon. I anvendelsen forsvinner også hovedtyngden av virkelighetens mangfold. Et trafikktall på et punkt i vegnettet er et resultat av at adferden til en rekke ulike individer, under ulike omstendigheter, har medført passering av dette punktet. I modellen forsvinner en vesentlig del av dette individuelle aspektet. Selv om usikkerhetsmomentene knyttet til modellsystemer av denne type både kan være store og vanskelig å tallfeste, er metodikken vesentlig mer avansert og presis enn de aller fleste alternative tilnærminger til denne type analyse. Man vil ha vanskeligheter med å si noe presist om usikkerhetsmomentene til alternative tilnærmingsmetoder også. Poenget er at de resultatene som presenteres ikke er noe fasitsvar på hva som kan komme til å skje når vegnettet endres. På den andre side vil resultatene heller ikke være ren gjetting. Modellsystemet sørger i hvert fall for at vi får konsistente resultater, i forstand av at effektene som oppstår kan gjøres rede for, ved å gå tilstrekkelig dypt ned i detaljene. Får man resultater som strider mot intuisjonen, kan man dermed gå inn i detaljene i datamaterialet og finne ut hvorfor dette skjer. 17

20 3.2 Scenarier og prognoser Den generelle fremgangsmåten i trafikkberegninger består i å først etablere et referansealternativ, generere alternative scenarier, og analysere forskjellene mellom referansesituasjonen og alternativene. Med modellsystemet kan man også lage mer langsiktige prognoser for de ulike utformingene. Hovedhensikten med analysen er å studere trafikksituasjonen på den planlagte Kvivsvegen med ulike nivåer for bompengeinnkrevingen. Eiksundsambandet med planlagt regime for bompengeinnkreving inngår i referansealternativet. Bomstasjon for Eiksundsambandet er lokalisert umiddelbart etter Eiksundbrua, før nedstigning i Eiksundtunnelen. Det er laget 7 varianter av bompengeinnkrevingen på Kvivsvegen basert på den planlagte utformingen av vegen, hvor bompengesatsene øker fra bompengefritt til en fullpris på NOK 90.- for privatbiler. Satsene for lastebiler er forutsatt 3 ganger høyere enn satsene for privatbiler. Bomstasjonen er forutsatt lokalisert umiddelbart etter utkjøring av Kvivstunnelen i retning mot Grodås. Scenariene som er etablert fremgår av Tabell 3.1. Tabell 3.1 Scenarier for trafikkanalysen av Kvivsvegen År 2001 År 2005 År 2020 Basisnettverk 2001 X X X Alternativ 0, Referanse uten Kvivsvegen (m/eiksund) X Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger X X Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) X Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) X Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) X Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) X X Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) X Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) X Alternativ 10, Eiksund uten bompenger X Alternativ 11, Både Kvivsvegen og Eiksund uten bompenger X De fleste alternativer analyseres med datagrunnlag for Noen av alternativene skal også analyseres med datagrunnlag for år I langsiktige prognoser er endringer i befolkningssituasjonen og husholdenes realdisponible inntekter de viktigste generelle påvirkningsfaktorer på trafikkutviklingen i modellen. Forutsatte befolkningsendringer er oppsummert i Tabell 3.2. Forutsetningene er hentet fra SSBs befolkningsfremskrivninger. I tabellen er befolkningen summert opp til fylker over alder og kjønn og alle grunnkretser i fylkene. Befolkningsveksten kan variere betydelig geografisk innenfor fylkene. Realdisponible husholdsinntekter forutsettes å øke med nær 10 % fra 2001 til 2005 og med rundt 56 % fra 2001 til Tabell 3.2 Forutsatt befolkningsvekst fra 2001 til 2005 og Endring Endring Hedmark* % -3 % Oppland* % -1 % Sogn og Fjordane* % 5 % Møre og Romsdal % 5 % Sør-Trøndelag* % 9 % Sum % 6 % * Befolkningstallene omfatter kun modellens kjerneområde 18

21 3.3 Hovedresultater fra analysen Figur 3-1 viser trafikkvolumene på vegnettet i referansesituasjonen år 2005 (oransje = arbeids/tjenestereiser, kombinerte reiser og grått = lange reiser og lastebiltrafikk). På E39 øverst i Stigedalen, går det rundt 900 biler, målt i VDT i referansesituasjonen. På Eiksundsambandet ved bomstasjonen gir modellen en VDT på rundt 950 biler. I modellen er dette en svak reduksjon i forhold til situasjonen i 2005 uten Eiksundsambandet. Figur 3-1 Trafikkvolumer på vegnettet i referansesituasjonen 2005, VDT (oransje = korte regionale reiser, grått = lange reiser og lastebiler) Når Kvivsvegen legges inn blir resultatene svært avhengig av hvilken bompengesats som forutsettes. Dette fremgår klart av Tabell 3.3, som viser anslag på antall biler målt i ÅDT ved bomstasjonen ved utkjøring av Kvivstunnelen i retning Grodås, etter våre 5 trafikklasser. Tabell 3.3 Trafikkvolumer på Kvivsvegen etter bompengesats (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler Sum Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler)

22 Uten bompenger kan ÅDT i følge beregningene komme opp i 1200 biler. Med en forutsatt fullpris på kr 90 for privatbiler og kr 270 for lastebiler, synker volumene i følge modellen til en ÅDT på vel 350 biler. Modellen gir altså relativt betydelig avvisningseffekter når bompengene økes. Tabell 3.4 viser at avvisningseffektene samlet sett varierer fra -16 % til -70 %, i forhold til en situasjon uten bompenger. Størst avvisningseffekter oppstår i den regionale trafikken, og spesielt for de private reisene. Lavest avvisning gir modellen for lastebiler, selv om det også for denne trafikken er tale om betydelig avvisning. Tabell 3.4 Avvisningseffekter (reduksjon ifht situasjonen uten bompenger) på Kvivsvegen etter bompengesats (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler I alt Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) -42 % -23 % -21 % -8 % -4 % -16 % Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) -64 % -41 % -39 % -14 % -19 % -29 % Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) -76 % -53 % -52 % -41 % -37 % -48 % Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) -84 % -63 % -62 % -51 % -38 % -57 % Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) -89 % -71 % -69 % -55 % -45 % -63 % Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) -91 % -77 % -77 % -61 % -51 % -69 % Figur 3-2 gir et visuelt bilde av tallene i de to tabellene over. Som vi ser, er det en relativt jevn reduksjon for alle typer trafikk, når bompengesatsene øker. Fra alternativ 3 til alternativ 4 reduseres som vi ser de lange reisene spesielt mye. I modellen motsvares dette av en tilsvarende økning opp Stigedalen. Det dreier seg her om langdistanse trafikk, rundt 100 biler, med start og målpunkter fra Volda og nordover og fra Byrkjelo og sørover som ikke lenger finner det tjenelig å benytte Kvivsvegen. I modellen behandler vi alle de lange reisene likt, med samme vekting av reisetid og kostnader. I praksis vil denne vektingen variere mellom bilførere og fra situasjon til situasjon, og også andre faktorer enn generaliserte kostnader vil spille inn i valg av reiserute. Dette spranget indikerer imidlertid at det kan gå et viktig skille rundt 30 til 45 kroner når det gjelder valg av reiserute mellom knutepunktene Volda og Byrkjelo, men illustrerer også noe av usikkerheten ved beregninger av denne type. Figur 3-2 ÅDT på Kvivsvegen etter bompengesats og trafikklasse (2005) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler 600 ÅDT Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) 20

23 Kvivsvegens største konkurrent målt i trafikkvolumer er selvfølgelig dagens E39 gjennom Stigedalen. Tabell 3.5 viser hvordan trafikksituasjonen, i følge modellen, utvikler seg her med ulike nivåer på bompengene på Kvivsvegen. Vi ser at volumene reduseres fra vel 750 biler til 430 til alternativ 1, hvor Kvivsvegen er bompengefri. Dette er en reduksjon på 43 %. I alternativ 5 er antall biler redusert med 25 % til vel 560. Det er de lange reisene og lastebiltrafikken som reduseres mest. I alternativ 1 er reduksjonen for disse to trafikklassene hhv 91 % og 56 %. I alternativ 5 er reduksjonen hhv 42 og 34 %. For disse to trafikkgruppene skyldes denne reduksjonen utelukkende vegvalgseffekter. Tabell 3.5 Trafikkvolumer på E39 Stigedalen, etter bompengesats på Kvivsvegen (ÅDT, 2005-nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler Sum % Endring Basissituasjonen Alternativ 0, Uten Kvivsvegen med Eiksund Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger % Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) % Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) % Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) % Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) % Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) % Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) % På RV655 gjennom Nordangsdalen er mindre målt i ÅDT men større målt i prosent. I følge tellingene går det biler i Nordangsdalen mellom Lekneset og Tryggestad målt i ÅDT. Tallet er imidlertid beheftet med stor usikkerhet i og med at strekningen er vinterstengt og også stengt pga ras eller rasfare fra tid til annen øvrige perioder i året. Modellen gir en ÅDT på 180 biler på denne strekningen, men i modellen tas det altså ikke hensyn til disse forholdene. Vi ser av Tabell 3.6 at trafikken i følge modellen reduseres med 63 % til knappe 70 biler fra alternativ 0 til alternativ 1. Endringene her er svært lite følsomme for bompengesatsene på Kvivsvegen, noe som er et uttrykk for at Kvivsvegen er et svært gunstig alternativ for denne trafikken. Tabell 3.6 Trafikkvolumer på RV655 Nordangsdalen, etter bompengesats på Kvivsvegen (ÅDT, nivå) Private reiser Kombinerte reiser Arbeids og tjenestereiser Lange reiser Lastebiler Sum % Endring Basissituasjonen Alternativ 0, Uten Kvivsvegen med Eiksund Alternativ 1, Kvivsvegen u/bompenger % Alternativ 2, Kvivsvegen (NOK 15 lette biler) % Alternativ 3, Kvivsvegen (NOK 30 lette biler) % Alternativ 4, Kvivsvegen (NOK 45 lette biler) % Alternativ 5, Kvivsvegen (NOK 60 lette biler) % Alternativ 6, Kvivsvegen (NOK 75 lette biler) % Alternativ 7, Kvivsvegen (NOK 90 lette biler) % I Tabell 3.7 er antall biler i ÅDT i Stigedalen, på Kvivsvegen og i Nordangsdalen summert. Det skjer også endringer på andre veger i området, bl.a. nordover fra Ørsta/Volda på E39 (se Figur 2-1). Summen av volumene på disse tre strekningene gir derfor ikke et helt riktig bilde på nyskapt og overført trafikk. Det vi likevel kan si er at summen av trafikken på disse tre strekningene i følge modellen øker fra ca 940 til ca 1670 biler fra alternativ 0 til 1 (78 %), og til 1140 biler (21 %) med en bompengesats på 60 kr. 21

Tilrettelegging av data for estimering av nye langdistansemodeller i Den nasjonale transportmodellen (NTM fase 5)

Tilrettelegging av data for estimering av nye langdistansemodeller i Den nasjonale transportmodellen (NTM fase 5) TØI rapport 523/2001 Forfattere: Tom N Hamre, Berit Grue og Jens Rekdal Oslo 2001, 82 sider Sammendrag: Tilrettelegging av data for estimering av nye langdistansemodeller i Den nasjonale transportmodellen

Detaljer

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger

Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Sammendrag: TØI-rapport 1124/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland, Tariq Maqsood Oslo 2011, 42 sider Konkurranseflater i persontransport Oppsummering av modellberegninger Beregninger med

Detaljer

Sammendrag:Utvikling av den nasjonale persontransportmodellen i fase 5 Del B: Estimering av modeller

Sammendrag:Utvikling av den nasjonale persontransportmodellen i fase 5 Del B: Estimering av modeller TØI rapport 606/2002 Forfattere: Tom N Hamre, Jens Rekdal og Odd I Larsen Oslo 2002, 96 sider Sammendrag:Utvikling av den nasjonale persontransportmodellen i fase 5 Del B: Estimering av modeller Utviklingen

Detaljer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer

Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser

Detaljer

Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6

Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6 Sammendrag: Verdsetting av tid, pålitelighet og komfort tilpasset NTM6 TØI rapport 1389/2015 Forfattere: Vegard Østli, Askill Harkjerr Halse, Marit Killi Oslo 2015 48 sider Med en ny inndeling i avstandsintervaller

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Grenlandsbyen 200 TØI rapport /20 Forfattere: Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

KONSEKVENSUTREDNING; MÅSEIDE VEDDE GÅSEID

KONSEKVENSUTREDNING; MÅSEIDE VEDDE GÅSEID RAPPORT 1106 Jens Rekdal KONSEKVENSUTREDNING; MÅSEIDE VEDDE GÅSEID Delrapport: Trafikkanalyse og samfunnsøkonomisk kalkyle for Borgundfjordtunnelen Jens Rekdal Konsekvensutredning; Måseide Vedde Gåseid.

Detaljer

KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger

KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger KOMMUNEDELPLAN Prosjekt: Rv. 22; kryssing av Glomma Trafikkberegninger Parsell: Rv. 22; kryssing av Glomma Kommune: Fet Region øst Oslo kontorsted 20.11.2014 -14 OPPDRAG Rv 22 Kryssing av Glomma KDP -

Detaljer

Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen

Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen Samferdselsprosjekter: Hvor gode er dagens metoder for lønnsomhetsvurdering? Odd I Larsen Investeringskalkyler Bedriftsøkonomisk: Et prosjekt er lønnsomt hvis de framtidige nettoinntekter som skapes av

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Vestfoldbyen 200 TØI rapport /20 Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo 20, 2 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 200/20.

Detaljer

Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure (Laksåvik Kjørsvikbugen) Beregning av etterspørselseffekter og samfunnsøkonomiske konsekvenser

Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure (Laksåvik Kjørsvikbugen) Beregning av etterspørselseffekter og samfunnsøkonomiske konsekvenser Rapport 0712 Jens Rekdal, Svein Bråthen, Jan Husdal og Odd I. Larsen Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure (Laksåvik Kjørsvikbugen) Beregning av etterspørselseffekter og samfunnsøkonomiske konsekvenser

Detaljer

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser

Bakgrunn. Data. Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser Sammendrag Modellering av reisehensikts- og døgnfordelinger for togreiser TØI rapport 1558/2017 Forfattere: Stefan Flügel, Rikke Ingebrigtsen, Nina Hulleberg Oslo 2017 81 sider Hvorfor personer reiser

Detaljer

Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning juni Trafikknotat. Delrapport Trafikkregistreringer analyse.

Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning juni Trafikknotat. Delrapport Trafikkregistreringer analyse. Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning juni 2015 Trafikknotat Delrapport Trafikkregistreringer analyse Google Earth 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over ulike trafikkberegningsresultater

Detaljer

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI

Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Hva er den nasjonale reisevaneundersøkelsen, og hva kan den brukes til? Ingeniørenes Hus 11. april 2012 Liva Vågane, TØI Agenda Hvordan gjennomføres den nasjonale reisevaneundersøkelsen? Innhold i undersøkelsen

Detaljer

Vedlegg 3 Trafikkberegninger

Vedlegg 3 Trafikkberegninger Vedlegg 3 Trafikkberegninger 1 BEREGNET TRAFIKKGRUNNLAG Det er gjennomført trafikkberegninger i Regional transportmodell (RTM) av de ulike bomkonseptvariantene ved hjelp av delområdemodellen for Buskerudbyen

Detaljer

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma.

Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. Modeller og verktøy for å vurdere transporteffektivitet. Eksempler fra byutredning for Nedre Glomma. NVF-seminar, Den transporteffektiva staden. Reykjavik, Island. 30-31. mai 2018. Anne Madslien, TØI Modellsystem

Detaljer

To-dagers kurs i kollektivtransport januar 2015

To-dagers kurs i kollektivtransport januar 2015 To-dagers kurs i kollektivtransport 20.- 21. januar 2015 Transportmodeller og samfunnsøkonomi Bergen 21.01.15 Oskar Kleven NTP-Transportanalyser Innhold i presentasjonen Transportmodeller i Nasjonal transportplan

Detaljer

Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk

Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk Sammendrag: Kompakte byer og lite bilbruk? Reisemønster og arealbruk TØI rapport 1505/2016 Forfattere: Petter Christiansen, Frants Gundersen og Fredrik Alexander Gregersen Oslo 2016 55 sider Siden 2009

Detaljer

Nasjonale persontransportmodeller med fokus på by

Nasjonale persontransportmodeller med fokus på by Nasjonale persontransportmodeller med fokus på by Odd I Larsen 16.04.2012 1 Reiser over 100 km én vei NTM-lange reiser Ved analyser i byområder: - Reiser til/fra og gjennom byområdet - Kan for praktiske

Detaljer

RVU 2009 Bruk av reisevanedata i transportmodeller

RVU 2009 Bruk av reisevanedata i transportmodeller Jernbaneverket 23.09.08 RVU 2009 Bruk av reisevanedata i transportmodeller Oskar Kleven Nasjonal transportplan 2010 2019 Forholdet mellom virkelighet og et forsøk på å beskrive den med modeller ( Ortuzar

Detaljer

Hamnsundsambandet Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4 alternative traseer

Hamnsundsambandet Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4 alternative traseer RAPPORT XXXX Jens Rekdal Wei Zhang Hamnsundsambandet Trafikkberegninger og samfunnsøkonomisk kalkyle for 4 alternative traseer UTKAST 29.01.2013 Jens Rekdal Wei Zhang Hamnsundsambandet Trafikkberegninger

Detaljer

Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet

Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Innhold 1 Innledning... 1 2 Forutsetninger... 2 3 Trafikkutvikling og dagens trafikk... 3 4 Justering av trafikken fra transportmodellen... 5 4.1 Trengereid Odda... 5 4.2

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Resultater for transportmodellberegninger med DOM E39

Resultater for transportmodellberegninger med DOM E39 Statens vegvesen Region Vest Resultater for transportmodellberegninger med DOM E39 2016-04-18 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region Vest Oppdragsgivers kontaktperson: Linda Alfheim Rådgiver: Norconsult

Detaljer

Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Trafikknotat. E134 Bakka - Solheim

Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Trafikknotat. E134 Bakka - Solheim Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen 10.11.2014 Trafikknotat E134 Bakka - Solheim E134 Bakka Solheim Trafikknotat Innledning I forbindelse med kommunedelplanen for E134 Bakka Solheim er det behov

Detaljer

Nasjonal persontransportmodell i Cube Voyager

Nasjonal persontransportmodell i Cube Voyager TØI-rapport 1049/2009 Forfatter(e): Christian Steinsland og Anne Madslien Oslo 2009, 35 sider Sammendrag: Nasjonal persontransportmodell i Cube Voyager Implementeringen av nasjonal persontransportmodell

Detaljer

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall 15, revidert 30.04.2015 Trafikkanalyse Tangvall 1 Bakgrunn Søgne kommune arbeider med kommunedelplan for Tangvall. I den forbindelse er det behov for trafikkberegninger i Tangvall. Sweco har gjennomført

Detaljer

Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger?

Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger? Høgfjellskonferansen 2013 Hva koster det å ha stengte fjelloverganger? Jan Husdal Samfunnssikkerhet og beredskap Vidar Rugset Samfunnsøkonomi og transportaanlyser Statens vegvesen Region sør, Veg- og transportavdelingen,

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009

Reisevaneundersøkelse for Region sør 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Region sør 0 TØI rapport / Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 0/. Som i 0 ble

Detaljer

Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan

Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 Spørsmål 34. Konkurranseflater for gods og persontransport, jf. 3.2.3 og framskriving grunnprognoser, jf. 3.2.4 På side 47 i meldingen oppgis markedsandeler

Detaljer

Trafikdage Ålborg Universitet 27.-28. august 2007

Trafikdage Ålborg Universitet 27.-28. august 2007 Trafikdage Ålborg Universitet 27.-28. august 2007 Modeller for korte og lange reiser i sammen brukergrensesnitt Utfordringer tilknyttet koding og presentasjon av resultater Oskar Kleven (oskar.kleven@vegvesen.no)

Detaljer

Ny modell for å anslå kollektivandelen i Oslo og Akershus: Hvilke tiltak har størst effekt? Stefan Flügel (TØI),

Ny modell for å anslå kollektivandelen i Oslo og Akershus: Hvilke tiltak har størst effekt? Stefan Flügel (TØI), Ny modell for å anslå kollektivandelen i Oslo og Akershus: Hvilke tiltak har størst effekt? Stefan Flügel (TØI), 12.12. 2017 Page 2 Innhold Litt om MPM23 Hvilket tiltak har størst effekt på kollektivandel

Detaljer

Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger.

Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger. Sammendrag: Motorvegplan og Rutevis riksvegutredning. Grove samfunnsøkonomiske beregninger. TØI rapport 1472/2016 Forfattere: Anne Madslien, Nina Hulleberg, Wiljar Hansen, Bjørn Gjerde Johansen Oslo 2016

Detaljer

Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning?

Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning? Transportmodeller Simulere effekter av restriksjoner og økte tilbud hvordan kan dette brukes i forhold til lokal luftforurensning? Guro Berge, Statens vegvesen Bedre byluft forum, 18. april 2018 MOBILITET

Detaljer

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn

RVU Dybdeanalyser. Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU Dybdeanalyser Sammenhengen mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn RVU seminar 30. august 2012 Bakgrunn og formål Formål: utvikle en modell for å analysere potensial

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo

Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet

Detaljer

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder

Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder. Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? ATP-modellen styrker/ svakheter og bruksområder Transportanalyser i byområder Hvorfor tilgjengelighetsanalyser? Transportanalyser i byområder Tilgjengelighet Tilgjengelighet

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

Helse Møre og Romsdal HF. Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon. Utgave: 1 Dato:

Helse Møre og Romsdal HF. Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon. Utgave: 1 Dato: Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon Utgave: 1 Dato: 2012-06-05 Tilgjengelighetsanalyser sykehus - dagens situasjon 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Tilgjengelighetsanalyser

Detaljer

Teknologidagene Ferjefri E39 Samfunnsøkonomiske beregninger og Transportanalyser

Teknologidagene Ferjefri E39 Samfunnsøkonomiske beregninger og Transportanalyser Teknologidagene Ferjefri E39 Samfunnsøkonomiske beregninger og Transportanalyser Hvordan beregner vi samfunnsgevinst? - Reviderte transportmodellberegninger Trondheim, 30.10.18 Oskar Kleven Agenda 1. Forutsetninger

Detaljer

Intro om ATP-modellen

Intro om ATP-modellen Intro om ATP-modellen Kari Skogstad Norddal ATP-modellen: (Areal- og transportplanleggingsmodellen) Metode for samordnet areal- og transportplanlegging Modell / verktøy for: analyser og planlegging tilrettelegging

Detaljer

Framtidens byer. Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven. Nasjonal transportplan 2014-2023

Framtidens byer. Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven. Nasjonal transportplan 2014-2023 Framtidens byer Hvorfor transportmodeller? Porsgrunn, 27. og 28. august 2012 Oskar Kleven Hva er en transportmodell? Beregner et sannsynlig transportmønster basert på: Hvor folk bor Hvor arbeidsplassene

Detaljer

Trafikkgrunnlag, samfunnsøkonomi og finansiering

Trafikkgrunnlag, samfunnsøkonomi og finansiering Tilleggsrapport KS2 av Vossepakken Trafikkgrunnlag, samfunnsøkonomi og finansiering Rapport til Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet Klassifisering: Unntatt offentlighet Revisjon: 1.0 Foreløpig

Detaljer

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug

Ålgårdbanen. Mulighetsstudie 1.12.2015. Tormod Wergeland Haug Ålgårdbanen Mulighetsstudie 1.12.2015 Tormod Wergeland Haug Kort om prosjektets oppbygning Hovedformålet med arbeidet er å belyse hvilket passasjergrunnlag som er nødvendig for å gjenåpne Ålgårdbanen for

Detaljer

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren

Konsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Agderbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Agderbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Agderbyen 0 TØI rapport 1/ Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo, 1 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 0/. Som i 0

Detaljer

Transport og reisevaner i Mjøsbyen. Paul Berger Staten vegvesen

Transport og reisevaner i Mjøsbyen. Paul Berger Staten vegvesen Transport og reisevaner i Mjøsbyen Paul Berger Staten vegvesen Hva er framtidens transportløsninger? Utfordringer fra samlingene: For lang reisetid med kollektivtransport, særlig mellom byene For dårlig

Detaljer

Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009

Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 2009 Sammendrag: Reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen 09 TØI rapport 1/ Forfatter(e): Inge Brechan, Liva Vågane Oslo, 29 sider Den nasjonale reisevaneundersøkelsen ble gjennomført for sjette gang i 09/. Som

Detaljer

Hva sier reisevanene oss?

Hva sier reisevanene oss? Hva sier reisevanene oss? 21.03.18 Søknad om hurtiggående passasjerbåt Gjøvik- Hamar Morgendagens mobilitet: Hva er driverne? Urbanisering Folk flytter til byer og lever urbane liv Digitalisering Nye

Detaljer

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve

Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Frokostseminar 9. november Reisevanedata - Gullgruve og fallgruve Utvikling i reisevaner i norske og svenske byområder Likheter og forskjeller. Men er dataene direkte sammenlignbare over tid og mellom

Detaljer

Konseptvalgutredning

Konseptvalgutredning Konseptvalgutredning E6 Oppland grense Jaktøya Rv.3 Hedmark grense - Ulsberg VEDLEGG 4 Trafikkanalyser Strategi-, veg- og transportavdelingen nr. 2010176305 Region midt Mars 2012 Statens vegvesen Notat

Detaljer

NTP-Transportanalyser

NTP-Transportanalyser NTP-Transportanalyser Klimaregnskap for transport på områdenivå muligheter i RTM 16.04.12 Futurebuilt-Husbanken-Oslo Oskar Kleven Nasjonal transportplan 2014 2023 Innhold Modellsystem Benyttet i tidligere

Detaljer

Reisevaner i Region sør

Reisevaner i Region sør 1 Om Reisevaneundersøkelsen Den nasjonale Reisevaneundersøkelsen (NRVU2005) ble gjennomført i perioden januar 2005 til februar 2006. I denne brosjyren presenterer vi hovedresultatene for Region sør som

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER

NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER Oppdragsgiver: Oppdrag: 613385-01 Campus NTNU Trafikk Analyse av transportstrømmer Dato: 27.06.2017 Skrevet av: Birgitte Nilsson Kvalitetskontroll: Kari S. Norddal NTNU CAMPUS TRANSPORTSTRØMMER Side 2

Detaljer

Trafikdage Ålborg Universitet august 2008

Trafikdage Ålborg Universitet august 2008 Trafikdage Ålborg Universitet 25. - 26. august 2008 Bruk av transportmodeller i arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-2019 Oskar Kleven (oskar.kleven@vegvesen.no) Disposisjon Nasjonal transportplan

Detaljer

Byreiser. Sammendrag:

Byreiser. Sammendrag: Forfatter: Øystein Engebretsen Oslo 2003, 69 sider Sammendrag: Byreiser Bakgrunn og formål Undersøkelsen inngår som en del i Vegdirektoratets etatsprosjektet Transport i by. Målet for dette etatsprosjektet

Detaljer

Samfunnsøkonomisk verdi av rassikring

Samfunnsøkonomisk verdi av rassikring Rapport 0801 Svein Bråthen, Jan Husdal og Jens Rekdal Samfunnsøkonomisk verdi av rassikring Noen beregninger knyttet til verdi av å unngå stengte veier Svein Bråthen, Jan Husdal og Jens Rekdal SAMFUNNSØKONOMISK

Detaljer

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST?

BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Januar 2013 BEFOLKNINGSUNDERSØKELSE: HVORDAN REISER INNBYGGERNE I BERGEN VEST? Rapporten er utarbeidet av Cowi på oppdrag fra Skyss Foto: Tommy Næss ANALYSE OG UTVIKLING AV ET NYTT KOLLEKTIVTILBUD I VESTKORRIDOREN

Detaljer

KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene?

KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene? Kommunal- og moderniseringsdepartementet KIT mer konkret tallfesting i transportmodellene? Tore Leite, Planavdelingen KMD / Oskar Kleven, Vegdirektoratet, NTP Analyse Kollektivforums årskonferanse 2018

Detaljer

Lavere fartsgrenser eller bedre veier?

Lavere fartsgrenser eller bedre veier? Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell

Detaljer

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på?

Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Analyser av knutepunktsutvikling i Moss og effektiv virkemiddelbruk i Stockholm. Tormod Wergeland Haug, Urbanet Analyse? Teknologidagene 25.10.2017 Innhold

Detaljer

Trafikkdager Ålborg Universitet august 2007

Trafikkdager Ålborg Universitet august 2007 Trafikkdager Ålborg Universitet 27.-28. august 2007 Bruk av nytt personmodellsystem i Norge til å etablere trafikkog transportprognoser og til ulike analyser i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010-2019

Detaljer

TASS - Hamar - Notat -

TASS - Hamar - Notat - Rambøll Norge AS TASS - Hamar - Notat - Statens vegvesen Region øst Trafikkanalyser med TASS-modellen Hamar Endringer i TASS-modellen (Rev. 1) 2008-02-08 Trafikkanalyser med TASSmodellen. Hamar TASS -

Detaljer

Trafikkprognoser for ny rv. 2 Nybakk - Kongsvinger

Trafikkprognoser for ny rv. 2 Nybakk - Kongsvinger Statens vegvesen Trafikkprognoser for ny rv 2 Nybakk - Kongsvinger Rapport 28 februar 7 Statens vegvesen Trafikkprognose for ny rv 2 Nybakk - Kongsvinger Rapport 28 februar 7 Dokument nr 1 Revisjonsnr

Detaljer

Statens vegvesen. Vurdering av trafikksituasjonen I Enebakkveien ved Abildsø skole

Statens vegvesen. Vurdering av trafikksituasjonen I Enebakkveien ved Abildsø skole Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Ingun Risnes Øystein Tandberg Saksbehandler/innvalgsnr: Øystein Tandberg - 24058218 Vår dato: 24.11.2014 Vår referanse: 2012/147507-013 Vurdering av trafikksituasjonen

Detaljer

NOTAT. Prosjekt Åsen Mære. Modellverktøy. Usikkerheter i modellverktøyet. Verifisering av modellen

NOTAT. Prosjekt Åsen Mære. Modellverktøy. Usikkerheter i modellverktøyet. Verifisering av modellen NOTAT Prosjekt Åsen Mære Tormoa 020517 Modellverktøy Modellen som er brukt i dette arbeidet, er Regional TransportModell, RTM ver 3.7.1 Dette er et CUBE-basert verktøy som beregner trafikk på et trafikknett

Detaljer

Grunnprognoser for persontransport

Grunnprognoser for persontransport Sammendrag: TØI-rapport 1122/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland og Tariq Maqsood Oslo 2011, 30 sider Grunnprognoser for persontransport 2010-2060 I forbindelse med transportetatene og

Detaljer

E18 Elvestad Vinterbro

E18 Elvestad Vinterbro Statens vegvesen E18 Elvestad Vinterbro 2007-02-05 Oppdrag E18 Østfold grense - Vinterbro Tema Analyse av flere alternativer av ny E18 mellom Vinterbro og Elvestad i 2025 Notat nr. 3 Engebrets vei 5 Pb

Detaljer

Ny etterspørselsmodell for korte personreiser hva er de største forbedringene?

Ny etterspørselsmodell for korte personreiser hva er de største forbedringene? Ny etterspørselsmodell for korte personreiser hva er de største forbedringene? Teknologidagene. Trondheim, 31. oktober 2018. Anne Madslien, TØI Bredt samarbeid om ny etterspørselsmodell Møreforskning (data,

Detaljer

TRAFIKKBEREGNINGER E16

TRAFIKKBEREGNINGER E16 E16 REGULERINGSPLAN NYBAKK - SLOMARKA TRAFIKKBEREGNINGER E16 NOTAT TIL SILINGSRAPPORT NYBAKK-ULLERN ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norway TLF +47 02694 WWW cowi.com PROJEKTNR.

Detaljer

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 9 Gjennomføres hvert fjerde år første gang i 19 Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært faglig ansvarlig for alle undersøkelsene

Detaljer

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS

ATP-modellen. Øyvind Dalen Asplan Viak AS ATP-modellen Øyvind Dalen Asplan Viak AS Om ATP-modellen Både en metode og et analyseverktøy: o En metode for å vise sammenhengen mellom arealbruk, transportbehov og transporttilbud o Et verktøy for: -

Detaljer

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14

Nasjonal Reisevaneundersøkelse 2013-14 Nasjonal Reisevaneundersøkelse 0 Resultater for Region Sør (Buskerud VestAgder) Buskerudbyen Ringeriksregionen Rapportene er utarbeidet av Urbanet Analyse i 0 Hele presentasjonen bygger på de resultater

Detaljer

Bompengefinansiert utbygging av ny rv 4 Gran grense - Jaren/ Lygna sør

Bompengefinansiert utbygging av ny rv 4 Gran grense - Jaren/ Lygna sør Bompengefinansiert utbygging av ny rv 4 Gran grense - Jaren/ Lygna sør TRAFIKKNOTAT 20 juni 2011 Revidert: 19 desember 2011 Trafikknotat Bompengefinansiert utbygging av rv 4 Gran grense - Jaren 2 Innholdsfortegnelse

Detaljer

Etablering av delområdemodell for Agder-fylkene. SINTEF Teknologi og samfunn. Olav Kåre Malmin, Solveig Meland. www.sintef.no

Etablering av delområdemodell for Agder-fylkene. SINTEF Teknologi og samfunn. Olav Kåre Malmin, Solveig Meland. www.sintef.no SINTEF A9447 - Åpen RAPPORT Etablering av delområdemodell for Agder-fylkene Olav Kåre Malmin, Solveig Meland www.sintef.no SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Januar 2009 s 2 3 INNHOLDSFORTEGNELSE

Detaljer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer

Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer Sammendrag: Fysiske problemer med å bruke transportmidler Omfang, kjennetegn, reiseaktivitet og opplevelse av barrierer TØI rapport 1148/2011 Forfatter: Susanne Nordbakke Oslo 2011 55 sider I den landsomfattende

Detaljer

Transportmodell NyAnalyse

Transportmodell NyAnalyse Transportmodell NyAnalyse Modellen, bruksområder og eksempler fra Kristiansand kommune Kommunenes og utbyggeres valg av boligutbygging de neste årene er avgjørende for å nå Bymiljøavtalens målsettinger

Detaljer

Trafikkundersøkelse Grenland

Trafikkundersøkelse Grenland Trafikkundersøkelse Grenland Presentert av Elisabeth Osmark Herstad Statens vegvesen Region sør Gjennomføring Denne trafikkundersøkelsen har hatt to primære formål: Skaffe oppdatert kunnskap om bilturmønsteret

Detaljer

Reisevaneundersøkelser -en

Reisevaneundersøkelser -en Reisevaneundersøkelser -en kunnskapskilde RVU møte Oslo 23. sept. 2008 TAO Statens vegvesen Region sør skal bidra til attraktive byområder, bærekraftig samfunnsutvikling og helhetlig areal- og transportutvikling

Detaljer

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK Oppdragsgiver: Langholmen Egersund AS Oppdrag: 529990 Trafikkanalyse rv. 502/Gml Eigerøyv Del: Dato: 2012-06-15 Skrevet av: Ivar Fett Kvalitetskontroll: Gorm Carlsen FAGRAPPORT TRAFIKK INNHOLD 1 Innledning...

Detaljer

Om parkering i RTM DOM Nord Jæren

Om parkering i RTM DOM Nord Jæren Om parkering i RTM DOM Nord Jæren Innhold 1 Generelt om parkering i RTM... 2 2 Bruk av parkering i RTM Nord Jæren... 3 2.1 Innledning... 3 2.2 Parkeringssjablonger... 3 3 Resultater... 5 3.1 Overordnet

Detaljer

Tema på sesjon: Trafikkmodeller og transportøkonomi, trafikmodeller

Tema på sesjon: Trafikkmodeller og transportøkonomi, trafikmodeller Tema på sesjon: Trafikkmodeller og transportøkonomi, trafikmodeller Tema på innlegg: Modeller for korte og lange reiser i samme brukegrensesnitt. Utfordringer tilknyttet koding og presentasjon av resultater

Detaljer

Arealplanlegging og reisevaner

Arealplanlegging og reisevaner Fokus på Østlandet - mest Oslo tettsted, men også tall fra andre storbyområder i landet Arealplanlegging og reisevaner Byutvikling og transport utfordringer i Østlandsområdet Utfordring: Forventet tettstedsvekst

Detaljer

Bakgrunn og metode. 1. Før- og etteranalyse på strekninger med ATK basert på automatiske målinger 2. Måling av fart ved ATK punkt med lasterpistol

Bakgrunn og metode. 1. Før- og etteranalyse på strekninger med ATK basert på automatiske målinger 2. Måling av fart ved ATK punkt med lasterpistol TØI rapport Forfatter: Arild Ragnøy Oslo 2002, 58 sider Sammendrag: Automatisk trafikkontroll () Bakgrunn og metode Mangelfull kunnskap om effekten av på fart Automatisk trafikkontroll () er benyttet til

Detaljer

Solsiden Terasse AS planlegger utbygging av ca. 12 boliger i Langerekkja, Indre Arna..

Solsiden Terasse AS planlegger utbygging av ca. 12 boliger i Langerekkja, Indre Arna.. NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Solsiden Terasse AS v/ John E Hammarstrøm Dato: 26.2.2016 Tema: Trafikkvurdering Langerekkja, Indre Arna Bakgrunn Solsiden Terasse AS planlegger utbygging av

Detaljer

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud.

ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. ENKEL TRAFIKKANALYSE Dagens situasjon og forventet utvikling av trafikk knyttet til utvikling av Onsrud. Innledning I forbindelse med regulering av Onsrud har det framkommet ønske om å foreta en trafikkutredning.

Detaljer

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune COWI AS Osloveien 10 Postboks 3078 3501 Hønefoss Telefon 02694 wwwcowino Askania AS Vestre Spone i Modum kommune Konsekvensutredning Tema: Transport og trafikk Mars 2008 2 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse

Detaljer

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak

Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Bruk av ATP-modellen i sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak Litt om ATP-modellen.. ATP-modellen beskriver sammenhengen mellom arealbruk og transport Beregner trafikantenes framkommelighet

Detaljer

1. Innledning... 4. 2. Beskrivelse av studieområdet og gjennomføring av undersøkelsen... 5 2.1 Postkortundersøkelse og trafikktellinger...

1. Innledning... 4. 2. Beskrivelse av studieområdet og gjennomføring av undersøkelsen... 5 2.1 Postkortundersøkelse og trafikktellinger... Innhold 1. Innledning... 4 2. Beskrivelse av studieområdet og gjennomføring av undersøkelsen... 5 2.1 Postkortundersøkelse og trafikktellinger... 5 3. Endring i trafikk ved innføring av bompengeinnkrevingen...

Detaljer

Byreiser sett med fugleperspektiv

Byreiser sett med fugleperspektiv Byreiser sett med fugleperspektiv Statens vegvesen Fagkonferanse om transport i by Mandag 19. september 2005 Øystein Engebretsen, TØI Eller en romlig analyse av reisevaner i by basert på bruk av 1. Reisevaneundersøkelser

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon. RVU2009 dybdeanalyser

Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon. RVU2009 dybdeanalyser Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon RVU2009 dybdeanalyser Dokumentets dato: 13.04.11 Saksnummer: 2011058750 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse... 2 B.1. Kravspesifikasjon... 2 B.1. 1. Beskrivelse

Detaljer

Oppsummering fylkesrådmann

Oppsummering fylkesrådmann Oppsummering fylkesrådmann Bakgrunn Sambandet hadde i 2011 en ÅDT (årsdøgntrafikk) på 756 pbe. (se punkt 1) Det ble i 2011 registrert 3512 gjenstående kjøretøy, en økning på ca 500 fra 2010. /Se punkt

Detaljer

TILGJENGELIGHETSANALYSER RAPPORT 1: DAGENS TRANSPORTNETTVERK OG BEFOLKNING

TILGJENGELIGHETSANALYSER RAPPORT 1: DAGENS TRANSPORTNETTVERK OG BEFOLKNING PLAN OG ANALYSE, TRONDHEIM HELSE MØRE OG ROMSDAL HF TILGJENGELIGHETSANALYSER RAPPORT 1: DAGENS TRANSPORTNETTVERK OG BEFOLKNING Utgave: 2 Dato: 2014-07-10 www.asplanviak.no Tilgjengelighetsanalyser Rapport

Detaljer

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Arnadalen. Trafikkanalyse, arealutvikling ved terminalområdet

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Arnadalen. Trafikkanalyse, arealutvikling ved terminalområdet Sivilingeniør Helge Hopen AS Arnadalen, arealutvikling ved terminalområdet Bergen,18.3.2014, revidert 15.12.2015 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING... 4 3.1 AREALFORUTSETNINGER...

Detaljer

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien 1 Innledning I forbindelse med utarbeiding av privat forslag til reguleringsplan for boligprosjekt Granveien er det utarbeidet en trafikkanalyse med henblikk på hvilke

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer