Fv. 650 Sjøholt-Viset Kommunedelplan med KU

Transkript

1 Vedlegg 6 Ørskog kommune Fv. 650 Sjøholt-Viset Kommunedelplan med KU Transportmodellberegning og prissatte konsekvenser

2 A Utkast JoKKv AnVin ATFot Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 626, NO-1303 Sandvika Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 2 av 24

3 Innhold 1 Transportmodellberegning Modellverktøy og metode Teoretisk om transportmodeller Usikkerhet i transportmodeller Transportmodellers egenhet Egenskaper ved persontransportmodellsystemet i Norge 8 2 Transportmodellberegninger DAgens situasjon Basis Konseptene Alternativ B Alternativ C Trafikale beregninger 15 3 Forutsetninger Innledning Basis Tiltaksalternativ 18 4 Resultater Investeringskostnad Trafikanter og transportbrukere Operatører Kostnader for det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av prissatte virkninger Følsomhetsanalyse 23 5 Referanser 24 Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 3 av 24

4 Sammendrag I dette prosjektet er persontransportmodellen for Region Midt (RTM Midt) anvendt. RTM Midt omfatter fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag[6]. Transportmodellberegningen er gjort på versjon med geodatabase mottatt fra Statens vegvesen Region Midt 19. januar Prissatte konsekvenser for Børdalslinja er blitt beregnet i EFFEKT (6.54), verktøyet til Statens vegvesen. Prosjektet er definert som prosjekttype 3, dvs med data fra transpormodell og trafikantnyttemodul. Data fra kollektivmodul er ikke benyttet. Effekt baserer seg på bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at programmet beregner markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik at konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig I denne rapporten er det beregnet prissatte konsekvenser for 5 ulike alternative traséer mellom Sjøholt og Viset i Ørskog kommune i Møre og Romsdal. En sammenstilling av de prissatte konsekvensene er vist under: Tabell 1 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2018, 1000 kr. neddiskontert Netto nytte-beregning Alt. A Alt.B1 Alt. B2 Alt. B3 Alt. C 1 Samlet nytte Samlet kostnad Netto nytte (1-2) Netto nytte/ kostnad (3/2) Resultatet av nyttekostnadsanalysen viser at alle alternativ, med de gitte forutsetninger, gir en negativ netto nytte. Av de fem alternativene kommer alternativ A best ut, men det er minimale forskjeller mellom alternativene. Alternativ C kommer noe mer negativt ut som en følge av høyest investeringskostnad og størst kostnader for drift og vedlikehold siden dette er det alternativet som har størst andel tunnel og bro. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 4 av 24

5 1 Transportmodellberegning 1.1 MODELLVERKTØY OG METODE I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på internasjonalt, nasjonalt og regionalt nivå. Så langt er det de nasjonale og regionale persontransportmodellene som er tatt i bruk i utstrakt grad. Den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser (> 100 km) i Norge, mens de regionale persontranspormodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser (< 100 km) i de ulike regionene. I tillegg er det etablert en rekke delområdemodeller som enten består av deler av en av de regionale modellene, eller deler av to eller flere av de regionale modellene. Delområdemodeller etableres gjerne med utgangspunkt i behov for en modell som omfatter et begrenset geografisk område til bruk i en konkret utredning. Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke et individs reisemønster. Transportmodeller vil være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne beskrive de faktiske forhold fullt ut. Hovedmålet med transportmodeller er imidlertid å oppnå en modell som beskriver virkeligheten så godt som mulig. I tillegg baserer modellene seg på en rekke empiriske forutsetninger og andre forutsetninger basert på erfaring. Litt forenklet kan man si at en transportmodell er en strukturering av tilgjengelige data knyttet til det man ønsker å analysere. Modeller vil kunne sette informasjon i system på en mest mulig objektiv og konsistent måte, og vil derfor være et velegnet og nødvendig analyseverktøy ved vurderinger av transporttiltak. Jo mer komplekst og sammensatt en problemstilling er, jo mer vanskelig er det å holde rede på årsaks- og virkingssammenhenger uten bruk av modeller. For at modellresultater skal benyttes riktig, er man imidlertid avhengig av at brukerne av modellene forstår modellenes virkemåte, styrker og svakheter. I de påfølgende sidene er det gitt en kort innføring i transportmodeller, samt en oversikt over egenskaper som det er viktig å ta hensyn til ved tolkning av modellresultatene Teoretisk om transportmodeller Transportmodellene sier noe om sammenhengen mellom transporttilbudet og trafikantenes preferanser. Tradisjonelt er persontransportmodellene bygd opp rundt firetrinnsmetodikken. Dette innebærer at de modellerer fire typer hovedbeslutningsprosesser som er viktige i forbindelse med persontransport: Turproduksjon Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 5 av 24

6 Turfordeling Reisemiddelvalg Rutevalg I persontransportmodellene beregnes antall personreiser fordelt på ulike reisemidler og reisehensikter mellom geografiske områder/soner fordelt på ulike ruter (veger og kollektivlinjer). Transportmodellene består av en etterspørselsmodell og en nettverksmodell. Etterspørselsmodellen tar for seg valg knyttet til turproduksjon, turfordeling og reisemiddelvalg. Nettverksmodellen tar for seg rutevalget knyttet til ulike vegvalg og ulike kollektivlinjer. Etterspørselsmodellene estimeres på data fra reisevaneundersøkelser som tar for seg et representativt utvalg av befolkningen for et gitt tidspunkt (tverrsnittsdata), samt data knyttet til tilbud (transportnett, kollektivrutebeskrivelser og kostnader). Transportmodellene er på denne måten matematiske beskrivelser av individers preferanser. Etterspørselsmodellene estimeres i form av nyttefunksjoner for ulike reisehensikter og reisemåter. Nyttefunksjonene angir nytten for et gitt reisevalg som en funksjon av tid og kostnad. Nyttefunksjonene består av et sett estimerte parametere og variabler. Hvilke variable som inngår i etterspørselsmodellene vil være med på å definere hva modellene kan si noe om. Nettverksmodellene er ofte kommersielt tilgjengelig programvare hvor tilbudet kodes inn i form av transportnett og kollektivrutebeskrivelser. Detaljeringen og kvaliteten på transportnett og kollektivruter er viktig for beregning av transportstandard og for rutevalget. Transportstandard benyttes som input til etterspørselsmodellen Usikkerhet i transportmodeller Transportmodeller er beheftet med usikkerhet. Det er et omfattende arbeid som kreves dersom man skal gi et godt estimat på hvor stor usikkerheten i en modell er. Estimater for usikkerheten for de ulike modellene angis derfor sjeldent. Modellene innehar imidlertid en rekke kilder til usikkerhet knyttet til inngangsdata, rutevalgsalgoritmer, vekting av tid og kostnad, samt usikkerhet knyttet til de ulike delmodellene persontransportmodellen består av. I konseptvalgutredningen for E18 Langangen-Grimstad ble modellsystemet for de tverretatlige persontransportmodellene benyttet. Her ble det antydet en usikkerhet knyttet til ulike modellresultater som gjengitt under: Vegnettsbelastning bil, korridorer og større hovedveger: % Vegnettsbelastning bil, lite trafikkerte veger: % Kollektivårer, stor trafikk: % Kollektivårer, liten trafikk: > 50 % For gang- og sykkeltrafikk eksisterer det liten eller ingen erfaring med usikkerheter i anslag på forskjellige måltall. Men en må anta stor usikkerhet bl.a. på grunn av stor variasjon i gang- /sykkeltrafikken mellom årstider og værforhold. Gjennomsnittlig transportarbeid: 5 % Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 6 av 24

7 Usikkerhetsintervallene listet over er basert på 95 prosent signifikansnivå. Dvs. at "riktig" trafikk ligger innenfor disse grensene med 95 prosent sikkerhet. I en modell kan man enkelt gjøre endringer i forutsetningene under ellers konstante forhold og analysere effekten av endringene. Modellene er derfor godt egnet til å si noe om de relative forskjellene mellom ulike alternativer Transportmodellers egenhet Om et modellsystem er egnet eller ikke, avhenger av de kravene man stiller til et slikt modellsystem. I [1] vises det til følgende egenskaper som er viktige for å kunne si om et modellsystem er godt eller ikke: Modellsystemet bør gjengi "dagens situasjon" med tilfredsstillende nøyaktighet. Modellsystemet bør gi troverdige framskrivinger av trafikkutviklingen. Modellsystemet bør gi rimelige/realistiske effekter av infrastrukturprosjekter og andre transportpolitiske tiltak. I rapporten påpekes det blant annet følgende: Gjengivelse av dagens situasjon "Etter kalibrering vil modellen ha en moderat overestimering av antall hjemreiser som skyldes at man ikke har med lengre turkjeder (mer enn to besøkte steder). Særlig i bykjerner som er attraktive mål for flere reiseformål kan man også ha litt for mange bil- og kollektivreiser. Dette skyldes en modellteknisk forutsetning om at alle delturer i en rundtur gjøres med samme reisemåte. I realiteten vil en del av disse delturene foregå til fots mens bilen står parkert, og noen vil være så korte at folk går i stedet for å reise kollektivt. Selv om en modell er kalibrert mot en RVU, så vil den produsere litt flere turer enn det som er i RVU'en og trolig ha en liten systematisk skjevhet, hovedsakelig i forbindelse med trafikk internt i bykjerner. På den annen side må vi regne med at de fleste RVU'er vil ha en liten underrapportering av reiser slik at de nevnte forhold neppe har så stor praktisk betydning. Generelt vil det derfor være slik at en kalibrert modell vil ha tilfredsstillende aggregert nøyaktighet i den utstrekning den oppblåste RVU det kalibreres mot ikke har nevneverdige skjevheter eller mangler" ([1]:60-61). "Utenfor byer vil man tidvis ha køproblemer knyttet til utfartshelger mm. Disse køproblemer fanger modellene ikke opp per i dag. Det kan dreie seg om store forsinkelser i forhold til situasjoner med "fri flyt", men berører en relativt liten del av trafikken på årsbasis" ([1]:61). Troverdig framskriving av trafikkutviklingen "En innvending mot modellene har vært at de gir for lav trafikkvekst i forhold til det man har observert de senere år. Ved vurdering av utvikling skal man være klar over at modellsystemene forutsetter en jevn vekst, mens registrert trafikkutvikling influeres av konjunktursituasjonen. Antagelig er det en litt for sterk tendens til at modellprediksjoner sammenliknes med trafikkutvikling observert over relativt korte perioder og at man tar for gitt at observert utvikling vil fortsette" ([1]:62-63). Troverdige effekter av tiltak "Et modellsystem av NTM/RTM-typen gir logiske resultater når det gjelder retningen på ulike typer effekter og så langt vi er i stand til å bedømme parametere og resultater av anvendelse, virker størrelsesorden rimelig" ([1]:63). Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 7 av 24

8 Rapporten konkluderer med at eksisterende modeller vanligvis vil treffe bra på aggregert nivå, men at man vil finne større eller mindre avvik i forhold til tellinger og registreringer av trafikk Egenskaper ved persontransportmodellsystemet i Norge Under er det forsøkt å gi en oversikt over egenskaper ved persontransportmodellsystemet i Norge som det er viktig å ta hensyn til ved tolkning av modellresultatene. Modellsystem RTM og NTM5 har ulikt estimeringsgrunnlag og er estimert med ulike reisemiddelvalg. Der RTM beregner en samlet kollektivmatrise (som fordeles på kollektive reisemidler i nettutleggingen), beregner NTM5 kollektivmiddelspesifikke kollektivmatriser fordelt på buss, tog, båt og fly. I tillegg er RTM bygget opp i Cube, mens NTM5 opprinnelig ble implementert og bygget opp i Emme/2. Disse faktorene kan gi grunnlag for usikkerhet ved sammenslåing av trafikk fra de to modellene. Følgende reiser er ikke inkludert i etterspørselsmodellene, men er delvis inkludert som faste matriser: Reiser til og fra Norge. Reiser foretatt av personer under 13 år, med unntak av skolereiser. Utlendingers reiser i Norge. Reiser med en eller flere overnattinger (se beskrivelse under Modelloppbygging RTM). Det er viktig å være klar over hvilke reiser som er inkludert når man skal analysere resultatene og sammenligne disse mot tellinger. Sonedata Sonedata er inngangsdata til transportmodellene og benyttes i forbindelse med valg av produksjon av turer i en sone og valg av destinasjon for reisen. Sonedataene foreligger på grunnkretsnivå og inneholder informasjon om blant annet bosatte, arbeidsplasser fordelt på ulike næringsgrupper, inntekt, biltilgang, parkeringskostnader, mm. De ulike sonedataene er med på å forklare sonens attraktivitet for ulike reisehensikter, herunder arbeidsreiser, tjenestereiser, fritidsreiser, private reiser og hente/levere reiser. Med ulike reisemidler menes valg av måte å ta seg frem på, herunder bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gang og sykkel. Skolereiser i de tverretatlige persontransportmodellene Det opereres med egne skolereisemodeller i de regionale persontransportmodellene for henholdsvis grunnskole, videregående skole og universitet/høgskole. Det er viktig å merke seg at disse modellene omfatter alle aldersgrupper fra grunnskolen og oppover, det vil si personer som er seks år og eldre. Reisevanedataene som etterspørselsmodellen er basert på omfatter imidlertid kun personer som er 13 år og eldre. Reiser til grunnskoler behandles som kommuneinterne reiser, mens reiser til videregående skoler behandles som fylkesinterne reiser. Skolereisemodellene er ikke etterspørselsmodeller, men rene gravitasjonsmodeller som tar utgangspunkt i hvor elevene er bosatt og avstander til skolene. Modellene for grunnskole og videregående skole fordeler skolereisene på kollektiv (skoleskyss) og øvrige reiser basert på avstander, mens modellen for Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 8 av 24

9 universitet/høgskole i tillegg fordeler skolereisene på bilfører. Det er viktig å påpeke at skolemodellene kun tar hensyn til avstand og ikke kollektivtilbudet ved fordeling av skoleturer. Skolemodellen vil derfor beregne at enkelte skoleturer skal foregå med kollektiv der det ikke foreligger kollektivtilbud. Dersom avstanden for disse turene er mindre enn fire kilometer, vil disse turene overføres til gangturer i persontransportmodellen. Det er altså ingen reisemiddelfordeling av skolereisene, kun en grov fordeling mellom fortrinnsvis kollektiv og øvrige reiser med det hovedformål å få frem skolereiser som foretas med kollektiv [2]. (Skolereiser kan i enkelte fylker utgjøre en stor andel av kollektivreisene.) Ved sammenlikning av reisemiddelfordeling mot RVU-data er det viktig å være bevisst på hvilke turer som inkluderes i dataene fra modellen. Dersom skoleturer inkluderes, må man ta høyde for at det i modellen er inkludert skoleturer også for elever i alderen 6-13 år. Disse er ikke inkludert i RVU-dataene. I tillegg vil alle skoleturer som går som "øvrige reiser" være en del av gangturene i modellen. Sykkelturer i forbindelse med skolereiser kommer dermed ikke frem. Dette kan bidra til at den beregnede sykkelandelen er noe lav. I mange kommuner/fylker vil skoleturene utgjøre en stor andel av kollektivtrafikken. Dersom skoleturer utelates i den beregnede reisemiddelfordelingen, bør dette hensyntas. Tverrsnittsmodell Fordi de regionale persontransportmodellene er estimert på data fra ett bestemt år (Nasjonal RVU 2005)/tverrsnittsdata, vil modellen beskrive individers preferanser på et gitt tidspunkt. Transportmodellen er derfor bedre egnet til trendanalyser enn til å analysere situasjoner som ser vesentlig annerledes ut enn ved tidspunktet for datauttaket (trendbrudd). Dette innebærer med andre ord at modellen ikke vil kunne beskrive eventuelle endringer i individers holdninger. Prognosedata Offisielle prognoseforutsetninger ligger til grunn for persontransportmodellene ved at modellene tar utgangspunkt i befolkningsframskrivingen MMMM - middels nasjonal vekst utarbeidet av SSB. Det er viktig å poengtere at usikkerheten i tallene for perioden er svært stor [3]. Befolkningsframskrivingen omfatter både endring i antall personer og endring i befolkningens alderssammensetning. Alderssammensetningen er av stor betydning for transportprognosene, da ulike aldersgrupper har ulikt reiseomfang, gjennomfører reiser med ulike reiseformål og har ulik tendens til å velge de forskjellige transportmidlene. Det foreligger ingen prognoser/framskrivinger av arbeidsplassdata, og som en følge av dette benyttes arbeidsplassdata for dagens situasjon for samtlige fremtidige beregningsår. Arbeidsplassdataene vil ikke påvirke genereringen av turer i modellen. Plasseringen av arbeidsplasser i soner (grunnkretser) har imidlertid påvirkning på attraheringen av turene. Antall arbeidsplasser vil ikke ha direkte innvirkning på antall turer til sonen. Dette fordi det er den relative forskjellen mellom antall arbeidsplasser i de ulike sonene som har betydning for antall turer som attraheres. For utvikling i privat konsum benyttes prognosene fra Perspektivmeldingen (PM09), levert fra Finansdepartementet januar Kollektivtrafikk Det er viktig å være klar over en del begrensninger i persontransportmodellene ved analyser av tiltak for kollektivtrafikk. Forhold som pålitelighet, service, trengsel, ruteinformasjon og andre Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 9 av 24

10 forhold knyttet til kollektivreiser er ikke representert i modellene. I evalueringsrapporten til Econ står det "At bilhold i modellene ikke påvirkes av kollektivtilbudet, og kollektivpris kan gjøre at modellen underpredikerer effektene av kollektivsatsinger, særlig i byområder" ([4]:38). Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 10 av 24

11 2 Transportmodellberegninger 2.1 DAGENS SITUASJON Geodatabasen mottatt fra Statens vegvesen Region Midt er for Denne er anvendt til å lage nettverk for beregningene i transportmodellen. Resultatene fra transportmodellberegningen for dagens situasjon er blitt sammenlignet med trafikkdata hentet fra betaversjonen av Vegkart for strekningsdata. Figur 1 - Plott over beregnet biltrafikk i basis 2014, RTM Midt.(ÅDT sum begge retninger) Modellen underestimerer trafikken i forhold til tellinger gjort i I Realisering og finansiering av Hafast fra desember 2013 (COWI) påpekes det at de fylkesvise prognosene viser en lav vekst i forhold til den registrerte trafikkutviklingen de siste 10 årene. Se utklipp under: Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 11 av 24

12 Ved Vaksvika viser strekningsdata fra Vegkart at tellingene er 2050 i ådt. Mens modellen beregner 1860 i ådt på denne strekningen. Dette gir et avvik på drøye -10 %. I Visettunnelen er avviket -15 %. På E39 ligger avviket fra -13 % (ved Apalset) til -38 % ved Lande, øst for Sjøholt. Det er ikke godt å vite om det er nivået på lange reiser eller korte reiser som er for lavt. Det er ikke mulig i tellestatistikken å skille på korte og lange reiser. Transportmodellen underestimerer trafikken i dagens situasjon i forhold til tellinger. Som vi vil se på plott for basis 2022, så er nivået nesten som dagens nivå. I basis 2022 er det ikke lagt til grunn noen tiltak på E39. I forkant av transportmodellberegningene ble det i arbeidet med kommunedelplanen gjort en trafikkanalyse. Den tok utgangspunkt i dagens trafikknivå og framskrev trafikken med de 1,5 % som COWI også la til grunn i sin prognose over. En optimistisk, men konservativ prognose for trafikkvekst. Denne vekstraten vil gi et avvik i forhold til transportmodellberegningen som presenteres her. Trafikkanalysen vil nok vise et riktig nivå på trafikken, mens transportmodellen gir et godt bilde på de relative forskjellene mellom basissituasjonen og tiltakene. 2.2 BASIS 2022 Basis 2022 er beregnet med utgangspunkt i nettverket for 2014, men med befolkningsvekst og økonomisk vekst for Befolkningsveksten er etter SSBs MMMM prognose. Det er ikke lagt til grunn noen endringer i bosettingsmønster enn å framskrive eksisterende bosettingsmønster. Som nevnt over beregner transportmodellen trafikknivået i 2022 nesten på det nivået som er dagens nivå. Dette er uheldig, men det er konseptenes endring sammenlignet med referansealternativet, basis 2022, i prognoseåret som er grunnlaget for nyttekostnadsanalysen i EFFEKT. Avviket i forhold til tellinger i basissituasjonen (i dag) vil med andre ord være av underordnet betydning, da en kalibrering av trafikkmengden i dagens situasjon vil påvirke nivået i alle beregningsalternativene. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 12 av 24

13 Figur 2 Plott over beregnet biltrafikk basis 2022, RTM Midt. Den årlige veksten modellen beregner for Fv 650 er 1,17 %. Det er under 1,5 % som er anvendt i trafikkanalysen. Totalt er dette 9,7 % for hele tidsperioden fra 2014 til Det at modellen ikke treffer dagens trafikk like godt og at modellens årlige vekst er lavere enn den veksten som ligger til grunn for trafikkanalysen og lavere enn den veksten som kommer fram i vegtrafikkstatistikken, gjør at nytten av tiltaket vil bli noe underestimert. 2.3 KONSEPTENE Det er gjort transportmodellberegning av alternativ B1 og alternativ C. Alternativ B1 er vurdert å være representativt for de ulike B-alternativene og alternativ A. Som beregningen av alternativ B1 og C vil vise, er det ikke store forskjellen mellom disse heller Alternativ B1 Alternativ B1 er kodet til å starte ved utgangen av Visettunnelen og kobler seg på i krysset mellom Fv 103 og E39, øst for Lande. Total lengde på veien er 4618 meter og den er kodet med en hastighet på 80 km/t. Lenken er definert som riksveg (LinkType 2) og dekkebredden er satt etter valgt vegklasse (H ø 2) til 7.5m. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 13 av 24

14 Figur 3 - Plott over beregnet biltrafikk alternativ B1 2022, RTM Midt. (ÅDT sum begge retninger) Resultatet av ny veg fra Visettunnelen til kryss E39 og Fv 103 er at trafikken øker i forhold til basis Både på E39, men også på Fv 650 sørover. Det vil være litt trafikk igjen på gammel Fv 650 ved Vaksvika. Årsaken til dette er at det ligger i modellen en sone her, hvor det også er bebyggelse. Dette samsvarer med trafikkanalysen som er gjort på et tidligere tidspunkt i kommunedelplanen, men nivået på gammel Fv 650 er høyere i trafikkanalysen enn i transportanalysen. I tillegg er trafikknivået på ny vei er ikke så langt fra hverandre i de to analysene Alternativ C Alternativ C har samme startpunkt som B1, men ender på E39 litt vest for Lande. Total lengde på veien er 5579 meter og hastighet er også her 80 km/t. Bortsett fra lengde og endepunkt er lenken kodet likt som i alternativ B1. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 14 av 24

15 Figur 4 - Plott over beregnet biltrafikk alternativ C 2022, RTM Midt. (ÅDT sum begge retninger) Resultatet av alternativ C er ikke veldig ulikt alternativ B1. Økningen i trafikken er tilnærmet lik B1 og trafikken på den nye veien er på nesten samme nivå. Konklusjonen som kan trekkes fra dette, er at i transportmodellen er forskjellen mellom de to alternativene ikke stor for de reisende i modellen. I forhold til trafikkanalysen er resultatene som for B1, men med litt større avvik på trafikken på ny vei. Trafikkanalysen har beregnet litt høyere trafikk på ny vei enn det transportmodellen har beregnet Trafikale beregninger Antall korte reiser for hele kjerneområdet til RTM Midt, Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag, viser at det er en liten endring i antall reisende (yrkedøgntrafikk) fra basis 2022 til tiltakene. Mens forskjellen mellom tiltakene er nesten neglisjerbar, når det gjelder antall turer i hele kjerneområdet til RTM Midt. Tabell 2- Antall turer fra rammetallsfilen. Denne viser yrkesdøgntrafikk. RTM Midt YDT Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum Basis Alternativ B Alternativ C Reisemiddelfordelingen viser fordelingen mellom ulike reisemidler og antall turer for hver reisehensikt, etter innlesing av buffermatriser og omfordeling av turer på grunn av tilgjengelighet. Reisemiddelfordelingen viser egentlig mye av det samme som rammetallene. Det er ikke store forskjellen mellom alternativene. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 15 av 24

16 Tabell 3- Reisemiddelfordeling hentet fra scenarionrapporten for de ulike alternativene. Antall turer pr årsdøgn. RTM Midt. Turer ÅDT Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Sum Basis Alternativ B Alternativ C Prosent Basis % 9 % 9 % 22 % 2 % Alternativ B1 58 % 9 % 9 % 22 % 2 % Alternativ C 58 % 9 % 9 % 22 % 2 % Tabell 4- Trafikkarbeid bilfører. RTM Midt. Bil Trafikkarbeid Prosentvis endring Basis Alternativ B ,03 % Alternativ C ,034 % Selv på trafikkarbeidet for bil er det marginale endringer, siden det gjelder alt trafikkarbeid i modellen. Allikevel kan er det en marginal forskjell på alternativ B1 og C. Alternativ C er lengre enn alternativ B1 og det kan synes å gjenspeiles i resultatene. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 16 av 24

17 3 Forutsetninger 3.1 INNLEDNING Ørskog kommune har startet opp arbeidet med ny kommunedelplan for ny Rv 650 mellom Sjøholt og Viset. I løpet av høsten 2014 har Norconsult utledet flere traséalternativ som skal konsekvensutredes. I dette notatet er det sett på fem ulike alternativ for ny riksvegforbindelse som erstatning for dagens Rv 650. Videre vil disse alternativene bli omtalt som alternativ A, B1, B2, B3 og C. Trafikken er i alle alternativene antatt å ligge mellom 1500 og 4000 ÅDT og det er lagt til grunn vegklasse H ø 2, øvrig hovedveg, og tunnelklasse T9.5 (vedlikeholdsklasse B). Fartsgrensen er på alle alternativene satt til 80 km/t over hele strekningen, selv om det er tilrettelagt for 60 km/t i kryssområder. Det er gjort en forenkling med å anta 3 kryssområder på alle alternativene. EFFEKT gir ikke muligheter for å skille mellom type kryss (T-kryss, rundkjøring osv.) Antallet kryss vil ha en marginal påvirkning på ulykker. Færre kryss gir større positiv nytte mtp ulykker. Figur 5-Øvrig hovedveg klasse Hø2 De prissatte virkningene/ konsekvensene av konseptene er beregnet ved bruk av Statens vegvesens beregningsverktøy EFFEKT (versjon 6.54). I tillegg er det hentet inn data fra trafikantnyttemodulen. De prissatte virkningene er vurdert samlet i en nytte-/kostnadsanalyse for konseptene. Endringer i prissatt nytte og kostnader måles opp mot et 0-konsept som representerer en framskriving av dagens situasjon med evt. tiltak som pr. i dag har fått bevilget midler. EFFEKT baserer seg på bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at programmet beregner markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik som konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 17 av 24

18 Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: 40 års beregningsperiode 40 års levetid på anlegg 3 år anleggsperiode Åpningsåret er 2022 for beregnede konsepter 2018 er sammenligningsåret for alle konsepter 20 % skattekostnad 4 % diskonteringsrente Mva. for drift og vedlikehold: 22 %, Mva. for investering: 22 % Alle verdier er i 2014-kroner Nytte og kostnad av tiltakene i konseptene som inntreffer på forskjellige tidspunkt i analyseperioden tillegges ulik verdi avhengig av når konsekvensene inntreffer i tid. Det vil f. eks være slik at nytte som realiseres i løpet av to år vil telle mer/verdsettes høyere enn nytte som realiseres om ti år. For å kunne sammenligne konseptene er nytte og kostnad beregnet for hvert år i analyseperioden og diskontert til et felles sammenligningsår, her satt til Diskontering betyr justering av verdien av nytte og kostnadselementer slik at nytte og kostnad i nær fremtid teller mer enn nytte og kostnader lengre frem i tid. Diskonteringen av nytte og kostnadselementene avhenger av størrelsen på diskonteringsrenten. Diskonteringsrenten skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk sett koster samfunnet og binde kapital i langsiktige anvendelser. De diskonterte nytte- og kostnadselementene for hvert år i analyseperioden blir til slutt summert. 3.2 BASIS I dette prosjektet er TransportNettExtension (TNExt) benyttet for å hente vegnett og fagdata fra NVDB. Dette gir muligheter for å redigere ut fra ulike brukerbehov og bruke transportnett og fagdata videre i andre applikasjoner. TNExt er utviklet som en tilleggsfunksjon til ArcMap. Basis-alternativet viser dagens situasjon (2014) og brukes som et sammenligningsgrunnlag for de andre konseptene. Alternativet viser situasjonen fram til Feilmeldinger i Basis har hovedsakelig gått på manglende vegbredde. For lenker som har manglet/ hatt for liten vegbredde har 8 meter vegbredde blitt brukt som standardverdi. EFFEKT-beregningene tar utgangspunkt i å beregne de prissatte konsekvensene for fem ulike alternativ for ny riksvegforbindelse, som erstatning for dagens riksveg 650, på strekningen Viset- Lande. 3.3 TILTAKSALTERNATIV I tiltaksalternativene ses det på fem alternative løsninger for ny trasé for riksveg mellom Sjøholt og Viset. Siden flere av alternativene er såpass like har det kun blitt kodet to alternativer i transportmodellen. Disse er alternativ C og alternativ B1. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 18 av 24

19 Figur 6- Tiltaksalternativ i transportmodellen I transportmodellen vil forskjellen være så liten mellom A-alternativet og de ulike B-alternativene at disse ikke vil utgjøre noen signifikant forskjell. B1 har derfor blitt brukt som et gjennomsnitt for alternativ A og de ulike B-alternativene. Dermed er eneste forskjell på disse i EFFEKT investeringskostnad, kurvatur og antall meter tunnel og bro. Alternativ B1 er kodet til å starte ved utgangen av Visettunnelen og kobler seg på i krysset mellom Fv 103 og E39, øst for Lande. Alternativ C har samme startpunkt som B1, men ender på E39 litt vest for Lande. Lengden på de nye lenkene er hhv. 4618m for alternativ B1 og 5579m for alternativ C. Det er mottatt grunnlagsdata for antall meter bro og tunnel på alle tiltaksalternativene. Følgende grunnlag er benyttet i beregningene: Tabell 5-Antall meter tunnel, bro og dagsone Alt A Alt B1 Alt B2 Alt B3 Alt C Antall meter tunnel Antall meter bro Antall meter dagsone Total lengde Alle alternativene har unik kurvatur som er lagt inn i EFFEKT (tit- og nylp- filer). Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 19 av 24

20 4 Resultater 4.1 INVESTERINGSKOSTNAD Det er mottatt tall for investeringskostnader for de ulike alternativene. Følgende kostander er lagt til grunn i beregningene: Tabell 6-Investeringskostnader i kroner Alternativ A Alternativ B1 Alternativ B2 Alternativ B3 Alternativ C Investeringskostnad TRAFIKANTER OG TRANSPORTBRUKERE Trafikantnytten er den endringen i kostnad brukerne har av endringer i transportsystemet dette knyttet til tidsbruk, distanseavhengige kjøretøyskostnader (inkl. bomkostnader og parkeringskostnader), frekvens, kjøretid, tilbringertid, ventetid for kollektivreisende, samt helsevirkninger av økt omfang av gange og sykkel. Transportbrukerne er bilister, kollektivreisende, gående, syklende og godstrafikanter. Tabell 7- Trafikantnytte pr. reisemiddel, 1000 kr neddiskontert Neddiskontert 2018 (1000. kr) Alt A Alt B1 Alt B2 Alt B3 Alt C Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående SUM Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 20 av 24

21 Tabell 8- Trafikanter og transportbrukere, 1000 kr neddiskontert Neddiskontert 2018 (1000. kr) Alt A Alt B1 Alt B2 Alt B3 Alt C Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikk SUM Den samlede trafikantnytten er positiv for alle alternativene, og lik for A og B-alternativene. Beregningene viser også at trafikantnytten er positiv for alle transportformer. Helsevirkningene for GS-trafikk er forholdsvis lik for A- og B-alternativene. Den marginale forskjellen kommer av lengden på alternativene. B3 som er nesten 1 km lengre enn B1 kommer best ut. For alternativ C er helsevirkninger for gang og sykkel negativ. Dette kan komme av andelen tunnel i dette alternativet og andelen trafikk dette alternativet genererer. 4.3 OPERATØRER Virkninger for operatørene omfatter driftskostnader, inntekter og overføringer. Tabell 9- Endring for operatører, 1000 kr. neddiskontert. Neddiskontert 2018 (1000. kr) Alt. A Alt. B1 Alt. B2 Alt. B3 Alt. C Kostnader Inntekter Overføringer SUM Kostnadene er her 0 siden de er tilsvarende som i basis, dvs. at det f. eks ikke er lagt inn noen nye bomstasjoner i tiltakene. Alternativ A og B-alternativene har nedgang i bompengeinntekten siden disse er kodet likt i transportmodellen. For alternativ C blir inntektene noe mindre negativt. 4.4 KOSTNADER FOR DET OFFENTLIGE Kostnader for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Dette består av bevilgninger over offentlig budsjetter til investeringer, drifts- og vedlikeholdskostnader og skatte- og avgiftsinntekter. Tabell 10 - Endring i kostnader for det offentlige 1000 kr. neddiskontert. Alt. A Alt. B1 Alt. B2 Alt. B3 Alt. C Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgifts-inntekter Sum Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 21 av 24

22 4.5 SAMFUNNET FOR ØVRIG Kostnader for samfunnet for øvrig omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensing, restverdi og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlige budsjetter. Tabell 11 - Endring i kostnader for samfunnet for øvrig 1000 kr. neddiskontert. Alt A. Alt. B1 Alt. B2 Alt. B3 Alt C Ulykker Støy og luft-forurensning Restverdi Skattekostnad Sum Årsaken til at alternativ C kommer ut med positiv nytte på støy og luft-forurensing skyldes endring i kjøretøykilometer. Posten er en ren beregning av endring i drivstofforbruk og endring i trafikkarbeid mellom basis og alternativ og omfatter ikke støykostnader. 4.6 SAMMENSTILLING AV PRISSATTE VIRKNINGER Netto nåverdi/netto nytte NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av dette tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytten for samfunnet og tiltaket er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte pr budsjettkrone NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnader over offentlige budsjetter. Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. Tabell 12 - Sammenstilling av prissatte virkninger 1000 kr. neddiskontert. Åpningsår Alt. A Alt. B1 Alt. B2 Alt. B3 Alt. C Trafikanter og transportbrukere Operatører/bomselskap Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN NN pr budsjettkrone NNB Resultatet av nyttekostnadsanalysen viser at alle alternativene kommer negativt ut og at det er små forskjeller mellom alternativene. Alternativ A kommer best ut med høyest netto nytte (NN) og netto nytte pr. budsjettkrone (NNB), mens C kommer dårligst både på nettonytte og NNB. Resultatene styres i all hovedsak av investeringskostnaden og drift- og vedlikeholdskostnader som forskjeller innad i alternativene på antall meter tunnel og bro. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 22 av 24

23 NNB NettoNytte Fv. 650 Sjøholt-Viset 4.7 FØLSOMHETSANALYSE Siden investeringskostnadene til dette prosjektet antas å være usikre, samt at de er styrende for resultatet, er det valgt å foreta en følsomhetsanalyse ± 40 % på investeringskostnadene. NettoNytte følsomhetsanalyse 0 Alt A Alt B1 Alt B2 Alt B3 Alt C % P50 40 % Figur 7- Følsomhetsanalyse NettoNytte 0-0,2 NNB følsomhetsanalyse Alt A Alt B1 Alt B2 Alt B3 Alt C -0,4-0,6-0,8-40 % P50 40 % -1-1,2 Figur 8- Følsomhetsanalyse NNB Resultatene viser at ingen av alternativene gir en positiv netto nytte eller NNB selv om investeringskostnaden reduseres med 40 %. En lavere investeringskostnad vil derimot føre til en mindre negativ netto nytte og NNB for alle konseptene. En økning i på % i trafikantnytten vil heller ikke føre til at noen av alternativene blir positive, og heller ikke føre til noen endring rangeringen av de ulike tiltakene. Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 23 av 24

24 5 Referanser [1] Minken, H., Larsen O. I., Braute, J. H., Berntsen, S. og Sunde, T. (2009). Konseptvalgutredninger og samfunnsøkonomiske analyser. TØI-rapport 1011/2009. Oslo: Transportøkonomiske institutt. [2] Larsen, O. I. og Løkketangen, A. (2009). RTM/TRAMOD En dokumentasjon av etterspørselsmodellene i RTM (TRAMOD). Molde: Møreforsking Molde. [3] Rekdal, J., Larsen, O. I., Løkketangen, A., Hamre, T. N. (2012). Tramod_by Del 1: Etablering av nytt modellsystem. Rapport Molde: Møreforsking Molde. [4] (2009). Evaluering av persontransportmodeller. Rapport Oslo: Econ Pöyry AS. [5] (2005). Utvikling av regionale modeller for persontransport i Norge. TØI-rapport 766/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt. [6] Det henvises til dokumentasjon av de regionale transportmodellene for ytterligere informasjon om RTM Midt. TØI-rapport 766/2005 [5] og øvrige rapporter på: Rapport Børdalslinja- Transportmodellering og Prissatte konsekvenser-effekt Side 24 av 24