Møteinnkalling Utval: Miljøutvalet Møtestad: Runde Miljøsenter Dato: Tid: 13:00

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Møteinnkalling Utval: Miljøutvalet Møtestad: Runde Miljøsenter Dato: 14.03.2012 Tid: 13:00"

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Miljøutvalet Møtestad: Runde Miljøsenter Dato: Tid: 13:00 Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling.

2 Saksnr Innhold Uoff OS-4/12 Orientering om Grøn Fjord 2020 ved Katrin Blomvik, direktør i Stiftinga Geirangerfjorden Verdsarv. OS-5/12 Orientering om Forskningsråd Møre ved Arthur Almestad, Regionansvarlig i Norges Forskningsråd avd. Møre og Romsdal. OS-6/12 Møre og Romsdal Jeger og fiskeforening - orientering ved Roger Hustad, fylkessekretær MU-8/12 Miljø, forsking og teknologiutvikling i Møre og Romsdal MU-9/12 Viltfond 2012 MU-10/12 Innspel til Regional transportplan for Midt-norge MU-11/12 KVU E39 - ettersendes MU-12/12 Innspel til utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal RS-2/12 KID-prosjekt 2012.

3 OS 4-12 Orientering om Grçn Fjord 2020 ved Katrin Blomvik, direktçr i Stiftinga Geirangerfjorden Verdsarv. OS 5-12 Orientering om Forskningsråd Mçre ved Arthur Almestad, Regionansvarlig i Norges Forskningsråd avd. Mçre og Romsdal. OS 6-12 Mçre og Romsdal Jeger og fiskeforening - orientering ved Roger Hustad, fylkessekretær

4 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Guri Bugge Saksnr Utval Møtedato MU-8/12 Miljøutvalet Miljø, forsking og teknologiutvikling i Møre og Romsdal Bakgrunn I Regional Energi- og klimaplan (2009) står følgjande mål og strategiar: 4.7 Miljøteknologi Mål: Møre og Romsdal fylke vil vere ein pådrivar for utvikling og produksjon av regional miljøteknologi. Strategiar: Etablere eit miljøteknologiråd som i dialog med politikarar, myndigheitsorgan, forskingsmiljø og sentrale teknologinæringar kan medverke til å styrke regional miljøteknologisk konkurransekraft og leverandørindustriens konkurranseevne innanfor miljøteknologi. Vere ein støttespelar for regionale aktørar innan skipsindustrien slik at næringa kan levere framtidsretta lågutsleppsteknologi. Synleggjere marknadsmuligheiter gjennom analyser og kunnskapsspreiing. Etter at dette målet og strategiane vart vedteke i 2009, er det etablert fora og iverksett tiltak, som inneber at intensjonane i dette punktet nå er ivareteke. Forskingsforum Møre vart etablert i 2011, og er sett saman av forskingsleiarar ved høgskulane i Molde, Volda og Ålesund, Nofima, Runde Miljøsenter, Bioforsk Økologisk og Møreforsking. Fylkeskommunen (RN), Innovasjon Norge og næringsklyngene i fylket er og med; Norwegian Centre of Expertise Maritime (næringsklynga innan avanserte maritime operasjonar), Omegaland (marin bioteknologiklynga), I-kuben (materialteknologiklynga). Målet for Forskingsforum Møre er å utvikle fagleg samarbeid for å styrke viktige kunnskapsområde i Møre og Romsdal, stå sterkare i konkurransen om nasjonale/internasjonale forskingsmidlar og mobilisere til meir forsking. Miljø og miljøteknologi er viktige forskingsområde som står i fokus for fleire av partane i Forskingsforum Møre. Etter forvaltningsreforma har fylkeskommunen fått eit auka ansvar for FoU i fylket gjennom etableringa av regionale forskingsfond i Møre og Romsdal fylkeskommune har saman med Nord-Trøndelag og Sør-Trøndelag fylkeskommunar etablert Regionalt Forskingsfond Midt-Norge. Regionale forskingsfond er eit verkemiddel for nærings- og kunnskapsutvikling i regionane. Forskingsfonda skal styrke innovasjonsevna i bedrifter og offentleg verksemd, samt auke regionane si forskingsevne gjennom utvikling av gode og konkurransedyktige FoU-miljø.

5 Side 2 Fornybar energi og miljøteknologi er eitt av dei fem prioriterte innsatsområde i Regionalt Forskingsfond Midt-Norge. Det er gitt støtte til ei rekke miljø- og miljøteknologiprosjekt. Fylkeskommunen (RN) har saman med forskingsmiljø og nærings- og arbeidsliv utarbeidd ein strategi for forsking og utvikling i Møre og Romsdal: FoU-strategi for Møre og Romsdal meir verdiskaping av kvar FoU-krone. Strategien vart vedteken på Fylkestinget 13. desember Strategien peikar mellom anna på at, basert på verdiskaping, sysselsetting og evne til å ta i bruk FoU er dei maritime og marine næringane dei sterkaste næringane i Møre og Romsdal. Petroleumsnæringa er i dag den viktigaste drivaren for innovasjon og vekst i den maritime næringa, men miljøomsyn og behov for nye energikjelder vil truleg i aukande grad bli ein innovasjonsdrivar framover. Evna til å ta i bruk kunnskap på nye område har vore viktig for omstillings- og innovasjonskrafta i næringslivet, t.d. i utviklinga av avanserte offshoreskip og i utviklinga av avansert marin bioteknologisk ingrediensindustri. Sjølv om landbruksnæringa i fylket opplever bruksnedgang er Møre og Romsdal framleis eit stort landbruksfylke. Også i den grøne bionæringa blir det stadig viktigare med fokus på og kunnskap om miljø. Fylkeskommunen arbeider også på fleire andre måtar med å styrke forskingsmiljøa i fylket og samarbeidet med næringslivet i høvet til m.a. teknologiutvikling og kunnskapsspreiing på miljøområdet: - Maritimt Forum er ein møteplass for utvikling og koordinering mellom dei gode hjelparane for maritim næring: Maritimt Forum Nordvest, NCE Maritime, NFR, Møreforsking, HiÅ, HiM, IN, fylkeskommunen (RN). Mellom anna har ein arbeidd aktivt med å synleggjere marknader og utvikle nettverk innanfor Offshore Vindkraft, gjennom bestilling av rapportar frå Møreforsking og Sintef MRB i 2010: Markedsanalyse - Offshore vindkraft, Offshore vindkraft karaktertrekk ved markedet og utviklingen av bransjen, Offshore vindkraft verdikjeder og logistikkutfordringer. Rapportane har blitt presentert på fleire næringssamlingar og fora. NCE ivaretek på vegne av klynga marknadsovervaking og deltaking i europeisk vindnettverk. - Fylkeskommunen (RN) har teke initiativet til å etablere tre kompetansesenter for fornybar energi frå 2010: Runde Miljøsenter (havenergi), Tingvoll (bioenergi og solenergi), Smøla (vindenergi). Fylkeskommunen har gitt kr i etableringstilskot til kvart senter, og eit årleg driftstilskot på kr til kvart senter i ein treårig oppstartsperiode. - Fylkeskommunen ga i tillegg i 2011 ei løyving på 7,5 mill. kroner til Tingvoll Økopark Eigedom AS, som både er eit opplevingssenter og ein forskingsinfrastruktur knytt til Bioforsk Økologisk. Fylkeskommunen vedtok i 2011 også å gå inn med ei ekstra løyving til Bioforsk Økologisk på kr pr år i tre år.

6 Side 3 - Fylkeskommunen gjekk i 2011 inn med kr i aksjekapital til Runde Miljøsenter, og ei årleg driftsløyving på kr i tre år. - Fylkeskommunen løyvde i , 3 mill. kroner til Nasjonalt Vindenergisenter Smøla til investering i senteret sitt visningssenter. - VRI (Verkemidlar for Regional Innovasjon) er Forskingsrådet og fylkeskommunen si satsing på å mobilisere til forskingsdriven innovasjon i samarbeid mellom bedrifter og forskingsmiljø. VRI Møre og Romsdal er utvikla som ei tverrfagleg innovasjonssatsing med fokus maritim og marin næringsklynge. Dei faglege satsingsområda i er mellom anna berekraftig hausting, produksjon og utvikling i heile den marine verdikjeda, og miljøvennlege, effektive og sikre maritime operasjonar. - Fylkeskommunane eig 49 % av Innovasjon Norge. IN er fylkeskommunen sin operatør for bedriftsretta verkemiddel og skal vere ein pådrivar og utviklingspartnar for bedrifter og nyetablerarar, og arbeide aktivt med utvikling av regionale innovasjonsmiljø. Innovasjon Norge har ei eiga tilskotsordning for miljøteknologi. Vurdering Møre og Romsdal fylkeskommune er ein pådrivar for miljøteknologi gjennom: Etablering og driftsstøtte til dei tre nasjonale kompetansesentra for fornybar energi på Runde, Tingvoll og Smøla, samt økonomisk støtte til Runde Miljøsenter, Bioforsk Økologisk og Nasjonalt Vindenergisenter Smøla. Deltaking i etablering og arbeid i Forskningsforum Møre og Maritimt Forum Forskings- og utviklingsstøtte m.a. til miljøteknologi, gjennom regionale utviklingsmidlar, IN, VRI og Regionalt Forskingsfond Midt-Norge. Kunnskapsspreiing gjennom møteplassar, strategiar og analyser: til dømes Fornybar energi-konferansen, FoU-strategi for Møre og Romsdal og TEMP. Forslag til vedtak: Miljøutvalet ser svært positivt på den aktiviteten som er sett i gang på dette feltet. Miljøutvalet ser ikkje at det er behov for å etablere eit eige miljøteknologiråd, men vil støtte opp under dei tiltaka som allereie er sett i verk. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann

7 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Arve Ingolf Slettvåg Saksnr Utval Møtedato MU-9/12 Miljøutvalet Viltfond 2012 Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har fått ansvar for dei regionale viltfondsmidlane. Ordninga er utlyst sentralt for heile landet frå Direktoratet for naturforvaltning, og regionalt frå Møre og Romsdal fylkeskommune. Rundskriv og forskrift om viltfond og ny hjorteviltforskrift følgjer som vedlegg. Det er i alt motteke 24 søknader med ein total søknadssum på kr ,-. Møre og Romsdal fylkeskommune fekk i 2011 tildelt kr til viltfondet. Vi har enno ikkje fått tildelingsbrev for 2012, men etter samtale med Erik Lund i Direktoratet for naturforvaltning skal ein ta utgangspunkt i tildelinga frå i fjor. Skulle det verte ei endring av løyvde midlar, vil administrasjonen be om å få tildele/innskrenke resterande eller manglande beløp når tildelingsbrevet er motteke. Administrasjonen vil ta omsyn til prioriteringar frå Miljøutvalet. Det nye er at det ikkje lenger er naudsynt å dele ut alle midlane, men at ein ut ifrå ei vurdering av kvaliteten på søknadane kan bestemme seg for å sette resterande midlar på fond til seinare bruk på andre viltfondssøknadar dei komande åra. Her følgjer ei reiegjering av kvar søknad med vurdering: 1. NJFF Møre og Romsdal; utdanning av jegerprøveinstruktørar Norges Jeger- og Fiskerforbund har eit spesielt ansvar for å utdanne jegerprøveinstruktørar i Norge. I Møre og Romsdal er det ca. 90 registrerte instruktørar, men alle er kanskje ikkje like aktive. NJFF Møre og Romsdal har eit ansvar for å tilby lokalforeiningar og andre instruktørutdanning. Utdanninga er tredelt; dokumentere skyteferdighet og jakterfaring, nettbasert kurs med bestått eksamen og en helgesamling med pedagogikk og rettleiing. Kurset har vorte meir omfattande, og det medfører meir arbeid for instruktør og elev, men er viktig for å sørgje for at ein har dei beste instruktørane til å utdanne nye jegerar. Vurdering: For den som vil jakte så lyt ein ta jegerprøven, og for at ålmenta skal ha tiltru til at jaktutøvinga vert utført på ein så forsvarleg og human måte som mogleg, så er det viktig med både nok tal jegerprøveinstruktørar og god fagkunnskap hos desse. NJFF Møre og Romsdal har hovudansvaret i fylket vårt, og gjer ein viktig jobb. Totalkostnad for tiltaket er ,- og søkt tilskot frå viltfond er ,-.

8 Side 2 2. Kristiansund kommune; utarbeiding av offentleg målsetting for hjortevilt og deltaking i bestandsplanarbeid Kristiansund kommune har fram til no hatt målretta avskyting av hjorteviltbestanden. Kommunen vedtok i 2011 at bruk av bestandsplan skal vere hovudregelen ved forvaltning av hjort, og skal legge til rette og stimulere jaktrettshavarar til å lage planer for ein god, målretta bestandsforvaltning. Viltfondet i Kristiansund går i sin heilhet til ettersøk, og manglar då ressursar til slike tiltak. Vurdering: Det er viktig at alle kommunar no får ei meir planbasert forvaltning av hjorteviltet enn kva det tidlegare var. Dette er presisert gjennom den nye hjorteviltforskrifta der det står at alle kommunar skal ha ei forvaltningsplan med konkrete og målbare målsettingar som både kommunane og grunneigarar/jegerar kan styre etter. I fjor, før forskriftskrav om forvaltningsplan kom, så fekk Smøla kommune midlar til utarbeiding av forvaltningsplan for hjort/hjortevilt. Totalkostnad for tiltaket er ,- og søkt tilskot frå viltfond er ,-. 3. Utmarksavd. Vestskog/Sogn og Fjordane Skogeigarlag; viltfagleg gratistelefon lågterskel kunnskapsspreiing Utmarksavdelinga til Vestskog og Sogn og Fjordane Skogeigarlag ønskjer å opprette ein servicetelefon for grunneigarar, kommunar og private som har spørsmål om utmarksforvaltning, organisering og grunneigarspørsmål. Førstegongs kontakt skal vere eit gratis tilbod. Det er behov for rask, personleg og tilgjengeleg kontakt med solid fagleg grunnlag og kunnskap for grunneigarar. Fagleg solide, enkle svar på enkle spørsmål utan at det kostar pengar er viktig. For grunneigarar registrerar ein at det vert opplevd som trygt å kunne stille slike spørsmål og få svar frå sine eigne, då byråkratiet ofte vert oppfatta som ein terskel i seg sjølv. Erfaring syner at trygg og enkel fyrstekontakt inspirerer til auka aktivitet i utmarksforvaltninga. Vurdering: Viltforvaltning og utmarksforvaltning er fragmentert mellom både det offentlege og private, kanskje særskilt innanfor offentleg sektor med kommunar, fylkeskommunar og fylkesmenn og med ei kompleks fordeling av roller og oppgåver. Problemstillinga og til dels grunninga i søknaden er på sin plass, men er usikker på om tiltaket er meir bedriftsøkonomisk retta for å få kundar enn for det idealistiske med rådgiving og rettleiing. Ringer du ein offentleg etat har du også krav på svar eller rettleiing vidare. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt tilskot frå viltfondet er ,-. Med eit mindre beløp vert rådgivingstenesta i Møre og Romsdal òg redusert deretter. 4. Norsk institutt for naturforskning (NINA); vegetasjonsanalysar innanfor og utanfor beitedyruthengingar Beiting frå hjortedyr og husdyr er ein viktig faktor i skogøkosystemet. Til forskjell frå husdyr så lever hjorteviltet i skogen gjennom heile året og beiter i langt større grad på busker og trær. Dette kan på sikt ha vesentlege økologiske effektar på vegetasjonen, med konsekvensar for hjorteviltet sjølv og for andre artar som lever i skogen. For å betre forstå konsekvensane av dagens høge beitetrykk frå hjortevilt, vil ein undersøke samspelet mellom viktige planter og varierande bestandar av elg og hjort. Prosjektet er kalla Mot ein berekraftig forvaltning av elg, hjort og deira beiteressursar. Prosjektet vert gjennomført frå , og vert leia av NINA.

9 Side 3 Vurdering: Så langt i prosjektperioden har dei hatt tilstrekkeleg med midlar til å dekke feltkostnadane, men manglar deler av finansiering for feltaktiviteten i 2012 (siste året i denne prosjektperioden). For Møre og Romsdal sin del gjeld dette registrering av vegetasjonsutvikling i busk- og tresjiktet i Tingvoll. Teamet er for så vidt viktig nok, spørsmålet er kor matnyttig denne forskinga er for den kommunale og regionale forvaltninga, og om ikkje NINA som er ein stor forskingsinstans sjølv kan finansiere resterande beløp. Det er søkt om midlar frå DN og 4 andre fylkeskommunar. Total kostnad for tiltaket er på ,- og søkt tilskot frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,-. 5. Bioforsk Vest Fureneset; ferdigstilling av takseringsmetodikk for beiteskadar av hjort på innmark Prosjektet Kostar hjorten meir enn han smakar vart avslutta i Resultata viste at hjorten årleg påførte enkelte gardbrukarar til dels store årlege kostnadar, først og fremst knytt til skadebeiting på innmark, med opp til 20 % avlingstap enkelte stader. Meir om prosjektet finn ein på Bioforsk sine heimesider. Bioforsk Vest Fureneset har utvikla ein metode for å taksere beiteskadar av hjort på innmark, og ein tilhørande webside som reknar ut verdien av avlingstapet for den enkelte brukar er under utvikling. Ved å leggje inn data frå feltregistreringar i eit webbasert rekneark vert avlingstapet berekna. Takseringsmetodikken har vore utprøvd på Vestlandet, i samarbeid med Norsk Landbruksrådgivning som er tiltenkt rolla som felt- og takseringsansvarleg. Det vert no søkt om midlar til å gå gjennom datamateriale og ferdigstille prosjektet. Vurdering: Også i Møre og Romsdal er konfliktnivået til tider høgt mellom landbruket og jaktrettshavarane med omsyn på bestandsnivå på hjortevilt og beiteskader på innmark og skog. Det er tidlegare vorte undersøkt og godt dokumentert gjennom Forsøksringen og Landbruk Nordvest at enkelte bønder opplever store avlingstap og auka kostnad på å drive jorda der det er hardt beitepress frå hjort. At det no vert utvikla ein enkel metode for å kunne dokumentere omfang og tap ved beiteskader er positivt. Det vert søkt om midlar til 4 fylkeskommunar. Total kostnad ved tiltaket er ,- og søkt tilskot frå viltfond i Møre og Romsdal er ,-. 6. Utmarksavd. Vestskog/Sogn og Fjordane Skogeigarlag; kvalitetsundersøking lokal grunneigarstyrt forvaltning av hjort Prosjektet skal måle kvaliteten og vurdere presisjonen som den grunneigarstyrte forvaltninga i storvald og bestandsplanarbeidet driv. Mange stader har storvald og bestandsplan fungert nokre år. Grunneigarane sjølve, eventuelt med ekstern hjelp, utarbeidar bestandsplaner og legg opp avskytinga etter eigne og kommunale målsettingar. Men ein har lite eller ingen kvalitetssikring på om bestandsplanane fungerer etter føremålet og i kva grad målsettingane vert nådd. Prosjektet vil hovudsakleg støtte seg på opplysningar frå storvald og kommunar gjennom ei spørjeundersøking, med spørsmål om bl.a. konkrete målsettingar, bruk av ekstern hjelp ved planarbeid, engasjement hjå grunneigarar, kommunikasjon mellom grunneigar og kommune, og generelle erfaringar. Prosjektet skal resultere i ein rapport kor resultata av undersøkingane vert presentert, og kor det vert diskutert justeringar og forbetringar i den lokale forvaltninga.

10 Side 4 Vurdering: Bestandsplanarbeidet i Møre og Romsdal er også kome i gang, sjølv om vi har eit stykke igjen før vi er nøgde. Som nemnt tidlegare er det no kome ei ny hjorteviltforskrift som sett større krav til ei meir planbasert forvaltning av hjorteviltet, både gjennom kommunal forvaltningsplan og gjennom bestandsplanarbeid hos grunneigar/jaktrettshavar. Ein vil kanskje la den nye forskrifta få tid på seg til og verte sett i verk før ein slik undersøking vert gjort, sjølv om det heilt klart er både viktig og naudsynt. Fylkeskommunen, som har rådgiving- og rettleiingsansvar ovanfor kommunar, organisasjonar, grunneigarar og jegerar, kan også, med nok ressursar, gjennomføre ei slik undersøking. Møre og Romsdal er ikkje nemnd i prosjektbeskrivinga, og heller ikkje under plan for finansiering då vårt fylke ligg utanfor søker sitt geografiske arbeidsområde. Total kostnad på tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,-. 7. Norsk Hjortesenter; Hjort 2012 Norsk Hjortesenter har sidan 1999 arrangert nasjonale og regionale seminar som arena og møtestad for alle aktørar innan hjorteforvaltninga, og som einaste seminar med hovudvekt på hjort. Hjort 2012 er ein svært viktig arena for heile Vestlandet og innanfor ein region der hjort er den dominerande arten. Norsk Hjortesenter ynskjer difor å få til eit samarbeid med fylkeskommunane på Vestlandet for stønad til eit slikt årleg arrangement. Med Sogn og Fjordane som vertsfylke 4 år på rad er ein open for å diskutere for best mogleg lokalisering for Det same gjeld val av hovudtema og undertema for seminaret. Utan nok økonomisk støtte vil hovudkostnaden falle på deltakaravgifta, noko som kan ekskludere potensielle deltakarar i kjernegruppa frå å delta. Ein ønskjer, med nok økonomisk støtte, å få med bredda i hjorteviltforvaltninga frå jegerane til den offentlege forvaltar og forskar. Vurdering: Hjort (2012) er eit kjent seminar over heile landet, og som sagt det einaste som har størst fokus på hjort. Møre og Romsdal fylkeskommune har delteke ein gong i Florø, og det var dårleg representert både frå kommunar og jegerar/grunneigarar frå vårt fylke, sjølv om reiseavstanden ikkje er avskrekkande. At kurset som regel har gått over vekedagar har også gjort deltaking frå private vanskeleg. Og med ei form for rullering av møtestad kan det også verte vanskeleg då det mest sannsynleg er endå færre som vil reise til Rogaland enn Sogn og Fjordane. NJFF Møre og Romsdal arrangerte for eit par år sidan eit slik Hjorteviltseminar i Molde med økonomisk bistand frå fylkeskommunen/fylkesmannen i Møre og Romsdal, med kurs på fredag og laurdag slik at både forvaltning og private har høve til å delta. Seminaret fekk gode tilbakemeldingar, og kan vere eit godt alternativ. Det vert søkt om tilskot frå 4 fylkeskommunar. Total kostnad på tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,-. 8. Naturdata AS; brukarkurs i Hjorteviltregisteret Det nasjonale Hjorteviltregisteret ble satt i drift i 2002, og har i løpet av det første tiåret etablert seg som det naturlige saksbehandlingsverktøyet innan hjorteviltforvaltning i Norge. Bruken av registeret er no vorte obligatorisk for alle kommunar gjennom den nye hjorteviltforskrifta, og mange har ønska seg eit

11 Side 5 brukarkurs for innlegging av data m.m. Kompetanseheving i bruk av Hjorteviltregisteret vil ha fleire positive effektar som auka bruk, betre kvalitet på innrapportert data og auka forståing ved bruk i kommunal viltforvaltning. Vurdering: Hjorteviltregisteret er det fremste verktøyet i hjorteviltforvaltninga for å sjå trendar og utvikling over tid på ulike parameterar som registreringar av både tal dyr, slaktevekter og fallvilt. Naturdata AS ønskjer å arrangere desse kursa i tett samarbeid med fylkeskommunen, då vi har fått rolla med tilrettelegging og koordinering av viltforvaltning i fylket. Fylkeskommunen skal også bygge opp den faglege kompetansen lokalt. Mange kommunar ønskjer seg kurs i Hjorteviltregisteret, men dei vil ha det gratis. For ein del kommunar i Møre og Romsdal hadde det kanskje vore nyttig, då det no er forskriftsfesta at kommunane skal bruke Hjorteviltregisteret, men det er også mange som allereie brukar det aktivt. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,-. 9. Norsk institutt for naturforskning; feltbiologiske undersøkingar av fjellrype ved bruk av telemetri I denne studien vil ein med hjelp av radiotelemetri gjennomføre den første større studien av fjellrypa sin biologi og bestandsdynamikk på fastlands Norge. Ein har merka ein tilbakegang av arten, men sidan det ikkje er gjort noko overvaking så er ein usikker på kva årsaker som ligg til grunn. Målet med studien er å auke den generelle kunnskapen om fjellrypa sin biologi, korleis predasjon, jakt og klima påverkar hekkesuksess og overleving, samt fokusere på fjellrypa sin arealbruk og spreiingsåtferd. Vurdering: All forsking for å auke og spreie kunnskap om viltartar er positivt. Møre og Romsdal er ikkje det mest kjente fylket angåande fjellrype, men også her vert det i jaktåret 2010/11 skote fjellryper, mot liryper. Vi er dermed det 8. største fjellrypefylket i Norge. Som tidlegare nemnt så er NINA ein stor forskingsinstitusjon og klarer å finansiere aktiviteten sin gjennom mange samarbeidspartnarar. Denne studien vil verte gjennomført i Nord-Trøndelag. NINA søker tilskot hos 12 fylkeskommunar og Fylkesmannen i Nord-Trøndelag. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt tilskot frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; opplæringsjakt og leie av jaktterreng Området Linndalen i Sunndal kommune har gode småviltjakt- og fiskemoglegheiter. Ein ønskjer å bruke området til kurs innan jakt, partering, dressur av hund, haustferieleirar for ungdom, helgecampar osv. Området egnar seg både for overnatting og møter. Ein har brukt terrenget nesten kvar helg hausten 2011, og i 2012 vert bruken utvida med vinterjakt etter rype i dalen. Vurdering: Tilgjengeleg jaktterreng er ein viktig faktor for at både unge og eldre skal få moglegheit for utøving av jakt. Og med NJFF Møre og Romsdal sitt arbeid og avtale i Linndalen vil deira arbeid med rekruttering av ungdom til jakt, opplæring i sikker og human jaktutøving, skape gode holdningar til jakt og friluftsliv. Dermed er tilgang til jaktterreng særs viktig. Total kostnad på tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet er ,-.

12 Side NJFF Møre og Romsdal; bearbeiding av vilt eit tilbod til jenter For å auke interessa for jakt i den kvinnelege delen av befolkninga er det viktig å kunne tilby aktivitetar dei etterspør. Ein ser at det kan vere ein samanheng mellom kvinner sitt forhold til jakt og friluftsliv og aktiviteten i den yngre befolkninga. NJFF Møre og Romsdal vil gi lokallaga ansvaret for planlegging og gjennomføring. Det kan vere aktuelt å bruke Linndalen, ettersom det også vert arrangert opplæringsjakt for kvinner der, og ein samkjøring mellom matkurs og opplæringsjakt er positivt. Vurdering: Mødrer med stor interesse for friluftsliv vil lettare få med seg barn og ungdom ut i skog og mark for å drive med ulike uteaktivitetar. Og når ein høyrer at ungdommen er meir stillesitjande enn pensjonistane, er alle tiltak for auka aktivitet positivt. At fleire kvinner også byrjar med jakt, bidreg også med andre synsvinklar og verdiar inn i jaktkulturen. Også at ein kombinerer jakt og matlaging, og brukar viltet som den fantastiske ressursen det er, er udelt positivt. Og sjølv om ein ikkje deltek på opplæringsjakta, kan kvinner kome å ha det triveleg ilag med likesinna. Total kostnad på tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , Bioforsk Økologisk Tingvoll; Hjort og flått i Møre og Romsdal I dei seinare åra har det vorte større fokus på flått og auka mengde av denne. Flåtten er berar av ein rekke patogene bakteriar (og virus) som kan gi sjukdom hos menneske og dyr. Det er per i dag lite kunnskap om hjorten sin rolle med omsyn til å vere vertsdyr for sjølve flåtten og som berar av flåttborne sjukdommar. Ein veit i dag lite om korleis hjorten taklar belastninga frå flåtten og korleis den påverkar hjorten sin kondisjon og helse. Kanskje hjorten trekker til høgareliggande område for å unngå flåttbelastning, og ikkje berre for betre næringskvalitet som ein tidlegare har anteke? Bioforsk Økologisk Tingvoll er deltakar i eit forskingsprosjekt under programmet Miljø 2015 i Noregs Forskingsråd, kor hjorten sin rolle for flåtten sin utbreiing er fokuset. Prosjektet er delt opp i 3 delprosjekt: 1. Flåtten sitt utbreiingsmønster, korrelasjon med hjorten sin migrasjon, tettheit og områdebruk. 2. Flåttbelastning, migrasjon og kondisjon hos hjort. 3. Sykdomsprevalens (overføring av sjukdommar og hjorten sin rolle i dette). Vurdering: Prosjektet er i hovudsak finansiert av Noregs Forskingsråd. Bioforsk Økologisk ønskjer samstundes å skaffe mest mogleg data og kunnskap frå Møre og Romsdal fylke. Blant anna gjennom å merke flest mogleg hjort i vårt fylke og kunne følgje desse. Dette vil kunne gi kunnskap både til forvaltninga av hjorten i Møre og Romsdal og korleis hjorten påverkar flåttpopulasjonen og motsett. Prosjektet Hjortmerk er akkurat avslutta der ein har sett på trekk og vandring hos hjort gjennom merking og overvaking av eit stort tal hjortevilt med bruk av bl.a. GPS. Spørsmålet er om ein skal på nytt delta i eit revidert merkeprosjekt, sjølv om tematikken er forskjellig frå førre prosjekt. Total kostnad på tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , Sunnylven Vilt- og Fiskelag; standplassoverbygg leirduebane Interessa for småviltjakt og hjortejakt er stor, både frå medlemmar i laget og tilreisande jegerar. Med bakgrunn i dette, samt det å skape sunne fritidsinteresser for ungdom og vaksne, har Sunnylven Vilt- og Fiskelag bestemt seg for å ruste opp leirduebanen med standplassoverbygg, noko som vil gjere skytinga meir attraktivt

13 Side 7 og skape auka interesse for jakt og friluftsliv. Det meste av byggeaktivitet fram til no har vore på dugnad, samt litt støtte frå lokalt næringsliv. Vurdering: Skyteanlegg i god kvalitet er i dag avgjerande for å auke interessa for jakt og skyting. Sunnylven Vilt- og Fiskelag har arrangert skytekonkurransar i regn og tåke med heller dårleg deltaking. Jo betre kvalitet anlegget etter kvart har fått, jo større deltaking har det vore på diverse skytingar og konkurransar, noko som indikerarar at kvaliteten på anlegg har mykje å seie for både rekruttering og engasjement. Det som er spørsmålet er om det er opning for bruk av viltfondsmidlar til konkrete byggeprosjekt, eller om det heller skulle ha vore søkt om tippemidlar gjennom kommunen for ferdigstilling av leirduebanen. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; på jakt etter raudreven NJFF Møre og Romsdal har dei siste åra satt fokus på raudrev og andre predatorar. Dette har vorte gjort gjennom fleire kurs, spesielt for ungdom. Revejaktkursa har vore populære, og har vorte gjennomført i heile fylket. I 2011 fekk NJFF Møre og Romsdal tilskot for å jobbe med andre predatorar, blant anna kråkefeller. For å utvikle alt dette vidare ønskjer ein å gå i gang med eit større arbeid: Eit samarbeidsprosjekt knytt til raudrev som nøkkelart i økosystem med rype, skogsfugl, hare og rådyr. Prosjektet har som mål bl.a. å; utvikle og teste meir attraktive tilbod for jakt og fangst av bl.a. rev i stor skala, samle erfaringar om korleis kampanjeprega innsats kan organiserast for å auke uttaket av enkelte artar, måle effekt av auka uttak av rev på eit utval av andre artar, auke kunnskapen blant grunneigarar og jegerar om raudreven sin nøkkelrolle i ulike økosystem, at dei revar som vert felt skal vere til disposisjon for undersøkingar og forsking, utvikle kunnskap til støtte for ei berekraftig viltforvaltning av andre artar som reven jaktar på. Vurdering: Å sette større fokus på revejakt og spreie kunnskap om reven sin nøkkelrolle i økosystemet er positivt. Blant anna tek reven moglegvis fleire sau/lam enn jerv og gaupe, men det er ikkje den same store interessa for raudrev på grunn av det. Og undersøke, organisere og sette prosjektet inn i ein større samanheng er fornuftig. Hedmark NJFF held på med det same prosjektet vil verte eit år der ein skal drive kartlegging og organisering fram mot start i Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; vidareføring Betre rådyrjakt Det er i 2011 gjennomført spørreundersøkingar i 3 store rådyrkommunar, Molde, Averøy og Eide med tanke på kor jakta står i forhold til anna jakt, kor utfordrande skotsituasjonane er, organisering av jakta m.m. Ein ønskjer no å vidareføre prosjektet i Prosjektet vert todelt: 1. analyse og oppsummering og presentasjon av resultata frå Ein ønskjer å følgje eit utval jegerar i heile fylket på deira jakt i 3 år, frå 2012, dette for å kunne ende opp med ein brukarveileiding for denne jaktforma i fylket, samt bestandsutvikling m.m. Bestanden av gaupe er også aukande i fylket, og dette heng bl.a. saman med tilgang på byttedyr, der rådyr er det viktigaste for gaupa. NJFF Møre og Romsdal har ansvaret for sporing av gaupe i delar av fylket, og ein ønskjer at desse prosjekta vert samkøyrde slik at ein kanskje finn ut meir om utviklinga av gaupebestanden og om den har innverknad på rådyrbestanden.

14 Side 8 Vurdering: Rådyret vert ofte skildra som det gløymde storviltet, og for det aller meste vert rådyra teke som bifangst under hjortejakta. At det vert auka merksemd på utøvinga av rådyrjakt, om jegerane tek skotsituasjonar og ettersøk like alvorleg som med hjortejakt, er viktige spørsmål ein treng svar på. Sjølv om Møre og Romsdal er eit hjortefylke, så skal også vårt minste hjortevilt i fokus. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , Aure, Hemne og Halsa kommunar; beiteregistrering hjort I den nye hjorteviltforskrifta vert det stilt krav om kunnskapsbasert informasjon om bl.a. trekkruter, bestandsstørrelse, beitegrunnlag, skader på skog og innmark, viltpåkjørsler m.m. som skal inn i dei kommunale forvaltningsplanane for hjortevilt. Aure, Hemne og Halsa kommunar er i gang med eit interkommunalt/interregionalt samarbeidsprosjekt der dei vil undersøke næringstilgangen for hjort og beiteskadar på skog, dette for å danne seg eit bilde av bestandsstorleiken og treffe dei riktige forvaltningstiltaka for å justere jaktuttak av hjort. Arbeidet vil verte gjennomført av Høgskulen i Nord-Trøndelag (HiNT), der bl.a. ein student skal skrive bacheloroppgåva si på denne undersøkinga. Vurdering: Framtida for viltforvaltning er meir samarbeid, felles planer og målsettingar over både kommune og fylkesgrense. Den nye hjorteviltforskrifta sett også krav til dette. 13 januar vart det haldt arbeidsmøte i Hemne kommune, med forvaltning, politikarar, forskarar og fagskule til stades. Viltforvaltarane frå både Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal fylkeskommunar signaliserte at dei ville støtte tiltaket, og at interkommunalt samarbeid vil verte motteke positivt og ha god signaleffekt mot andre kommunar. Det var frå starten tiltenkt at beiteregistreringane skulle gjennomførast i alle 3 kommunar, men etter at søknadsfristen var ute har fylkeskommunane fått beskjed om at prosjektet for i år vil verte redusert til ein kommune, Halsa kommune på Nordmøre. Grunn til dette var at arbeidsgruppa ikkje var nøgde med prosjektplana til Høgskulen i Nord-Trøndelag, men at ein etter litt endring gjennomfører eit pilotprosjekt i Halsa i år, og utvidar neste år til resterande kommunar. Dermed er søknaden til Sør-Trøndelag trekt tilbake, og eit redusert beløp er søkt til Møre og Romsdal fylkeskommune. Søkt beløp til viltfondet i Møre og Romsdal er , Aure, Hemne og Halsa kommunar; vilttrekk/viltkamera dokumentere vilttrekk mellom kommunar Prosjektet Hjortmerk har vist at mange kommunar og jegerar jakter på dei same dyra som trekker over store avstandar. Slik er også situasjonen for kommunane Aure, Halsa og Hemne. Det ein manglar er eit estimat over kor mange dyr det faktisk gjeld, dette er også for å overtyde jegerar og grunneigar at det ikkje er min og din hjort vi forvaltar, men vår felles bestand. Difor vil dei sette ut viltkamera på kjente og mindre kjente trekkruter for å dokumenter både tal og tid for vandring. Dokumentering av trekkruter til hjortevilt er også viktig for kommunane i den daglege arealforvaltninga. Ein student frå Høgskulen i Hedmark avd. Evenstad skal skrive bacheloroppgåve spesielt angåande fjordkryssingar av hjort. Vurdering: Igjen, på same arbeidsmøte signaliserte representantane frå både Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommunar at interkommunalt/interregionalt samarbeid vert positivt motteke, og at dette også var eit tiltak som ein godt kunne støtte opp om, med vising til hjorteviltforskrifta og forskrift om viltfond. At arbeidet også vert

15 Side 9 forankra gjennom Høgskulen i Hedmark, avd. Evenstad er også ein styrke for søknaden. Totalt kostnad for tiltaket er , søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,- og det same frå Sør-Trøndelag fylkeskommune. 18. Høgskulen i Hedmark avd. Evenstad; Strategi för en standardiserad övervaking av ripa, tjäder och orre i Norge Målet med prosjektet er å fortsette arbeide med og organisere og analysere data frå skogsfuglundersøkingar i Norge, og på den måten gjere viktig kunnskap tilgjengeleg både for kommunal, regional og nasjonal forvaltning. Ein vil utarbeide retningsliner for undersøkingar og overvaking av skogsfugl, og utarbeide ein mal for dataregistrering og analyser, sjå på jaktstatistikk og undersøkingar for dei same områda saman med SSB og kome med forvaltingstiltak. Vurdering: All forsking som bidreg til kunnskapsutvikling som både kjem den lokale, regionale og nasjonale forvaltninga til gode, er i utgangspunktet gode tiltak. No er ikkje Møre og Romsdal det største skogsfugl-fylke i landet, og ein vil gå utifrå at det er andre fylke som vil støtte opp om søknaden der skogsfuglbestanden er større. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; oppdatering jegerprøveinstruktør NJFF har eit spesielt ansvar for jegerutdanning i Norge. Denne oppgåva er gitt dei av Direktoratet for naturforvaltning (DN). Alle jegerprøveinstruktørar skal kvart femte år delta på oppdateringskurs på ein dags varigheit, dette for at instruktørane til ein kvar tid er oppdatert på materiell, lovverk m.m. I løpet av 2011 og 2012 skal NJFF Møre og Romsdal kalle inn nærare 100 instruktørar på oppdatering. Dette er eit stort tal og ei krevjande oppgåve både ressursmessig og kostnadsmessig. Sidan dei no kvart år framover skal gjennomføre desse oppdateringane (utdannar nye kvart år krev oppdatering), er det ønskeleg å sjå på ein årleg fast sum til dette arbeidet frå fylkeskommunen. Vurdering: Det kjem heile tida ny kunnskap om jaktutøving, lover og regelverk, ammunisjon og våpen m.m., og jegerprøveinstruktørar treng oppdatering for å kunne drive ei god og forsvarleg opplæring av nye jegerar, slik at jakta vert utført på ein sikker og human måte. Utvalet får ta stilling til ønske om ein fast årleg bevilling. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; utbetring av skytesimulator Simulatoren vert bruka til jegerprøvekurs og trening av jegerar, spesielt innan skyting med hagle, men også skyting med rifle. Simulatoren er kome i drift, og både jegerprøveinstruktørar og jegerar er godt nøgde. Samstundes er det til ei kvar tid behov for oppdateringar, vedlikehald og utvikling av simulatoren. Det vert no arbeida med å endre programvaren slik at den er meir tilpassa praktiske situasjonar. Ein har over lengre tid produsert bildar og film frå både små- og storviltjakt. Dette materialet vil det no verte prøvd samkøyrd med eksisterande programvare tilhøyrande simulatoren. Det er også etter at simulatoren vart kjøpt kome nye typar patroner som kan brukast saman med eige våpen. Alt dette krev nokre investeringar for å ytterleg forbetre bruken. Simulatoren skal brukast av NJFF Møre og Romsdal sine lokallag. Dette medfører ein del kostnader knytt til frakt og transport.

16 Side 10 Vurdering: NJFF Møre og Romsdal fekk i 2008 tilskot frå viltfondet til innkjøp av skytesimulator, vidare vart det gjeve tilskot til utbetringar i 2009 og Ein skal i 2012 bytte ut pc og lerret då dette er utslitt. At noko er utslitt tydar på at skytesimulatoren vert aktivt brukt, og at dette er eit tiltak som skapar både interesse og auka kunnskap om jaktferdigheiter og bruk av våpen. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , Averøy kommune; kurs i rådyrforvaltning Averøy er Møre og Romsdals desidert største rådyrkommune målt i tal felte dyr. Jamfør Statistisk Sentralbyrå var Averøy i 2009 Norges 4. største rådyrkommune. Averøy er den einaste kommunen i Møre og Romsdal som kor det vert skote fleire rådyr enn hjort. På tross av den store rådyrbestanden hamnar rådyrjakta i skuggen av hjortejakta. Rådyr og rådyrjakt i Averøy har til dels ein lav status, og det er ofte framstilt i ulike samanhengar som eit skadedyr. I august arrangerte kommunen og NJFF Møre og Romsdal eit rådyrmøte på Averøy der hensikta var todelt; å informere om rådyrforvaltninga i kommunen, holdningar med omsyn til hovudskyting, skyting av geit frå kalv, reglar for ettersøk m.m., samt Betre rådyrjakt 2011 prosjektet kor Averøy deltek. For å gå eit steg vidare ønskjer ein å arrangere Kurs i rådyrforvaltning som vert halde av Skogbrukets Kursinstitutt (SKI). Føremålet med å arrangere kurset er å auke statusen for rådyret og jakta. Målgruppe er valdleiarar, jaktfeltleiarar og rådyrjegerar. Vurdering: At det vert auka fokus på rådyret og rådyrjakt er ønskeleg. Og eit slik interkommunalt initiativ der det kjem deltakarar både frå Averøy, Kristiansund og Eide er eit særs godt tiltak, og noko som har vore etterspurd frå jegerar og grunneigerar. Meir kunnskapsbasert arbeid med rådyrforvaltninga, og sette det inn organiserte former er eit viktig tiltak som ein bør støtte opp om. Viltansvarleg i Møre og Romsdal fylkeskommune har vore orientert under heile planlegginga av kurset. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , NJFF Møre og Romsdal; opplæringsjakt Viklandet Statskog NJFF Møre og Romsdal og Sunndal JFF har leigd terreng for hjortejakt i Sunndal kommune i fleire år. Foreininga tilbyr kvart år opplæringsjakt for ungdom. Dette er populært, då det til tider er vanskeleg for dei yngste jegerane å få tilgang på jaktlag/jaktterreng for å jakte. Foreininga stiller med instruktør og hytte ved kursa. Dette vert gjennomført 2-3 gonger kvar haust, men er avhengig av storleik på kvote og andre forhold. Vurdering: Storviltjakt er målet for mange nyutdanna jegerar, men å få innpass i eksisterande jaktlag eller tilgang på eige jaktareal er særs vanskelig, og er eit stort hinder for mange nyutdanna som vil prøve denne jaktforma. Mange som vert nyutdanna byrjar aldri å jakte, og det er ei uheldig utvikling då eit av dei største utfordringane med storviltjakta er rekruttering av nye jegerar. At det vert avsett eit område der potensielt nye storviltjegerar får prøvd seg, er eit eksempel til etterfølging. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er ,-.

17 Side Robert Smenes; hjorteviltgjerde Robert Smenes søker om støtte til oppsetting av 700 meter hjorteviltgjerde for å beskytte 70 daa fortrinnsvis fulldyrka engareal mot beiting og tråkk av hjort som kjem inn frå utmarka. Smenes driver med mjølke produksjon med en kvote på 150 tonn i Averøy kommune. Arealet er drevet intensivt grunna behov for fôr til husdyra. Hjorten føretrekker å beite på godt drivne areal med næringsrikt fôr. Fleire nabobruk er nedlagt eller har ein vesentleg meir ekstensiv driftsform enn den Smenes driv, noko som fører til at beitepresset på Smenes sin eigedom er stort. Mesteparten av jordsmonnet består av myraktig trykksvak jord, og som lettare gir varig avlingsnedgang og dermed kortare pløyingsintervall grunna at kulturplantane ikkje tåler beitepresset frå hjorten. Beitepress frå hjort gir ein stor økonomisk ulempe for Smenes. Vurdering: Beiteskadar frå hjort er eit aukande problem for mange gardbrukarar i Møre og Romsdal, og kan for mange gje økonomiske tap. Averøy kommune har lagt om viltforvaltinga til driftsplanområde med fleirårige avskytingsplanar. Mykje av styringa og ansvaret for størrelsen og samansettinga av hjortebestanda overført til grunneigarane. Det blir dermed opp til grunneigarane å gjere avveging kor stor hjortebestand ein ynskjer og kor store beiteskadar som kan aksepterast. Det er driftsplanområdet som i utgangspunkt har hovudansvaret for gjere tiltak for å redusere dei økonomiske konsekvensar enkeltgrunneigarar får på grunn ein stor hjortebestand. Oppsetting av gjerde for å verne innmark mot hjortevilt må betraktast som vanleg gjerding. Det er svært mange eigedommar i Møre og Romsdal som kan dokumentere kraftig beiting av hjort på dyrkamark, desse vil utgjere fleire titusen mål. Det vil vere ei umogleg oppgåve å gjerde inn desse, og viltfondet er overhode ikkje dimensjonert for den type investeringar. Total kostnad for tiltaket er ,- og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er , Norsk institutt for naturforskning; grågåsundersøkingar i Møre og Romsdal Prosjektet er ein vidareføring av igangsatte undersøkingar av grågås med vekt på halsmerking, bestandsovervaking, hekkebiologi, jaktrelaterte undersøkingar og lokale forvaltningsplaner. Effektstudiane av jakt med tidleg jaktstart på Smøla, vert anbefalt vidareført i 2012 for å følgje utviklinga med bl.a. eit tidleg borttrekk av gås som kan gjere seg utslag i jaktutbytte. Studien vil også vere eit fagleg innspel til kommunar som skal lage forvaltningsplaner for grågås, og der ein samstundes foreslår tidleg jaktstart. Omfattande og systematisk skadefelling, særleg på Romsdalskysten, organisert som regulær jakt nokre stader, bør følgjes opp for å kartlegge omfang fordi slik skaldefelling, utan særleg restriksjonar, kan rive vekk grunnlaget for ein forsvarleg forvaltningsplan og moglegheiter til å jakte i ordinær tid. Vurdering: I dette prosjektet vert det søkt om midlar til innkjøp av 4 GMS-loggarar, som kan kartlegge grågåsa si bevegelsar i fylket. Loggarane vil verte drifta i samarbeid med franske forskarar, så det vil ikkje bli andre utgifter enn innkjøpet. Ut over dette vil det vere aktuelt å halsmerke eit større tal gås som vil gi mykje informasjon om trekktidspunk, ruteval m.m. Prosjektet er godt beskrive og er leia av Arne Follestad i NINA. Grågås er ein art som fylkesmannen har forvaltningsansvaret for, og søknaden er då også sendt til Fylkesmannen i Møre og Romsdal. Total kostnad for tiltaket er , og søkt beløp frå viltfondet i Møre og Romsdal er (ut ifrå ein todeling mellom fylkeskommunen og fylkesmannen).

18 Side 12 Forslag til vedtak: 1. Miljøutvalet tildeler viltfondsmidlane etter følgjande fordeling: Nr Søker Tiltak Søknadssum Tildelt 1 NJFF Møre og Romsdal Utdanning av jegerprøveinstruktører , ,- 2 Kristiansund kommune Utarbeiding av offentlig målsetting for hjortevilt , ,- 3 Utmarksavdelinga Vestskog/Sogn og Fjordane Skogeigarlag 4 Norsk institutt for naturforskning (NINA) Viltfagleg gratistelefon lågterskel kunnskapsspreiing Søknad om støtte til vegetasjonsanalyser innanfor og utanfor beitedyruthengingar 5 Bioforsk Vest Fureneset Ferdigstilling av takseringsmetodikk for beiteskadar av hjort på innmark 6 Utmarksavdelinga Kvalitetsundersøking lokal grunneigarstyrt Vestskog/Sogn og Fjordane forvaltning av hjort Skogeigarlag ,- 0, ,- 0, ,- 0, ,- 0,- 7 Norsk Hjortesenter Hjort ,- 0,- 8 Naturdata AS Brukarkurs i Hjorteviltregisteret , ,- 9 Norsk institutt for Feltbiologiske undersøkingar av fjellrype ved bruk ,- 0,- naturforskning (NINA) av telemetri 10 NJFF Møre og Romsdal Opplæringsjakt og leie av jaktterreng , ,- 11 NJFF Møre og Romsdal Bearbeiding av vilt eit tilbod til jenter ,- 0,- 12 Bioforsk Økologisk Hjort og flått i Møre og Romsdal ,- 0,- 13 Sunnylven Vilt- og Fiskelag Standplassoverbygg leirduebane ,- 0,- v/ Olav G. Lade 14 NJFF Møre og Romsdal På jakt etter rødreven , ,- 15 NJFF Møre og Romsdal Videreføring Betre Rådyrjakt , ,- 16 Aure, Hemne og Halsa Beiteregistrering hjort , ,- kommunar 17 Aure, Hemne og Halsa Vilttrekk/viltkamera dokumentere vilttrekk , ,- kommuner mellom kommuner 18 Høgskulen i Hedmark, avd. Strategi för en standardiserad övervakning av ,- 0,- Evenstad ripa, tjäder och orre i Norge 19 NJFF Møre og Romsdal Oppdatering jegerprøveinstruktørar , ,- 20 NJFF Møre og Romsdal Utbetring av skytesimulator , ,- 21 Averøy kommune Kurs i rådyrforvaltning , ,- 22 NJFF Møre og Romsdal Opplæringsjakt Viklandet Statskog , ,- 23 Robert Smenes Hjorteviltgjerde ,- 0,- 24 Norsk institutt for naturforskning (NINA) Grågåsundersøkingar i Møre og Romsdal ,- 0,- Total søknadssum: , ,- 2. Administrasjonen får mynde til å auke eller innskrenke løyvingar, etter prioritering frå Miljøutvalet, når ein har motteke det endelege beløpet frå Direktoratet for naturforvaltning. Bergljot Landstad regional- og næringssjef Vedlegg 1 Rundskriv T-1/11. Tilskotsordningar for Forskrift viltfond 3 Hjorteviltforskrifta med retningsliner

19 Tilskot til viltformål (Kap post 71) - regjeringen.no Side 1 av 2 Du er her: Miljøverndepartementet < Dokument < Rundskriv < Tilskot til viltformål (Kap post 71) T-1/11 Tilskotsordningar for 2012 Ordningane omfattar områda naturforvaltning, friluftsliv, kulturminnevern, forureining og internasjonale miljøtiltak Bla i dokumentet: < Tilskot til fiskeformål (Kap post 70) Tilskot til kalking og lokale fiskeformål (Kap post 70) > Framsida til dokumentet Du er her: regjeringa.no / Miljøverndepartementet / Dokument / Rundskriv / Tilskot til viltformål (Kap post 71) Tilskot til viltformål (Kap post 71) Mål for ordninga og målgruppe Målet for tilskotsordninga er å medverke til å gjennomføre oppgåver innan viltforvaltninga og tiltak i regi av einskildpersonar, lag og organisasjonar der tiltaket har ein regional, interkommunal eller nasjonal karakter. Målgruppe for ordninga er private organisasjonar og lag, t.d. grunneigarlag og jeger- og fiskarforeiningar. Også sentralorgan i landsdekkjande organisasjonar og forskingsinstitusjonar kan søkje om tilskot. Kva for tiltak kan få tilskot Tiltak som kan få tilskot er: Kartlegging av viltressursane/viltet sine leveområde og viltinteresser i kommunar og regionar. Innarbeiding av viltet sine leveområde og viltinteresser i kommunale planar etter plan- og bygningslova. Iverksetjing av tiltak der føremålet er betre bestandsoversyn. Oppretting og drift av lokale samarbeidsråd. Deltaking i rettshavarane sitt driftsplanarbeid. FoU og studentoppgåver. Tilrettelegging, organisering og informasjon om jakt og høve til jakt. Andre særleg prioriterte viltføremål. Søknader om tilskot til tiltak som er forankra i ein driftsplan vil bli prioriterte. Kor skal søknaden sendast Direktoratet for naturforvaltning sitt søknadssystem på internett skal nyttast. Søknader på fylkesnivå adresserast til fylkeskommunen eller fylkesmannen i det fylket søknaden gjeld på følgjande måte: Søknader knytte til hjortevilttiltak (kap 1425 post 71.1 Tilskot til viltformål, Hjortevilttiltak) skal adresserast til fylkeskommunen. Søknader knytte til villreintiltak (kap 1425 post 71.2 Tilskot til viltformål, Villreintiltak) skal adresserast til fylkesmannen. Søknader knytte til lokale vilttiltak (kap 1425 post 71.3 Tilskot til viltformål, Lokale vilttiltak mv.) skal adresserast til fylkeskommunen når søknaden gjeld arter det kan haustast av, og til fylkesmannen når søknaden gjeld truga eller sårbare arter eller arter det ikkje kan haustast av. Søknader frå forskingsinstitusjonar og sentralorgan i landsdekkjande organisasjonar skal adresserast til Direktoratet for naturforvaltning. https://soknadssenter.dirnat.no/ Søknadsfrist og sakshandsaming Søknadsfristen er 15. januar

20 Tilskot til viltformål (Kap post 71) - regjeringen.no Side 2 av Fylkeskommunen og fylkesmannen handsamar søknadene på fylkesnivå innafor ei budsjettramme fastsett av Direktoratet for naturforvaltning. Sjølv godt kvalifiserte søknader kan bli heilt eller delvis avslått på grunn av manglande budsjettmidlar. Direktoratet for naturforvaltning handsamar søknader frå forskingsinstitusjonar og sentralorgan i landsdekkjande organisasjonar. Alle søkjarar skal få svar innan 15. mars Søknader som blir handsama sentralt av Direktoratet for naturforvaltning kan kome til å få svar noko seinare, men skal som regel vere ferdig handsama innan 15. april Krav til innhald i søknaden Direktoratet for naturforvaltning sitt søknadssystem på internett skal nyttast. Rett utfylling i dette systemet oppfyller kravet til innhald i søknaden. Dersom søknaden inneheld fleire prosjekt, må kvart prosjekt spesifiserast. Bla i dokumentet: < Tilskot til fiskeformål (Kap post 70) Tilskot til kalking og lokale fiskeformål (Kap post 70) > Framsida til dokumentet

21 FOR nr 537: Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fe... Side 1 av FOR nr 537: Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fellingsavgift for elg og hjort DATO: FOR DEPARTEMENT: MD (Miljøverndepartementet) AVD/DIR: Direktoratet for naturforvaltning PUBLISERT: I 2011 hefte 5 IKRAFTTREDELSE: SIST-ENDRET: ENDRER: FOR GJELDER FOR: Norge HJEMMEL: LOV , LOV , LOV SYS-KODE: BG14e, D02 NÆRINGSKODE: 113 KUNNGJORT: kl RETTET: KORTTITTEL: Forskrift om kommunale viltfond m.m. For å lenke til dette dokumentet bruk: html INNHOLD Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fellingsavgift for elg og hjort 1. Formål 2. Definisjoner 3. Inntekter til kommunale viltfond 4. Inntekter til fylkeskommunale viltfond 5. Disponering av fylkeskommunale og kommunale viltfond 6. Om fellingsavgifter 7. Tilsyn og kontroll 8. Dispensasjonsadgang 9. Ikrafttreden Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fellingsavgift for elg og hjort Hjemmel: Fastsatt av Direktoratet for naturforvaltning 15. mai 2011 med hjemmel i lov 29. mai 1981 nr. 38 om jakt og fangst av vilt (viltloven) 40, 43 og Formål Formålet med kommunale viltfond er å skape økonomisk bakgrunn for å fremme viltforvaltningen i kommunen og fylkeskommunen. Kommuner der det er adgang til jakt etter elg og/eller hjort skal etablere et kommunalt viltfond. Øvrige kommuner kan etablere et slikt viltfond i samsvar med reglene i denne forskrift.

22 FOR nr 537: Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fe... Side 2 av Fylkeskommuner som mottar overføring fra statlig viltfond skal etablere fylkeskommunale viltfond. 2. Definisjoner Kommunale og fylkeskommunale viltfond: bundne driftsfond som utelukkende kan forvaltes til viltformål. 3. Inntekter til kommunale viltfond a. Som inntekter skal regnes: - Offentlig fellingsavgift for elg og hjort fastsatt av kommunen, jf Tilskudd fra det statlige viltfondet. - Fondets årlige avkastning. b. Som inntekter til fondet kan regnes: - Inntekter fra omsetning av ulovlig felt vilt og fallvilt av hjortevilt og bever samt hjortevilt og bever som felles etter tillatelse gitt i medhold av naturmangfoldloven Eventuelle kommunale avsetninger. - Eventuelt andre midler. 4. Inntekter til fylkeskommunale viltfond a. Som inntekter skal regnes: - Tilskudd fra det statlige viltfondet. - Fondets årlige avkastning. b. Som inntekter til fondet kan regnes: - Eventuelle fylkeskommunale avsetninger. - Eventuelt andre midler. 5. Disponering av fylkeskommunale og kommunale viltfond a. Fondet kan brukes til: - Tilskudd til tiltak for å fremme viltforvaltning, styrke kunnskapen om viltet, jaktorganisering m.m. i kommunen og nabokommuner gjennom samarbeid i regi av organisasjoner, enkeltpersoner eller kommunen selv. - Å dekke kommunens utgifter til ettersøk og håndtering av skadd vilt og fallvilt i kommunen. - Tiltak for å forebygge skader på landbruksnæring voldt av hjortevilt. b. Fondet kan ikke brukes til: - Kommunal og fylkeskommunal administrasjon av viltforvaltningen (faste utgifter til lønn, møtegodtgjørelser, reiser mv.). - Å erstatte skader voldt av vilt. - Skuddpremier. 6. Om fellingsavgifter

23 FOR nr 537: Forskrift om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fe... Side 3 av Kommuner der det er adgang til jakt etter elg og/eller hjort, skal fastsette og kreve inn fellingsavgift for felte dyr av disse artene. Satsene for fellingsavgifter skal fastsettes av kommunen gjennom vedtak innenfor rammer fastsatt av Kongen jf. viltloven 40. Fellingsavgiftene skal gjelde for vald som er godkjent av kommunen, selv om valdet omfatter areal i nabokommuner. Dersom valdet omfatter flere kommuner, skal inntektene årlig fordeles mellom kommunene i samme forhold som fordelingen av tellende areal for vedkommende art. 7. Tilsyn og kontroll Fylkesmannen har rett til innsyn i de kommunale og fylkeskommunale fondsregnskap. 8. Dispensasjonsadgang Fylkesmannen kan gi kommunene dispensasjon fra bestemmelsene i 1, annet ledd i denne forskrift. 9. Ikrafttreden Denne forskrift trer i kraft 1. juni 2011, og erstatter forskrift 23. mai 2001 nr. 520 om kommunale viltfond og fellingsavgift for elg og hjort. Databasen sist oppdatert 22. feb 2012

24 Innledning I juni 2009 trådte Naturmangfoldloven i kraft og setter, sammen med viltloven, rammene for all forvaltning av vilt. Formålsbestemmelsene i begge lovene danner sammen med forvaltningsprinsippene i naturmangfoldloven ( 4 14) en solid basis og rettesnor for forvaltningen. Strategi for forvaltning av hjortevilt, DN-rapport , er et resultat av et omfattende arbeid over flere år, som har involvert personer med bakgrunn fra de fleste aktuelle forvaltningsnivåer, organisasjoner og sektorer. Strategien trekker opp viktige linjer for den framtidige hjorteviltforvaltningen, og beskriver hvilke aktører som er sentrale i arbeidet med forvaltningen på alle nivå. Forvaltningen av villrein byr på spesielle utfordringer, både på grunn av det særskilte internasjonale ansvaret Norge har for arten, og fordi villreinens nomadiske livsførsel gjør at den krever store leveområder som ofte krysser både kommune- og fylkesgrenser. Bestemmelsene om forvaltning av villrein ble endret så sent som i 2007, og innebærer nå at den offentlige delen av forvaltningen ivaretas av ni regionale villreinnemnder. Disse oppnevnes av Direktoratet for naturforvaltning etter forslag fra de berørte kommunene, mens rettighetshaverne gjennom villreinutvalget har ansvaret for drift av hvert enkelt villreinområde. For hver villreinnemnd er det oppnevnt en hovedansvarlig fylkesmann som har ansvaret for veiledning og nemndas økonomi. Fylkeskommunene har en viktig rolle som regional planmyndighet, og er blant annet ansvarlig for utarbeiding og oppfølging av regionale planer etter plan- og bygningsloven for de ti fastsatte nasjonale villreinområdene. Kommunene har selvsagt også en viktig rolle i arealforvaltningen knyttet til villreinens leveområder. Første januar 2010 ble fylkeskommunene et nytt forvaltningsorgan i viltforvaltningen, og overtok ansvaret på de fleste områder for de jaktbare viltartene, herunder hjorteviltet, med unntak av villrein. Dette innebærer at det for elg, hjort og rådyr er fylkeskommunene som har hovedansvaret på regionalt nivå, primært i rollen som tilrettelegger og koordinator. Pedagogiske og økonomiske virkemidler er fortsatt viktige, og fylkeskommunene har en viktig rolle med å bygge opp den faglige kompetansen på lokalnivået, både hos kommunene og hos jaktrettshaverne. Kunnskap og vilje er avgjørende for å lykkes i den lokale forvaltningen. Kommunenes myndighetsansvar innebærer at det må utøves faglig skjønn i mange saker. Det kreves fagkunnskap og lokalkunnskap for å utøve et godt skjønn i viltforvaltningen innenfor de nasjonale rammene. En lokaltilpasset forvaltning vil nødvendigvis føre til noe forskjellig praksis mellom områder, og fylkeskommunene vil ha en viktig funksjon i å veilede og samordne kommuner innenfor sin region. 15. februar 2012 Side 1

25 Kommunene har et stort ansvar for offentlige interesser knyttet til hjortevilt, blant annet opplevelsesverdier, biologisk mangfold, trafikkproblemer og andre skader/ulemper. I tillegg har kommunene ansvar og utfordringer knyttet til jaktrettshavernes rettigheter og rettssikkerhet ved å fastsette forskrifter og fatte enkeltvedtak. Jaktrettshaverne har ansvaret for organisering og tilrettelegging av jaktutøvelsen. De har også et betydelig ansvar for bestandsplanleggingen gjennom årlig avskytingsplan samt andre forvaltningstiltak i valdet, og ikke minst en samkjøring og koordinering med tilgrensende vald. Fylkesmannens rolle i hjorteviltforvaltningen er å være rettsikkerhetsinstans og veileder i tilknytning til klagebehandling av kommunale vedtak. De seinere års forskning på og overvåking av hjortevilt har bidratt med betydelig kunnskap om de ulike artene. Ikke minst har en bedre innsikt i artenes arealbruk gitt et godt grunnlag for hvordan forvaltningen bør legges opp. Moderne GPS-teknologi har avdekket at en stor andel av individene i ulike bestander benytter svært store arealer gjennom året, og at disse arealene ofte er større enn det som forvaltes av en enkelt kommune. Det er viktig at slik kunnskap både samles, videreformidles og benyttes aktivt, og i den sammenheng er elektroniske verktøy som Hjorteviltregisteret sentralt. Nye grep I den reviderte forskriften er det gjort en del sentrale grep i forhold til tidligere forskrift av 22. mars Bever er tatt ut selv om forvaltningsprinsippene for bever er ganske parallelle til hjortevilt. Hjortevilt er derfor rendyrket i denne forskrift. I forskriften av 2002 ble begrepet bestandsplan fremmet som en oppfølging av Handlingsplan for hjortevilt mot år 2000, der målet var at forvaltningen av hjorteviltet skulle baseres på flerårige avskytingsplaner. Forskriftens 14 inneholdt bestemmelser om at planen skulle være i tråd med offentlige målsettinger, og i Kommunen og/eller villreinnemnda må gjøre vedtak om målsettingen for forvaltningen av hjorteviltet i kommunen/villreinområdet hjorteviltforskriften er kommunens overordna ansvar videreutviklet og framhevet gjennom å tydeliggjøre at det må utarbeides kommunale mål for utviklingen av hjorteviltbestandene. Slike kommunale målsettinger skal være både målbare og etterprøvbare. Hjorteviltregisteret er allerede etablert som nasjonal database og saksbehandlingsverktøy, hvor de fleste kommuner er registrert som brukere. Bruken av registeret er nå gjort obligatorisk for alle kommuner og villreinnemnder, noe som også vil bidra til å høyne registerets kvalitet og verdi, både for forvaltere og andre interesserte. 15. februar 2012 Side 2

26 Forskriften inneholder ikke bestemmelser som gjelder utøvelse av jakt og fangst på disse artene. Regler om våpen, ammunisjon, bruk av hund osv. er gitt i Forskrift 22. mars 2002 nr. 313 om utøvelse av jakt, felling og fangst. Forskriftens kapitler og bestemmelser med kommentarer 1 Formål Formålet med denne forskriften er at forvaltningen av hjortevilt ivaretar bestandenes og leveområdenes produktivitet og mangfold. Det skal legges til rette for en lokal og bærekraftig forvaltning med sikte på nærings- og rekreasjonsmessig bruk av hjorteviltressursene. Forvaltningen skal videre sikre bestandsstørrelser som fører til at hjortevilt ikke forårsaker uakseptable skader og ulemper på andre samfunnsinteresser. Forskriften skal bidra til at forvaltningen av hjortevilt ikke reduserer naturens produktivitet og mangfold. Alle hjorteviltartene er bidrag til naturens mangfold når de opptrer i bestandsstørrelser som er tilpasset sine respektive leveområder. Det er viktig at forskriften brukes sammen med andre virkemidler for å oppnå dette. Den lokale forankringen skal sikre at lokale samfunnsinteresser som næring, rekreasjon, samferdsel og liknende blir lagt vekt på. Hensynet til biologisk mangfold og skogproduksjon/skogforyngelse er særlig aktuelt å vurdere i forhold til overbeiting. Rådyr, villrein, hjort og elg er alle i stand til å påvirke vegetasjonen betydelig. Farer og ulemper i trafikken forårsaket av hjortevilt samt skader på jordbruk og fruktdyrking er andre områder som viltforvaltningen i tett samarbeid med andre sektorer må ta hensyn til. 15. februar 2012 Side 3

27 2 Definisjoner I denne forskriften menes med følgende begreper: - Hjortevilt: Elg, hjort, villrein, rådyr og dåhjort. - Tellende areal: Det arealet som skal legges til grunn for beregning av fellingstillatelse. - Minsteareal: Det tellende arealet som skal legges til grunn for hvert dyr det gis fellingstillatelse for. - Vald: Det geografiske området som kommunen eller villreinnemnda godkjenner for jakt på arter av hjortevilt. - Jaktfelt: Et mindre geografisk område innenfor et vald, som jaktrettshaverne har avgrenset av hensyn til jaktutøvelsen. - Bestandsplanområde: To eller flere vald i et forpliktende samarbeid, som har felles målsettinger og bestandsplan for hjorteviltarten(e) det jaktes på i området. - Bestandsplan for hjortevilt: Jaktrettshavernes offentlig godkjente, flerårige plan med målsettinger for forvaltningen, og beskrivelse av den årlige avskytingen for hjortevilt. - Villreinområde: Det området som en villreinbestand bruker gjennom flere år, avgrenset som den geografiske forvaltningsenheten for bestanden. - Hjorteviltregisteret: Nasjonal databank som lagrer vald- og jaktfeltopplysninger, ivaretar statistikk fra jakt og jegerobservasjoner, samt legger til rette for utskriving av fellingstillatelser og fellingsrapporter. Tellende areal: Arealet som kommunen legger til grunn ved tildeling av fellingstillatelser. For rådyr, elg og hjort skal hovedsakelig arealer av produktiv og uproduktiv skog og arealer av myr under skoggrensa regnes med. For villrein er hovedregelen at alt areal over skoggrensa er tellende areal. Minsteareal: Begrepet har to rettsvirkninger: 1) Den arealstørrelsen som normalt skal ligge til grunn for hver fellingstillatelse som jaktrettshaverne har krav på. For villrein regnes minstearealet ut etter at den årlige fellingskvoten er vedtatt. 2) Arealstørrelsen på det minste sammenhengende området som offentlig myndighet kan godkjenne som et vald. Vald: Det geografiske området som er offentlig godkjent for jakt på en eller flere hjorteviltarter, og som er den minste juridiske enhet som får tildelt fellingstillatelse fra kommunen eller villreinnemnda. Vald er den enheten som rapportering av fellingsresultater til det offentlige gjelder for. 15. februar 2012 Side 4

28 Jaktfelt: Dette begrepet er ikke et juridisk begrep i forskriften, men benyttes i privatrettslig sammenheng. Dersom et vald deles opp av jaktrettshaverne, for eksempel slik at flere jaktlag får tildelt hvert sitt jaktområde, kalles disse jaktfelt. Jaktfeltet er også den geografiske enheten som rapportering av sett elg/sett hjort gjelder for. Bestandsplanområde: To eller flere vald som samarbeider om å utarbeide bestandsplan for elg eller hjort. For villrein er et bestandsplanområde ensbetydende med villreinområdet. Bestandsplan: En flerårig, maksimalt 5-årig, plan som beskriver den årlige avskytingen av en hjorteviltart fordelt på kjønn og alder. Bestandsplanen skal også inneholde målsettinger for artens bestandsutvikling. For elg og hjort kan vald eller bestandsplanområder med et areal på minimum 20 ganger minstearealet, søke kommunen om godkjenning av en bestandsplan. For villrein er det villreinutvalget som utarbeider bestandsplan for villreinområdet. Villreinnemnda godkjenner bestandsplanen. Kommunale målsettinger og interkommunalt samarbeid 3 Mål for forvaltning av elg, hjort og rådyr Kommunen skal vedta målsettinger for utviklingen av bestandene av elg, hjort, og rådyr der det er åpnet for jakt på arten(e). Målene skal blant annet ta hensyn til opplysninger om beitegrunnlag, bestandsutvikling, skader på jord- og skogbruk og omfanget av viltulykker på veg og bane. Kommunenes egne målsettinger for utviklingen av hjorteviltbestandene bør utarbeides og vedtas gjennom kommunale og regionale planer. Det vil være hensiktsmessig at slike planer ikke blir statiske, men underkastes samme rulleringsregime som øvrige kommunale planer knyttet til plan- og bygningsloven. Det er opp til kommunene selv hvordan målsettingene forankres i det kommunale systemet. Det er viktig at målsettingene som vedtas er konkrete og etterprøvbare. De bør derfor være realistiske og ha en tidsramme slik at de kan evalueres i forhold til enkle kriterier. Indekser som kan bidra til kartlegging av status og bestandsutvikling kan hentes ut fra Hjorteviltregisteret. Disse bestandsindeksene er hovedsakelig basert på observasjons- og fellingsdata, men også på data fra bestandsovervåkingen av elg, hjort og villrein. Skogloven av 2005 har i 6 et krav om foryngelse etter avvirkning. Skogeier har en frist på tre år til å etablere en tilfredsstillende foryngelse av økonomisk drivverdige treslag. Nærmere beskrivelse av anbefalte treantall er beskrevet i skogbruksforskriften. 15. februar 2012 Side 5

29 Skogloven har også en bestemmelse om hjorteviltskader i 9 som korresponderer med dette foryngelseskravet: Der beiting av hjortevilt fører til vesentlege skadar på skog som er under forynging, eller der beitinga er ei vesentleg hindring for å overhalde plikta til å forynge skog etter 6 i denne lova, skal kommunen som viltorgan vurdere om det er behov for å regulere bestanden av hjortevilt slik at beitetrykket blir redusert. Kommunene har et stort ansvar for forvaltningen av både hjortevilt og skog, og kommunale planer må ta hensyn til ulike interesser knyttet til disse ressursene. Å minimere konflikten med andre interesser, som naturmangfold, jordbruk og samferdsel, vil være viktige målsettinger i en slik plansammenheng. Kommunens plan bør utvikles i tett dialog med berørte interesser, blant annet rettighetshaverog jegerorganisasjoner. Det er viktig at disse inkluderes på et tidlig stadium i kommunens arbeid med å utvikle gode målsettinger. Kommunen har ansvar for at grupper og interesser som ikke er i stand til å delta direkte, sikres gode muligheter for medvirkning på andre måter. Utarbeidelse av målsettinger for villreinforvaltningen er nærmere beskrevet i Interkommunalt samarbeid To eller flere kommuner bør samarbeide om felles mål for hjorteviltbestandene når det er hensiktsmessig å samordne bestandsplanleggingen over kommunegrenser. Fylkeskommunen kan pålegge kommuner å inngå i et slikt samarbeid hvis det regnes som nødvendig for å ivareta bestands- eller samfunnsmessige hensyn på et regionalt nivå. Merking av hjort og elg med GPS-sendere har gitt verdifull ny kunnskap om dyrenes områdebruk, og sier også mye om på hvilken skala det er hensiktsmessig å forvalte bestandene. En stor del av de merka dyrene bruker årlig et område som tilsvarer minst en kommune. Et interkommunalt samarbeid er derfor ønskelig, og i de tilfellene der det er nødvendig av bestands- eller samfunnsmessige hensyn kan fylkeskommunen pålegge kommuner å inngå i et slikt samarbeid. I slike tilfeller er det nødvendig at fylkeskommunen bidrar med både planfaglig og hjorteviltfaglig kompetanse. juridisk forankring i lov eller forskrift, men er basert på et frivillig samarbeid mellom kommuner/rettighetshavere hvor en enhetlig forvaltning er ønskelig. Bestemmelsen i 4 legger ingen føring på navnsetting på interkommunalt samarbeid, slik at begrepet elgregion/hjorteregion kan benyttes i denne sammenhengen. 15. februar 2012 Side 6

30 Om villreinnemnd og villreinnemndas oppgaver 5 Villreinnemnd Villreinen i alle villreinområder med areal i to eller flere kommuner skal forvaltes av en villreinnemnd. Villreinnemnda skal arbeide for en langsiktig bærekraftig forvaltning av villreinen og dens leveområder i samsvar med lov nr. 100 om naturens mangfold og lov nr. 38 om jakt og fangst av vilt. Det skal være 9 villreinnemnder. 1) Villreinnemnda for Setesdalområdet. (Omfatter villreinområdene Setesdal-Ryfylke, Setesdal Austhei og Våmur-Roan.) 2) Villreinnemnda for Brattefjell-Vindeggen, Blefjell og Norefjell-Reinsjøfjell. (Omfatter villreinområdene Brattefjell-Vindeggen, Blefjell, og Norefjell- Reinsjøfjell.) 3) Villreinnemnda for Hardangerviddaområdet. (Omfatter villreinområdene Hardangervidda, Skaulen-Etnefjell og Oksenhalvøya.) 4) Villreinnemnda for Nordfjella og Fjellheimen. (Omfatter villreinområdene Nordfjella og Fjellheimen.) 5) Villreinnemnda for Sogn og Fjordane. (Omfatter villreinområdene Lærdal-Årdal, Vest-Jotunheimen, Sunnfjord, Førdefjella og Svartebotnen.) 6) Villreinnemnda for Ottadalen. (Omfatter villreinområdet Ottadalen.) 7) Villreinnemnda for Rondane og Sølnkletten. (Omfatter villreinområdene Rondane og Sølnkletten.) 8) Villreinnemnda for Snøhetta og Knutshø. (Omfatter villreinområdene Snøhetta og Knutshø.) 9) Villreinnemnda for Forollhogna. (Omfatter villreinområdet Forollhogna.) Tolga kommune fungerer som villreinnemnd for Tolga Østfjell villreinområde. Villreinnemndas medlemmer og personlige varamedlemmer oppnevnes av Direktoratet for naturforvaltning etter forslag om en kvinnelig og en mannlig kandidat fra hver kommune som har villreinareal innenfor den enkelte nemnds virkeområde. Oppnevningsperioden for medlemmene følger valgperioden for kommunevalget. Villreinnemnda velger selv leder og nestleder. 15. februar 2012 Side 7

31 Det framgår av bestemmelsens første ledd at det skal være en villreinnemnd for hvert område som har areal i to eller flere kommuner. Dette innebærer at Tolga kommune ivaretar oppgaven som villreinnemnd for Tolga Østfjell villreinområde. Sammensetning og oppnevning Det legges vekt på at nemndene skal ha en god og representativ sammensetning, i tråd med ordinære og formelle krav som gjelder for slike organ. Det forutsettes at reglene om representasjon av begge kjønn i offentlige utvalg overholdes. Alle kommuner med areal innenfor villreinområdet skal oppnevne en kvinnelig og en mannlig representant til villreinnemnda, hvorav den ene blir medlem og den andre varamedlem. Det bør legges vekt på å oppnevne personer som sitter i kommunestyret eller i politisk organ med ansvar for vilt og/eller arealforvaltningen i kommunen, og som har interesse og engasjement for villreinforvaltning. For å sikre en balansert kjønnsrepresentasjon er Direktoratet for naturforvaltning formell oppnevner av medlemmene i nemnda. Nemnda velger selv sin leder og nestleder. Villreinnemndas drift og oppgaver Direktoratet for naturforvaltning stiller driftsmidler til rådighet for villreinnemndene gjennom årlige tildelingsbrev, der det også kan gis nærmere føringer og retningslinjer for bruken av budsjettmidlene. Direktoratet for naturforvaltning utpeker en hovedansvarlig fylkesmann som skal ha budsjettansvar og ansvar for veiledning og rådgivning overfor villreinnemnda. I tillegg skal de to informasjons- og kompetansesentrene for villrein bidra med veiledning til villreinnemndene i hver sin region, Norsk Villreinsenter Sør for nemndene l 4, og Norsk Villreinsenter Nord for nemndene 5 9 og for Tolga kommune. Noen av nemndene vil i henhold til oppnevningsreglene ha svært mange medlemmer og store reiseavstander, noe som kan gjøre det lite hensiktsmessig å behandle alle saker i plenum. Godkjenning av bestandsplaner, tildeling av de årlige fellingskvoter og andre spørsmål av større prinsipiell betydning, for eksempel prinsipper for godkjenning av tellende areal og viktige arealplanspørsmål, bør behandles av en samlet nemnd. Andre løpende og mer rutinepregete saker kan med fordel, og med større kostnadseffektivitet, behandles ved at deler av nemnda etableres som et arbeidsutvalg. Et slikt arbeidsutvalg bør bestå av et mindre antall faste representanter, der alle villreinområdene i nemnda bør være representert. I saker som krever særskilt lokalkunnskap kan arbeidsutvalget innkalle andre medlemmer fra kommunen(e) som er berørt av saken. Muligheten for telefonmøter og videokonferanser bør også utnyttes i saker der det er hensiktsmessig. 15. februar 2012 Side 8

32 6 Villreinnemndas oppgaver Villreinnemnda skal fatte vedtak om årlig fellingskvote for de ulike villreinområdene. I spesielle tilfeller kan et villreinområde deles i flere ulike geografiske soner, med tilhørende kvote og minsteareal. Før vedtak fattes skal det innhentes forslag fra villreinutvalg/grunneiersammenslutning. Direktoratet for naturforvaltning gir veiledning og retningslinjer om villreinnemndas virksomhet og om sekretariatsordning, herunder om samarbeid over regiongrenser. Enkelte av villreinområdene er av naturlige eller menneskeskapte årsaker delt i mer eller mindre separate geografiske enheter. I slike tilfeller kan det være nødvendig å differensiere jakttrykket og bestemmelsen gir villreinnemnda mulighet til å fastsette ulik beskatningstrykk for ulike deler av villreinområdet. Dette er en mulighet som går ut over de ordinære bestemmelser om fravik av minsteareal i 9, og som må begrunnes særskilt. Sekretariat Hver villreinnemnd skal ha et sekretariat med tilstrekkelig faglig kompetanse og kapasitet innen villreinfaglige og fortrinnsvis også arealplanfaglige spørsmål. Der det er hensiktsmessig kan flere nemnder kan gå sammen om et felles sekretariat. Etablering og lokalisering av sekretariat, gjennom tjenestekjøp, avgjøres av hovedansvarlig fylkesmann i samråd med villreinnemnda og Direktoratet for naturforvaltning. Sekretariatet skal sikre god kontakt mellom villreinnemnda og fylkesmennene innenfor nemndas virkeområde, både av hensyn til at hovedansvarlig fylkesmann fortsatt vil være den regnskapsførende enhet for nemndas økonomi, og at fylkesmennene er viktige aktører i den regionale arealplanleggingen. Det er også viktig at sekretariatet utvikler et godt løpende samarbeid med berørte fylkeskommuner og kommuner i arealforvaltningsspørsmål. Om jaktåpning og arealvilkår for jakt 7 Åpning av jakt på hjortevilt Kommunen fastsetter forskrift om åpning av jakt på elg, hjort eller rådyr i kommunen. Direktoratet for naturforvaltning fastsetter forskrift om åpning av jakt på villrein. Vurderes åpning for jakt på hjortevilt skal det legges vekt på artens bestandsutvikling i området og en samfunnsmessig helhetsvurdering i samsvar med 1. Dåhjort kan jaktes i hele landet uavhengig av minsteareal, kvote eller godkjent vald. 15. februar 2012 Side 9

33 Kommunen kan åpne for jakt på elg, hjort og rådyr innenfor sine grenser. Det framgår av Høsting kan bare tillates når best tilgjengelig dokumentasjon tilsier at arten produserer et høstingsverdig overskudd skaffe. Hvis det er mangelfulle data og utilstrekkelig faglig dokumentasjon, bør kommunen avstå fra å åpne for jakt. hele overskuddet kan tas ut uten at det går ut over bestandens produksjonsevne. I de tilfeller en ønsker å høste mer enn overskuddet eller høste der det ikke er et overskudd, må det dokumenteres en antatt vekst slik at arten på sikt produserer et høstingsverdig overskudd. I praksis innebærer dette at det vil være formålstjenlig å se en bestand over større enheter enn en enkelt kommune, og at en gjennom interkommunalt samarbeid legger til rette for en planmessig beskatning innenfor de gitte rammer. Forskriften gir ikke hjemmel for å vedta at det ikke skal finnes en eller flere arter av hjortevilt innenfor kommunens grenser dersom artens naturlige utvidelse av leveområder tilsier dette. Av hensyn til annen virksomhet/næringsproduksjon er det imidlertid mulig å ha mål om en lav hjorteviltbestand i deler av en kommune, eventuelt for noen arealer innenfor et interkommunalt samarbeid. Det skal også legges vekt på den virkningen høstingen kan ha på det biologiske mangfold for øvrig, jf. naturmangfoldloven 16. Åpning av jakt på hjortevilt fastsettes som forskrift. Berørte interesser må derfor forhåndsvarsles om saken, jf. forvaltningsloven 37. Dette kan kommunen gjøre med informasjonsmøte, brev eller kunngjøring på annen hensiktsmessig måte. Kommunen må påse at saken er tilstrekkelig opplyst før forskrift fastsettes. Offentlige organer (blant annet fylkeskommunen), berørte parter og organisasjoner må gis anledning til å uttale seg i saken. Følgende opplysninger skal være kjent og vurdert før forskrift fastsettes: Når det ble registret dyr i kommunen for første gang. Hvor stor bestanden anslås å være i dag. Om bestanden er avgrenset til en del av kommunen. Vurdering av artens/bestandens livsgrunnlag i kommunen (beiteressurser, snøforhold osv.). Kommunens målsetting for utvikling av bestanden. Forskriften må tilfredsstille kravene i forvaltningsloven 38. Etter at forskriften er fastsatt, skal den straks sendes Norsk Lovtidend og kunngjøres for jaktrettshaverne. Gjenpart av forskriften sendes fylkeskommunen og Direktoratet for naturforvaltning. 15. februar 2012 Side 10

34 Dersom bestanden av en art i en kommune er så redusert at det ikke lenger er grunnlag for jakt, har kommunen også myndighet til å stenge for jakt ved å oppheve den aktuelle delen av åpningsforskriften. Dette gjøres ved en opphevelsesforskrift. Kravene til forhåndsvarsling og saksbehandling er som ved annen forskriftsfastsetting. Direktoratet for naturforvaltning fastsetter forskrift om åpning av jakt på villrein, inkl. geografisk avgrensing av villreinområdet. Lokale myndigheter og organisasjoner er viktige høringsparter i slike saker. Dåhjort er en introdusert art i Norge. Norge har gjennom ratifisering av konvensjonen om biologisk mangfold, forpliktet seg til å kontrollere og utrydde fremmede arter som kan true økosystemer, arters leveområder eller andre arter. Selv om det per i dag ikke er påvist at dåhjort medfører slike trusler, ønsker Direktoratet for naturforvaltning at arten ikke sprer seg. Med grunneiers tillatelse kan dåhjort derfor felles uavhengig av arealvilkår, valdgodkjenning og særskilt offentlig fellingstillatelse, men innenfor fastsatte jakttider. 8 Fastsettelse av minsteareal og fellingskvoter Kommunen fastsetter minstearealet for elg, hjort og rådyr i en forskrift. Det kan fastsettes ulikt minsteareal for ulike deler av en kommune. Forslag om endring av minsteareal skal fremmes innen 1. mars og fastsettes av kommunen innen 15. april. Villreinnemnda vedtar fellingskvote for villrein for kommende jaktsesong innen 1. mai. Gjeldende minsteareal regnes ut ved divisjon av villreinområdets samla tellende areal med fastsatt fellingskvote. Dersom det er fastsatt egne fellingskvoter for ulike geografiske soner innen villreinområdet, jf. 6, regnes det på tilsvarende måte ut forskjellig minsteareal for disse sonene. Fastsetting av minsteareal for elg, hjort og rådyr gjøres i samme forskrift som åpning av jakt, og etter samme regler og prosedyrer som åpningsforskriften (se kommentarer til 7). Kommunen bør ha én forskrift som omhandler alle de aktuelle artene. Jaktrettshavere, jordbrukere, jegere og andre som har rettslige interesser i elg, hjort og rådyr kan fremme forslag overfor kommunen om endring av minsteareal. Dette må gjøres innen 1. mars. Ved endring av minsteareal for disse artene fastsettes en endringsforskrift som kunngjøres og sendes Norsk Lovtidend. Fristen for å fastsette en slik endringsforskrift er 15. april. Datoen er tilpasset andre frister: Fristen for å søke om godkjenning av vald for jakt på elg, hjort og rådyr er 1. mai, og fristen for å sende ut fellingstillatelser er 15. juni. Før fastsetting av minstearealet skal kommunen vurdere følgende: Kommunens målsettinger for utvikling av bestanden(e). Bestandenes tetthet/størrelse og sammensetning, hovedsakelig basert på jaktstatistikk, sett elg/sett hjort og andre tilgjengelige opplysninger om bestandsutviklingen for vedkommende art i kommunen/regionen. 15. februar 2012 Side 11

35 Beitegrunnlag og artens livsvilkår ellers, herunder sesongtrekk. Eventuelle konflikter i forhold til jord-, hage- og skogbruk. Viltpåkjørsler langs vei og jernbane samt annen irregulær avgang. Andre mulige konfliktpunkter. Hjorteviltregisteret er en viktig kilde til mange av disse opplysningene. I tillegg skal fylkeskommunen veilede kommunene og bistå med å skaffe tjenlige oversikter om forholdene som er nevnt ovenfor. Fastsetting av minstearealet er det viktigste virkemiddelet i reguleringen av bestandsstørrelsen. Minstearealet bør samordnes med de øvrige virkemidlene for å nå målet i hjorteviltforvaltningen. Andre virkemidler er fravik av minstearealet ( 9) og bestandsplanlegging ( 19). I noen få tilfeller der øvrige virkemidler er forsøkt uten hell, eller der akutte situasjoner oppstår, kan kommunen vurdere skadefelling (naturmangfoldloven 18.4). Det normale bør være ett minsteareal per kommune for hver art. Det kan imidlertid fastsettes forskjellige minsteareal i ulike deler av en kommune dersom det er vesentlig forskjell på beitegrunnlag, bestandstetthet eller skadepress. Ved fastsetting av forskjellige minstearealer, bør grensene mellom områder med ulikt minsteareal følge klare skillelinjer i terrenget. Eksempler på slike grenselinjer: Riks- og fylkesveger, større vassdrag, snaufjellstrekninger osv. Villreinnemndene skal fastsette fellingskvoten for villreinområdene innen 1. mai. Tilsvarende som for elg, hjort og rådyr kan det fastsettes ulikt beskatningstrykk i ulike deler av villreinområdet. Når fellingskvoten legges inn i Hjorteviltregisteret regnes minstearealet for villrein automatisk ut for villreinområdet/hver enkelt del av villreinområdet. 9 Fravik fra minstearealet Kommunen kan ved tildeling av fellingstillatelser fravike minstearealet for jakt på elg, hjort og rådyr med inntil 50 %. Villreinnemnda kan med samme begrensning og begrunnelse vedta å fravike minstearealet for villrein med inntil 50 %. Vedtak om fravik fra minstearealet er et enkeltvedtak og kan gjøres for særskilte vald og for et begrenset tidsrom. Vedtaket skal være begrunnet med ulikheter i artens levevilkår i kommunen, bestandens størrelse og utvikling, den skade viltet volder eller andre ekstraordinære forhold. Kommunens og villreinnemndas adgang til å fravike det fastsatte/beregnede minsteareal med 50 % (opp eller ned) gjelder kun for beregning av fellingskvoten for de enkelte vald. Det er ikke anledning til å fravike fastsatt minsteareal for å kunne godkjenne områder som ikke tilfredsstiller kravene til minsteareal fastsatt i medhold av 8. Vilkårene for fravik framgår 15. februar 2012 Side 12

36 klart i forskriftsteksten, og denne bestemmelsen skal være et tillegg til de ordinære virkemidlene for å regulere bestandsstørrelsen. Direktoratet for naturforvaltning presiserer at et slikt fravik er et enkeltvedtak som skal gjelde et bestemt geografisk område og for en bestemt tidsperiode, fortrinnsvis kun ett år. Vedtaket skal begrunnes og kan påklages av partene. Krav til og godkjenning av vald Retten til å jakte tilhører i utgangspunktet grunneier. For å få tillatelse til å felle hjortevilt må imidlertid området jakten skal utføres i godkjennes. Et slikt område defineres som vald og er den geografiske grunnenheten i forvaltningen som offentlige myndigheter godkjenner for jakt på elg, hjort, rådyr og villrein. Et vald kan bestå av en eller flere eiendommer, og grunneiernes rettigheter til jakt på hjortevilt er knyttet til valdet. 10 Krav til valdet Valdet skal være sammenhengende og ha en avgrensning og en form som gjør det egnet til jakt på vedkommende viltart eller viltarter. Valdet kan omfatte annet areal enn tellende areal. For elg, hjort og rådyr skal kommunen regne som tellende areal: Skogareal og myr under skoggrensa. Med skogareal menes både produktiv og uproduktiv skog, og både lauvskog og barskog. Kommunen kan også godkjenne andre arealtyper som tellende areal, der disse er av stor betydning for vedkommende art. Videre kan kommunen bestemme at områder som er omdisponert slik at arealet ikke naturlig nyttes av vedkommende viltart, ikke skal medtas som tellende areal. For villrein skal villreinnemnda regne som tellende areal: Areal over skoggrensa. Villreinnemnda kan også godkjenne skogområder som brukes regelmessig av villrein som tellende areal. Vann og isbre over 500 dekar skal ikke regnes med. Områder som villreinen ikke lenger benytter fordi menneskelig påvirkning har redusert områdenes verdi vesentlig for villrein, kan trekkes ut av tellende areal. Forskriften fastslår at et vald skal være sammenhengende og ha en avgrensning og en form som gjør det egnet til utøvelse av jakt. Størrelsen på det tellende arealet må minst tilsvare det fastsatte minstearealet for arten. Grunneiere kan samarbeide for å oppnå ønsket størrelse på valdet. Jaktrettshaverne har anledning til selv å dele valdet opp i mindre enheter (jaktfelt) av hensyn til jaktutøvelsen. Kravet om områdets sammenheng, form og avgrensning kan skape enkelte vanskeligheter. Det er viktig at området er egnet til jakt, og det må utøves faglig skjønn i tilfeller som for eksempel: 15. februar 2012 Side 13

37 - Eiendommer der jaktrettshaveren ikke har stilt sin jaktrett til disposisjon, kan godtas innenfor valdets yttergrenser, men ikke som en del av valdets areal. Dersom en eller flere slike eiendommer deler valdet i to, kan imidlertid ikke valdet betraktes som sammenhengende og det kan dermed ikke godkjennes. - Eiendommer som skilles av større veier eller veier med viltgjerde er helt klart ikke sammenhengende og kan ikke godkjennes som et vald. Eiendommer som derimot kun skilles ved mindre veger kan godkjennes som ett vald dersom den/de aktuelle bestandene naturlig benytter de berørte eiendommene og at dette gir en bedre bestandsforvaltning. Det er viktig at kommunens egnethetsvurdering legges til grunn her. Slik godkjenning skal normalt ikke tillates for å bringe små eiendommer opp i minstearealstørrelsen. Det er opp til søkeren om valdet skal omfatte andre arealtyper enn tellende areal. Det er hensiktsmessig at valdgrensene følger eiendomsgrenser. Som hovedregel er det arealer som etter plan- og bygningsloven er lagt ut som LNF(R)-områder som skal inkluderes. Dette innebærer at areal som er omregulert fra LNF(R)-område bør trekkes ut av tellende areal. Valdets bruttoareal kan derfor bestå av innmark og trebare uproduktive områder i tillegg til det tellende arealet. Det er imidlertid det tellende arealet kommunen/villreinnemnda skal legge til grunn for godkjenning og kvotetildeling. Fellingstillatelsene er derimot gyldig over hele valdet. I mange kommuner felles mer enn 50 % av hjorten på innmark, og i stor grad gjelder det samme for rådyr. I slike områder vil det være helt naturlig at hele eller deler av innmarksarealet regnes med i det tellende arealet, og legges til grunn for godkjenning og kvotetildeling. 11 Søknad om godkjenning av vald Søknad om godkjenning av vald for jakt på elg, hjort eller rådyr skal sendes kommunen innen 1. mai. For villrein skal søknad om godkjenning av vald skal sendes villreinnemnda innen 15. mai. Kommunen eller villreinnemnda kan til en hver tid kreve at det fremmes ny søknad om godkjenning av et vald dersom rettighetsforholdene i valdet er uklare eller tellende areal er endret. Kommunen eller villreinnemnda kan også kreve at de opplysninger som er gitt i søknaden bekreftes eller dokumenteres på nytt. Søknaden skal inneholde følgende opplysninger: a) Hvilken art eller arter søknaden gjelder for. b) Kart som tydelig viser grensene for valdet. 15. februar 2012 Side 14

38 c) Fullstendig oversikt over de eiendommer (gårds- og bruksnummer) valdet omfatter og den enkelte eiendoms størrelse innenfor valdets grenser. d) Oversikt over tellende areal som ønskes godkjent for den enkelte viltart. e) Skriftlig samtykke fra alle jaktrettshavere i valdet, eller underskrift fra lovlig valgt representant for styre i sameie, allmenning, felles viltområde eller organisert utmarkslag. f) Navn og nøyaktig postadresse for den personen som er oppnevnt som valdansvarlig representant, jf. 12. Vedkommende skal underskrive søknaden på vegne av jaktrettshaverne. Fristen for å søke om godkjenning av vald for jakt på elg, hjort og rådyr er satt til 1. mai. Minstearealet for elg, hjort og rådyr skal være fastsatt av kommunen innen 15. april. Dersom minstearealet er økt slik at valdet ikke lenger tilfredsstiller arealkravet, vil ikke valdet være godkjent for tildeling av fellingstillatelse det aktuelle året. Med frist for ny søknad 1. mai, skal slike vald ha mulighet til å søke samarbeid med naboeiendommer for å få etablert et vald som tilfredsstiller størrelseskravet. For villrein skal søknad om godkjenning av vald sendes villreinnemnda innen 15. mai. Villreinnemnda skal på sin side ha fastsatt fellingskvoten og beregnet minstearealet innen 1. mai. Søker skal dokumentere at rettighetsforholdene i valdet er i orden. Dersom myndighetene oppdager eller blir gjort oppmerksomme på at dette ikke er i orden, kan ny søknad kreves (jf. 13). Dette skal gjøres av hensyn til enkeltgrunneieres rettssikkerhet. Et slikt krav må ha en klar saklig begrunnelse. Søknadens innhold: a) I søknaden må det stå hvilken art(er) søknaden gjelder. Hver enkelt grunneier og myndighetene må vite dette. Det er en stor fordel for partene at valdet omfatter flest mulig av de aktuelle artene. Dette forenkler arbeidet både for privat og offentlig sektor, og det gir bedre muligheter for en helhetlig ressursforvaltning. b) Grensene skal markeres på kart i en målestokk som klart viser valdets grenser. c) Oversikt over eiendommene for å vite om rettighetsforholdene er i orden. d) Opplysninger om tellende areal for behandling av søknaden. Søker er pliktig til å legge fram korrekte opplysninger om dette. Slike opplysninger om det enkelte bruk finnes som regel hos kommunen eller hos Norsk institutt for skog og landskap. Det er viktig at disse opplysningene oppdateres år om annet. Særlig er det viktig at areal som er omdisponert til annet formål trekkes ut. Arealet skal beregnes basert på kartopplysninger, og det skal ikke korrigeres for hellende terreng. e) Skriftlig samtykke fra de enkelte jaktrettshavere, i form av underskrift. Bakgrunnen for dette er viltloven Søker må kunne dokumentere at underskriftene representerer de enkelte eiendommer/jaktrettigheter på lovlig vis. 15. februar 2012 Side 15

39 f) Navn og adresse på valdansvarlig representant overfor kommune eller villreinnemnd. Denne personen er kontaktpersonen som myndighetene skal kunne henvende seg til i alle saker som angår valdet. 12 Valdansvarlig representant Et hvert vald skal ha en representant som opptrer på vegne av jaktrettshaverne i valdet overfor kommunen eller villreinnemnda i saker som berører valdet. Dersom det har skjedd endringer med valdets grenser, eiendomsforhold eller tellende areal i løpet av siste jaktår, skal valdansvarlig representant melde dette til kommunen eller villreinnemnda innen 1. april. Valdansvarlig representant skal være jaktrettshavernes kontaktperson overfor myndighetene i saker som angår valdet: Godkjenning av valdet, fellingstillatelse, rapportering av fellingsresultat, andre pålegg fra myndighetene mm. De enkelte jaktrettshaverne må i god tid gi opplysninger til den valdansvarlige om eventuelle endringer i valdets rettighetsforhold slik at opplysningene kan sendes myndighetene innen 1. april. Valdansvarlig representant er ikke ansvarlig overfor myndighetene mht. selve jaktutøvelsen. Den enkelte jeger er formelt ansvarlig for egne handlinger under jaktutøvelsen. Plikten til å oppnevne og innrapportere en jaktleder er forskriftsfestet i forskrift 22. mars 2002 nr. 313 om utøvelse av jakt, felling og fangst. Jaktlederens navn skal meldes inn til valdansvarlig representant som videreformidler denne informasjonen til kommunen/villreinnemnda. 13 Godkjenning av vald Kommunen godkjenner vald for jakt på elg, hjort og rådyr. Villreinnemnda godkjenner vald for jakt på villrein. Nye vald skal godkjennes innen 15. juni. Godkjenningen gjelder inntil valdets grenser eller tellende areal endres. Det er ikke anledning til å trekke en eiendom ut av et godkjent eller omsøkt vald etter utløpt søknadsfrist: 1. mai for elg, hjort og rådyr, og 15. mai for villrein. Dersom det foreligger tvist om rettighetsforhold som har betydning for godkjenningen av et vald, kan kommunen eller villreinnemnda nekte godkjenning for den aktuelle delen av valdet eller hele valdet inntil rettighetsforholdene er avklart. Kommunen/villreinnemnda skal behandle søknader om godkjenning av vald så fort som mulig, uten unødig opphold. Det er likevel hensiktsmessig å behandle alle årets søknader samtidig for å få en helhetlig valdstruktur i kommunen/villreinområdet. Dette skal skje i perioden fram til 15. juni. Godkjenning av vald er et enkeltvedtak og skal begrunnes, for eksempel med at søknaden og arealet det søkes om tilfredsstiller alle formelle krav ( 10 12). Kommunen må utøve skjønn ved godkjenning av vald. Kommunens vurdering av valdets form og avgrensning må også ta i betraktning at det som hovedregel er forvaltningsmessige fordeler med store enheter. Der hvor strukturen på valdet (avgrensing, form, størrelse) er til 15. februar 2012 Side 16

40 hinder for en rasjonell og effektiv viltforvaltning, bør kommunen i samarbeid med jaktrettshaverne arbeide for bedre ordninger. At et vald er godkjent, må ikke være til hinder for at det arbeides for bedre løsninger. Det er ikke anledning til å trekke en eiendom ut av et godkjent eller omsøkt vald etter at søknadsfristen for godkjenning av vald har gått ut, dvs. 1. mai for elg, hjort og rådyr, og 15. mai for villrein. Tilsvarende kan ikke kommunen kreve ny søknad om valdgodkjenning etter 1. mai dersom det ikke foreligger klar tvil om faktorer som berører rettsforhold i valdet. For villreinnemnda er 15. mai den siste datoen det kan kreves ny søknad om godkjenning av villreinvald. Dersom valdet ikke godkjennes, skal det gis en klar begrunnelse. Valdet kan ikke godkjennes dersom kravene i 10, 11 og 12 i denne forskriften ikke er oppfylt. Vedtaket kan påklages av partene, og som parter regnes først og fremst søker og tilstøtende naboer. I særlige tilfeller kan også andre betraktes som part, noe som avgjøres i hvert enkelt tilfelle. Tvist om rettighetsforholdene er nevnt spesielt som en grunn for å nekte godkjenning. Dette kan gjelde grensetvister, tvister om jaktrettigheter i sameie osv. Avklaring av slike rettighetsforhold må avklares av partene selv eller av rettsvesenet. Jordskifteretten kan i en bruksordning for jakta fastslå hvem som har rettigheter i området og størrelsen på den enkeltes andel (viltloven 37). Dersom det oppstår tvister i et allerede godkjent vald, kan kommunen/villreinnemnda ved et enkeltvedtak trekke godkjenningen tilbake og avvente en løsning av tvistesaken. Dersom det har skjedd arealmessige endringer som tilsier at godkjenningen ikke lenger kan opprettholdes, kan kommunen be om at det fremlegges ny søknad om godkjenning av vald (jf. 11). For eksempel kan en økning i minsteareal medføre at små vald ikke lenger har nok tellende areal for å få tildelt fellingstillatelse. I slike tilfeller må arealene søkes sammenslått med nabovald og det må søkes om godkjenning av det nye valdet. Krav til og godkjenning av bestandsplanområde Kunnskap fra merka hjortevilt viser at bestander i de fleste tilfeller bruker så store områder at dagens valdstruktur i liten grad er egnet til å styre bestandsutviklingen. Samarbeid mellom vald øker imidlertid muligheten for dette, og derfor innføres bestemmelsen om bestandsplanområder. Et bestandsplanområde kan bestå av to eller flere vald som har inngått en skriftlig samarbeidsavtale om bestandsforvaltningen. 15. februar 2012 Side 17

41 14 Krav til bestandsplanområdet Alle vald som inngår i et bestandsplanområde skal skriftlig tilslutte seg en forpliktende samarbeidsavtale om bestandsforvaltningen. Bestandsplanområdet må tilfredsstille arealkravet til å få godkjent bestandsplan, jf. 19. Alle berørte rettighetshaverne i alle valdene skal skriftlig tilslutte seg en innmelding i et bestandsplanområde. Dersom valdets vedtekter tillater det, er det tilstrekkelig at valdansvarlig representant signerer avtalen på vegne av valdet. Ved inngåelse av en slik avtale får jaktrettshaverne en utvidet mulighet til å bidra til den lokale bestandsforvaltningen gjennom utarbeidelse og gjennomføring av bestandsplaner (jf. 19). Det legges også til rette for en mer fleksibel jaktutøvelse innad i bestandsplanområdet. De enkelte valdene i et bestandsplanområde beholder sine grunnleggende rettigheter som vald, og har dermed krav på sin del av fellingskvoten, tilsvarende valdets tellende areal. Ved å beholde en overkommelig størrelse på valdene vil en god kommunikasjon mellom jaktrettshaverne kunne opprettholdes i hvert enkelt vald. Ved å inngå i et bestandsplanområde kan imidlertid jaktrettshaverne/valdene samarbeide på et mer overordna nivå om bestandsutvikling og jaktutøvelse. Jaktrettshaverne kan for eksempel velge løsninger som gjør jakta mer fleksibel og effektiv ved å styre jakttrykket til ønskelige deler av bestandsplanområdet (bestemte vald) gjennom vedtekter (jf. 15) eller skriftlige fellesjaktavtaler (jf. 18). Dette gjør det mulig å øke fellingsprosenten og gjennomføre en mer presis bestandsforvaltning. Rapportering av fellingsresultat, melding om endringer i forhold som angår et vald osv. er valdansvarlig representants oppgaver (jf. 12) selv om valdet inngår i et bestandsplanområde. Forskriften stiller ikke like strenge krav til at et bestandsplanområde skal være sammenhengende som den gjør til et vald (jf. 10). Bestandsplanområdet kan for eksempel omfatte vann eller infrastruktur som innebærer at det faller utenfor definisjonen av vald. Området må likevel ha en utforming som gjør at det er en hensiktsmessig enhet for bestandsforvaltning av vedkommende art. Det må utøves skjønn ved vurdering av bestandsplanområdets utforming, og det er viktig at bestandsplanområdet består av områder som individer i samme bestand naturlig kan benytte seg av. Bestandsplanområdet kan overskride både kommune- og fylkesgrenser, og vil normalt ha en størrelse som overskrider tradisjonelle vald. I alle tilfeller må bestandsplanområdet tilfredsstille arealkravet til å få godkjent en bestandsplan, jf. 19. oppløses umiddelbart, dermed kan bestandsplanområder og storvald eksistere parallelt. 15. februar 2012 Side 18

42 15 Søknad om godkjenning av bestandsplanområde for elg og/eller hjort Søknad om godkjenning av bestandsplanområde for jakt på elg og/eller hjort skal sendes kommunen innen 1. mai. Søknaden skal inneholde følgende opplysninger: a) Hvilken art eller arter søknaden gjelder for. b) Kart som tydelig viser grensene for bestandsplanområdet. c) Fullstendig oversikt over de valdene som inngår i bestandsplanområdet. d) Artsvis oversikt over tellende areal for bestandsplanområdet samlet. e) Vedtektene som gjelder for bestandsplanområdet. f) Skriftlig samtykke fra alle jaktrettshavere i alle valdene. Underskrift fra valdansvarlig representant er tilstrekkelig dersom valdets vedtekter tillater det. g) Navn og postadresse for den personen som søker på vegne av bestandsplanområdet. Fristen for å søke kommunen om godkjenning av et bestandsplanområde er satt til 1. mai. For kommuneoverskridende bestandsplanområder skal søknaden sendes den kommunen som har den største andelen tellende areal i bestandsplanområdet (jf. 17). Søknadens innhold: a) I søknaden må det stå hvilken art(er) søknaden gjelder. Alle valdene som inngår i bestandsplanområdet må være godkjent for jakt på omsøkt art. b) Grensene skal markeres på kart i en målestokk som klart viser bestandsplanområdets grenser. c) Oversikt over valdene som inngår i avtalen. Rettighetsforholdene i alle valdene må være avklart, jf. 13. d) Opplysninger om tellende areal for bestandsplanområdet samlet. Arealet skal regnes ut for hver enkelt viltart, og baseres på det tellende arealet som er godkjent for hvert vald. e) Vedtekter for bestandsplanområdet. Slike vedtekter bør avklare hva som bestemmes av bestandsplanområdet og hva som bestemmes av de enkelte valdene, samt interne privatrettslige reaksjonsformer overfor vald som ikke følger bestemmelser vedtatt av bestandsplanområdet. Fellesjaktavtaler kan beskrives i bestandsplanområdets vedtekter (jf. 18). f) En samarbeidsavtale med skriftlig samtykke fra rettighetshaverne i de enkelte valdene. Der det er flere enn én rettighetshaver i valdet er det tilstrekkelig at valdansvarlig 15. februar 2012 Side 19

43 representant forhandler og signerer på vegne av valdet dersom valdets vedtekter legger opp til dette. g) Navn og adresse på kontaktperson som representerer bestandsplanområdet overfor den administrerende kommunen. I saker av administrativ eller organisatorisk karakter, som ikke er ansvaret til valdansvarlig representant, er det denne kontaktpersonen myndighetene henvender seg til. 16 Godkjenning av bestandsplanområde Kommunen skal godkjenne bestandsplanområder innen 15. juni. Godkjenningen gjelder inntil et eller flere vald utgår av samarbeidsavtalen, og kun så lenge alle valdene er godkjent av kommunen. Kommunen skal behandle søknader om godkjenning av bestandsplanområder så fort som mulig, uten unødig opphold. Det er likevel hensiktsmessig å behandle alle årets søknader samtidig for å få en helhetlig struktur i kommunen. Dette skal skje i perioden fram til 15. juni. Godkjenning av bestandsplanområde er et enkeltvedtak og skal begrunnes, for eksempel med at søknaden og arealet det søkes om tilfredsstiller alle formelle krav ( 14 og 15). Dersom bestandsplanområdet ikke godkjennes, skal dette begrunnes. Bestandsplanområdet kan ikke godkjennes dersom kravene i 14 i denne forskriften ikke er oppfylt. Vedtaket kan påklages av parter med rettslig klageinteresse. Dette omfatter først og fremst søker og tilstøtende naboer. I særlige tilfeller kan også andre ha rettslige klageinteresser, noe som avgjøres i hvert enkelt tilfelle. På samme vis som ved godkjenning av vald (jf. 13), må kommunen utøve skjønn ved godkjenning av bestandsplanområder. Dette gjelder spesielt vurderinger som gjør at bestandsplanområdet kan oppnå en forvaltningsmessig fornuftig struktur og størrelse. Kommunen kan ved enkeltvedtak trekke godkjenningen tilbake. Dette kan skje dersom et eller flere vald går ut av samarbeidsavtalen eller vald får tilbaketrukket valdgodkjenningen av kommunen (jf. 13). Kommunen bør samarbeide med jaktrettshaverne for å oppnå en struktur på bestandsplanområdene som er hensiktsmessig for forvaltning av vedkommende art. Spesielt bør det arbeides for at alle eiendommene som naturlig hører med til et forvaltningsområde, blir med i et bestandsplanområde. 15. februar 2012 Side 20

44 Vald og bestandsplanområder over kommune- og fylkesgrenser 17 Vald og bestandsplanområder over kommune- og fylkesgrenser, regionalt samarbeid Kommunene skal stimulere til og legge til rette for samarbeid mellom jaktrettshavere. Der samarbeidet foregår over kommunegrenser og/ eller fylkesgrenser, skal kommunene bidra til regional, bestandsrettet forvaltning ved godkjenning av vald, bestandsplanområder og ved andre former for samarbeid. Søknad om godkjenning av vald og bestandsplanområder som berører flere kommuner sendes den kommunen der den største delen av det tellende arealet ligger. Denne kommunen godkjenner og forvalter slike vald og bestandsplanområder i samsvar med bestemmelser om minsteareal og jakttid som gjelder i denne kommunen. En av kommunens oppgaver er å stimulere til etablering av hensiktsmessige vald og bestandsplanområder i forvaltningen av hjortevilt. Jaktrettshaverne tar beslutningene om samarbeid. Relevant informasjon og økonomiske bidrag fra det kommunale viltfondet kan være effektive stimuli i dette arbeidet. Kommune- og fylkesgrenser skal ikke være til hinder for å oppnå hensiktsmessige vald eller bestandsplanområder. Vald over kommune- eller fylkesgrenser skal tilfredsstille de vanlige kravene til sammenheng og arrondering for å bli godkjent (jf. 10). Direktoratet for naturforvaltning bemerker likevel at valdene ikke bør være så store i utstrekning, og omfatte så mange eiendommer, at det oppstår vanskeligheter med å følge opp rapporteringsplikt og gjennomføre forvaltningstiltak. Et kommuneoverskridende vald eller bestandsplanområde administreres av den kommunen som har det største tellende arealet i valdet eller bestandsplanområdet, og øvrige berørte kommuner må gi sitt samtykke til dette gjennom kommuneloven 28. De berørte kommunene må tilstrebe en mest mulig lik målsetting for utviklingen av bestanden innenfor sine områder. I alle saker som angår grenseoverskridende vald eller bestandsplanområder skal jaktrettshaverne henvende seg til den administrerende kommunen. Kommunen som har den største andelen av det tellende arealet skal også tildele fellingstillatelser og rapportere de årlige fellingsresultatene til statistiske formål. Kommunen skal benytte Hjorteviltregisteret til rapporteringen, som skal vise antall fellingstillatelser og antall felte dyr fordelt på alder og kjønn (se kommentar til 25) samt fordeling på de respektive kommunene. For at verken forvaltningssamarbeidet eller jaktutøvelsen skal møte for mange vansker, er det forvaltningsreglene i kommunen som har det største tellende arealet i valdet eller bestandsplanområdet som gjelder. Fellingsavgiften skal fordeles mellom berørte kommuner i samme forhold som fordelingen av tellende areal. Dersom det er ulike satser for fellingsavgiften i de berørte kommunene, skal satsen i den kommunen som har størst tellende areal i valdet eller bestandsplanområdet legges til grunn. Denne kommunen underretter de berørte kommunene om tildeling og fellingsresultat. På grunnlag av dette overføres riktig beløp til de respektive kommunene. Se 5 i forskrift 15. mai 2011 nr. 537 om kommunale og fylkeskommunale viltfond og fellingsavgift for elg og hjort. 15. februar 2012 Side 21

45 Fellingstillatelser og bestandsplaner 18 Fellingstillatelsens gyldighet og fellesjaktavtaler Godkjente vald tildeles fellingstillatelse uten årlig søknad. For vald eller bestandsplanområder med godkjent bestandsplan for elg og hjort tildeles hvert enkelt vald fellingstillatelse for hele bestandsplanperioden. Kommunen utsteder og sender fellingstillatelser for elg, hjort og rådyr til valdansvarlig representant. Villreinnemnda utsteder og sender fellingstillatelser og kontrollkort for villrein til valdansvarlig representant hvert år. Alle fellingstillatelsene skal være sendt ut innen 15. juni og gjelder innen godkjent vald. For villreinjakt og for jakt i bestandsplanområder for elg og hjort kan fellingstillatelser gitt til et vald, benyttes i ett eller flere andre vald i villreinområdet/bestandsplanområdet i hele eller en nærmere angitt del av jaktperioden. Dette forutsetter skriftlig fellesjaktavtale mellom de aktuelle valdene som viser hvilke vald og hvilke perioder avtalen gjelder for. Fellingstillatelsen til det enkelte vald er et juridisk dokument som er resultatet av et enkeltvedtak i kommunen eller villreinnemnda. For vald som er godkjent og det ikke har skjedd endringer i, skal valdansvarlig representant motta fellingstillatelsen innen 15. juni. For vald eller bestandsplanområder med godkjent bestandsplan (jf. 19), mottar valdansvarlig representant en samlet fellingstillatelse for hele bestandsplanperioden. Partene kan påklage vedtaket innen tre uker fra de mottar fellingstillatelsen. Fellingstillatelsens juridiske status tilsier at det i utgangspunktet bare gjelder innenfor valdets grenser. Det er ønskelig at det tilrettelegges for en effektiv jaktutøvelse i forhold til dyras bevegelser i løpet av jaktperioden. Små vald kan oppnå mer effektiv jaktutøvelse ved å organisere seg i større enheter slik at de selv kan bli enige om å fordele jakttrykket til områder der dyra oppholder seg. Dette kan gjøres ved å danne større vald eller å inngå i et bestandsplanområde. I villrein- og i bestandsplanområder kan effektiviteten av jakta økes ved at det inngås fellesjaktavtaler som tillater at jegerne kan krysse valdgrensene i hele eller deler av området på nærmere angitte vilkår. For å ivareta jaktrettshavernes rettigheter til å sette egne vilkår for jakt, jf. viltloven 27, skal slike fellesjaktavtaler være skriftlige. For bestandsplanområder er det tilstrekkelig at slike avtaler er nedtegnet i vedtektene til bestandsplanområdet (jf. 15). Avtalene må være signert av valdansvarlig eller annen lovlig valgt representant med fullmakt fra alle jaktrettshaverne i valdet. Avtalene kan være utformet på flere ulike måter, men bør som et minstekrav inneholde hvilke vald avtalen omfatter, om avtalen er gjensidig mellom alle valdene og eventuelle unntak fra dette, samt hvilke tidsrom (jaktår og perioder av jakta) avtalen skal gjelde. For en statsallmenning kan fjellstyret inngå fellesjaktavtale med andre vald innenfor området uten at det anses som et vedtak som faller inn under fjelloven 27 første ledd. En 15. februar 2012 Side 22

46 fellesjaktavtale gjelder for ett år om gangen og krever derfor ikke godkjenning (stadfesting) av Direktoratet for naturforvaltning (fjelloven 27 tredje ledd). Det vil også være adgang til å la statsallmenningen inngå i et større vald uten slik godkjenning, under forutsetning av at allmenningen opprettholdes som et eget jaktfelt der tildelingen av jaktkort følger fjellovens regler. 19 Bestandsplan for elg og hjort Kommunene kan godkjenne en flerårig, maksimalt 5-årig, bestandsplan for et vald eller et bestandsplanområde godkjent for jakt på elg og/eller hjort, og som disponerer et areal på minimum 20 ganger minstearealet. Planen skal inneholde målsetting for bestandsutviklingen og plan for den årlige avskytingen i antall, fordelt på alder og kjønn. Planens målsetting skal være i samsvar med kommunens mål for å bli godkjent, jf. 3. For bestandsplanområder skal planen beskrive hvordan ulike dyrekategorier i fellingskvoten årlig fordeles på de enkelte valdene. Når godkjent bestandsplan foreligger, skal kommunen gi en samlet fellingstillatelse for hele planperioden som valgfrie dyr. Kommunen kan vedta å trekke godkjenningen tilbake og tildele ny fellingstillatelse ved vesentlig uforutsette endringer i bestanden i området eller ved vesentlige avvik fra godkjent bestandsplan, herunder avvik i forhold til årlig planlagt avskyting i antall, kjønn eller alder. Alt hjortevilt bør forvaltes etter en plan, og kommunen må gjøre vedtak om målsettingen for forvaltningen, jf. 3 og 4. Dette er et viktig grunnlag for den private planleggingen, og for den offentlige godkjenningen av en bestandsplan. Kommunen skal legge til rette for og stimulere jaktrettshaverne til å planlegge en god, målrettet bestandsforvaltning gjennom utarbeiding av en bestandsplan. Kommunene kan etter søknad fra rettighetshavere benytte midler fra det kommunale viltfondet til å bidra til etablering av gode planer. Bruk av bestandsplan skal være hovedregelen ved forvaltning av elg og hjort. Det er i første rekke jaktrettshavernes ansvar å planlegge forvaltningen og avskytingen i det enkelte bestandsplanområde og i vald som tilfredsstiller arealkravet til å få godkjent en bestandsplan. Denne planleggingen kan være resultat av en dialog mellom privat og offentlig sektor da det er knyttet både private og offentlige interesser til hjortevilt. Private interesser kan være opptatt av å maksimere utbyttet av jakta i form av antall dyr, antall kg kjøtt, penger osv. Offentlige myndigheter kan være mer opptatt av å sikre det biologiske mangfoldet, samt å opprettholde en viltbestand som gir opplevelser samtidig som ulemper for trafikk og andre allmenne interesser holdes på et akseptabelt nivå. Når jaktrettshaverne ønsker å få godkjent en bestandsplan og oppnå den rettsvirkning dette medfører, skal det sendes en søknad sammen med den ferdig utarbeidede bestandsplanen. Kommunen skal påse at planen er faglig tilfredsstillende og at den holder de formelle kravene som stilles før de behandler saken og eventuelt godkjenner planen. En bestandsplan skal inneholde en oversikt over planlagt årlig uttak av ulike kjønns- og alderskategorier dyr. Alle 15. februar 2012 Side 23

47 kjønns- og alderskategorier (minimum voksne hann og hunndyr og kalver, jf. 21) skal inngå i planen hvert år, med mindre det er særlige tilfeller som gjør at noen dyrekategorier ikke bør felles. Slike tilfeller må begrunnes særskilt. Kommunen kan ikke kreve at bestandsplanen inneholder flere dyrekategorier enn de som er oppgitt i 21. Jaktrettshaverne har imidlertid anledning til selv å knytte også ytterligere vilkår til bruken av tildelt fellingskvote, for eksempel gevirutforming. Bruk av vektgrenser bør som hovedregel ikke implementeres i bestandsplanene. For bestandsplanområder skal planen inneholde hvordan de ulike dyrekategoriene (alder, kjønn og antall) årlig skal fordeles på de enkelte valdene. Dette skal sikre at hvert enkelt vald får det antallet fellingstillatelser det har krav på, og at alle rettighetshaverne som inngår i bestandsplanområdet er enige om fordelingen av dyrekategoriene. Hvert vald får da en samlet tildeling for hele planperioden som valgfrie dyr. Kommunen skal påse at bestandsplanens målsetting og den planlagte avskytingen er i samsvar med målene kommunen har vedtatt. Måloppnåelsen i planen skal løpende evalueres i forhold til de overordna målsettingene som kommunen har vedtatt for sitt område. En god og dynamisk oppfølging av slike bestandsplaner vil gi kommunen bedre styring med hva som er den reelle utviklingen av hjorteviltbestandene. En aktiv bruk av Hjorteviltregisteret vil på en enkel måte sikre tilstrekkelig innsikt fra kommunen sin side. Planperiodens lengde kan maksimalt være 5 år. I de fleste tilfellene er det vanskelig å planlegge utviklingen av en bestand i en så lang periode. Både jaktrettshaverne og kommunene må vurdere planperiodens lengde i forhold til faren for uforutsette endringer i bestanden, og sørge for en løpende vurdering av planen i forhold til målsettingene. Det er satt et minimumskrav til bestandsplanområdets størrelse på 20 ganger minstearealet. Det ligger i begrepet bestandsplan at det kreves en viss avskyting for å være i stand til å ha en reell påvirkning på en bestand. Likeledes har det tidligere vært eksempler på godkjente bestandsplaner som omfatter svært få fellingstillatelser, noe som er lite forenlig med reell bestandsforvaltning. Mange områder har gode bestander av både elg og hjort. Etablering og godkjenning av bestandsplaner som omfatter begge arter krever at området tilfredsstiller minimumskravet til areal til begge artene. Det er ikke tilstrekkelig at kun en av artene oppfyller dette kravet. Da vil i så fall den andre arten tildeles på vanlig måte etter 21 (målrettet avskyting). Eksempel på bruk av bestandsplanverktøyet: Hjortebestanden i en kommune medfører betydelige skader på fruktnæringen i deler av kommunen og antall kollisjoner mellom hjort og bil er et sikkerhetsproblem i det samme området. Kommunen har gjennom sin plan en målsetting om å redusere hjortebestanden i de belasta delene av kommunen. Da kan ikke kommunen godkjenne en bestandsplan for det samme området med målsetting om å øke bestandsstørrelsen. Planen må gjenspeile på hvilken 15. februar 2012 Side 24

48 måte denne skal bidra til å nå målsettingene for bestandsutviklingen i regionen og kommunen, og den må vise klart hvordan avskytingen er planlagt fordelt på ulike kjønns- /alderskategorier for hvert år. For å løse utfordringer med beiteskader og liknende problemstillinger, kan jaktrettshaverne foreslå å legge til grunn regelen om fravik fra det godkjente minsteareal ( 9) for ett eller flere år i planperioden. Kommunen skal ved godkjenningen av bestandsplanen vurdere bruk av denne bestemmelsen. Kommunens godkjenning eller avvisning av en bestandsplan er et enkeltvedtak som kan påklages av partene. Det er derfor viktig at vedtaket begrunnes. Begrunnelsen for avslag kan være at planen ikke tar nødvendig hensyn til den kunnskapen som finnes om den lokale bestanden, at usikkerheten i grunnlagsdataene er for store osv. Et avslag kan gjelde hele eller deler av planen, for eksempel kan kommunen godkjenne planen for første del av perioden, eks. 2 av 4 år. En godkjenning medfører at kommunen tildeler valdet/valdene en samlet fellingstillatelse for den delen av planperioden som godkjennes. Dersom viktige bestandsmessige forutsetninger for planens godkjenning ikke lenger er til stede, spesielt hvis minstearealet i kommunen må endres pga. betydelige forandringer i bestandsstørrelse, skal planen justeres og kommunen skal gi ny fellingstillatelse for gjenværende del av planperioden. Hvis minstearealet økes slik at valdet eller bestandsplanområdet ikke lenger tilfredsstiller arealkravet for å få godkjent en bestandsplan, kan det søke samarbeid med naboeiendommer for å tilfredsstille det nye arealkravet og søke om godkjenning av ny bestandsplan. Alternativt skal kommunen tildele fellingstillatelser i samsvar med 21. Dersom det oppstår vesentlige avvik fra det planlagte årlige totaluttaket av dyr og antallet av de ulike kategoriene, kan kommunen vedta å trekke godkjenningen tilbake. For bestandsplanområder er det avviket i bestandsplanområdet samlet som skal vurderes. Hva som er vesentlige avvik kan ikke defineres eksakt, og det vil være opp til den enkelte kommune å utvise skjønn i forhold til avvikets omfang målt opp mot planens og kommunens planlagt årlig kvote, både i antall totalt eller for en spesifikk kjønns- eller alderskategori vil ha konsekvenser i forhold til planens måloppnåelse. Kommunen bør derfor vurdere om avvikene fører til et jaktuttak som ikke er forenelig med målsettingene til kommunen og bestandsplanen. Det må utvises en betydelig grad av skjønn fra kommunenes side i slike saker, men det antydes at avvik i størrelsesorden over 10 % normalt skal regnes som vesentlige. Det må imidlertid tas hensyn til hvor detaljert avskytingen er beskrevet i bestandsplanen. Tilsvarende vil det ikke være anledning til å overføre en større del av en ubenyttet kvote, her anslås samme størrelsesorden som ovenfor, overføres til neste års kvote. I bestandsplanområder som får overført fellingstillatelser til neste års kvote, følger tillatelsen det valdet som i utgangspunktet hadde rettigheten til å felle dyret. Hvis kommunen finner 15. februar 2012 Side 25

49 avvikene vesentlige skal godkjenningen av bestandsplanen trekkes tilbake. Det kan da fremmes en revidert plan for ny godkjenning i kommunen, eller kommunen kan tildele fellingstillatelser i samsvar med Bestandsplan for villrein Villreinnemnda kan godkjenne en flerårig, maksimalt 5-årig, bestandsplan for et villreinområde. Bestandsplanen skal inneholde målsettinger for bestandsstørrelse og - utvikling, årlig avskytingsplan fordelt på alder og kjønn, oversikt over hvilke bestandsdata som skal samles inn og hvilke tiltak som er planlagt gjennomført. Når bestandsplanen for et villreinområde er godkjent, skal villreinnemnda legge denne til grunn for sitt årlige vedtak om fellingskvote sammen med en vurdering av bestandsutviklingen. Vald som har gitt skriftlig tilslutning til den godkjente bestandsplanen kan få tildelt den årlige fellingstillatelsen som valgfrie dyr. Øvrige vald tildeles fellingstillatelse etter 21. Hvis det oppstår vesentlige avvik fra godkjent bestandsplan, eller vesentlige, uforutsette endringer i bestanden i løpet av planperioden, kan villreinnemnda beslutte at ny bestandsplan må utarbeides. Bestemmelsen forutsetter at villreinutvalget, som er jaktrettshavernes og grunneiernes organ, utarbeider forslag til bestandsplan for hele villreinområdet. Bestandsplanen sendes villreinnemnda for godkjenning. Et viktig punkt i forbindelse med utarbeiding av bestandsplaner er at det organiseres gode prosesser for medvirkning fra de ulike aktørene, slik at det kan skapes et godt forankret eierforhold til planen. Bestandsplanen skal være det viktigste grunnlagsdokumentet i kontakten mellom det offentlige som viltforvaltningsmyndighet og de private aktører ved jaktrettshaverne og grunneierne. Villreinnemnda har en viktig rolle i å motivere og stimulere til at det utarbeides gode bestandsplaner innenfor alle villreinområder nemnda har forvaltningsansvar for. Det bør etableres en god dialog mellom nemnda og villreinutvalget også i planutviklingsfasen. Fylkesmennene bør involveres i en slik dialog, blant annet med sikte på å medvirke til at nasjonale målsettinger blir ivaretatt. Fylkesmennene og de to informasjons- og kompetansesentrene for villrein kan gi råd og veiledning i forbindelse med planarbeidet. Det forutsettes at bestandsplanene skal være flerårige, og at perioden settes til maksimalt 5 år. Forvaltningen av bestand, beiter og leveområder innenfor et villreinområde må ha et langsiktig perspektiv. Samtidig er det viktig å kunne justere avskytingen underveis i forhold til måloppnåelsen, og at det eventuelt kan fastsettes nye mål dersom utviklingen skulle tilsi det. I første ledd er det fastsatt minimumskrav til hva en bestandsplan skal inneholde. Utover dette, er det naturlig at planen også omfatter retningslinjer for blant annet årlig rapportering og opplegg for rullering av bestandsplanen. Utarbeidelse av bestandsplan for et villreinområde er den naturlige arenaen for forankring på rettighetshaversida av ulike soner med ulik fellingskvote. Det er ønskelig at mål og tiltak knyttet til arealforvaltningen i området 15. februar 2012 Side 26

50 blir en del av bestandsplanen. Dette vil kunne gi et mer forpliktende dokument for villreinutvalget og jaktrettshaverne, som i de fleste tilfeller også representerer grunneierinteressene med den påvirkning og innflytelse disse har i forhold til forvaltningen av arealer i villreinområdet. Villreinnemnda skal fastsette en årlig fellingskvote for villreinområdet innen l. mai i tråd med 6, selv en flerårig bestandsplan er godkjent. Fellingskvoten fastsettes med den godkjente bestandsplanen som et sentralt styringsdokument, supplert med blant annet fellingsstatistikk og resultater fra årlige kalvetellinger, strukturtellinger og minimumstellinger der slike finnes. Normalt vil villreinutvalget fremme et forslag til årets fellingskvote overfor villreinnemnda med bakgrunn i bestandsplanen og sin vurdering av bestandsutviklingen. Villreinnemnda fatter kvotevedtak og tildeler fellingstillatelse til valdene. Villreinområdet trenger ikke være organisert som ett vald for at den årlige kvoten kan tildeles som valgfrie dyr. Når bestandsplan er godkjent, kan vald som har gitt sin forpliktende tilslutning til planen få tildelt sin årlige fellingstillatelse som valgfrie dyr. Det kreves at det enkelte vald skriftlig dokumenterer sin tilslutning til planen for en angitt planperiode overfor villreinnemnda. Bestandsplanen vil fungere som en bindende avtale mellom villreinnemnda og rettighetshaverne om avskytingsprofilen. Vald som ikke tilslutter seg bestandsplanen tildeles fellingstillatelse etter forskriften 21. Ingen har noe rettskrav på tildeling av valgfrie dyr, og villreinnemnda kan i stedet tildele fellingstillatelse etter 21 til enkeltvald eller til hele villreinområdet dersom bestandsplanen ikke følges som forutsatt. Uforutsette endringer i bestanden kan tilsi at det er nødvendig å justere jaktuttaket og/eller avskytingsprofilen i bestandsplanen, og villreinnemnda kan da vedta at ny en bestandsplan må utarbeides. I dette ligger at nemnda etter en samla vurdering har funnet at jaktuttakets størrelse og/eller sammensetning i bestandsplanen ikke lenger er forenlig med vedtatt utvikling av bestanden. Normal prosedyre vil da være at fellingstillatelse tildeles etter 21 inntil revidert bestandsplan er godkjent. Begrepet "vesentlige avvik fra godkjent bestandsplan" er ikke entydig definert, men det tilligger villreinnemndas myndighet og skjønnsrom å vurdere den årlige avskyting i forhold til de fastsatte mål, jf. også kommentarene til 19. Dersom bestandsplanen endres i løpet av planperioden må ny skriftlig tilslutning gis fra valdet dersom kvoten skal tildeles som valgfrie dyr. Dersom villreinnemnda av faglige eller juridiske grunner ikke kan godkjenne bestandsplanen slik den er foreslått av villreinutvalget, skal planen sendes tilbake til villreinutvalget for omarbeiding på de punktene som nemnda ikke kan godta. Villreinnemnda bør i slike tilfeller gjennomføre en dialog med villreinutvalget, der hovedansvarlig fylkesmann eller andre veiledningsinstanser gjerne kan bringes inn. Etter ny behandling i villreinutvalget sendes den omarbeidete planen på nytt til godkjenning i villreinnemnda. Dersom villreinnemnda fortsatt 15. februar 2012 Side 27

51 ikke kan godkjenne planen, kan villreinutvalget påklage dette til Direktoratet for naturforvaltning. Klagen sendes om villreinnemnda på vanlig måte. Direktoratet for naturforvaltning kan gi klagen helt eller delvis medhold, eller avvise klagen. Dersom klagen avvises, fastsetter villreinnemnda den årlige fellingskvoten og tildeler fellingstillatelser etter 21. Fellingskvoten skal være i tråd med målsettinger om bestandsstørrelse og -utvikling som villreinnemnda finner faglig forsvarlig i samråd med hovedansvarlig fylkesmann og Direktoratet for naturforvaltning. 21 Målrettet avskyting Som alternativ til bestemmelsene i 19 og 20 kan kommunen eller villreinnemnda pålegge målrettet avskyting ved å fordele fellingskvoten på et bestemt antall definerte kjønns- og aldersgrupper. Fellingstillatelsen skal da være utfylt etter følgende alternativer: For elg: Kalv (½ år), voksne hunndyr (1 ½ år og eldre), voksne hanndyr (1 ½ år og eldre). For hjort: Kalv (½ år), voksne hunndyr (1 ½ år og eldre), spissbukk, og voksne hanndyr (2 ½ år og eldre). For villrein: Kalv (½ år), simle (1 ½ år og eldre), simle/ungdyr (simle 1 ½ år og eldre eller bukk 1 ½ år), valgfritt dyr. For alle artene kan kalv felles i stedet for voksne dyr av begge kjønn. Kommunene kan ikke pålegge målrettet avskyting av rådyr ved å fordele fellingskvoten på definerte kjønns- og aldersgrupper. Dersom jaktrettshaverne ikke utarbeider og legger fram bestandsplan er hjorteviltforvaltningen regulert av bestemmelsene i 21 om målrettet avskyting. Det samme gjelder for villreinvald som ikke har gitt sin tilslutning til bestandsplanen for villreinområdet ( 20). Kommunen kan ikke benytte kategorien valgfrie dyr for elg og hjort når fellingstillatelsene tildeles etter 21 målrettet avskyting. Villreinnemnda kan benytte kategorien valgfrie dyr ved tildeling etter denne bestemmelsen. Valgfrie dyr omfatter da alle kategorier dyr, inkludert voksen bukk (2 ½ år eller eldre). Når det gjelder den prosentvise fordelingen av de ulike kjønns- og alderskategoriene, må det bestemmes ut fra målsettingen med forvaltningen av de respektive artene og kjennskapen til bestandenes sammensetning. Dersom det praktiseres ulik prosentfordeling til vald innen kommunen/villreinområdet, skal dette begrunnes ut fra ulik bestandssituasjon og/eller ulike målsettinger innenfor deler av kommunen/villreinområdet. 15. februar 2012 Side 28

52 Kommunen/villreinnemnda bør ut fra hensynet til likeverdig behandling av valdene, sørge for at alle vald også ettdyrsvald over tid får en rimelig tildeling av de ulike kategorier på fellingstillatelsen. Dersom det viser seg at det over flere år er et systematisk skjevt forhold mellom kvoten og avskytingen, for eksempel ved at kalvekvotene utnyttes for lite, finner Direktoratet for naturforvaltning det rimelig at dette kan rettes opp ved økte kalvekvoter i den videre tildelingen. På tilsvarende måte som for elg og hjort, er det for villrein en forutsetning at alle kategorier dyr i paragrafens alternativer skal tildeles hvert år. For villrein er det imidlertid ikke nødvendig å tildele både simle og simle/ungdyr. I mange områder er ungbukk (1 ½ år) og simle så like at det ikke er rimelig å kreve at jegerne skal kunne skille mellom disse. Forvaltningsmessig har det vist seg at denne ordningen fungerer tilfredsstillende. Alternativt til dette kan kvoten tildeles på gruppene kalv, simle og valgfrie dyr. Dette bør bare gjøres i områder der simlene skiller seg klart ut fra 1 ½-års bukker. Unntak fra regelen om at alle kategorier dyr skal tildeles, kan gjøres i særlige tilfeller hvis det i et område har oppstått en svært skjev kjønns- og aldersfordeling i bestanden (for eksempel en svært lav andel hanndyr). Slikt vedtak må begrunnes særskilt. Fellingstillatelsen fra kommunen/villreinnemnda er en eksklusiv rettighet gitt til jaktrettshaverne med hjemmel i denne forskriften, og felling av andre dyr enn det fellingstillatelsen lyder på, kan medføre straffeansvar. Jaktrettshaverne har anledning til selv å knytte andre vilkår til bruken av tildelt fellingskvote, eksempelvis i store og små bukker etter gevirutforming. Brudd på slike private vilkår vil ikke medføre administrative reaksjoner som inndragelse av feilskutt dyr eller strafferettslig forfølgelse fra det offentliges side. 22 Kontrollordninger for villreinjakt For hver villrein som tillates felt, sender villreinnemnda et kontrollkort til valdansvarlig representant. Kortet utformes av Direktoratet for naturforvaltning og skal vise hva slags kategori dyr fellingstillatelsen gjelder for og hvilket vald fellingstillatelsen gjelder på. Kortet skal festes til det felte dyret. Felte dyr eller kjøtt skal være merket med riktig utfylt kontrollkort før transport fra fellingssted starter eller når det etterlates i terrenget over natten. Seinest 14 dager etter jaktas slutt skal valdansvarlig representant sende alle kort med utfylt fellingsresultat til villreinnemnda. Kontrollkortet er et viktig hjelpemiddel i forvaltningen da det sikrer en god, sikker rapportering av fellingsresultatet. Kortet skal fylles ut med den type dyr som er felt, dvs. riktig aldersklasse og kjønn. Det skal kommer tydelig fram fra kontrollkortet hvilken nøyaktighet som kreves her. 15. februar 2012 Side 29

53 Når villreinnemnda har fastsatt årets fellingskvote 1. mai, legges dette inn i Hjorteviltregisteret. Dette innebærer automatisk bestilling av kontrollkort. Siste frist for å legge inn fellingskvoten i Hjorteviltregisteret er 10. mai. Riktig antall kontrollkort skal da være villreinnemndene i hende ca. 10 dager før kortene skal være sendt til valdansvarlig representant, 15. juni. Felt villrein skal merkes med kontrollkortet for å vise at det er lovlig felt. Når jakta er slutt skal jeger sende kontrollkortet til jaktrettshaverne ved valdansvarlig representant. Valdansvarlig representant skal samle alle kort utstedt for valdet, både brukte og ubrukte kort, og sende disse til villreinnemnda innen 14 dager etter jaktas slutt. Opplysningene på fellingsrapporteringsskjemaet og de mottatte kontrollkortene legges til grunn for innkreving av fellingsavgiften. Dersom kontrollkort ikke leveres inn, gir ikke forskriften hjemmel for å kreve inn fellingsavgift for disse. Pålegget om innsending av kontrollkort er rettet både mot jegerne og valdansvarlig representant. Manglende innsending er brudd på forskriftens bestemmelser, og det er ingen andre sanksjonsmuligheter enn det vises til i kommentarene til 25. Villreinnemnda kan ikke nekte fellingstillatelse påfølgende år selv om kort ikke er innlevert. Unnlatelse av innlevering av kontrollkort kan føre til straff, jf. viltloven 56, og politiet bør derfor informeres om manglende rapportering. 23 Kvotefri jakt på rådyr Kommunen kan etter søknad gi tillatelse til kvotefri jakt på rådyr i vald eller bestandsplanområder med et tellende areal som er større enn 20 ganger minstearealet, eller minst dekar. Kommunen kan kreve at det foreligger en avskytingsplan for rådyr før kvotefri jakt på rådyr tillates. Betinget kvotefri jakt på rådyr er et tiltak som øker jaktrettshavernes ansvar for og muligheter i bestandsforvaltningen. Det vil i de fleste tilfeller kreve at jaktrettshavere samarbeider om å organisere store enheter, som er en forutsetning for rettighetshaverbasert, bestandsrettet forvaltning. Kommunen kan ikke innføre kvotefri jakt på rådyr uten at jaktrettshaverne søker om dette for sitt vald eller bestandsplanområde. Kriteriene for å få godkjent en slik søknad, er at valdet eller bestandsplanområdet er godkjent (se 13 og 16) og at arealet tilfredsstiller størrelseskravet i bestemmelsen. Kommunen kan trekke godkjenningen tilbake dersom det skjer endinger i valdet/bestandsplanområdet eller minstearealet for jakt på rådyr økes slik at kriteriene for godkjenningen ikke er lenger oppfylt. Kommunen og rettighetshaverne bør ha en løpende evaluering av måloppnåelsen i forhold til utgangspunktet for ordningen for det enkelte område. 15. februar 2012 Side 30

54 Bestemmelsen krever ikke at det skal foreligge en avskytingsplan for å få godkjent kvotefri jakt på rådyr, men kommunene som lokal viltmyndighet gis hjemmel til å kunne kreve at søker fremlegger en slik plan. En avskytingsplan for rådyr bør være flerårig og beskrive det årlige uttaket av ulike kategorier dyr (alder og kjønn). Da dødelighet utenom jakt er mer variabel for rådyr enn de tre andre hjorteviltartene, kan det være vanskeligere å planlegge størrelsesordenen på uttaket av rådyr. Planen kan derfor inneholde andelen av de ulike kategoriene dyr som skal felles i stedet for antall. Planen bør inneholde klare målsettinger for bestandsutviklinga, herunder tettheten, og antall dyr som tas ut bør samsvare med ønsket utvikling. Grunnet variabel dødelighet utenom jakt, vil det være hensiktsmessig å evaluere trenden i bestandstetthet over tid og ikke fra år til år. Det er en stor fordel for både jaktrettshaverne og bestandsforvaltningen at det utarbeides slik plan, også i områder der kommunen ikke krever dette. Selv om det er innvilget kvotefri rådyrjakt skal valdansvarlig representant rapportere fellingsresultatet til kommunen 14 dager etter endt jaktsesong (jf. 25). Bruk av Hjorteviltregisteret og om rapporteringsplikt 24 Hjorteviltregisteret Kommunene og villreinnemndene skal benytte Hjorteviltregisteret som verktøy for å tildele fellingskvoter, rapportere fellingsresultat og legge inn data fra sett elg og sett hjort registreringer. Bruk av Hjorteviltregisteret sikrer en enhetlig og felles lagring av data, samt at Statistisk sentralbyrå lett kan hente ut nødvendige data til statistikkproduksjon. De fleste kommuner med jakt på hjortevilt er allerede brukere av registeret, og for disse vil bestemmelsen ikke innebære noen endringer i forhold til dagens praksis. Kravet om obligatorisk bruk skal sikre et best mulig datagrunnlag for forvaltningen på alle nivå. Alle data som er i registeret i Hjorteviltregisteret er tilgjengelig for enhver. Det er kun innlegging av data som krever innlogging og slik adgang kan gis til kommuner og andre etter registrering. 15. februar 2012 Side 31

55 25 Rapportplikt For elg, hjort, rådyr og villrein skal valdansvarlig representant rapportere årlig fellingsresultat på fastsatt skjema til kommunen eller villreinnemnda innen 14 dager etter jaktas utløp. Kommunen og villreinnemnda skal innen 30 dager etter siste jaktdag rapportere dette for statistisk bruk gjennom Hjorteviltregisteret. Direktoratet for naturforvaltning, fylkesmannen, fylkeskommunen, kommunen og villreinnemnda kan hver for seg eller i fellesskap pålegge jegerne og/eller jaktrettshaverne å rapportere opplysninger om viltbestanden i sitt jaktfelt eller vald ved å registrere sett elg eller sett hjort, samle inn kjever, kjønnsorganer og lignende til analyse og bruk i forvaltningen. Den årlige rapporteringen av fellingsresultatet er viktig for å kunne gjennomføre en god viltforvaltning. Det er viktig at alderskategori og kjønn blir riktig registrert for å kunne forutsi bestandens videre utvikling i området. Aldersbestemmelsen gjøres ved å vurdere utviklingen av tenner i underkjeven. Valdansvarlig representant skal påse at rapportene er riktige og sende skjemaet til kommunen/villreinnemnda innen 14 dager etter endt jaktsesong. Kommunen/villreinnemnda registrerer resultatene i Hjorteviltregisteret innen 30 dager etter endt jaktsesong. For vald som inngår i fellesjaktavtaler er regelen at felte dyr skal rapporteres fra det valdet som fikk tildelt dyrene selv om det er skutt i et annet vald. Pålegget om rapportering av fellingsresultat er rettet mot valdansvarlig representant. Manglende innsending er overtredelse av bestemmelsen. Kommunen eller villreinnemnda bør sende skriftlig purrebrev til vald som ikke rapporterer, og hvis rapportering unnlates gjentatte ganger skal dette rapporteres til politimyndighet. Forvaltningsmyndighetene kan ikke nekte fellingstillatelse påfølgende år selv om fellingsrapport ikke er innlevert. Kommunen kan derimot trekke godkjenning av bestandsplaner tilbake fra bestandsplanområder dersom forrige års fellingsresultat ikke ble rapportert innen pålagt tidspunkt. De enkelte vald innen bestandsplanområder har likevel rett til å få tildelt fellingstillatelser etter 21. Tilsvarende gjelder også for vald som har fått godkjent kvotefri jakt på rådyr. For å gjennomføre en mer presis forvaltning av hjortevilt, er det behov for å vite mer om bestandens størrelse og sammensetning enn det fellingsresultatet viser. Innsamling og systematisering av jegernes observasjoner under jakta gjennom sett elg/sett hjort-skjema er et av de viktigste bidragene til en kunnskapsbasert forvaltning av lokale viltbestander. Lokale myndigheter og jaktrettshaverne har stor nytte av dette materialet, som ivaretas i Hjorteviltregisteret, jf. 24. Kommunen eller annen forvaltningsmyndighet kan pålegge jegerne å registrere sett elg/sett hjort. Disse registeringene skal primært gjøres på jaktfeltnivå. For vald med kun ett jaktfelt, rapporteres resultatet av valdansvarlig representant. Som for fellingsresultater bør rapporteringen av sett elg/sett hjort skje innen 14 dager etter siste jaktdag, og kommunen bør registrere resultatet i Hjorteviltregisteret innen 30 dager. Videre kan jegere pålegges å sende inn deler av viltet for vitenskapelige undersøkelser eller andre særlige formål. Dette vil i første rekke dreie seg om underkjever for alderes- og kondisjonsbestemmelse og kjønnsorganer for reproduksjonsundersøkelser. 15. februar 2012 Side 32

56 Avsluttende bestemmelser 26 Klageadgang Enkeltvedtak fattet med hjemmel i denne forskriften kan påklages i samsvar med reglene i forvaltningsloven. Klageinstans for vedtak fattet av kommunen er fylkesmannen, klageinstans for vedtak fattet av villreinnemnda er Direktoratet for naturforvaltning og klageinstans for vedtak fattet av fylkeskommunen er fylkestinget. Klageadgangen på enkeltvedtak gjelder alle vedtak som gjelder bestemte enkeltpersoners eller befolkningsgruppers rettigheter eller plikter. Klagefristen er 3 tre uker fra tidspunktet parten mottar vedtaket. Klagen skal stiles til klageorganet, men sendes det organet som fattet vedtaket det klages på. Forvaltningsorganet som fatter vedtaket, skal behandle klagen først. Dette organet kan omgjøre sitt første vedtak og gi klageren rett. Da er saken ferdig. Dersom dette organet ikke omgjør hele eller deler av vedtaket, skal klagen sammen med forvaltningsorganets behandling, sendes til klageinstansen, dvs. fylkesmannen for kommunens vedtak eller Direktoratet for naturforvaltning for vedtak i villreinnemnda. I forbindelse med regionreformen ble det regionale ansvaret for de fleste jaktbare arter flyttet fra fylkesmannen til fylkeskommunen. Stortinget har imidlertid bestemt at fylkesmannen fortsatt skal være klageinstansen for kommunale vedtak. 27 Dispensasjon Direktoratet for naturforvaltning kan i særlige tilfeller dispensere fra bestemmelsene i denne forskrift. I spesielle tilfeller kan Direktoratet for naturforvaltning gi dispensasjon fra bestemmelser i denne forskriften. Ingen andre, verken kommune, fylkeskommune eller fylkesmann, er gitt denne dispensasjonsadgangen. 28 Straff Overtredelse av bestemmelser gitt i eller i medhold av denne forskrift straffes etter straffereglene i viltloven 56. Alle overtredelser av viltlovens bestemmelser og forskrifter gitt med hjemmel i viltloven, er underlagt offentlig påtale. Dette vil si at så snart politiet har fått melding om en ulovlig handling, plikter politiet å vurdere om det er grunnlag for å reagere med straff. En av kommunens/villreinnemndas oppgaver som offentlig forvaltningsorgan er å påse at viltlovens bestemmelser med forskrifter blir overholdt. Dette gjelder også pålegg gitt av kommunen/villreinnemnda i medhold av lov eller forskrifter. Overtredelse av slike pålegg er straffbare etter viltlovens bestemmelser. Direktoratet for naturforvaltning gjør oppmerksom på at uaktsomme overtredelser også er straffbare, jf. viltloven 56. Kommunen eller 15. februar 2012 Side 33

57 villreinnemnda skal underrette lokal politimyndighet ved overtredelse av tildelte kvoter til valdet. Det er påtalemyndigheten og domstolene, ikke forvaltningsorganet, som er rette vedkommende til å vurdere om straffbarhetsbetingelsene finnes. Innen hjorteviltforvaltningen er det særlig to former for overtredelser som lokale forvaltningsorganer aktivt bør gjøre noe for å motvirke. Dette gjelder uforsvarlig jaktutøvelse (sikkerhet og dyrevern) og felling av dyr ut over lovlige kvoter. Det sistnevnte forholdet kan ofte ha form av regulær krypskyting i organiserte former med vinningsmotiv. I slike saker bør kommunene ta kontakt med fylkeskommunen og politimyndighet eller Statens naturoppsyn for å få til et målrettet samarbeid. I mer ordinære saker som går på feilskytinger felling av andre typer dyr enn fellingstillatelsen lyder på (jf. 21) vil Direktoratet for naturforvaltning anbefale at forvaltningsorganet avgir en uttalelse til politiet når de sender sakene over for strafferettslig vurdering. Vi tenker her på forhold som kan avklare om det dreier seg om såkalte hendelige uhell. Forvaltningsorganet bør i så fall gi sitt syn til kjenne overfor politiet. Et eksempel kan være felling av et lite 1 ½-års dyr når fellingstillatelsen gjaldt kalv. Felling av annet dyr enn det viltmyndighetenes tillatelser tilsier, dvs. annet kjønn/alder eller flere dyr, anses som ulovlig felt vilt. Dyret (dyrene) eller verdien av disse tilfaller kommunen. Dette er uavhengig av utvist straffeskyld, med andre ord skal ulovlig felt vilt inndras uavhengig av politiets behandling av forholdet, også om det dreier seg om såkalte hendelige uhell. Ulovlig felt vilt skal ikke tilfalle det jaktlaget eller den personen som har vært med på fellingen. Slike dyr skal ikke innrapporteres som irregulær avgang, men tas med som del av det ordinære fellingsresultatet. Et hjortevilt som er felt av en annen enn den som har jaktretten kan overtas av jaktrettshaveren mot fradrag i hans kvote. Forutsetningene er at jaktrettshaveren har denne kategorien dyr i sin kvote. Jaktrettshaveren har imidlertid ikke krav på dette, og heller ikke noen annen har krav på å få overta ulovlig felt vilt. Dette er en sak som avgjøres av kommunen i hvert enkelt tilfelle. Dersom det ulovlig felte dyret allerede er partert og eventuelt fordelt, kan kommunen ved brev til valdansvarlig representant, kreve inn verdien av dyret. Det er grunn til å minne om at hele dyret i prinsippet er kommunens eiendom. Det betyr at eventuelt også gevir kan inndras og disponeres av kommunen. Forføyninger etter viltloven 48 er ikke å anse som straff. Kommunens reaksjoner i så måte, er resultat av et enkeltvedtak og kan påklages etter vanlige regler. Fylkesmannen er klageinstans. 15. februar 2012 Side 43

58 29 Ikrafttreden Forskriften trer i kraft 15. februar Fra samme tidspunkt oppheves forskrift 2. april 2002 nr. 314 om forvaltning av hjortevilt og bever, med unntak av de bestemmelser som gjelder forvaltning av bever ( 1, 2, 4, 5, 2. ledd, 6, 2. ledd, 7, 2. ledd, 8, bokstav c, 9-13 og 18-20) De bestemmelser i eksisterende forskrift som omhandler bever, gjelder inntil ny forskrift om forvaltning av bever er vedtatt. 30 Overgangsbestemmelser I forbindelse med innføring av nye krav for godkjenning av bestandsplaner innføres en overgangsperiode på 5 år, fram til og med jaktåret 2016/17, slik at planer som allerede er godkjent etter forskriften fra 2002, kan løpe planperioden ut. I forbindelse med innføring av nye krav til godkjenning av bestandsplaner legges det opp til en overgangsperiode på inntil 5 år. Vald med allerede godkjent bestands-/driftsplan kan dermed gjennomføre planen som planlagt. Vald som søker godkjenning av bestandsplan etter ikrafttreden av denne forskriften må tilfredsstille kravene i denne forskriften for å bli godkjent. 15. februar 2012 Side 35

59 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Guri Bugge Saksnr Utval Møtedato MU-10/12 Miljøutvalet Innspel til regional transportplan (RTP) for Midt-Norge Bakgrunn Fylkestinget vedtok planprogrammet for ei regional transportplan (RTP) for Midt-Norge i sak T-35/10 i juni Arbeidet med RTP har vore organisert gjennom ei administrativ arbeidsgruppe og ei politisk styringsgruppe. Rambøll har vore innleidd konsulent og har skreve RTP rapportane. RTP rapportane har vore på høyring og det kom inn 31 høyringsinnspel til Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg har Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommune motteke til saman 60 høyringsinnspel. Totalt er det kome inn 91 høyringsinnspel i saka. Eit samandrag av høyringsinnspela til Møre og Romsdal fylkeskommune er vedlagt saka. Dei tre fylka har valt å utarbeide ein felles transportplan som ser transportutfordringane i regionen i samanheng, og synleggjer dei viktigaste transportbehova. Hensikta er å gi eit samordna innspel til NTP-prosessen. Samtidig skal planen ha fokus på nokre av dei viktigaste felles utfordringane som dei tre fylkeskommunane sjølv må løyse innanfor dei rammer dei har til rådigheit gjerne gjennom samarbeid. RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider kvar enkelt fylkeskommune fylkesvegplanar og andre strategiar/planar som grunnlag for konkrete samferdselsprioriteringar i dei enkelte fylka. Saka om utkast til RTP vart behandla i Samferdselsutvalet sitt møte 7. mars (SA- 15/12), og skal opp til behandling i Fylkesutvalet 27. mars og Fylkestinget 17. april. Vurdering Miljøutvalet er ansvarlege for å følgje opp den regionale energi og klimaplanen, der står det følgjande om samferdsel:

60 Side Samferdsel Mål: Utslepp av klimagassar frå samferdselssektoren i Møre og Romsdal skal reduserast med 10% (ca tonn CO2-ekvivalentar) innan 2020, i forhold til utsleppa i Strategiar: Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein samordna areal og transportutvikling som reduserer transportbehov og bilbruk og gir ei berekraftig regional utvikling. Møre og Romsdal fylke skal satse på betre kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, spesielt i byområda samt overføring av meir godstransport til sjø og jernbane. Kollektivtransporten i Møre og Romsdal fylke skal energieffektiviserast og skal i størst mogleg grad nytte fornybare energikjelder og gass som drivstoff. Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein takstpolitikk innan samferdsel som medverker til best mogleg kapasitetsutnytting. Forvaltningsreforma vil legge til rette for større regionalpolitisk styrt samferdsel. Møre og Romsdal fylke skal i samarbeid med transportetatane søkje ein heilskapleg verkemiddelbruk for å nå overordna mål for ei god tilgjenge og eit trygt og miljøvenleg transportsystem. Klimaomsyn skal leggast til grunn for fylket sin samferdslepolitikk. På grunnlag av dette har Miljøutvalet følgjande merknadar til SA 15/12 om Regional transportplan: 1) Miljøutvalet ser det som positivt at det er lagt stor vekt på kollektivtransport, gang og sykkel i Regional Transportplan. Timeekspressen mellom Volda og Kristiansund er ein hovudnerve i kollektivtransporten i fylket, og ei forlenging av denne til Trondheim eller Namsos vil ha stor tyding for å få ein betre og meir effektiv kollektivtransport. Bypakkane og KID-ordninga kan og bidra til større oppslutning rundt kollektivtransporten i regionen. 2) Miljøutvalet skulle gjerne sett at det var endå større fokus på jernbane i RTP. Elektrifisiering av lokale jernbanestrekningar er positivt, men det som er viktig om vi skal få omlegging av godstransporten frå veg til bane er betre regularitet på Dovrebanen. For å få til det må det byggast dobbeltspor for tilpassa høg fart til Lillehammer. Strekninga mellom Eidsvoll og Lillehammer er ein av dei største flaskehalsane på Dovrebanen, og det er ikkje akseptabelt å berre prioritere Intercity-utbygging til Hamar. Jernbaneverket har lagt fram eit forslag om å byggje ut heile Intercity-triangelet på 10 år. Miljøutvalet meiner Intercity-utbygginga er så viktig for utviklinga av Dovrebanen, for godstransport og persontransport, at heile strekninga frå Oslo til Lillehammer må byggast ut i eitt, og innan den nevnte tiårsperioden. Miljøutvalet meiner at Intercity, lyntogutbygging på Dovrebanen og

61 Side 3 framtidig jernbane til Møre og Romsdal må sjåast i samanheng, så Intercity ikkje blir bygd ut på ein slik måte at det legg hinder for ein framtidig høghastighetsbane gjennom Gudbrandsdalen. 3) Miljøutvalet ber administrasjonen om å fortsette arbeidet for batteriferje Aure- Hitra og Stadt skipstunnel opp mot andre samarbeidsorgan og Nasjonal transportplan. Forslag til vedtak: Miljøutvalet følgjande merknadar til SA 15/12 om Regional transportplan: 1) Miljøutvalet ser det som positivt at det er lagt stor vekt på kollektivtransport, gang og sykkel i Regional Transportplan. Timeekspressen mellom Volda og Kristiansund er ein hovudnerve i kollektivtransporten i fylket, og ei forlenging av denne til Trondheim eller Namsos vil ha stor tyding for å få ein betre og meir effektiv kollektivtransport. Bypakkane og KID-ordninga kan og bidra til større oppslutning rundt kollektivtransporten i regionen. 2) Miljøutvalet skulle gjerne sett at det var endå større fokus på jernbane i RTP. Elektrifisiering av lokale jernbanestrekningar er positivt, men det som er viktig om vi skal få omlegging av godstransporten frå veg til bane er betre regularitet på Dovrebanen. For å få til det må det byggast dobbeltspor for tilpassa høg fart til Lillehammer. Strekninga mellom Eidsvoll og Lillehammer er ein av dei største flaskehalsane på Dovrebanen, og det er ikkje akseptabelt å berre prioritere Intercity-utbygging til Hamar. Jernbaneverket har lagt fram eit forslag om å byggje ut heile Intercity-triangelet på 10 år. Miljøutvalet meiner Intercity-utbygginga er så viktig for utviklinga av Dovrebanen, for godstransport og persontransport, at heile strekninga frå Oslo til Lillehammer må byggast ut i eitt, og innan den nevnte tiårsperioden. Miljøutvalet meiner at Intercity, lyntogutbygging på Dovrebanen og framtidig jernbane til Møre og Romsdal må sjåast i samanheng, så Intercity ikkje blir bygd ut på ein slik måte at det legg hinder for ein framtidig høghastighetsbane gjennom Gudbrandsdalen. 3) Miljøutvalet ber administrasjonen om å fortsette arbeidet for batteriferje Aure- Hitra og Stadt skipstunnel opp mot andre samarbeidsorgan og Nasjonal transportplan. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Vedlegg 1 Regional transportplan for Midt-Norge 2 Høyringsinnspel 1 3 Høyringsinnspel 2 4 RTP Midt-Norge delrapport 1 5 RTP Midt-Norge delrapport 2 6 RTP Midt-Norge delrapport 3

62 Side 4

63 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Regional transportplan for Midt-Norge Bakgrunn Fylkestinget vedtok planprogrammet for ei regional transportplan (RTP) for Midt- Norge i sak T-35/10 i juni Arbeidet med RTP har vore organisert gjennom ei administrativ arbeidsgruppe og ei politisk styringsgruppe. Rambøll har vore innleidd konsulent og har skreve RTP rapportane. RTP rapportane har vore på høyring og det kom inn 31 høyringsinnspel til Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg har Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommune motteke til saman 60 høyringsinnspel. Totalt er det kome inn 91 høyringsinnspel i saka. Eit samandrag av høyringsinnspela til Møre og Romsdal fylkeskommune er vedlagt saka. Dei tre fylka har valt å utarbeide ein felles transportplan som ser transportutfordringane i regionen i samanheng, og synleggjer dei viktigaste transportbehova. Hensikta er å gi eit samordna innspel til NTP-prosessen. Samtidig skal planen ha fokus på nokre av dei viktigaste felles utfordringane som dei tre fylkeskommunane sjølv må løyse innanfor dei rammer dei har til rådigheit gjerne gjennom samarbeid. RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider kvar enkelt fylkeskommune fylkesvegplanar og andre strategiar/planar som grunnlag for konkrete samferdselsprioriteringar i dei enkelte fylka Vurdering Høyringsutkastet til den regionale transportplanen syner store udekte transportbehov i heile regionen og i alle transportsektorar. Dei økonomiske rammene er avgrensa og det vil ikkje vere mogleg å innfri alle behov i nær framtid. Det er difor naudsynt å prioritere dei utfordringane som har størst betyding for busetnad og næringsliv i regionen.

64 Side 2 Dei tre Midt-Norske fylka har gjennom høyringsutkastet forsøkt å få fram dei transportbehova som er viktigast å få innfridd på kort sikt og strategiar og tiltak som er naudsynte for å tilfredsstille desse transportbehova. Det er i denne samanheng særleg lagt vekt på dei regionale behova, dvs utanfor dei største byane. Også byområda har store behov og utfordringar ift transport, men desse er tenkt handsama meir inngåande i andre planar/strategiar. Høyringsinnspel I det føljande går vi gjennom dei viktigaste momenta frå høyringsinstansane i Møre og Romsdal. Fylkesrådmannen har vurdert kvart enkelt høyringspel og kommentert det som er aktuelt å ta inn i den endelege planen. Generelt er høyringsinstansane positive til at det blir utarbeidd ein RTP for Midt- Norge, og det er også stor tilslutnad til dei fleste hovudstrategiane i kapittel 9 i delrapport 1. For Møre og Romsdal sin del er også mange av høyringsinnspela samkøyrde då dei fleste kommunane som har kome med høyringsuttale syner til Orkide, Samspleis og/eller Sunnmøre veginvest sine uttalar. Ferje Som ledd i arbeidet med RTP er det utarbeidd ein eigen ferjestrategi (delrapport 2). Denne bygger på Møre og Romsdal sin ferjestrategi som blei vedteken i fylkestinget i Mange av høyringsinstansane peikar på at standarden som blir lagt til grunn i den nye felles ferjestrategien for Midt-Norge er for dårleg. På riksvegsambanda og også dei mest trafikerte fylkesvegsambanda bør det mellom anna bli lagt opp til avgangar kvart 15 minutt. Den nye ferjestrategien må ta omsyn til den sterke trafikkveksten som har vore på ferjesambanda dei seinare åra. Det blir gjort framlegg om ein felles prosess for rullering av gjeldande ferjestrategi (Møre og Romsdal) i dei tre fylka. Strategien bør vedtakast av fylkestinga i Fylkesrådmannen meiner at det er naudsynt å ha fokus på oppdatert standard i ferjesambanda, og ønskjer derfor å ta inn eit punkt om dette i kapittel 9.2 når det gjeld riksvegsamband og i kapittel 9.3 når det gjeld fylkesvegsamband i det endelege RTP dokumentet. Godstransport Mange av høyringsinstansane i Møre og Romsdal er skeptiske til å ta med etablering av eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen som ei felles strategisk sak i RTP. Plana bør innehalde meir generelle formuleringar om kva som skal til for å flytte gods over frå veg til sjø og bane, er mellom kommentarane. Til dømes bør planen ha meir generell fokus på utvikling av stamnetthamnene i regionen, og at veg og/eller bane fram til stamnetthamnene blir gitt prioritet innafor dei statlege budsjetta. Fylkesrådmannen ser at logistikknutepunkt i Trondheimsregionen kan gi signal som kan mistydast og gjer difor framlegg om at ein omtalar skiping av knutepunkt på meir generell basis, og at det blir eit meir generelt fokus på intermodalitet og stamnetthamner. Samstundes kan Fylkesrådmannen forstå at det i Trondheimsområdet er behov for ein ny jernbaneterminal. For at jernbanen skal oppretthaldast og styrke sin posisjon, er Trondeimsregionen avhengig av at eit slikt logistikknutepunkt prioriterast med løyvingar og vidare planlegging. For vidare utvikling av stamnetthamnene vil statens rolle i større grad vere tilrettelegging i form av tilknytingar og gjennomgang av avgiftene innanfor sjøtransporten. Punktet om å etablere logistikknutepunkt i

65 Side 3 Trondheimsregionen får ny overskrift som meir generelt omhandlar godsproblematikk, og kor logistikknutepunktet i Trondheimsregionen blir omtalt som eit eksempel på eit viktig prosjekt ift til å få gods over på jernbane. Byutfordringar Gjennom høyringa blir det også teke opp at det er manglande meksemd på utfordringane i byane. Mellom anna blir det vist til arbeidet med bypakkane som går føre seg både i Ålesund, Molde og Kristiansund. Fylkesrådmannen ser at det er store uløyste behov i byområda, og foreslår at dette blir presisert i innleiinga til RTP. Dei spesielle utfordringane i byane bør omtalast meir inngåande i andre planar, men Fylkesrådmannen gjer likevel framlegg om at byområda blir eitt av felles satsingsområde som får omtale i kapittel 9.3 i RTP. Ikkje minst er det viktig at dei tre fylkeskommunane her har merksemd på heilskapleg areal og transportplanlegging. Konkrete tiltak Enkelte av høyringsinstansane syner også til at RTP er for lite konkret når det gjeld investeringsprosjekt både på riks- og fylkesveg. Prosjekt som Møreaksen, Halsafjordsambandet, Trollheimstunnelen, Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og Gossen-Otrøya sambandet blir spesifikt nemd. Fylkesrådmannen syner til at RTP skal være eit overordna strategisk plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Noreg. RTP skal difor ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplaner for dei enkelte fylka. Det viktigaste innspelet til Nasjonal transportplan er at rammetilskota må aukast slik at fylka får handlingsrom til å løyse utfordringane. Ferjesamband Hitra og Aure og Stadt skipstunnel Etablering av nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure er eit prosjekt som er nemnd i fleire innspel. Det same gjeld Stadt skipstunnel, som ein meinar er viktig for tryggleik, miljø, samt auka reiseliv og gods over på sjø langs heile kysten. Fylkesrådmannen har fokus på Aure-Hitra prosjektet, mellom anna som eit utgreiingsprosjekt for batteriferje. Prosjektet er også omtalt i RTP men ikkje flagga som ei felles strategisk sak. Ein vil jobbe vidare med prosjektet, men utanom RTP. Fylkestinget vedtok å ikkje gå inn med aksjekapital i prosjektet gjennom sak T- 41/08, men ga heller eit tilskot til vidare utgreiing av sambandet. Fylkesrådmannen foreslår difor at det ikkje blir tatt omsyn til dette høyringsinspelet i RTP. Når det gjeld Stadt skipstunnel har ikkje Trøndelagsfylka stor fokus på dette. Fylkesrådmannen syner til at tunnelen har fått brei omtale gjennom Vestlandsrådssamarbeidet og foreslår ikkje å fokusere på saka i RTP. Jernbane Når det gjeld jernbane saknast merksemd på Dovrebanen og Raumabanen på kort sikt og høghastighetstog gjennom Gudbrandsdalen på lang sikt. Fylkesrådmannen meinar at Dovrebanen og Raumabanen er viktig for Møre og Romsdal. Dovrebanen betyr mykje også for Trøndelagsfylka. Rådmannen meiner difor at det er viktig å ha fokus på disse banestrekningane både med tanke på person og godstransport, og gjer framlegg om eit eige punkt om dette i RTP med merksemd på oppgradering og regularitet. Raumabanen betyr også mykje for reiselivet i Møre og Romsdal.

66 Side 4 Jernbaneverket (JBV) har utgreidd 3 nasjonale og 2 internasjonale korridorar for høghastighetsbane på konseptnivå. Dette gjeld korridorane mellom Oslo og hhv Stavanger, Bergen, Trondheim, Gøteborg og Stockholm. For kvar strekning vil reisetida ligge på 2-3 timar, og samla er utbygginga kostnadsrekna til over 1000 mrd. kr, eller omtrent eitt statsbudsjett. Fylkesrådmannen meiner dette har så høge kostnader og vil ligge så langt fram i tid at ein ikkje ønskjer ta opp dette i RTP. Fylkesrådmannen ser at det for MRFK vil vere mange grunnar for å få høghastighetkorridoren mellom Oslo og Trondheim via Gudbrandsdalen, men synes det enno er så mykje usikkerhet knytt til saka, at det er vanskeleg å anbefale noko konkret om dette i RTP. Fylkesrådmannen vil kome tilbake til denne saka når den er meir moden. Finansiering Mange høyringsinstansar har også vore opptekne av at dei tre fylkeskommunane må flagge eit felles strategisk punkt om alternativ finansiering når det gjeld nye investeringsprosjekt. Fylkesrådmannen ser dei store investeringsbehova i samferdselsektoren og det vil derfor være fornuftig å flagge inn kreative løysingar når det gjeld finansiering. Det blir derfor tatt inn eit punkt om dette i RTP. Kystekspressen Det er ei klar oppfatning i høyringsinnspela at Kystekspressen må oppretthaldast med gjennomgåande rute og minst dagens frekvens mellom Kristiansund og Trondheim. Dette er eit av alternativa som det blir gjort framlegg om i delrapport 3. Fylkesrådmannen meiner Kystekspressen også i dei neste ti åra vil vere eit viktig transporttilbod mellom kystregionen på Nordmøre og Trondheimsregionen, og støttar at tilbodet blir oppretthalde. Noko som også er tilrådinga i delrapport 3. Transportmodellar og samfunnsøkonomiske analyser Nokre av høyringane fokuserer på modellane som Statens vegvesen nyttar i dei samfunnsøkonomiske lønnsomhetsutrekningane. Mellom anna meiner ein at trafikkanalysane som er eit viktig grunnlag i høve desse utrekningane gir for låge trafikkprognoser. Det betyr at dei estimerte talla generelt blir for låge og mange prosjekt blir ulønsame. I tillegg blir det fokusert på at ikkje alle nytteeffektane kommer med i analysane. Ringverknader av meir robuste bu- og arbeidsmarknader som følgje av ny og betre samferdselsinfrastruktur kjem ofte ikkje med og dei samfunnsøkonomiske analysane gir dermed ikkje totaleffektane av prosjekta. Fylkesrådmannen er bekymra for den regionale utviklinga så lenge dei fleste utbyggingsprosjekta i Midt-Noreg blir samfunnsøkonomisk ulønsame gjennom Statens vegvesen sine analyser, og gjer framlegg om at dette blir tatt opp i RTP. Fylkesrådmannen syner til det pågåande arbeidet med å utvikle analysene i Finansdepartementet og har forhåpningar til dette arbeidet. Drift og vedlikehald Drift og vedlikehaldsetterslepet blir teke opp i mange av høyringsinnspela og det blir peika på at offentlege styresmakter må ta dette meir på alvor, og at rammene på dette området må aukast monaleg i åra som kjem. Vidare er ein oppteke av det blir satt av nok midlar i budsjetta til sikring av rasfarlege område på vegnettet. Fylkesrådmannen vil vere klar på at forfallet på vegnettet ikkje er akseptabelt og dette må komme tydeleg fram i RTP. Rassikring er ivaretatt i høyringsutkastet.

67 Side 5 Fylkeskryssande kollektivtrafikk Når det gjeld satsing på eit framtidig kollektivtilbod mellom Molde/Kristiansund og Trondheim er mange av høyringsinstansane opptekne av kor dette tilbodet bør gå, og dei fleste meinar at ei bussrute bør gå langs fv 65 frå Halsa til Orkanger. Fylkesrådmannen meiner at eit godt regionalt kollektivtilbod mellom Møre og Romsdal og Trøndelagsfylka er viktig for den regionale utviklinga. Det viktigaste fokuset på fylkeskryssande kollektivtrafikk er organisering og finansiering. Konkret ruteval vil ein kome tilbake til gjennom andre planar og strategidokument. Det blir mellom anna vist til kollektivstrategien i Møre og Romsdal som blir vedteken i disse dager. Gjennomføringsevne veginvesteringar Det er gitt signal om at gjennomføringsevna når det kjem til veginvesteringsprosjekt er for dårleg. Det er peika på at noko av grunnen til dette er plankapasiteten i sams vegadministrasjon som ligg hjå Statens vegvesen. Fylkesrådmannen har sett i gang tiltak for å betre rutinane når det gjeld gjennomføringsevne. Problemområdet er såpass alvorleg at det også blir gjort framlegg om å ta dette inn i RTP. For ein meir detaljert gjennomgang av høyringsinnspela blir det vist til vedlagte oppsummeringar med kommentarar. Konklusjon På bakgrunn av innkomne høyringsinnspel og diskusjonar dei tre fylkeskommunane i mellom, har ein blitt samde om å fokusere både på strategiar og tiltak når det gjeld NTP og på felles utfordringar for dei tre fylkeskommunane innafor eige handlingsrom også i sluttdokumentet knytt til RTP. Strategiar og tiltak innspel til Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan omhandlar i hovudsak statleg infrastruktur og statlege rammeføresetnader for fylkeskommunane. Fylka sine framlegg til strategiar og tiltak i samband med NTP er difor i hovudsak konsentrert om staten sitt ansvarsområde. Ein har valt å konsentrere seg om få, men viktige strategiar som har stor verknad for busetnad og næringsliv i regionen og som samtidig verkar realistiske å få gjennomført på kort sikt. Etter å ha teke omsyn til innkomne høyringsinnspel gjer administrasjonen i dei tre fylkeskommunane framlegg om at innspel til NTP skal konsentrerast om følgjande tema: Auka rammetilskot til samferdselsformål i fylka, slik at fylkeskommunane er i stand til å løyse utfordringane. Midt-Noreg er til dømes ein region med mange fylkeskommunale ferjesamband og ferjekaiene i mange av desse sambanda må rustast opp. Dette må det takast omsyn til i rammetildelinga til fylkeskommunane.

68 Side 6 Auka framdrift på viktige riksvegprosjekt på E39 og E6. Staten bør leggje til rette for og setje i gang prøveordning med prosjektfinansiering langs viktige strekningar på riksvegnettet. Staten bør foreta ein grundig gjennomgang og oppdatering av sine transportmodellar og sine modellar som blir brukt til samfunnsøkonomiske analyser. Riksvegane må planleggjast og byggjast ut ikkje bare for personbil, men også for kollektivtrafikk og gåande og syklande. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, samt utbetring og betre regularitet på Dovrebanen og Raumabanen Betre standard på riksvegferjene NTP-standarden må ta høgde for den høge trafikkutviklinga som har vore i ferjesambanda. Meir midlar til rassikring Rassikringspotten må doblast for å kunne løyse dei viktigaste problema i regionen. Godstransport Staten må legge til rette for utvikling av stamnetthamnene i regionen og må mellom anna prioritere riksvegar og evt. jernbane fram til stamnetthamnene gjennom samferdselsbudsjetta. Staten må legge opp til ein gjennomgang og justering av rammeføresetnadene innanfor sjøtransport med tanke på styrking av sjøtransportens konkurranseevne. Staten må sørgje for vidare planlegging og løyvingar til et nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Fylkeskommunen må få eit heilskapleg ansvar for kjøp av transporttenester i fylka også femnar om sjuketransportar. Fylkeskryssande kollektivtrafikk. Staten bør gå gjennom dei organisatoriske og finansielle tilhøva i samband med kjøp av fylkeskryssande regionale bussruter. Ein bør sjå dette ift kjøp av tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Norge. Drift og vedlikehaldsetterslepet både når det gjeld riks og fylkesveg må på kort sikt ikkje aukast. På lang sikt må etterslepet bli monaleg redusert på dei viktigaste vegstrekningane. Dette må også gjenspeglast i rammeoverføringane til fylkeskommunane. Statens vegvesen må bygge opp nok plan- og prosjekteringskapasitet i sams vegadministrasjon til å kunne gjennomføre plan og byggeprogramma knytt til nye investeringar i rett tid både når det gjeld riks og fylkesvegar. Det blir gjort framlegg om legge desse punkta inn i i kapittel 9.2 i sluttdokumentet til RTP. Transportetatane sitt framlegg til Nasjonal transportplan vil bli lagt fram 29. februar. Med bakgrunn i framlegget over og handsaminga i dei tre fylka, vil ordlyden innanfor dei enkelte punkta bli vurdert nærare fram mot endeleg innspel til Nasjonal transportplan.

69 Side 7 Felles utfordringar/stragegiar innafor fylkeskommunane sitt ansvarsområde. Innan samferdsel har fylkeskommunane først og fremst ansvar for drift, vedlikehald og investeringar på fylkesvegane og innkjøp/løyver når det gjeld transporttenester for persontransport. Fylkeskommunane finansierer verksemda ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskot frå staten, men har i utgangspunktet innafor gitte rammer politisk fridom til å disponere midlane fritt. Det regionalpolitiske handlingsrommet er avgrensa og bør som nemnt i nokre av innspela til NTP aukast for å oppnå sterkare regional utvikling. Dei strategiske vala innafor det eksisterande handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om følgjande avveiningar: Deling av midlar til samferdselsformål i høve til andre sektorar Deling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehald, og investeringar for fylkesvegar, midlar til kjøp av persontransporttenester på buss, båt og ferje. Prioritering av fylkesvegprosjekt Sørvisnivå og standard for dei enkelte persontransporttilbod og ferjetenester. Moglegheiter for meir effektiv utnytting av midlane gjennom smartare løysingar eller meir effektive innkjøpsrutiner. Det er dei enkelte fylkeskommunane som gjer desse avveiingane. Fylka er forskjellige og har til dels ulike behov/ulike prioriteringar fordi fylka har ulik geografi, befolkning, busetnad og næringsliv. Det blir derfor utarbeidd eigne fylkesveg og samferdselsplaner for dei enkelte fylka som er viktige strategiske dokument. Samtidig er det ein del felles utfordringar som strekkjer seg over fylkesgrensene og som er eigna til samarbeid. I RTP er det valt å fokusere på dei områda som kan eigne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringar, samt felles strategiar ift til statlege styresmakter. I det følgjande er det skissert strategiar og tiltak som dei tre fylkeskommunane saman kan arbeide med framover. Punkta er dei same som ein finn i kapittel 9.3 i høyringsutkastet, med tillegg av nye punkt om særlege byutfordringar og ferjestrategi. Fylkeskryssande kollektivtransporttilbod Tilrettelegging av eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. På aksen Volda-Ålesund-Molde-Kristiansund-Trondheim-Namsos er det behov for samanhengande føreseieleg tilbod. Viktige element er: Kople Timekspressen saman med eit tilbod mot Trondheim Oppgradere knutepunkt og haldeplassar langs heile aksen også på riksvegane Samordne ruteplan, billettsystem og reiseinformasjon Samordne tilknytingsruter slik at parallellkjøring reduserast

70 Side 8 Betre utnytting av midlane til kollektivtransport i distrikta (KID) I område med lite marknadsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbod ift andre måter å gje eit godt tilbod til innbyggjarane. Nokre stadar kan ein samla små og spreidde transportstraumar til meir effektive tilbod. Andre stader vil auka bruk av bestillingstransport kunne gje både eit betre tilbod og meir effektiv utnytting av fylkeskommunen sine midlar enn i dag. Dei tre fylkeskommunane bør samarbeide om ein samla strategi for kollektivtransport i distrikta. For å vidareutvikle kollektivtilbodet er det behov for auka økonomiske rammer med langsiktigheit og føreseielegheit kombinert med insentivordningar for å prøve ut nye tilbod. Det er viktig med betre samordning av kollektivtilbodet og andre offentleg betalte transportar. Dette kan være sjuketransport, men i distrikta også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemma. Byutfordringar Samarbeid om utvikling av byområda i regionen. Viktig fokusområde her vil vere: Kollektivtransport Transport og arealbruk Gang- og sykkel Parkering Vegprising Ferjestrategi Det blir føreslått eit samarbeid mellom dei tre fylke når det gjeld å utvikle å oppdatere ein ny felles ferjestrategi for Midt-Noreg som tek høgde for den store trafikkutviklinga som ein ser i tilknytning til ferjesambanda. Samarbeid om innkjøp av transporttenester Kvar enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttenester for store beløp innan lokal og regional busstransport, båttransport og ferjetenester, enten i eigen regi, gjennom eigne innkjøpsselskap (administrasjonsselskap) eller via Statens vegvesen. Dei politiske avveiingane skjer i den einskilde fylkeskommune. Etter at dei politiske val med omsyn til standard og sørvisnivå er gjort, er det vidare arbeid av administrativ og innkjøpstekninsk art. I dag er innkjøpspraksisen lite samordna og kompetansen spreidd. Møre og Romsdal fylksekommune vil i løpet av 2013 legge fram sak til politisk handsaming om korleis vi skal organisere innkjøp av transporttenester i framtida. I samband med dette bør ein sjå på moglegheiten av ein felles innkjøpsstrategi med Trøndelagsfylka. Her bør ein kunne vurdere potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpa. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjerast. I ein slik strategi bør det mellom anna vurderast: Anbodsperiodar Kontraktsstrategi, ma bruk av netto- eller bruttoanbod Fylkesoverskridande buss- og båtruter Eventuelt. behov for ein felles innkjøpseining.

71 Side 9 Forslag til tilråding 1. Fylkestinget vedtek Regional transportplan (RTP) for Midt Norge med dei endringar som blir tatt inn i plana som følgje av innkomne høyringsinnspel. 2. På bakgrunn av tingbehandlinga vil det bli uttarbeid eit oppdatert dokument og eit samandrag av RTP. Fylkesrådmannen får fullmakt til å redigere dette dokumentet Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg

72 Høyringsinnspel: Regional transportplan for Midt Norge frå kommunar og andre i Møre og Romsdal Frå Innspel Kommentarar til innspela Samspleis AS Vedtak i Samspleis: Slutter seg til dei fleste hovudstrategiar som dokumentet konkluderer med. Kompromisser mellom tre fylkeskommuner har ført til at dokumentet har en del manglar så langt det gjelder Nordmøre og Romsdal. Samspleis også uenig i noen konklusjonar Samspleis, Orkide og ROR enig om prioritering av fylkesvegprosjekt. Denne prioriteringaer lagt ved høyringsuttalen Svakhet at Møreaksen ikkje er nevnt i dokumentet (svært viktig prosjekt for både fylket og regionen), sjølv om det blir peika på betydninga av ferjefri E39. Med tanke på den samfunnsmessige betydninga Både Møreaksen og Halsafjordsambandet må gjevast høg prioritet slik at dei kan blir gjennomført så raskt som prosjekta er teknisk/økonomisk realiserbare. Plandok går inn for å flytte noverande ferjeleie i Molde. Samspleis meiner at ei slik investering bør heller brukast på Møreaksen. Rv 70 fokus også i Kristiansund utenom det som evt inngår i bypakken Ferjestrategien for defensiv. Med fleire ferjer i dei viktigaste sambanda bør målsetjinga vere avgangar kvart 15 minutt. PGA sterkt trafikkvekst foreslår samspleis at ein felles ferjestrategi for dei tre fylka bør rullerast. Ny ferjestrategi må hensynta den sterke trafikkveksten og bør ferdigstillast innan utgangen av 2012 Det er for lite fokus på viktige fylkesvegsamband som til dømes Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnelen og fastlandssambandet Gossen-Otrøya, både RTP Midt-Noreg skal vere regionens innspel til neste rullering av NTP. RTP skal være det overordna og strategiske plandokumentet for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Noreg. RTP er difor meint å ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplanar. Hensikta med RTP er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbod. RTP oppsummerer til slutt det som blir sett på som dei viktigaste transportbehova i regionen. Møreaksen er nemnt under kapittel 5.4, og det blir vist til KVUane for E39 Skei-Valsøya i kapittel 6.1 som omhandlar mellom anna Møreaksen. I oppramsinga frå SVV sine rutevise utredninger for riksvegnettet i kap 6.1 er nytt ferjeleie i Molde teke med. Det same gjeld og prosjekt på rv 70. Når det gjeld fokuset på innfartsvegen til Kristiansund er ikkje dette spesielt handsama i plana, då dette ikkje er ei felles flaggsak for dei tre fylkeskommunane. E39 ferjefri forbindelse over Halsafjorden er også nemnt i lista. Styringsgruppa sa føljande om

73 m.o.t. finansiering og utbygging. Når det er fokus på nytt ferjesamband Hitra-Aure bør det også vere fokus på 2 ferjer i sambandet Sølsnes-Åfarnes Plandokumentet vurderer ikkje korleis ein skal arbeide for å kunne flytte landbasert transport til sjøbasert transport og viser til Møreforskingsarbeidet "Diagnose kystlogistikk som mellom anna er finansiert av dei tre fylkeskommunane. Det er både nasjonalt og i EU eit mål å flytte gods frå veg til sjø og bane. ferjestrategi i møtet : Ønske frå MRFK om å oppretthalde minstestandard som i dag. Vurdere pkt 4.2 ift nye trafikktal og omsyn til næringslivets behov Styringsgruppa : Lista med viktige fylkesvegprosjekt er ikkje utømmande. Enklast å utelate lista frå RTP. Langfjordtunnelen er ikkje prioritert tiltak og skal ikkje være med på kartet over store fylkesvegprosjekt. Talgsjøtunnelen likedan som Fannefjordstunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. 2 ferjer i Sølsnes-Åfarnes er for spesifik problemstilling i eit overordna plandokument som RTP er meint å være. Ikkje noko felles flaggsak for dei tre fylka. Dokumentet omhandler også sjøtransport og trekker opp problemstillinga om å flytte gods frå veg til sjø og bane, men problemstillinga blir ikkje behandla breitt i plana. Vestnes kommune Det må bli kravd større løyvingar til veg og jernbane som nødvendig verkemiddel for framtidig busetnad og konkurranseevne både i landsdelen spesielt og landet generelt For å oppnå betre kvalitet i veg og jernbanenettet raskare, må det krevjast større bruk av alternativ finansieringsmetodar, som prosjektfinansiering eller OPS. Høghastighetstog er i ferd med å etablere seg som framtidas transportmåte i Europa. Vårt distrikt må ha ambisjonar om bli ein del av denne i framtida. Visjonar RTP har fokus på økte rammetilskot til samferdselsformål i fylka, auka pott til rassikring og auka investeringar på rikvegnettet RTP tar opp alternativ finansiering i kap. 8.4, men burde ha kanskje at dette som ein strategi i oppsummeringskapittelet. Styringsgruppa : Høghastighetstog Ønskje

74 om lyntog med arm til Møre og Romsdal, bør derfor få ein framtredande plass i rapporten. Eksportfylket Møre og Romsdal sine behov er ikkje tydeleg nok løfta fram i rapporten. Som følgje av dette må behovet for samanhengjande standard på på Eksportvegen E136, rassikring, og utviding av bu- og arbeidsmarknadsregionane gjennom ferjefri E39 (Møreaksen) prioriterast tydelegare. Antydninga om dårlegare hurtigbåttilbod over Romsdalsfjorden etter Tresfjordbrua må takast ut av rapporten (pkt 7.3). Her må Molde, Vestnes og Rauma vere på vakt slik at ikkje dette viktige rutetilbodet blir borte. frå MRFK om felles uttale frå dei tre fylka om innspel til utgreiingane (spesielt med ønskje om å flagge Gudbrandsdalsalternativet mellom Tronheim og Oslo). STFK og NTFK ønskjer å avvente innhaldet i utgreiingane. E136 er omtalt i kapittel 6 og det er flagga eit behov for dobling av rassikringspotten i kapittel 9 og RTP har fokus på ferjefri E39 som bidrag til regionsforstørring og betre pendlingsmoglegheiter i kapittel 5. E136 er ikkje flagga i kap 9. Her har man valgt å fokusere på E39 og E6 som viktige korridorer for alle tre fylka. Sunndal kommune Ber om at det videre arbeid blir lagt vekt på: Rv 70: Betydelige investeringar er nødvendig for å oppnå dagens vegstandardkrav, spesielt blir strekninga Tingvoll-Ålvundfossen nemnt (kryss fv 670) Trafikksikkerhetsmessige flaskehalsar på rv 70 som vegkrysset på Fale v/fale bru og gang og sykkelveg v/rasoverbygga v/flatvad Fv 671, Trollheimstunnelen, eit ferjefritt samband mellom Sunndal og Surnadal er svært viktig for regionen. Klimautslippet må begrenses. Satsing på jernbane, standardheving Dovrebanen Vidare utbygging av sykkelvegnettet Betre kollektivtransport, timesavgang Det antyda endring av hurtigbåttilbodet over Romsdalsfjorden som følgje av Tresfjordbrua og endra ferjetilbod. Det er ikkje sagt noko om kva ei evt endring vil innebere og saka er heller ikkje flagga som noko fellessak for dei tre fylka i oppsummeringskapittelet Rv 70 sjå kommentaren til Samspleis. RTP er på eit overordna nivå og omhandler derfor i liten grad spesifike investeringstiltak. Dette blir å komme tilbake til ved utarbeiding av handlingsprogram og fylkesvegplanar. Trollheimstunnelen er nevnt i plana og har prioritet nr 2 blant store fylkesvegprosjekt i Møre og Romsdal. Klimautslipp er behandla fleire plassar i plana ti dømes ifm med kollektivtransport og

75 Molde til Oppdal, og frå Sunndalsøra til Trondheim via Surnadal, som korresponderer med fly og togavganger. hurtigbåt. Jernbanen er omhandlet, men det er først og fremst fokus på elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Se også kommentarer til Vestnes Molde kommune Naturvernforbundet Molde kommune går inn for: E39 Møreaksen får oppstart i perioden Møreaksen har den største betydningen for samfunnsutviklinga i Møre og Romsdal. Prosjektet må ha første prioritet av aktuelle nye tiltak på E39 i fylket. Fv 64 Langfjordtunnelen realiserast snarast mogleg. Ferjesambandet Åfarnes- Sølsnes må styrkast med ekstra ferje, hyppigare avgangar og nattferje. Dersom realiseringa av Møreaksen E39 med fast vegsamband mellom Vestnes og Molde kan få oppstart i perioden , vil det ikkje vere aktuelt å flytte ferjeleiet i Molde til Reknes. Svakhet at høyringsdokumentet mangler diskusjon og utdyping/argumentasjon for opplistede tiltak både på riks- og fylkesvegnettet. Spesielt gjelder dette de største tiltakene som til no ikkje er teke med i NTP RTP Midt Norge bør slå fast følgjande: Samferdselssektoren står for ein betydeleg del av klimagassutsleppa, forureining og naturinngrep. Hovudurtfordringa blir dermed å redusere desse konsekvensane gjennom meir effektiv transport, nullutsleppsstrategiar Det er flere plasser i dokumentet påpeikt at det er viktig med satsing på gang og sykkelveger. Ein av sakene som er flagget i oppsummeringskapittelet er tilrettelegging av samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Kristiansund Trondheim som har høgast fokus. RTP flaggar ferjefri E39 men seier ikkje noko om prioritering av dei ulike fjordkryssingsprosjekta. Dette blir å kome tilbake til når KVUar og andre plandokument er ferdigbehandla. Sjå kommentar Langfjortunnelen under Samspleis. Det same når det gjelder ekstra ferje på sambandet Åfarnes-Sølnes og evt flytting av ferjeleie i Molde ift Møreaksen. RTP på overordna nivå, derfor i liten grad prioriteringsdebatt på tiltaksnivå. Klimagassutslepp, gang og sykkelvegar og kollektivttransport er handsama fleire plassar i dokumentet. Regionalt samanhengande

76 Nordre Nordmøre bruog tunnelselskap Ålesundregionens havnevesen og by- og tettstadsutvikling der sykkel- og kollektivtransport får førsteprioritet. Viktig å få realisert gjennomgåande kollektivtilbod for dei som bur og reiser i regionen no, som til dømes den planlagde ekspressbussruta på Vestlandet. Dette er viktigare enn ferjeavløysingsprosjekt som kanskje kan realiserast om tretti til femti år Høgfartstog bør kunne spele ei viktig rolle i utviklinga av Midt-Noreg. Tilbodet må vere tilpassa både person og godstrafikk og trafikkstrømmane for gods i Noreg. Dette vil få konsekvensar for val av trase mellom Midt-Noreg og Austlandet. Det er uakseptabelt å ta pengar frå kollektivtransport for å nytte til vegbygging. Der ferjesamband og hurtigbåt blir erstatta av vegprosjekt, må det samstundes komme ei styrking av kollektivtilbodet. Fire hovudområde som vil ha stor betydning: 1. Talgsjøtunnelen må inn i høyringsdokumentet. Viktig for etablering av arbeidsmarkedsregionen Aure, Smøla og Kristiansund. Prosjektet vil vere avgjerande for å oppnå ein samanhengande ytre akse gjennom Møre og Romsdal til Trøndelag generelt, og Nyhavna Tjeldbergodden spesielt. 2. Kystekspressen med oppretthalding av gjennomgåande rute og dagens frekvens Kristiansund-Trondheim 3. Nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra. Vil knytte saman ein region rik på marine ressursar og energi. 4. Fv 680 i Aure kommune mellom Torsetsundetbru og Dromnessundbrua og fv 383 i Smøla kommune Nelvik- Frostadheia må inn i høyringsdokumentet. Havnefogdens innstilling til høyringsdokumentet: Havnestyret ber MRFK ikkje å gi si tilslutning til dei konklusjonar som kjem fram under avsnittet: Behov for betre tilrettelegging for gods på sjø og bane, under punkt 9.1. i høyringsdokumentet. Det som er beskrevet busstilbod er mellom anna fokusert som flaggsak i oppsummeringskapittelet Høgfartstog: Sjå kommentarer under Vestnes. Kollektivtilbod, drift, vedlikehald og investeringar er prøvd sett i samanheng i plandokumentet. Talsjøtunnelen er på lik linje med Langfjordtunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. Sjå kommentarene under Samspleis I høyringsdokumentet er det anbefalt at gjennomgåande rute for Kystekspressen mellom Kristiansund og Trondheim blir oppretthaldt Plandokuementet inneheld eige kapittel om nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra. Men det er ikkje flagga som felles strategisak i oppsummeringskapittelet Når det gjeld spesifike fylkesvegprosjekt sjå kommentarene til Samspleis KVU for nytt lokistikknutepunkt i Tronheimsregionen har vore ute på høyring og merknadshandsaming i Jernbaneverket pågår. Saka er beskrevet fleire plassar i RTP. Eit viktig poeng er at dersom

77 Aure kommune som verkemiddel om eit nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen bør bli tatt ut av høyringsdokumentet. I staden bør det som verkemiddel stasast på utvikling av stamnetthavnene i regionen, og at vegen fram til stamnetthavna blir gitt prioritet innafor vegbudsjetta. Støtter uttalene til Orkide og Nordre Nordmøre bru- og tunnelselskap og ønskjer at følgjande punkt blir vektlagt i plandokumentet: Utbetring og breddeutviding av fv 680 i Aure kommune mellom Torsetsundet bru og Dromnessundbrua, samt gjennom Kjørsvikbugen. Vegstrekninga har stor lokal og regional betydning for vidare vekst innan næringsliv og busetting. ein skal utvikle eit slikt knutepunkt bør det vere tilgjengelig for både bane, sjø og vegtransport. Logistikknutepunktet bør kanskje flyttast ut av oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei tre fylka, då saka har mest aktualitet for Sør-Trøndelag og til dels Nord-Trødelag med mellom anna jernbanetilknytning. Når det gjeld spesifike fylkesvegprosjekt sjå kommentarene til Samspleis Talgsjøtunnelen er på lik linje med Fannefjordstunnelen ikkje prioritert blant store prosjekt i Møre og Romsdal. Sjå kommentar under Samspleis Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet. Nytt ferjesamband Aure-Hitra, Nytt ferjesamband Aure-Hitra. Gir muligheter for dagpendling Aure- Hitra/Frøya sjå kommentar under Nordre Nordmøre bru og tunnelselskap Kystekspressen med oppretthalding av Kystekspressen, sjå kommentar dagens rutetilbod mellom Kristiansund og under Nordre Nordmøre bru og Trondheim tunnelselskap Plandokumentet for generelt i for liten grad omsyn til den politiske målsettinga Overføring av gods frå veg til om overføring av godstransport frå land til sjø og bane, sjå kommentar sjø, og burde spesielt legge større vekt på under Samspleis utvikling av betre transportløysingar knytt til havner og kombinasjoner av land og sjøtransport. Ferjestrategi, sjå kommentar under Samspleis Grunna sterk trafikkvekst på ferjesambanda i Midt-Noreg, bør RTP ha ei klar målsetting om å iverksette ein felles prosess for rullering av dagens vetekne ferjestrategi i dei tre fylka, og den prosessen bør ferdigstillast innan utgangen av Halvtimes avgangar i alle hovudsamband, utvida åpningstid og auka tilbod om nattferje også på fylkesvegsamband. I tillegg bør det bli stilt klare krav til tilpassa ferjemateriell for dei ulkike sambanda, nok kapasitet, og krav til erstatningsferjer ved driftsavbrot. LO Møre og Romsdal Ferjefri E39: Ferjefri E39 er behandla fleire

78 LO er meget opptatt av å få på plass fjordkryssingar i Romsdal med Møreaksen, på Sunnmøre og Halsafjorden på Nordmøre. Dette vil gi reduserte utgifter til næringslivet og større effektivitet, større bu og arbeidsmarknad vil gjere rekrutteringa lettare, letter tilgang til kulturtibod og auka bulyst og livskvalitet, senke terskelen for samarbeid mellom regionane. Prosjekta må takast etter kvart som dei er klare, og om nødvendig må det pressast på for å gi auka rammer for å kunne gjennomføre prosjekta så raskt som mogleg. Ferjedrift LO forventar at det blir stilt til rådighet eit utstyr med god nok reularitet og kapasitet. Kollektivtrafikk LO meinar det er viktig at det er gode bussamband frå Trondheim og til byane i Møre og Romsdal. Dette må knyttast opp mot lokaltrafikken på slik måte at det blir hensiktsmessig å bruke kollektivtransport. Prismessig må det vere gunstig å velje kollektivt, spesielt for ungdom MRFK må være med når viktige avgjersler no blir tatt om eit framtidig (hurtig-) tognett. Rassikring og trafikktrygging Midlane til føremålet må aukast. Det må bli gitt rammer som eliminerer bort dei mest utsette stadane så raskt som mogleg. I høve trafikktrygging så er det viktig både med førebyggjande arbeid/haldningsarbeid og fysiske tiltak for å hindre ulykker. plasser i dokumentet sjå kommentarer mellom anna under Samspleis Ferjedrift, sjå kommentar mellom anna under Samspleis Regionalt busstilbod, sjå kommentarer mellom anna under Naturvernforbundet Rassikring og trafikktrygging. I oppsummeringskapittelet blir det flagga ei dobling av innsatsen som felles strategisak frå dei tre fylkeskommunane. Trafikksikkerhet er fokusert fleire plassar i dokumentet og i kapittel 3 finnes det ulykkesstatistikk. Byproblematikk er fokusert, men er ikkje med som strategisk felles flaggsak i oppsummeringskapittelet. At kollektivtransport er ekstra gode tiltak i byområde er fokusert. Samfunnsnytte og evt. Svakheter ved nyttekostnadsanslysene er ikkje fokusert i dokumentet. Det at trafikkprognosene er nøkterne har heller ikkje fått stor fokus i dokumentet, men er nemnt. Byane Stadig trafikkauke inn mot byane og flaskehalsar. Rammevilkår som gjør at desse flaskehalsane kan utbetrast og skaper meir flyt i trafikken i byane. Bruk gjerne kollektivtrafikk som verkemiddel. Berekning av samfunnsnytte Stiller seg undrande til måten samfunnsnytta til samferdselsprosjekt blir utrekna. Det blir som regel lagt inn for liten trafikkvekst, noko som gjenspeglast i at nedbetalingstida ofte er kort ift prosjektas levetid. NHO Møre og Romsdal Kyststamvegen E39 Fjordkryssingane på E39 er

79 Ferjefrie fjordkryssingar vil binde saman alle 3 byanae og redusere reisetida i fylket, samt sørover Vestlandet og nordover til Trondheim. Følgjande fjordkryssingar viktige for å oppnå ferjefrie samband gjennom fylket: Sulafjorden alternativt Storfjorden Romsdalsfjorden: Møraksen via Tautra Halsafjorden Viktig for prosjektering og framdrift at heile Kyststamvegen E39 blir å anse som eitt samanhengande prosjekt. E39 Betna-Vinjeøra må vidareførast som eitt samanhengande prosjekt E136 og rv 70 Er øst vest korridorar inn og ut av fylket som må bli vidareført og sikra finansiering for raskare gjennomføring iht inneværande NTP. Rassikring Midlane bør aukast frå 1 til 2 mrd kr per år, slik Nasjonal rassikringsgruppe ber om. Det kan utløyse midlar til fv 63 Eidsdal-Geiranger samt byggetrinn 3 fv 60 Røyr-Hellesylt. Det kan ta mange år før disse strekningane kan rassikrast og dette vil gje store konsekvensar for reiselivsfyrtårnet Geiranger og for næringstransportane frå Sykkylven og Stranda som går sørover langs fv 60. Bør få til at rassikringspotten blir meir riktig fordelt mellom rv og fv. Fv-ane har størst behov derfor bør det ikkje vere 50/50 fordeling slik som i dag. Bypakkane Ålesund, Molde og Kristiansund Må realiserast raskt for å fjerne flaskehalsane på innfartsvegane til byane. NHO meinar det er urimeleg at små- og mellomstore byar med redusert brukarfinansiering berre får 20 % bidrag frå staten, så lenge disse strekningane er riksveg. Ferjer og etterslep i vegvedlikehald I påvente av fjordkryssingane er MR heilt avhengig av godt og moderne ferjemateriell og godt reservemateriell. Stor trafikkvekst og også mykje gasstransport fører til ytterlegare kødanning. Derfor viktig å sette inn fleire ferjer med 20 minutters avganger. nemnt i dokumentet, men ein har ikkje lagt opp til noko prioritering mellom dei ulike prosjekta. E39 Betna-Vinjeøra er nevnt i kapittel 6 og satsing på E39 er felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Både E136 og rv 70 har fått fleire omtaler i dokumentet, sjå kommentar Samspleis, men har ikkje fått plass i oppsummeringskapittelet som felles strategisk flaggsak for dei tre fylka. Rassikring, sjå kommentarer over. Plandokumentet er overordna og går i liten grad inn på prioriteringar av tiltak Bypakkene i Møre og Romsdal er ikkje omtalt i dokumentet. Bypakkene har først etter at plandokumentet gikk ut på høyring fått fokus i MRFK. Frå før sommaren 2011 har bypakkeproblematikken dreid seg om innfartsvegproblematikk mellom SVV og bykommunane. No er imidlertid fylkeskommunen inne med sitt virksomhetsområde. Bypakkene vil bli sentralt tema i den nye transportplana for Møre og Romsdal som no er under utarbeiding ifm ny fylkesplan. Ferjestrategi, sjå kommentarer under mellom anna Samspleis Vedlikehaldsetterslepet er fokusert som eiga felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Trafikktrygging, sjå kommentar

80 Vegvedlikehald må prioriterast for å redusere etterslepet. Trafikktryggingstiltak og betre skilting Skiltfornyingsprogrammet som var kommet i gang, må starte opp igjen. Sikring av farlige ulykkespunkt med rekkverk og midtrekkverk Rammeføresetnader for effektiv og lønnsam utbygging: Lang nedbetalingstid på evigvarande løysingar Kalkulasjonsrente ned på reelt nivå For beskjedne trafikkberekningar Må gjere noko med plankapasiteten i Statens vegvesen. Benytt ledig kapasitet i Europa. Lite forutsigbarhet i løyvingane, berre eitt år om gangen. Må løyvast midlar over heile prosjektperioden slik at prosjekta kan byggjast utan mange stopp og start. Prosjekta må finansierast med bompengar, statlege midlar og ferjeavløysingsmidlar. Det bør opnast for ei ordning med rentefrie lån for ferjeavløysingsprosjekt på riksvegar, lik det vi i dag har på fylkesvegane. under LO Rammerføresetnader for effektiv og lønnsam utbygging er mellom anna fokusert i kapittel 6, men er ikkje oppført som felles strategisk flaggsak i oppsummeringskapittelet. Sjøtransport og hamnestruktur, sjå kommentarer under Ålesund hamn Styringsgruppa Værnes er ikkje regionsflyplass for Møre og Romsdal. Dårleg rutetilbod mellom Trondheim og Mørebyane. I denne overordna samferdselsplanlegginga er verdiskaping, næringsutvikling, sysselsetting og busetnad viktige mål. Hamner og infrastruktur for sjøtransport Ålesund hamn må prioriterast for å kunne realisere målsettinga om større del av varetransporten frå veg til sjø. Møre og Romsdal er det 3. største eksportfylket av tradisjonelle varer og ein stor del av eksporten går også i dag på sjø. Det er derfor ikkje akseptabelt at Trondheim hamn skal prioriterast på bekostning av Ålesund som knutepunkt, når ein ser korleis varestrømmane går i dag. I høyringsdokumentet får ein inntrykk av at det skal leggjast til rette for eit logistikknutepunkt i Trondheim som skal betjene heile Midt- Noreg. NHO er sterkt uenige i dette. Ålesund er landets nest største container hamn og det er av stor betydning for næringslivets eksportbehov at Ålesund hamn utviklast til eit knutepunkt for Nordvestlandet. Lufthamner

81 Det kan sjå ut som om Værnes Lufthamn på sikt skal vere ein hovudflyplass for Midt- Noreg. Det er ei uaktuell problemstilling for Møre og Romsdal. Det kan være aktuelt å sjå på Lufthamnstrukturen men først når vegnett og anna infrastruktur er fullt utbygd og reisetida mellom dei ulike byar og flyplassar er vesentleg redusert. Fræna kommune Verdiskapningsfylka Satsing på gode effektive infrastrukturløysingar for å legge til rette for vekst i næringslivet og auka busetting og for å unngå den sterke sentraliseringa mot Oslo. Fræna kommune sluttar seg til fellesuttalen til RTP Midt-Noreg frå Samspleis AS Fræna kommune vil i tillegg spesielt prioritere: Breiddeutviding og trafikktryggingstiltak på fv 215 mellom Hollingen og Malmeskiftet Betre kollektivtilbod på aksen Molde- Kristiansund via Fræna (om Bud), Eide og Averøy. Prioritering av Harøysund hamn for NTP som viktig fiskeri- og transporthamn for Romsdalsregionen og naudhamn for skipstrafikken forbi Hustadvika Sambandet mellom Møreaksen og Fræna/Eide blir ein del av E39 Prioritere å få meir transport frå veg til sjø Volda kommune 1. Som innspel til NTP burde RTP innehalde framtidsretta planar og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen 2. Flyrutetilbod Tilbodet frå Søre Sunnmøre til Trøndelag er for dårleg. Påpeiker at Søre Sunnmøre er knytt til Trøndelagsfylka på fleire områder: Til dømes Region Midt helse, Husbanken og Statens vegvesen. Ønsker breiare omtale om flytilbodet. Regionalt busstilbod Volda kommune ser trong om betre samordning av det regionale kollektive transporttilbodet. Det er trong for at det regionale bussrutetilbodet vert forlenga sørover til Sogn og Fjordane og Hordaland

82 og at dette kjem til uttale i planen. Kommunen ber om at Region Midt og Region Vest ser på dette saman med dei to fylkeskommunane Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. E39 og bypakke for Volda og Ørsta Volda signaliserer vilje til at ein Voldatunnel for E39 for å unngå sentrumstrafikk kan gjennomførast ved bompengar i ein bypakke for Volda og Ørsta etter nærare drøftingar med Ørsta kommune og Statens vegvesen. Kommune ramser opp følgjande element i bypakka: 1. Trafikktilhøva/tilførsel til flyplassen: Torvmyrvegen og flytting/utbetring av kryss, 2. Straksløysing for gang og sykkelveg Egset-Furene og snarlig etablering av av samanhengande sykkelveg Volda-Ørsta jmfr MRFK gang og sykkelstrategi og sykkelsatsing i byar og tettstader, 3. Etablering av miljøgateprofil og utbetring gjennom Volda sentrum. Ferjedrift Volda bed om at ein gjennom planlegging arbeider for at rutene er koordinert både sørover og nordover. Peiker på at Volda- Folkestad vil vere eit viktig ferjesamband uavhengig av framtidig stamvegstatus. Sjøtransport og hamnestruktur Volda kommune kan ikkje akseptere RTP sin intensjon om utbygging av Trondheim som logistikknutepunkt med mellom anna ny storhamn på bekostning av Ålesund hamn. Ålesund hamn er i dag ei av dei største containerhamnene i landet og sørger for nødvendig infrastruktur for det eksportretta næringslivet i Møre og Romsdal Anbodspakkar ferje Side 31 i RTP. Det er eit krav frå Volda kommune at trafikktala for ferjesambandet Folkestad-Volda per vert lagt til grunn for utlysinga for ferjefrekvens på dag- og nattid for heile komande anbodsperiode. Høyringsinnspel til andre

83 Surnadal senterungdom Jernbaneverket Surnadal Arbeiderparti samferdselsplanar Kommunene viser elles til høyringsuttalse ifm Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, KVU E39 Skei-Ålesund, Transportplan for Vestlandet Handlingsprogram , Anbod regionale flyruter frå , Ruteendringsprossen 2012 og vedtak i formannskapet om planprosessar i samferdselssektoren knytt til Samferdselsavdelinga sine regionale møte TIMEkspress frå Kristiansund til Trondheim vi fv 65. Dette vil vere med å styrke attraktiviteten i regionen samtidig som det her er eit mykje større passasjergrunnlag enn det er langs E39. Surnadal eit viktig knutepunkt for kollektivtransporten. Senterungdommen meinar at det også bør leggjast opp til at det blir matebussar i kommunane Halsa og Hemne som korresponderer med TIMEkspressen. RTP peker på viktige element som kan vere med på å legge til rette for økt godstransport med tog. I NTP er det lagt føringer for at godstransport skal overførast frå veg til sjø og bane, og Jernbaneverket sin godsstrategi legger til grunn at det fram mot 2040 skal leggjast til rette for tre ganger økning av godsmengdene. Ifm dette er Jernbaneverkets arbeid med KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen eit viktig steg på vegen. KVU en blei lagt ut på høyring i mai 2011 og merknadsbehandling pågår. TIMEkspressen. Surnadal arbeiderparte er skuffa over at RTP legg opp til at ein evt forlenging av TIMEkspressen til Trondheim skal følgje E39 via Hemne. Dei peker på at Surnadal sentrum Surnadal sentrum har vore eitt trafikknutepunkt for kollektivtrafikken mellom Mørebyane og Trondheim/Trøndelagsfylka i lang tid. Spesielt mange skuleelevar og studentar nytter kollektivsystemet gjennom kommunen, og det er bygd opp ein god kollektivinfrastruktur. Surnadal arbeiderparti forventar at planane om TIMEkspress skal realiserast langs fv 65 og at det blir lagt opp til tilknytningsbussar, slik at Surnadal fortsatt blir eitt trafikknutepunkt.

84 Fylkesveg 65 Fv 65 er den viktigaste transportåra mellom Surnadal, Rindal og Trøndelagsfylka med Trondheim. Høyringsinstansen peiker på fleire strekningar som må utbetrst mellom anna Storåsbakken og mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal. Avgjerande for vidare utvikling med god standard på denne vegen. Surnadal hamn Hamna er utpekt som regionhamn av det interkommunale hamnesamarbeidet på Nordmøre. Surnadal arbeiderparti støtter arbeidet med å få Surnadal hamn som regionhamn og ønskjer dette inn i RTP. Statens vegvesen Trollheimstunnelen Høyringsinstansen meinar at det er viktig å holde fullt trykk på Trollheimstunnelen, slik at den fortsatt får beholde sin prioritering i NTP. Konkrete tiltak og prioriteringar RTP gir ein god oversikt over situasjonen og utfordringane på samferdselssida i regionen. På nokre område hadde det vore ønskjeleg at den var noko meir konkret m.o.t. prioritering eller forslag til tiltak. RTP er eit nyttig innspel i arbeidet med NTP, men når det gjeld konkrete tiltak på riksveg, finn ikkje Statens vegvesen region midt det riktig å kommentere dette i denne samanhengen. Trafikktrygging SVV savner fokus og statistikk på ulykkesrisiko og trafikktrygging i RTP. Mellom anna bør det være ein omtale om behov for kontroll og døgnhvileplassar både langs fylkesvegane og riksvegane i regionen. Kollektivtrafikk (buss) Kunne ha vært mer kvantifisering av kostnader og prioritering av tiltak Hurtigbåt Dagens driftskostnader og klimagassutslipp frå hurtigbåt savnes. Større fokus på å se buss og hurtigbåt i sammenheng både som alternative transportmidler og som en kombinasjon til hverandre. Må sjå utviklinga av ekspressbussruter i samanheng med utviklingen av riksvegnettet.

85 Ferje Kanskje kunne det ha vært tatt med meir om kva for tiltak som blir prioritert på ferjesida. Er det ønskjeleg med ein ferjestrategi for fylkesvegsambanda? SVV presiserer viktigheten av å sjå landareal, ferjekaier og ferjer i samanheng. Halsa kommune 1. Er einig i dei fleste hovudstrategiane som det konkluderast med i RTP. Det blir gitt støtte til at gjennomgåande transportaksar er eit bærande prinsipp i plana. 2. For å sikre framdrift i utbygginga av E39 bør det arbeidast for å etablere alternative finansieringsmåtar, jfr. bruk av rentefrie fondsmidlar til finansiering av utbyggingar av fylkesvegar. God framdrift på utbygginga av E39 vil bety mykje for busetting, sysselsetting og næringsliv. 3. Det må arbeidast med å etablere prosjektfinansiering for utbetring av E39 på strekninga Betna-Vinjeøra. Dette vil vere den beste måten å nå måla om framdrift i NTP Viktig å tilrettelegg eit samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen, til dømes med forlenging av TIMEkspressen frå Kristiansund til Trondheim langs E39. Det er tidssparande for passasjerane, økonomisk og milømessig riktig. 5. Ferjene er flaskehalser i transportsystemet. Reduskjon av denne ulempen ved 15 minutters avganger. Ferjestrategien: Oppgradere kapasiteten til å kunne ta den auka trafikken som vil komme de næraste 4-6 år. 6. Halsafjordsambandet som frå SVV si side blir framheva som det teknologisk, økonomisk og planmessig mest modne prosjektet på E39 i Møre og Romsdal, må prioriterast. 7. Det må arbeidast for å få overført meir gods frå veg til sjø, utan at dette er i motsetning til oppgradering av kyststamvegen E39

86 Høyringsinnspel: Regional Transportplan Midt-Norge Ei felles transportplan for Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag skaper breitt engasjement frå både kommunar og andre interessegrupper. Frå Innspel Kommentarar til innspela Aalesunds Innspela gjeld Sunnmøre. Handelsforening Ålesund Lufthavn, Vigra viktig med eit kollektivtilbod som korresponderer med rutetilbodet på flyplassen. Hurtigbåt viktig å skape eit attraktivt tilbod når det gjeld frekvens, opningstid, pris og materiell. Korrespondanse frå Vigra særleg viktig. Ferje Ønskjer ferjefri fjordkryssing, men i vente på dette viktig å auke talet på avgangar. Trekkjer fram frekvens som viktigare enn auka kapasitet. AAH føreset at MRFK utformar køyrereglar for betring av ferjetilbod. Busstransport Ønskjer timeekspress på andre strekningar enn det er pr. i dag. Hareidlandet spesielt nemnd. Viktig med auka fokus på kollektivtransport i dei største byane størst potensiale for utnytting av kollektivtransport her. Godstransport forventar auka satsing på godstransport sjøvegen. Vegar opptekne av ferjefri E39, trekkjer fram at ferjefri E 39 òg vil gje det offentlege moglegheiter til å effektivisere drifta. Meiner òg at MRFK bør vere tydelegare i si rolle som ein regional utviklingsaktør. Ønskjer at sambanda Hafast, Borgundfjordtunnelen og Hamnsundambandet vert realisert ved OPS. Andre høve vil ha Stadt Skipstunnel realisert grunna tryggleik, miljø, samt auka reiseliv (forslag om hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund (ev. Trondheim). RTP Midt-Noreg skal vere regionens innspel til neste rullering av NTP. RTP skal være det overordna og strategiske plandokumentet for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Noreg. RTP er difor meint å ikkje vere for konkret og tiltaksorientert. Ein vil komme tilbake til prioritering av tiltak i seinare handlingsprogram og fylkesvegplanar. Hensikta med RTP er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbod. RTP oppsummerer til slutt det som blir sett på som dei viktigaste transportbehova i regionen. Det såleis ikkje meininga at RTP skal gå inn på konkrete prosjekt i lokalsamfunn som først og fremst gagnar kommunen eller fylket, men skal derimot omhandle prosjekt og løysingar som vil ha effekt for Midt-Norge. RTP Midt-Norge omhandlar difor i stor grad statleg infrastruktur, sjølv om dei aller fleste vegane i fylka er eigd av dei respektive fylkeskommunane. RTP set mål om 20 minutt frekvens på avgangar på ferjestrekningar på E39. Viktig at satsing på høghastighetsbane ikkje Høghastighetstog Ønskje frå

87 går ut over alle dei andre viktige satsingsområde innan samferdsel. AAH ønskjer at MRFK, STFK og NTFK vert samde om å fronte togtrasè gjennom Gudbrandsdalen, med tanke på eit ev. sidespor til Ålesund. Ønskjer at planprosessane tilhøyrande store samferdselsprosjekt vert enklare, og dermed snarare å gjennomføre. MRFK om felles uttale frå dei tre fylka om innspel til utgreiingane (spesielt med ønskje om å flagge Gudbrandsdalsalternativet mellom Tronheim og Oslo). STFK og NTFK ønskjer å avvente innhaldet i utgreiingane. Kollektivtrafikk frå stamflyplass. ORKidè Kollektivtransport Kystekspressen med dagens gjennomgåande rute og rutefrekvensen viktig. Forlenging av timeekspressen frå Kristiansund til Trondheim (ønskt via FV 65 eller RV 70). Oppretting av gjennomgåande rute frå Ålesund til Trondheim (ønskt via E 39 og i tillegg til eksisterande lokale ruter). Ferje Ønskjer nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og Hitra. Trafikkvekst gjer det naudsynt med ei rullering av fylkeskommunen sin ferjestrategi, ev. som ein felles prosess i dei tre fylka. Bør inn som ein del av RTP. Havner viktig å få gods frå veg til sjø. ORKidè meiner RTP i for liten grad famnar om dette aspektet. Spesielt viktig at ein legg til rette for utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar mellom land- og sjøtransport. Veg støttar utbygging av E 39 som føreslege i NTP, men anbefaler at ikkje utbetra parsellar på strekninga Betna Vineøra vert gjennomført allereie i Trekkjer fram Halsafjord-kryssinga som eit viktig regionsforstørrande tiltak for kommunane Kristiansund, Tingvoll og Halsa, og ønskjer at denne vert nemnd i RTP pkt. 5.4 som omhandlar strekningar/prosjekt med potensial for regionsforstørring. RV 70 er beskrive i RTP som at den treng Her må ein vurdere kvar enkelt vegstrekning ut frå kva funksjon den har. Har den funksjon som ein regional veg, bør den takast inn som ein del av RTP.

88 utbetringar på strekninga Tingvoll Meisingset. ORKidè ønskjer at omtalen vert utvida til òg å gjelde Tingvoll Ålvundfossen. Vidare kommentert at bypakka i Kristiansund må inn som ein del av RTP (RV 70). Den er nemnd i RTP pkt Ønskje om at strekningane FV 65 Halsa Fannrem, FV 650 Torsetsundet Dromnessundbrua, FV 383 Nelvik Frostadheia, ny FV Eide Høgset, FV 64 Averøy (Snarvegen) skal kommenterast i RTP. Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet. Surnadal kommune Avsluttande kommentar frå ORKidè: Dei fleste av disse punkta er grundig omtala i RTP. Ber om at dei som ikkje er det vert tekne inn i RTP. (Kommunen har òg uttalt seg gjennom Samspleis og ORKidè.) Ei felles transportplan med trøndelagsfylka har stor verdi for Surnadal kommune, spesielt når det gjeld veg. Trollheimstunnelen viktig for kommunen at ein no kjem i gang med reguleringsplanane. Ønskjer fullt trykk på dette prosjektet for å halde fast på prioriteringa. FV 65 kommunen beskriv vegen som den viktigaste transportåra inn til kommunen. FV 65 har lågare standars utanfor kommunen og fylket, men dette vert opplevd som problematisk grunna mykje fylkes- og kommunekryssande trafikk. Vegstrekninga ned mot Storås spesielt problematisk for tungtransport. Kommunen skriv at dette prosjektet må omtalast i RTP. Behov for mange mindre punktutbetringar frå Forve bru, gjennom Orkdal, Meldal, Rindal og Surnadal, heilt fram til ny tilknyting til E 39 ved Betna. Kollektivtilbod kommunen ønskjer å oppretthalde si stilling som kollektivknutpunkt, og trekkjer fram at dei har lagt til rette for dette mellom anna ved å opne eit døgnope venterom for reisande. Ønskjer timeekspress mellom Molde og Trondheim som går via Sunndalsøra og Surnadal. Kommunen krev at det vert arbeidd

89 for timeekspress langs FV 65 og med same tilbod mellom Surnadal sentrum og Sunndalsøra. Kommunen krev at timeekspressen skal gå gjennom Surnadal og Rindal, og at ein skal opprette bussruter inn til Surnadal sentrum, slik at denne plassen framleis vert eit trafikknutepunkt. Kommunen har svært mange ungdommar som tek utdanning utanfor kommunen, og det er difor ekstra viktig for kommunen at desse har eit godt kollektivtilbod som gjer at dei kan reise heim att til kommunen. Kommunen skriv og at det bør bli ei samordning mellom fylkeskommunen og helseføretaka rundt kjøp av transporttenester då dette vil ha stor betydning for kollektivtransporten i distrikta. Hamna kommunen ønskjer at Surnadal hamn får ei større rolle som regionhamn. Dei meiner at hamna har gode naturgitte høve som gjer at den eignar seg spesielt godt, spesielt nemnd vert vegen inn til hamna (FV 65), seglingsforhold ut fjorden, samt at kommunen har regulert og erverva eit stort område rundt hamna. Kystverket Midt-Norge Kommunen ber avslutningsvis om at dei nemnde punkta vert innarbeidd i RTP. Skriv at dei er rimeleg nøgd med planutkastet. Plana er spesielt sterk på veg og bane, men Kystverket meiner den er svakare når det gjeld den delen av transportsektoren som omfattar godshandtering på sjø. Tiltaka er basert på ein avgrensa behovsvurdering og omhandlar i liten grad nasjonale og internasjonale endringar som kan kome. Kystverket meiner og plana i liten grad handsamar temaet framtidige transportstraumar på sjøsida. Den gjeldande NTP inneheld ei målsetjing om å få meir gods frå veg til bane og sjø. I den samanheng saknar Kystverket at planutkastet inneheld ein gjennomgang av og behovsvurdering for sjøtransport opp mot eksportnæringa i regionen. Vidare meiner dei at plana inneheld for lite rundt framtidas transportkorridorar og betydinga av dette for

90 vår region. Ut over dette har ikkje Kystverket merknader til planutkastet, og ønskjer å leggje til rette for godkjenning av plana. Rauma kommune Kommunen meiner planutkastet ber preg av at tre fylket prøvd å einast om strategiar og at særleg Nordmøre og Romsdal har kome uheldig ut av dette. Kommunen viser til felles prioriteringar frå ORKidè og ROR for fylkesvegnettet, og trekkjer fram at det er snakk om små, men viktige tiltak på Øran og Hamresvingen som vil gje vesentleg betre framkomme. Kommunen meiner òg at Møreaksen må omtalast spesifikt, då dette vil ha ei enorm betyding for regionen. Dei trekkjer òg fram at dersom ein skal få best mogleg nytte ut av ein ferjefri E 39, må ein og ruste opp tilførselsvegar. Her nemner kommunen særleg E 136 som hovudvegen til Austlandet. Kommunen er ikkje einig i at ein bør flytte ferjeleiet for sambandet Molde Vestnes til Reknes, og meiner dette er midlar som heller bør brukast til ei snarare realisering av Møreaksen. Behov for 20-minutters frekvens på ferjesamband som Åfarnes Sølsnes og Molde Vestnes, og ønskjer at det vert sett inn fleire ferjer på samband på FV 64 og E 39. Kommunen ønskjer ei nærare vurdering rundt kva strekningar som skal prioriterast og ønskjer at fleire proejekt på Nordmøre og i Romsdal vert omtalt, særleg for tidlegare riksvegar, no fylkesvegar. Dei nemner spesifikt to ferjer i sambandet Åfarnes Sølsnes, og ferjeavløysingsprosjekta Langfjordtunnelen, Talgsjøtunnel, samt landfast forbindelse mellom Otrøya og Gossen. Sterk vekst i trafikk gjer at kommunen ser behovet for ei rullering av dagens ferjestrategi. Plana må ta omsyn til den sterke veksten i trafikk og bør vere ferdig

91 innan utgangen av Kommunen synest at planutkastet tek for lite omsyn til målsetjinga om overføring av godstransport frå veg til sjø og bane. Stikk i strid med gjeldande strategi vert tilbodet om godstransport frå Åndalsnes no redusert grunna liten etterspurnad. Kommunen oppmodar om at rammevilkåra for godstransportørane må viast større merksemd, og at eit utviklar effektive og miljøvenlege transportløysingar som samsvarar med næringslivet sine behov. Tingvoll kommune Jernbana har òg stor betyding for reiselivet, persontransport og godstransport mellom Møre og Austlandet, samt frakt av gods til andre europeiske land. Ei stor auke i talet på cruisebåtanløp, gjer at kommunen ser at dei vil ha stor effekt av ein høg standard på kaianlegget, samt elektrifisering av Raumabanen og ei utviding av talet på korresponderande avgangar. Handsaminga av høyringa er i kommunen gjort på bakgrunn av innspel frå Samspleis. Kommunen sluttar seg til dei fleste hovudstrategiar i RTP. Det vert vidare vist til ei felles prioriteringsliste for fylkesvegnettet, utarbeidd av ROR og ORKidè. RV 70 Tingvoll Meisingset Ålvundfoss må utbetrast i perioden Innfartsvegen til Kristiansund må omfatte heile strekninga frå Storbakken (Frei) til sentrum. Halsafjordsambandet må gjevast prioritet slik det står oppført i stamnettutgreiinga til SVV. Fram til dette er etablert ønskjer kommunen 20 minuttars frekvens på ferjeavgangar, samt timesfrekvens på nattavgangar på Halsa - Kanestraum. Kommunen understrekar at det er viktig at ein arbeider for å få meir gods frå veg til jernbane og sjø. Viktig at det vert etablert eit betre

92 kollektivtilbod mellom Møre-byane og Trondheim, og på RV 70 mellom Krifast og Oppdal. Timeekspressen må utvidast, og det må etablerast tilknyting over RV 70. Molde og Romsdal Havn IKS Reagerer særleg på framlegget om eit logistikknutepunkt i Trondheimsområdet. Kommenterer at M&R ikkje er ein del av Trondheimsregionen, og at det difor er naturleg at ein omtalar hamnestruktur i M&R spesielt i dokumentet. Vidare skriv dei at det er vanskeleg å sjå at eksportfylket M&R er best tent med at godset vert frakta opp til Trondheim og derifrå på kjøl. Varestraumen går i dag anten til Austlandet eller direkte ut frå M&R. Punkt 6.4 er kritisert for å vere usamanhengande, ved at det omtalar færre hamner som ein viktig strategi, men samstundes omtalar dette i vage ordlag: Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. Dei foreslår samtidig at avsnittet behov for betre tilrettelegging for gods på veg og bane vert endra til enten: Behalde første og andre setning, endre tredje setning til: Aktuelle virkemiddel er å utvikle logistikknutepunkta, betre vegtilknytinga (Ta vekk nytt logistikknutepunkt i Trondheim.) Eller: Behalde første og andre setning, men endre tredje setninga til: Aktuelt virkemiddel for Sør-Trøndelag er eit nytt logistikknutepunkt i nærleiken av Trondheim. (Ta vekk resten av setninga.) Samtidig ønskjer dei at føljande tekst blir lagt til: Møre og Romsdal er et av Norges viktigste industri- og eksportfylker. Dette innebærer at havnene i fylket og jernbanen (Raumabanen) må videreutvikles i takt med næringslivets og samfunnets behov. Dette innebærer også at veiforbindelsene til stamnetthavnene må oppgraderes.

93 Molde og Romsdal Havn meiner uansett at det bør gjerast følgjande tilføyingar: - Det vert påstått at summen av avgifter som er pålagt sjøtransporten verkar konkurransevridande til fordel for landbasert transport. Dette må undersøkast nærare. - Sjøtransporten er eit miljømessig framtidsretta alternativ. - Ein tunnel gjennom Stad vil betre vilkåra for sjøtransporten, noko som igjen kan få meir gods over frå veg til sjø. I tillegg vil Stad skipstunnel gjere det mogleg å opprette hurtigbåtruter for passasjertrafikk. Dette kan igjen påverke arbeidsmarknadene, særleg sør i fylket. Dette bør verte nemnd i både hovudrapporten og i hurtigbåtrapporten. Molde og Romsdal Hamn anbefaler ikkje at Møre og Romsdal fylkeskommune gjev si tilslutning til avsnittet behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane, utan at det vert gjort nemnde endringar. Smøla kommune Nesset kommune Dei ønskjer òg at setninga Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktig rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjonen av godset inn mot færre knutepunkter en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. Vert strøke frå plana. Smøla kommune sluttar seg til ORKidé sitt innspel til RTP. ORKidé sitt høyringsinnspel er òg samanfatta i dette dokumentet. Kommunen peikar òg på at det er spesielt viktig å rullere M&R sin ferjestrategi. Fokus frå Smøla: viktig med skikkelig standard på ferjetilbodet, slik at standard på ferjer og fylkesvegnett samsvarar. Dei ber difor om at det vert sett i gang ein felles prosess i dei tre fylka for å få rullert ferjestrategien. Ønskje om at denne prosessen er ferdigstilt innan utgangen av Nesset stiller seg bak høyringsuttalen frå Samspleis AS. Innspela til kommunen ber preg av lokale tiltak, ikkje prosjekt som skal omtalast i

94 I tillegg vil kommunen nemne følgjande moment: Når det gjeld vegvedlikehald, er utbetring av Vistdalsheia, auka rammer til asfalt m.m., og øyremerkte midlar til skogryddig langs FV viktig. Gang-og sykkelvegar Planleggingsarbeid og gjennomføring av strekninga Hargauten/Klokset Rød, samt oppstart av planleggingsarbeid på Brekken Tiltereidet og Eidsøra Meisalstranda. FV (tidlegare riksvegar) - FV 62 Eidsvåg sentrum, miljøgate - FV 660 Breivik Godvika Utbetring - FV 62 mellom Eidsvåg og Sunndalsøra, utbetring av vegen på Meisalstranda - FV 62 Eidsvåg Gussiås utbetring av Tjellekleiva - Langfjordtunnelen - FV 660 Vistdal Rauma grense RTP. Dei viktigaste punkta er likevel dekte opp gjennom at kommunen stiller seg bak høyringsuttalen frå Samspleis. RTP peikar fleire stader på at det er viktig med satsing på gang- og sykkelvegar. Styringsgruppa : Lista med viktige fylkesvegprosjekt er ikkje utømmande. Enklast å utelate lista frå RTP. Langfjordtunnelen er ikkje prioritert tiltak og skal ikkje være med på kartet over store fylkesvegprosjekt. Rassikring - FV 191 Eikesdalsvegen - FV 660 Bugge Eresfjord Grusvegpakke - asfaltering Åsagardsvegen Åsen Toven Ørskog kommune Nesset kommune vil òg at det vert tilrettelagt for eit betre busstilbod på ruta Molde Eidsvåg Sunndalsøra. Eit tilbod tilsvarande timeekspressen vil gjere det mykje meir attraktivt å bu i kommunane for mange skuleelevar og pendlarar. Positiv til RTP for Midt-Norge. Ber om at ny FV 650 frå Sjøholt gjennom Børdalen til Viset og Stordal grense vert innarbeidd i NTP. Elles sluttar kommunen seg til dei føreslegne nye prioriterte strekningane på F 39: - Lande Kjeldbotn (forbikøyringsfelt på begge sider av Ørskogfjellet) - Kjeldbotn Vestnes (breiddeutviding og ny ferjekai) - Solevågseidet Breivika (TS-tiltak)

95 Miljøprioritert gjennomkøyring (miljøgate) ønskt innarbeidd i RTP (som kortsiktig tiltak). Eide kommune Kommunen ser framføringa av ny E 39 mellom Ålesund og Bergsøya via Dragsundet og Langedalen (knytt til Børdalslinja) over Ørskofjellet som særs viktig for utviklinga av ein større bu- og arbeidsmarknadsregion som òg omfattar dei indre fjordstrøk. Det kjem ikkje klart fram av teksta om Eide kommune stiller seg bak ORKidè og ROR sitt forslag til ein fellesuttale for kommunane. Eide kommune prioriterer ny forbindelse mellom Eide og Gjemnes kommune (Høgset), og foreslår at denne vert ein del av ny E39 gjennom Fræna og Eide. KomVekst Kommunen føreset at grusvegpakka vert gjennomført snarast. Sluttar seg til dei fleste strategiane nemnd i planutkastet. Viktig at NTP tek omsyn til styrking av næringslivsaksane i regionen (petro-aksen og fiskeaksen). Hovudområder for KomVekst: - Kystekspressen med dagens frekvens og framleis gjennomgåande rute mellom Kristiansund og Trondheim - Nytt ferjesamband over Trondheimsleia mellom Aure og Hitra. - Forlenging av timeekspressen (Kristiansund trondheim via FV65/RV70. - Bypakka i Kristiansund må inn i RTP. - Vidare utbetring av E39 i tråd med NTP (ref. tabell 7 i planutkast). Ønskjer at det etter Høgkjølen Harrangen vert realisert gjenståande parsellar på strekninga Betna Vinjeøra (prosjektfinansiering) i perioden Halsafjorden må ha førsteprioritet blant fjordkryssingsprosjekta i M&R. Fjordkryssinga må løysast med tunnel. Dette fordi det er mest modent og kan gjennomførast først. - RV70 er omtalt kva angår strekninga Tingvoll Meisingset, men strekninga Tingvoll Ålvundfossen er lengre og bør heller nemnast. - Følgjande strekningar må inn i

96 dokumentet: FV65 Halsa Fannrem, FV680 i Aure kommune (Torsetsundet Dromnessundbrua), FV383 Smøla kommune (Nelvik Frostadheia), ny FV 279 Eide Høgset, samt FV64 Averøy kommune Snarvegen - Talgsjøtunnelen må inn i dokumentet - Rullering av tidlegare vedtekne ferjestrategi trengs grunna stor passasjervekst. Bør ferdigstillast innan utgangen av Ferjeanboda må stille høgare krav til kvalitet på ferjemateriell, både når det gjeld størrelse og standard. - Plana må leggje større vekt på korleis ein får overført gods frå veg til bane og sjø. Saknar spesielt utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport. Sunnmøre Veginvest AS Viktig at desse punkta vert tekne inn i RTP Midt-Norge, då godt tilgjenge for befolkning og næringsliv er av avgjerande betyding for regionen si framtidige konkurransekraft. Uttalen gjeld hovudsakeleg rapporten om transportstraumar og udekte transportbehov. Ønskjer at det var lagt vesentleg meir vekt på å beskrive framtidsretta, nye planer og tiltak for å optimalisere infrastruktursatsinga i regionen. Ønskjer ein tydelegare planprofil, der konkrete planar og tiltak vert kopla til målet om god regional utvikling, med infrastruktur som middel for å oppnå dette. Dei er kjende med at plana vert følgt av eit fylkeskommunalt planprogram. Grunnen til at dette likevel er kommentert, er at dei fryktar at prosjekt som tidlegare er teke inn i plana vert vidareført utan ein prøving på om dette faktisk er i tråd med føringane som vert lagt i RTP. Særleg tydeleg at fylka har forskjellige behov i kapitla som omhandlar næringsliv (2.3), samt tilgjenge, framføringsfart, pålitelegheit og ras ( ). Vist til prioritering rundt utbetring av rastrua strekningar, der 6 i M&R og omtalt som kostnadskrevjande og langt fram i tid, mens 4 i Trøndelag er omtalt i positive ordvendingar (5.4). Viser òg til at utrekningsgrunnlaget for

97 samferdselsinvesteringar er for mangelfullt, og viser til at ei oppgradering av utrekningsverktøy er under utarbeiding. Mangelfulle vurderingar kan føre til feilaktige konklusjonar. Eksemplifisert ved fastlandssambandet frå Hareid/Ulsteinvik mot Ålesund som etter deira meining ikkje må utsetjast unødig lenge. Skissert løysing: I RTP for Midt-Norge synleggjerast med styrke dei områda ein er einige om. I tillegg blir områda ein ikkje er einige om opent nemnd, og samtidig vist til kvart fylke sine respektive prioriteringar, etter RTP (FTP). Markering av einigheit på områda - Auka midlar til samferdselsinvesteringar og vegvedlikehald (viktig med ny kost nytte modell for å rekne inn alle aspekt ved samfunnsnytten ved prosjektet - Meir styrke bak kravet om ein betydeleg kortare planprosess - Snarare opprusting av E39 utan mange strekningsvise prioriteringar Det må belysast betre og tidlegare kva anna planverk som legg grunnlaget for prioriteringar i det ulike fylkeskommunane. I tillegg bør spesielt desse ulikheitene kommenterast: - Trøndelagsfylka ønskjer styrka satsing på jernbane mellom Trondheim og Steinkjer - M&R fokuserer på ferjeavløysingsprosjekt. Sjølv om det går lang tid før desse prosjekta kan realiserast, må kravet om sterkt fremje kravet om betre prioritering - M&R må løfte fokus på og i større grad krevje at forhold rundt rassikring og ferjedrift vert løfta fram i plana. - Dei fleste fylkesvegane er kun interessante for eigaren, og bør derfor frontast av eigar, ikkje av alle tre samla. Likevel er det viktig å fokusere på at ein i fellesskap må krevje at ein får den same auken i midlar som stamvegnettet får. Sunnmøre Veginvest kommenterer avslutningsvis at desse eksempla tydeleg viser

98 Kristiansund kommune behovet for ein eigen RTP som kun gjeld M&R. Veg: Halsafjordsambandet må gjevast høg prioritet. Møreaksen må òg ha høg prioritet. Prosjekta må gjennomførast så snart det er teknisk og økonomisk realiserbart. Naudsynt med snarleg opprusting av RV70, særleg på strekninga Tingvoll Meisingset Ålvundfossen. Behov for ny veg til Hitra, samt ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure. Planutkastet må omtale fleire viktige prosjekt på FV i Nordmøre og Romsdal. Spesielt Talgsjøtunnelen og ny vegtrasé over Averøya (Snarvegen). Bypakken for Kristiansund må inngå i RTP. Planutkastet tek ikkje nok omsyn til den politiske målsetjinga om å få meir gods frå land til sjø. Må vektleggje utvikling av betre transportløysingar knytt til hamner og kombinasjonar av land- og sjøtransport. Kristiansund kommune vektlegg spesielt satsing på og utvikling av sjøtransport der Kristiansund og Nordmøre Hamn IKS er ein betydeleg aktør. Kollektivtrafikk: Kystekspressen må minimum oppretthaldast på dagens nivå. Forlenging av timeekspressen til Kristiansund Trondheim, via Surnadal Ferje: Trafikkveksten i ferjesambanda underbygger behovet for auka satsing. Det må setjast inn fleire ferjer på E39. Målsetjinga må vere 15 minutt frekvens på ferjeavgangane. Kommunen ber om at ein i samarbeid med Trøndelagsfylka rullerar dagens ferjestrategi. Denne må ta omsyn til den sterke trafikkveksten og bør vere ferdig innan utgangen av Ein av sakene som er flagget i oppsummeringskapittelet er tilrettelegging av samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen. Det er strekninga Kristiansund Trondheim som har høgast fokus.

99 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV

100

101 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3 (57) REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 1 Filnavn: RTP Midt-Norge Rapport Transportstrømmer og udekket transportbehov Revisjon Dato Utarbeidet av Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Første utkast Andre utkast Tredje utkast Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F

102 4 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV FORORD De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Som en av tre delrapporter, er det utarbeidet en oversikt over transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Arbeidet har vært organisert med en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe. Prosjektgruppa har bestått av representanter fra hver av de tre fylkeskommunene, samt Statens vegvesen, jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Det har vært gjennomført sju møter i prosjektgruppa, hvorav tre temamøter for hhv regional kollektivtransport, godstransport og ferge/ hurtigbåt). I tillegg er det gjennomført jevnlige møter mellom de tre fylkeskommunene. Styringsgruppa har bestått av oppnevnte politikere fra de tre fylkeskommunene. Det er gjennomført tre møter i styringsgruppa. Gjennom prosessen har det vært utstrakt samarbeid og medvirkning for å informere om arbeidet, innhente innspill og synspunkter, samt diskutere mål og strategier. Fylkeskommunene/ og eller prosjektleder har blant annet orientert og deltatt på møter i følgende forum: Fylkesmannen og regionale statsetater i Sør-Trøndelag / Midt-Norge (nov 2010) Ungdomsrådet i Nord-Trøndelag (jan 2011) Arbeidsutvalget for Vegforum Trøndelag (jan 2011) Samarbeidskomiteen for Orkdalsregionen (feb. 2011) Dialogmøte med regionrådene med fokus på ferge og hurtigbåt (Brekstad febr 2011) Samarbeidsforum for Trondheimsregionen (Stjørdal mars 2011) SAM-komiteen Sør-Trøndelag (april 2011) Ulike regionråd i alle tre fylker Oppdragsleder for Rambøll har vært Erik Spilsberg. I tillegg har Terje Norddal, Ragnar H. Nilsen, Tor Lunde og Lars Ole Ødegaard medvirket i arbeidet. Rambøll

103 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 5 (57) INNHOLD 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE Geografi Befolkning og bosetting Næringsliv TRANSPORTBEHOV Nasjonale behov Hva er et effektivt, tilgjengelig og sikkert transportsystem? Tilgjengelighet Framføringshastighet Pålitelighet Sikkerhet Transportkvalitet Påvirkning av omgivelsene TRANSPORTSTRØMMER Lange personreiser innenlands Daglige personreiser internt i regionen Godstransport PENDLING OG REGIONFORSTØRRING Generelt om regionforstørring Pendlerstrømmer Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Potensial for regionforstørring TRANSPORTINFRASTRUKTUR Riksveger Fylkesveger Jernbane Havner og infrastruktur for sjøtransport Lufthavner KOLLEKTIVTILBUD Buss Tog Båt Fly ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMF.SEKTOREN Hovedtrekk i organisering Felles vegadministrasjon Planleggingsprosessen Finansiering av samferdselstiltak OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Viktigste transportbehov Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Ramboll

104 6 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar LITTERATUR FIGUROVERSIKT Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge... 9 Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (SSB) Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde) (SSB) Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid og andelen utpendling Figur 16 Riksveger i midt-norge Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Figur 26 Flyruter i Midt-Norge TABELLOVERSIKT Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB)... 9 Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i hht handlingsprogram Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Rambøll

105 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7 (57) Ramboll

106 8 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs. alle transportmidlene båt-, fly-, buss- tog-, og biltrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. En viktig del av arbeidet er å identifisere og synliggjøre transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Hensikten med rapporten er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt å beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbud. Rapporten oppsummerer til slutt det som anses som de viktigste transportbehovene i regionen. Rambøll

107 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9 (57) 2. KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE 2.1 Geografi Midt-Norge omfatter i denne sammenhengen de tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Landsdelen har en variert geografi med fjell, kystområder og lavlandsområder. Regionen har mange naturgitte barrierer i form av dype fjorder i øst-vest-retning som strekker seg langt inn i landet. Det er også høyfjellsområder hvor uvær og snø årlig skaper utfordringer, samt områder med høye og bratte fjell med fare for ras. Langs kysten er det en lang rekke øyer med stor befolkning. Selv om de fleste øyene er bundet til fastlandet med bruer og tunneler, er det fortsatt flere uten vegforbindelse. 2.2 Befolkning og bosetting Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB) Fylke Folketall 2010 Folketallsvekst Befolkning i tettsteder Andel av befolkningen i tettsteder Areal (km2) Befolkningstetthet pers./km2 Møre- og Romsdal ,3 % % ,5 Sør-Trøndelag ,5 % % ,4 Nord-Trøndelag ,5 % % ,8 Sum Midt-Norge ,4 % % ,9 Hele landet ,5 % % *) 15,0 Andel av landet 13,9 % 12,4 % 17,4 % *)Uten Svalbard og Jan Mayen Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge Ramboll

108 10 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV De største befolkningskonsentrasjonene finner vi i et belte langs kysten i Møre og Romsdal og sør og øst for Trondheimsfjorden. Trondheim er det befolkningsmessige midtpunktet med bosatte. Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal har en befolkningstetthet omtrent som på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag er vesentlig mer spredtbygd. Dette gir spesielle utfordringer knyttet til transport og regional utvikling. Befolkningsutviklingen er positiv i alle tre fylker, men med Sør-Trøndelag over landsgjennomsnittet og Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag under landsgjennomsnittet. I likhet med landet for øvrig registreres størst befolkningsøkning i byene og bynære kommuner, mens mange utkantkommuner har synkende folketall. Den langsiktige befolkningsutviklingen fordelt på fylker er vist i figur 2. Den viser at utviklingen har vært varierende i regionen. Sør-Trøndelag har hatt vekst omtrent på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag ligger lavt Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (Indeksert slik at 1951 = 100) (SSB) Rambøll

109 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 11 (57) 2.3 Næringsliv Næringslivet i regionen er variert. Samlet sett har regionen en næringsfordeling som ikke er ulik landsgjennomsnittet. Det er imidlertid merkbare forskjeller i regionen. Figur 3 viser fordeling av bruttoprodukt etter næring. 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Jord- og skogbruk Fiske, fangst og oppdrett Industri og bergverk Bygg Energi og vannforsyning Transport Varehandel, Hotell og restaurant Privat tjenesteyting Offentlig tjenesteyting Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Møre og Romsdal har en andel industri som er langt over landsgjennomsnittet. I tillegg er transport (særlig utenriks sjøfart) og fiske/fiskeoppdrett næringer som ligger over landsgjennomsnittet. Møre og Romsdal er det tredje største eksportfylket i landet, og det største innen fiskeeksport. Et av de viktigste særtrekk ved næringslivet i Møre- og Romsdal er den maritime næringsklyngen knyttet til offshore skipsaktivitet med tyngdepunkt på Sunnmøre. Den besto i 2009 av 15 skipsdesignselskaper, 18 rederier, 14 skipsverft og 159 utstyrsleverandører som til sammen består av over medarbeidere og en omsetning på cirka 59 milliarder kroner i Klyngen preges også av sterk innovasjonsaktivitet. Særlig områder som Ulsteinvik, Fosnavåg, Ålesund og Brattvåg er sentrale, men også bedrifter i Molde og Kristiansund. Møre og Romsdal har også i mange år vært kjent for sin møbelindustri med et tyngdepunkt rundt Sykkylven på Sunnmøre. Sør-Trøndelag har en næringsfordeling som er forholdsvik lik landsgjennomsnittet med stor privat og offentlig tjenesteyting og relativt lav industriandel. Dette avspeiler særlig Trondheims rolle som landsdelsenter og på noen områder også nasjonalt senter, f.eks. innen høyere utdanning og forskning. Trondheims rolle som landsdelsenter avspeiles også innenfor varehandel, bank og forretningsmessig tjenesteyting m.m. Nord-Trøndelag har en næringsfordeling hvor jord og skogbruk har en andel godt over landsgjennomsnittet. I tillegg preges fylket av stor andel offentlig tjenesteyting, og noe mindre på privat tjenesteyting. Ramboll

110 12 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. TRANSPORTBEHOV Samfunnets grunnleggende interesse av transport er et resultat av behov for å flytte fysiske ressurser (personer, varer) som er ulikt geografisk fordelt. Transport er sjelden et selvstendig mål eller behov, det er normalt en kostnad for å dekke andre behov. Transport av varer er en helt nødvendig del av produksjonsmønsteret vårt samfunn. Naturressurser er ulikt fordelt i verden. Vareproduksjon utnytter i stor grad lokale fortrinn på global basis. Tjenesteproduksjon er kompetansebasert og ofte sterkt spesialisert. Vi har dessuten en befolkning med økonomi til å etterspørre forbruksgoder og sosial kontakt over store geografiske avstander. Alt dette medfører transportbehov. 3.1 Nasjonale behov Nasjonale myndigheters behov er forankret i vedtak med referanse til dokument som har passert Storting eller Regjering. Stortingsmeldingen om NTP for perioden (St. meld ) (ref 5) inneholder en oversikt over de mål som regjeringen foreslo og som lå til grunn for Stortingets vedtak. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken ble utrykt på følgende måte: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Denne formuleringen er ytterligere presisert i de fire prikkpunktene som er sitert nedenfor: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Transportsystemet skal være universelt utformet. 3.2 Hva er et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem? Når vi snakker om transportbehov er det som regel knyttet til det første punktet framkommelighet. Det første punktet er relatert til den grunnleggende hensikten med et transportsystem som forutsetning for kontakt mellom mennesker og samfunnets produksjon av varer og tjenester. En bedring av samfunnets produktivitet (bedre framkommelighet, reduserte avstandskostnader) er markert den viktigste hensikten med investeringer i transportsystemet. Punktet indikerer også en distriktsprofil der bidrag til å opprettholde bosetting framheves. Rambøll

111 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 13 (57) Ordet framkommelighet er heller ikke entydig definert. Normalt kan det også omfatte flere ulike, men også beslektede og til dels overlappende begreper som tilgjengelighet og pålitelighet. Når vi skal definere hva som ligger i et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem kan følgende inndeling være hensiktsmessig: Høy tilgjengelighet Muligheten for alle transportgrupper til å transportere seg fra ett sted til et annet når man vil. Høy framføringshastighet Muligheten til å transportere personer eller varer fra ett sted til et annet på kortest mulig tid. God pålitelighet Muligheten til å komme seg fra ett sted til et annet når man har planlagt og med forutsigbar framføringstid. Høy trafikksikkerhet Muligheten til å transportere personer eller varer med minst mulig risiko for liv og helse Høy transportkvalitet Muligheten til å transportere seg fra ett sted til et annet med en tilfredsstillende reisekomfort, eller frakte varer uten risiko for brekkasje. Lite påvirkning av omgivelsene Mulighet til å transportere personer eller varer med minst mulig negativ påvirkning av mennesker, natur og miljø. 3.3 Tilgjengelighet Tilgjengelighet til transportsystemet oppfattes som en selvfølge for de fleste i dagens samfunn men for de som er avhengig av en nattestengt ferge eller et kollektivtilbud når man selv ikke har bil eller førerkort er ikke det alltid en realitet. Vegnettet er utbygd til alle bygder i midt-norge og det kjennes ikke til fastboende på fastlandet i regionen som ikke har tilgang til offentlig veg. Det er imidlertid i størrelsesorden mennesker som bor på øyer uten fastlandsforbindelse i regionen. Se figur 4. For disse handler tilgjengelighet om at de deler av døgnet ikke har mulighet til å komme seg til fastlandet på grunn av nattestengte ferger. Tilgjengelighet er også viktig i forbindelse med kollektivtransport. Gode holdeplasser og knutepunkter, med gangforbindelser, parkeringsmuligheter og korrespondanse med andre transportmidler er avgjørende for tilgjengeligheten til kollektive transportmidler. For myke trafikanter handler tilgjengelighet om å tilrettelegge bedre og flere gang- og sykkelveger. Tilgjengelighet for alle, er en viktig målsetning i Nasjonal transportplan. Det medfører at man i hele transportsystemet må tilrettelegge med universell utforming. Det er i dag store deler av samfunnet, herunder kollektivtransporten som ikke har universell utforming. Ramboll

112 14 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse 3.4 Framføringshastighet Framføringshastighet eller reisetid er det de fleste legger i begrepet framkommelighet. Reisetiden både på vegnettet og i kollektivsystemet har stor betydning for befolkning og næringsliv i forhold til å spare tid og kostnader. I tillegg påvirker reisetiden mobilitet og rekkevidde og dermed en svært viktig parameter for regional utvikling. Det som bidrar mest til å begrense framføringshastigheten på veg er fergesamband og strekninger med redusert fartsgrense og dårlig kurvatur. På jernbanen er framføringstiden begrenset av en gammel infrastruktur med dårlig geometri. De viktigste tiltakene for økt framføringshastighet er nye veg- og jernbaneprosjekter. Dette er nærmere behandlet i kapittel Pålitelighet Næringslivet er avhengig av forutsigbar fremføringstid. Det kan medføre store kostnader, dersom varer ankommer mottakeren for sent i forhold til avtalt tid. Pålitelighet i transportsystemet omtales ofte som like viktig som framføringstid av næringslivet. For befolkningen oppfattes ustabile transporttilbud som en barriere, som hindrer bosetting og utvikling. De viktigste truslene mot forutsigbar transporttid er Stengte veger eller jernbaner på grunn av ras, trafikkuhell eller uvær Forsinkelser som følge av kø i vegnettet eller oversitting ved fergesamband. Forsinkelser i terminalbehandling av gods Rambøll

113 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 15 (57) Kansellerte avganger eller forsinkelser på fly, tog, båt på grunn av tekniske feil e.l. Ras Snøras medfører årlig stengninger av veger. I tillegg aner vi allerede konsekvensen av klimaendringer i form av større nedbørsmengder og flere fryse- og tineprosesser i løpet av vinteren noe som gir økt risiko for stein og jordras og nedfall fra skjæringer. Det er utarbeidet en egen rassikringsplan for riks- og fylkesvegnettet i Midt-Norge hvor rasfarlige punkter er registrert. Det er i planen registrert 87 punkter med jevnlige ras i Møre og Romsdal, 20 i Sør- Trøndelag og 6 i Nord-Trøndelag. Det er anslått samlede kostnader i størrelsesorden 3,7 mrd kroner for å utbedre disse punktene. Rasfare utgjør også en viss sikkerhetsrisiko, selv om rasulykker er sjeldne i forhold til ordinære trafikkulykker. Det medfører imidlertid en utrygghet for de som daglig må reise på rasfarlige strekninger. Kvikkleireras er en egen problemstilling som gjør seg gjeldende særlig i Sør- og Nord-Trøndelag. Dette medfører først og fremst økte aktsomhetskrav og økte kostnader i forbindelse med tiltak, men vil under normale omstendigheter ikke medføre den samme pålitelighetsrisiko for vegnettet. 3.6 Sikkerhet Transportsikkerhet er viktig i alle transportformer, men det er først og fremst vegtrafikken som står for over 90 % av alle transportulykker det må fokuseres på. Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden (Kilde TØI) Transportaktivitet Død pr. 100 mill km Reisende med personbil 0,46 Taxi 0,15 Buss 0,11 Fotgjengere 3,95 Syklister 1,73 Motorsyklister 9,81 Mopedister 2,57 Reisende med tog 0,10 Reisende med båt 0,26 Reisende med innenriks rutefly 0,27 Tabellen viser at individuell risiko er ulik for ulike transportmidler. Det generelle bildet er at kollektive transportmidler (buss, tog, båt og fly) er sikrere enn individuell transport. Motoriserte tohjulinger er de farligste transportmidlene. Ulykkesutviklingen har vært meget positiv de siste 40 årene. På landsbasis er antall drepte redusert fra over 500 drepte i 1970 til i overkant av 200 i 2009, samtidig som transportarbeidet på veg er økt dramatisk i den samme perioden. Dette skyldes en rekke årsaker hvor sikrere biler og forbedring av vegnettet er to av dem. Likevel er det fortsatt alt for mange som omkommer eller blir varig skadd i trafikken. Tabell 3 viser antallet skadde og drepte i de tre midtnorske fylkene. Ramboll

114 16 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Antall skadde og drepte i 2009 Antall drepte og hardt skadde i Antall drepte siste fire år Folketall i 2009 (andel av landet) (andel av landet) 2009 (andel av landet) (andel av landet) Møre og Romsdal 539 (5,4 %) 57 (5,9 %) 68 (7,2 %) (5,2 %) Sør-Trøndelag 674 (6,7 %) 57 (6,3 %) 37 (3,9 %) (6,0 %) Nord-Trøndelag 247 (2,5 %) 40 (4,1 %) 41 (4,3 %) (2,7 %) Midt Norge 1460 (14,5 %) 154 (16,4 %) 146 (15,5 %) (13,9 %) Hele landet Hvis man ser på trafikksikkerheten i Midt-Norge sammenlignet med folketallet, ser vi at regionen som helhet er overrepresentert, når vi ser på drepte og hardt skadde. De viktigste særtrekkene er at Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag er overrepresentert når det gjelder drepte siste fire år, mens Sør-Trøndelag er underrepresentert. Ser vi på utviklingen i drepte og hardt skadde i de midtnorske fylkene siste ti år, ligger Sør- Trøndelag og Møre og Romsdal omtrent på samme nedadgående trend som landet for øvrig, mens Nord-Trøndelag faktisk har hatt en økning Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde (Indeksert slik at 2001 = 100) (SSB) Det er behov for å redusere antallet hardt skadde og drepte i hele regionen. Det finnes en lang rekke dokumentert virksomme tiltak for å redusere ulykkene, både innen vegnettet, trafikantene og kjøretøyene. Av viktige vegtiltak som virker mot de alvorligste ulykkene, er midtrekkverk og ettergivende sideterreng sentrale tiltak på kort sikt. Rambøll

115 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 17 (57) 3.7 Transportkvalitet Vegstandarden er svært variabel i regionen. Flere vegstrekninger er preget av smal veg, dårlig dekkejevnhet, bratte stigninger og dårlig kurvatur. For yrkessjåfører som har sin arbeidsplass på vegen, er dette en særlig belastning. For kollektivtransporten handler transportkvalitet om komfort under reisen, mulighet til å bruke tiden effektivt og slippe for mange omstigninger m.m. 3.8 Påvirkning av omgivelsene Nesten all transport påvirker omgivelsene i større eller mindre grad, både når transport foregår og når infrastruktur skal bygges. Lokal luftforurensing og støy Lokal luftforurensing og støy er først og fremst et problem i byene med stor trafikk. I Midt-Norge er det Trondheim som har de største utfordringene. De viktigste tiltakene mot lokal luftforurensing og støy er reduksjon av piggdekkandel, reduksjon av trafikkmengder, tiltak på bygninger, støyskjermer, flytting av vegtraseer m.m. Inngrep og nærføring Ved bygging av ny infrastruktur vil det være inngrep i naturområder, kulturområder og landbruksområder. Det er viktig at bygging av infrastruktur blir gjennomført på en mest mulig skånsom måte for å bevare biologisk mangfold, dyrkbar jord og minimalisere barrierer for bosatte. Gjennom konsekvensutredninger for hvert enkelt tiltak vil slike konflikter bli utredet. Klimagassutslipp All transport medfører energiforbruk og dermed klimapåvirkning. Selv om energi kan framskaffes fra fornybare kilder, er fornybar energi en knapphetsressurs i verden i dag, og vil kunne ha alternative anvendelsesområder. Sett i et slikt perspektiv, er det en målsetning å redusere transportetterspørsel som ledd i å redusere klimautslipp. Dette står i direkte motsetningsforhold til ønske om regionforstørring og økt integrasjon mellom regioner, noe som vil medføre økt transportetterspørsel. Denne målkonflikten er viktig å håndtere i transportplanlegging. Dernest er det viktig at transportetterspørselen i størst mulig grad blir ivaretatt med miljøvennlige transportmidler. Der det er tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, vil kollektive løsninger være et viktig bidrag til at transporten blir mer miljøvennlig. I mindre befolkningstette områder, vil man måtte godta stor grad av individuell transport, men teknologisk utvikling vil bidra til at også individuell transport blir mer miljøvennlig. Det er derfor viktig å ha en differensiert transportpolitikk som i størst mulig grad kan avveie de ulike hensyn mot hverandre. I praksis kan det bety en transportpolitikk som er tredelt: Byområder: Behov for å redusere transportetterspørsel og utvikle mest mulig kollektive transportløsninger slik at personbiltrafikk kan reduseres. Korridorer mellom byene: Behov for å tilrettelegge for konsentrering av transportstrømmer slik at kollektive løsninger kan bli effektive og attraktive både for personer og gods. Distriktsområder: Behov for regional utvikling og regionforstørring, med økt transportetterspørsel og stor grad av individuell transport som resultat. Transportmidlene har ulike miljøkarakteristika. De mest klimafiendtlige transportmidlene er fly, ferge og hurtigbåt. Ramboll

116 18 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4. TRANSPORTSTRØMMER I statistikker og andre sammenhenger der man har behov for å definere og analysere transport, er det vanlig å skille mellom tre typer transporter: Daglige personreiser Lange personreiser Godstransporter Daglige reiser er kortere enn 100 km hver veg. De har ofte hjem eller arbeidssted som starteller endepunkt. Det skilles gjerne mellom reiser til/fra arbeid, skole, butikk, besøk, fritidsaktivitet o s v. Daglige reiser gjennomfører vi til fots, med sykkel, bil, buss o s v. Det årlige gjennomsnitt for befolkningen over 13 år er 3,1 slike reiser daglig. Dette tallet har vært ganske stabilt i mer enn 20 år. Lange reiser er slike som er lengre enn 100 km hver veg. Hver av oss gjennomfører typisk er par slike reiser hver måned. Noen av disse kan være riktig lange, flere tusen km, men de fleste er i området km. Mange reiser i yrkessammenheng og feriereiser er typiske lange reiser. Det er summen av alle reiser vi observerer som trafikk på vegnettet eller i kollektivsystemet og det er de daglige reisene som ofte dominerer. For å analysere transport er det mulig å foreta tellinger i et snitt på vegsystemet eller kollektivsystemet eller tellinger i en havn eller godstransport. Dette forteller hvor mange personer eller tonn som passerer dette snittet. Det forteller imidlertid ikke hvor transporten starter og slutter. For å kunne gjøre slike analyser, er det utviklet transportmodeller. Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Det er gjort analyser med ulike trafikkmodeller for å kartlegge hvordan transportstrømmene går i dag. Modellverket er utarbeidet av SINTEF, TØI og Møreforskning på vegne av de fire Rambøll

117 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 19 (57) transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Transportmodellene er etablert med basis i Nasjonale reisevaneundersøkelser, data fra SSB, og det kodede transporttilbudet for de ulike transportformene. En transportmodell kan benyttes til å etablere prognoser for ulike år med ulik input, vurdere effekten av infrastrukturtiltak, endring i transporttilbud og økonomiske virkemidler. I dette tilfellet er de benyttet til å beskrive dagens trafikk. En transportmodell er en forenkling av virkeligheten, og vil aldri kunne gjengi presise tall for alle steder i transportnettet. Modellene er heller ikke ferdig utviklet, og vil inneholde stor grad av usikkerhet. For å kunne beskrive og analysere transportstrømmene bedre er det behov for videre arbeid med utvikling og forbedring av transportmodellene. 4.1 Lange personreiser innenlands Lange personreiser er beskrevet med utgangspunkt i matriser fra nasjonal transportmodell (NTM). Modellen behandler i utgangspunktet reiser over 100 km eller minst en times varighet, og omfatter således ikke de daglige reisene. For beskrivelse av lange personreiser har vi inndelt landet i fire regioner Østlandet, Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Figur 7 viser en oversikt over lange personreiser innen og mellom landsdelene. Som figuren viser foregår ca lange reiser pr. døgn internt i midt-norge. I tillegg kommer til Østlandet, 6000 til Vestlandet og 4000 til Nord-Norge. Til sammen foretar befolkningen i midt-norge i gjennomsnitt en lang reise hver 15. dag hvorav ca 30 % er internt i regionen, 45 % til og fra Østlandet og 25 % til andre landsdeler. Reisemiddelfordelingen er vist i figurene 8 og 9. Som figurene viser foregår de aller fleste reiser internt i regionene med bil, mens kollektivandelen varierer noe. Mellom regionene foregår også de fleste reiser med bil, men for de lange relasjonene Østlandet Nord-Norge og Vestlandet Nord-Norge utgjør fly naturlig nok en betydelig andel av reisene. Ramboll

118 20 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler (1000 reiser/ døgn) (Nasjonal transportmodell) Rambøll

119 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 21 (57) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fly Tog Båt Buss Bil 10 % 0 % Østlandet Vestlandet Midt-Norge Nord-Norge Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fly Tog Båt Buss Bil 0 % Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Ramboll

120 22 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4.2 Daglige personreiser internt i regionen Korte personreiser defineres som de daglige reiser innenfor 100 km lengde eller 1 times varighet. De korte reisene er beskrevet med utgangspunkt i regional transportmodell for Midt-Norge. Data er i modellen brutt helt ned på grunnkretsnivå, men for bruk i denne sammenhengen, har vi definert storsoner som vist i matrisene under. Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Rambøll

121 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 23 (57) Med utgangspunkt i de to matrisene kan man se hvilke transportstrømmer som dominerer og hvilken kollektivandel modellene viser på de ulike relasjoner. Både for biltrafikk og kollektivtrafikk er de desidert største transportstrømmene innenfor hver enkelt sone. I tillegg er det noe transport til nabosonene. Dette understreker at det er de korte reisene som dominerer både for biltrafikk og kollektivtrafikk Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregione n Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre 12 % 47 % 17 % Nordre Sunnmøre 45 % 14 % 13 % 29 % Romsdal 6 % 12 % 13 % 16 % Nordmøre 29 % 16 % 12 % 16 % 15 % 13 % Oppdalsregionen 16 % 12 % 23 % 4 % 9 % 17 % 10 % Fjellregionen 23 % 8 % 18 % Trondheim og omegn 15 % 4 % 18 % 13 % 14 % 57 % 31 % 35 % Orkdal og kysten 13 % 9 % 14 % 10 % 13 % 22 % Fosen 57 % 13 % 10 % 45 % 15 % 18 % Stjørdal 17 % 31 % 22 % 45 % 12 % 18 % Innherred 10 % 35 % 15 % 19 % 12 % 18 % 12 % Indre Namdal 18 % 13 % 25 % Ytre og midtre Namdal 18 % 12 % 25 % 13 % I tabell 6 er kollektivandelene vist for de relasjonene som har et visst reiseomfang. Det er tatt ut alle relasjoner som har færre enn 20 reisende pr. døgn i henhold til modellen. Av tabellen framgår at kollektivandelen for korte reiser er særlig høy mellom Trondheimsregionen og Fosen, og mellom Søre Sunnmøre og Nordre Sunnmøre noe som sannsynligvis skyldes det store antallet båtreiser. Andre relasjoner med høy kollektivandel er Trondheim Stjørdal og Trondheim Innherred. Av relasjoner med lav kollektivandel kan nevnes Trondheim Oppdalsregionen. Det er relativt stor usikkerhet i tallene, særlig for kollektivtransport, og det er indikasjoner på at kollektivreisende er kodet for høyt på en del relasjoner. Dette skyldes blant annet dårlig statistikkgrunnlag og vanskeligheter med å få ut gode trafikktall fra kollektivselskapene. Tallene må derfor ikke brukes ukritisk. 4.3 Godstransport Godstransporten er beskrevet med utgangspunkt i logistikkmodellen som er utviklet med tanke på studier av godstransporten. Modellen er foreløpig umoden og har store feilkilder. Den kan imidlertid gi noen hovedtrekk. Modellen inneholder en kommune til kommunematrise for en rekke ulike varegrupper, men på et slikt detaljeringsnivå er usikkerheten meget stor. Transportøkonomisk institutt har derfor sammenstilt data for storsoner (til sammen 39 i Norge) og sju hovedvaregrupper: 1. Fisk (fersk, frossen og bearbeidet) 2. Termotransport Ramboll

122 24 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. Stykkgods (mat, drikke, høyverdivarer, levende dyr, byggevarer, trelast, diverse innsatsvarer og konsumvarer) 4. Industrivarer (maskiner og utstyr, transportmidler, flis, cellulose, papir, trykksaker) 5. Tømmer (sagtømmer og massevirke) 6. Tørr bulk (sand, grus, stein, mineraler, malmer, sement og kalk, kjemiske produkter, gjødsel m. m) 7. Våt bulk (råolje, naturgass, raffinerte produkter) Figur 10 viser de totale godsmengdene til, fra og internt i regionen tonn Internt i regionen Til regionen Fra regionen Varegruppe Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge (Logistikkmodellen TØI) Når vi ser på godstransport i midt-norge, kan vi utlede følgende hovedtrekk fra matrisene: Den totale godsmengden til fra og internt i regionen er ca 63 mill tonn pr. år, fordelt på 14 mill ut av regionen, 14 inn til regionen og 35 mill tonn internt i regionen. De absolutt største godsmengdene er tørr bulk som utgjør nesten 70 % av all godstransport i tonn. Dette er transporter som i stor grad går på lastebil (korte avstander) og sjø (lengre avstander). I forhold til å få mer gods fra bil til sjø og bane er det først og fremst stykkgods som er aktuelt å vurdere. I tillegg er det stort fokus på å utrede løsninger hvor fisketransport kan transporteres mer miljøvennlig. Rambøll

123 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 25 (57) tonn Fly Ferge Skip Jernbane Lastebil FRA TIL FRA TIL FRA TIL Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Møre &Romsdal Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge (Jernbaneverket) tonn Veg stykkgods Sjø stykkgods Jernbane Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Godstransport internt i regionen foregår hovedsakelig med lastebil. Mellom Oslo og Trondheim har jernbanen betydelig markedsandel. Ramboll

124 26 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Rambøll

125 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 27 (57) 5. PENDLING OG REGIONFORSTØRRING I tillegg til de transportstrømmene som allerede går i dag, ligger det en latent etterspørsel og udekket reisebehov. Flere steder i regionen er det potensial for regionforstørring og regional utvikling. 5.1 Generelt om regionforstørring En velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregion må ha et tilstrekkelig variert tilbud i arbeidsplasser og servicetilbud. Arbeidsmarkedet blir mer og mer spesialisert og utdanningsnivået i befolkningen øker. For at en region skal være attraktiv å bosette seg i eller bli boende, må det finnes varierte tilbud til hele familien i form av jobb og servicetilbud. Dette har i mange år ført til at store regioner øker i folketall på bekostning av små regioner. Vi har i figur 13 sammenlignet alle norske regioner (basert på SSB s regiondefinisjon) i forhold til folketall og befolkningsvekst i perioden Selv om det er til dels store variasjoner, ser vi en ganske klar sammenheng mellom en regions befolkningsmengde og dens vekstkraft. Trendlinjen krysser nullpunktet omtrent ved mennesker. Ut fra dette kan man tolke at dette i gjennomsnitt er en kritisk mengde for at en region skal få en positiv befolkningsutvikling. Men som diagrammet viser, er det store individuelle forskjeller, noe som bl.a. kommer an på hvor nær regionen er andre større byer, næringslivet i regionen m.m. Prosentvis folketallsendring % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % Regionstørrelse (antall personer) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst for norske økonomiske regioner Hvis man ser nærmere på de midtnorske regionene (slik de er definert av SSB), ser vi den samme tendensen. De regionene med størst vekst er Trondheim, Ålesund og Stjørdal. Stjørdal sannsynligvis delvis som følge av nærheten til Trondheim. Ramboll

126 28 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) En viktig strategi for å få mer attraktive regioner med vekst og utvikling, er å forstørre de enkelte regioner eller knytte seg opp mot andre regioner. Kommunikasjoner er vesentlig i en slik strategi. Samtidig må man huske at regionforstørring vil bidra til økt transportomfang over tid, med dertil hørende konsekvenser mht klima og miljø. 5.2 Pendlerstrømmer En viktig indikasjon på om man har en fungerende bo- og arbeidsmarkedsregion er omfanget av pendling. Vi har undersøkt pendlingsomfanget i regionen. Det er særlig rundt de større byene pendlingsomfanget er stort. Trondheim er i en særstilling med svært stor innpendling og stort arbeidsplassoverskudd. Byene Molde og Ålesund har også vesentlig arbeidsplassoverskudd og stor innpendling. Det er også verdt å merke seg at Ulstein er en kommune med stor innpendling. De bynære kommunene Klæbu, Malvik, Melhus, Skaun, Sula, Giske og Fræna er kommuner med stor utpendling til nærmeste by. Rambøll

127 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 29 (57) 5.3 Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Andelen i en kommune som pendler til nærmeste by er en viktig indikasjon på om de tilhører en bo- og arbeidsmarkedsregion. I figur 15 har vi plottet inn alle kommunene i Midt-Norge i forhold til avstanden mellom kommunesenteret og nærmeste by, og hvor stor del av befolkningen i kommunen som pendler til nærmeste by. 35,0 % Utpendling til nærmeste by (andel av folketall) 30,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 Reisetid til nærmeste by (timer) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid til nærmeste by og andelen utpendling Figuren viser at når reisetiden kommer ned under en time, øker antallet som pendler. 5.4 Potensial for regionforstørring Regioner begrenses som følge av fjorder, fjell, manglende infrastruktur eller transporttilbud. Mange steder ligger det potensial for utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Framtidige store grep som f.eks. fastlandsforbindelser eller nye vegforbindelser kan gi store regionale effekter f.eks. i områdene: Ålesund, Haram, Nordøyene (Nordøyvegen) Ålesund, Hareid, Ulsteinvik (Hafast) Ålesund, Ørsta og Volda (Fefast) Molde, Midsund, Aukra, Vestnes (Møreaksen) Sunndalsøra/ Surnadal (Trollheimstunnelen) Kristiansund, Aure, Smøla (Talgsjøtunnelen) Ramboll

128 30 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Atlanterhavstunnelen som nylig er bygd mellom Kristiansund og Averøy er et eksempel på en regionforstørring som kommer til å gi stor effekt på bosetting og næringsliv i årene framover. Det samme kan sies om Eiksundsambandet som har bidratt til å samle Volda/Ørsta, Ulsteinvik og Hareid til en felles region. De fleste store grep av denne typen er svært kostbare og ligger sannsynligvis svært langt fram i tid. På kort sikt vil det være andre forbedringer i infrastruktur og transporttilbud som kan bidra. Eksempler er: Kortere reisetid på Trønderbanen vil ha stor betydning for aksen Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal, Steinkjer. Den vil i tillegg gi områdene lenger nord i Namdal en bedre forbindelse mot Trondheim. Hurtigbåttilbudet i Trondheimsfjorden har betydning for Trondheim, Fosen, Agdenes Høyere frekvens på fergesambandene (Gjelder en lang rekke samband) En rekke fylkesvegprosjekter som bidrar til å redusere reisetid f.eks. mellom Fosen og Trondheim, Steinkjer og Namsos, Hitra/Snillfjord og Trondheim m.m. Bo- og arbeidsmarkedsregioner er ofte brukt som områder innenfor en times reisetid hvor man er i stand til å dagpendle. Men i tillegg kan man snakke om regional utvikling i et større perspektiv. Det er stort behov for regional transport over lengre avstander oftest fra kommuner i utkanten til nærmeste større by eller mellom byene. Næringslivet har behov for dagsreiser i forbindelse med møter m.m. Noen har delt arbeidsplass, med behov for lengre arbeidsreiser 2-3 ganger i uken. Befolkningen har behov for handels- eller kulturbesøk, besøksreiser, helsereiser m.m. Rambøll

129 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 31 (57) 6. TRANSPORTINFRASTRUKTUR Samferdselsinfrastruktur består av veger, jernbaner, havner og seilingsleder til sjøs, samt flyplasser. Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak det statlige transportnettet som består av riksveger, jernbaner, seilingsleder og flyplasser. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesvegnettet, mens kommunene har ansvar for havnene og kommunale veger. 6.1 Riksveger Oversikt over riksvegnettet Figur 16 Riksveger i midt-norge Etter forvaltningsreformen i 2010 ble det tidligere riksvegnettet betydelig redusert. De aller fleste øvrige riksveger ble overført til fylkeskommunene, og med noen unntak består riksvegnettet av det tidligere stamvegnettet. Riksvegene består av E6 Oppland gr. Nordland gr. E39 Sogn og Fjordane gr. - Klett sør for Trondheim E136 Dombås Ålesund med forlengelse rv 658 til Vigra flyplass E14 Stjørdal Svenskegrensen Rv 70 Oppdal - Kristiansund Rv 3 Hedmark gr. Ulsberg Rv 706 Sluppen Grillstad (Trondheim) Ramboll

130 32 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Standarden på riksvegnettet er svært variabel og store deler av riksvegnettet i regionen er langt under den standard som vegnormalene tilsier. Gjennomarbeidet med Nasjonal transportplan for perioden , ble det foretatt en gjennomgang av hele riksvegnettet for å beskrive dagens tilstand, sammenlignet med en tilstand basert på de normalene nye veger bygges i henhold til. Vegstrekningene ble delt opp i tre kategorier med utgangspunkt i en rekke faktorer som vegbredde, stigningsforhold, kurver, trafikksikkerhetstilstand m.m. Selv om analysemetoden har sine svakheter, gir det et bilde av tilstanden for riksvegnettet. Som figuren har en svært liten del av riksvegnettet vegnormalstandard (tilsvarende nybygd veg), mens ca halvparten er karakterisert som brukbar i overskuelig framtid Ikke brukbar standard Brukbar standard Vegnormalstandard Km riksveg E6 Oppland - Trondheim E6 Trondheim - Nordland gr E39 Sogn og E39 Ålesund Fjordane gr- - Trondheim Ålesund E 136 Oppland gr - Ålesund Rv 3 Hedmark gr.- Ulsberg Rv 70 Oppdal - Kristiansund Riksvegrute Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Gjeldende handlingsprogram I tabell 7 er det vist hvilke store vegprosjekter som inngår i handlingsprogrammet for riksvegnettet for perioden Tabellen er basert på handlingsprogrammet som ble framlagt av Vegdirektøren i januar Handlingsprogrammet ligger relativt fast de første fire år, men endringer kan imidlertid skje som følge av endringer i de årlige rammene i Statsbudsjettet, kostnadsøkninger for prosjekter m.m. Det vil således alltid være en viss usikkerhet med hensyn til framdrift for enkeltprosjekter. For siste seksårsperiode er usikkerheten større og omprioriteringer kan skje gjennom rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Det arbeides med rullering av Nasjonal transportplan for perioden Rambøll

131 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 33 (57) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i henhold til framlagt handlingsprogram [3] Prosjekt E6 Oppland grense Trondheim Nordre avlastningsveg E6 Nidelv bru Grilstad E6 Ulsberg Berkåk Løklia E6 Vindalsliene Korporals bru E6 Jaktøya Tonstad E6 Sluppen Stavne E6 Oppdal sentrum Stat Bompenger Stat Bompenger E6 Trondheim Nordland grense (med arm E14 Stjørdal Sverige) E6 Vist Jevika Selli E6 Værnes Kvithamar E6 Kvithamar Åsen E6 Selli Asp Sem E6 Harran Nes bru E6 Langnesberga (rassikring) E39 Sogn og Fjordane gr Ålesund E39 Kvivsvegen (MR + SFj) E39 Hjartåberga (rassikring) E39 Ålesund Trondheim E39 Astad - Knutset Høgset E39 Renndalen Staurset E39 Betna Klettelva Hestneset E39 Leirvika Renndalen E39 Staurset Vinjeøra E39 Høgkjølen Harangen E136 Oppland grense Ålesund E136 Tresfjordbrua E136 Flatmark Monge Marstein E136 Breivika Lerstad E136 Måndalstunnelen Våge (ras) E136 Dølsteinfonna (rassikring) Rv 3 Hedmark grense Ulsberg Rv 3 Korsan Gullikstad 100 Rv 70 Oppdal Kristiansund Rv 70 Brunneset Øygarden Rv 70 Freifjordtunnelen Rv 70 Oppdølstranda (rassikring) Sum store prosjekter i regionen Ramboll

132 34 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV I tillegg til de store prosjektene er det satt av store summer til såkalte programområder. Programområdene omfatter oftest mindre tiltak og er fordelt på følgende områder: Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtransport og universell utforming Planlegging og grunnerverv For region midt er det i første fireårsperiode forutsatt investeringer over programområdene på til sammen ca 1,2 mrd. Dersom dette handlingsprogrammet blir gjennomført som forutsatt, oppnår man vesentlig forbedring av E6 mellom Støren og Ulsberg, man får i stor grad gjennomført de viktigste byprosjektene i Trondheim, en vesentlig forbedring av E39 mellom Orkanger og Bergsøya, oppgradering av enkelte strekninger mellom Stjørdal og Steinkjer og flere andre viktige behov på riksvegnettet. Den viktigste utfordringen er å holde trykket og sørge for at handlingsprogrammet blir gjennomført som planlagt. Rutevise utredninger for riksvegnettet Statens vegvesen har i 2011 utgitt nye rutevise utredninger for videre utvikling av riksvegnettet i forkant av NTP Disse redegjør for status og utfordringer på alle landets riksvegruter. Med bakgrunn i disse utredningene, er det et anslått investeringsbehov på om lag 75 mrd kroner for å få riksvegnettet i regionen opp på tilfredsstillende nivå. I tillegg inneholder utredningene forslag til prioritering av strekninger i tre grupper: Gruppe 1: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tiårsperiode Gruppe 2: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tyveårsperiode Gruppe 3: Strekninger hvor man kan leve med dagens standard en lengre tid, men der tiltak anses å være nødvendig i en trettiårsperiode for å oppnå sammenhengende tilfredsstillende standard på ruta. Strekningene i gruppe 1 inneholder alle prosjektene som er omtalt i Nasjonal transportplan for og foreslått i handlingsprogrammet i siste seksårsperiode (jfr. Tabell 7). Noen av prosjektene er imidlertid omdefinert med nye standardmålsetninger, nye avgrensninger og nye kostnader. Av nye prioriterte strekninger i de rutevise utredningene som ikke er nevnt i gjeldende Nasjonal transportplan kan nevnes: E6 Melhus - Midtrekkverk i påvente av fire felt (160 mill) E6 Ranheim Steinkjer Avbøtende tiltak i påvente av fire felt (500 mill) E6 Rennsetelva Langnesberga (Rasutsatt parti ved Snåsavatnet (150 mill) E6 Grong Nordland grense Utbedring av dårlige partier (300 mill) E 14 Stjørdal Riksgrensen Avbøtende tiltak i påvente av vegnormalstandard (100 mill) E 39 Volda Hovden Tunnel utenom sentrum m.m. (600 mill) E39 Hovden Rjånes Ny trase m.m. (600 mill) E39 Solevågseidet Breivika Diverse trafikksikkerhetstiltak (200 mill) E39 Lande Kjelbotn - Forbikjøringsfelt på hver side av Ørskogfjellet (100 mill) E39 Kjelbotn Vestnes - Breddeutvidelse og ny fergekai (50 mill) E39 Reknes Lingedalen - Nytt fergeleie og tunnel gjennom Molde (600 mill) E39 Lingedalen Årø - Ombygging til firefelts veg (500 mill) Rambøll

133 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 35 (57) E39 Lønset Hjelset - Omlegging nord for eks. veg (400 mill) E39 Øygarden Kanestraum - Utbedring og omlegging (250 mill) E39 Ferjefri forbindelse over Halsafjorden (4 000 mill) E39 Dyrgrava Borstadsetra (100 mill) E136 Soggebrua Vikebukt Utbedring og nye tunneler (430 mill) Rv 70 Gråura Utbedring og breddeøkning (150 mill) Rv 70 Meisingset Tingvoll Ny veg og breddeøkning (230 mill) Rv 70 Kvernberget Atlanten Firefelts veg (1 100 mill) Konseptvalgutredninger Samtidig arbeides det med såkalte konseptvalgutredninger for deler av vegnettet. En konseptvalgutredning skal på et tidlig tidspunkt i planleggingen avklare behov, mål og krav for infrastrukturtiltak og analysere ulike konsepter for å løse disse behovene. Viktige prinsipp som søkes avklart i en konseptvalgutredning er f.eks. vegstandard, konkurranseflater mot andre transportmidler, prinsipp for fjordkryssing eller valg av korridor. Figur 18 viser de fem konseptvalgutredningene som pågår i regionen i Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet I tillegg til disse strekningene er det store utbyggingsbehov som ikke foreløpig er prioritert i de rutevise utredningene. Det er pr. i dag fire fergesamband på riksvegnettet, alle på E39. Ett av disse (Volda Folkestad) utelates fra riksvegnettet når Kvivsvegen åpner for trafikk i Det er Staten som har hovedansvaret for riksvegnettet, men Fylkeskommunene har en viktig rolle som pådriver og høringspart i forhold til Nasjonal transportplan. Den største utfordringen er å bidra til at framdriften holdes i årene framover. Ramboll

134 36 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 6.2 Fylkesveger Etter forvaltningsreformen har Fylkeskommunene overtatt store deler av det tidligere riksvegnettet. Til sammen er 3700 km veg overført som fylkesveg i tillegg til det fylkesvegnettet fylkene hadde ansvar for. Figur 19 viser med rødt det vegnettet som er overført. Sammen med fylkesvegene hører også 28 fergesamband med tilhørende fergekaier som vist i figur 20. Kvaliteten på vegnett og fergekaier er sterkt variabel. Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Mange av de overførte fylkesvegene er viktige hovedårer internt i regionen, som binder regionen sammen og har stor betydning for næringsliv og befolkning. Eksempler på slike hovedårer er: Fv 714 mellom Orkdal, Snillfjord og Hitra Fv 715 og Fv 710 fra Trondheim og Fosen Fv 30 mellom Støren og Røros Fv 17 mellom Steinkjer og Namsos Fv 64 mellom Åndalsnes og Molde Fv 65 mellom Orkdal og Halsa Fv 705 Stjørdal - Tydal I alle tre fylker er det vedtatte fylkesvegplaner, og det arbeides med rullering av disse. Figur 21 viser de viktigste store fylkesvegprosjektene som pr. i dag er prioritert eller omtalt i fylkesvegplanene i årene framover i regionen. [11], [12] og [13] Et kjennetegn ved alle disse store prosjektene er at det er forutsatt bompenger. Bompenger er særlig egnet for veger med høye trafikkmengder. Det er imidlertid veger med stor regional betydning for regionen som har for lite trafikk til å kunne forsvare bompenger. Det er derfor viktig at det i tillegg til de store fylkesvegprosjektene, også blir satset på å utvikle resten av vegnettet til en akseptabel minstestandard også i slike områder. Rambøll

135 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 37 (57) Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Ramboll

136 38 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Det er store uløste behov utover de prosjektene som er vist i figuren. Av viktige utfordringer i årene framover kan nevnes. Forsterkning og utbedring til en akseptabel minstestandard på fylkesvegnettet, med særlig fokus på de viktigste vegrutene. Arbeid med å stoppe vedlikeholdsetterslep og ta igjen forfallet Utbedring og ombygging av fergekaier Rassikring Bygging av gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Selv om det nå brukes mer penger på disse vegene enn tidligere, vil alle disse utfordringene kreve en vesentlig økning dersom det skal være mulig å løse utfordringene. 6.3 Jernbane Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Jernbanestrekningene som betjener regionen er Dovrebanen (Bygd , elektrifisert i 1970) Rørosbanen (Bygd ) Nordlandsbanen (Bygd ) Meråkerbanen (Bygd 1881) Raumabanen (Bygd 1924) Standarden på jernbanenettet er preget av at banestrekningene er bygd for mange år siden og ikke fornyet i nyere tid. Det er bare Dovrebanen som er elektrifisert. Rambøll

137 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 39 (57) Det eneste større infrastrukturtiltaket i regionen er bygging av Gjevingåsen tunnel. I tillegg foretas vedlikeholds og oppgraderingsarbeider i form av skinne- og svillebytte og fjernstyring av Nordlandsbanen. Jernbaneverket jobber med konseptvalgutredning for framtidig plassering av logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. I tillegg inngår jernbanen i arbeidet med konseptvalgutredningen for strekningen Trondheim Steinkjer. Dagens godsterminal i Trondheim behandler ca containere (TEU) pr. år, det aller meste er transport mellom Oslo og Trondheim. Åndalsnes godsterminal behandler i størrelsesorden TEU. Godstransport med jernbane forventes å øke i årene framover og dagens godsterminal på Brattøra vil få for dårlig kapasitet om få år. Kvaliteten på jernbaneinfrastrukturen er avgjørende for kvaliteten på det togtilbudet som skal bruke infrastrukturen. Togtilbudet er videre omtalt under kollektivtransport i kapittel 7.2 De viktigste behovene knyttet til jernbaneinfrastrukturen er Redusert reisetid, særlig på de strekningene hvor togtransporten utgjør en viktig rolle i kollektivtilbudet, og kan ha potensial for ytterligere økning av antall reisende Tilstrekkelig kapasitet til persontransport og godstransport. Effektive terminaler for håndtering av gods. I regionen er det særlig Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer som har et befolkningsgrunnlag og befolkningsstruktur der jernbanens fortrinn som kollektivtilbud kan utnyttes maksimalt. Det er en langsiktig målsetning om å redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer til en time. Det vil gi økte muligheter til integrasjon mellom rekken av byer (Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal og Steinkjer). Elektrifisering av Trønderbanen er første skritt på veien til redusert reisetid på strekningen. I tillegg er ny tunnel gjennom Forbordfjellet et viktig innkortingstiltak. Flere og lengre kryssingsspor både på Nordlandsbanen og Dovrebanen er viktig for reisetid og kapasitet både for persontransport og gods. I tillegg er det viktig å få på plass en avgjørelse om lokalisering av ny godsterminal i Trondheimsregionen, for å imøtekomme den etterspørsel som forventes i årene framover. Det er også fremmet ønsker om elektrifisering av andre jernbanestrekninger i regionen, for eksempel Rørosbanen. I forhold til befolkningsgrunnlag og mulighet til regionforstørring, er imidlertid Trønderbanen den absolutt viktigste å få elektrifisert på kort sikt. 6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport Ansvaret for tilrettelegging for sjøtransport er oppdelt. Staten har ansvar for seilingsleden og annen infrastruktur til sjøs, mens kommunene har ansvar for trafikkhavnene. Staten har ansvaret for fiskerihavnene. I sin stamnettsutredning fra 2006, har Kystverket definert en rekke behov for forbedringer av farleden i form av utdyping og oppmerking. I de nærmeste årene er f.eks. utdyping av Lepsøyrevet nord for Ålesund et prioritert tiltak. Norge er kjent for å ha et svært desentralisert og fragmentert havnesystem. Vi finner alt fra små fiskerihavner, småbåthavner og ferjehavner, til store industri- og trafikkhavner. Ser vi på vår geografi og befolkningstetthet nær kysten finner vi mye av forklaringen på dette. Norge er en Ramboll

138 40 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV utkant i forhold til våre handelspartnere i Europa og verden for øvrig, og sjøtransport til og fra landet er en sentral konkurransefaktor for vår import og eksportkrevende industri. 1 Offentlige havner, ofte betegnet trafikkhavner, kjennetegnes ved at kommunen har et godkjent havnedistrikt og stiller en infrastruktur til rådighet for betjening av allmenn sjøverts trafikk. En del kommuner har valgt å slå sammen sin havnevirksomhet i interkommunale havner. I Midt-Norge har vi følgende offentlige havnevesen: Stranda Hamnevesen KF Ålesundsregionens havnevesen Molde og Romsdal havn IKS Kristiansund og Nordmøre havn IKS Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Havnedistriktene omfatter gjerne flere havneavsnitt, inkludert private industrikaier. Totalt godsomslag i havnene er vist i tabell 8 (SSB) Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Havnedistrikt Innenriks (1000 tonn) Utenriks (1000 tonn) Containere Bulk Stykkgods Bulk Stykkgods TEU Ålesundregionens Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Stranda hamnevesen KF Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Sum Som tabellen viser er de største godsmengdene bulktransporter. Bulktransporter er som regel stein, grus, sand, oljeprodukter m.m. som er knyttet til industrivirksomhet og har lite behov for vegtilknytning. Ålesund havn er den havnen i regionen som har desidert mest containertrafikk. Deretter er det Kristiansund, Trondheim og Indre Trondheimsfjord som har containertransport av noe omfang. Gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan ble det som del av stamnettet utpekt enkelte havner/ havneavsnitt som spiller en særlig viktig rolle som intermodale havner med behov for effektiv vegtilknytning. I midt-norge er disse: 1 Kystverket Rambøll

139 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 41 (57) Ålesund (Flatholmen) Molde (Nyhamna på Aukra) Kristiansund (Devoldholmen og Tjeldbergodden) Trondheim (Brattøra) Effektiv sjøtransport er avhengig av store godsomslag og regelmessige anløp. Med Norges relativt spredte bosetting og næringsstruktur og desentraliserte havnestruktur, er dette en utfordring i seg selv. Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktigere rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjon av godset inn mot færre knutepunkter, en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. I forbindelse med konseptvalgutredning for nytt logistikknutepunkt i Trondheim, ses det på ulke konsepter, hvorav noen inkluderer samlokalisering av jernbaneterminal og ny havn. Det er mange kommuner som har planer om etablering av nye havneavsnitt, kombinert med nye båttilbud til ulike destinasjoner i Europa. Tiden vil vise om noen av disse blir realisert. Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Lufthavner Det er til sammen 9 lufthavner i regionen, Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik, Røros og Ørland. 8 av dem er eid og drevet av Avinor, mens Ørland er eid av forsvaret og flytilbudet driftes av kommunen. Trondheim lufthavn Værnes er den desidert største flyplassen og fungerer som Trøndelagsfylkenes hovedflyplass med et stort utvalg ruter til utlandet. Det er imidlertid for dårlig tilbud internt i regionen til at Værnes fungerer som hovedflyplass for Møre og Romsdal. Ramboll

140 42 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Den sterke trafikkveksten gir store kapasitetsproblemer i perioder. Det er derfor viktig og fortsette arbeidet med å utvikle infrastrukturen og tjenestene på lufthavna i takt med den økte trafikken, næringslivets behov og regionens generelle utvikling. Fortsatt økning i flytrafikken på Trondheim lufthavn Værnes er et viktig virkemiddel for å realisere strategiene fastsatt i en rekke sentrale styringsdokument for regionen. De nærmeste 5-10 år skal det realiseres flere store utbyggingsprosjekt på Værnes. Totalt skal det investeres i overkant av 800 mill. kr eks. mva knyttet til terminalbygg, oppstillingsplasser for fly, ekstra taksebane, oppgradering av rullebane samt en rekke mindre bygnings- og infrastrukturtiltak. Utviklingen skjer i nært samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, da disse utbyggingsetatene har grensesnitt mot Avinor. Av andre viktige investeringstiltak som er signalisert i Avinors sektorplan er bl.a. nye driftsbygg, nye tårn, utvidelse av terminalbygg, baneforlengelser, parkeringshus m.m. for de fleste flyplassene i regionen. I motsetning til annen statlig infrastruktur, utvikles alle Avinors flyplasser helt og holdent av Avinor, finansiert av lufthavnavgifter. Finansiering av mindre trafikkerte flyplasser foregår ved kryssubsidiering fra de høyest trafikkerte. Det er derfor ingen post på statsbudsjettet for investeringer, drift og vedlikehold av lufthavner. I takt med at vegnettet forbedres, kan flyplasstrukturen i Norge bli endret på sikt, men det er lite aktuelt med slike endringer i Midt-Norge i overskuelig framtid. Flytilbudet er videre behandlet under kap. 6 kollektivtransport. Rambøll

141 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 43 (57) 7. KOLLEKTIVTILBUD 7.1 Buss Regionen betjenes med ulike typer rutegående busstransport. Her er bussrutene sortert som følger: Ekspressbusser (mellom byene) Lokale bussruter (hovedsakelig mellom byene og omkringliggende kommuner) Bybusser (i Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Steinkjer og Namsos) I tillegg finnes helseruter på strekningene Røros Trondheim, Åfjord Trondheim, Sistranda Orkanger Trondheim og Namsos Levanger - Trondheim. Disse organiseres og betales av helseregionene (Staten) eller gjennomføres av fylkeskommunen med støtte fra Staten. I tillegg til bussrutene finnes bestillingstransporter, hovedsakelig i spredt bebygde områder. Kartet viser de strekningene som har kollektivfrekvens på mer enn tre avganger pr. dag / retning. På enkelte strekninger finnes kollektivtilbud med timefrekvens (utenom byene). Dette gjelder først og fremst: Timeekspress Volda Ålesund Molde Kristiansund Timeekspress Fannrem - Stjørdal Trønderbanen Trondheim - Steinkjer Namsos Steinkjer Støren Trondheim Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Ramboll

142 44 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV For byaksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det kun strekningen mellom Bergsøya (utenfor Kristiansund) og Orkanger som ikke betjenes av et timetilbud. Figur 25 viser reisetiden for hhv bil og buss (og tog og båt der det er aktuelt) for strekningene mellom disse byene. (Basert på rutetabellene for kollektivtrafikk og Statens vegvesens ruteplanlegger VisVeg for bil). Reisetidsforholdet er i bilens favør på alle delstrekningene. Bussen bruker i størrelsesorden % lengre tid enn bilen, noe som bl.a. skyldes stopp ved holdeplasser. Forskjellen i reisetid er størst mellom Kristiansund og Trondheim, noe som bl.a. skyldes at bussen ikke kjører snareste veg. Mellom Kristiansund og Trondheim går det imidlertid hurtigbåt som kan konkurrere med bilen på reisetid. 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Bil Buss Tog Båt Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Kollektivtransport i distriktene I spredtbygde områder vil kollektivtilbudet ofte være avgrenset til det som blir etablert som et lovpålagt skoleskysstilbud. I tillegg til kjøp av skoleskyss, primært med buss, foretar det offentlige store kjøp av transporttjenester i form av drosjetransport. Helseforetakene og fylkeskommunene er de store kjøperne av slike tjenester, og kostnadene beløper seg til flere milliarder kroner hvert år. Det er ingen krav om samordning av slike kjøp. Resultatet er at en samlet kan få et redusert transporttilbud og at ressursene ikke utnyttes på en samfunnsøkonomisk god måte. Skal en kunne utvikle et bedre transporttilbud i distriktene må offentlige kjøp samordnes bedre. Siden fylkeskommunene nå har et bredt ansvar for både å drive Rambøll

143 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 45 (57) og utvikle en stor del av vegnettet og kollektivtransporten, og i tillegg har kompetanse på innkjøp av transporttjenester, bør et slikt ansvar legges til fylkeskommunene. 2 Kollektivtransport i byene Størstedelen av innsatsen innen kollektivtransport er rettet mot byene, og i særstilling Trondheim. Det er først og fremst her kollektivtransporten har potensial til å bidra til redusert biltrafikk. Kollektivtransport i by er ikke behandlet spesielt inngående i denne rapporten, da det er behandlet i en rekke andre dokumenter. Det er imidlertid viktig å påpeke behov for økt innsats både til på drift og investeringer i årene framover dersom kollektivtransporten skal kunne utvikles til å ta store deler av den framtidige transportetterspørselen. Det er også viktig at det jobbes videre med finansieringspakker hvor ulike transportmidler ses i sammenheng og hvor også bompenger kan benyttes på tvers av transportformene for optimal utnyttelse av ressursene, jfr. Miljøpakke Trondheim. 7.2 Tog Togtilbudet i Midt-Norge er vist i tabell 9. Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Strekning Antall avganger/ Reisetid Passasjer pr år (2010) Offentlig kjøp (mill. kr) *) retning hverdag Trondheim - Steinkjer 19 2: (Levanger) 68,5 Trondheim Grong (Bodø) 3 3: (Mo i Rana) 135,8 Trondheim Storlien 2 1: (Storlien) 11,4 Trondheim Oppdal (Oslo) 4 1: (Hjerkinn) 28,3 Trondheim Røros 3 2: (Støren) 16,9 Åndalsnes - Dombås 4 1: (Åndalsnes) 24,1 *) I henhold til Kjøpsavtalen 2010 mellom Samferdselsdepartementet og NSB Som tabellen viser er det særlig på strekningen Trondheim Steinkjer toget har en viktig rolle som regional transport, med timefrekvens gjennom hele dagen på hverdager. Reisetiden har imidlertid betydelig potensial for reduksjon. Reisetid på drøyt 2 timer tilsvarer en gjennomsnittshastighet på ca 60 km/t. Det er et mål å få bedre frekvens på togtilbudet på Trønderbanen, men dagens skinnegang har ikke kapasitet til flere avganger. Også de andre togtilbudene spiller en viktig rolle som kollektivtilbud, og frekvenser oppleves mangelfullt i de områdene det gjelder. 2 Nasjonal transportplan Utredningsfasen Regional utvikling Ramboll

144 46 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7.3 Båt Det er hurtigbåttilbud på flere strekninger i regionen. Disse er vist i tabell 10 Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Rute Betjener Operatør (2010) Antall avganger/ retning Ma-fr / lø / sø Langevågruta Ålesund, Langevåg Tide 21 / 8 / 0 Hareidruta Ålesund, Valderøya, Hareid Tide 15 / 9 / 10 Nordøyruta Ålesund Valderøya Store Kalvøy Hamnsund Lepsøya Haramsøya Fjørtofta Harøya Tide 6 / 2 / 4 Romsdalsruta Molde, Helland, Vikebukt, Sekken Tide 10 / 6 / 3 Kystekspressen Trondheim, Lensvik, Hysnes, Brekstad, Sandstad, Kjørsvikbugen, Edøy, Kr.Sund Fosen Namsos Trondheim Vanvikan Trondheim - Vanvikan Fosen Namsos Leka Rørvik - Namsos, Jøa, Abelvær, Rørvik, Eidshaug, Fosen Namsos Fjølvika, Skei (Leka), Gutvik Namsos Bygderutene i Osen Sandvikberget, Bessaker, Ramsøy, Fosen Vingsand, Sætervik, Hepsøy, Skjervøy Namsos 3 / 1 / 2 (Hele) 6 / 1 / 4 (Brekstad) 14 / 9 / / 1 / 1 Varierer I tillegg finnes det sommerruter til Sula og Gjæslingan, Hurtigbåt er en ressurskrevende transportform med høyt klimautslipp. Det er derfor kun foretrukket der reisetidsbesparelsen er svært stor i forhold til alternativ transport med bil, buss eller ferge. For Kystekspressen og Trondheim Vanvikan er det utarbeidet en egen hurtigbåtanalyse, for vurdering av mulige endringer av tilbudet. For Romsdalsruta, kan det tenkes endringer, sett i sammenheng med ny Tresfjordbru og eventuell utvikling av fergetilbudet Molde Vestnes. Nordøyruta vil bli lagt ned når Nordøyvegen blir realisert om noen år. For øvrig er det ikke vurdert endringer i hurtigbåttilbudet i regionen. I tillegg til hurtigbåtene betjener hurtigruta regionen med anløp i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim og Rørvik hver dag. Rambøll

145 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 47 (57) 7.4 Fly Flytransport er viktig for næringsliv og befolkning. Med lange avstander og relativt spredt bosetting, er flytransport mer viktig i Norge enn i de fleste andre land. Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Flyplass Innenriks direkte destinasjoner/ avganger pr. retning, hverdag Passasjertall 2010 innenriks rutetrafikk Endring Trondheim Oslo ,3 % Bergen 11 Stavanger 2 (+ 8 via Bergen) Tromsø 5 Bodø, Ålesund, Molde, Kristiansund m.fl. Ålesund Oslo ,6 % Bergen 3 Trondheim 2 Molde Oslo ,9 % Bergen 3 Trondheim 4 Kristiansund Oslo ,0 % Bergen 4 Trondheim 1 Ørsta/Volda Oslo % Bergen/ Sogndal 2 Namsos Trondheim ,0 % Mosjøen / Bodø 1 Bodø/Mo i Rana Rørvik Trondheim 3 (via Namsos 1) ,7 % Brønnøysund/Mo i Rana 1 Røros Oslo ,5 % Ørland Oslo I tillegg til de innenlandske rutene, har Værnes og Vigra direkteruter til utlandet til en rekke destinasjoner. De retter seg mot bedriftsmarkedet med avganger på hverdager og mot privatmarkedet/feriereiser med avganger i helgene. Vigra har ruter til København to ganger daglig, London Gatwick to ganger ukentlig og Riga, tre ganger pr uke. Molde har bare charterruter til utlandet. Værnes har avganger på hverdager til København fire ganger daglig, Amsterdam tre ganger daglig, Stockholm en gang daglig, London Gatwick tre ganger pr uke, Praha to ganger pr uke og Riga to ganger pr uke. Værnes har avganger lørdag eller søndag til Frankfurt, Alicante, Las Palmas, Murcia og Nice. Det er videre planlagt nye ruter til Dubrovnik, Malaga, Reykjavik og Split i løpet av Tabellen viser at de fleste innenlandske ruter går mellom regionen og Oslo eller Bergen. Internt i regionen er det først og fremst enkelte ruter mellom Trondheim og Ålesund, Molde, Kristiansund, Namsos og Rørvik, men tilbudet internt i regionen er generelt dårlig. Ørsta/Volda har hatt en meget sterk vekst i antall reisende. Veksten de siste årene skyldes bl.a. at vegforbindelsen til Ulsteinvik og Hareid er vesentlig forbedret ved hjelp av Eiksundsambandet. Det går imidlertid ingen direkteruter mellom Ørsta/ Volda og Trondheim noe som oppleves som et udekket behov. Ramboll

146 48 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Flytilbudet på stamlufthavnene Trondheim, Molde, Ålesund og Kristiansund er kommersielt og tilpasset etterspørselen. Flyplassene Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik og Røros er definert som regionale flyplasser med ruter med forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT-ruter). Ørland er den eneste av flyplassene med 2 ½ time reisetid til stamflyplass som ikke er inne i FOT-ordningen. Kommunen støtter rutedriften med 1-2 millioner kr, anslagsvis 200 kr per passasjer. Dersom det er mulig å få til et anbud som er på linje med andre ruter (f eks 500 kr per passasjer), så er dette en rute som en bør vurdere i FOT-systemet. Det er da forutsatt at kommunen fortsatt drifter flyterminalen. Framtida for ruta bestemmes også av Luftforsvarets beslutning om hovedbase. 3 Figur 26 Flyruter i Midt-Norge 3 TØI-rapport 1116/2010 Evaluering av anbudsordningen for regionale flyruter. Rambøll

147 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 49 (57) 8. ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMFERDSELSSEKTOREN 8.1 Hovedtrekk i organisering Samferdselssektoren er organisert med ansvar fordelt på staten, fylkeskommuner, kommuner og private aktører. Staten har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for riksveger, herunder fergedrift Drift, vedlikehold og investeringer av jernbaneinfrastruktur Farled og infrastruktur for skipstrafikk Kjøp av persontrafikktjenester på jernbane Kjøp av ulønnsomme persontransporttjenester med fly Helsetransport Hurtigruta Samferdselsdepartementet har det øverste ansvar for veg, jernbane og flytransport, mens Kystverket og farledene sorterer under Fiskeridepartementet. Statens vegvesen har i tillegg ansvar for sams vegadministrasjon, dvs. planleggings og forvaltningsoppgaver for både riksveger og fylkesveger Fylkeskommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for Fylkesveger, herunder fergedrift for fylkesvegsamband. Kjøp av kollektivtransporttjenester med buss og båt Skoletransport og TT-transport Regional utvikling Det er skatteinntekter og statlige rammeoverføringer som danner finansieringsgrunnlaget for fylkeskommunene. Kommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for kommunale veger Trafikkhavner I tillegg har kommunene planmyndighet for alle investeringstiltak. Selve transporttjenestene blir utført av private aktører eller statlige selskaper, som NSB, Cargonet, busselskaper, flyselskaper, rederier og andre transportaktører for persontransport og gods. Tildeling av oppdragene skjer ved anbud eller konsesjoner. Private aktører har også en viktig utførerrolle ved drift, vedlikehold og investeringer av infrastruktur som blir satt ut på anbud. Særlig når det gjelder kjøp av persontransporttjenester synes ansvarsfordelingen å være unødvendig fragmentert og gir liten mulighet til å se ulike tiltak i sammenheng. Et annet eksempel er utvikling av knutepunkter både for person- og godstransport, hvor det er mange aktører og behov for tydelige ansvarsforhold. Ramboll

148 50 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 8.2 Felles vegadministrasjon Statens vegvesen har ansvar for å forvalte riksvegnettet på vegne av Staten og fylkesvegnettet på vegne av Fylkeskommunene. Statens vegvesen, region midt er organisert med regionkontor i Molde og fylkesavdelinger i hvert fylke. Dette todelte ansvaret har vært en etablert ordning i mange år, og Stortinget har bestemt at det også skal videreføres etter forvaltningsreformen. Den største forskjellen etter forvaltningsreformen er at fylkeskommunene blitt en vesentlig mer dominerende vegeier enn før. Av den samlede veglengde Statens vegvesen forvalter i regionen, er nå nærmere 90 % eid av fylkeskommunen. Et slikt todelt ansvar kan enkelte ganger by på problemer i forhold til kapasitet og fremdrift når ressursene er knappe. Fylkeskommunene har tidvis opplevd at oppmerksomheten i forhold til fylkesvegnettet kan bli forsømt i en slik situasjon. Det er derfor viktig at Statens vegvesen er bevisst på dette og prioriterer innsatsen deretter, og setter fokus på gode strategiske prosesser, rutiner og effektive tjenester, slik at både riksvegene og fylkesvegene blir godt ivaretatt i regionen. 8.3 Planleggingsprosessen Mangel på planer eller forsinkelser i planprosessen har vært en stor utfordring for investeringer i veg og jernbane, særlig på bakgrunn av raskt voksende investeringstakt og stor økning av antallet tiltak innenfor programområdene. Plankravene med KVU/KS1 og KS2 krever store ressurser, først og fremst i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Ressursene til planlegging har økt mye de siste årene. Det er viktig at det høye bevilgningsnivået til planlegging opprettholdes. Men det er ikke tilstrekkelig med midler til planlegging. Det trengs også kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen, og god effektivitet i planfunksjonen. Statens vegvesen har i de siste årene synliggjort hvor lang tid det tar å planlegge vegtiltak. Det har resultert i politisk oppmerksomhet og medieoppslag om at planleggingen er for tidkrevende. Oppmerksomheten har vært størst rundt de store investeringsprosjektene som normalt har en total planleggingstid på 9-10 år i stedet for 5-7 år slik de formelle rammene gir mulighet for. Jernbaneverket har tilsvarende problemer med lang planleggingstid. 4 Transportetatene ser derfor på mulighetene for å effektivisere planprosessen. I dette inngår å redusere planleggingstiden, øke plankvaliteten og redusere kostnadene for både planlegging og tiltakene som skal gjennomføres. I tillegg er det nødvendig å se på om rammevilkårene for planlegging bør endres. Det er viktig at planleggingskapasiteten styrkes. Dette gjelder både strategikompetanse og god effektivitet i planfunksjonen. Det trengs økt kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen. 8.4 Finansiering av samferdselstiltak I utgangspunktet skal finansieres samferdselstiltak av det offentlige gjennom bevilgninger på statsbudsjettet eller fylkeskommunenes budsjetter, med unntak av infrastruktur for flytrafikk og havner, som stort sett finansieres gjennom avgifter. I mange år har det imidlertid vært praksis at større vegtiltak delfinansieres med bompenger eller andre tilskuddsformer. I følge Nasjonal transportplan vil det i stor grad være praksis også framover at det legges opp til bompengefinansiering der det er trafikkgrunnlag nok, enten som enkeltprosjekter eller i form av 4 NTP Utredningsfasen Hovedrapport [10] Rambøll

149 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 51 (57) bompengepakker i byene. Bompengefinansiering initieres lokalt og godkjennes av Stortinget i hvert enkelt tilfelle. I tillegg finnes en lang rekke muligheter for delbidrag til finansiering av infrastrukturtiltak, som for eksempel: Kommunale tilskudd og/ eller forskuttering Tilskudd fra næringsliv Kapitalisering av sparte fergesubsidier (ved fergeavløsningsprosjekter) Det har også vært stort fokus på alternative måter å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskere og mer effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenører. Ramboll

150 52 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9. OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Nasjonal transportplan er under arbeid, og vil legge premisser og rammer for den nasjonale transportpolitikken de neste 10 år. I denne fasen er det viktig at de regionale behov blir synliggjort og dokumentert. De tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag har valgt å utarbeide en felles transportplan som ser transportutfordringene i regionen i sammenheng, og synliggjør de viktigste transportbehovene. Hensikten er å gi et samordnet innspill til NTP-prosessen. Samtidig synliggjør planen noen av de viktigste felles utfordringer som fylkeskommunene selv må løse innenfor de rammer de har til rådighet. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider hver enkelt fylkeskommune fylkesvegplaner og andre planer som grunnlag for konkrete prioriteringer i de enkelte fylker. Ut fra analysene i kapitlene foran, er de udekte transportbehovene store i hele regionen og i alle transportsektorer. De økonomiske rammene er begrenset og det vil ikke være mulig å innfri alle behov i overskuelig framtid. Det er derfor nødvendig å prioritere de utfordringene som har størst betydning for befolkning og næringsliv i regionen. I dette kapitlet har vi oppsummert de viktigste transportbehovene som bør innfris på kort sikt, samt strategier og tiltak som er nødvendig for å tilfredsstille disse transportbehovene. Det er i denne sammenheng særlig fokusert på de regionale utfordringer, dvs. utenfor de største byene. Også byområdene har store behov og utfordringer i forhold til transport, men disse blir behandlet mer inngående i andre planer. 9.1 Viktigste transportbehov Ut fra gjennomgangen av transportstrømmer, transportinfrastruktur og transporttilbud kan man oppsummere de viktigste transportbehovene i følgende punkter: Behov for reisetidsforbedring mellom Trondheim og Steinkjer Aksen Trondheim Stjørdal Levanger Verdal Steinkjer er en viktig bo- og arbeidsmarkedsregion med potensial for videreutvikling av en flerkjernet bystruktur med effektive forbindelser mellom byene. Som ledd i utvikling av en større felles bo og arbeidsmarkeds- og serviceregion på strekningen, er det behov for reduksjon av reisetider på Trønderbanen. Redusert reisetid på Trønderbanen vil også ha stor betydning for å knytte ytre og indre Namdal, regioner med spredt bosetting og utfordringer i forhold til befolkning, nærmere Trondheim. Behov for bedre framkommelighet på hovedvegnettet i regionen, særlig på E6 og E39 Riksvegnettet er ryggraden i vegsystemet. For næringslivets transporter og befolkningens transport mellom byer og tettsteder, er det viktig å ha høyt fokus på å forbedre disse hovedårene, både med hensyn til reduserte reisetider, økt pålitelighet og sikkerhet. I tillegg er det en del fylkesveger med utpreget regional funksjon som er viktig for næringsliv og befolkning. Behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane Potensialet for overføring til sjø og bane er størst mellom midt-norge og andre regioner. Internt i regionen må det forventes at godstransport i stor grad må foregå med lastebil. Aktuelle virkemidler er nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, bedre vegtilknytninger til knutepunktene, samt en gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport. Rambøll

151 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 53 (57) Behov for mer helhetlig virkemiddelbruk i transportytelsene for persontransport Kollektivtilbudet i regionen er ikke optimalt, noe som bl.a. skyldes at ansvaret er fragmentert mellom Staten, Fylkeskommunen og kommunene. Det er behov for en gjennomgang og endring av ansvarsforholdene, slik at Fylkeskommunene får et mer helhetlig ansvar. 9.2 Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Med utgangspunkt i de viktigste transportbehovene i regionen, er det foreslått konkrete strategier og tiltak for å innfri behovene. Arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden pågår. Utredningsfasen er avsluttet og planfasen har startet opp vinteren Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak statlig infrastruktur og statlige rammebetingelser for Fylkeskommunene. De foreslåtte strategier og tiltak i dette kapitlet er derfor i hovedsak konsentrert om de strategier og tiltak som Staten har ansvaret for. Det er valgt å konsentrere seg om få, men viktigste strategier som har stor betydning for befolkning og næringsliv i regionen og som samtidig synes realistisk å få gjennomført på kort sikt. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Det første skrittet mot en forbedret reisetid på Trønderbanen er elektrifisering av Trønderbanen. Elektrifisering vil bidra til redusert reisetid, miljøgevinster, bedre muligheter til å kjøre gjennomgående tog sør og nord for Trondheim, enhetlig togpark, lavere driftskostnader, større fleksibilitet og bedre utnyttelse. Dagens dieseltog har en forventet levetid på ca. 8 år, og det er lite fremtidsrettet å investere i nye dieseltog. Videre utvikling av Trønderbanen er først og fremst innkortinger, lengre kryssingsspor, revidert holdeplasstruktur, knutepunktsutvikling m.m. Når Trønderbanen er elektrifisert, gjenstår en strekning på Meråkerbanen på ca 7 mil mellom Hell og Storlien. Med tanke på å utnytte et framtidig potensial for jernbaneforbindelser til Sverige, vil det være gode synergieffekter ved å elektrifisere disse to strekningene som en samlet pakke med felles strømforsyning. Framdrift på viktige riksvegprosjekter Det er viktig at det stilles midler til rådighet for at foreliggende handlingsprogram for perioden blir gjennomført som planlagt (som vist i tabell 7 i kap 6.1). Deretter er det viktig å fokusere på planlegging og gjennomføring av nye prosjektstrekninger på riksvegnettet i neste planperiode. De pågående konseptvalgutredningene for E6 og E39 vil klargjøre løsningsvalg og investeringsrekkefølge for strekningene. Det bør særlig fokuseres på å få sammenhengende standard på de to riksvegene E6 og E39, men også andre riksvegstrekninger har store investeringsbehov, som beskrevet i rutevise utredninger og i pågående konseptvalgutredninger, og som betinger betydelig økt innsats i forhold til i dag. Blant annet er en fergefri kystriksveg et viktig mål. Standard på riksvegfergene Som ledd i arbeidet med regional transportplan er det utarbeidet en egen fergestrategi. Riksvegsambandene er svært viktige ledd i det overordnede transportsystemet, og krever høyfrekvente, døgnåpne og pålitelige samband med tilstrekkelig kapasitet. På de tre fergesambandene på riksvegnettet Festøya Solevågen, Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm bør det på sikt tilstrebes 20-minutters frekvens om dagen og timefrekvens om natta. Ramboll

152 54 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Både Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm har potensial for innkorting av overfartstid, som vil gi tidsgevinster for transportørene og i tillegg mer effektiv fergedrift. Rassikring I dag bevilges en øremerket årlig ramme til rassikring over statsbudsjettet på 1 mrd til sammen for riks- og fylkesveger i Norge. Denne er ikke høy nok til å ivareta de utfordringene som finnes på riks- og fylkesvegnettet. Denne posten bør dobles til 2 mrd pr. år for å kunne løse de viktigste problemene. I tillegg til jord, stein og snøskred, har deler av regionen også mye kvikkleire. Dette gir spesielle utfordringer, særlig knyttet til nye anlegg, og det er behov for bedre kartlegging og undersøkelser, slik at ras kan unngås. Økte rammetilskudd til samferdselsformål i fylkene Det er et stort behov for forbedring av vegstandarden på viktige regionale fylkesveger som har stor betydning for befolkning og næringsliv. For at fylkene skal være i stand til å oppgradere disse vegene, i tillegg til alle andre utfordringer innenfor fylkeskommunens ansvarsområde, er det behov for økte rammetilskudd til samferdselsformål. Prioritering av de konkrete vegprosjektene gjøres av hvert enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanene. Rammetilskuddene til samferdsel i fylkeskommunene tar ikke høyde for store vedlikeholds- og ombyggingsbehov for ferjekaier. Regionen har et stort antall fergekaier som krever oppgradering i en størrelsesorden som langt overskrider det fylkeskommunene kan dekke gjennom rammetilskuddet. Det er derfor nødvendig at rammetilskuddene til samferdselsformål i større grad tar hensyn til de store utfordringene knyttet til ombygging av fergekaier, biloppstillingsplasser og å ta igjen vedlikeholdsetterslep for det store antallet fergekaier i regionen. Befolkningsveksten, særlig i de større byene skaper utfordringer som bare kan løses ved hjelp av en økt satsing på kollektivtransport. Både dette og satsing på kollektivtrafikk i distriktene krever økte rammetilskudd i årene framover. Etablere logistikknutepunkt i Trondheimsregionen For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i årene framover, er det nødvendig å flytte dagens godsterminal på Brattøra. Konseptvalgutredningen for nytt logistikknutepunkt belyser aktuelle konsepter, men endelig lokalisering er ikke avgjort. Det er viktig å holde framdrift i arbeidet, slik at et nytt logistikknutepunkt kan realiseres. Gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport Det hevdes at de mange avgiftene på sjøtransport bidrar til å svekke konkurranseevnen for sjøtransport i forhold til lastebil. Det er behov for en samlet gjennomgang av rammebetingelsene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordeler der dette er hensiktsmessig i forhold til bil. Fylkeskommunene må få et helhetlig ansvar for kjøp av transporttjenester i fylkene. I dag har staten ansvaret for nasjonal kollektivtransport i form av flytilbud og landsdekkende jernbanetilbud. I tillegg har staten ansvar for deler av det regionale kollektivtransporttilbudet i form av kjøp av regionale jernbanetjenester og helsetransport. Rambøll

153 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 55 (57) Fylkeskommunene har ansvaret for kollektivtransport med buss og båt, skoletransport, TTtransport. Det er behov for en bedre samordning av regionale kollektivtjenester. Dette kan gjøres ved at Fylkeskommunene får et helhetlig ansvar for all regional kollektivtransport, herunder tog og helsetransporter. Det er for eksempel et paradoks at et inter-city busstilbud mellom byene Volda- Ålesund Molde Kristiansund - Trondheim må kjøpes av fylkeskommunene, mens tilsvarende regionale togtilbud mellom byer i Norge kommer under statlig offentlig kjøp. Ørland flyplass inn på Avinors flyplassnett Flytilbudet på Ørland er viktig for befolkningen i et stort influensområde i ytre deler av Trøndelag, samt forbindelser til kampflybasen på Ørland. Ørland er landets eneste flyplass med mer enn 2 ½ time reisetid til nærmeste stamflyplass som ikke er med i Avinors regionale flyplassnett og berettiger offentlig kjøp av flytrafikktjenester. Det er viktig at direkteruten mellom Ørland og Oslo kommer inn som Statens kjøp av regionale flyruter. 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar Innen samferdsel har Fylkeskommunen først og fremst ansvar for drift, vedlikehold og investeringer på fylkesvegnettet og innkjøp/ konsesjoner for transporttjenester for persontransport. Fylkeskommunen finansierer virksomheten ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskudd fra Staten, men har i utgangspunktet innenfor visse betingelser politisk frihet til å disponere midlene fritt. Det politiske handlingsrommet er begrenset og bør som beskrevet i forrige kapittel økes for å oppnå sterkere regional utvikling. De strategiske valgene innenfor det eksisterende handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om avveininger i forhold til: Fordeling av midler til samferdselsformål i forhold til andre sektorer (f.eks. videregående opplæring) Fordeling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehold og investeringer for fylkesveger, midler til kjøp av persontransporttjenester på buss, båt og ferge. Prioritering av fylkesvegprosjekter. Servicenivå og standard for de enkelte persontransporttilbud og fergetjenester Muligheter for mer effektiv utnyttelse av midlene gjennom smartere løsninger eller mer effektive innkjøpsrutiner. Det er de enkelte fylkeskommunene som gjør disse avveiningene for de enkelte fylker. Fylkene er forskjellige og har til dels ulike behov/ ulike prioriteringer i forhold til de enkelte fylkenes geografi, befolkning, bosetting og næringsliv. Det utarbeides derfor egne fylkesvegplaner for de enkelte fylker som er viktig strategiske dokument. Samtidig er det en del felles utfordringer som strekker seg over fylkesgrensene og som er egnet til samarbeid. I en felles regional transportplan som dette, er det valgt å fokusere på de områdene som kan egne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringer, samt felles strategier i forhold til statlige myndigheter. I det etterfølgende er det skissert enkelte forslag til strategier og tiltak fylkeskommunene etter vår vurdering bør arbeide med framover i fellesskap. Ramboll

154 56 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tilrettelegging av et sammenhengende høyfrekvent kollektivtilbud internt i regionen På aksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det behov for et sammenhengende forutsigbart tilbud. Viktige elementer er Forlenge timeekspressen fra Kristiansund til Trondheim langs E39. Oppgradere knutepunkter langs hele aksen Samordnet ruteplan, billettsystem, reiseinformasjon Samordne tilknytningsruter slik at parallellkjøring minimaliseres Bedre utnyttelse av midlene til kollektivtransport i distriktene I flere områder med lite markedsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbud i forhold til andre måter å tilby et godt tilbud til befolkningen. Noen steder kan man samle små og spredte transportstrømmer til mer effektive tilbud. Andre steder vil økt bruk av bestillingstransport kunne gi både et bedre tilbud og mer effektiv utnyttelse av fylkeskommunens midler enn i dag. De tre fylkeskommunene bør samarbeide om en samlet strategi for kollektivtransport i distriktene. For å videreutvikle kollektivtilbudet trengs økte økonomiske rammer med langsiktighet og forutsigbarhet kombinert med incentivordninger for å prøve ut nye tilbud. Det er viktig med en bedre samordning av kollektivtilbudet og andre offentlig betalte transporter. Dette kan være syketransport, men i distriktene også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemmede. Samarbeid om innkjøp av transporttjenester. Hver enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttjenester for store beløp innen lokal og regional busstransport, båttransport og fergetjenester, enten i egen regi, gjennom egne innkjøpsselskap eller via Statens vegvesen. De politiske avveiningene foregår i de enkelte fylkeskommuner. Etter at de politiske valg med hensyn til standard og servicenivå er gjort, er det videre arbeid av administrativ og innkjøpsteknisk art. I dag er innkjøpspraksisen uensartet og kompetansen til dels spredt. Samarbeidet mellom Fylkeskommunene og Statens vegvesen har vært variabelt, og Fylkeskommunene opplever i varierende grad at Statens vegvesen er i stand til å prioritere planleggingsinnsats og forvaltning av de fylkeskommunale veger og fergesamband. Det bør samarbeides om å utarbeide en felles innkjøpsstrategi hvor også potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpene vurderes. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjøres. I en slik strategi må det bl.a. vurderes Anbudsperioder Kontraktsstrategi, herunder bruk av netto- eller bruttoanbud Fylkesoverskridende buss og båtruter. Behov for en felles innkjøpsenhet Rambøll

155 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 57 (57) 10. LITTERATUR 1. Diverse statistikk fra SSB sammenstilt for Regional transportplan 2. St.meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan 3. Handlingsprogram Statens vegvesen, Jan Handlingsprogram Jernbaneverket, Foreløpig fastsatt okt Handlingsprogram for Kystverket , okt NTP Stamnettutredning Riksvegnettet, Vegdirektoratet, april NTP En jernbane for fremtiden Perspektiver mot 2040, Jernbaneverket NTP Sektorplan for Avinor Perspektiver mot 2040, Avinor NTP Stamnettsutredning 2011, Kystverket 10. NTP Utredningsfasen Hovedrapport og underlagsrapporter 11. Forslag til investeringsprogram for fylkesvegar Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkesvegplan Høringsversjon Nord-Trøndelag fylkeskommune, mars Fylkesvegplan med handlingsprogram og planleggingsprogram Høringsutkast Sør-Trøndelag fylkeskommune Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, Høyringsdokument 15. Temaplan samferdsel: Ferjestrategi Møre og Romsdal , Møre og Romsdal Fylkeskommune 16. Ekspressbuss Vestlandet, Mulighetsstudie, Vestlandsrådet, februar Utredning, Utviklingsplan for Trønderbanen, Jernbaneverket sept Bedre kollektivtransport i distriktene, TØI-rapport 887/ Dagens transportstrømmer Midt-Norge. Transportanalyse som grunnlag til behovsanalysen for KVU for ny godsterminal i Trondheimsregionen, Jernbaneverket juni Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne, Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL, nov 2010 Ramboll

156 Oppdragsgiver Sør-Trøndelag fylkeskommune Rapporttype Ekstern TRANSPORTPLAN MIDT- NORGE FERJESTRATEGI

157 "[Sett inn bilde (størrelse 16,8 cm x 10,1 cm) eller slett dette feltet]"

158 FERJESTRATEGI 3 (40) FERJESTRATEGI Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: 3 Filnavn: Rapport04 Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse [Tekst] [År-mnd-dag] [Navn] [Navn] [Navn] [Tekst] Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Mellomila Trondheim F

159 4 (40) FERJESTRATEGI INNHOLD 1. SAMMENDRAG Om ferjevirksomhet Ferjebehov i Midt-Norge Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Behov for standardendringer Organisering av innkjøp Investeringsbehov ferjeleier FERJEVIRKSOMHET I NORGE Noen viktige begrep Ferjerederi Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift Skiftordninger Opptid tilpasset skiftordninger Bemanning av store og små ferjer Operasjonshastighet FERJEBEHOV I MIDT-NORGE Behovet for ferjekapasitet Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Turnustider og faste avgangstider Gjeldende krav til minstestandard FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Nytt ferjesamband Hitra Aure Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet BEHOV FOR STANDARDENDRINGER Nye krav til minstestandard Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Trafikkutvikling ORGANISERING AV INNKJØP Rammer Anbudspakker Møre og Romsdal Anbudspakker Trøndelag Kjøpsprosessen Brutto eller nettoanbud Krav til ferjeegenskaper Rambøll

160 FERJESTRATEGI 5 (40) 6.7 Innkjøpsorganisasjon INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Fjerne forfall og oppgradering Økt kapasitet ved økt trafikk REFERANSER FIGUROVERSIKT Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk TABELLOVERSIKT Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Tabell 6 Nye krav til minstestandard Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) 27 Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK VEDLEGG [Vedleggsnavn] Ramboll

161 6 (40) FERJESTRATEGI 1. SAMMENDRAG 1.1 Om ferjevirksomhet Rapporten gir en generell presentasjon av kostnadsstruktur ved ferjedrift i Norge som grunnlag for å vurdere hvordan kjøper av ferjetjenester kan tilpasse seg på best mulig måte. Mannskap er den desidert størst kostnadskomponenten, deretter kommer drivstoff og kapitalkostnad som omtrent like stor poster. Dette betyr at når ferje dedikert til et samband og bemannet, har man tatt en stor del av kostnaden. Økt seilingstid innen denne rammen koster omtrent en firedel av gjennomsnittlig ferjekostnad. 1.2 Ferjebehov i Midt-Norge Ferjesamband er etablert for å dekke transportbehov på en tilfredsstillende måte. Egenskaper ved tilbudene er i stor grad bestemt på grunnlag av trafikkmengder. Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang Disse kvalitetene på tilbudet må måles opp mot kostnad I Møre og Romsdal er det 22 ferjesamband. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mange ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer eller steder langs en fjord. 5 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE (PersonBilEnheter) i Det største, Molde-Vestnes, hadde en trafikk på 3522 PBE i samband er mellomstore, med trafikk mellom 500 og 2000 PBE. 8 samband mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 2 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I Trøndelag er det 11 ferjesamband, 6 i Nord-Trøndelag og 5 i Sør-Trøndelag. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mage ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer. 1 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE i Det var Flakk-Rørvik med 2765 PBE. 1 mellomstort, men med trafikk mellom 500 og 2000 PBE, Brekstad - Valset. 4 mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 5 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I de største sambandene bør det benyttes ferjer med kapasitet på 120 PBE. Det er neppe ønskelig å gå høyere i ferjestørrelse selv med meget stor trafikk. For trafikantene er det bedre å øke antall avganger. Mellomstore samband kan betjenes av PBE-ferjer, kanskje med ned mot 55-PBEferje for når det e ned mot 500 PBE. Dette vil gi løsninger med ½ - 1 time mellom hver avgang. Samband med PBE kan betjenes av PBE-ferjer og timefrekvens. Samband med mindre trafikk kan i prinsippet betjenes av mindre ferjer, men i de fleste farvann kan likevel være riktig å ha ca 30-PBE-ferje som minste aktuelle type. Rambøll

162 FERJESTRATEGI 7 (40) Det er også et samspill mellom trafikantenes ønske om faste avgangstider, f. eks. hver hel time, og turnustider (nødvendig tid til hver rundtur) som påvirkes av ferjestørrelse, seilingsdistanse, hastighet, ferjas manøvrerbarhet, utforming av kjøreareal til/fra ferja og på land med mer. Seilingsdistansen kan sjelden påvirkes, men det kan ferjas hastighet. I praksis bør man likevel være forsiktig med å stille høye krav til hastighet. Et skip fungerer på den måten at en relativt liten økning i hastighet kan øke drivstofforbruket dramatisk. Praktisk intervall for PBE-ferjer er knop med størst fart for de største ferjene. Møre og Romsdal fylkeskommune har utviklet krav til standard for oppetid for ferjesamband (nattstengt tidsrom), frekvens og pålitelighet avhengig av trafikkgrunnlag og i noen grad seilingsdistanse. Disse kravene er godt tilpasset trafikantenes behov, men kan i noen tilfeller medføre store kostnader (ekstra ferje eller ekstra skift) med relativt liten økning i produksjon. Denne typen avveininger er mest aktuelle i samband som betjenes av 1-2 ferjer. Når samband betjenes av tre eller flere ferjer er det letter å unngå store kostnadsprang ved endringer i tilbud. 1.3 Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Rapporten dokumenterer en sammenheng mellom folketall i landets økonomiske regioner og befolkningsvekst de siste 13 årene. Den enkle sammenhengen er at jo større folketall i utgangspunktet, jo større prosentvis vekst i folketall. Dette understreker betydningen for alle mindre samfunn av å bli del av et stort arbeidsmarked. Trondheim med Stjørdal har vokst sterkest i perioden med 17 % vekst. Deretter kommer den nest største regionen, Ålesund, med 10 % vekst. Største vekst i øvrige regioner er 6 % (Hitre/Frøya og Levanger/Verdal). Veksten i Trondheim har vært på nivå med tilsvarende store regioner andre steder i Norge, men veksten i Ålesund, Molde, Kristiansund og Steinkjer har vært mindre enn i tilsvarende store regioner andre steder. For å sikre grunnlag for god vekstkraft kan bedre ferjetilbud benyttes i flere sammenhenger. Ett arbeidsmarked betinger reisetid dør-dør på mindre enn 1time, i alle fall ikke over 1 ½ time. Nye samband og frekvensforbedring i eksisterende er det de mest aktuelle tiltakene. Det er forelått ett nytt ferjesamband med slik begrunnelse, mellom Laksåvika på Hitre og Kjørevikbugen ved Tjeldbergodden. Det vil redusere reisetid mellom Hitra og Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Det som i dag er for langt til dagpendling vil komme innen pendlingsavstand. Vi kan si at den økonomiske regionen Hitra/Frøya vil bli utvidet med deler av Aure. Samlet folketall vil øke fra ca til ca , noe som særlig bør være fordelaktig for den minste enheten, Aure. Men for storsamfunnet er det kanskje like interessant at det kan bli bedre samspill mellom et aktivt næringsliv på Hitre/Frøya og virksomheten på Tjeldbergodden. Ny veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik vil bedre effekten av et slikt ferjesamband. Møreforskning har beregnet at forbindelsen er samfunnsøkonomisk lønnsom, men med knapp margin.. Det er beregnet et årlig behov for tilskudd på ca 9 mill kroner pluss en investering i ferjeleier på ca 75 mill kroner. Rapporten drøfter eventuelt endra krav til opptid, frekvens og pålitelighet. Det anbefales å ha særlig oppmerksomhet på samband der flere inngår i kjede som betjener lange reiser. I slike samband er det særlig viktig med god frekvens og lang oppetid siden det er vanskelig for Ramboll

163 8 (40) FERJESTRATEGI trafikantene å tilpasse seg til rutetidene. Samband som knytter sammen by og omland trenger lang oppetid slik at trafikantene skal ha mulighet til å bruke byen på en fleksibel måte med varierende arbeidstider og andre aktiviteter. Vi foreslår å endre målemetoden for pålitelighet fra dagens telling av gjenstående biler, et system som fungerer dårlig, til telling av antall avganger med gjenstående biler. Det er antydet noen praktisk nivå for måltall, men dette må vurderes nærmere. 1.4 Behov for standardendringer Vi foreslår å benytte Møre og Romsdal sine standardkrav fra 2006 som grunnlag, men supplerer med en ny standardklasse for samband med mer enn 2500 PBE. Tidligere PBE endres til PBE. For den nye større standardklassen foreslås det frekvens som i praksis gir 20-miniutts frekvens på dagtid og timefrekvens på nattid. Ferjesambandene er i de tre fylkene er fordelt på de foreslåtte standardklassene og frekvens er sammenliknet med tall for Mange samband vil ha behov for økning i frekvens, men de fleste med relativt få avganger. Trafikkutvikling framover kan medføre behov for ytterligere forbedringer. Historiske tall for perioden viser at det har vært sterk årlig økning på mange store samband i Møre og Romsdal, fra 2,2 % per år til 6,2 %. Hvis denne økningen fortsetter, om enn ikke like sterkt, vil det bli behov for flere avgange eller større ferjer på de største sambandene. 1.5 Organisering av innkjøp Nå er praksis at fylkene og staten kjøper inn ferjetjenester fra rederiene. Det må skje etter regelverk forankret i lov om offentlige anskaffelser og EØS-avtalen. I Møre og Romsdal er det 6 avtaler som løper ut i 2013, 2 i juni og 4 i desember. I Trøndelag er løper de to første avtalene ut i juni Prosessen fra kunngjøring av anbud til ny ferje kan settes i drift vil ta 1-3 år avhengig av om man baserer på bruk av eksisterende ferje eller bygging av ny. Den tid som er til disposisjon kan være bestemmende for hva som er mulig. En viktig del av anbudsgrunnlaget er å fastsette om det skal være en brutto- eller nettokontrakt. Til nå er nettokontrakter benyttet i stor grad. Da har rederiet ansvaret for og risiko knyttet til både kostnader og inntekter. Fylket betaler et netto tilskudd til driften. Ved en bruttokontrakt vil rederiet ha ansvaret for kostnadene mens fylket har inntektsrisikoen. Begge ordninger har fordeler og ulemper som bør vurderes i hvert enkelt tilfelle. I planprosessen før nytt anbud må man ta stilling til viktige krav til ferjemateriellet. Størrelse på ferje målt i PBE er det kanskje viktigste faktorene, men den henger sammen med antall ferjer og frekvens i sambandet. Det finne mange ferjer som tar PBE, gjerne bygd på 70-tallet, men relativt få som tar mer enn 80 PBE. Skal man ha så stor ferje, må man legge til rette for nybygging som en mulighet. Det skisseres fire-fem modeller for organisering av ferjeinnkjøp. Men det anbefales å benytte eller etablere en organisasjon som både har solid kompetanse om innkjøp og ferjer. Ferjekjøp gjøres ikke ofte siden kontraktsperiodene bør være lange. Det anbefales derfor at fylkene velger en eller annen for samarbeid om å håndtere innkjøp og kontraktsforhold i driftsfasen. Rambøll

164 FERJESTRATEGI 9 (40) 1.6 Investeringsbehov ferjeleier Det er behov for investeringer for å reparere ferjeleier som har forfalt på grunn av mangelfullt vedlikehold. Statens vegvesen har beregnet dette behovet til 216 mill kroner for Ramboll

165 10 (40) FERJESTRATEGI 2. FERJEVIRKSOMHET I NORGE 2.1 Noen viktige begrep Sjøfartsdirektoratet har definert ferje som ro-ro passasjerskip med større lengde enn 24 meter. I foreliggende rapport omtales bare ferjer som går i innenriks trafikk, d v s mellom to mellom havner i Norge. For ferjevirksomhet benyttes begrep det er viktig å kjenne til: Ferjestrekning for fart mellom to ferjeleier Ferjesamband kan bestå av en eller flere ferjestrekninger nær hverandre Farvannsområde klassifisering av hvor værhardt aktuelt farvann er PBE personbilenheter, et mål for ferjekapasitet i antall personbiler det er plass til på bildekkene. Det kan være viktig å skille mellom samband med bare en strekning, trekantsamband med tre ferjeleier som anløpes som del av samme ruteopplegg og samband med fire eller flere ferjeleier. For trekantsamband kan det etableres et relativt enkelt ruteopplegg. For samband med 4 eller flere ferjeleier, kan ruteopplegget bli meget komplisert. Disse kan kreve detaljert analyse for å få et optimalt ruteopplegg. I Norge er det ca 130 ferjesamband og ca 420 ulike ferjestrekninger. Et gjennomsnittlig samband har altså noe over tre strekninger. Fartsområde er en viktig egenskap ved farvann med konsekvenser for skipskonstruksjonen. Det skilles mellom farvannsområdene A, B, C, D, 1 eller 2. Farvannsområde A er for åpent hav og er ikke aktuelt for ferjer i norsk innenriks trafikk. Farvannsområde B er sterkt eksponert for åpent hav, f. eks. over Vestfjorden. Det er relativt få ferjer som kan trafikkere slikt farvann. Farvannsområdene C og D finnes ved kysten og i breie fjorder men farvannsområdene 1 og 2 er i helt lukka fjorder lite eksponert for vind og bølger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Ferje konstruert for åpne farvann har lov til å seile i mer lukka farvann, men det gir ofte noe mindre praktiske løsninger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Det finnes ca 200 ferjer operative i Norge. Godt over halvparten av disse er godkjent for farvannsområde 2 mens de øvrige fordeler seg på C og D. Bare noen få er godkjent for h h v farvannsområde 1 og B. De fleste ferjer har plass til mer enn 30 PBE. Tidligere var PBE-ferjer det mest vanlige. Det finnes mange eldre slike ferjer, men også noen nyere. Siden kravene til kapasitet har økt, er nyere ferjer stort sett større, typisk i området PBE. De største ferjene har en kapasitet på ca 210 PBE. 2.2 Ferjerederi Det er for tiden 18 rederi i Norge som har innenriks ferjedrift. De fleste rederiene er små med en eller to ferjer. Det finnes fire rederikonstellasjoner som er betydelige i størrelse. Det er: Tide (tidligere Stavangerske og HSD m fl) Fjord1 (Fylkesbaatane og MRF) Torghatten (FosenNamsos, Torghatten og tidligere Hurtigruten m fl) Veolia (tidligere Finnmark fylkesrederi og Helgelandske) I praksis er det bare disse fire konstellasjonene som har ferjemateriell og organisasjon til å levere anbud og drifte store anbudspakker. Rambøll

166 FERJESTRATEGI 11 (40) Vi har ikke sett andre store rederi interessere seg noe særlig for innenriks ferjevirksomhet i Norge. Rederiene har en felles arbeidsgiverorganisasjon som heter Rederienes Landsforening. Tariffavtaler med mannskapet blir inngått gjennom RLF. 2.3 Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift SSB har utviklet en kostnadsindeks for norsk innenriks ferjetrafikk. I følge denne indeksen fordeler ferjekostnadene seg på ulike komponenter slik det framgår av tabell1. Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Drivstoff 17,3 Mannskap 43,0 Vedlikehold og reparasjon 9,4 Administrative kostnader 3,3 Øvrige operasjonelle kostnader 8,1 Kapitalslit 13,0 Rentekostnader 5,9 Sum 100,0 En del kostnader er faste og uavhengig av hvor mye hver ferje brukes gjennom året. Renter, store deler av kapitalslitet og en mindre del av kostnader i gruppene administrative, øvrige operasjonelle og vedlikehold faller i denne kategorien. Vi antar at dette utgjør omtrent 25 % av totale kostnader. Mesteparten av kostnadene er variable og avhengig av bruk. Noe er avhengig av brukstid, f eks. mannskapskostnad, men andre deler er mer avhengig av utseilt distanse, f. eks. drivstofforbruk. Vi anslår at 50 % av kostnaden er avhengig av brukstid og 25 % avhenger av utseilt distanse. Oppetid for et ferjesamband vil dermed påvirke ca 50 % av totale kostnader mens økt bruk av ferjene i form av flere seilinger inne samme oppetid, vil påvirke 25 % av totalkostnaden. Hvis våre anslag er korrekte, vil 10 % økning i oppetid øke kostnaden med 5 %. Tilsvarende vil 10 % i økt seilingsdistanse innen samme oppetid, øker totalkostnaden med 2,5 %. Noen kostnader øker proporsjonalt med tid eller kilometer mens andre kostnader øker i sprang. Det er viktig å identifisere kostnadsprang. Det er to viktige kostnadssprang: En ferje ekstra vil naturligvis representere et kostnadssprang, faste kostnader må i alle fall betales (ren reserveferje). Bemanningsplaner er basert på to, tre, fire eller fem skift, eller en sjøvaktordning. 2.4 Skiftordninger Skiftordningene er styrt av lov- og avtaleverk. Alle rederi opererer innen de samme formelle rammer. Det medfører at kostnadssprak som følge av skiftordninger stor sett vil opptre på samme måte hos alle rederi. Det gir følgende konsekvenser: Ramboll

167 12 (40) FERJESTRATEGI Ferjesamband med opptid på mindre enn ca 13 timer kan opereres med to skift. Det vil være mulig å ligge i ro 2-3 timer midt på dagen så avstand mellom først tur om morgenen og siste tur om kvelden kan være timer. Ferjesamband som er nattstengt mer enn ca 7 timer kan opereres med tre skift. Ferjer som er nattstengt mindre enn ca 7 timer krever fire-fem skift eller sjømannsvakt. Det er liten kostnadsforskjell på fire eller fem skift. Summen av mannskapstimer i løpet av året blir omtrent det samme. Sjømannsskift kan gi noe mindre mannskapsbehov, men er en dyrere løsning per ansatt blant annet fordi lugarbehovet blir større. Med opptid menes tidspunkt fra ferja legger fra land på første tur om morgenen til siste ferja legger til land etter siste tur om kvelden. I tidsanslagene har vi tatt hensyn til forberedende og avsluttende arbeid for mannskapet. Mange rederi har problemer med å rekrutter mannskap siden off-shore-virksomhet betaler betydelig bedre. Gunstige skiftordninger og korte reiseavstander hjem er viktige konkurransefaktor ved rekruttering. 2.5 Opptid tilpasset skiftordninger Samband med liten trafikk som betjenes av ei ferje vil få lavest kostnad om oppetid holdes innenfor ca 15 timer fra første avgang til siste ankomst. Det kreves en pause på ca 3 timer midt på dag. Oppetid klokka og klokka illustrerer en tilpassing til ordning med to skift. Hvis det er to ferjer i sambandet, kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Lengre oppetid, f. eks. timefrekvens eller bedre i hele oppetiden, vil medføre behov for treskiftordning. Med ei ferje i sambandet vil det måtte gå ca 7 timer fra siste ferje om kvelden til først ferje om morgenen. Det kan f. eks. være oppetid fra klokka 0630 til klokka Med to ferjer i sambandet kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Den tredje muligheten er døgnkontinuerlig drift som krever 4-5 skift eller sjømannsvakt. Med flere ferjer i sambandet kan en gå døgnkontinuerlig og den eller de andre tilpasset en ordning med tre skift. Siden mannskapskostnader og andre tidsavhengige kostnader er så stor del av totalkostnaden som ca 50 %, vil vi anbefale at kravene til oppetid tilpasses aktuelle skiftordninger på en best mulig måte. 2.6 Bemanning av store og små ferjer Minste tillatte bemanning, sikkerhetsbemanningen, blir fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Den viktigste premissen for det antallet som blir bestemt, er hvor mange mannskaper som trengs for å evakuere ferja på en trygg måte med tillatt passasjerantall om bord. Relativt få og små ferjer er godkjent med 2 eller 3 mann. De fleste (ca 40 %) har krav om 4 mann eller mer, men det er bare de aller største ferjene som har krav om mer en 7 mannskaper. Det er mange krav og forhold ved ferjekonstruksjonen som påvirker evakueringstider og dermed minste godkjente sikkerhetsbemanning. Med tanke på endelig kostnadsbilde er det viktig å ta hensyn til disse sammenhengene. Rambøll

168 FERJESTRATEGI 13 (40) 2.7 Operasjonshastighet De minste ferjene har en optimal seilingsfart på10 knop eller mindre mens de største kan ha oppnå en fart på 22 knop. Drivstofforbruket øker imidlertid sterkt når farten økes, så selv for de største ferjene er det lite gunstig med større fart enn knop. Typisk operasjonsfart bør for vanlige ferjer (30-80 PBE) bør ikke settes høyere enn knop. Mange ferjer har motorkraft til å oppnå høyere fart, men det medfører sterk økning i drivstofforbruk, kostnader og forurensing. Selv små differanser i fart kan gi store utslag i drivstofforbruk. Ramboll

169 14 (40) FERJESTRATEGI 3. FERJEBEHOV I MIDT-NORGE 3.1 Behovet for ferjekapasitet Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang. Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang. I gjeldende ferjestrategi for Møre og Romsdal er alle krav brukt. Pålitelighet blir målt med prosentandel gjenstående biler. Oppetid blir målt med antall timer nattestengt. Frekvens blir målt med antall avganger per døgn på vanlig hverdag. Trafikantene vil alltid etterspørre både god tilgjengelighet, frekvens og pålitelighet. Men høye krav kan medføre kostnader som blir store i forhold til den samfunnsnytten man oppnår. Det vil alltid være spørsmål om å finne den korrekte balansen mellom kostnader og kvalitet som tilbys trafikantene. I samband med liten trafikk vil krav til oppetid og frekvens være bestemmende for ferjekapasiteten. Dette fordi ei ferje må ha en minste størrelse for å seile trygt. Det vil meget sjelden være mer trafikk enn at alle kommer med ferja. I samband med stor trafikk vil krav til pålitelighet (sikkerhet for å komme med planlagt avgang) måtte legges til grunn for å dimensjonere behovet for ferjekapasitet. Det bør det ideelt skje ved å måle eller beregne en dimensjonerende timetrafikk. Det kan for eksempele være den ene timen i året med størst trafikk. Da vil alle trafikanter alltid komme med planlagt avgang. Men det vil føre til overkapasitet i årets øvrige ca 8600 timer. Ved vegtrafikk er det vanlig å dimensjonere for den 50-ende største timen i året. Det innebærer at kapasiteten vil være for liten og køer oppstå 50 timer per år. Det blir gjennomsnittlig en time for uka, men i de fleste ferjesamband vil storparten av disse tilfellene komme den delen av året det er størst trafikk, vanligvis om sommeren. Dimensjonerende timetrafikk etter denne regelen er ofte i området mellom 12 % og 16 % av ÅDT. Til foreløpige beregninger velges å benytte 14 % med retningsfordeling 80/20, d v s at 80 % av trafikken er i rushretningen i maksimaltimen. Krav til pålitelighet, altså sikkerhet for å komme med planlagt ferjeavgang, vil gi timefrekvens eller bedre med vanlige ferjestørrelser på strekninger med stor trafikk. På strekninger med liten trafikk, vil det være minste krav til frekvens som vil dimensjonere. Om natta vil trafikken alltid være liten. Etterspurt kapasitet de timene om natta som har minst trafikk, er vanligvis mindre enn 1 % av ÅDT. I alle samband vil krav til oppetid og minste frekvens i lavtrafikkperioder være bestemmende for dimensjonering. Det finnes ferjer i mange ulike størrelser. Men det er praktisk å referere til noen størrelser som er mer vanlige enn andre. Vi velger å benytte ferjer med kapasitet på 30, 55, 80 eller 120 PBE som utgangspunkt for vurderingene. 3.2 Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Kartet i Figur 1 viser ferjesambandene i Møre og Romsdal. Rambøll

170 FERJESTRATEGI 15 (40) Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 2 på neste side inneholder trafikktall for største sterkning i hvert samband i Møre og Romsdal. I tabellen er det markert et skille mellom strekninger med ÅDT på over ca 2100, slike med ÅDT i intervallet mellom og slike som har mindre trafikk enn ÅDT på ca 500. Skillene er satt ut fra hvor store ferjer og hvilken frekvens som de ulike trafikkmengdene normalt vil gi som resultat om det skal være en bra sammenheng mellom trafikk og kapasitet. Ved ÅDT på mer enn ca 2100 PBE vil det være behov for ½-timesfrekvens eller bedre med ferjer som har kapasitet til 120 PBE eller mer. Ved ÅDT på 500 PBE eller mindre, vil det normalt ikke være behov for større ferjer enn 55 PBE med avgang en gang per time for å ha tilfredsstillende kapasitet storparten av årets timer. Ved ÅDT på 250 eller mindre vil det normalt være tilstrekkelig med ferjer som har kapasitet på 30 PBE en gang per time eller sjeldnere. I hvert samband er det strekningen med størst trafikk som vil dimensjonere behovet for ferjestørrelse. Men ferjer bør normalt ikke være mindre enn ca 30 PBE. Små ferjer blir svært sårbare for tilfeldige trafikkendringer, særlig om flere vogntog kommer samtidig. Det er heller ikke så mye å vinne økonomisk på små ferjer da kravene til bemanning og andre driftskostnader ikke reduseres tilsvarende som ferjestørrelsen. I Møre og Romsdal er det fire samband som har så mye trafikk at de uansett bør ha halvtimesfrekvens eller bedre. Her vil problemstillingen være om ferjene skal være betydelig større enn 120 PBE og halvtimesfrekvens eller om ferjestørrelsen skal være ca 120 PBE og tettere mellom avgangene i trafikktunge perioder. For Molde-Vestnes kan minutter mellom hver avgang være aktuelt om man baserer seg på 120-PBE-ferjer. Ramboll

171 16 (40) FERJESTRATEGI Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Molde Vestnes Rv M Ja Ørsneset Magerholm Fv M Ja Hareid Sulasundet Fv M Ja Festøy Solavågen Rv M Ja Sølsnes Åfarnes Fv M Ja Volda Folkestad Rv M Ja Aukra Hollingsholmen Fv M Ja Halsa Kanestraum Rv M Ja Seivika Tømmervåg Fv M Ja Stranda Liabygda Fv M Ja Årvik Koparneset Fv M Ja Eidsdal Linge Fv M Ja Kvanne Rykkjem Fv M Ja Solholmen Mordalsvågen Fv M Ja Volda Lauvstad Fv M Ja Sandvika Edøy Fv M Ja Skjeltene Haramsøya Fv M Ja Leknes Sæbø Fv M Ja Geiranger Hellesylt Fv M Ja Brattvåg Harøy Fv M Ja Åram Larsnes Fv M Nei Arasvika Hennset Fv M Ja Molde Sekken Fv M10 54 Nei Småge - Otra Sandøy Fv M11 44 Nei For de sambandene som har trafikk mellom 500 og 2100 PBE kan det velges blant mange kombinasjoner av frekvens og ferjestørrelse. Overfartstid på ulike strekninger som inngår vil være en viktigere premiss å ta hensyn til. Men det er naturlig å vurdere kombinasjoner av ½- time til timefrekvens og ferjestørrelser fra PBE. Alternativt kan det benyttes 55-PBEferjer kombinert med ½-times-frekvens også på samband med ÅDT ned mot 500 PBE. Store ferjer og dårligere frekvens gir normalt lavere kostnader enn mindre ferjer og hyppigere avganger. Men mindre ferjer og hyppigere avganger gir bedre tilgjenglighet, ofte også kortere total overfartstid på grunn av kortere laste/lossetid. 3.3 Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Figur 2 på neste side viser ferjesamband i Trøndelag. Tabell viser trafikk i Rambøll

172 FERJESTRATEGI 17 (40) Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Det er ett stort samband i Trøndelag, nemlig Flakk-Rørvik. Der vil behovet for pålitelighet og kapasitet være bestemmende for dimensjoneringen. Fra 1. januar 2011 er det bestemt en løsning med tre avganger per time på vanlig dagtid, og da med ferjer som tar 120 PBE. Ett mellomstort samband, Brekstad Valset, kan det være aktuelt med ca 80-PBE-ferje og timefrekvens eller mindre ferje og hyppigere avganger. Alle de øvrige strekningene kan betjenes av ferjer med kapasitet på ca 30 PBE med timefrekvens eller dårligere. Ramboll

173 18 (40) FERJESTRATEGI Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Flakk Rørvik Fv T Ja Brekstad Valset Fv T Ja Hofles Lund Fv T Ja Levanger Hokstad Fv T Ja Ølhammer Seierstad Fv T Ja Skei (Lekaferga) Gutvik Fv T Nei Sula Dyrøy Fv T08 13 Nei Garten Storfosna/Leksa/Værnes Fv T12 11 Nei Tarva Djupfest Fv T07 11 Nei Eidshaug Gjerdinga Fv T03 9 Nei Borgann Ramstadlandet Fv T02 9 Nei 3.4 Turnustider og faste avgangstider På samband med bare en strekning, blir turnustid (tidsrom fra avgang fra kai til nestet avgang fra samme kai) per ferje bestemt av strekningslengde, operasjonshastighet, manøvertid til/fra kai og losse/lastetid. På samband med flere strekninger må man i tillegg ta hensyn til hvordan ulike strekninger kombineres. Strekningslengde og operasjonshastighet er vanligvis de viktigste faktorene. Trafikantene ønsker gjerne avgangstider på faste klokkeslett i forhold til hel time, og med faste frekvenser. Men det er også ønskelig å utnytte ferjene best mulig. Det oppnås med et ruteopplegg som er tilpasset rutas turnustid. Det er ofte konflikt mellom hensynet til optimal utnyttelse av ferjene og ønsket om faste avgangstider i forhold til hel time. Turnustid kan påvirkes ved operasjonshastighet, manøveregenskaper for ferjene, kvalitet på ferjeleiene, særlig ved vanskelige værforhold, ferjestørrelse og hvordan kjøring om bord og i land er arrangert. De minste ferjene, PBE, har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. 120-PBE-ferjene har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn ca 15 knop er normalt ikke mulig. Ferjer med kapasitet til mer enn ca 200 PBE har en normal operasjonshastighet på knop.. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. Man må normalt regne med at ferja bruker inntil ca 5 minutter på å manøvrere til/fra land i tillegg til den tida som beregnes basert på ordinær operasjonsfart. Noe mer for stor enn for lita ferje. Laste- og lossetid bestemmes av bredde på kjørebro og utforming av vegen på land. Med doble kjørefelt, som krever ferjelem som er 9 meter eller breiere, kan intervallet mellom hver bil Rambøll

174 FERJESTRATEGI 19 (40) settes til 3 sekunder. Ei full 120-PBE-ferje tømmes eller fylles da på 6 minutter. Større ferje vil kreve tilsvarende lengre tid. Stor ferje kan ha kortere overfartstid uten å øke drivstofforbruket i vesentlig grad. Men den trenger lengre manøvertid og laste-lossetid. Ved lange ferjestrekninger kan store ferjer gi kortest turnustid, mens på kortere strekninger oppnås dette lettere med mindre ferjer. Mulige turnustider må beregnes per strekning og samband der man ta hensyn til alle relevante variable. Man bør identifisere situasjoner der forbedringstiltak på knyttet til ferjeleiet kan bidra til å etablere en turnustid som henger best mulig sammen med ønskelig frekvens. Dette er særlig viktig for samband med så stor trafikk at fast timefrekvens er mulig mens fast halvtimefrekvens eller bedre ikke er mulig. På samband med stor trafikk og flere ferjer bør man undersøke om mindre justeringer kan bidra til å redusere ferjebehovet. 3.5 Gjeldende krav til minstestandard Dagens krav til minstestandard fra Møre og Romsdal framgår av Tabell 4. Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: ,5 2 Rv: < Fv: > Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 I tillegg til det som framgår av tabellen er det stilt krav til maksimal andel gjenstående som er satt til 3 % i NTP og 2 % i Møre og Romsdal. Ellers er forskjellene at NTP har noe lengre oppetid og større turtall på lange strekninger med lite trafikk mens Møre og Romsdal har noe bedre frekvens og oppetid på samband med middels til stor trafikk. Beste tilpassing til skiftordningene medfører oppetider på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen (2 skift), 17 timer (3 skift) eller 24 timer (4-5 skift eller sjømannsvakt) som det optimale på samband med ei ferje. Med flere ferjer kan oppetidene økes med ca 1 time innen samme skiftstruktur. Spranget fra 17 timer til 24 timer oppetid medfører ett ekstra skift på den eller de ferjene som skal gå døgnkontinuerlig. Tidsrom for større frekvens enn grunnrutefrekvens bør også tilpasses skiftordningene. Det medfører at suppleringsferje som går med to skift, kan gi utvidet åpningstid i ca 12 timer mens ferje som går tre skift kan gjøre det samme i ca 17 timer per døgn. Ramboll

175 20 (40) FERJESTRATEGI NTP synes å ha tatt best hensyn til skiftordninger i sin struktur. Møre og Romsdal synes å ha tatt mest hensyn til trafikantenes behov. Vi vil foreslå at man i stor grad tilpasser produksjonen til skiftordningene der det er 1-2 ferjer i sambandet. Når det er flere ferjer i sambandet, er det lettere å tilpasse produksjonene til trafikantenes behov uten at det medfører store sprang i kostnader. I praksis er dette mulig for de fem sambandene med størst trafikk. Det er bare to samband i tillegg som hadde ÅDT på over 1500 PBE i Det ene av disse får reduksjon i trafikk når Kvivsvegen åpner. Rambøll

176 1795 Grong 0994 Setesdal 0991 Risør 1492 Høyanger 1995 Nord-Troms 0794 Sande/Svelvik 0593 Midt Florø 1894 Sandnessjøen 1094 Flekkefjord 1093 Lyngdal/Farsund 1792 Namsos 0594 Nord Egersund 0892 Notodden/Bø 1594 Ulsteinvik 0595 Hadeland 1495 Nordfjord 1896 Mo i Rana 1592 Kristiansund 1791 Steinkjer 0194 Askim/Mysen 0491 Kongsvinger 0592 Gjøvik 1891 Bodø 0492 Hamar 0291 Follo Lillestrøm 1291 Bergen FERJESTRATEGI 21 (40) 4. FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Det er dokumentert en klar sammenheng mellom størrelse på arbeidsmarked og befolkningsutvikling. For perioden kan dette illustreres av Figur 3 som viser sammenhengen mellom folketallsstørrelse i 1997 og %-vekst i folketall fram til % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % %-endring Poly. (%-endring) y = 3E-05x 2-0,0004x - 0,0198 R² = 0,4395 Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i I figuren er alle landets ca 90 økonomiske regioner rangert etter størrelse på folketall i 1997 med størst region (Oslo med nær ) lengst til høyre i figuren og minste region (Grong med 5757 ib i 1997) lengst til venstre. Fargelagt linje går gjennom punktene for folketallsendring i prosent per økonomisk region. Svart linje viser en kurvetilpassing til observerte verdier. Denne kurva betegner vi som en trendkurve. Den viser omtrentlig hvilken folketallsutvikling en gjennomsnittlig økonomisk region kunne forvente avhengig av folketallet i Det er god korrelasjon mellom trendkurve og observert utvikling. Dette trenger ikke bety en årsakssammenheng, men en hypotese om årsakssammenheng kan begrunnes relativt godt. De minste regionene kunne forvente en folketallsutvikling på -2% i perioden fra De største kunne forvente opp mot 20 % vekst. 4.1 Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Tabell 5 gir oversikt over folketall og folketallsutvikling i de økonomiske regionene i Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene Ramboll

177 22 (40) FERJESTRATEGI I Møre og Romsdal har alle de største regionene dårligere folketallsutvikling enn trenden for hele landet. De mindre regionene unntatt Surnadal har klart seg bedre, men likevel med relativt liten vekst. Ålesund har den største folketallsveksten, men har likevel ikke samme økning som tilsvarende store regioner i resten av landet. I Sør-Trøndelag ligger Trondheim eksakt på trenkurva med en vekst på %. Alle de mindre regionene i Sør-Trøndelag unntatt Brekstad har slått trenden, for Hitra-Frøya med hele 6 %. I Nord-Trøndelag har det vært særlig sterk vekst i Stjørdalsregionen, men dette må nok i stor grad forklares med nærheten til Trondheim og integrasjonen i Trondheims arbeidsmarked. Steinkjer og Grong har klare tap i forhold til trendkurva mens de andre regionene ligger på kurva Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Økonomisk region Folketall 2010 Endring Forventet endring Avvik fra trend 1591 Molde % 10 % -7 % 1592 Kristiansund % 6 % -4 % 1593 Ålesund % 12 % -2 % 1594 Ulsteinvik % 3 % 1 % 1595 Ørsta/Volda % 0 % 2 % 1596 Sunndalsøra % -2 % 1 % 1597 Surnadal % -2 % -6 % 1691 Trondheim % 17 % 0 % 1692 Frøya/Hitra % -2 % 8 % 1693 Brekstad % -1 % -3 % 1694 Oppdal % -2 % 5 % 1695 Orkanger % 1 % 2 % 1696 Røros % -2 % 0 % 1791 Steinkjer % 7 % -6 % 1792 Namsos % 0 % 0 % 1793 Stjørdalshalsen % 1 % 16 % 1794 Levanger/Verdalsøra % 5 % 0 % 1795 Grong % -2 % -8 % 1796 Rørvik % -2 % 0 % Vi har ikke analysert årsakene til at noen regioner synes å ha resultat forskjellig fra trendkurva. Noen steder finnes det relativt åpenbare lokale forklaringer. Den relativt gode utviklinga for Hitra/Frøya kan nok delvis forklares med sterk utviking av havbruksnæringa i regionen. 4.2 Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Et bedre ferjetilbud kan både bidra til å redusere interne avstandskostnader i regionene og mellom ulike regioner. For daglige reiser (kortere avstand enn 100 km), som er storparten av reisene, er det gode erfaringstall for akseptable tidsbruk dør til dør. Mindre enn ½ time en veg blir relativt lett akseptert for arbeidsreiser og andre daglige gjøremål, mindre enn 1 time blir ofte akseptert og mer enn 1 ½ time blir sjelden godtatt. Vi kan antyde to mulige terskelverdier: Rambøll

178 FERJESTRATEGI 23 (40) 1. å få redusert reisetid fra omkring eller noe over 1 time til ned mot ½ time. 2. å få redusert reisetid mellom viktige målpunkt til over ca 1 time Selv en kort ferjetur medfører tidsbruk på minutter. Et ferjetiltak er dermed mest relevant for å komme under terskelverdien på ca 1 time. Da kan det i tillegg aksepteres en reisetid på land på minutter. Slike situasjoner er det i prinsippet mange av langs kysten der vegforbindelser mangler mellom øyer eller over fjorder, men som regel med få bosatte som får nytte av tiltaket. I grenseområdet mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag er det foreslått en ferjeforbindelse med slik prinsipiell begrunnelse, nemlig mellom Laksåvika på Hitra til Kjørsvikbugen i Aure ved Tjeldbergodden. Også lange reiser (lengre enn 100 km) vil få nytte av nye ferjesamband, men da kan det være vanskeligere å påvise de regionaløkonomiske effektene. 4.3 Nytt ferjesamband Hitra Aure Mellom Laksåvika på Hitra og Kjørsvikbugen i Aure er det en ferjestrekning på knapt 7 km med overfartstid på ca 25 minutter. Den kan redusere total reisetid mellom befolkningsrike deler av Hitra/Frøya og nordlige deler av Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Hvis det i tillegg anlegges veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik, kan størsteparten av Hitra og Frøya komme innen en time reiseavstand fra Tjeldbergodden. Dette tiltaket vil kunne skape ett arbeidsmarked for Hitre/Frøya og nordlige deler av Aure, et arbeidsmarked med ca bosatte og ekspanderende næringsliv, blant annet innen havbruk og oljerelatert prosessindustri. Det er cirka 120 faste arbeidsplasser i dag. I tillegg kommer virksomhet og arbeidsplasser knyttet til kjøpte tjenester ved vedlikehold og utbygging av industrianlegget. For nordlige deler av Aure kommune inklusiv Aure sentrum medfører en slik ferjeforbindelse at arbeidsmarkedet på Hitra/Frøya kommer innefor en reisetid på omkring 1,5 timer. Dette er også er av interesse, kanskje mest for de ca 2500 personene som bor i tidligere Aure kommune. Reisestrekningen med bil mellom Hitra (Fillan) og Kristiansund vil bli på knapt tre timer og 110 km mens dagens reisetid er over fire timer og ca 250 km via Orkanger. I praksis medfører dette at Kristiansund og Hitra/Frøya kommer innen det vi kaller dagreiseavstand med bil. Det er mulig å reise fram og tilbake samme dag og samtidig ha tilnærmet full arbeidsdag. Å komme under ca tre timer total reisetid er en veg er viktig for bedrifter som ønsker å betjene et marked eller et nettverk av samarbeidende leverandører. Både Kristiansund og Hitra/Frøya har blant annet en betydelig næringsaktivitet innen fiske- og oppdrettsnæringer. En kortere reisetid med bil vil være et positivt bidrag til utvikling begge steder. Hitra og Kristiansund har i dag forbindelse med hurtigbåt som bruker under 2 timer på turen. Hurtigbåten vil fremdeles være viktigst for ordinære dagreiser. Men bil gir større fleksibilitet og ikke minst mulighet for å ta med noe last, så en ferjeforbindelse vil bidra til økt totaltrafikk og redusere reisekostnaden betydelig for den trafikken som går på veg i dag. Møreforskning (ref1) har beregnet trafikk, kostnader og samfunnsøkonomi for et slikt samband. Årlig ferjekostnad er beregnet til 13,5 mill kroner. I tillegg trengs en investering på 75 mill kroner som etter vår beregning utgjør en årlig kostnad på ca 4 mill kroner når 4,5 % kalkulasjonsrente og 40 års levetid uten restverdi legges til grunn. Dette beløpet minus billettinntektene på ferja (4,6 mill kroner per år) skal multipliseres med skattefaktoren på 1,2, så brutto årlige samfunnskostnader kan beregnes til ca 20 mill kroner. Ramboll

179 24 (40) FERJESTRATEGI Trafikken på sambandet er beregnet til biler per døgn. Brutto samfunnsøkonomisk nytte av sambandet er beregnet til ca 20 mill kroner. Av dette blir 7,5 mill betalt av trafikantene som økte billettinntekter på berørte ferjesamband som er Halsa-Kanestraum og Seivika-Tømmervåg i tillegg til Laksåvik - Kjørsvikbugen med 4,6 mill kroner. Møreforskning konkluderer med en liten samfunnsøkonomisk netto nytte av tiltaket. De har bruk anerkjente metoder og tatt hensyn til de fleste relevante forhold. Et eventuelt behov for økt ferjestørrelse og dermed økt ferjekostnad på Seivika-Tømmervåg og Halsa Kanestraum er ikke kommentert. Andre forutsetninger kan like gjerne bidra positiv t som negativt i beregningen. Beregningen viser etter vår vurdering at andre forhold enn kalkulert samfunnsnytte bør legges til grunn for beslutningen om nytt ferjesamband Hitra Aure. 4.4 Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet Gjeldene krav til standard for ferjesamband baseres i stor grad på gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT). Dette gir en god relasjon mellom etterspørsel og produksjonskapasitet. Men blant annet siden ferjetilbud også er et spørsmål om tilgjengelighet på et transporttilbud, kan det være nødvendig å ta andre hensyn i tillegg. Vi drøfter behov basert på et grovt funksjonelt skille mellom ulike typer ferjesamband: Samband som betjener nasjonal transportkorridor uten gode alternative ruter. Samband som inngår i en regional transportkorridor uten gode alternative ruter Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked. Samband som gir mindre samfunn tilknytning til lokalt arbeids- og servicemarked. Samband som betjener nasjonale transportkorridorer, vil ha en betydelig andel lange reiser. Slike trafikanter kan tilpasse seg relativt lang tid mellom ferjeavgangene, men bare når de har ei ferje på ruta. I Møre og Romsdal vil lange reiser ofte bruke flere ferjer. Da blir frekvens viktig for å redusere tidstapet på. Om det er trafikkgrunnlag, bør slike samband ha nattåpent med timefrekvens og minst tre avganger per time på dagtid. Sambanda på E39 har denne typen funksjon. Samband som betjener regionale transportkorridorer, vil ha mindre antall lange reiser. Men siden reisene er kortere, vil det også være viktigere å unngå for sterke bindinger på reisetidspunkt. Dermed vil ½-timefrekvens være viktig om det finnes trafikkgrunnlag. Nattferje er ikke like viktig, men første og siste avgang bør være tilpasset mulighet for komme til/fra flyplass eller normale kveldsaktiviteter i nærmeste by. Det medfører gjerne opptid fra kl 06 23/24 Ferjesamband som krysser lange fjorder eller betjener øyer med stort innbyggertall, vil ofte ha denne typen funksjon. Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked, har en stor andel korte reiser der ønsket om fleksible reisetidspunkt vil være stort. Det medfører at ½-times frekvens morgen og ettermiddag vil være et naturlig trafikantkrav når trafikkgrunnlaget er stort nok. Men oppetid bør være kl 06 23/24. Nattferje er lite viktig. Samband som betjener små samfunn må få et tilbud tilpasset lokale forhold innen akseptable økonomiske rammer. Her er det så store forskjeller i trafikkgrunnlag og praktisk mulig løsnigner at en standardisering ikke er mulig. Rambøll

180 FERJESTRATEGI 25 (40) Oppsummert foreslår vi følgende prinsipp som utgangspunkt for mer detaljert planlegging: NATTSTENGING/OPPETID Samband i E-veger skal ha nattåpent med maksimal stengetid på 2 timer. Samband i andre riksveger og fylkesveger skal ha nattåpent med maksimalt stengetid på 2 timer når trafikken er større enn 1500 PBE per døgn. Samband med ÅDT er nattestengt ca 7 timer, d v s oppetid på ca 17 timer. Samband med ÅDT < 500 har oppetid på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen. FREKVENS/FASTE AVGANGER Samband med ÅDT over 2500 skal ha tre ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Samband med ÅDT skal ha minst to ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Det bør være faste avgangstidspunkt i forhold til hel time. PÅLITELIGHET Maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. Kravet til værmessig og teknisk pålitelighet på 98 % er et relativt moderat krav selv om det måles bare en den måneden med dårligst resultat. Det kan diskuteres om kravet bør være 99 %, men neppe strengere. Kravet til pålitelighet innebærer at samband med ½-timefrekvens og nattferje ikke kan ha flere tilfeller med gjenstående biler mer enn ca 400 per år og retning. Det blir ca 8 avganger per uke og retning i gjennomsnitt. For samband med timefrekvens uten nattferje blir dette tallet ca 180. For pålitelighet foreslår vi endret målemetode. Dette skyldes delvis at det er vanskelig å føre tilfredsstillende statistikk over antall gjenstående kjøretøy. En målemetode det ikke er vanskelig å bruke på grunn av dårlig mulighet for presis registrering, har liten verdi. For den trafikanten som planlegger oppmøte på ferjekaia like før avgang, vil vår foreslåtte metode vil gi en presis sannsynlighet for om hun kommer med ferja eller ikke. Gjeldende metode gir bare indirekte nyttig informasjon til trafikanten. Vårt foreslåtte mål på maksimalt 3 % av avgangene med gjenstående biler, vil være strengere enn dagens mål på maksimalt 2-3 % gjenstående. Dette bør vurderes nærmere for endelige mål settes. Det bør også legges til grunn at ingen samband skal ha dårligere oppetid, frekvens eller pålitelighet enn i dag. I noen tilfeller er det etablert bedre ordninger. Det skyldes lokale forhold som det fortsatt vil være naturlig å ta hensyn til om premissene ikke er endret. Ramboll

181 26 (40) FERJESTRATEGI 5. BEHOV FOR STANDARDENDRINGER 5.1 Nye krav til minstestandard Vi foreslår at Møre og Romsdal sine standardkrav i forrige ferjestrategi legges til grunn, men justeringer for samband med stor trafikk. Skillet mellom fylkes- og riksveger er også et skille mellom samband som inngår i nasjonale transportkorridorer. Dette skillet er bare betydning for behovet for nattferjer. Vi etablerer en ny gruppe for samband med stor trafikk ved å lage en gruppe for ÅDT og en for ÅDT over Ved denne trafikkmengden vil det være behov for tre ferjeavganger per time med 120-PBE ferje. Vi legger til grunn at det er bedre å øke antall avganger enn ferjestørrelsen i slike samband. Med tre avganger per time i 12 timer, to per time i 6 timer og en per time i 6 timer føre til behov for 54 avganger per døgn. Tabell 6 Nye krav til minstestandard Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times eller bedre frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: > Rv: ,5 2 Rv: < Fv : > Fv: Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 For alle samband gjelder at maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. 5.2 Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Tabell 7 inneholder ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene. Tabellen angir faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). De fleste sambandene har noe dårligere frekvens enn det som er standardkravet. Rambøll

182 FERJESTRATEGI 27 (40) Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Rv: > time Molde - Vestnes Nattestengt Rv: timer Festøy - Solavgåen Volda - Folkestad Rv: < timer Halsa - Kanestraum Fv : > time Ørsneset - Magerholm Hareid - Sulesund Fv: timer Sølsnes - Åfarnes Fv: Aukra- Hollingsholmen Seivika- Tømmervåg Stranda- Liabygda Eidsdal- Linge Årvik- Koparneset Kvanne - Rykkjem Solholmen- Mordalsvågen Fv: , < 4 km Leknes- Sæbø Arasvika- Hennset Fv: , 4-9 km Volda- Lauvstad Sandvika- Edøy Skjeltene- Haramsøya 265 Brattvåg- Harøy Åram- Larsnes Fv: , > 9 km 12 6 Geiranger- Hellesylt Brattvåg- Harøy 175 Fv: < 100 Molde- Sekken 54 Småge - Otra - Sandøy Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Tabell 8 inneholder ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklassene. Tabellen angir også faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). Ramboll

183 28 (40) FERJESTRATEGI For Flakk- Rørvik er det fra våren 2011 etablert nytt ruteopplegg som innebærer bedre standard enn det som framgår av tabellen. For Brekstad Valset og Seierstad Ølhammer er det stort avvik i frekvens mellom standard og eksisterende tilbud. Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Nattestengt Fv : > time Flakk-Rørvik Fv: timer Fv: Brekstad-Valset Fv: , < 4 km Ølhammer-Seierstad Fv: , 4-9 km Hofles-Lund Levanger-Hokstad Skei (Lekaferga)-Gutvik 100 Fv: , > 9 km 12 6 Fv: < 100 Sula-Dyrøy 13 1 Garten Storfosna/Værnes/Leksa 11 Tarva-Djupfest 11 3 Eidshaug-Gjerdinga 9 5 Borgann-Ramstadlandet 9 4 Rambøll

184 FERJESTRATEGI 29 (40) 5.4 Trafikkutvikling Tabell 9gir oversikt over trafikkutvikling for ferjesamband med trafikk over 1500 PBE i 2009 i perioden fra Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Ferjestrekning ÅDT 2001 PBE ÅDT 2009 PBE Vekst Vekst per år Molde - Vestnes % 4,4 % Aursneset - Magerholm % 2,2 % Hareid - Sulesund % 3,5 % Flakk - Rørvik % 1,1 % Festøya - Solevågen % 3,1 % Sølsnes - Åfarnes % 5,9 % Volda - Folkestad % 6,2 % Det er store forskjeller i trafikkutvikling, men det generelle bildet er en langt sterkere trafikkutvikling på ferjene i Møre og Romsdal enn den generelle trafikkutviklingen i landet som helhet. I den samme perioden har gjennomsnittlig årlig vekst i trafikken i Norge vært på omkring 1,5 %. De deler av landet som har hatt en stor folketallsvekst og god økonomisk utvikling, har hatt større vekst enn dette. Det har kanskje også en betydning at bilbruken, målt som antall kilometer trafikkarbeid per innbygger, har vært og fremdeles er relativt lav i Møre og Romsdal sammenliknet med resten av landet. Folketallsvekst framover, god økonomisk utvikling og trafikkløsninger som reduserer reisetid vil gi relativt større vekst i bilbruk og trafikk i Møre og Romsdal enn i resten av landet. Mens prognoser for bilbruk i landet som helhet gjerne baseres på knapt 1 % årlig vekst de nærmeste årene, så må denne veksten antas å bli større i Møre og Romsdal. De historiske tallene indikerer en årlig vekst på 2-4 % for viktige samband i Møre og Romsdal, i alle fall noen år framover. Ramboll

185 30 (40) FERJESTRATEGI 6. ORGANISERING AV INNKJØP 6.1 Rammer EØS-avtalen medfører at ferjedrift skal settes ut på anbud om fylket ikke selv, eller i et samarbeid med andre fylke, etablerer en driftsorganisasjon for sine egne samband. Vi regner med at det ikke er aktuelt for ett eller flere fylker i Midt-Norge å etablere egen driftsorganisasjon for ferjedrift i fylkessamband. I praksis ville det være å etablere et ferjerederi for eget ansvarsområdet. Alle samband må derfor over tid må settes ut på anbud. Det gir en del viktige strategiske valgmuligheter. Vi nevner noen: Brutto- eller nettokontrakter og andre kontraktsforhold Tidspunkt for når avtalesamband settes ut på anbud. Eventuell samling av flere samband til anbudspakker. Eventuelt samarbeid med riksvegsamband om anbudspakker. Mange av disse valgene er i realiteten gjort for de nærmeste årene som følge av at mange samband ble satt ut på anbud i årene Anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Volda Folkestad Rv Volda Volda Lauvstad Fv Volda Hareid Sulasundet Fv Ytre Sunnmøre Årvik Koparneset Fv Ytre Sunnmøre Skjeltene Haramsøya Fv Ytre Sunnmøre Brattvåg Harøy Fv Nordøyan Ørsneset Magerholm Fv Midtre Sunnmøre Festøy Solavågen Rv Midtre Sunnmøre Molde Vestnes Rv Romsdal Sølsnes Åfarnes Fv Romsdal Aukra Hollingsholmen Fv Romsdal Halsa Kanestraum Rv Nordmøre Seivika Tømmervåg Fv Nordmøre Stranda Liabygda Fv Indre Sunnm Eidsdal Linge Fv Indre Sunnm Kvanne Rykkjem Fv Nordmøre Solholmen Mordalsvågen Fv Romsdal Sandvika Edøy Fv Nordmøre Leknes Sæbø Fv Indre Sunnm Arasvika Hennset Fv Nordmøre Geiranger Hellesylt Fv 197 Åram Larsnes Fv 150 Molde Sekken Fv 54 Småge - Otra Sandøy Fv 44 Rambøll

186 FERJESTRATEGI 31 (40) De første anbudspakkene i Møre og Romsdal skal ut på nytt anbud fra Det gjelder Volda-pakken som inneholder bare to strekninger, en riksveg og en fylkesveg. De neste pakkene som skal fornyes er Ytre Sunnmøre og Nordøyan fra Det er stor forskjell i trafikk og dermed krav til ferjetyper i de sambandene som inngår i disse pakkene. Strekningen Volda Folkestad antas å få redusert trafikk når Kvivsvegen åpner. Dermed kan det bli andre krav enn de som følger av dagens trafikk. Vi vil anbefale å slå sammen de anbudspakkene som skal fornyes i Dette krever samarbeid med staten siden ett riksvegsamband inngår. 6.3 Anbudspakker Trøndelag Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Brekstad Valset Fv Trøndelag Levanger Hokstad Fv Trøndelag Flakk Rørvik Fv Flakk-Rørvik Hofles Lund Fv Folda Ølhammer Seierstad Fv Folda Skei (Lekaferga) Gutvik Fv 100 Sula Dyrøy Fv 13 Leksa Værnes Fv 11 Tarva Djupfest Fv 11 Eidshaug Gjerdinga Fv 9 Borgann Ramstadlandet Fv 9 Den første anbudspakken i Trøndelag skal ut på nytt anbud fra Det er liten grunn til endringer. 6.4 Kjøpsprosessen Lov og regelverk for offentlige innkjøp regulerer kjøpsprosessen med relativt detaljerte prosedyre- og formkrav. Det samme regelverket gjelder for alle offentlige innkjøp. Mange har skaffet seg kunnskap og erfaring fra bruk av regleverket, så mange er i stad til å hådtere de formelle sidene på en korrekt måte. Regelverket inneholder eller forutsetter noen trinn i prosessen som må gjennomføres i rekkefølge, og som dermed tar tid. En del viktige trin er: 1. Beskrive innholdet i forespørselen. 2. Offentlig kunngjøring, frist for å levere anbud settes. 3. Kontrollere og evaluere anbud. 4. Gjennomføre forhandlinger hvis kjøp etter forhandling er valgt. 5. Velge leverandør. Kunngjøre resultat. 6. Klagefrist og eventuell klagebehandling. Ramboll

187 32 (40) FERJESTRATEGI 7. Fullføre kontraktsforhandling og signere kontrakt innen frist for vedståelse. 8. Rederiet fullfører planlegging av eventuelt nye ferjer eller ombygging av eksisterende (er gjerne påbegynt i anbudsfasen). 9. Vegvesen må planlegge eventuell ombygging av ferjeleier. 10. Avtale mellom rederi og verft om nybygg/ombygging. Anbud på ombygging av ferjeleie. 11. Gjennomføre bygging av ferje og eventuell ombygging av ferjeleie. 12. Sette nye ferjer i drift. Det er neste alltid lurt å ha god tid på den typen prosess. Prosjektering og bygging av ny ferje bør ta ca 2 år, i heldig fall ned mot 1 ½ år. Ombygging av eksisterende ferjer tar kortere tid, avhengig av omfang. Til prosessen fra kunngjøring til kontrakt er signert, bør det beregnes ca 6 måneder eller mer om det stilles krav om løsninger det tar tid for rederiet å planlegge. Å forbered utlysing kan gjøres på 3 måneder eller mindre, men det er sterkt avhengig av fylkets egne prosesser. En kjøpsprosess som skal resultere i bruk av eksisterende ferje uten særlig ombygging, kan gjennomføres på ca ett år. Hvis det forutsettes nybygg, bør man ha tre år til disposisjon. Eller sagt på annen måte, har man bare ett-to år til disposisjon, så må man forutsette bruk av eksisterende ferje. 6.5 Brutto eller nettoanbud Bruttoanbud innebærer at fylket tar inntektsrisikoen: Fokus på kostnadsminimering hos reder. Brukerbehov lite viktig for reder/leverandør fordel med få passasjerer. Fornying og innovasjon mot endra brukerkrav lite viktig for reder/leverandør. Detaljerte kvalitetskrav i kontrakt blir viktig, men vanskelig og kanskje dyrt. Nettoanbud innebærer at rederi tar inntektsrisikoen: Fokus på maksimering av overskott hos reder. Brukerfokus hos reder men kan ferjebruken påverkast av reder Krav til større egenkapital, fordel for store rederi på børs. Toler enklere og kanskje billigere kvalitetskrav i kontrakt Valget mellom brutto- og nettokontrakter vil gi ulike føringer på hvilket anbudsgrunnlag som bør foreligge når anbudene lyses ut. Men kravene til ferjeytelsen vil i prinsippet ikke bli påvirket. Statens Vegvesen har stort sett inngått nettoanbud for riksvegferjer. Dette har også vært i tråd med ønsker fra mange aktuelle leverandører i Norge. Vi vil etter hvert få god innsikt i hvordan dette vil virke. De prinsipielle sidene ved ulike anbudsformer er grundig drøftet i litt.ref 2. Det er fordeler og ulemper for fylket ved begge former, så det er umulig å si noe generelt svar på hva som er gunstigst i det lange løp. Men vi kan antyde følgende grovsortering: 1. For samband der trafikkinntektene er en stor del av de totale inntektene, kan nettoanbud gi insentiv som får rederiene til å arbeid for økt trafikk og økte inntekter. Men det krever også lange anbudsperioder da markedsutvikling er et langsiktig arbeid. 10 år bør være et minimum. Rambøll

188 FERJESTRATEGI 33 (40) 2. For samband der det offentlig betaler storparten av kostnaden, vil det være marginalt grunnlag for økte inntekter. Da kan bruttoanbud være en bedre ordning siden rederiet uansett vil ha lett for å fokusere på kostnadsminimering. Andre forhold enn slike som rederiet kan påvirke, vil nok styre trafikkutvikling og inntekter i de fleste samband. Det taler nok for å legge begrenset vekt på resonnementet under punkt 1. I samband der trafikkinntektene er stor del av total inntekter, vil trafikkutvikling normalt representere den største økonomiske risikoen. Mye taler for at fylket heller bør bære denne risikoen enn å overføre den til et rederi. Nettoanbud gjør det lettere for fylket å samordne takster, kortordninger, rabatter og system for billettering. 6.6 Krav til ferjeegenskaper Det er eller vil bli overskudd av små ferjer i Norge. Dette er avskrevet materiell der rederiene kan tilby gunstigere priser enn for nybygde ferjer. I samband der eksisterende ferjer passer godt, vil det derfor være lønnsomt å legge til rette for bruk av slike uten krav som medfører store kostnader til ombygging. Diagrammet nedenfor viser alder på ferjer i Norge relatert tilstørrelse. 250 Ferjestorleik i PBE PBE Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk Det er særlig mange ferjer med kapasitet omkring 30 PBE tilgjengelig. Ferjer med kapasitet på over PBE må stort sett bygges nye. Det vil være få slike ledige i markedet. Andre krav som kan drøftes: Sikkerhet ved ferjedriften. Gass eller dieseldrift Miljøforhold som utslipp til luft, jord og vann Energieffektivitet Universell utforming Ramboll

189 34 (40) FERJESTRATEGI Spesielle krav til manøvrerbarhet Sjøfartsdirektoratet stiller de minimumskravene til sikkerhet som må være ivaretatt for at ferja skal kunne seile i aktuelt farvann. Godkjente sertifikat er et tilstrekkelig krav for å ivareta dette. Det er en selvfølge. Men det er verdt å merke seg at det er sammenheng mellom ferje og farvann. Alle ferjer kan ikke seile over alt. I praksis er det en hovedinndeling i fire farvannsområder for ferjer i norsk innenriks trafikk. Når størrelse i tillegg er en parameter, fører dette til at det ikke er så svært mange eksisterende ferjer som kan benyttes i et gitt samband. Man vil oppnå best konkurranse ved å være forsiktig med andre krav enn de som følger av Sjøfartsdirektoratets bestemmelser. 6.7 Innkjøpsorganisasjon Fylkene kan, hvis de ønsker, etabler ferjedrift i egen regi. Det vil i praksis ført til at man må etablere sitt eget rederi, eventuelt i samarbeid med andre fylker. Det finnes flere formelle konstruksjoner, men alle innbærer at fylket eller et fellesskap av fylker må ha kontroll og fullt økonomisk ansvar for driften. Det vil ikke være mulig for virksomheten som etableres, å selge sine tjenester av noe omfang i et marked. Bare de fylkene som samarbeider om slik løsning, kan være brukere av tjenesten. Offentlig drift i egen regi er etablert på svært mange områder. Innen helsevesen og undervisning den vanlige formen egenregidrift av fylke eller kommune. Innen renovasjon, brannvern, energiforsyning, avfallshåndtering og andre områder finnes det mange typer samarbeidsordninger. Det samme gjelder for kollektivtrafikk. Mange av dagens ferjerederi var opprinnelig eid av fylker og/eller kommuner, men staten var den store kjøperen av ferjetjenester, opprinnelig etter rammeavtaler med hvert enkelt rederi for definerte geografiske områder. Som følge av EØS-regelverket måtte det etableres anbudsordninger for denne typen kjøp. Det er nå fullt ut gjennomført for de sambandene som tidligere var statlige. Det må også gjennomføres for de fylkeskommunale sambandene som ikke driftes i egen regi. Mange av de offentlige eierne i ferjerederiene har solgt seg ut etter hvert som det er blitt et marked med rederiene som ordinære næringsdrivende. Vi ser ikke noen god grunn til å etablere drift av ferjevirksomhet i egenregi for ett eller flere av de aktuelle fylkene. Storparten av kapitalen som settes inn (ferjene) er lett flyttbar, driftsorganisering kan i stor grad skje uavhengig av lokale forhold og det er relativt enkelt å spesifisere leveransen. Det er etablert et marked med mange kjøpere og et tilstrekkelig antall tilbydere i innbyrdes konkurranse. Det er all grunn til å regne med at kjøp i markedet vil gi både bedre og billiger løsninger enn drift i egen regi. Det er vel også grunnen til at drift i egen regi ikke er reist som problemstilling. Selv om ferjetjenester kan spesifiseres relativt enkelt, så krever det likevel solid kompetanse å legge til rette for gode innkjøp. Det kreves innkjøpskompetanse og mye kunnskap om ferjedrift. Ved eventuelt valg av bruttoanbud blir det særlig viktig å lage gode kravspesifikasjoner. Innkjøp bør gjøres for lange tidsrom, helst 8-10 år, gjerne mer. Det gir store og langsiktige konsekvenser for alle parter, både med tanke på økonomi og med tanke på innholdet i det leverte produktet. Fylkene har følgende alternative muligheter for organisering av innkjøp: Innkjøp i regi av hvert fylke ved egne ansatte og med hvert fylke som juridisk forpliktende avtalepart. Rambøll

190 FERJESTRATEGI 35 (40) Avtale å bruke administrativ bistand fra Statens Vegvesen til å håndtere innkjøp av ferjetjenester på tilsvarende måte som for annen drift av fylkesveger. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Avtale å bruke administrativ bistand fra annen organisasjon til å håndtere innkjøp av ferjetjenester. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Annen organisasjon kan f. eks. være et annet fylke. Etablere eller bruke et etablert selskap der fylket eller fylkene har full kontroll ved eierskap og på andre måter til å forestå innkjøp på vegne av fylket eller fylker. Selskapet er den formelle avtaleparten med rederi. AtB AS er for busskjøp i Sør-Trøndelag er et eksempel på den siste formen. Tilsvarende rolle har Ruter AS som er et selskap for kjøp av kollektivtransport for Oslo og Akershus. Statens Vegvesen har etter hvert utviklet kompetente innkjøpsmiljø innen ferjedrift i regionene Vest, Midt og Nord. Statens Vegvesen vil ha ansvaret for innkjøp av ferjer i riskvegsamband fortsatt. Disse oppgavene blir trolig fordelt på de samme regionene, eller de kan bli samlet i Vegdirektoratet slik situasjonen var tidligere. Det er en omfattende oppgave, ikke minst av juridisk art, å utrede konkrete løsninger og konsekvenser av de skisserte mulighetene. Vi foreslår at dette gjøres som et samarbeid mellom de tre berørte fylkene. Ramboll

191 36 (40) FERJESTRATEGI 7. INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Statens Vegvesen har undersøkt teknisk tilstand for samtlige ferjeleier i de tre fylkene. Det er skilt mellom investeringsbehov som er nødvendig for å fjerne resultatet av det forfallet som har skjedd. Videre er det noen steder behov for oppgradering for å møte nye krav og behov. Vi har i tillegg vurdert hvor det kan bli behov for å øke antall ferjeleier som følge av økt trafikk. 7.1 Fjerne forfall og oppgradering Forfallet på ferjekaier omhandler tiltak for å opprettholde tilstanden på ferjekaiene. Dette omfatter både vedlikehold og mindre utskiftinger på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer. Dessuten vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Totalt sett fordeler forfallskostnadene seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring Kostnader til oppgradering er tiltak for tilpassing til nye ferjer og for mer effektiv trafikkavvikling. Også kostnadene knyttet til oppgradering fordeler seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK. Fylke Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag SUM Tabell 12 gir summen av investeringsbehov per fylke. Møre og Ramsdal har et meget stort etterslep med tanke på å fjerne forfall, hele 216 millioner av 220 millioner for alle tre fylkene samlet. Vedlegg 1 gir den detaljert oversikten over kostnader slik Statens Vegvesen har beregnet den per ferjeleie. 7.2 Økt kapasitet ved økt trafikk Ett ferjeleie har kapasitet til å håndtere 4 avganger per time når det er kurante manøverforhold til og fra ferjeleiet. Ved vanskelige manøverforhold som følge av trangt farvann eller vanskelige vind- og strømforhold, vil avstanden mellom to ferjer måtte økes og kapasiteten på ferjeleiet reduseres tilsvarende. I dag er det ingen samband i de tre fylkene som har mer enn tre ferjeavganger hver time. Dermed er det normalt tilstrekkelig med ett ferjeleie per sted i alle samband. Men Molde Vestens har så stor trafikk og har hatt sterk økning i trafikk. Det trenger ikke gå mange år før det Rambøll

192 FERJESTRATEGI 37 (40) trengs to ferjeleier på Vestnes og Molde. Ved langsiktig utvikling av disse ferjeleiene bør man ta hensyn tl en slik mulighet. Hareid Sulasund og Ørsneset Magerholm er to samband som også kombinerer stor trafikk med sterk vekst de siste årene. Også har kan det om noe lengre tid bli aktuelt ta hensyn til behov for utvide kapasitet for ferjeleiene. Når ferjestørrelse øker må antall oppstillingsplasser på land økes tilsvarende. Dette kan også medføre investeringsbehov ved trafikkøkning. Ramboll

193 38 (40) FERJESTRATEGI REFERANSER 1. Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure. Møreforskning Effektivitet og kontraktsformer for fylkesvegferjer. Møreforskning Optimalt tidsforløp ved ferjeanbud. Møreforskning Ferjestrategi for Møre og Romsdal Møre og Romsdal fylke 2005 Rambøll

194 FERJESTRATEGI 39 (40) VEDLEGG 1. INVESTERINGSBEHOV FERJELEIER Etter oppgave fra Statens Vegvesen Region Midt Vegnr. Vegelement/strekning Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner FV Larsnes, ferjekai FV Åram, ferjekai FV Voksa, ferjekai FV Kvamsøya, ferjekai FV Ørsneset Syd, ferjekai FV Hellesylt, ferjekai FV Stranda, ferjekai FV Magerholm V, ferjekai FV Hareid, ferjekai FV Sulesund, ferjekai FV Eidsdal, ferjekai FV Linge, ferjekai FV Geiranger, ferjekai FV Åfarnes, ferjekai FV Sølsnes, ferjekai FV Standal, ferjekai FV Trandal, ferjekai FV Hundeidvik, ferjekai FV Finnøya, ferjekai FV Sandøya, ferjekai FV Ona, ferjekai FV Orta, ferjekai FV Småge, ferjekai FV Sekken, ferjekai FV Liabygda, ferjekai FV Lauvstad, ferjekai FV Leknes, ferjekai FV Brattvåg, ferjekai FV Hollingsholmen, ferjekai FV Dryna, ferjekai FV Mordalsvågen, ferjekai FV Edøya, ferjekai FV Rykkjem, ferjekai FV Tømmervåg, ferjekai FV Seivika, ferjekai FV Arasvika, ferjekai FV Hendset, ferjekai FV Aukra, ferjekai SUM Møre og Romsdal Fv Garten ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Storfosna ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Brekstad ferjekai 0, ,3 Fv Valset Ferjeleie Fv Rørvik Ferjeleie SUM Sør-Trøndelag 1, ,3 Alle fylkesveger Nord-Trøndelag 2, ,6 Ramboll

195 40 (40) FERJESTRATEGI Rambøll

196 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Kystekspressen og Trondheim Vanvikan, hverdager 2011

197

198 HURTIGBÅT 3 (21) REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan for Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 3 Filnavn: Delrapport Hurtigbåt v1 Revisjon 0 Dato Utarbeidet av Lars O. Ødegaard Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Delrapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

199 4 (21) HURTIGBÅT INNHOLD 1. INNLEDNING DAGENS TILBUD Ruter Passasjerer Reisetider TRONDHEIM VANVIKAN VV SULARUTA KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER Innledning og forutsetninger Oppsummering om inntekter Spørsmål om dagens ruteopplegg ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Dagens Kystekspress gjennomgående Brudd gjennomgående og litt høyere fart EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL KONSEKVENSER AV ENDRINGER OPPSUMMERING Rambøll

200 HURTIGBÅT 5 (21) 1. INNLEDNING De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs alle transportmidlene båt-, fly-, tog-, og vegtrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. Hensikten med denne delrapporten er å komme med en Evaluering av hurtigbåtrutene Kystekspressen og Trondheim Vanvikan med forslag til nytt rutekonsept fra 2014 Ramboll

201 6 (21) HURTIGBÅT 2. DAGENS TILBUD 2.1 Ruter Kystekspressen har tre gjennomgående ruter hver retning Trondheim Kristiansund på hverdager. I tillegg går det forsterket tilbud mellom Trondheim og Brekstad slik at antallet avganger er 6 i hver retning. Mellom Edøy og Kristiansund er det fire avganger pr. retning på hverdager. Mellom Trondheim og Vanvikan går det 14 daglige avganger i hver retning I tillegg går det sommerrute fredag og søndag fra Trondheim til Sula Figur 1 Fylkesoverskridende hurtigbåtruter med antall avganger på hverdager 2.2 Passasjerer Kystekspressen transporterer om lag passasjerer pr. år. Dvs i underkant av 1000 hver dag i snitt over året. Passasjertallet har vært stabilt eller noe synkende de siste årene (med forbehold om usikkerhet i passasjerstatistikken) De fire mest trafikkerte relasjonene står for drøyt 80 % av alle reisene (basert på 2008-tall): x Trondheim Brekstad: x Trondheim Sandstad: x Trondheim Kristiansund: x Kristiansund Edøy: Rambøll

202 HURTIGBÅT 7 (21) Andre relasjoner med et visst trafikktall er x Trondheim Lensvik: x Kristiansund Sandstad: x Brekstad Sandstad: x Kristiansund Brekstad: 7000 Resten av relasjonene har mindre enn 3000 passasjerer eller 10 passasjerer pr. døgn. For de det gjelder er tilbudet imidlertid av stor betydning. 2.3 Reisetider Reisetidsgevinsten for mange reisende er stor i forhold til annen transport med bil eller buss. Noen eksempler på forholdet mellom reisetid med båt i forhold til forventet reisetid med bil: x Trondheim Brekstad: 0,5 (Dvs at det tar halve tiden å reise med båt i forhold til bil) x Trondheim Sandstad: 0,9 x Trondheim Kristiansund: 1,0 x Kristiansund Edøy: 0,5 x Trondheim Lensvik: 0,5 x Kristiansund Sandstad: 0,4 x Brekstad Sandstad: 0,3 x Kristiansund Brekstad: 0,6 For enkelte andre relasjoner er reisetidsgevinsten enda høyere. Hurtigbåt spiller således en særlig viktig rolle der alternative reisemidler tar lang tid. Ramboll

203 8 (21) HURTIGBÅT 3. TRONDHEIM VANVIKAN VV Trondheim Vanvikan vv trafikkeres av 2 stk 130 passasjerers karbonkatamaraner, Trondheimsfjord I og II. I prinsippet kan en båt trafikkere ruten, men med en meget tøff utnyttelse. De to båtene brukes i en kombinasjon av Trondheim Vanvikan og Trondheim Brekstad, slik at båtene får ca samme gangtid. Hverdager tilbys 14 avganger hver veg, noe som er bortimot timesfrekvens. Det ansees som et godt tilbud på en forbindelse av denne type. Lørdager tilbys 9 avganger hver veg. Det ansees også som et godt tilbud, men sene kveldsavganger mangler. Kveldsavganger kan vurderes opp mot aktuelt marked og endring i mannskapskostnad. Søndager tilbys 9 avganger hver veg. De er spredt pent utover hele driftsdøgnet fra 0930 til Det ansees også som et godt tilbud. 4. SULARUTA Sularuta trafikkeres i juni, juli og august. Fredager med én tur fra Trondheim til Sula, med retur lørdag morgen. Søndager gjøres én tur/retur Trondheim Sula. Sularuta er primært et direkte tilbud for reisende til øyrekka i den utvidete sommerferieperioden. Resten av året henvises reisende til øyrekka til vegtransport og fergeforbindelse fra Dyrøy på Frøya. Deler av båtkapasiteten fredag ettermiddag og søndag ettermiddag brukes for å dekke ekstra etterspørsel mellom Trondheim og Brekstad. Det foreligger foreløpig ikke detaljert passasjer- eller inntektsstatistikk for denne ruta. Sularutas fortsettelse er primært et politisk spørsmål. Hvis Sularuta er aktuell for nedleggelse, må det vurderes hvor ofte det må eller bør settes inn ekstra kapasitet til/fra Brekstad for å dekke etterspørselen. Rambøll

204 HURTIGBÅT 9 (21) 5. KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER 5.1 Innledning og forutsetninger Foreløpig mangler vi detaljert passasjerstatistikk. Det er derfor gjennomført et regneeksempel for inntekter basert på en del forutsetninger. Hensikten er å danne seg et bilde av hvor Kystekspressen henter inntektene. Det er interessant i forhold til hva man kan vinne eller tape av inntekter hvis man øker eller reduserer frekvensen på enkeltstrekninger. NB! Eksemplet er laget for å gi en indikasjon om hvordan forskjellige strekninger bidrar med inntekter. Vi konsentrerer oss om de desidert største destinasjonene. Kristiansund - Edøy og Kristiansund Trondheim representerer ca 80 % av trafikken over Kristiansund. Trondheim Brekstad/Sandstad/ Kristiansund representerer ca 90 % av trafikken over Trondheim. Videre antar vi at månedskort reiser primært er aktuelle innenfor ca 1 times reisetid, dvs Edøy Kristiansund og Brekstad Trondheim, samt en liten kortandel Sandstad Trondheim. Kostnadene for periodekort er isolert sett relativt høye, selv om man får mye transport for pengene. Likevel er periodekort svært gunstige for de som reiser ofte: Enkeltbillett, voksen 30 dg kort Reiser/30 dg for at 30 dg kort skal lønne seg Trondheim - Brekstad 215 kr 2470 kr 12 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Trondheim Sandstad 280 kr 2865 kr 11 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Kristiansund - Edøy 115 kr 1695 kr 15 reiser én veg, dvs ca 2 t/r pr uke Kristiansund Trondheim 535 kr 5370 kr 10 reiser én veg, dvs knapt 1,5 t/r pr uke For å kunne anslå inntektene må man gjøre noen antakelser om andel reisende med 30 dg kort, og dermed andel med enkeltbillett. Videre vil enkeltbillettreisende fordele seg med vanlig voksen (et flertall), barn og honnør. Ungdom under 20 år og studenter nyter også spesiell rabatt, men i denne sammenhengen slår vi denne effekten sammen med antakelsen om %-andel som reiser med månedskort. Anslagene er uansett beheftet med stor usikkerhet, men gir noen gode indikasjoner. Vi regner for enkelhets skyld med avrundede passasjertall for de aktuelle strekningene. Vi antar også at i gjennomsnitt har reisende med kort, 30 dagers kort, selv kort finnes i alt fra 7 dagers til 180 dagers. Beregningsforutsetninger: %- andel 30dg kort Perioder /år med 30 dg kort Reiser pr periode m/ 30dg kort Trondheim - Brekstad dvs 3 d/uke Trondheim Sandstad dvs 3 d/uke Kristiansund - Edøy dvs 3 d/uke %-andel enkelt billett Red. faktor enkeltbill. pga barn/honnør Ant. Pass /år, 2008-tall 50 0, , , Kristiansund - Trondheim , Ramboll

205 10 (21) HURTIGBÅT Begrunnelsen for å anta at en periodekortreisende i snitt reiser 3 dg pr uke er at med ca 45 min - 1 time båttid vil totalreisen inklusive tilbringer og frabringer i begge ender, fort bli 1t min eller mer hver veg. Det vil erfaringsmessig inspirere arbeidstakere til å ha hjemmekontor, ha spesielle ordninger som 3 dagers uke pluss hjemmekontor etc, for å spare tid. Videre trenger man som vist ovenfor kun ca 1,5 tur/returer pr uke før det lønner seg å reise med kort. Når vi kalkulerer de enkelte strekningenes bidrag til distanse og billettinntekter er følgende resonnement brukt: - De 6 rundturene Trondheim Brekstad ligger i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Brekstad ligger innenfor pendleromlandet til Trondheim og båt er det suverent raskeste reisealternativet. - De 4 rundturene Kristiansund Edøy ligger også i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Edøy ligger innenfor pendleromlandet til Kristiansund og båten i realiteten er eneste fornuftige reisealternativ for daglige reisende. - Inntekter fra reisende Sandstad Trondheim og Kristiansund Trondheim vil ikke finnes hvis båtene ikke trafikkerer strekningen mellom Brekstad og Edøy. Inntekter fra langdistansepassasjerer får Kystekspressen fordi man har valgt å trafikkere en strekning mellom endestrekningene som uansett ville ha et rutetilbud. Resultatet av anslaget: Kystekspressens distanseandel Kystekspressens inntektsandel Følsomhetsanalyse for hvordan inntektene varierer når faktorene varierer. Kun én faktor varierer i hver utregning Kortandel Red.fakt barn/honnør 40 turer pr 30 % 70 % 0,6 0,8 30 dg kort Trondheim - Brekstad 44 % 37 % 39 % 35 % 38 % 36 % 34 % Brekstad - Edøy 39 % 20 % 21 % 20 % 21 % 22 % Kristiansund - Edøy 17 % 7 % 7 % 7 % 7 % 7 % 6 % Kr.sund Sandstad Tr.h 56 % 34 % 36 % 34 % 36 % 38 % Analysen er foreløpig beheftet med relativt store usikkerheter på grunn av manglende detaljkunnskap om passasjerstatistikken og inntektene. Men analysen indikerer at hvis man fjerner all seiling mellom Brekstad og Edøy og ruteopplegget i endene er som i dag, kan man risikere å sitte igjen med 61 % av produksjonen (44 % til Brekstad pluss 17 % til Edøy) og 44 % (37% til Brekstad og 7% til Edøy) av inntektene. En følsomhetsanalyse indikerer at om man varierer kortandelen eller gjennomsnittlig rabattnivå pga barn/honør en del opp eller ned, så blir ikke utslagene veldig store. Reiser kortkunder mer enn anslaget vil enkeltbillettkundene bidra relativt mer, samtidig som totalinntektene reduseres. Dette er illustrert med to relativt ekstreme tilfeller. Det ene med høyere andel periodekortreisende som reiser mye, og flere rabatterte billetter. Det andre med lavere andel periodekortreisende som i tillegg reiser mindre, kombinert med færre rabatterte billetter. Antallet passasjerer er konstant, tilsvarende de rapporterte tallene for 2008: Rambøll

206 HURTIGBÅT 11 (21) Opprinnelig Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Reduksjonsfaktor pga barn og honnør 0,7 0,6 0,8 Andel av de reisende med periodekort på Brekstad-Tr.heim og Edøy-Kr.sund 50 % 70 % 30 % Antall reiser pr mnd m/periodekort Distanseandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad 61 % 61 % 61 % Inntektsandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad dvs der man har høy periodekortandel. 44 % 41 % 46 % Inntektsandel Tr.heim-Sandstad- Kr.sund. Dvs der det er så godt som bare enkeltbilletter 56 % 59 % 55 % NB! Det er fordeling mellom inntektskategorier som er illustrert, ikke inntektsnivå. Kombinasjon 1 vil gi en lavere total billettinntekt enn kombinasjon 2, pga høy periodekortandel som reiser mye og høy rabattandel på enkeltbilletter. Anslagene viser at inntektene fra distansepassasjerer med enkeltbillett utgjør i området 55-60% mens seilingsdistansen for å få disse inntektene er Brekstad Edøy, eller 39 % av ruteproduksjonen. 5.2 Oppsummering om inntekter Under følger noen antakelser og noen spørsmål. - Gjennomgående passasjerer med enkeltbillett bidrar relativt sett mer til inntektene enn endepunktsreisende innenfor ca 1 times seilingstid. - Hvis gjennomgående seiling kuttes ut vil tilskudd pr passasjer øke. - Hvis gjennomgående seiling kuttes vil kostnadsreduksjonen være mindre enn reduksjonen i utseilt distanse (dvs mindre enn 39 %) fordi man fremdeles må ha 3 båter for å tilby Brekstad avgang oftere enn hver annen time morgen/ettermiddag. Distanseavhengige kostnader reduseres, men kapitalkostnader er faste. Overgang til mindre båter reduserer denne effekten. - Kan man sikre nesten samme nivå på inntekter fra gjennomgående reisende med 2 gjennomgående avganger pr dag hver veg? Foreløpig mangel på billettstatistikk gjør at det blir ren spekulasjon. Det vi vet er at ettermiddagsavgangen fra Kristiansund/Trondheim har flest gjennomgående reisende. 5.3 Spørsmål om dagens ruteopplegg I løpet av arbeidet har det kommet frem en del meninger om størrelse på båter, komfort, passasjerkapasitet, seilingstider og hastigheter. På den bakgrunn ønsker vi å stille noen åpne spørsmål før alternative ruteopplegg drøftes. - Er man forpliktet til å seile med overkapasitet store deler av året for å kunne ta unna (antagelse) noen relativt få topper fredag/ søndag spesielt i forbindelse med ferier? - Eller er innsatsfaktorene så dyre (båtene) at man i likhet med flyselskaper må akseptere at på toppdagene blir noen henvist til andre reisetidspunkt eller andre reiseveger. En slik Ramboll

207 12 (21) HURTIGBÅT situasjon fordrer et system med bestilling av billetter på forhånd for å sikre at man får plass. Følgende er sakset fra Fjord1, Nordfjordbåten Bergen Florø Selje: Generell informasjon: Fjordprins Tlf , Alle må bestille plass på forhånd Tlf I høgtider og skuleferier, er det innskjerpa kontroll med den medtekne godsmengde. Grensa er maksimum 20kg pr. reisende. Oppmøtetid seinast 15 minuttar før ruteavgang. (Vår utheving) - Er værforholdene såpass ofte så krevende at man må ha store båter for ikke å måtte kansellere avganger? Eller er det en situasjon man bør kunne leve med. - Finnes det mindre båter, i form av passasjerkapasitet som er like gode sjøbåter som Jarlene? - Kan for eksempel nye 180 passasjerers båter med større fartspotensiale være en løsning? Båter med kn topphastighet som normalt seiler med kn. Ved dårlig vær kan de gå forsiktig, kn over de verste strekningene, i praksis fra Sandstad forbi Kjørsvikbugen. Deretter stikker innaskjærs og bruker det fulle fartspotensialet til å ta igjen ruta. I lys av spørsmål og kommentarer over har vi skissert noen alternative ruteopplegg. Det er i henhold til diskusjonene og innspillene fra samlingen på Brekstad, i utgangspunktet ikke laget ruteopplegg som forutsetter mindre bruk av båtene enn i dag. Rambøll

208 HURTIGBÅT 13 (21) 6. ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Det finnes nesten en uendelig mengde alternative ruteopplegg. Det er vist noen prinsipielle varianter for å illustrere forskjellene. Det er gjort overslagsmessige beregninger av forskjellen i utseilt distanse i forhold til dagens ruteopplegg. Forskjellene er beregnet ut fra en effektiv utnyttelse av båtene, men gjort sjablongmessig uten hensyn til eventuelle effekter av om det passer for en effektiv mannskapsutnyttelse. Altså litt slik man sannsynligvis vil gjøre ved en anbudsutlysning. Spørsmålet i denne sammenheng er om man bør åpne for mindre endringer som kan bety relativt store besparelser i mannskapskostnader, men den problemstillingen tilligger ikke dette prosjektet. Hver farget strek representerer seilingsforløpet til én båt. Prikkete linjer viser mulige utvidelser uten at det er behov for flere båter. alle ruteoppleggene har behov for reservebåt(er) slik som i dag. 6.1 Dagens Kystekspress Dagens Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Dagens Forbindelser pr dag Endring i I dag Alternativ Endring produksjon Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad % Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Merknad Ruten over uten de prikkete ekstra ruteløpene Dagens m/økning på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 22 % Merknad Endringen er vist med prikkede linjer Følgende poeng er verdt å merke seg: - Hvis man ønsker tidlig båt fra Trondheim til Brekstad, må en båt overnatte i Trondheim. Hvis man skal ha senere avgang enn i dag fra Trondheim til Brekstad, må altså båten returnere til Trondheim. Ramboll

209 14 (21) HURTIGBÅT - En av båtene har lav utnyttelse i dag. Den utfører noen av rundturene til Vanvikan, selv om den ruta teoretisk kan utføres med en båt. Vekselbruken gjøres for å gi de to Trondheimsfjordbåtene mer lik driftstid gjennomgående 2 Gjennomgående Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 2 gjennomgående. Økn på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 6 % Merknad To ekstra rundturer til Edøy representerer en økning på 10 % 2 gjennomgående. Økn på Brekstad og Sandstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 19 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til stive ruter mellom Trondheim og Brekstad/Sandstad og retur. - Det er vanskelig å få til stive ruter på Edøy - Gjennomgående ruter møtes på Sandstad, som i dag. Rambøll

210 HURTIGBÅT 15 (21) 6.3 Brudd Brudd Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Brudd. Økn på Brekstad, Sandstad og Edøy Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 11 % Merknad Beholdes 4 rundturer på Edøy, er økningen 7 % Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til (nesten) stive ruter mellom Trondheim og Brekstad og retur. - Trondheim Sandstad har fått stive ruter. - Man kan lage stive ruter på Edøy også, men da får man ikke tett frekvens morgen og ettermiddag. Det må på grunn av 80 min seilingstid være minst 2 timer (120 min) mellom hver avgang for å få det stivt. Ramboll

211 16 (21) HURTIGBÅT gjennomgående og litt høyere fart 4 Gjennomgående og 10% raskere Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 4 gjennomgående. Generelt økning Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 44 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Med 4 gjennomgående ruter er disse styrende for hele driftsopplegget. Det er vanskelig å få til stive ruter. - Edøy mister den typiske slutt på arbeidsdagen båten ca Det blir en forbindelse ca 1430 og litt før kl 18. Rambøll

212 HURTIGBÅT 17 (21) 7. EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL Det er gjort en enkel sammenligning mellom dagens hovedbåter i Kystekspressen, Ladejarl og Mørejarl, med en ny båt i klassen passasjerer med karbonskrog. Jarlene Ny pass. 1 Passasjerplasser Lengde 37,60 m 40,00 m Bredde 10,40 m 10,20 m Motorbestykning 2x2320 kw (4640) Vannjet 4x740 kw (2960) Vannjet Maksimalvekt 49,1 tonn Ca 33 tonn Toppfart 37 kn? Service fart 34 kn 34 kn Motoreffekt v/34 kn 90% (anslått), 4170 kw 85%, 2290 kw Motoreffekt v/32 kn 70% (anslått), 3250 kw 65%, 1930 kw Motoreffekt v/30 kn 60% (anslått), 2780 kw 55%, 1320 kw Bilder/skisser under viser båtene i sammenlignbar skala. Sammenligningen er gjort for å vise størrelsesorden på forskjeller i effektbruk hvis man reduserer størrelsen på hovedbåter i Kystekspressen. Effektforbruket er direkte linket til forbruk av diesel og utslipp av klimagasser. Mengde utslipp av klimagasser er avhengig av last og servicehastighet. I 34 kn hastighet anslås reduksjonen til 40-45%. I 30 kn hastighet nærmer reduksjonen seg 50% I dette eksemplet vil redusert båtstørrelse ikke gå ut over sjødyktighet og komfort. Hvis det er forskjeller mellom båttypene, er passasjerers båt litt bedre på grunn av sin noe større skroglengde og lavere tyngdepunkt. Den reduserte passasjerkapasiteten vil i 1 Verdier for passasjerers båt er hentet hos Brødrene Aa i Hyen. På grunn av båtens store lengde, kan alle funksjoner samles på ett dekk. Det er vektbesparende og sikrer samtidig gode sjøegenskaper. Ramboll

213 18 (21) HURTIGBÅT den daglige operasjonen høyst sannsynlig ikke være av betydning. Det er noen relativt få dager pr år, typisk fredag/ søndag i forbindelse med påske, pinse, og feriestart/slutt. Mangel på detaljert passasjerstatistikk gjør antakelsen usikker. Resultatet er at ikke alle passasjerer får plass på ønsket avgang. Konsekvensen er at man enten må sette opp ekstra avganger (noe som dels gjøres i dag også) eller at en del passasjerer finner andre reisetidspunkt eller reisemiddel. Måten å operere på er sammenlignbar med andre transportselskap med kostbare enheter, som flyselskap som tilbyr et fast, men begrenset antall seter. Prisforskjell mellom 275 passasjerers båt i aluminium og passasjerers båt med karbonskrog er uviss. Det er opplysninger både operatører og verft holder relativt tett til brystet av forståelige grunner. Generelt har begge typer, aluminium og karbon, vist seg konkurransedyktige innenfor forventet levetid, avhengig av hvilke preferanser operatør og innkjøper av transporttjenestene har. Rambøll

214 HURTIGBÅT 19 (21) 8. KONSEKVENSER AV ENDRINGER Under er det gjort en kvalitativ oppsummering av konsekvenser av de alternative eksemplene av ruteopplegg. Konsekvensene er delt opp i 2 hovedkategorier, kundefokus med 5 underkategorier og regionale konsekvenser med 3 underkategorier. Kundefokus har 5 underkategorier, fordi kunden ikke er en ensartet gruppe. De enkelte kategorier er ikke vektet. En eventuell vekting avhenger helt hvilket fokus man har. De forskjellige rutealternativene er kun rangert innbyrdes mot hverandre under hver kategori. Dag pendling Distanse reiser Kundefokus Kapasitet Kapasitet hv dager maks dager Komfort Region- for- størring Miljø/ utslipp Fylke/ økonomi Edr i rute prod. Dagens fartøystruktur Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Nye passasjerers hovedbåter (karbon) Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Ramboll

215 20 (21) HURTIGBÅT 9. OPPSUMMERING x Distansereisende utgjør en relativt lav andel av antall reiser. Likevel bidrar de med en større andel av inntektene enn andel av ruteproduksjon. Fjerning av de gjennomgående rutene kan derfor føre til økt tilskuddsandel. På bakgrunn av dette, kombinert med at det gir et unikt tilbud til underveisdestinasjonene, frarådes det å legge ned den gjennomgående Kystekspressen. x x x x En reduksjon fra tre til to gjennomgående ruter Trondheim Kristiansund pr. dag bør vurderes på bakgrunn av detaljert billettstatistikk. Redusert gjennomgående ruteproduksjon kan brukes til å forsterke tilbudet i Trondheimsfjorden. Dette kan kombineres med et forbedret ekspressbusstilbud Trondheim Kristiansund, noe som bør vurderes uansett. Det er mulig å legge inn et 2-3 ekstra rundturer Trondheim Brekstad pr. dag uten å øke antall båter. Dette vil forsterke tilbudet på formiddag og sen kveld, pluss evt. helg. Dette vil ha betydning for valgfrihet i reisetidspunkter og økt mulighet til for eksempel kveldsbesøk i Trondheim for de som bor på Ørland. Det vil imidlertid medføre kostnadsøkninger i form av økt mannskapsbehov. Sularuta er et attraktivt tilbud om sommeren, men det er et politisk valg om denne skal opprettholdes, all den tid det finnes alternative transportmuligheter med buss og ferge. Trondheim Vanvikan fungerer bra, og vi ser ingen grunn til å endre tilbudet, bortsett fra mulige mindre justeringer av avgangstider i helg. x Mørejarl og Ladejarl som trafikkerer strekningen Trondheim Kristiansund rommer 274 passasjerer og synes å ha stor overkapasitet bortsett fra noen få avganger pr. år med svært høy etterspørsel. Det bør derfor i ny anbudsrunde vurderes å sette lavere krav til passasjerkapasitet. Mindre båter gir normalt kostnadsbesparelser. Dette kan føre til at passasjerer som ikke har bestilt plass for eksempel pinsefredag eller ved skoleferienes start, kan bli avvist eller henvist til ekstraavganger på andre tidspunkt. x x Hurtigbåter har svært høyt klimautslipp (høyere enn flytransport). Kun små fartsøkninger gir vesentlige økninger i drivstofforbruk, kostnader og utslipp. Vi vil derfor fraråde og legge til grunn lavere reisetider enn i dag i nye hurtigbåtanbud. Nye hurtigbåter hovedsakelig bygget i karbon er lettere enn tradisjonelle aluminiumsbåter. Lavere vekt gir lavere utslipp. Det bør derfor vurderes å sette strenge utslippskrav i nytt anbud. Alternativt kan nivået på utslipp være en av flere, men viktig evalueringsparameter. Rambøll

216 HURTIGBÅT 21 (21) Ramboll

217 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Guri Bugge Saksnr Utval Møtedato MU-11/12 Miljøutvalet KVU E39 - ettersendes Bakgrunn Vurdering Forslag til vedtak: Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Vedlegg 1 Høyringsinnspel til KVU E39 frå Møre og Romsdal fylkeskommune 2 Deltakarar, høyringsmøte MRFK, KVU E39

218 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Maria Bolstad Dale Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Høyringsinnspel til KVU E39 Skei-Valsøya frå Møre og Romsdal fylkeskommune Bakgrunn MRFK har fått KVU E39 Skei-Valsøya til høyring. Høyringsfristen er i utgangspunktet sett til 1. februar, men MRFK har fått utsett frist til å handsame saka i første ordinære fylkesting, som vert Ei konseptvalsutgreiing (KVU) er ei fagleg utgreiing gjort av Statens vegvesen ved regionvegkontora. Den analyserar transportbehov og andre behov samfunnet har og skisserar ulike løysingar av dei identifiserte behova. Desse løysingane vert så sett opp mot kvarandre og vurderte ut frå ulike omsyn. KVU-en skal også komme med ei tilråding til vidare utgreiingar/planarbeid. Det er regjeringa som tek den endelege avgjerda på om planarbeidet etter plan- og byggelova knytt til prosjekta skal setjast i gang, etter at ein ekstern konsulent har gått gjennom KVU-ane. 1.1 Om KVU-ane for E39 Skei-Valsøya KVU-ane for E39 på strekninga Skei Valsøya er no ute på høyring. Møre og Romsdal vert berørt av desse KVU-ane som består av tre rapportar: Skei Ålesund (den sørlege) Ålesund Bergsøya (den midtre) Bergsøya Valsøya (den nordlege) Det er i tillegg utforma eit overbygningsdokument som set dei tre nemnde strekningane i samanheng og oppsummerer kvar enkelt KVU.

219 Side 2 Ein KVU-rapport skal: Kartleggje behovet for transport (prosjektutløysande behov) Avklare mål og krav til transportsystemet Framstille ulike konsept for transportsystemet Vurdere måloppnåing for dei ulike konsepta (samfunnsnytte, bu- arbeids- og sørvisregionar, nedslagsfelt og effektmål) Rekne ut transport- og samfunnsøkonomiske verknader av dei ulike konsepta Arbeidet skal leggast opp slik at ein både oppnår god lokal forankring gjennom samhandling med lokale og regionale styresmakter og ulike interessentgrupper i planområdet, samt ei god samordning til sentrale styresmakter. KVU skal ende opp med ei tilråding på val av konsept, og er grunnlaget for vidare planlegging etter plan- og bygningslova. (kjelde: lest ) 1.2 E39 - Prosess i Møre og Romsdal fylkeskommune I forkant av KVU-ane har MRFK utarbeidd ei eiga plan; Temaplan samferdsel Ferjefri E39 i Møre og Romsdal (temaplana). Vi ser at KVU-ane byggjer på dette dokumentet, og vil trekkje det fram som svært positivt at ein har teke omsyn til fylkeskommunen si rolle som ein regional utviklingsaktør. Temaplana har vore gjennom politisk handsaming. Fylkestinget vedtok å ta saka til orientering, og ønskte å komme tilbake til temaplana etter offentleggjering av KVUane for E39. Politikarane har vore jamleg informert undervegs i planarbeidet, heilt frå starten i 2006 har plana vore tema i samferdselsutvalet og fylkestinget i fleire omgangar. Sist gong Samferdselsutvalet har vore styringsgruppe for temaplana til MRFK, og politikarar frå samferdselsutvalet har også vore involvert i både utforming av temaplana og KVU-ar. Temaplana har vore ute på høyring, og høyringsinnspela har blitt behandla av både samferdselsutvalet og fylkestinget, jamfør sakene SA-1/11 og T-18/11. Gjennom Fylkesplan vert det også lagt føringar på mellom anna infrastruktur og klima- og miljøomsyn frå fylkeskommunen. Fylkeskommunen legg vekt på at infrastruktur ikkje er eit mål i seg sjølv, men snarare eit verkemiddel for å nå mål innanfor andre samfunnsområde. Det vert prioritert å leggje til rette for god infrastruktur for kultur, kompetanse, kollektivtrafikk og kollektivløysingar. Grunnlaget for areal- og miljøpolitikken sett frå fylkeskommunen si side er ei langsiktig, berekraftig forvaltning av naturressursane, jamfør nemnde fylkesplan. Fylkesplana beskriv ein ferjefri stamveg gjennom fylket som ei av flaggsakene til Møre og Romsdal fylkeskommune.

220 Side 3 Om høyringsuttalen MRFK, ved samferdselsutvalet, har gjennomført eit eige høyringsmøte i samband med KVU E39. Vegselskap, regionråd, LO og NHO fekk der kome med innspel til høyringsuttalen, og Statens vegvesen orienterte om KVU arbeidet. Høyringsuttalen er også basert på temaplan for ferjefri E39 og Vestlandsrådets transportplan for Vestlandet. Dette dokumentet har slik ei brei forankring i MRFK, samt i kommunar og andre med partsinteresse. 2. Dagens situasjon KVU-ane beskriv alle eit vegnett som treng ein betydeleg opprusting. Vi ser at den låge vegstandarden og dei mange ferjesambanda gjev eit produktivitetstap for næringslivet og avstands- og mobilitetsulemper for næringsliv og befolkning i regionen. MRFK vil særleg peike på at store delar av riksvegnettet i fylket ikkje på langt nær fyller krava som er sett i vegnormalane. Dette er utbetringar som også dels kan/bør gjerast utanfor dei store konseptuelle grepa som KVU-ane beskriv. Dei djupe fjordane som kryssar fylket i vest-aust-retning gjer dei ferjefrie fjordkryssingane svært vanskelege. Vi innser at det realistisk sett vil ta lang tid før alle dei ferjefrie fjordkryssingane er på plass. Difor må vegstrekningane mellom dei store fjordkryssingane verte oppgraderte før fjordkryssingane kjem. Dette gjeld også sjølv om E39 kanskje vil gå i ein annan trasè etter at fjordkryssinga er realisert. 3. Behovsvurdering Grunnen til at arbeidet med ferjefrie fjordkryssingar og seinare KVU-ane for E39 vart starta, er at det er definert eit stort behov for ein reduksjon i reisetid for befolkninga og næringslivet. Dette gjeld både internt i fylket og ut mot omliggjande regionar. Gjennom Vestlandsrådet si transportplan blir E39 karakterisert som den trafikale ryggraden for Vestlandet. E39 spelar ei avgjerande rolle for Vestlandet. Vegen er den viktigaste transportåra gjennom dei mest folkerike områda og knyt bu- og arbeidsmarknadsregionar og serviceregionar saman. Samstundes er vegen hovudåre ut til Europa for store delar av Vestlandet. 3.1 Kartlegging av behov for transport Behovet for transport er grundig vurdert i alle tre rapportane. Behov for transport i næringslivet i dag er greitt beskrivne, og det prosjektutløysande behovet er godt synleggjort. KVU-ane beskriv eit vegnett som allereie i dag har betydelege manglar og som til dels treng mykje vedlikehald. 3.2 Kvalitet på statistikkmateriell Statistikken som er nytta i KVU-en som gjeld delstrekninga Ålesund Bergsøy er til dels for gammal (frå 2005 for Raumabanen). Hamnene i fylket og deira betyding må løftast fram. Hamna i Ålesund er landets nest største containerhamn, og Møre og Romsdal er landets 3. største fylke når det gjeld eksport. Hamner er difor svært viktige for fylket. Dette er også ei uttalt målsetjing frå politikarane våre (både lokalt og nasjonalt). Hamna i Ålesund er viktig for næringslivet i regionen, og er ein viktig transport-/eksportåre for særleg fisk, teknisk utstyr og annan skipsindustri. Dette

221 Side 4 gjer at det også vert viktig å leggje til rette for tilførselsvegane fram til hamna i Ålesund. 4. Veg for framtida Rapportane gjer godt greie for korleis arbeidsmarknaden er i dag i fylket vårt. Problemet er at prosjekta på E39 ikkje skal byggast for samfunnet slik det er i dag; plana er langsiktig, og realistisk sett vil det nok gå fleire tiår før alle prosjekta vert realiserte. Difor er det også svært viktig at ein bygger fjordkryssingane på ein måte som vil tene dette samfunnet best mogleg. MRFK saknar ei analyse av utviklinga i næringslivet i Møre og Romsdal. Særleg meiner MRFK at det må fokuserast på utviklinga frå sysselsette i primær- og sekundærnæringar til kompetansearbeidsplassar. Vidare må næringsklynger, høgskulemiljø og næringar som står spesielt sterkt fokuserast på. Det er positivt at næringsklynger vert nemnde i overbygningsdokumentet. 4.1 Transportmodellar og nytte/kost-analysar MRFK registrerer at SVV påpeikar stor usikkerhet i sine trafikkprognoser og transportmodellar, og meiner at det er altfor store feilmarginar i talmaterialet til at det bør få stå uimotsagt og som det er no. Dei usikre trafikktala dannar truleg eit underliggande problem for heile KVU-arbeidet. Med usikre trafikktal vil også nytte/kost-analysane vere svært usikre. MRFK saknar ei kvalitetssikring av analysane gjennom enkle framskrivingsmodellar kor ein tek utgangpunkt i endringar i generaliserte reisekostnader og framskriv trafikken med enkle priselastisitetsanalyser. Det bør også verte gjennomført følsomhetsanalyser knytt til utgreiingane. (Dette gjeld mellom anna effektar av prisauke på drivstoff, økonomisk uro, resesjon og endra mønster for kollektivkøyring). Det er også ein svakheit at trafikkmengda er analysert utan bompengar. MRFK er kjend med at dei regionale transportmodellane er testa ut på opna samband med tilfredstillande resultat (Møreforsking). Vi stiller oss derfor undrande til at SVV ikkje har fått modellane til å fungere betre i samband med KVU analysane. Det er mykje som kan tyde på at trafikkprognosane til SVV generelt er underestimert. Erfaringar frå mange ferjeavløysingsprosjekt syner langt høgare trafikktal enn det som vart lagt til grunn i prosjektfasen/ utrekninga av grunnlaget for bompengar. Vi viser her mellom anna til Skodjebrua, Krifast, Eiksundsambandet og Atlanterhavstunnelen, som alle har hatt ei betydeleg auke i ÅDT i forhold til det som var estimert før utbygginga. MRFK har likevel forståing for at det vanskeleg kan leggjast andre tal til grunn (som inneber større auke i ÅDT) enn det som retningslinjene frå Finansdepartementet tilseier, men understrekar at det er viktig å få utarbeidd modellar som på ein betre måte synleggjer sannsynleg trafikkmengde. Dette vil også i stor grad verke inn på prosjekta sine moglegheiter til sjølvfinansiering, til dømes bompengesats og tal år prosjekta skal finansierast med bompengar.

222 Side Negativ netto nytte? Fjordkryssingsprosjekt som det her er snakk vil utløyse heilt nye moglegheiter for regionen. Ringverknader og langsiktige strukturendringar vert ikkje teke omsyn til i dei samfunnsøkonomiske effektberekningane. Dette inneber at dei negative netto nytte-tala truleg gir eit feilaktig bilde av dei totale samfunnsmessige verknadene for dei ulike utbyggingskonsepta. MRFK er kjend med at mellom anna Møreforsking og Norges Handelshøyskole arbeider med modellar som fangar opp meirnytta på ein meir fullstendig måte. Fram til det ligg føre nye modellar for utrekning av samfunnsnytte, meiner MRFK at det som minstemål må gjerast ei manuell utrekning av dette for å kvalitetssikre tala Statens vegvesen legg fram tal frå dataprogrammet Effekt. Ein kan ikkje stole på at utrekningar i Effekt vil vere korrekte på så store prosjekt som det dreier seg om her, noko SVV også peikar på i KVU-ane. 5. Referansekonseptet K0 KVU-ane har for lite fokus på utviklinga i tidsrommet mellom K0 og utbyggingskonsepta. K0 er også for vagt definert. I slike analyser vert nullalternativet definert som eit referansealternativ som skal nyttast som samanlikningsgrunnlag for dei andre konsepta. Alternativet skal ta utgangspunkt i dagens situasjon med korreksjon for tiltak som med stor sannsynlegheit vert gjennomført før prosjekta som vert utgreia i KVU-en. Dette gjeld til dømes kapasitetsauke på ferje for å ta forventa underliggande trafikkvekst. I KVU rapportane står det at K0 er referansekonseptet som representerer dagens situasjon. K0 og K1 bør i større eller mindre grad henge saman, då K1 truleg vil verte ein realitet i tida før dei ferjefrie fjordkryssingane vert realisert. 5.1 K1 - Ferjetilbod på riksvegsamband Med den sterke trafikkauken som vi har, spesielt på ferjesambanda, må ein ta høgde for eit betra ferjetilbod i dei åra før ein får på plass fjordkryssingane. I samarbeid med Trøndelagsfylka arbeider vi no med å oppdatere ferjestrategien vår. Det har kome sterke føringar på at kommunar og næringslivet ønskjer at staten også utarbeider ein ny NTP-standard når det gjelder ferjer på riksvegsamband (20 minuttars avgangar på dagtid og ikkje nattstengte samband).

223 Side 6 6 Finansiering Finansieringa er heller ikkje nemnd i KVU-ane. I dette tilfellet er sprika mellom dei forventa årlege løyvingane gjennom NTP og samla investeringsbehov så stort at MRFK meiner det må utarbeidast eit konkret forslag til finansiering. MRFK syner her til finansieringsmodellen utarbeidd av Vestlandsrådet. Transportplan Vestlandet, handlingsprogram (framlegg): 5 mrd. kr. i årlege investeringar i 20 år, med ei avklart fordeling mellom bompengar og statlege løyvingar Inndeling i store kontraktsstrekningar, til dømes ein innan kvart av dei seks fylka, det dei årlege 5 milliardane vert fordelt etter ein samla plan Ved totalentrepriser tek det offentlege over anlegga ved ferdigstilling, mot ein garantitid frå entreprenør. Dermed får det offentlege ansvaret for drift og vedlikehald frå dag ein, noko som reduserer entreprenørane sin risiko knytt til slike kostnader. Dermed unngår ein å finansiere dette risikomomentet. 7 Miljø- og klimaomsyn MRFK registrerer at KVU-arbeidet har tatt utgangspunkt i: Fylkesdelplan for transport for Møre og Romsdal Ferjestrategi for Møre og Romsdal Temaplan Samferdsel Ferjefri E39 i Møre og Romsdal Vi saknar forankring i: Transportstrategi for gåande og syklande i Møre og Romsdal Regional energi- og klimaplan for Møre og Romsdal Teksta ovanfor er sitert frå vedtak i Fylkestinget (T-18/11), gjort undervegs i arbeidet med KVU-ane. MRFK meiner rapporten framleis har manglar når det gjeld tiltak for mjuke trafikantar, særskilt barn og unge, samt kollektivtrafikk. Vi ønskjer å trekke fram følgjande omsyn når det gjeld miljø- og klimaomsyn som særleg viktige for MRFK: MRFK ber om at KVU-ane i større grad tek høgde for samanknyting av transport av varer, samt personreiser mellom veg, jernbane og sjø. Omlegging av vegar har alltid miljømessige verknader. Vi reknar med at SVV vil ta omsyn til verneområde, friluftsinteresser og raudlista dyreartar og naturtypar når dei planlegg nye vegar. Dette gjeld både for arealet som blir direkte råka av anleggsverksemda og for støyforureining i områda rundt. Nye vegar kan virke negativt inn på migrasjonsruter for ulike dyr, og vi reknar med at Statens Vegvesen tek omsyn til Naturmangfaldloven slik at det blir gjort ei tilstrekkeleg god konsekvensutgreiing før det er aktuelt å byggje. Lokal påverknad frå vegar er tildels store, både i form av fysiske inngrep og kjemiske utslepp. All vegutbygging skal ta omsyn til vassregionforskrifta, og vi vil oppmode til ei heilskapleg vassforvaltning når det skal byggast vegar som kryssar bekkar eller elver.

224 Side Klimaendringar Klimaendringane vil føre til store utfordringar for infrastrukturen i Møre og Romsdal. Vi går ut frå at SVV tar omsyn til havnivåauke, auka flom og skredfare, og endringar i flom- og skredmønster når dei planlegg dei nye vegane, og legg til grunn at dette vil verte eit sentralt tema i den vidare arbeidet med utgreiinga av tiltak på E Omsyn til klima, miljø og mjuke trafikantar SVV reknar med ein trafikkauke på opp mot fire gonger dagens trafikk. Om ein skal ha noko von om å nå måla i regional energi- og klimaplan om 10 % reduksjon i utslepp av klimagassar frå samferdslesektoren, må delar av denne trafikkauken førast over på buss. Tilrettelegging for nullutsleppsbilar, til dømes elektriske eller biogass, kan også bidra til å redusere dei totale utsleppa av klimagassar. I dag er det i utgangspunktet ikkje høve til å krevje bompengar frå bussar og elektriske bilar. Det er råd å søkje om å få krevje inn betaling frå busspassasjerar om det er marginale prosjekt med lite trafikkgrunnlag. Å velje ei slik løysing kan snu meir trafikk over til privatbilar, og vil difor gjere det enda vanskeligare å nå måla i energi- og klimaplanen. Om ein derimot vel å berre ta betalt for kjøretyet, og ikkje passasjerane, kan dette føre til fleire folk i kvar bil, mindre trafikkauke og ikkje fullt så høge klimagassutslepp. Men då må ein og rekne med lengre nedbetalingstid. Vi ønskjer at tilrettelegging for mjuke trafikantar vert eit gjennomgåande perspektiv i det vidare planarbeidet. For dei mjuke trafikantane vil det vere ein stor fordel med bru framfor tunnel på fjordkryssingar. Om det vert velt bruer som løysing av fjordkryssingar, går vi ut frå at bruene blir tilrettelagte med skilte gangfelt for mjuke trafikantar. 7.3 Kulturminner og kulturlandskap Sjølv om ein klarer å unngå direkte konflikt med dei einskilde kulturminna eller kulturmiljøa, er veganlegg i dagen generelt inngrep som påverkar kulturmiljø og kulturlandskap i sterk grad. Traséval vil difor gje føringar for korleis kulturminne og kulturmiljø kan oppfattast, bevarast og utviklast. Det er i mange tilfelle ein samanheng mellom og i nokre tilfelle også samanfall mellom natur- og kulturlandskapsverdiar. Vi føreset at dette vert ivareteke i den vidare planprosessen. 8 Regional utvikling og arbeidsmarknadsregionar For å få til ein optimal løysing på utbetringa av E 39, må ein utgreie kva behov dei ulike brukargruppene har. Det prosjektutløysande behovet er kortare reisetid på strekningane KVU-ane gjeld. Ein må difor gå inn og sjå på kva behov næringa og lokalsamfunnet i området har. Deretter må ein prøve å framskrive dette til samfunnet sine behov i framtida når prosjekta vert realisert.

225 Side Bu-, arbeidsmarknads- og sørvisregionar Ein bu-, arbeids- og sørvisregion (BAS) vert i KVU- en for E39 Ålesund Bergsøya definert som kommunane der minst 10 % av arbeidsstokken pendlar ut av kommunen og inn til næraste by. Ut frå denne definisjonen er det ikkje sikkert at Rauma vert rekna som pendlaromland til Molde. Men med nokre tiltak på FV 64 vil truleg dei to arbeidsmarknadene bli bygd saman. I tillegg er FV 64 ein viktig tilførselsveg til både E39 og E136, og utbetring av denne vegen vil difor ha stor effekt, både lokalt og regionalt. Gode tilførselsvegar vil skape større og meir robuste BAS-regionar i fylket vårt. Dette betyr for eksempel at ein kan utvide pendlaromlandet til Molde betydeleg med å betre vegstandarden på FV Regional utvikling Arbeidsmarknaden i fylket er i sterk endring, ei endring som er prega av følgjande hovudtrekk: Kvart år vert det oppretta % nye arbeidsplassar, og nesten like mange forsvinn. Nye jobbar har eit høgare krav til kompetanse enn dei som forsvinn. Dette fører igjen til eit skifte i talet på sysselsette i ulike sektorar. Veksten er dobbelt så høg i kompetanseintensive næringar som i andre (32 % mot 15 %), noko som inneber ei betydeleg utskifting av næringsverksemd dei neste tiåra. Veksten i kompetanseintensive næringar skjer i storbyregionane. Næringslivet endrar karakter frå vareproduserande til tenesteproduserande; frå ressursbaserte til kunnskapsbaserte næringar. KVU-ane legg for mykje vekt på dagens næringsliv, medan ein faktisk planlegg veganlegg for morgondagens. Dette er særs viktig, særleg fordi næringslivet endrar fokus. Det er no persontransport som er viktigaste målekriteriet. Dette fordi at: Tilgang på kompetanse er den største utfordringa for næringslivet (og off. sektor) i dag. Auka kundetilgang vil sikre handels- og sørvistilbod som elles ikkje er levedyktige. Dette legg grunnlaget for fleire levedyktige næringar. Viktige element i utbygginga av store ferjeavløysingsprosjekt er å binde saman buog arbeidsmarknadsregionar. I KVU-ane er det i hovudsak kvantitet, dvs. tal på personar innanfor 45 min. pendlaravstand, som er vurdert. Analysen av nye bu- og arbeidsmarknadsregionar kunne gått djupare på: auka breidde i arbeidsmarknaden (mangfold/typar av næringar) auka djupne i arbeidsmarknaden (samansetninga av arbeidsmarknaden) auka tilgang på kompetanse(miljø) for næringslivet auka tilgang på støttetenester/hovudkontorfunksjonar for næringslivet

226 Side Motorar i regionen Byane er motorar i den regionale utviklinga. Utviklinga i transportinfrastrukturen må ta høgde for sentraliseringseffekten. Difor er det viktig at utviklinga av E39 bidreg til å knyte saman Ålesund, Molde og Kristiansund på ein effektiv og god måte. I kampen om arbeidskrafta i framtida må vi kunne tilby urbane kvalitetar og kulturtilbod i enno større skala enn i dag. Det betyr at god tilgjenge vil vere viktig. Tilgang til viktige sørvistilbod og viktige transportknutepunkt er i for liten grad beskrivne. Dette gjeld både i forhold til skular/utdanningsinstitusjonar og sjukehus, kulturtilbod, flyplassar m.m. Næringslivet har eit særleg behov for betre kommunikasjon mellom dei største byane i fylket. Ferjefrie fjordkryssingar vil lette transport av både personar (arbeidstakarar og kundar) og varer internt i fylket. Møre og Romsdal er i tillegg eit eksportfylke. Mesteparten av eksportstraumen går austover. Opprusting av E39 vil føre til at noko av denne transporten vil velje E 39 framfor andre ruter. Det vil også lette transporten av varer som skal til austlandet, fordi her fungerer E 39 som tilknytingsveg til mellom anna E Turistnæringa sine preferansar Tunnelar er ikkje eit gode i reiselivssamanheng, med mindre det er på rasutsette strekningar. Bruer gjev ei større oppleving enn ein tunnel på tilsvarande plass. Tunnelar er også problematisk for syklistar. Sykkelturisme er eit relativt smalt segment, men ein håpar at dette skal auke, og det føregår no eit prosjekt i fylket for å få til samanhengande sykkelruter. Samanhengande sykkelruter er også nedfelt i gang- og sykkelvegstrategien som er vedteken av Fylkestinget. For reiselivet i fylket er infrastruktur til/frå flyplassane i fylket viktig. Det same er god informasjon om stenging av tunnelar, ferjer og vegstrekningar. MRFK ønskjer at det vert tenkt på utforming og oppleving av vegen i det vidare planarbeidet. Dette inneber ikkje nødvendigvis at ein går vekk frå undersjøiske tunnelar, men at ein vurderer avbøtande tiltak for turistar og for mjuke trafikantar, til dømes rasteplassar/utsiktspunkt, bussar med sykkelstativ slik at turistane kan krysse dei undersjøiske tunnelane med kollektivtrafikk. Alternative køyreruter kan også til ein viss grad nyttast. Vi ber om at opplevingsdimensjonen og mogelegheit for å stoppe opp vert vektlagt i det vidare planarbeidet. Eit døme der ei slik vurdering ikkje blei gjort, er Atlanterhavsvegen. Ein gangveg/ sykkelsti langs heile vegen hadde utgjort ein opplevingsdimensjon av internasjonal interesse og eit stort potensiale for regelmessig fysisk aktivitet. Tilsvarande vil vegen kunne utgjere ein attraksjon i seg sjølv som framhevar Møre og Romsdal som turistfylke.

227 Side Samferdsel Vi vil peike på at vegen er ikkje målet. Med andre ord må ein sjå nærare på grunnane til at ein byggjer ut vegprosjekta. Det må vere balanse mellom tiltak for køyrande, for kollektivtrafikk, samt for gåande og syklande. Og ein må i størst mogleg grad planleggje ut frå at ikkje nokon brukargrupper skal verte utestengt frå bruk av vegen. Dette gjeld særskilt barn og unge. Interessene deira skal i følgje rikspolitiske retningsliner ivaretakast i alle planprosessar. Vi ber om at dette vert ivareteke i det vidare planarbeidet. 9.1 Kollektivtransport Det er viktig at ein allereie no byrjar arbeidet med å planleggje for alle typar trafikantar for å oppnå ei optimal løysing for alle. Særleg i tettbygde og tungt trafikkerte strøk må alternativ til auka vegkapasitet vurderast. Vi ønskjer tilrettelegging for kollektivtransport og for gåande og syklande langs vegnettet. I regional energi- og klimaplan (2009) står dette om arealplanlegging og kollektivtransport: Utslepp av klimagassar frå samferdselssektoren i Møre og Romsdal skal reduserast med 10 % (ca tonn CO2-ekvivalentar) innan 2020, i forhold til utsleppa i Møre og Romsdal fylke skal medverke til ein samordna areal- og transportutvikling som reduserer transportbehov og bilbruk og gir ei berekraftig regional utvikling. Møre og Romsdal fylke skal satse på betre kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, spesielt i byområda. Eit viktig døme her er TIMEkspressen, som går gjennom fylket i traseen Volda- Ålesund-Molde-Kristiansund, altså langs E39, og som har 15 avgangar i døgnet. Dette inneber at haldeplassar og kollektivknutepunkt på E39 er eit sentralt tema for Møre og Romsdal. Betydinga av dette bør ikkje utelatast frå KVU-ane. 9.2 Haldeplassar/kollektivknutepunkt Dette er omtalt i dei to nordlegaste KVU-ane i nokon grad, men er knapt eit tema i den sørlegaste. Dette er eit viktig tema for MRFK. Eksempelvis bør ein skissere løysingar for dei største trafikknutepunkta i fylket. Det er viktig at kollektivtrafikken vert ivareteken på eit tidleg tidspunkt, slik at framføringstida for buss vert så rask som mogleg. 9.3 Forholdet mellom folkehelse og vegnett 1. januar 2012 kom ei ny nasjonal folkehelselov som set fokus på korleis alle samfunnsområde har påverknad på og skal ta ansvar for ei positiv utvikling av folkehelsa. Transportfeltet speler ei viktig rolle for utvikling av helsetilstanden i befolkninga, då den legg grunnlaget for mobilitet og fysisk aktivitet i nærområda for alle aldersgrupper. Undersøkingar syner at berre ca. 20 % av befolkninga er i nok fysisk aktivitet, og at den viktigaste faktoren for fysisk aktivitet er

228 Side 11 kvardagsaktivitet, dvs. rørsle i samband med våre daglege gjeremål som å gå på arbeid, skule, gå på butikken osv. Dei største "idrettsanlegga" med store verknader for helsa vert dermed gang- og sykkelvegar i nærmiljøa, samt ubrotne transportlinjer ut til friluftslivsområda. Ut frå eit folkehelseperspektiv bør bru-løysingar føretrekkast. Tunellar stenger fleire transportgrupper ute og reduserer tilgjenget for gåande og syklande, noko som igjen påverkar folkehelsa. Eit anna moment er at ein del av befolkninga har angst for tunnelar. Bruer er dermed ein betre løysing for denne delen av befolkninga. 10. Trafikktryggleik Vi føreset at trafikktryggleiken vert ivareteke gjennom SVV sine handbøker og vegnormalar, men ønskjer at fokus på trafikktrygging vert sterkare løfta fram. Særleg der ein byggjer heilt nye vegar må det vere gode moglegheiter for å setje i verk tiltak som ein veit fungerer godt andre stader i landet. Dette kan vere midtdelar, breie romlefelt, eller andre tiltak som skil motgåande køyretøy, samt tek omsyn til både dei mjuke trafikantane og lokalsamfunna som E39 går igjennom. E39 må ikkje verte ei barriere for tettstadene/bygdene den går gjennom! 11. Val av konsept Det er i hovudsak fire omsyn som administrasjonen har vektlagt i val av konsept a) Raskast mogleg framføring gjennom fylket b) Byggje byane og større befolkningskonsentrasjonar tettare saman c) Investeringskostnader d) Teknologisk gjennomføringsmoglegheit I Temaplan for ferjefri E39 blir fjordkryssingskonsepta gjennomgått og alle konsepta har gjennomgått geologiske undersøkingar. Prosjekta let seg derfor teknologisk gjennomføre. Løysingsforslaga nedanfor er i tråd med Temaplan for ferjefri E39, jamfør T-18/11: 11.1 Fjordkryssing nord E 39 Bergsøya - Valsøya Gjennom Temaplana tilrådde arbeidsgruppa at traseen for E 39 skal krysse Halsafjorden i tunnel (tilsvarar K2 i KVU). I KVU-en tilrår SVV ei fjordkryssing over Halsafjorden med hengebru (K 4). Hengebrua vil verte om lag 2000 meter, like lang som verdas lengste hengebru. Dette fører til at brua må byggjast mykje breiare enn ÅDT på strekninga tilseier, noko som igjen gjev eit langt dyrare prosjekt utrekna til om lag 3 mrd. meir enn om fjordkryssinga hadde vore løyst med tunnel. På den andre sida vil ei bruløysing ivareta dei mjuke trafikantane betre enn ein tunnel kan. Vi erkjenner at ei bru også vil vere den beste løysinga for turistnæringa og for tunge køyrety.

229 Side 12 Sidan reisetida er utrekna til om lag det same for alternativa K2 og K4, finn vi å ville vektleggje gjennomføringsrealisme i val av konsept. MRFK tilrår at kryssing av Halsafjorden med undersjøisk tunnel (K2) vert valt som konsept. Dette er det snarast realiserbare alternativet og svært mykje rimelegare enn om den same fjordkryssinga skal løysast med bru Fjordkryssing midt E39 - Ålesund - Bergsøya I temaplana konkluderte arbeidsgruppa med at Tautra-alternativet (tilsvarar K2 og K3 i KVU) var det beste alternativet. Det var også ønske om at ei fjordkryssing via Dryna (K4) skulle verte utgreidd vidare. Det var også Tautra-alternativet (K2 eller K3) som fekk størst oppslutning gjennom høyringa til temaplana. KVU-en tilrår Tautra-alternativet med trase over Ørskogfjellet (K2). Når det gjeld traseval sør for Romsdalsfjorden har usemja vore større. Gjennom temaplana tilrådde arbeidsgruppa at både Ørskogfjellet (K2), Solnørdalen (K3)og Stette-alternativet vart utgreidd. Vi kan ikkje sjå at Stette-alternativet er teke med i KVU-en, og ser dette som ei svakheit. Ut frå dei utgreidde alternativa er det Solnørdalen (K3) som kjem best ut med kortast reisetid. Sidan Stette-alternativet ikkje er utgreidd i KVU-en, vil MRFK tilrå at SVV gjer dette før endeleg val av konsept. MRFK stiller seg bak vurderinga i KVU-en om val av trase frå Molde til Bergsøya (KA) via Hjelset og Batnfjordsøra. Det prosjektutløysande behovet i forhold til ferjefrie fjordkryssingar er kortare reisetid mellom dei største byane. MRFK tilrår at kryssing av Romsdalsfjorden under Tautra (K2 eller K3) vert valt som konsept (Tautra-alternativet). Dette vert best ivareteke i forhold til reisetid mellom dei største byane og befolkningskonsentrasjon med K2 eller K Fjordkryssing sør E39 Skei - Ålesund Ålesund Volda Når det gjeld fjordkryssing sør har det vore større usemje om kva for alternativ som skal/bør bli ny trase for E39. Ut frå innkomne innspel frå partsinteresser både i arbeidet med temaplana og seinare på høyringsmøtet MRFK arrangerte i samband med KVU for E 39, var det det ytre alternativet (Hafast) som fekk størst oppslutning. Arbeidsgruppa for temaplana konkluderte med at både Hafast (tilsvarar VÅ K2 i KVU)og Fefast (tilsvarar VÅ K5 i KVU) burde vere med i vidare utgreiingar. Ein analyse av korleis arbeidsmarknaden vil vere i framtida vil kunne belyse dei ulike konseptvala på ein meir hensiktsmessig måte enn det som til no har blitt gjort. Spesielt sidan ein ikkje har teknologi til å løyse desse fjordkryssingane i dag, ligg fjordkryssingane difor truleg lengre fram i tid. Dette gjer at det vert særleg viktig med ei framskriving av BAS-regionen på strekninga mellom Volda og Ålesund for å finne den mest gunstige veglinja.

230 Side 13 MRFK støttar at konsepta VÅ K5 (Fefast) og VÅ K2 (Hafast) vert utgreidd vidare, samt at tunnel under Ørstafjorden (del av VÅ K4) vert realisert, då dette vil ha nytte uansett framtidig trasèval. MRFK ønskjer at K2 vert utgreidd med ein arm til Ikornnes Skei Volda MRFK er samde i at konseptet SV K10 framstår som det konseptet som samla sett gjev dei beste løysingane, og støttar trasévalet. 12. Forslag til tilråding For alle fjordkryssingane gjeld at det må på plass eit forsterka ferjetilbod. Dette gjeld snarleg i form av høgare frekvens på avgangane. Kapasiteten må aukast når trafikkveksten tilseier dette. Møre og Romsdal fylkeskommune tilrår følgjande konsept: Kryssing av Halsafjorden med tunnel (K2) Kryssing av Romsdalsfjorden med tunnel under Tautra. Både Ørskogfjellet (K2), Solnørdalen (K3) og Stette må vurderast og samanliknast før endeleg val av trase blir gjort E39 følgjer eksisterande veglinje (KA) på strekninga Molde Bergsøya. MRFK støttar at konsepta VÅ K5 (Fefast) og VÅ K2 (Hafast) vert utgreidd vidare, samt at tunnel under Ørstafjorden (del av VÅ K4) vert realisert, då dette vil ha nytte uansett framtidig trasèval. MRFK ønskjer at K2 vert utgreidd med ein arm til Ikornnes. Møre og Romsdal fylkeskommune finn å ville prioritere kryssing av Romsdalsfjorden, fordi dette prosjektet best vil bidra til å bygge saman dei største byane i fylket. Arild Fuglseth samferdselssjef

231

232

233

234

235

236

237

238 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Guri Bugge Saksnr Utval Møtedato MU-12/12 Miljøutvalet Innspel til utkastet til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Bakgrunn Kollektivstrategien legg fleire overordna strategiar for korleis det skal bli lettare å reise kollektivt i Møre og Romsdal. Strategien er delt inn i følgjande kapittel: Kollektivstrategi for Møre og Romsdal skal bidra til at vi skal kunne oppnå hovudmålet for kollektivtrafikken i Møre og Romsdal: Det skal bli lettare for folk å reise kollektivt innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø, og samfunnet sin ressursbruk Hovudmålet inneheld utfordringar på fire gjennomgåande område, og disse vil bli følgt opp av resultatmål og strategiar gjennom heile dokumentet. Dei fire gjennomgåande områda er: Tilgjenge: Her er det spesielt viktig å arbeide for eit kollektivtilbod til folk med svak mobilitet, og å oppfylle krava til universell utforming. Trafikktrygging: Trafikktrygging må ivaretakast i alt samferdselsarbeid. Nullvisjonen i NTP må ligge til grunn. Miljø: Av omsyn til utfordringar med aukande trafikk, miljøulemper og press på areal og infrastruktur er det viktig å arbeide for eit betre kollektivtilbod. Ressursbruk: Det er viktig å få mest mogleg igjen for kvar krone som blir nytta til kollektivtransport, samstundes som god kvalitet og tilgjenge blir teke omsyn til. For meir utfyllande informasjon, sjå vedlegg 1 og vedlegg 2. Vurdering: Miljøutvalet ser positivt på at det er utarbeidd eit konsist og klårt utkast til kollektivstrategi med tydelege og målbare resultatmål. Miljøutvalet meiner kollektivstrategien i stor grad oppfyller strategiane frå Regional Energi- og klimaplan, med unntak av strategimålet som omhandlar drivstoff: Kollektivtransporten i Møre og Romsdal skal energieffektiviserast og skal i størst mogleg grad nytte fornybare energikjelder og gass som drivstoff.

239 Side 2 Miljøutvalet ber administrasjonen sette fokus på dette temaet i kollektivstrategien, til dømes ved å sjå på muligheitene for gassdrivne eller elektriske bybussar, eller batteridrift på hurtigbåtane. Forslag til vedtak: Miljøutvalet ser positivt på at det er utarbeidd eit konsist og klårt utkast til kollektivstrategi med tydelege og målbare resultatmål. Miljøutvalet meiner kollektivstrategien i stor grad oppfyller strategiane frå Regional Energi- og klimaplan, med unntak av strategimålet som omhandlar drivstoff: Kollektivtransporten i Møre og Romsdal skal energieffektiviserast og skal i størst mogleg grad nytte fornybare energikjelder og gass som drivstoff. Miljøutvalet ber administrasjonen sette fokus på dette temaet i kollektivstrategien, til dømes ved å sjå på muligheitene for gassdrivne eller elektriske bybussar, eller batteridrift på hurtigbåtane. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Vedlegg 1 Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal 2 Utkast Kollektivstrategi Møre og Romsdal

240 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Bakgrunn Samferdselsutvalet har bedt administrasjonen om å utarbeide ein Kollektivstrategi for Møre og Romsdal. I SA-33/10 vart samferdselsutvalet informert om at det ikkje er tilstrekkeleg kapasitet i administrasjonen til å utarbeide dette, og administrasjonen vart bedt om å iverksette bestilling av konsulentoppdrag. Samferdselsutvalet vart i same sak utnemnt til styringsgruppe for prosjektet. I vedtaket vart det bedt om at tilrettelegging for distriktsdrosjene vart tatt med. I SA-2/11 den 2. februar 2011 vart det lagt fram forslag til eit planprogram som skulle danne grunnlag for kravspesifikasjon for innkjøp av konsulent-tenester. Det vart i same sak orientert om arbeidsform og framdriftsplan. Orienteringa om arbeidet vart tatt til vitande. I møte i samferdselsutvalet 1. juni orienterte konsulentselskapet om arbeidet med kollektivstrategien så langt, og det vart lagt fram ei sak (SA-36/11) med status for arbeidet. Samferdselsutvalet tok orienteringa om arbeidet til vitande, og kom samtidig med innspel til Rambøll om kva dei meinte var viktig innhald i ein kollektivstrategi. Samordning og korrespondanse av rutebiltrafikken var blant dei områda som hadde stor fokus. I SA-68/11 vart den endelege rapporten frå Rambøll lagt fram saman med ei vurdering av denne frå administrasjonen. Det vart også orientert om førebels framdriftsplan for det vidare arbeidet. Denne framdriftsplana la opp til at utarbeiding av eit høyringsutkast skulle gjennomførast innan møte i samferdselsutvalet den 7. mars. Det var i denne framdriftsplanen i tillegg lagt inn ein full høyringsrunde. Orienteringa om arbeidet vart tatt til vitande. Fylkeskommunen sin planprosess Etter at det vart vedtatt at arbeidet for kollektivstrategi skulle settast i gang, har det skjedd endringar i fylkesplanen. Endringane medfører at samferdsel er blitt eit satsingsområde i fylkesplanen på lik linje med kultur, verdiskaping og kompetanse. Som eige satsingsområde i fylkesplanen, vil Fylkesdelplan Transport bli erstatta med Handlingsprogram Samferdsel Dette tyder mellom anna at plan- og bygningslova sine krav til høyring blir ivaretatt gjennom den fylkeskommunale planprosessen. Fylkeskommunen sine strategiar innan samferdsel, som til dømes ferjestrategi, luftfartsstrategi og kollektivstrategi, blir derfor innspel og grunnlagsdokument for Handlingsprogram Samferdsel. Disse

241 Side 2 planane har ikkje status som regionale delplaner. Med den nye organiseringa av planarbeidet for samferdsel i fylkeskommunen, vil det seie at det ikkje er krav om å sende kollektivstrategien ut på høyring. Strategidokumentet Kollektivstrategien legg fleire overordna strategiar for korleis det skal bli lettare å reise kollektivt. Vi har valt å dele strategien inn i følgjande kapittel: Kollektivstrategi for Møre og Romsdal skal bidra til at vi skal kunne oppnå hovudmålet for kollektivtrafikken i Møre og Romsdal: Det skal bli lettare for folk å reise kollektivt innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø, og samfunnet sin ressursbruk Hovudmålet inneheld utfordringar på fire gjennomgåande område, og disse vil bli følgt opp av resultatmål og strategiar gjennom heile dokumentet. Dei fire gjennomgåande områda er: Tilgjenge: Her er det spesielt viktig å arbeide for eit kollektivtilbod til folk med svak mobilitet, og å oppfylle krava til universell utforming. Trafikktrygging: Trafikktrygging må ivaretakast i alt samferdselsarbeid. Nullvisjonen i NTP må ligge til grunn. Miljø: Av omsyn til utfordringar med aukande trafikk, miljøulemper og press på areal og infrastruktur er det viktig å arbeide for eit betre kollektivtilbod. Ressursbruk: Det er viktig å få mest mogleg igjen for kvar krone som blir nytta til kollektivtransport, samstundes som god kvalitet og tilgjenge blir teke omsyn til. Det er følgjande resultatmål som ligg til grunn for dei strategiane som er utarbeida: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring. Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta. Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast. Vurdering Det har vore administrasjonen sitt utgangspunkt at vi skulle sende kollektivstrategien ut på høyring, fordi andre strategiar innan samferdselssektoren tidlegare har hatt fulle høyringsrundar. Undervegs i prosessen er det skjedd endringar som påverkar dette. Det vil seie avgjerda om at samferdsel skulle bli eit eige satsingsområde i fylkesplanen, og at det derfor ikkje er krav om å sende kollektivstrategien ut på høyring.

242 Side 3 Kollektivstrategien skal vere eit styringsdokument for Møre og Romsdal fylkeskommune, slik at vi kan nå dei overordna måla for kollektivtrafikken som er omtalt i kapittel 2 i dokumentet. Strategiar for takst, informasjon og marknad er eksempel på eit kapittel som ikkje vil ha direkte konsekvensar for enkeltkommunar, og som fylkeskommunen kan ta grep om utan at kommunane er involvert. Det same gjeld for andre kapittel som er på eit overordna nivå. Når det gjeld kapittel 5 Rutestruktur og kapittel 7 Fylkeskryssande reiser, finn vi det naturleg å be om kommunar og andre aktørar sine kommentarar i sluttfasen av skriveprosessen. Konklusjon Vi tilrår at utkast til kollektivstrategi blir sendt kommunar og andre relevante aktørar, og at vi ber om innspel på kapitla 5 og 7. Innspela må vere hos administrasjonen innan 10. april. Strategidokumentet, saman med innspela, skal leggjast fram for samferdselsutvalet 25. april, med endeleg vedtak i fylkestinget i juni. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet ber om at administrasjonen sender utkastet til Kollektivstrategi for Møre og Romsdal ut til kommunar og andre relevante aktørar, og at dei blir bedt om å kome med innspel på kapittel 5 og 7. Svarfrist blir sett til 10. april. Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal

243

244 Innhold 1 Innleiing Hovudmål og resultatmål for kollektivtrafikken Takst, informasjon og marknad Takst og billettering Informasjon Marknadsføring og profilering Haldeplassar Rutestruktur Båtruter Kystekspressen Kristiansund - Trondheim Romsdalsruta Nordøyruta Hareidruta og Langevågruta Bussruter Ekspressbusstilbodet Kristiansund Molde Ålesund Ørsta/Volda Regionale ruter Distriktsruter Ruter i byområde Bestillingstransport Fylkeskryssande reiser Fly Jernbane Båt Buss Kollektivtilbod til Austlandet Kollektivtilbod til Vestlandet Kollektivtilbod til Sør Trøndelag/Trondheim Samarbeid, innkjøp og organisering Samarbeid Anbod Innkjøp av kollektivtransporttenester Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 2

245 1 Innleiing Samferdsel er eit fagområde som krev langsiktig arbeid, og vi treng strategiar for kollektivtrafikken for å kunne få til heilskaplege og gode løysingar til det beste for innbyggjarane våre. Samferdselsutvalet i Møre og Romsdal har bedt om at det blir utarbeida ein kollektivstrategi. Kollektivstrategien skal bidra til at vi kan arbeide målretta mot hovudmåla for kollektivtrafikken. Kollektivstrategien skal vere eit viktig innspel til arbeidet med fylkesplanen for Møre og Romsdal, og for satsingsområde samferdsel. Samferdsel er tatt inn som nytt satsingsområde i fylkesplanarbeidet frå 2013, og arbeidet med handlingsprogram samferdsel har starta. Handlingsprogram samferdsel skal innehalde resultatmål for dei oppgåvene som høyrer til, også kollektivtrafikk. Vi har derfor valt å utarbeide fem resultatmål for kollektivtrafikken. Disse vil bli brukt i handlingsprogram samferdsel og det vidare arbeidet med fylkesplanen. Resultatmåla er samla i kapittel 2. Kapitla 3-7 inneheld strategiar for dei ulike resultatmåla. Denne oppbygginga er tilpassa den komande prosessen med fylkesplanen og handlingsprogram samferdsel. Hovudmålet inneheld utfordringar innan fire fokusområde, universell utforming, trafikktrygging, miljø og samordna ressursbruk. For å oppnå viktige målsettingar om auka bruk av kollektivtransport, eit tilbod til alle, samordna ressursbruk gjennom samarbeid, og miljømål har vi utarbeidd resultatmål som har tilhøyrande strategiar. Samferdselsutvalet har vore styringsgruppe for strategien og har fått informasjon undervegs. Det har også kome innspel frå samferdselsutvalet om kva dei meinte var viktig fokus. Samordning av transporttilbod og korrespondanse innan rutetrafikken var spesielt viktige område som var nemnt. Rambøll Management Consulting vart innleidd til å lage ein grunnlagsrapport for denne strategien, og deira rapport er vedlegg til kollektivstrategi for Møre og Romsdal. Dette vedlegget kan lastast ned på våre nettsider Samarbeidet med Vestlandsrådet gjennom Transportplan Vestland og tilhøyrande Handlingsprogram , og samarbeidet med fylka i Midt-Norge gjennom Regional Transportplan for Midt-Norge er også viktig grunnlag for denne strategien. Regional energi og klimaplan har føringar som vi har tatt med inn i arbeidet, og målsettingar og strategiar frå den gjeldande Fylkesdelplan transport for Møre og Romsdal er vidareført og tilpassa. Landets første bussrute Molde Batnfjordsøra Norges første bussrute vart etablert i 1908 og gikk på strekninga Molde Batnfjordsøra. Befolkningsgrunnlaget på denne strekninga var lite, så det var ikkje derfor landets første bussrute vart etablert akkurat her. Årsaka var at ved å tilby buss på denne strekninga, så kunne ein unngå den berykta Hustadvika når ein skulle frå Møre til Austlandet. Ruta vart kombinert med Rørosbanen gjennom Østerdalen mot Austlandet, og med dampbåt frå Kristiansund til Trondheim. BILDE AV DEN FØRSTE BUSSEN Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 3

246 2 Hovudmål og resultatmål for kollektivtrafikken Det skal bli lettare for folk å reise kollektivt innanfor tenlege rammer for trafikktrygging, miljø og samfunnet sin ressursbruk Hovudmålet inneheld utfordringar på fire gjennomgåande område, og som vil bli følgd av resultatmål og strategiar gjennom heile dokumentet. Tilgjenge: Her er det spesielt viktig å arbeide for eit kollektivtilbod til folk med svak mobilitet, og å oppfylle krava til universell utforming. Trafikktrygging: Trafikktrygging må ivaretakast i alt samferdselsarbeid. Nullvisjonen i NTP må ligge til grunn. Miljø: Av omsyn til utfordringar med aukande trafikk, miljøulemper og press på areal og infrastruktur er det viktig å arbeide for eit betre kollektivtilbod. Ressursbruk: Det er viktig å få mest mogleg igjen for kvar krone som blir nytta til kollektivtransport, samstundes som god kvalitet og tilgjenge blir teke omsyn til. Resultatmål kollektivtrafikk: Kapittel 3: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Kapittel 4: Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring 1 Kapittel 5: Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta Kapittel 5: Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Kapittel 6: Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport Kapittel 7: Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast 1 Krusedullkøyring brukast beskrivande om løysingar der bussen må køyre langt vekk frå traseen for å hente kundane, gjerne med store svingar. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 4

247 3 Takst, informasjon og marknad Resultatmål: Rask og enkel billettering, riktig takstnivå, samt tydeleg, god og lett tilgjengeleg informasjon om kollektivtilbodet samanlikna med 2012 Du kan ha fleire forskjellige produkt på Kollektivkortet. Dette kan vere periodekort, ungdomskort og i tillegg kan kortet ha ein verdidel, kor du kan sette inn pengar du seinare kan bruke til å kjøpe rabatterte billettar for. (www.kollektivkortet.no) 3.1 Takst og billettering Takstpolitikken i Møre og Romsdal skal byggje på følgjande strategiar: Rask og enkel billettering Vi vil tilby elektroniske kollektivkort med høgare rabattsatsar enn før billettsal andre stader enn i bussen, som til dømes internet, telefon, billettautomatar og anna Takstar skal brukast som verkemiddel for auka kollektivandel innan dei økonomiske rammene for drift av kollektivtrafikken Vi kan ikkje forvente ein reell auke i det fylkeskommunale budsjettet for kollektivtransport. Takstane må såleis vere høge nok til at summen av billettinntekter og budsjettmidlar kan finansiere eit tilstrekkelig og effektivt kollektivtilbod. På den andre sida må takstnivået ikkje vere høgare enn at trafikantane ønskjer å reise kollektivt. For at kollektivtrafikken skal kunne konkurrere med privatbilen, må utviklinga av det generelle takstnivået ikkje ligge over utviklinga i drivstoffprisen. Takstar skal brukast som verkemiddel gjennom samarbeid i bypakkane Kommunar kan i stor grad ha innverknad på kollektivtrafikken. Dette gjeld særleg i byområda. Vi ønskjer å inngå ei forpliktande samarbeid med kommunar og andre om bypakkar som mellom anna har som mål å styrke kollektivtrafikken i byområda. Dette gjeld både tiltak for betre framkome for kollektivtrafikken samt restriksjonar på bruken av privatbil. I denne samanheng kan vi vurdere ei særskit tilpassing av takstnivået i området for å få optimal effekt av ei samla pakke med tiltak. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 5

248 Kollektivtrafikken må ha fritak for bompengar og betaling på ferje Framtidig vegutbygging skal ikkje baserast på bompengeinntekter frå kollektivtrafikken. I framtidige anbod på fylkesvegferjer skal kollektivtrafikken ha fritak for betaling. Vi skal arbeide for at det same skal gjelde riksvegferjene. Samordna billettsystem I arbeidet med å få til gjennomgåande billettering/ billettering over fylkesgrensene må vi samarbeide nasjonalt for felles takst og rabatt-system Bensin takst (Kjelde bensinpris: SSB Kjelde takst: Takstøre pr 1. januar kvart år. Internt på samferdselsavdelinga.) Figuren viser utviklinga i bensinprisen samanlikna med takstutviklinga i Møre og Romsdal. År 2001 er nullpunkt for samanlikninga. 3.2 Informasjon Det skal vere enkelt for dei som reiser å finne informasjon om kor næraste haldeplass er /på kva haldeplass dei står, og når neste buss passerer og kva rute denne trafikkerer. Vi skal tilby tekniske løysingar som gir informasjon om kollektivtrafikken der dei reisande er. Informasjonen skal vere oppdatert, relevant og enkel å forstå for alle Vi skal ha sanntidsinformasjon på alle transportmidla våre innan 2021 TRAFIKANTEN 177mr Endring i % frå 2010 til 2011 Innkomande samtalar ,4 Brukarar av ,5 (Kjelde: Trafikanten Møre og Romsdal AS) Tekst: Frå 2010 til 2011 har vi 16,4 % nedgang i talet på telefonsamtalar inn til Trafikanten 177mr, og vi har ei auke på 28,4 % i tal brukarar på internettsidene til Trafikanten 177mr. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 6

249 3.3 Marknadsføring og profilering Møre og Romsdal fylkeskommune er i ferd med å anbodsutsette busstransporten i fylket. Det er vedtatt i fylkestinget at vi skal ha bruttoanbod. Dette betyr at det er fylkeskommunen som har inntektsansvar, og dermed også inntektsrisikoen. Ansvar for marknadsarbeid og profilering følgjer den som har inntektsansvar. For å ta dette ansvaret på alvor må vi ha klare planer og retningsliner for korleis vi sikrar inntektene våre. Vi skal utarbeide ein eigen tiltaksplan for marknadsføring. Denne skal vere ferdig innan Tiltaksplanen skal inkludere informasjonstiltak, standardiseringstiltak og presisere kva slags kanalar som skal nyttast for å marknadsføre kollektivtilbodet. Vi skal få utarbeidd eit profileringsprogram som skal brukast i anbodspakkar, på terminalar og haldeplassar med vidare. Profileringsprogram for Møre og Romsdal fylkeskommune skal vere klart i god tid innan neste anbod innan kollektivtrafikk. Vi skal evaluere kvalitet på tilbod og leveranse. Ved bruk av marknadsundersøkingar skal vi skaffe oss kunnskap om marknaden og kundane sine behov. Denne kunnskapen skal nyttast i arbeidet med å vidareutvikle kollektivtrafikken. (Foto: Møre og Romsdal Fylkeskommune) Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 7

250 4 Haldeplassar Resultatmål: Ved endringar i trafikkmønster og vegutbygging skal haldeplassane ha tenlege fasilitetar, og samtidig bidra til effektiv framføring av kollektivtrafikken og redusert krusedullkjøring. Haldeplassane kan delast inn i fleire kategoriar, og ulike kategoriar vil ha ulike behov for fasilitetar: Kategori 1: Haldeplass med stor trafikk der det er behov for omstiging. Denne kategorien vil vere lokalisert i område med høg befolkning. Her har vi trafikkterminalar med innandørs venteromsfasilitetar, toalett, oppbevaringsboksar og publikumsinformasjon, gjerne i samarbeid med kiosk eller turistinformasjon. Kategori 2: Haldeplass med mindre trafikk. Det er lagt til rette for å skifte frå ei line til ei anna. Her kan vi ha venteromsfasilitetar. Kategori 3: Haldeplassar med låg trafikk. Disse er ulikt utforma, det kan vere med eller utan overbygd venteområde. Val av tilbod på haldeplassane skal vurderast på bakgrunn av nye rutemønster, talet på omstigingar, trafikkmønster, passasjertal, informasjon og anna. Justering av tilbodet i knutepunkt i samband med universell utforming, endringar i reisemønster, nye tekniske løysingar for informasjon og anna skal vurderast Der trafikkmønster endrar seg som følgje av nye samferdselsprosjekt, ruteomlegging og anna vil det vere nødvendig å foreta ei konkret vurdering av kva tilbod vi skal ha. Strategiar: Haldeplassar skal skiltas etter vegnormen, og dei skal være merkte med namn slik at dei kan identifiserast for å gje ruteinformasjon. Haldeplassar med mange påstigande passasjerar skal prioriterast for overbygd venteareal. Vi skal ha få og gode knutepunkt. Trafikkterminalar skal være reine og ha opningstider tilpassa rutenes opningstider og dei reisande sine behov. Haldeplassar skal knytast til vegnettet på ein måte som hindrar krusedullkøyring og sikrar krav til trafikktryggleik. Det skal leggast til rette for parkering for sykkel/bil ved haldeplassar etter behov Kollektivtrafikkterminalar Ut i frå dagens trafikkmønster og reisemønster har vi etablert dei trafikkterminalane vi ønskjer. Disse ønskjer vi å oppretthalde. Lokalisering av trafikkterminalane i Molde og Ålesund sentrum skal vurderast i samband med arbeidet med bypakkane. I samband med utvikling av nye måtar for ruteinformasjon og billettsal for kollektivtrafikken kan det vere aktuelt å redusere bemanning eller å drifte terminalane utan bemanning. Vi har inngått samarbeid og leieavtalar med lokale drivarar / eigarselskap av terminalane. Vi ønskjer avtalar som sikrar god lokalisering og stabile kostnader. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 8

251 (Alle foto: Møre og Romsdal fylkeskommune) Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 9

252 5 Rutestruktur Resultatmål: Ekspressruta Volda Ørsta-Ålesund-Molde-Kristiansund skal være navet i kollektivtilbodet i fylket. Fleire ruter skal knytast opp mot ekspressruta. Resultatmål: Kollektivtrafikkandelen skal aukast til 20 prosent i Ålesund og 15 prosent i Molde og Kristiansund Kollektivtilbodet skal knyte saman fylket og gi løysingar for skolereiser, arbeidsreiser og fritidsreiser. Gjennomgåande ekspressbusstilbod, regionale ruter, distriktsruter og bestillingstransport skal knyte saman fylket slik at alle får eit tilbod. Båtruter, tog og flyplassar skal koplast til fylket sitt gjennomgåande ekspressbusstilbod. Figuren viser forslag til framtidig rutestruktur: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 10

253 5.1 Båtruter I Møre og Romsdal har vi fire fylkesinterne båtruter, og ei fylkeskryssande rute. Rutene er viktige samband for arbeidspendling inn mot byane, og eit viktig tilbod til distrikta. Karta viser hurtigbåtstrekningane våre på Sunnmøre og i Romsdal: Fylkesinterne ruter (Kjelde: Konkurransegrunnlag.Hurtigbåtruter i Møre og Romsdal ) Fylkeskryssande rute (Kjelde: Kystekspressen frå Rapport Asplan Viak.) For hurtigbåtrutene har vi følgjande strategiar: Vi skal ikkje opprette fleire hurtigbåtsamband. Hurtigbåtane skal korrespondere med anna kollektivtrafikk. Gode pendlartilbod skal prioriterast. Ved nye anbod skal det krevjast meir miljøvennlege båtar. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 11

254 5.1.1 Kystekspressen Kristiansund - Trondheim Ruta skal oppretthaldast, og det blir utlyst anbod på strekninga i løpet av Vi skal ha eit rutetilbod som er betre tilpassa ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda Romsdalsruta Med Tresfjordbrua vil distansen frå Vikebukt til Vestnes bli redusert frå 24 kilometer til ca 5 kilometer, og dette krev nye transportløysingar. Aktuelle alternativ kan vere: 1. Hurtigbåten blir oppretthaldt mellom Molde og Helland. Busstilbodet frå Åndalsnes til Vikebukt blir vidareført til Helland. Stiv rutetabell Molde - Helland kan opne for raskare framføring for dei reisande på ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda ved at passasjerane brukar hurtigbåten over fjorden. 2. Hurtigbåtruta blir lagt ned. Kontrakten Hurtigbåtruter i Møre og Romsdal opnar for å seie opp kontrakten for hurtigbåtruta Molde Helland Vikebukt når Tresfjordbrua blir realisert. Ein føresetnad for dette er at det blir sett inn busstilbod Vikebukt - Helland - Furneset. Dette alternativet vil vere eit viktig bidrag til å oppnå måla i Regional energi og klimaplan om redusert CO2-utslepp frå kollektivtrafikken Nordøyruta Fylkestinget har vedtatt (T-12/05) finansieringsopplegg for Nordøyvegen. Driftstilskot til Nordøyruta er ein del av finansieringsplana, og dette betyr at hurtigbåtruta må leggjast ned når vegen opnar. Sjå også punkt Hareidruta og Langevågruta Disse rutene bidrar til redusert trafikk på vegane i området, og skal oppretthaldast. Kapasitet skal vurderast i neste anbodsrunde. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 12

255 5.2 Bussruter Vi deler Møre og Romsdal inn i 4 regionar, der Ørsta/Volda er sentrum for Ytre, søre Sunnmøre, Ålesund er sentrum for Indre, nordre Sunnmøre, Molde er sentrum i Romsdal inkl. Eide og Gjemnes, mens Kristiansund er sentrum på Nordmøre. Ekspressruta Kristiansund Ørsta/Volda betener alle regionane. For å betre ressursbruken vil vi ta bort gjennomgåande rutetilbod dersom dette kan medverke til høgare lokal rutefrekvens. Takting / samordning av rutene kan og vere med på å gi eit betre tilbod med god ressursutnytting. Til dømes kan dette gjerast på strekninga Sunndalsøra Molde og Sunndalsøra Kristiansund. Illustrasjon frå TØI rapport 887/2007 Takting av ruter på knutepunkt Liner med lågt belegg kan med fordel mate tyngre liner. Innsparingane i ressursinnsatsen kan brukast til å auke frekvensen. Sjølv om det er ein omstigingskostnad for passasjerane, vil auke i talet avgangar langt på veg vege opp for dette Ekspressbusstilbodet Kristiansund Molde Ålesund Ørsta/Volda Denne ruta er hovudtraseen for kollektivtrafikk gjennom Møre og Romsdal. Ruta har timefrekvens, rask framføringstid og faste rutetider. Det er høg standard på bussane, med toalett, regulerbare stolar og rullestolheis. Stabil ruteplan gjer at andre tilbod blir stadig betre tilpassa. Det resterande kollektivnettet i fylket skal mate denne ruta. Auka trafikk på vegane og endring i ferjetilbodet er utfordringar for stabil drift av ruta. For å vidareutvikle produktet vil vi: Utvide opningstida. Standardheving på haldeplassar, knutepunkt og terminalar i samarbeid med Statens vegvesen. Innføre korresponderande avgangar til og frå Ålesund Lufthamn, Vigra. Ha fri nettverkstilgang på bussane. Samarbeide med Statens vegvesen for å sikre at avgangs- og ankomsttider til riksvegferjene bygger opp om eit stabilt rutetilbod på ekspressruta. Alternativt kan ruta brytast ved at vi bruker hurtigbåten over Romsdalsfjorden. Timekspressen blei starta opp i 2005 som eit gjennomgåande tilbod frå Volda i sør til Kristiansund i nord. Det var viktig med gjennomgåande bussar med reisetid som konkurrerte med privatbilen. Tilbodet skulle bygge opp under ein felles bo- og arbeidsmarknad, og bidra til mindre biltrafikk. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 13

256 5.2.2 Regionale ruter Regionale ruter er dei viktigaste rutene innanfor kvar region. Rutene går inn mot byane i regionen samtidig som dei mater den gjennomgåande ekspressruta på gode knutepunkt Ytre og søre Sunnmøre I samband med etableringa av det nye knutepunktet på Garnes skal det etablerast eit samordna tilbod i distriktet med busstilbod til og frå Hareid, samordna med hurtigbåt. Gjennomgåande bussrute med timefrekvens på strekninga Fosnavåg-Hareid. Korresponderande ruter med same frekvens til Ørsta/Volda og Larsnes/Årvik frå Garnes. Gjennomgåande rutetilbod frå Måløy til Ålesund tas bort og erstattast med anna tilbod Indre og nordre Sunnmøre Betra lokalt tilbod til Geiranger Valldal Stranda Stordal samordna med ekspressruta Volda-Kristiansund på Sjøholt. Halvtimes frekvens Sjøholt Ålesund, vekselvis om Valle (ekspressruta) og Skodje. Nordøyvegen skal knyte Nordøyane til fastlandet og erstatte to ferjeruter og hurtigbåtrute. Med den nye vegen blir det behov for 6-10 bussavgangar dagleg til og frå øyane, og eit auka tilbod Brattvåg Ålesund spesielt på laurdag og søndag. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 14

257 Romsdal Åndalsnes - Molde Ferje Sølsnes - Åfarnes 15 min. 36 avgangar på kvardagar, PBE i 2011, nr 5 i fylket 10 bussavgangar på kvardagar Pendlarar Rauma Molde 235 Pendlarar Molde Rauma 71 Fræna - Molde 12 bussavgangar på kvardagar. Pendlarar Fræna Molde 1418 Pendlarar Molde Fræna 314 Åndalsnes Skysstasjon. Foto Leif J Olestad Auka busstilbod på strekninga Åndalsnes Molde. Busstilbod Åndalsnes - Vestnes og utvida lokalt rutetilbod i Vestnes blir samordna med ekspressbussruta Volda-Kristiansund når Tresfjordbrua opnar. Timesfrekvens Elnesvågen Molde. Auka tilbod med buss annakvar time Sunndalsøra- Molde samordna med tilbod Kleive og Eidsvåg Nordmøre Strekning Avg. Ma-fre Avg Lør Avg Søn Sunndalsøra-Kristiansund Tingvoll-Kristiansund Bremsnes - Kristiansund Aure - Kristiansund Bilde frå nordmøre Auka tilbod på Rv 70 (om Tingvoll) mellom Krifast og Ålvundfossen. Ta bort gjennomgåande tilbod Aure-Kristiansund, og auke talet avgangar på strekninga Aure-Sandvik(Smøla)-Tømmervågen, med korrespondanse Seivika-Kristiansund Distriktsruter Distriktstransporten omfattar transport med buss til grunnskolar, vidaregåande skolar, høgskular og pendlartransport. Det er stor variasjon i tilbodet. Dette kan ha samanheng med busetnad, skulestruktur, arbeidsmarknad og opparbeida rutetilbod. Tilbodet kan ikkje være like godt over alt, men: Alle skal ha eit tilbod inn til kommunesenteret minst ein gong i veka. Det vil seie at ordinære rutetilbod, skoleskyss eller bestillingstransport skal sørgje for at alle kan kome seg til næraste kommunesenter ein gong i veka. Det skal være dagleg forbindelse mellom kommunesenter og regionsenter. Distriktsruter skal knytast mot regionale ruter i effektive knutepunkt. Effektive pendlarruter skal bidra til redusert vekst i biltrafikken inn mot dei største byane. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 15

258 For å nå måla skal vi Samordne skoledagar og skolefridagar i grunnskole og vidaregåande skole. Saman med kommunar og skolar tilpasse start- og sluttid for skolane for å få gode og rasjonelle skoleruter innanfor akseptable rammer for kvalitet på skoleskyssen. Bruke buss der det trengs buss, og maxi-taxi/drosje der dei er store nok. Samarbeid buss/drosje skal vere med å sikre grunnlaget for lokale tilbod Ruter i byområde Med by meiner vi i denne samanhengen dei tre største byane i Møre og Romsdal; Ålesund, Molde og Kristiansund. Det er vekst i folketal og trafikk i alle bykommunane. Størst auke er det i Ålesund med omliggande kommunar. Alle dei tre byane har starta eit arbeid med søknad om bypakkar med bompengeringar der trafikkproblema søkast løyst med vegutbygging, gang- og sykkelvegsatsing og auka kollektivtilbod. Fylkeskommunen er deltakar i denne prosessen både som vegeigar og som ansvarleg for kollektivtilbodet. Det er gjengs oppfatning at ein ikkje kan bygge seg ut av trafikkproblema, og at ei satsing på gang- og sykkelvegar og auka kollektivtilbod må til for å redusere trafikkveksten og skape bymiljø som fremmar trivsel og vekst. Å auke busstilbodet vil aleine berre føre til auka kostnader til kollektivtrafikk og fleire bussar med lavt belegg på vegane. For å bremse opp for biltrafikken må kommunane bidra med: Restriktiv parkeringspolitikk med strekt redusert gateparkering Arealplanlegging som sikrar gode og effektive busstrasear Tydelege haldeplassar med leskur/overbygg der det er behov for det. Gang- og sykkelvegar som gir god tilkomst til kollektivtilbodet. Dersom byane er med og legg forholda til rette skal vi bidra med å: Arbeide for tilførsel av midlar gjennom statlege belønningsordningar. Utvikle kollektivtilbodet i samarbeid med kommunen Etablere få, men tunge kollektivlinjer med høg frekvens og utvida opningstid Gi god publikumsinformasjon med informasjonsskjermar på sentrale haldeplassar. Tilby gode pendlarruter Tilby serviceruter Ruter som blir betjent med mindre kjøretøy som er tilpassa eldre brukarar, og der service er meir viktig enn at bussen er punktleg. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 16

259 6 Bestillingstransport Resultatmål: Nye bestillingsruter skal etablerast for å betre kollektivtilbodet i distrikta. Bussruter i områder med lågt trafikkgrunnlag skal leggast ned eller gjerast om til bestillingstransport. Bestillingstransport må samordnast med andre offentleg betalte transportar som til dømes tilpassa skoleskyss, TT-transport med meir. Bestillingstransport skal så langt det er råd nyttast til å mate ordinære bussruter. Samarbeid mellom aktørar Vi skal ha som mål å samordne dei transportane Møre og Romsdal fylkeskommune tilbyr. På denne måten kan bestillingstransport vere med på å oppretthalde levegrunnlaget til distriktsdrosjene. Dette er i samsvar med tilrådingar frå rapporten Evaluering av TTordninga i Møre og Romsdal, som vart utarbeidd av Rambøll Management Consulting AS i Organisering av bestillingstransporten Opprette køyrekontor med eitt felles telefonnummer. Opprette ei webside for bestillingstransport. Brukarane skal betale kontant eller med betalingskort. Vi skal ha eit forenkla takstsystem for bestillingstransport. Nye område Initiativ til nye område med bestillingstransport må kome frå lokalmiljøet. Kommunane må ha eit hovudansvar for dette. Dei lokale behova er best kjent for dei som er nærast. KID-ordninga er ei tilskotsordning som blei oppretta i 2007 og som har som føremål å styrke utviklinga av kollektivtilbodet i distrikta gjennom utprøving og formidling av erfaringar frå ulike prosjekt. Midlane kan nyttast til investeringar og drift, samt detaljutforming og planlegging av prosjekt. Nord-Trøndelag har, ved bruk av fylkeskommunale midlar og statlege støtteordningar(kid), bygd opp eit omfattandetilbod med bestillingstransport definert i to kategoriar: Med servicetransport menes bestillingsruter som går til fastsatte tider med fastsatt start- og stoppested, men med avstikkere for å plukke opp reisende som har bestillit transport. Formålet med ruten kan være transport til handlesenter, aktivitetssted, kommunesenter eller annet lokalt senter eller arrangement. Tilbringertransport er en tjeneste hvor kunden kan bli transportert til andre kollektivruter til og fra hjemmet eller bussholdeplass. For å ha rett til tilbringertransport må den reisendes hentadresse være minimum 2 kilometer fra stoppested til eksisterende kollektivtilbud, og omvendt ved returreiser. (Kjelde: Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 17

260 7 Fylkeskryssande reiser Resultatmål: Den totale reisetida for fylkeskryssande kollektivreiser skal reduserast. 7.1 Fly Flyplassdekninga i Møre og Romsdal er god, med tre stamflyplassar og ein kortbaneflyplass. Rutetilbodet har blitt sterkt auka, og talet reisande er stigande på alle fire flyplassane. Totalt reiste med fly i Møre og Romsdal i 2011 fordelt på dei fire flyplassane. Flyrutene endrast stadig, og det er ikkje mogleg å ha ei busstilbod som fangar opp alle endringar. Vi vil: Oppretthalde dagens ordningar i Kristiansund og Molde, der ordinære byruter betener flyplassen med faste avgangstider innanfor opningstida. Ha timesavgangar mellom Moa og Ålesund lufthamn i korrespondanse med ekspressruta Volda - Kristiansund Ha faste avgangstider frå Ålesund sentrum til flyplassen. Tilpasse tilbodet frå flyplassen til Ålesund sentrum Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 18

261 7.2 Jernbane Raumabanen Passasjertal totalt Derav sommartrafikk (passasjertal juni, juli og august) Alle tal gjeld ved tellepunkt Åndalsnes Raumabanen ved Trollveggen. Foto Anunatak Sommartrafikk: Sommaren 2008 starta NSB satsinga Raumabanen som opplevelsesprodukt. Satsinga inneber turisttog i dei tre sommarmånadene med saktekjøringar og fotostopp undervegs. Gjennom fylkesdelplan transport og regional energi og klimaplan har vi sagt at vi skal arbeide for daglege avgangar på Raumabanen, og for auka satsing på jernbanen. Raumabanen må vidareutviklast som ein del av fylket sitt transportsystem Sommartilbodet på Raumabanen må samkøyrast med busstilbodet for å gje eit godt reiseprodukt på toget utan at busstilbodet blir dårlegare for pendlarane. 7.3 Båt Hurtigruta anløper fire stader i fylket, Torvik, Ålesund, Molde og Kristiansund. Hurtigbåt Kristiansund Smøla Kjørsvikbugen Trondheim: Hurtigbåten er raskaste vegen til Trondheim frå Kristiansund og ytre Nordmøre samstundes som ruta er ein viktig samanbinding av Kristiansund og omlandet med Smøla og Aure. Sjå punkt 5.1 om båtruter. 7.4 Buss Vestlandrådet si tilråding: Det er viktig å legge til rette for samanhengande og heilskapleg regionale kollektivtilbod. Det oppstår ofte organisatoriske og finansielle problem så snart ei slik rute kryssar ei fylkesgrense. Så lenge det er godt trafikkgrunnlag, blir slike ruter drevet kommersielt utan offentlege tilskot. Det kan i mange høve vere behov for slike tilbod også i meir trafikksvake regionar kor ein må inn med tilskot for å oppretthalde ruta. Vestlandsrådet har tidligare prøvd å få på plass eit slikt intercity busstilbod på Vestlandet og Midt-Noreg frå Stavanger til Trondheim. Det er eit paradoks at eit slikt tilbod må kjøpast av fylkeskommunane, medan tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Noreg kommer under statleg offentlege kjøp. For å få etablert eit godt fylkeskryssande busstilbod er det nødvendig med statleg bidrag til finansiering. Kollektivtilbodet skal knyte regionane saman også over fylkesgrensene. Fylkeskryssande ruter kan nyttast til å gje lokalt rutetilbod, og kan få fylkeskommunal støtte på denne delen av tilbodet. Ein føresetnad er at selskapet på delstrekninga billetterer i samsvar med fylket sine retningsliner. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 19

262 7.4.1 Kollektivtilbod til Austlandet Det er fleire kommersielle busstilbod mellom Møre og Romsdal og Oslo i tillegg til at regionen har bussruter til togrutene på Åndalsnes og Oppdal. Vi vil tillate konkurrerande bussruter og konkurranse mellom buss og tog på desse forbindelsane, men vil ikkje gå inn økonomisk for å oppretthalde busstilbod. Forbindelsane til tog skal samordnast mot Åndalsnes og Raumabanen, og Tingvoll / Sunndal kan knytast opp mot Dovrebanen til og frå Austlandet på Oppdal Kollektivtilbod til Vestlandet Vi har i dag fylkeskryssande tilbod med fylkeskommunal støtte: - Ålesund Sykkylven Hellesylt Stryn - Ålesund Volda Nordfjordeid - Ålesund Hareid Syvde Måløy For å knyte regionane saman er det behov for bussruter over fylkesgrensene, og vi vil samarbeide med Sogn og Fjordane Fylkeskommune for å få til eit tilbod som knyter Sogn og Fjordane til gjennomgåande ekspresstilbod i vårt fylke. Kvivsvegen opnar hausten 2012, og det blir i første omgang lagt opp til 3 avgangar dagleg mellom Stryn og Volda. Vi vil ikkje prioritere gjennomgåande samband på turar med lågt belegg som til dømes Ålesund Måløy Kollektivtilbod til Sør Trøndelag/Trondheim Det er ekspressbusstilbod på strekningane Kristiansund Halsa Surnadal Trondheim, Ålesund Molde Halsa Surnadal Trondheim og Sunndalsøra Surnadal Trondheim. Desse tilboda er samordna under merkenamnet Mørelinjen. Dette tilbodet som er samkøyrt på fleire trasear gir god flatedekning, men er samstundes tidkrevjande for dei reisande. For å få eit raskare og meir konkurransedyktig tilbod vil vi splitte tilbodet på to trasear: Molde Bergsøya Halsa Trondheim langs E 39. o mateordning frå Tingvoll o E39 17 km kortare enn fv 65 om Surnadal) Sunndal Surnadal Trondheim. Det er busstilbod på strekninga Aure Kyrksæterøra samordna med buss til og frå Trondheim. Hemne vidaregåande skole, Kyrksæterøra er skolestad for mange elevar frå Aure, og det viktigaste er å gi eit tilbod som høver for skoleelevane i samarbeid med Sør-Trøndelag. Tilbod frå Aure mot Trondheim bør rettast mot hurtigbåten i Kjørsvikbugen. Vi vil ikkje prioritere bussruter til tog til og frå Trondheim på Oppdal. Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 20

263 8 Samarbeid, innkjøp og organisering Fylkeskommunen har hovudansvaret for ferjer, fylkesvegar og kollektivtransport. Mykje av suksessen innan kollektivtransport er avhengig av andre sin medverknad. Kommunane har ansvaret for arealbruk, parkeringspolitikk og utvikling av det kommunale vegnettet. Statens vegvesen har ansvaret for det overordna vegnettet og ferjetilbodet på riksvegnettet. 8.1 Samarbeid For å få mest effekt ut av dei økonomiske ressursane vi sett inn må vi samarbeide med kommunane, og det tyder at i kommunar som ønskjer å vere med på å utvikle kollektivtilbodet i sitt område kan vi i større grad setje inn tiltak. Ressursar skal setjast inn der kommunar og andre aktuelle aktørar er villig til å satse på kollektivtrafikk. o o I byane må vi ha forpliktande samarbeid mellom kommune, stat og fylkeskommune gjennom bypakkane. Dette gjeld både tiltak nemnt under kollektivtrafikk i by, og finansiering. I distrikta må vi ha eit samarbeid med kommunar, stat, drosjenæringa og andre for å få til gode løysingar for bestillingstransport Vi skal opprette kjørekontor som tar hand om dei transportane vi tilbyr. o Vi tar ikkje sikte på å ta over pasienttransportane, men vil legge til rette for at tilbodet blir så godt at fleire pasientar vel å reise kollektivt. Vi skal samarbeide med nabofylka om fylkeskryssande ruter. Vi skal samarbeide nasjonalt for vidareutvikling av publikumsinformasjon. Gjennom aktivt medlemsskap i Kollektivtrafikkforeininga 2 skal vi vere oppdatert på innkjøps- og avtaleverk knytt til kjøp av transporttenester. 8.2 Anbod Busstrafikken i Ålesund, Giske og Sula blei lyst ut på anbod i november Fylkeskommunen ønskjer å vidareføre erfaringane frå dette anbodet i nye anbod etter denne framdriftsplana: Anbodsområder Utlysing Oppstart Volum km* Ålesund, Giske og Sula** ** *) anslag, volum kan bli endra **) Oppdragsgivar kan med opsjon forlenge gjeldande kontrakt til MRFK har valt å gjennomføre bussanboda som bruttokontraktar der fylkeskommunen har ansvaret for marknadsføring og trafikkinntekter. Målet er å få eit oversiktleg kollektivsystem der fylkeskommunen kan velje virkemiddel for å nå måla for aktiviteten, medan operatørane kan fokusere på kostnadseffektiv drift. 2 Kollektivtrafikkforeininga er eit nasjonalt samarbeidsfora som skal styrke kollektivtrafikktrafikken sin konkurransekraft. For meir informasjon sjå Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 21

264 Ansvaret for bussdepot vil bli tillagt operatør på same vis som i anbodet for Ålesund. Driftskontraktar skal utformast slik at framtidige operatørar blir motiverte til å arbeide på ein god måte for å nå MRFK sine kvalitetsmål for kollektivtrafikken. 8.3 Innkjøp av kollektivtransporttenester Samferdselsavdelinga i Møre og Romsdal varetar fylkeskommunen sitt ansvar for løyver, kollektivtrafikk, drift, vedlikehald og investering i fylkesvegar. Avdelinga er delt i stab, kollektivtrafikkseksjon og infrastrukturseksjon. I tillegg har vi ruteopplysningsteneste og drift av det elektroniske billetteringssystemet i selskapet Trafikanten Møre og Romsdal AS, eit aksjeselskap heileigd av MRFK. MRFK skal i løpet av 2013 ha gjort ei vurdering av dagens organisering, inkludert fordelar og ulemper med dei alternativa som eksisterer. Dette skal resultere i ei sak til Fylkestinget der vi tilrår kva framtidig organisering vi meiner er mest tenleg for samferdselsansvaret i MRFK. Ei slik sak skal leggast fram for Fylkestinget seinast i oktober Utkast til kollektivstrategi for Møre og Romsdal Side 22

265 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2012 Frode Kvalheim Saksnr Utval Møtedato SA-25/12 Samferdselsutvalet RS-2/12 Miljøutvalet KID-prosjekt Bakgrunn Samferdselsdepartementet har over statsbudsjettet for 2012 fått vidareført tilskottsordninga for kollektivtransport i distrikta (KID) med løyving på 22 mill. kr. KID ordninga blei evaluert i 2009, og vedtatt vidareført i tråd anbefalingane i evalueringa med nokre mindre justeringar. Søknadsfristen var 6. februar Frå samferdselsavdelinga vart det sendt ut invitasjon pr. brev / mail 19. desember 2011 til kommunane i fylket om å komme med søknader på prosjekt, eller forslag til stader som kunne brukast til prosjekt. Fristen for kommunane var satt til måndag 30. januar Innan fristen gjekk ut var det kome søknader frå følgjande kommunar og føretak: Møre og Romsdal fylkeskommune bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring på Garnes i Ulstein kommune. Dette blir eit nytt knutepunkt for buss på strekningane Ørsta/Volda Ulsteinvik/Hareid Fosnavåg Sande. Ålesund kommune kollektivtransportplan for Ålesund og omland. Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene. Vanylven kommune tilførselstransport i kommunen, knytt opp mot bussrutene. Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger for å dekkje etterspørselen for passasjertransport i turistsesongen. Giske kommune ringbussprosjekt, koordinering av rutebusstilbodet. Prioritering av prosjekta Møre og Romsdal fylkeskommune må prioritere søknadane før dei sendast vidare til Samferdselsdepartementet, (vedlegg 1). Retningslinjene til Samferdselsdepartementet gjer det klart at det er prosjekt som gir gode resultat for reisande med kollektivtransport som blir å føretrekke. Dette gjeld spesielt tiltak for betre linje- og bestillingstrafikk og gode knutepunkt. Dei legg i tillegg vekt på at fleire partar stiller seg bak ein søknad. Vi har derfor prioritert ut i frå dette, og tillegg prioritert dei prosjekta kommunar, operatør og fylkeskommunen samarbeider.

266 Søknadane som sendes i år er prosjekt innan knutepunkt (og anna infrastruktur), linjetrafikk og bestillingstransport. Side 2

267 Side 3 Prosjekt og eigendel Garnes-prosjektet: Flytting/ombygging av bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring Møre og Romsdal fylkeskommune har utarbeida ein søknad om KID midlar for 2012 for planlegging av bussoppstillingsplass og ombygging av T-kryss til rundkjøring på Garnes i Ulstein kommune. Midlane skal vere eit bidrag til å dekke kostnader til planlegging av prosjektet, grunnerverv, ruteplanlegging og marknadsføring/informasjon om prosjektet overfor kundegrupper. 2. februar 2012 vedtok kommunestyret i Ulstein kommune ny reguleringsplan for området rundt Garnes-krysset. Dette gjer at ein kan starte byggearbeidet etter ein klagefrist på 3 veker. Sjølve bygginga av bussoppstillingsplassen og ombygginga av krysset vil skje parallelt, og er planlagt gjennomført innan 1. mai Det blir teke atterhald om eventuelle klager som må handsamast hos Fylkesmannen. Finansieringsplanen for både planleggings- og byggeprosjektet har endra seg vesentleg frå 2011 til Årsakene er: Tilsegn BRA-midlar kr. 6,6 mill. til byggeprosjektet har gjort at prosjektet urettmessig har fått kr i KID-midlar til byggeprosjektet. Dette beløpet skal i utgangspunktet førast tilbake til Samferdselsdepartementet. Statens vegvesen har brukt kr meir til planprosessen enn budsjettert i Det gjer at ein her skulle ha søkt om meir KID-midlar til planleggingsprosessen. I tillegg er det planlagt å søke om KID-midlar til planleggingsprosessen i Møre og Romsdal fylkeskommune har vore i dialog med Samferdselsdepartementet om å flytte midlar frå byggeprosjektet til planleggingsprosjektet. Dette blei foreslått å vere ein del av søknaden om KID-midlar for I søknad om KID-midlar 2012 til Garnes-prosjektet (vedlegg 2) er det satt opp ein korrigert finansieringsplan for både byggeprosjektet og planprosessen. Søknadsbeløp KID-midlar 2012 (overføring av KID-midlar frå 2011): kr % eigendel dekkast av Møre og Romsdal fylkeskommune, dvs. det er midlar som allereie ligg inne i budsjettet. Ålesund kommune kollektivtransportplan for Ålesund og omland Ålesund kommune starta i 2011 eit prosjekt for å utvikle eit busstilbod som kan vere eit attraktivt og godt alternativ til bilbruken. Det blei oppnemnt ei arbeidsgruppe med representantar frå Ålesund kommune, Statens vegvesen og Møre og Romsdal fylkeskommune. Kommunen engasjerte gjennom ein anbodsrunde Urbanet Analyse AS som har levert Ålesund kommune ein rapport / kollektivtransportanalyse. Ålesund kommune vil med utgangspunkt i rapporten og analysen frå Urbanet Analyse AS, få utarbeidd ein kollektivtransportplan for Ålesund, men som også inkluderer mellom anna nabokommunane Giske, Sula, Skodje, Haram og Ørskog.

268 Side 4 Prosjektkostnaden for 2012 vil kome på kr Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering jf. søknad (vedlegg 3): KID-midlar: kr Eigendel Ålesund kommune: kr Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene Halsa kommune har hatt eit mål om å betre kollektivtilbodet innan kommunen ved å etablere bestillingsruter til og frå bussrutene som går gjennom kommunen. Dette for å kunne gi eit kollektivtilbod til så mange som mogleg i kommunen. E39 går gjennom kommunen, men busstraseen går ikkje langs E39 nord for Betna, men vidare over Surnadal. I 2011 blei det på kommunens initiativ og i samarbeid med Møre og Romsdal fylkeskommune, starta bestillingsruter som er knytt saman med bussrutene i området. Kommunen og fylkeskommunen ønskjer å vidareutvikle ordninga og vil på den bakgrunn søkje om KID-midlar for Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 4): KID-midlar: kr Eigendel Halsa kommune: kr Eigendel Møre og Romsdal fylkeskommune: kr Vanylven kommune tilførselstransport i kommunen knytt opp mot bussrutene Vanylven kommune har som mål å gi eit kollektivtilbod til dei som bor utanfor hovudtraseane gjennom bestillingsruter. Bestillingsrutene skal fortrinnsvis vere knytt opp mot gjennomgåande bussruter. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 5): KID-midlar: kr Eigendel Vanylven kommune: kr Billettinntekter: kr Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen Stordal kommune har pr. februar 2012 ikkje drosje. Kommunen ønskjer derfor å opprette serviceskyss for gje dei eldre og andre utan bil eit transporttilbod innan kommunen, og spesielt mellom heimar og institusjonar. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr for Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 6): KID-midlar: kr Eigendel Stordal kommune: kr

269 Side 5 Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger for å dekkje etter passasjertransport i turistsesongen Geiranger Turbil og Taxi har søkt midlar til å drive rutegåande transport frå Geiranger sentrum til spesielt Ørnevegen og Flydalsjuvet i turistsesongen. Dette for at dei skal kunne gje eit godt tilbod til turistane om sommaren og gje dei fastbuande i Stranda og Norddal kommunar eit godt tilbod heile året. Geiranger Turbil og Taxi har fleire turvognløyver i området. Det er likevel Fjord1 Buss Møre AS som har rutekonsesjon i området. Det er difor ein føresetnad at dei ikkje kjem i konkurranse med deira verksemd, jf. 36 i yrkestransportforskrifta. Selskapet må søke om dispensasjon for den type rutekjøring. I søknaden skal det mellom anna opplysast om ruteperiode, rutetabell, rutestrekning og materiell. Selskapet vil ikkje få KID-midlar utan at dispensasjonen blir godkjent. Prosjektkostnaden er budsjettert til kr Det blir gjort framlegg om følgjande finansiering i søknaden (vedlegg 7): KID-midlar: kr Eigendel Geiranger Turbil og Taxi: kr Giske kommune ringbussprosjekt, koordinering av rutebusstilbodet Bakgrunnen til søknaden er at Giske kommune ser behovet for betring i busstilbodet. Dette skyldast mellom anna auken i biltrafikken etter at det blei fritak for bompengeavgift gjennom fastlandssambandet mellom Ålesund og Giske frå Giske kommune ønskjer ei sterkare satsing på busstilbodet internt i kommunen med korrespondansar til Ålesund slik at behovet for å bruke eigen bil reduserast. Dette er i første omgang planlagt å vere eit toårig prøveprosjekt. Kommunen vil delta med inntil 25 % av kostnaden, med atterhald om politisk vedtak. I 2012 har Giske kommune foreslått følgjande finansieringsplan: KID-midlar: kr Eigendel Giske kommune: kr Vurdering Det ligg føre 7 søknadar om KID-midlar. Vi har kommentert / vurdert kvar av desse i prioritert rekkefølgje. Garnes-prosjektet Samferdselsavdelinga foreslår å prioritere Garnes-prosjektet først slik at arbeidet med å planlegge rutene og gjennomføre informasjon / marknadsføring i regionen. Dette mellom anna for å få til gode korrespondansar og koordinere opningstidene på skuler og bedrifter med bussrutene. Prosjektet kan bli utsett noko i tilfelle klager på reguleringsplan vedtatt i Ulstein kommunestyre 2. februar 2012.

270 Side 6 Ålesund kommune kollektivtransportplan Prosjektet til Ålesund kommune er svært viktig for både Ålesund og kommunane rundt. Å få til gode kollektivløysingar i Ålesund vil påverke nabokommunane også. Dette vil også vere ein del av bypakkeprosjektet. Nokre av dei satsingsområda er: Utreie busslinjenettet i Ålesund-regionen Utreie ekspressbusstilbodet i regionen Høgstandard infrastruktur for buss Tilkomst til kollektivtransport gang- og sykkelvegar, samt parkeringsplassar Halsa kommune bestillingstransport knytt opp mot bussrutene I ein kommune med spreitt busetjing som Halsa kommune, vil det å etablere bestillingsruter vere eit godt bidrag til å få eit kollektivtransporttilbod. Bestillingsrutene vil knytte kommunen saman og gje moglegheit for reisande å ta buss utan måtte bruke eigen bil. Prosjektet starta våren 2011 og det er planlagt å utvide tilbodet steg for steg innanfor gitte økonomiske rammer. Vanylven kommune tilførselstransport knytt opp mot bussrutene Vanylven kommune er i likskap med Halsa kommune ein kommune med spreitt busetjing. Behovet er såleis noko av den same. Det vil difor vere eit godt tiltak å etablere tilførselstransport / bestillingstransport som vil gje innbyggarar moglegheit til å ta buss vidare. Stordal kommune serviceskyss for å dekkje skyssbehov for de eldre i kommunen Stordal kommune har behov for å innføre serviceskyss spesielt for de eldre i kommunen. Det er godt tiltak og ein fin erstatning for manglande drosje i kommunen. Prosjektet kan anbefalast under føresetnad av naudsynte løyve og dispensasjon. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss i Geiranger Tiltaket til Geiranger Turbil og Taxi vil vere eit godt tiltak for å gje turistane eit betre tilbod og samtidig ta vare på dei lokale oppgåvene heile året. Det er likevel ein føresetnad at vilkåra som nemnd føre vert ivaretatt. Giske kommune ringbussprosjekt Dette tiltaket er i utgangspunktet eit godt tiltak, men det må likevel sjåast i samanheng med resten av bussrutene i regionen. Det vil bli gjennomført eit grundig arbeid for betre busstilbodet i heile regionen gjennom mellom anna kollektivtransportplanen i Ålesund. Eigendelar og søknadsbeløp For prosjekta samla vil eigendelar og søknadsbeløp for 2012 bli: Eigendel Møre og Romsdal fylkeskommune: kr Eigendel kommunar og føretak: kr Samla søknadsbeløp: kr

271 Side 7 I tillegg dekkjer Møre og Romsdal fylkeskommune ein eigendel kr til Garnes-prosjektet. Dette er midlar som er motteke i 2011, jf. søknad til Garnesprosjektet for 2012, (vedlegg 2). Det betyr at det ikkje skal settast av ytterligare eigendel til prosjektet. På nokre av dei andre prosjekta er det estimert billettinntekter i prosjekta. I søknaden til Samferdselsdepartementet er det ved ein feil satt opp at Møre og Romsdal fylkeskommune skal bidra med ein eigen kr i ringbussprosjektet til Giske kommune. Giske kommune står for heile eigendelen. Forslag til vedtak 1. Samferdselutvalet prioriterer innkomne søknadar slik: 1. Garnes-prosjektet bussoppstillingsplass og ombygging av kryss. 2. Ålesund kommune kollektivtransportplan. 3. Halsa kommune bestillingstransport. 4. Vanylven kommune tilførselstransport. 5. Stordal kommune serviceskyss. 6. Geiranger Turbil og Taxi Hop On Hop Off-buss. 7. Giske kommune ringbussprosjekt. 2. Samferdselsutvalet løyver kr til dekking av eigendelar til prosjekta knytt til søknaden om KID-midlar. Midlane blir finansiert frå investeringsbudsjettet (ramme 96) jf. Handlingsprogram for fylkesvegar kollektivtiltak og utvalsramme 69. I tillegg kommer løyvingane til Garnesprosjektet kr som allereie er godkjent i Samferdselsutvalet. Behandling i Samferdselsutvalet Samrøystes vedtak i /tilråding frå Samferdselsutvalet Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg

272

273

274 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep OSLO Dykkar ref: Dykkar dato: Vår ref: Vår saksbehandlar: Vår dato: 5551/2012/ Frode Kvalheim, Søknad om KID - midlar 2012 til Garnes-prosjektet Bakgrunn: Søre Sunnmøre Regionråd søkte om KID midlar til eit interkommunalt prosjekt for eit betre kollektivtilbod gjennom Eiksund sambandet på Søre Sunnmøre. Kommunane som er med i prosjektet soknar naturleg til den nye bu- og arbeidsmarknadsregionen rundt Eiksund sambandet: Volda, Ørsta, Herøy, Sande, Ulstein, Hareid og Vanylven kommunar. Eiksund sambandet har gitt regionen moglegheit til å knytte kommunane tettare saman. Det blei mellom anna påpeikt i søknaden at hovudutfordringa er å få ein størst mogleg del av trafikkveksten gjennom Eiksund-sambandet over på kollektivløysingar. Det må gjerast noko med både rutetilbod, frekvens og infrastruktur, særleg i Garnes krysset. I samband med dette blei det etablert ei prosjektgruppe (prosjektgruppe 1) beståande av: - Hannelore Maaseide, ordfører Ulstein kommune (representant for kommunane) - Svein Ivar Aarskog, Fjord1 Buss Møre (rute- og trafikkansvarleg) - Frode Kvalheim, Møre og Romsdal fylkeskommune (prosjektleiar) I tillegg har prosjektgruppa nytta ekstern hjelp i arbeidet, spesielt Statens vegvesen. Dette gjeld spesielt planprosessar, teikningar etc. Planprosess. I planprosessen sjåast dei 2 prosjekta saman. Prosjektgruppene har følgjande hovudoppgåver: 1) Prosjektgruppe 1 (kommunane, Fjord1 Buss Møre og fylkeskommunen): Utarbeide forslag til løysing for best mogleg kollektivtilbod i regionen, herunder kjem ruteplanlegging. Gjennomføre prosjektet i samarbeid med: skoler (grunnskoler og vidaregåande skoler) Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundveien 9 Telefon: Telefaks: e-post:

275 Side 2 næringsliv i kommunane sjukehusa transportører (buss, ferje, hurtigbåt, fly) 2) Prosjektgruppe 2 (Statens vegvesen): Gjennomføre planlegging av infrastruktur (bussoppstillingsplass og ombygging av kryss). I samarbeid med Ulstein kommune å utarbeide ny reguleringsplan for området. Bergen Museum har på oppdrag fra Statens vegvesen gjennomført arkeologisk utgravinger i området iht. reglementet. Utarbeide et kostnadsoverslag for bygging av ny bussoppstillingsplass og ombygging av Garnes-krysset fra T-kryss til rundkjøring. 2. februar 2012 vedtok kommunestyret i Ulstein kommune ny reguleringsplan for området rundt Garnes-krysset. Dette gjer at ein kan starte byggearbeidet etter ein klagefrist på 3 veker. Det tas atterhald om eventuelle klager som må handsamast hos Fylkesmannen. Finansiering. Prosjektet fikk også tilsegn på søknad om KID-midlar i KID-midlane har Møre og Romsdal fylkeskommune fordelt slik: Planprosess (prosjekt 1): kr Byggeprosjekt (prosjekt 2): kr Etter at søknaden for 2011 blei godkjent, har det skjedd endringar i forhold til føresetnadane og dei opphavlege planane. Det er 2 årsaker til dette: 1) Det er i ettertid blitt informert om at ein kan ikkje søke om BRA-midlar til ombygging av vegkryss frå T-kryss til rundkjøring. Dette må finansierast gjennom fylkeskommunens eigne midlar då dette ikkje er å rekne som eit kollektivtiltak isolert sett. Det kan likevel søkast om BRA-midlar til ombygging/flytting av bussoppstillingsplass. Møre og Romsdal fylkeskommune har difor søkt og har fått tilsegn på kr. 6,6 mill. i BRA-midlar for Dette gjer at ein ikkje kan nytte KID-midlar kr til sjølve byggeprosjektet. 2) I etterkant har også føresetnadane for planprosessane endra seg vesentleg. Statens vegvesen hadde opphavleg budsjettert kr i planleggingskostnader for heile prosjektperioden. Dei siste kostnadsoverslaga viser likevel ein totalkostnad ca. kr Dette gjer at kostnadane i planprosessen har auka med ca. kr Samtidig er det behov for KID-midlar til ruteplanlegging og marknadsføring for 2012 med ein total prosjektkostnad ca. kr , dvs. kr i KID-mildar. Korrigert finansieringsplan av sjølve byggeprosjektet: Dei foreløpige prognosane viser følgjande byggekostnader: Bussoppstillingsplass: kr. 8,8 mill kr. Kryss / rundkjøring: kr. 11,2 mill kr.

276 Side 3 Tilsegn BRA-midlar 2012: kr. 6,6 mill. Investeringsmildar Møre og Romsdal fylkeskommune: : kr. 10,0 mill : kr. 5,0 mill. Mye tyder på at dei reelle byggjekostnadene vil auke noko. Difor ser ein det som sannsynleg at midlane som er satt av til prosjektet vil bli brukt opp i sin heilheit. Korrigert finansieringsplan av planprosess. Møre og Romsdal fylkeskommune har for 2010 overført kr til Statens vegvesen for dekking av kostnader til planprosjekt. Dei opphavlege prognosane for Statens vegvesen sine plankostnader var totalt kr for heile prosjektperioden. Attståande beløp kr skulle overførast årsskiftet Den totale prosjektkostnaden for planprosessen har som nemnd føre auka vesentleg. Budsjett og reelle kostnader planprosess: Budsjett 2011 Kostnad 2011 Avvik Søke overføring KID-midlar frå KID-midlar byggeprosjekt 2011 ikkje brukt, søkjast omdisponert: Fjord1 Buss Møre Ulstein kommune Møre og Romsdal fylkeskommune Statens vegvesen Totalt: KID-midlar 2011 til planprosess: Budsjett 2012 Søknad KID-midlar 2012: Restbeløp returnerast Samferdselsdepartementet: Møre og Romsdal fylkeskommune vil foreslå å nytte kr av KID-midlane kr for 2011 til plan- og prosjektering i 2011 og Overskytande midlar kr foreslåast tilbakeført til Samferdselsdepartementet. Likevel kan det bli behov for noko av dei overskytande midlane til eventuelle auka kostnader i tilfelle protestar på reguleringsplan frå interessentar i området. Dette avklarast når klagefristen for reguleringsplanen har gått ut,..dagar etter vedtak. Om naudsynt vil Møre og Romsdal fylkeskommune vil be Statens vegvesen om ein ny prognose over plankostnadane. Samferdselsdepartementet vil fortløpande bli haldt orientert i saka. Søknadsbeløp KID-midlar 2012 (overføring av KID-midlar frå 2011): kr % eigendel dekkast av Møre og Romsdal fylkeskommune. I tillegg vil Møre og Romsdal fylkeskommune i samarbeid med mellom anna Statens vegvesen gjennomføre kartlegging av busstoppene i regionen. Det skal foretas ein gjennomgang av plasseringa av busstoppene og ei generell oppgradering for

277 Side 4 universell utforming. Utforminga vil skje i forhold til behovet ved dei enkelte stoppa. Dette arbeidet er allereie starta på strekninga Fosnavåg Hareid. Med helsing Arild Fuglseth samferdselssjef Frode Kvalheim rådgivar

278

279

280

281

282

283

284

285

286 Halsa kommune Rådmannen Møre og Romsdal Fylkeskommune ved Frode Kvalheim Fylkeshusa 6404 MOLDE Deres ref: Vår ref Saksbehandler Dato 2008/ Ragnhild Godal Tunheim Søknad om KID midler bestillingsdrosjeordning i Halsa Viser til utlysing av Tilskuddsordningen for kollektivtransporten i distriktene 2012 og søker med dette å bli del av ordningen. Halsa kommune er en liten kommune med ca 1650 innbyggere. Grunnlaget for rutebuss er marginalt om en ser svært lokalt på et slikt tilbud. Tilgjengelighet og mobilitet er like fullt viktig for innbyggere i Halsa som i de mer tettbefolkede områder med rik ti lgang til kollektivtilbud. Det vil være helt avgjørende for bosetting, attraktivitet og opplevd livskvalitet å finne fram til en velfungerende kollektivløsning for innbyggerne i kommunen. Halsa kommune ligger lengst nord på Nordmøre og grenser mot Sør Tr øndelag fylke. Kyststamveg E39 går gjennom kommunen. Det ble gjort utbedringer langs strekningen Rodal - Staurset på E39 (Halsa og Hemne) fra med stengt veg i lange perioder. I forkant av dette ble bussforbindelsen gjennom Halsa langs E39 midlertid ig nedlagt. Rutetilbudet er ikke gjenopprettet etter at utbedringene ble ferdige. Dette til frustrasjon for innbyggere, da særlig ungdom og eldre med mindre mobilitet. Saken har vært arbeidet med av både lokalutvalg, ungdomsråd, kommunestyre, eldreråd mfl som ønsker en god kollektivløsning for innbyggere i Halsa. Som en utprøving og midlertidig løsning er det opprettet bestillingsdrosjeordning i tilknytning til bussforbindelse både sør og nord for kommunen. To ulike ordninger i tilknytning til to ulike bussruter er finansiert av fylkeskommunen og kommunen selv. Ordningene trådte i kraft forsommeren Kommunen selv tok initiativ til å få dette iverksatt. Vi ønsker nå å prøve ut denne ordningen i litt større skala for å finne den beste løsningen for både kollektivtransportleverendør og innbygger. Det er slik vi ser det svært aktuelt for Halsa å bli del av KID ordningen i : Finne den beste kollektivtransportløsningen i Halsa, både praktisk og økonomisk. Vi vil finne fram til de mest relevante a vganger, slik at ordningen både er økonomisk forsvarlig og utgjør et hensiktsmessig tilbud for innbyggerne i Halsa. Postadresse Besøksadresse Telefon Bank 6683 Vågland Rådhuset E-post: Telefaks Org.nr halsa.kommune.no w. halsa.kommune.no MVA

Saksnr Utval Møtedato MU-9/12 Miljøutvalet 14.03.2012

Saksnr Utval Møtedato MU-9/12 Miljøutvalet 14.03.2012 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 02.03.2012 12690/2012 Arve Ingolf Slettvåg Saksnr Utval Møtedato MU-9/12 Miljøutvalet 14.03.2012 Viltfond 2012 Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har

Detaljer

Fylkeskommunen har jamfør forvaltningsreforma fått ansvaret for å forvalte deler av følgjande tilskotspostar:

Fylkeskommunen har jamfør forvaltningsreforma fått ansvaret for å forvalte deler av følgjande tilskotspostar: saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 6.04.00 8900/00 Tormod B. B. Meisingset Saksnr tval Møtedato 7/0 Nærings- miljøutvalet Miljøutvalet Viltfondsøknader 00 Bakgrunn Fylkeskommunen har jamfør

Detaljer

Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 02.05.2016

Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 02.05.2016 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 22.04.2016 28980/2016 Håkon Slutaas Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 02.05.2016 Viltfond 2016 Bakgrunn Møre og Romsdal fylkeskommune har

Detaljer

OVERORDNA STRATEGI FOR HJORTEFORVALTINGA

OVERORDNA STRATEGI FOR HJORTEFORVALTINGA OVERORDNA STRATEGI FOR HJORTEFORVALTINGA I BALESTRAND 2011-2013 Ei nasjonal omlegging av forvaltning av vilt- og fiskeressursane har pågått dei siste åra. Den langsiktige målsettinga er at innan 2006 skal

Detaljer

Villreinnemnda for Forollhogna Referat fra møte lørdag 21. april 2012, kl 1000, sammen med villreinutvalgets årsmøte i Budalen.

Villreinnemnda for Forollhogna Referat fra møte lørdag 21. april 2012, kl 1000, sammen med villreinutvalgets årsmøte i Budalen. Villreinnemnda for Forollhogna Referat fra møte lørdag 21. april 2012, kl 1000, sammen med villreinutvalgets årsmøte i Budalen. Saksliste 06/12 Referat fra møte 28.02.12, Spidsbergseter 07/12 Søknad om

Detaljer

Framtidas hjorteforvaltning

Framtidas hjorteforvaltning Norsk Hjortesenter: Framtidas hjorteforvaltning Framtidas hjorteforvaltning Stein Joar Hegland FoU-leiar Norsk Hjortesenter Norsk Hjortesenter Norsk Hjortesenter: Framtidas hjorteforvaltning Kompetansesenter

Detaljer

Velkommen til hjortakveld

Velkommen til hjortakveld Velkommen til hjortakveld Måndag 1. september Uggdal, Tysnes Opning: Velkomen til Hjortakveld! Hjortejakta 27: Oppsummering, resultat m.m. Hjortejakta 28: Avskytingsprofil, målsetjingar m.m. Forvaltningsplan

Detaljer

Tilskudd til vilttiltak 2015

Tilskudd til vilttiltak 2015 Saknr. 14/12339-26 Saksbehandler: Arne Magnus Hekne Tilskudd til vilttiltak 2015 Innstilling til vedtak: Fylkesrådet vedtar å gi tilsagn om tilskudd til viltformål, til følgende tiltak: Skogbrukets kursinstitutt,

Detaljer

FORDELING AV REGIONALE NÆRINGSFOND 2011

FORDELING AV REGIONALE NÆRINGSFOND 2011 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Regionalavdelinga Næringsseksjonen Arkivsak 201101622-5 Arkivnr. 146 Saksh. Imset, Øystein Saksgang Møtedato Fylkesutvalet 19.05.2011 FORDELING AV REGIONALE NÆRINGSFOND 2011 SAMANDRAG

Detaljer

20/15 Hovudutval for teknisk, landbruk og naturforvaltning 24.04.2015. Forslag til forskriftsendring - heving av minsteareal i daa for hjort

20/15 Hovudutval for teknisk, landbruk og naturforvaltning 24.04.2015. Forslag til forskriftsendring - heving av minsteareal i daa for hjort Vågå kommune Arkivsak: 2012/162-39 Arkiv: Saksbehandlar: Laila Nersveen Utv.saksnr Utval Møtedato 20/15 Hovudutval for teknisk, landbruk og naturforvaltning 24.04.2015 Forslag til forskriftsendring - heving

Detaljer

Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar 2016

Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar 2016 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 15.02.2016 9523/2016 Eivind Vartdal Ryste Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 01.03.2016 Fordeling av kommunale næringsfond og hoppid.no-midlar

Detaljer

Tilskot til rekruttering, likestilling og kompetanseheving i landbruket - 2. utlysing 2015

Tilskot til rekruttering, likestilling og kompetanseheving i landbruket - 2. utlysing 2015 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 30.09.2015 62957/2015 Eivind Vartdal Ryste Saksnr Utval Møtedato Regional- og næringsutvalet 20.10.2015 Tilskot til rekruttering, likestilling og kompetanseheving

Detaljer

Sakshandsamar: Arkiv: ArkivsakID Willy Andre Gjesdal FE - 223, FA - C00 14/1418

Sakshandsamar: Arkiv: ArkivsakID Willy Andre Gjesdal FE - 223, FA - C00 14/1418 Vaksdal kommune SAKSFRAMLEGG Saksnr: Utval: Dato Formannskap/plan- og økonomiutvalet Kommunestyret Sakshandsamar: Arkiv: ArkivsakID Willy Andre Gjesdal FE - 223, FA - C00 14/1418 Revisjon av retningsliner

Detaljer

TILSKOT TIL VILTTILTAK 2010

TILSKOT TIL VILTTILTAK 2010 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Regionalavdelinga Klima- og naturressursseksjonen Arkivsak 201001927-2 Arkivnr. 146.3 Saksh. Ragnhildstveit, Jomar Saksgang Møtedato Kultur- og ressursutvalet 17.08.2010 TILSKOT

Detaljer

Søknad om vidareføring av prosjektet. Utdanningsrøyret - Teknisk utdanningssenter i Sunnhordland

Søknad om vidareføring av prosjektet. Utdanningsrøyret - Teknisk utdanningssenter i Sunnhordland Søknad om vidareføring av prosjektet Utdanningsrøyret - Teknisk utdanningssenter i Sunnhordland Prosjektansvarleg: Gro Jensen Gjerde, Samarbeidsrådet for Sunnhordland Prosjektleiar: Trond Haga, Kværner

Detaljer

«ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE»

«ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE» «ANNONSERING I MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE» FYLKESREVISJONEN Møre og Romsdal fylkeskommune RAPPORT, FORVALTNINGSREVISJONSPROSJEKT NR. 4-2000 INNHALDSREGISTER 1. INNLEIING I 2. FORMÅL 1 3. METODE OG DATAGRUNNLAG

Detaljer

Tilskudd til vilttiltak 2016

Tilskudd til vilttiltak 2016 Saknr. 15/10884-27 Saksbehandler: Arne Magnus Hekne Tilskudd til vilttiltak 2016 Innstilling til vedtak: Fylkesrådet vedtar å gi tilsagn om tilskudd til viltformål i 2016, til følgende tiltak: NJFF- Hedmark

Detaljer

Universitetet Møre kan det bli ein realitet? NORDMØRSKONFERANSEN 2008 Fylkesdirektør Ottar Brage Guttelvik

Universitetet Møre kan det bli ein realitet? NORDMØRSKONFERANSEN 2008 Fylkesdirektør Ottar Brage Guttelvik Universitetet Møre kan det bli ein realitet? NORDMØRSKONFERANSEN 2008 Fylkesdirektør Ottar Brage Guttelvik DISPOSISJON Bakgrunn Høgskulane si rolle i Møre og Romsdal Initiativet Universitetet Møre Stjernø-utvalet

Detaljer

- status formidling innleiing ved seksjonsleiar Inger Anita Sjømæling. - status utvekslingsmodellen innleiing ved seksjonsleiar Inger Anita Sjømæling

- status formidling innleiing ved seksjonsleiar Inger Anita Sjømæling. - status utvekslingsmodellen innleiing ved seksjonsleiar Inger Anita Sjømæling Møteinnkalling Utval: Yrkesopplæringsnemnda/Utdanningsutvalet Møtestad: 101 Fylkeshuset i Molde Dato: 23.10.2014 Tid: 10:30 Forfall skal meldast til utvalssekretær Ann Torill Vaksvik tlf 71 25 88 56 eller

Detaljer

Evaluering og framtidig engasjement i Nor-Fishing

Evaluering og framtidig engasjement i Nor-Fishing Hovudutval for plan og næring Side 1 av 5 Evaluering og framtidig engasjement i Nor-Fishing Fylkesdirektøren rår Hovudutval for plan og næring til å gjere slikt vedtak: 1 Fylkeskommunen vil ikkje engasjere

Detaljer

Saksframlegg. Orientering om Kompetansesenteret og søknad om regionale utviklingsmidlar til Ny GIV-tiltak ved Kompetansesenteret

Saksframlegg. Orientering om Kompetansesenteret og søknad om regionale utviklingsmidlar til Ny GIV-tiltak ved Kompetansesenteret TELEMARK FYLKESKOMMUNE Saksframlegg Orientering om Kompetansesenteret og søknad om regionale utviklingsmidlar til Ny GIV-tiltak ved Kompetansesenteret Arkivsaksnr.:13/1766 Arkivkode:A44 Saksbehandlar:

Detaljer

Styresak. Ivar Eriksen Oppfølging av årleg melding frå helseføretaka. Arkivsak 2011/545/ Styresak 051/12 B Styremøte 07.05.2012

Styresak. Ivar Eriksen Oppfølging av årleg melding frå helseføretaka. Arkivsak 2011/545/ Styresak 051/12 B Styremøte 07.05.2012 Styresak Går til: Styremedlemmer Føretak: Helse Vest RHF Dato: 24.04.2012 Sakhandsamar: Saka gjeld: Ivar Eriksen Oppfølging av årleg melding frå helseføretaka Arkivsak 2011/545/ Styresak 051/12 B Styremøte

Detaljer

SANDØY KOMMUNE VEDTEKTER FOR NÆRINGSFONDET

SANDØY KOMMUNE VEDTEKTER FOR NÆRINGSFONDET SANDØY KOMMUNE VEDTEKTER FOR NÆRINGSFONDET Vedteke i K-sak12/39 datert 19.09.2012 Søknad om tilskot skal sendast til: SANDØY KOMMUNE Tiltaksnemnda 6487 HARØY Desse vedtektene er utarbeidde på grunnlag

Detaljer

LOKALMEDISINSKE TENESTER I HALLINGDAL, FINANSIERING VIDAREFØRING

LOKALMEDISINSKE TENESTER I HALLINGDAL, FINANSIERING VIDAREFØRING SAK 32/12 LOKALMEDISINSKE TENESTER I HALLINGDAL, FINANSIERING VIDAREFØRING Saksopplysning (i grove trekk brev dat. 13.8.2012) I vedlagt brev dat. 13.8.2012 (vedlegg 1) frå prosjektgruppa for Prosjekt lokalmedisinske

Detaljer

Tilskot til friluftsliv

Tilskot til friluftsliv Tilskot til friluftsliv Tilskot til friluftslivsføremål (Kap. 1420 post 78) med følgjande ordningar: Tilskot til friluftslivsaktivitet Mål for ordninga og målgruppe Tilskotsordninga skal medverke til auka

Detaljer

Vedtekter for nasjonalparkstyret for Jostedalsbreen nasjonalpark i Sogn og Fjordane fylke

Vedtekter for nasjonalparkstyret for Jostedalsbreen nasjonalpark i Sogn og Fjordane fylke Vedtekter for nasjonalparkstyret for Jostedalsbreen nasjonalpark i Sogn og Fjordane fylke Departementet har med heimel i naturmangfaldlova 62 anna ledd og tredje punktum, jf kongeleg resolusjon av 4. juni

Detaljer

Dokument: 1. Brev frå Øvrebygda Storvald. Ang. fastsetjing av areal for tildeling av hjorteløyve, datert 29.08.08

Dokument: 1. Brev frå Øvrebygda Storvald. Ang. fastsetjing av areal for tildeling av hjorteløyve, datert 29.08.08 04/09 Oppstart av prosess - endring av minsteareal for tildeling av fellingsløyve på hjort i Fitjar kommune Sakshandsamar: Turid Verdal og Ole Kristian Trondsen Dokument: 1. Brev frå Øvrebygda Storvald.

Detaljer

Planlegging av partnarskapet Utført av partnarane på ein heil dags work-shop 16.12.09, Bergen Revidert av partnarane 08.09.

Planlegging av partnarskapet Utført av partnarane på ein heil dags work-shop 16.12.09, Bergen Revidert av partnarane 08.09. Planlegging av partnarskapet Utført av partnarane på ein heil dags work-shop 16.12.09, Bergen Revidert av partnarane 08.09.2010, Sarpsborg - 1. Kom fram til nokre overordna felles mål for partnarskapet

Detaljer

Hjorteforvaltning i Jølster. Finn Olav Myhren

Hjorteforvaltning i Jølster. Finn Olav Myhren Hjorteforvaltning i Jølster Finn Olav Myhren Om Jølster Ca 3000 innbyggere Viktigste næringen er landbruk. 11 millioner liter melk. 8 9000 sau på beite 196 000 dekar tellendeareal. Årlig kvote på ca500

Detaljer

TRAINEE I SOGN OG FJORDANE

TRAINEE I SOGN OG FJORDANE TRAINEE I SOGN OG FJORDANE Prosjektplan for Framtidsfylket Trainee frå og med haust 2014 Framtidsfylket Trainee er den einaste fylkesdekkjande traineeordninga i landet for kandidatar med bachelor- eller

Detaljer

SENTRALISERING AV FAGSKOLANE I HORDALAND TIL TO FAGSKULAR

SENTRALISERING AV FAGSKOLANE I HORDALAND TIL TO FAGSKULAR HORDALAND FYLKESKOMMUNE Opplæringsavdelinga Arkivsak 201112362-125 Arkivnr. 522 Saksh. Landro, Adeline Saksgang Møtedato Hordaland fagskulestyre 19.03.2013 SENTRALISERING AV FAGSKOLANE I HORDALAND TIL

Detaljer

Regionalt bygdeutviklingsprogram i Rogaland 2013

Regionalt bygdeutviklingsprogram i Rogaland 2013 Regionalt bygdeutviklingsprogram i Rogaland 2013 Rogaland skognæringsforum 1 1. Innleiing Arbeidet med Regionalt bygdeutviklingsprogram er forankra i Meld. St. 9 (2011-2012) Landbruks- og matpolitikken.

Detaljer

Forord. Vår visjon: Alle har rett til eit meiningsfylt liv. Vårt mål: Alle skal ha ei god psykisk helse og kunne meistre eiget liv.

Forord. Vår visjon: Alle har rett til eit meiningsfylt liv. Vårt mål: Alle skal ha ei god psykisk helse og kunne meistre eiget liv. HANDLINGSPLAN 2014 Forord Planen byggjer på Mental Helse sine mål og visjonar, og visar kva oss som organisasjon skal jobbe med i 2014. Landstyret har vedteke at tema for heile organisasjonen i 2014 skal

Detaljer

NOKUT-strategiar Strategi for utvikling av NOKUT 2015 2020

NOKUT-strategiar Strategi for utvikling av NOKUT 2015 2020 NOKUT-strategiar Strategi for utvikling av NOKUT 2015 2020 Oktober 2014 Tittel: Strategi for utvikling av NOKUT 2015 2020 Dato: Oktober 2014 www.nokut.no Forord NOKUT har vore i kontinuerleg endring sidan

Detaljer

SØKNAD OM TILSKOT, REGIONALT PLANSAMARBEID

SØKNAD OM TILSKOT, REGIONALT PLANSAMARBEID SAK 04/12 SØKNAD OM TILSKOT, REGIONALT PLANSAMARBEID Saksopplysning Kommunane i Hallingdal søkjer i brev dat. 2.9.2011 om tilskot til regionalt plansamarbeid. Målet er å styrke lokal plankompetanse gjennom

Detaljer

TILSKOT TIL FAGSKULEUTDANNING INNAN HELSE- OG OPPVEKSTFAG - HAUSTEN 2013

TILSKOT TIL FAGSKULEUTDANNING INNAN HELSE- OG OPPVEKSTFAG - HAUSTEN 2013 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Opplæringsavdelinga Drift- og utviklingsseksjonen Arkivsak 201202560-20 Arkivnr. 135 Saksh. Landro, Adeline Saksgang Møtedato Opplærings- og helseutvalet 16.04.2013 TILSKOT TIL

Detaljer

Til deg som bur i fosterheim. 13-18 år

Til deg som bur i fosterheim. 13-18 år Til deg som bur i fosterheim 13-18 år Forord Om du les denne brosjyren, er det sikkert fordi du skal bu i ein fosterheim i ein periode eller allereie har flytta til ein fosterheim. Det er omtrent 7500

Detaljer

Årsmelding 2011-2012 Austevoll maritime fagskule 2-årig maritim fagskule : Skipsoffisersutdanning- nautikk

Årsmelding 2011-2012 Austevoll maritime fagskule 2-årig maritim fagskule : Skipsoffisersutdanning- nautikk Årsmelding 2011-2012 Austevoll maritime fagskule 2-årig maritim fagskule : Skipsoffisersutdanning- nautikk Årsmeldinga frå Austevoll maritime fagskule gjev ein oppsummering av dei viktigaste funna i student

Detaljer

Om utviklingsplanar for dei vidaregåande skulane i Eiksundregionen Høyring 2

Om utviklingsplanar for dei vidaregåande skulane i Eiksundregionen Høyring 2 Rolf Lystad 18.09.14 Oklavegen 4 6155 Ørsta Utdanningsavdelinga v/ståle Solgard Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset, Julsundvegen 9 6404 Molde Om utviklingsplanar for dei vidaregåande skulane i Eiksundregionen

Detaljer

Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar)

Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar) Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar) Kvinnherad kommune 2014 Rettleiing for søknad om spelemidlar i Kvinnherad kommune Tilskot til anlegg og fysisk aktivitet (spelemidlar)

Detaljer

Styremøte i Helse Finnmark HF Dato. 1. desember 2011. Møtedato: 8. desember 2011. Saksbehandlar: HMS-rådgjevar Andreas Ertesvåg.

Styremøte i Helse Finnmark HF Dato. 1. desember 2011. Møtedato: 8. desember 2011. Saksbehandlar: HMS-rådgjevar Andreas Ertesvåg. Administrasjonen Styremøte i Helse Finnmark HF Dato. 1. desember 2011 Møtedato: 8. desember 2011 Saksbehandlar: HMS-rådgjevar Andreas Ertesvåg Sak nr: 70/2011 Namn på sak: Verdibasert Hverdag Adm. direktørs

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Odd Arve Rakstad Arkiv: 026 G00 Arkivsaksnr.: 12/572-2

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Odd Arve Rakstad Arkiv: 026 G00 Arkivsaksnr.: 12/572-2 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Odd Arve Rakstad Arkiv: 026 G00 Arkivsaksnr.: 12/572-2 Prosjekt Sogn lokalmedisinske senter, Lærdal. Rapport forstudie og vidareføring TILRÅDING: Leikanger kommunestyre gjer

Detaljer

Vurdering av allianse og alternativ

Vurdering av allianse og alternativ Leiinga Høgskulen i Volda Kunnskapsdepartementet Postboks 8119 Dep 0032 OSLO Postboks 500 6101 Volda Telefon: 70 07 50 00 Besøksadresse: Joplassvegen 11 6103 Volda postmottak@hivolda.no www.hivolda.no

Detaljer

Fyll ut alle felt så godt, kort og presist som mogleg.

Fyll ut alle felt så godt, kort og presist som mogleg. SØKNAD OM MIDLAR TIL PROSJEKT FRÅ PROGRAM OPPLEVINGSNÆRINGAR 2009 Fyll ut alle felt så godt, kort og presist som mogleg. A: Her skal du fylle inn nøkkeldata for søknad og søkjar. Nøkkeldata for søknad

Detaljer

Ny strategiplan for Høgskulen

Ny strategiplan for Høgskulen Ny strategiplan for Høgskulen Nokre innspel til det vidare arbeidet Petter Øgar Mi forståing av strategisk plan Ein overordna og langsiktig plan for å oppnå bestemte overordna mål for organisasjonen Måla

Detaljer

Engasjements- og eigarskapskontroll i Møre og Romsdal fylkeskommune

Engasjements- og eigarskapskontroll i Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkesrevisjonen Engasjements- og eigarskapskontroll i Møre og Romsdal fylkeskommune Innhald 1. Innleiing... 1 1.1. Bakgrunn og formål med engasjementskontrollen... 1 2. Fakta, funn og vurderingar av eigarskapen...

Detaljer

sekstiåring. Vi er sjølvsagt positive til prioriteringa av ungdom, og har allereie utfordra statsråden til å invitere oss med på utforminga av tiltak.

sekstiåring. Vi er sjølvsagt positive til prioriteringa av ungdom, og har allereie utfordra statsråden til å invitere oss med på utforminga av tiltak. Vi takkar for mulegheita til å vere til stades og kommentere nye og spennande tal. For oss som interesseorganisasjon er det naturleg å gå rett på operasjonalisering av ny kunnskap. Bør funna vi har fått

Detaljer

2 Generelt om tiltaket: Namn på tiltaket:... Kommune:..Fylke: Søknadsskjema A-09 Tilskotsmidlar over Miljøverndepartementet sitt budsjett

2 Generelt om tiltaket: Namn på tiltaket:... Kommune:..Fylke: Søknadsskjema A-09 Tilskotsmidlar over Miljøverndepartementet sitt budsjett Søknadsskjema A-09 Tilskotsmidlar over Miljøverndepartementet sitt budsjett Tilskot til tiltak innan: naturforvalting, vilt-, fiske- og friluftslivsformål 1 Søkjar Namn/Adresse: Postnr.:. Poststed: Org.nummer:...

Detaljer

SAMLET SAKSFRAMSTILLING

SAMLET SAKSFRAMSTILLING SURNADAL KOMMUNE SAMLET SAKSFRAMSTILLING LOKAL FORSKRIFT OM SPREIING AV GJØDSELVARER M.V. AV ORGANISK OPPHAV I SURNADAL Saksbehandler: Mona Rosvold Arkivsaksnr.: 05/02177 Arkiv: V33 &00 Saksnr.: Utvalg

Detaljer

Lønnsundersøkinga for 2014

Lønnsundersøkinga for 2014 Lønnsundersøkinga for 2014 Sidan 2009 har NFFs forhandlingsseksjon utført ei årleg lønnsundersøking blant medlemane i dei største tariffområda for fysioterapeutar. Resultata av undersøkinga per desember

Detaljer

Møteinnkalling. Side1. Utval: Miljøutvalet Møtestad: Sunndal kommune, rådhuset Dato: 11.03.2015 Tid: 13:45

Møteinnkalling. Side1. Utval: Miljøutvalet Møtestad: Sunndal kommune, rådhuset Dato: 11.03.2015 Tid: 13:45 Møteinnkalling Utval: Miljøutvalet Møtestad: Sunndal kommune, rådhuset Dato: 11.03.2015 Tid: 13:45 Forfall skal meldast til utvalssekretær Gunn Elin Nygård. tlf. 71 25 88 48 eller politikk@mrfylke.no,

Detaljer

hoppid.no - Nyheiter Gründeråret 2015 Vårens mobiliseringsdugnad er i gang:

hoppid.no - Nyheiter Gründeråret 2015 Vårens mobiliseringsdugnad er i gang: Nyheiter hoppid.no - Gründeråret 2015 Vårens mobiliseringsdugnad er i gang: Ny tilskotsordning for hoppid.no-nettverket, frist 4.mai Søk midlar Bygdemobilisering, frist 1.mai Ein million kroner i etablerartilskot

Detaljer

Saksnr Innhald Arkivsaknr Godkjenning av protokoll

Saksnr Innhald Arkivsaknr Godkjenning av protokoll Midsund kommune Møteinnkalling Utval: Formannskapet Møtestad: Kantina, Kommunehuset Dato: 09.10.2007 Tid: 13:00 Forfall må meldast til utvalssekretær på telefon 71 27 05 00 som syt for innkalling av varamedlemmer.

Detaljer

Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar)

Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar) Søknad om tilskot til anlegg for idrett og fysisk aktivitet (spelemidlar) Kvinnherad kommune 2015 Rettleiing for søknad om spelemidlar i Kvinnherad kommune Tilskot til anlegg og fysisk aktivitet (spelemidlar)

Detaljer

"FORVALTNINGSPLAN FOR HJORTEVILT I HOLE KOMMUNE 2014-2018".

FORVALTNINGSPLAN FOR HJORTEVILT I HOLE KOMMUNE 2014-2018. "FORVALTNINGSPLAN FOR HJORTEVILT I HOLE KOMMUNE 2014-2018". Vedtatt i plan- og miljøstyret 10.01.2014. Kommunens rolle i viltforvaltningen: Ivareta viltinteressene som en viktig del av det biologiske mangfoldet

Detaljer

UTVIDA JAKTTID FOR HJORT

UTVIDA JAKTTID FOR HJORT Arkivsak-dok. 10/02399-5 Saksbehandler Tonje Rundbråten Saksgang Møtedato 1 Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 22.9.2010 UTVIDA JAKTTID FOR HJORT Fylkesrådmannens forslag til vedtak: 1. Det åpnes

Detaljer

FASE II: TILTAK INNAN MERKING OG GRADERING AV TURSTIAR FOR VANDRING, SYKKEL, SKI OG PADLING

FASE II: TILTAK INNAN MERKING OG GRADERING AV TURSTIAR FOR VANDRING, SYKKEL, SKI OG PADLING HORDALAND FYLKESKOMMUNE Kultur- og idrettsavdelinga Arkivsak 201100203-83 Arkivnr. 626 Saksh. Grieg, Einar, Spjeld, Britt Karen Saksgang Kultur- og ressursutvalet Fylkesutvalet Møtedato 02.10.2012 25.10.2012

Detaljer

Høringsuttalelse Høring - Fagerbergutvalgets utredning NOU 2011:6 Et åpnere forskningssystem - KD Kunnskapsdepartementet

Høringsuttalelse Høring - Fagerbergutvalgets utredning NOU 2011:6 Et åpnere forskningssystem - KD Kunnskapsdepartementet 1 2 3 4 5 6 7 8 Lakkegata 3 / 0187 Oslo T: 22 04 49 70 F: 22 04 49 89 E: nso@student.no W: www.student.no 9 10 11 12 13 Høringsuttalelse Høring - Fagerbergutvalgets utredning NOU 2011:6 Et åpnere forskningssystem

Detaljer

TILSKOT TIL KULTURMINNEÅRET 2009

TILSKOT TIL KULTURMINNEÅRET 2009 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Kultur- og idrettsavdelinga Arkivsak 200802621-136 Arkivnr. 650 Saksh. Ekerhovd Per Morten, Sandved David Aasen Saksgang Møtedato Kultur- og ressursutvalet 31.03.2009 TILSKOT TIL

Detaljer

Forslag frå fylkesrådmannen

Forslag frå fylkesrådmannen TELEMARK FYLKESKOMMUNE Hovudutval for kultur Forslag frå fylkesrådmannen 1. Telemark fylkeskommune, hovudutval for kultur gir Norsk Industriarbeidarmuseum og Vest Telemark Museum ei samla tilsegn om kr

Detaljer

VIDARE SAMARBEID MELLOM FYLKESKOMMUNANE PÅ VESTLANDET MED TANKE PÅ Å FREMJE NYNORSKE LÆREMIDDEL

VIDARE SAMARBEID MELLOM FYLKESKOMMUNANE PÅ VESTLANDET MED TANKE PÅ Å FREMJE NYNORSKE LÆREMIDDEL Strategi- og næringsavdelinga Arkivsak 200800581-42 Arkivnr. 027 Saksh. Fredheim, Ingeborg Lie, Gjerdevik, Turid Dykesteen, Bjørgo, Vigdis, Hollen, Sverre Saksgang Møtedato Vestlandsrådet 02.12.2008-03.12.2008

Detaljer

Regionale aktørar sitt arbeid med bygde- og lokalsamfunnsutvikling på Vestlandet Utgreiing: Møreforsking og Ideas2Evidence Oppdragsgjevar:

Regionale aktørar sitt arbeid med bygde- og lokalsamfunnsutvikling på Vestlandet Utgreiing: Møreforsking og Ideas2Evidence Oppdragsgjevar: Regionale aktørar sitt arbeid med bygde- og lokalsamfunnsutvikling på Vestlandet Utgreiing: Møreforsking og Ideas2Evidence Oppdragsgjevar: Distriktssenteret Presentasjon/Multimedial dokumentasjon: Mediebruket.no

Detaljer

TRENG DU VAREOPPTELJING I SKOGEN DIN?

TRENG DU VAREOPPTELJING I SKOGEN DIN? TRENG DU VAREOPPTELJING I SKOGEN DIN? Du kan no få oversyn over kva for ressursar og verdiar du har i skogen din. Okt-13 Kva er ein skogbruksplan? Ein skogbruksplan inneheld areal-, miljø- og ressursoversikt

Detaljer

Kvalitetsplanen for vidaregåande opplæring i Møre og Romsdal 2015-2019

Kvalitetsplanen for vidaregåande opplæring i Møre og Romsdal 2015-2019 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 22.04.2015 27706/2015 Sverre Hollen Saksnr Utval Møtedato Utdanningsutvalet 30.04.2015 Yrkesopplæringsnemnda 28.05.2015 Fylkesutvalet 27.05.2015 Fylkestinget

Detaljer

Reglar for servering av alkohol i fylkeskommunale bygg, leigebygg og utleigebygg

Reglar for servering av alkohol i fylkeskommunale bygg, leigebygg og utleigebygg Reglar for servering av alkohol i fylkeskommunale bygg, leigebygg og utleigebygg Framlegg til vedtak frå fylkesrådmannen: 1. Følgjande reglar skal gjelde for servering av alkohol i fylkeskommunale bygg,

Detaljer

Retningsliner for lokalt gitt munnleg eksamen og munnleg-praktisk eksamen i Møre og Romsdal fylkeskommune

Retningsliner for lokalt gitt munnleg eksamen og munnleg-praktisk eksamen i Møre og Romsdal fylkeskommune rundskriv nr. 5/15 Frå: Utdanningsavdelinga Til: Dei vidaregåande skolane i Møre og Romsdal Dei private vidaregåande skolane i Møre og Romsdal Dato: Ref: 29.01.2015 6082/2015/062 - Retningsliner for lokalt

Detaljer

PLAN FOR KOMPETANSEUTVIKLING I GRUNNSKULEN 2012

PLAN FOR KOMPETANSEUTVIKLING I GRUNNSKULEN 2012 PLAN FOR KOMPETANSEUTVIKLING I GRUNNSKULEN 2012 HANDLINGSPLAN FOR KOMPETANSEUTVIKLING 2012 Premissar. Det vart gjennomført ei grundig kompetansekartlegging i heile grunnskulen i Herøy hausten 07. Kritisk

Detaljer

Økologisk føregangsfylke i frukt og bær

Økologisk føregangsfylke i frukt og bær Økologisk føregangsfylke i frukt og bær Fagdag bringebær, Vik 27. 11. 2009 Torbjørn Takle Føregangsfylke økologisk landbruk - bakgrunn Nasjonal handlingsplan 15 % økologisk produksjon og forbruk i 2015

Detaljer

KONTROLLUTVALET FOR RADØY KOMMUNE MØTEUTSKRIFT

KONTROLLUTVALET FOR RADØY KOMMUNE MØTEUTSKRIFT Radøy kommune KONTROLLUTVALET FOR RADØY KOMMUNE MØTEUTSKRIFT Møtedato: 10.02.2015 Stad: Kommunehuset Kl.: 09.00 12.35 Tilstades: Arild Tveranger leiar, Astrid Nordanger nestleiar, Jan Tore Hvidsten, Oddmund

Detaljer

resultat Innovasjon Noreg Akersgata 13 Postboks 448 Sentrum 0104 Oslo T: 22 00 25 00 F: 22 00 25 01 post@innovasjonnorge.no www.innovasjonnorge.

resultat Innovasjon Noreg Akersgata 13 Postboks 448 Sentrum 0104 Oslo T: 22 00 25 00 F: 22 00 25 01 post@innovasjonnorge.no www.innovasjonnorge. Innovasjon Noreg Akersgata 13 Postboks 448 Sentrum 0104 Oslo T: 22 00 25 00 F: 22 00 25 01 post@innovasjonnorge.no www.innovasjonnorge.no 09viktige resultat Design og layout: Creuna Foto: Bjørn Jørgensen/Samfoto

Detaljer

Vestlandet ein stor matprodusent

Vestlandet ein stor matprodusent Vestlandet ein stor matprodusent Halvparten av sjømatproduksjonen i Norge skjer på Vestlandet Hordaland Vestlandet 2001 Mill. kr % av landet Mill. kr % av landet Jordbruk 499 4,7 3 084 29,2 Fiske og fiskeoppdrett

Detaljer

- Tilleggsakliste. Kultur- og ressursutvalet. Dato: 31. oktober 2013 kl. 12.00 Stad: Fylkeshuset INNHALD

- Tilleggsakliste. Kultur- og ressursutvalet. Dato: 31. oktober 2013 kl. 12.00 Stad: Fylkeshuset INNHALD - Tilleggsakliste Kultur- og ressursutvalet Dato: 31. oktober 2013 kl. 12.00 Stad: Fylkeshuset INNHALD TILLEGGSAKLISTE - Kultur- og ressursutvalet... 2 Tilskot til utgreiing av lokalisering av Hordaland

Detaljer

FORDELING AV INVESTERINGSMIDLAR

FORDELING AV INVESTERINGSMIDLAR HORDALAND FYLKESKOMMUNE Opplæringsavdelinga Arkivsak 201002086-1 Arkivnr. 112 Saksh. Viken, Karl Saksgang Møtedato Opplærings- og helseutvalet 23.03.2010-24.03.2010 FORDELING AV INVESTERINGSMIDLAR SAMANDRAG

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Børild Skåra Arkivsak: 2015/433 Løpenr.: 5409/2015. Utvalsaksnr. Utval Møtedato Ørsta landbruksnemnd

SAKSFRAMLEGG. Sakshandsamar: Børild Skåra Arkivsak: 2015/433 Løpenr.: 5409/2015. Utvalsaksnr. Utval Møtedato Ørsta landbruksnemnd ØRSTA KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Sakshandsamar: Børild Skåra Arkivsak: 2015/433 Løpenr.: 5409/2015 Utvalsaksnr. Utval Møtedato Ørsta landbruksnemnd 24.03.15 Ørsta formannskap Saka gjeld: HØYRING: NORSK PELSDYRHALD

Detaljer

Trøgstad kommune Viltnemnd

Trøgstad kommune Viltnemnd INNKALLING/SAKSLISTE TIL VILTNEMNDSMØTE Tidspunkt: 19. mars 2013 kl. 18.30 Sted: Skjønnhaug, Trøgstad kommunehus Deltakere: Ellers møter: Ta med: Torbjørn Tveter, Henning Holtet, Kjetil Risebråthe, Jon

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. 36/15 Næring og miljøutvalet 11.06.2015

SAKSFRAMLEGG. 36/15 Næring og miljøutvalet 11.06.2015 HAREID KOMMUNE Rådmann SAKSFRAMLEGG Saksnr. 2015/510 Løpenr. 5483/2015 Klassering K46 Sakshandsamar: Kolbjørn Snekvik, Landbrukskontoret Utvalsaksnr Utval Møtedato 36/15 Næring og miljøutvalet 11.06.2015

Detaljer

LANDBRUKSINFORMASJON FOR AURLAND, LÆRDAL OG ÅRDAL

LANDBRUKSINFORMASJON FOR AURLAND, LÆRDAL OG ÅRDAL LANDBRUKSINFORMASJON FOR AURLAND, LÆRDAL OG ÅRDAL --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nr 3/2010 DESEMBER INFORMASJONSSKRIV

Detaljer

Trondheim. Møre og Romsdal. Bergen. Oslo

Trondheim. Møre og Romsdal. Bergen. Oslo Trondheim Møre og Romsdal Bergen Oslo Innholdsfortegnelse 1. Tiltak K1 Nasjonalt utviklingsprosjekt i fylkeskommunar og kommunar... 3 2. Organisering og forankring... 3 3. Oppnådde resultat... 3 Hovudmål

Detaljer

Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim

Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 24.04.2015 28276/2015 Rolf Stavik Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 05.05.2015 Prøveprosjekt med ekspressrute E39 Mørebyane - Trondheim Bakgrunn

Detaljer

Hyllestad kommune omstillingsorganisasjonen utviklingsplan 2014 2015. Innhald. 1. Innleiing om planen og arbeidet. 2. Verdigrunnlag og visjon

Hyllestad kommune omstillingsorganisasjonen utviklingsplan 2014 2015. Innhald. 1. Innleiing om planen og arbeidet. 2. Verdigrunnlag og visjon Utviklingsplan for næringsarbeid 2014 2015 Hyllestad kommune omstillingsorganisasjonen utviklingsplan 2014 2015 Innhald 1. Innleiing om planen og arbeidet 1.1 Innleiing s. 3 1.2 Historikk s. 3 2. Verdigrunnlag

Detaljer

Årsmøte i Øvre Guddal Storvald

Årsmøte i Øvre Guddal Storvald Årsmøte i Øvre Guddal Storvald Dato: Torsdag 06.03.2014 kl 20:00 Stad: Guddal Skule Saksliste: Sak 1: Godkjenning av innkalling og saksliste Godkjent utan merknader Sak 2: Val av 2 personar til å skrive

Detaljer

Referat frå foreldremøte 06.05.14. Tjødnalio barnehage

Referat frå foreldremøte 06.05.14. Tjødnalio barnehage Referat frå foreldremøte 06.05.14. Tjødnalio barnehage Tilstade: Personalet, foreldre og Nina Helle. Kva er BTI: Stord kommune er ein av 8 kommunar som deltek i eit prosjekt som skal utarbeide ein modell

Detaljer

Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes

Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes Arbeidsnotat til bymøtet 7. mai 2007, tiltaket Tilflytting 2017 Av Heidi-Iren Wedlog Olsen og Severin Aarsnes Anne og Thomas på flyttefot Flyttemønster blant ungdom/unge vaksne i Møre og Romsdal, 1980

Detaljer

Bærer vi kraftig?? Økologisk bærekraftig Økonomisk bærekraftig Sosialt bærekraftig

Bærer vi kraftig?? Økologisk bærekraftig Økonomisk bærekraftig Sosialt bærekraftig Bærer vi kraftig?? Økologisk bærekraftig Økonomisk bærekraftig Sosialt bærekraftig Skoglovens formålsparagraf Viltlovens formålsparagraf Naturmangfoldloven?? Verdi for hvem - optimering Grunneier som aktiv

Detaljer

SØKNADSKRITERIER FOR TILDELING AV INSTITUSJONELLE FOU STIPEND

SØKNADSKRITERIER FOR TILDELING AV INSTITUSJONELLE FOU STIPEND Kriterier fou 1 av 5 SØKNADSKRITERIER FOR TILDELING AV INSTITUSJONELLE FOU STIPEND Det vert lyst ut fou stipend i kategoriane: 1.Lektorstipend for opprykk til førstelektor Forskarstipend for nykvalifiserte

Detaljer

MØTEINNKALLING. Utval: BRUKARUTVAL FOR SAMHANDLINGSREFORMA Møtestad: Rådhuset Møtedato: 27.04.2015 Tid: 10.00

MØTEINNKALLING. Utval: BRUKARUTVAL FOR SAMHANDLINGSREFORMA Møtestad: Rådhuset Møtedato: 27.04.2015 Tid: 10.00 MØTEINNKALLING Utval: BRUKARUTVAL FOR SAMHANDLINGSREFORMA Møtestad: Rådhuset : 27.04.2015 Tid: 10.00 Medlemene vert med dette innkalla til møtet. Evt. forfall må meldast til kommunen v/sekretariatet, tlf.

Detaljer

Fordeling av tilskot til fagskuleutdanning innan helse- og sosialfag - 2016

Fordeling av tilskot til fagskuleutdanning innan helse- og sosialfag - 2016 OPPLÆRINGSAVDELINGA Arkivnr: 2014/12978-72 Saksbehandlar: Adeline Berntsen Landro Saksframlegg Saksgang Utval Saknr. Møtedato Utval for opplæring og helse 28.04.2016 Fordeling av tilskot til fagskuleutdanning

Detaljer

SOGNDAL UNGDOMSRÅD Møtestad: Kommunestyresalen Møtedato: 14.11.2008 Tid: 1200-1400

SOGNDAL UNGDOMSRÅD Møtestad: Kommunestyresalen Møtedato: 14.11.2008 Tid: 1200-1400 Sogndal kommune Sogndal kommune Utval: Møteprotokoll SOGNDAL UNGDOMSRÅD Møtestad: Kommunestyresalen Møtedato: 14.11.2008 Tid: 1200-1400 Saksnr. Arkivsaksnr. Tittel 9/08 08/679 "Ungdom-kultur-helg" 10/08

Detaljer

Møteinnkalling. Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00

Møteinnkalling. Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00 Møteinnkalling Utval: Ungdomspanelet Møtestad: Rica Seilet i Molde Dato: 06.- 07.12.2010 Tid: Kl.12.00 Forfall skal meldast til koordinator, Anne Berit Svenkerud Halle, 98 41 30 03, som kallar inn varamedlem.

Detaljer

Sakspapir. Saksnr Utvalg Type Dato 24/2015 Kommunestyret PS 25.03.2015

Sakspapir. Saksnr Utvalg Type Dato 24/2015 Kommunestyret PS 25.03.2015 Sakspapir Saksbehandlar Arkiv ArkivsakID Ingvild Hjelmtveit FE - 002 15/709 Saksnr Utvalg Type Dato 24/2015 Kommunestyret PS 25.03.2015 Kommunestruktur - oppstart reelle drøftingar Vedlegg: Etablering

Detaljer

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015

Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: 18.05.2016 35308/2016 Åge Ødegård Saksnr Utval Møtedato Samferdselsutvalet 01.06.2016 Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet 27.06.2016 Fylkestinget 12.10.2015

Detaljer

Gründercamp Samarbeid skule næringsliv

Gründercamp Samarbeid skule næringsliv Gründercamp Samarbeid skule næringsliv Kva er gründercamp? Treningsleir i kreativitet og nyskaping Elevane får eit reelt oppdrag med ei definert problemstilling Skal presentere ei løysing innanfor eit

Detaljer

Rapport om målbruk i offentleg teneste 2012

Rapport om målbruk i offentleg teneste 2012 Rapport om målbruk i offentleg teneste 2012 Innhold Om rapporten... 2 Forklaring til statistikken... 2 Resultat... 2 Nettsider... 2 Statistikk... 2 Korte tekstar 1 10 sider og tekstar over 10 sider...

Detaljer

Kommunikasjonsplan Fylkesplan 2013-2016, regional plan for Møre og Romsdal

Kommunikasjonsplan Fylkesplan 2013-2016, regional plan for Møre og Romsdal Kommunikasjonsplan Fylkesplan 2013-2016, regional plan for Møre og Romsdal For å sikre ei breiast muleg deltaking i arbeidet med Fylkesplan 2013-2016 skal det utarbeidast ein kommunikasjonsplan. Mål for

Detaljer

ORGANISERING AV KNUTEPUNKSKULEN FOR HØRSELSHEMMA ELEVAR FRÅ HAUSTEN 2010

ORGANISERING AV KNUTEPUNKSKULEN FOR HØRSELSHEMMA ELEVAR FRÅ HAUSTEN 2010 HORDALAND FYLKESKOMMUNE Opplæringsavdelinga Arkivsak 200910136-1 Arkivnr. 523 Saksh. Lisen Ringdal Strøm, Janne Saksgang Opplærings- og helseutvalet Fylkesutvalet Fylkestinget Møtedato 10.11.2009 18.11.2009-19.11.2009

Detaljer

folk først Britt Giske Andersen andrekandidat for Venstre i Møre og Romsdal Olbjørn Kvernberg tredjekandidat for Pål Farstad førstekandidat for

folk først Britt Giske Andersen andrekandidat for Venstre i Møre og Romsdal Olbjørn Kvernberg tredjekandidat for Pål Farstad førstekandidat for folk først Britt Giske Andersen andrekandidat for Venstre i Møre og Romsdal Pål Farstad førstekandidat for Venstre i Møre og Romsdal Olbjørn Kvernberg tredjekandidat for Venstre i Møre og Romsdal Stem

Detaljer

RAMMEAVTALE Hordaland Fylkeskommune og Fjord Norge AS

RAMMEAVTALE Hordaland Fylkeskommune og Fjord Norge AS S-200504339-4/135.3 RAMMEAVTALE og Som del av denne avtalen følgjer: Vedlegg l: Samarbeidavtale med spesifikasjon av tilskot. 1. Definisjonar Tenestar knytt til tilskot: Som nemnt i punkt 3.1 og vedlegg

Detaljer

Søknadsnr. 2015-0196 Søknadsår 2015 Arkivsak Tilskot til nærings- og samfunnsutvikling 2015 Framtidsfylket karrieremesser 2016

Søknadsnr. 2015-0196 Søknadsår 2015 Arkivsak Tilskot til nærings- og samfunnsutvikling 2015 Framtidsfylket karrieremesser 2016 Søknad Søknadsnr. 2015-0196 Søknadsår 2015 Arkivsak Støtteordning Prosjektnavn Tilskot til nærings- og samfunnsutvikling 2015 Framtidsfylket karrieremesser 2016 Kort b eskrivelse Framtidsfylket vil i 2016

Detaljer

Prosedyre Barn med nedsett funksjonsevne i Stord kommune

Prosedyre Barn med nedsett funksjonsevne i Stord kommune Prosedyre Barn med nedsett funksjonsevne i Stord kommune Gjeld frå august 2015 1. BARN MED NEDSETT FUNKSJONSEVNE Barn med nedsett funksjonsevne kan ha trong for særleg tilrettelegging av fysiske og personalmessige

Detaljer