Evaluering av Nullvisjonsprosjektet Delrapport 2: Kjøretøytiltak. SINTEF Teknologi og samfunn. Ragnhild Wahl, Terje Giæver, Trine Marie Stene

Transkript

1 STF50 A07058 Åpen RAPPORT Evaluering av Nullvisjonsprosjektet Delrapport 2: Kjøretøytiltak Ragnhild Wahl, Terje Giæver, Trine Marie Stene SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Juni 2007

2

3

4 ii INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...iii Sammendrag...iv Summary...vi 1 Innledning Prosjektets mål Kjøretøytiltak Metode Vurdere omfanget av utlån Spørreskjema utfylt av testførere og ledsagere Intervju av ledsagere Vegkantintervju/spørreundersøkelse Gjennomføring av vegkantintervju Gjennomføring av spørreundersøkelse Beskrivelse av tiltakene Demonstrasjonskjøretøy Alkolås Bilbeltepåminner Automatisk fartstilpasning (ISA) Navigasjonssystem Mobileye AWS Advance Warning System Informasjonstiltak Resultater Omfang av utlån Resultat fra spørreskjema utfylt av testførere og ledsagere Automatisk fartstilpasning (ISA) Navigasjonsverktøy Alkolås Mobileye Oppsummerende kommentarer fra testførerne og ledsagerne Resultater fra vegkantintervju / spørreundersøkelse Oppsummering...19 Vedlegg 1: Web-basert spørreskjema for testførere og ledsagere...21 Vedlegg 2: Spørreskjema brukt i vegkantintervju og postal spørreundersøkelse...25

5

6 iv Sammendrag Statens vegvesen har i perioden gjennomført et omfattende demonstratorprosjekt i Lillehammerområdet med tittelen Trafikksikkerhet Lillehammer med nullvisjon i sikte. I demonstratorprosjektet er det gjennomført tiltak både rettet mot vegen, mot kjøretøy og mot trafikantene. Denne rapporten dokumenterer evalueringen av kjøretøytiltakene. Tiltakene omfatter 4 demonstrasjonskjøretøy som alle er utstyrt med produkter og systemer for økt trafikksikkerhet, deriblant: Alkolås Bilbeltepåminner Automatisk fartstilpasning (ISA) Navigasjonsverktøy Mobileye Kjøretøyene har blitt lånt ut til publikum fra opplevelsessenteret ved Norsk vegmuseum slik at besøkende kunne få førstehånds erfaring med moderne førerstøttesystem. Hovedmålet med demonstrasjonskjøretøyene har vært: Å demonstrere og synliggjøre praktisk bruk av kjøretøyteknologi på en slik måte at publikum finner det attraktivt å prøve demonstrasjonskjøretøyene. Ut fra dette har vi evaluert måloppnåelsen ut fra følgende evalueringsmål: 1. Omfang av utlån 2. Brukernes erfaringer 3. Ledsagernes erfaringer 4. Kjennskap til utlån Omfanget av utlån har vært vesentlig mindre enn forventet. Totalt er det registrert 503 kjøreturer blant publikum i løpet av de to årene tilbudet var åpent for et generelt publikum. Det lave utlånet ga som konsekvens at antallet ledsagere og det generelle tilbudet ble nedskalert. I avslutningsåret 2006 var det hovedsakelig fagpersoner som prøvekjørte demonstrasjonskjøretøyene. I denne perioden ble bilene presentert og/eller testet for hele 23 grupperinger som besto av flere enn 192 personer. Helt nøyaktig antall personer har vi ikke oversikt over, da det for 3 av gruppene ikke foreligger slik informasjon. Det første evalueringsmålet kan ut fra dette ikke sies å være tilfredsstillende oppfylt. Brukerne har generelt gitt positive tilbakemeldinger etter prøveturene. Et stort flertall har tro på at de ulike typer teknologiske løsninger kan bidra til økt trafikksikkerhet. Dette bildet blir også bekreftet av gjennomførte vegkantintervju og postal spørreundersøkelse, hvor også personer som ikke har prøvekjørt bilene har blitt stilt tilsvarende spørsmål. 76 % av de som har besvart webskjema etter endt testkjøring sier de ville anbefalt venner og kjente å kjøre en tilsvarende prøvetur. Det må imidlertid påpekes at evalueringen av dette tiltaket har blitt vesentlig svekket ved at planlagte rutiner for bruk av webskjema etter endt prøvetur bare i begrenset grad har blitt fulgt opp. Relativt få testførere har besvart webskjemaet, men disse har vært positive. Evalueringsmålet om brukernes erfaringer kan ut fra det foreliggende evalueringsmaterialet sies å være tilfredsstillende oppfylt. Ledsagernes erfaringer samsvarer i stor grad med brukernes erfaringer. Ledsagerne etterlyste mer kursing i nullvisjonens prinsipper og i de ulike sikkerhetssystemene for derigjennom å kunne gi et

7 v bedre tilbud til brukerne. Dette ble fulgt opp med endrede rutiner underveis. Det må imidlertid påpekes at kun én av ledsagerne har fulgt opp rutinen ved utfylling av webskjema etter endt testkjøring. Vi har derfor et for dårlig datagrunnlag til å kunne konkludere om oppfyllelsen av dette evalueringsmålet. Vi har grunn til å tro at tiltaket har vært relativt godt kjent blant publikum. Ledsagerne forteller at flere av potensielle testførere måtte stå over pga tidspress, uinteresse blant øvrige medlemmer av familien eller gruppen de var sammen med, og lignende. Potensialet for utlån var derfor betydelig større enn antall gjennomførte turer. Tilsvarende viser vegkantintervju og postal spørreundersøkelse at kun ca 16 % av de som besvarte spørsmålet ikke kjente til disse bilene. Evalueringsmålet om kjennskap til utlån må derfor sies å være tilfredsstillende oppfylt. Arbeidet med evalueringen har synliggjort hvor viktig det er å planlegge evalueringsaktiviteter i forkant av denne type demonstrasjonsprosjekt. For å kunne gjennomføre en god og omfattende evaluering er det nødvendig med tilgang til gode evalueringsdata. Dette har i begrenset grad vært tilfellet i dette prosjektet. Vi mener likevel å ha fått et godt bilde av at moderne sikkerhetsløsninger i kjøretøy har stort potensial for å bidra til forbedret trafikksikkerhet, og at trafikantene generelt støtter denne oppfatningen. Kjøretøytiltakene i demonstrasjonsprosjektet har vært et viktig utstillingsvindu for utprøving av nye førerstøttesystem, og prosjektet har gitt god kunnskap om slike system. Dette er et viktig resultat, selv om det ikke var den primære målsettingen og dermed heller ikke er et eget evalueringsmål i denne rapporten.

8 vi Summary In the time period , the Norwegian Public Roads Administration carried out a national traffic safety project in Lillehammer based on the Vision Zero. Focus was put on measures to avoid the most serious accidents or reduce their effects. The project covered measures related to the roads, vehicles and different group of transport users. This report documents the evaluation of the vehicles measures. A total of 4 demonstration vehicles have been equipped with modern products and systems for increased traffic safety. The vehicles were offered for testing by the visitors at the Norwegian road museum, enabling them first hand experience with modern driver assistance systems. The main objective with the demonstration vehicles was: To demonstrate and show practical use of driver assistance systems in an attractive way, making the visitors want to test the demonstration vehicles. This report documents the evaluation of goal achievement. The following evaluation measures have been used: 1. The extent of loan 2. Test drivers experience 3. Companions experience 4. Knowledge of the possibilities for testing the vehicles The extent of loan has been substantial less than expected. Thus, this evaluation measure has not been satisfactorily fulfilled. In general, the test drivers gave positive feedback on the driver assistance systems. The majority has faith in such systems contribution to increased traffic safety. This was confirmed by road side interviews and postal survey. A limited number of test drivers have responded on questions asked after the test drive, however most of these have been positive. The evaluation measure of test drivers experience has been satisfactorily fulfilled. The companions experiences correspond to a high degree with the test drivers experiences. However, it must be remarked that only one of the companions did follow the routine of answering the web based questionnaire after the tests. The available evaluation data is therefore insufficient to conclude whether the evaluation measure of companions experience is fulfilled. We have reason to believe that the public has good knowledge about the possibilities for testing the demonstration vehicles. The road side interviews and postal survey showed that only 16 % of the respondents had no knowledge about these vehicles. Thus, the evaluation measure related to knowledge about the test possibilities is satisfactorily fulfilled. This project has demonstrated that driver assistance systems have potential for improving traffic safety. The vehicles have served as a show window for different products and systems and at the same time offered new knowledge about such systems.

9 1 1 Innledning Statens vegvesen har en visjon om et fremtidig vegsystem der ingen blir drept eller varig skadd. Denne visjonen, kalt Nullvisjonen, er forankret i Nasjonal transportplan for perioden Noen av konsekvensene av denne visjonen er at det fremover vil bli satset enda mer på å unngå de ulykkene som oftest fører til dødsfall og hardt skadde trafikanter. Det vil i første omgang si at det satses mye på å unngå møte- og utforkjøringsulykker utenfor tettbygd strøk og fotgjenger- og syklistulykker i tettbygd strøk. I forbindelse med Nullvisjonen ble det bestemt at Statens vegvesen skulle gjennomføre et omfattende demonstratorprosjekt i Lillehammerområdet. Dette prosjektet, med tittelen Trafikksikkerhet Lillehammer med nullvisjon i sikte, ble startet opp i 2003 og avsluttet i Prosjektet skulle både løse et trafikksikkerhetsproblem på E6 mellom Lillehammer og Øyer, og samtidig vise hvordan man ved hjelp av en del samordnede tiltak i et større geografisk område kan påvirke ulykkessituasjonen. Resultatene fra prosjektet skulle også være en inspirasjonskilde for andre deler av landet. I demonstratorprosjektet er det gjennomført tiltak både rettet mot vegen, mot kjøretøy og mot trafikantene. 1.1 Prosjektets mål Målene med Nullvisjonsprosjektet på Lillehammer var å (a) løse et reelt lokalt trafikksikkerhetsproblem på E6 mellom Lillehammer og Øyer, (b) vise hvordan man ved hjelp av samordnede tiltak kan påvirke ulykkessituasjonen i et større geografisk område, altså en regional effekt, i tillegg til (c) at demonstratorprosjektet skulle være en inspirasjonskilde for resten av landet. Målet med dette prosjektet er å evaluere de tiltakene som er gjennomført i forbindelse med Statens vegvesens nullvisjonsprosjekt på Lillehammer. I prosjektet er det gjennomført fire evalueringsoppgaver: En samlet evaluering av alle vegtiltakene En samlet evaluering av alle kjøretøytiltakene En samlet evaluering av alle trafikanttiltakene En prosessevaluering av planlegging og gjennomføring av hele demonstratorprosjektet Disse fire evalueringsoppgavene er dokumentert i separate rapporter. I denne rapporten er det foretatt en samlet evaluering av alle kjøretøytiltakene. 1.2 Kjøretøytiltak På opplevelsessenteret ved Norsk vegmuseum har det totalt vært 4 stk Toyota demonstrasjonskjøretøy utstyrt med moderne sikkerhetsutstyr. Disse kjøretøyene har blitt lånt ut til publikum slik at besøkende kunne få førstehånds erfaring med moderne førerstøttesystem. Hovedmålet med demonstrasjonskjøretøyene er: Å demonstrere og synliggjøre praktisk bruk av kjøretøyteknologi på en slik måte at publikum finner det attraktivt å prøve demonstrasjonskjøretøyene. I målformuleringen over er begrepet kjøretøyteknologi benyttet for det vi i det videre vil omtale som førerstøttesystem.

10 2 2 Metode Målet med evalueringen er å vurdere om målet med demonstrasjonskjøretøyene er oppnådd; altså om man har lyktes med å demonstrere og synliggjøre praktisk bruk av førerstøttesystem på en slik måte at publikum har funnet det attraktivt å prøve demonstrasjonskjøretøyene. Det er benyttet følgende evalueringsmål for å vurdere måloppnåelsen: 1. Omfang av utlån 2. Brukernes erfaringer 3. Ledsagernes erfaringer 4. Kjennskap til utlån Metode for å vurdere dette er: 1. Vurdere omfanget av utlån 2. Analysere spørreskjema utfylt av testførere og ledsagere 3. Intervjue utlånerne / ledsagerne 4. Analysere besvarelser fra vegkantintervju / spørreundersøkelse I tillegg til å evaluere det primære målet med kjøretøytiltakene, er det også studert hvilke generelle holdninger publikum har til denne type førerstøttesystem. 2.1 Vurdere omfanget av utlån Frem til og med 2005 ble alle kjøreturer over 1 km registrert i en datalogg, mens kjøreturene i 2006 ble registrert manuelt. Dataloggen og manuell oversikt er benyttet til å vurdere omfanget av utlån. 2.2 Spørreskjema utfylt av testførere og ledsagere Etter kjøreturen ble både testfører og ledsager bedt om å fylle ut et web-basert spørreskjema (se vedlegg 1). Datainnsamlingen har dermed bestått i nedlasting av svarlogg, og svarene har deretter blitt analysert. 2.3 Intervju av ledsagere Det var planlagt å gjennomføre intervju av ledsagere i Høsten 2005 ble imidlertid tilbudet til publikum redusert, og en ytterligere reduksjon ble foretatt våren Ledsagerne ble ikke reengasjert ved Vegmuseet og var derfor ikke tilgjengelig for intervju av oss. Dette punktet har derfor utgått og ble erstattet av samtaler med ansvarlig ved Vegmuseet. Disse samtalene er ikke referert direkte, men utgjør bakgrunnsinformasjon for de gjennomførte tiltakene. 2.4 Vegkantintervju/spørreundersøkelse Trafikantenes og beboernes opplevelse, holdninger og kunnskap om nullvisjonsprosjektet er kartlagt gjennom en todelt undersøkelse i Øyer-/Lillehammer-området. Undersøkelsen er rettet mot trafikanter i form av vegkantintervju, og mot beboere i tiltakenes nærområde i form av en postal spørreundersøkelse. Det er utarbeidet ett felles sett spørsmål til begge undersøkelsene, som dekker alle fire evalueringsoppgavene i prosjektet; vegtiltak, kjøretøytiltak, trafikanttiltak og prosess. Benyttede skjema er gjengitt i vedlegg 2.

11 Gjennomføring av vegkantintervju Det ble gjennomført 127 vegkantintervju langs nullvisjonsstrekningen 12. og 13.august 2006 i tidsrommet 10:00 16:00. Det ble lagt vekt på å dekke trafikk i begge retninger og ved ulike steder langs strekningen. Lørdag 12. august P-plass ved Strandtorvet, kl 10:00-16:00 P-plass ved kjøpesenter på Øyer, kl 10:00-16:00 Søndag 13. august Statoil-stasjonen mellom E6 og Strandtorvet, kl 10:00-16:00 Quality-hotellet på Øyer kl 10:00-12:00 P-plass ved Hunderfossen familiepark kl 12:00-16:00 Målgruppen for intervjuene var førere av bil og mc. Intervjuene ble gjennomført av 4 personer med tilknytning til Norsk Vegmuseum. Intervjuene ble hovedsakelig gjennomført ved at intervjuer stilte spørsmål og fylte inn svarene på vegne av respondentene. I noen tilfeller ble skjemaet levert til respondentene som fylte ut svarene selv. SINTEF utarbeidet instruks og instruerte registreringspersonellet på forhånd for å sikre at gjennomføringen ble mest mulig lik og i tråd med intensjonene. Det ble også gjennomført en evaluering av selve gjennomføringen i etterkant av intervjuene Gjennomføring av spørreundersøkelse Det ble gjennomført en postal spørreundersøkelse blant bosatte i Lillehammer, Øyer og Gausdal kommune i tidsrommet 3.november 17.november Utvalg: Utvalgsstørrelse: 1000 personer Utvalgskriterium: over 18 år Totalt var det registrert personer over 18 år i de angitte kommuner pr 23.oktober Utvalget ble først sortert på kommunenummer for å få geografisk spredning, og deretter på de to siste sifrene i personnummeret for å få tilfeldig uttrekk. Resulterende uttrekk besto av 517 kvinner og 483 menn Spørreskjemaet ble sendt postalt den 3.november 2006 med svarfrist 17.november. Skjemaet var basert på selvutfylling og retur i ferdigfrankert svarkonvolutt. For å sikre høy svarandel ble det utlovet trekning av 4 stk gavekort blant respondentene. Skjema som kom i retur med beskjed om ny eller ukjent adresse ble ettersendt dersom dette var mulig innen tidsrammen. Ingen skjema ble ettersendt etter at svarfristen var utløpt. 352 personer besvarte undersøkelsen.

12 4 3 Beskrivelse av tiltakene Fire demonstrasjonskjøretøy har blitt utstyrt med moderne sikkerhetsutstyr og stilt til disposisjon for testing og utprøving av publikum. Bilene har vært stasjonert ved Norsk vegmuseum på Hunderfossen, hvor også rekruttering til og administrasjon av demonstrasjonsturene har blitt foretatt. Tiltakene ble gjennomført i perioden I startåret 2004 var det et omfattende tilbud til publikum. Totalt fire biler var i drift og det var ansatt 5 ledsagere for å gjennomføre tiltakene. I sommersesongen var det tilbud om demonstrasjonskjøring på alle dager, mens tilbudet ble begrenset til helgene i vintersesongen. Sesongen 2005 ble tilbudet og bemanningen redusert noe. Antall ledsagere ble redusert til 2 dette året, og antall biler ble redusert til 2. I sommersesongen var det generelle tilbudet uendret, mens det åpne helgetilbudet i lavsesongen ble tatt bort høsten Det var fremdeles mulig å prøvekjøre i helgene, men kun i forbindelse med gruppebesøk etter forhåndsbestilling. Sesongen 2006 ble det foretatt en ytterligere nedskjæring av tilbudet. Dette året ble det ikke engasjert noen eksterne ledsagere behovet ble dekket av to interne ansatte. Det var kun tilbud om prøvekjøring i forbindelse med gruppebesøk etter forhåndsbestilling dette året. Alle kjøreturer er gjennomført med ledsager til stede, som også har sørget for å gi testfører informasjon om både nullvisjonsprosjektet generelt og de ulike førerstøttesystemene i kjøretøyene spesielt. Det er definert et begrenset antall kjøreruter for demonstrasjonskjøringene. For hver kjørerute er det utarbeidet en profil for ideell kjøremåte med hensyn til hastighet, kjørestil osv. For hver kjøretur samles det inn detaljerte data (tidspunkt, posisjon, retning, hastighet og fartsgrense) og disse sammenlignes med andre førere og med en idealsituasjon. Når testfører er ferdig med kjøreturen får vedkommende disse resultatene presentert grafisk. I etterkant av kjøreturen ble både fører og ledsager bedt om å fylle ut et spørreskjema Demonstrasjonskjøretøy Demonstrasjonskjøretøyene var av to typer; 2 stk Toyota Prius og 2 stk Toyota Avensis. Bilene er presentert i Figur 1 og Figur 2. Figur 1: Toyota Prius Figur 2: Toyota Avensis 1 Bruken av spørreskjemaet utgikk etter 2005-sesongen

13 5 Toyota Prius er en personbil med hybridsystem, hvor kraft fra bensinmotor og elektromotor kombineres for å gi bedre drivstofføkonomi og redusere utslipp. Toyota Avensis er en stasjonsvogn med ordinær bensinmotor. Alle bilene var eid av Toyota Norge AS; Avensis-ene ble leaset av Trafikksikkerhet Lillehammer / Statens vegvesen, mens Prius-ene var utlånt fra Toyota Norge AS. Bilene ble utstyrt med ulike førerstøttesystem / sikkerhetsutstyr som ble demonstrert under kjøreturene. 3.2 Alkolås Alkolås er et instrument som hindrer deg i å starte bilen dersom du har promille, se Figur 3. Fører må blåse i alkolåsen før start av bilen. Dersom analysene ikke viser promille, kan bilen startes og kjøreturen begynne. Dette et instrument som kun tester promille. Eventuell påvirkning av andre rusmidler detekteres ikke. Figur 3: Alkolås 3.3 Bilbeltepåminner Bilene var utstyrt med bilbeltepåminner. Påminneren gir en pipelyd dersom fører kjører uten bilbelte. Lyden tiltar i styrke og intensitet jo lengre føreren kjører uten bilbelte. 3.4 Automatisk fartstilpasning (ISA) Automatisk fartstilpasning, eller Intelligent Speed Adaptation (ISA), er et system som hjelper fører til å overholde fartsgrensen. Systemet holder styr på hva som er gjeldende fartsgrense for de ulike deler av vegnettet. Bilens posisjon registreres ved hjelp av GPS, og ut fra posisjonen vet systemet hvilken fartsgrense som gjelder. Det er benyttet to typer ISA i kjøretøytiltakene. I begge ISA-løsningene får fører informasjon om gjeldende fartsgrense og hva faktisk fart i øyeblikket er. I den ene løsningen gis det et lydsignal når fartsgrensen overskrides. Det er fullt mulig å fortsatt kjøre fortere enn fartsgrensen. Denne løsningen er installert i Prius-bilene. I den andre løsningen opplever fører et mottrykk / motstand i gasspedalen dersom fartsgrensen overskrides. Også her er det mulig å fortsatt kjøre fortere enn fartsgrensen, men det krever at fører bruker mer kraft enn normalt for å opprettholde eller øke farten. Denne løsningen er installert i Avensis-bilene. Figur 4 og Figur 5 viser ISA-løsninger.

14 6 Figur 4: ISA - PDA med informasjon om bilens hastighet og fartsgrense på stedet Figur 5: ISA - manuell innstilling av fartsgrense 3.5 Navigasjonssystem Bilene var utstyrt med et navigasjonssystem med talemeldinger. Før tur registreres adresse for destinasjon. Underveis får fører beskjed over høyttaler om hvor vedkommende skal kjøre helt frem til endelig destinasjon. Navigasjonssystemet har også et grafisk grensesnitt, hvor fører kan se vegnettet, sin posisjon og videre kjørerute. 3.6 Mobileye AWS Advance Warning System Mobileye er et system som hjelper fører å holde sikker avstand til forankjørende samt å holde kjøretøyet innen kjørefeltet, se Figur 6. Figur 6: Mobileye

15 7 Mobileye varsler fører når avstanden til kjøretøy foran på vegen er under en definert grense. Det er ulike nivå på varselet; det benyttes grønt, gult og rødt visuelt varsel på display. Fargene avhenger av hvor kort avstanden til forankjørende er. Når avstanden blir for kort gis også et auditivt varsel. Systemet gir også varsel dersom kjøretøyet kjører over vegbanens markeringer uten at retningslys er aktivert. Kant- og midtlinjer detekteres ved hjelp av et kamera, og dersom kjøretøyet passerer linjen gis det både auditivt og visuelt varsel ved at kjørefeltlinjen blinker på displayet. Løsningen ble installert i bilene høsten 2005, og inngår dermed ikke i erfaringsbasen fra de to første sesongene. Figur 7 viser hvilke komponenter systemet består av. Figur 7: Mobileye systemkomponenter 3.7 Informasjonstiltak Det er gjennomført en rekke informasjonstiltak for å informere om kjøretøytiltakene. Blant disse kan nevnes: Mediedekning hvor demonstrasjonskjøretøyene har blitt nevnt/omtalt; blant annet TV2, VG, Aftenposten, Adresseavisen, Adresseavisens radiokanal, lokalavisene, lokalradioen, MOTOR, diverse tidsskrifter og kinoreklame Brosjyrer og informasjonsmateriell er delt ut på ulike arrangement og i posten til alle husstander i regionen Omtale i turistbrosjyrer for området samt benyttet roll-up s og lagt ut informasjonsmateriell hos turistinformasjonene i området Profilering av demonstrasjonskjøretøyene i form av stands i Lillehammer på Lilletorget og Strandtorget Profilering av demonstrasjonskjøretøyene på arrangement i regi av blant annet Motorførernes avholdsforbund, på familiedagen ved Norsk vegmuseum og på Autofil-messa i 2004 Tiltak og tilbud har blitt omtalt ved en rekke presentasjoner / orienteringer om prosjektet

16 8 4 Resultater 4.1 Omfang av utlån Det er totalt registrert 503 kjøreturer med lengde over 1 km i 2004 og Sesongen 2006 ble det ikke registrert enkeltturer på samme måte. For dette året finnes kun oversikt over antall grupper som har fått orientering om kjøretøyene og prøvekjørt bilene. Gruppenes størrelse har variert fra 1 til 50. Vi kjenner ikke detaljert til hvor mange av deltakerne i de ulike gruppene som faktisk har prøvd kjøretøyene, men antall besøkende gir likevel en oversikt over hvor mange som har fått orienterting om tiltaket og mulighetene. Figur 8 viser hvor mange turer som har blitt gjennomført i de årene tiltaket varte. Søylen merket ukjent representerer enkeltturer i perioden , men hvor det ikke er registrert årstall for turen. Søylene merket 2004 og 2005 representerer enkeltturer for de to respektive årene, mens søylen merket 2006 representerer antall personer som har fått orientering og/eller prøvekjørt bilene i Her mangler det informasjon om antall deltakere for enkelte av besøksgruppene, slik at det reelle tallet skal være høyere enn søylen angir Antall Ukjent År Figur 8: Antall kjøreturer over 1 km med demonstrasjonskjøretøy Med unntak av startåret 2004, er det gjennomført relativt få turer. Sett opp mot målsettingen om å demonstrere og synliggjøre praktisk bruk av førerstøttesystemer på en slik måte at publikum finner det attraktivt å prøve demonstrasjonskjøretøyene, tyder antallet gjennomførte turer på en relativt dårlig måloppnåelse. Antall turer ble mer enn halvert fra 2004 til 2005, for deretter å øke igjen Gruppene som har vært på besøk i 2006 er i stor grad fagpersoner fra etaten, nabolandenes vegetater, kommuner, forskningsmiljø, m.m. I 2006 er det således i svært liten grad generelt publikum som har prøvekjørt bilene. Dette skiller seg vesentlig fra årene 2004 og 2005, hvor man i stor grad henvendte seg til publikum generelt.

17 9 Figur 9 gir en oversikt over hvordan de gjennomførte turene fordeler seg på ukenummer i de årene tiltaket varte. Oversikten viser at for årene 2004 og 2005 var interessen for prøvekjøring betydelig høyere i sommerukene 2004 enn i hele den resterende tiltaksperioden. Det høyeste antallet turer ble oppnådd i uke , da hele 58 kjøreturer ble gjennomført. For 2006, hvor det hovedsakelig var fagpersoner i arbeidets medfør, er det naturlig nok et motsatt bilde. Her ser vi at den største interessen finnes utenom de tradisjonelle ferieukene Antall kjøreturer/personer Ukenummer Figur 9: Kjøreturer/personer fordelt på ukenummer og år Som beskrevet i kapittel 3, ble tilbudet til publikum betydelig redusert i perioden fra 2004 til Noe av nedgangen i interesse må tilskrives dette, men det er grunn til å stille spørsmålstegn ved om tilbudet ble kommunisert på en god nok måte til å vekke interesse blant publikum. 4.2 Resultat fra spørreskjema utfylt av testførere og ledsagere Totalt 59 spørreskjema er fylt ut av testfører og/eller ledsager. Dette er et svært lite antall sammenlignet med antall gjennomførte turer (503). Med unntak av 3 turer, er det kun én ledsager som har fylt ut ledsagerskjemaet. Dette tyder på at denne delen av prosjektet ikke har blitt prioritert høyt nok av ledsagerne (det var totalt 5 ledsagere i 2004). Manglende interesse fra ledsagerne kan kanskje forklare hvorfor såpass få av testførerne har fylt ut skjemaet. Siden såpass få spørreskjema er fylt ut, kan det stilles spørsmål ved hvorvidt besvarelsene er representative for testførerne/ledsagerne. Vi vil likevel presentere resultatene slik de foreligger, med det forbeholdet om at det kan være skjevheter i datamaterialet.

18 10 Erfaringer fra hvert år er dokumentert i interne notater 2 utarbeidet av ledsagerne ved Norsk Vegmuseum. Notatene utgjør en tekstlig tilleggsinformasjon basert på erfaringer og samtaler ledsagerne hadde med testførerne, og er således basert på et bredere utvalg enn de 59 testførerne som har besvart spørreskjemaet. Synspunkter fra notatene vil derfor bli benyttet i drøftingen av resultatene fra spørreskjemaene. De 59 testførerne fordeler seg på aldersgrupper og kjønn som vist i Figur 10. Det er kun 5 registrerte kvinnelige testførere, mens i 10 av besvarelsene er det ikke angitt kjønn på testfører. Figuren viser at tiltaket har hatt størst deltakelse blant de yngste aldersgruppene, med en topp på gruppen år. I gruppen fra 46 år og eldre er det svært lav deltakelse. Det er naturlig at personer i de yngste aldersgruppene som har det mest fortrolige forholdet til teknologi viser større interesse for dette tiltaket enn personer i de eldste aldersgruppene. Det er imidlertid litt overraskende at så få i gruppen år har vist interesse. Her må det tas med i betraktningen at svært mange av de som testkjørte ikke har besvart spørreskjemaet, og at vi derfor ikke har den totale fordelingen på aldersgrupper Antall Ikke besvart Kvinne Mann 5 0 Ikke besvart over 65 Alder Figur 10: Testførere fordelt på kjønn og alder Automatisk fartstilpasning (ISA) På spørsmålet mener du at automatisk fartstilpasning er et nyttig system som hjelper deg til å holde fartsgrensen svarer ca 63 % et entydig ja, mens kun 2 % svarer nei, slik det er vist i Figur 11. Det er en relativ stor gruppe som svarer både og (33 %), men det er likevel et betydelig flertall som ser verdien i denne type førerstøttesystem. 2 Vesteraas, A.B. (2004): Demokjøretøy ved NVM erfaringer etter sommeren 2004; Vasaasen, B.I. (2005): Demonstrasjonskjøretøy ved NVM erfaringer fra 2005; Vasaasen, B.I. (2006): Demonstrasjonskjøretøy ved Norsk Vegmuseum 2006.

19 11 Også ledsagerne hadde inntrykk av at systemene for automatisk fartstilpasning ble positivt mottatt. De mottok særlig positive reaksjoner knyttet til visuell fartsvisning, mens lyd ved overtredelse ikke var like populært. Testførerne syntes det var lett å holde fartsgrensen ved bruk av aktiv gasspedal, mens det har blitt påpekt at dette kunne være et hinder dersom man i ulike situasjoner må ha rask fartsøkning. 60,0% 40,0% 62,5% 20,0% 33,3% 0,0% ja både og 2,1% nei 2,1% vet kke Figur 11: Mener du at automatisk fartstilpasning er et nyttig system som hjelper deg til å holde fartsgrensen? Testførerne er noe mer reserverte på spørsmålet om tidspunkt for innføring i Norge, se Figur 12. Ca 41 % mener dette bør innføres så snart som mulig, mens nesten like mange (39 %) mener at dette ikke har noen hast. Kun én testfører (tilsvarer ca 2 %) mener at dette ikke bør innføres i Norge.

20 12 60,0% 40,0% 20,0% 40,82% 38,78% 18,37% 0,0% så snart som mulig det haster ikke 2,04% aldri vet kke Figur 12: Når synes du automatisk fartstilpasning bør innføres i Norge? Avslutningsvis ble testførerne bedt om å angi hvor mye de er villige til å betale for å ha automatisk fartstilpasning i bilen sin. 57 % er villige til å betale for slike løsninger, mens 20 % ikke er villig til dette. Omtrent en like stor gruppe (22 %) er usikker på hvor mye de ville betalt. Fordeling på de ulike svaralternativene er vist i Figur ,0% 40,0% 20,0% 20,41% 18,37% 24,49% 14,29% 22,45% 0,0% ingenting kr kr over kr vet ikke Figur 13: Hvor mye ville du betalt for å ha automatisk fartstilpasning i din bil?