RAPPORT TOVEISSYKLING I ENVEISREGULERTE GATER - SANDEFJORD SENTRUM

Transkript

1 RAPPORT TOVEISSYKLING I ENVEISREGULERTE GATER - SANDEFJORD SENTRUM April 2016

2 Revisjon Dato Udarbeidet av Rambøll AS, Grethe Myrberg Prosjektnr , tidl. Prosj.nr: og Beskrivelse Revidering av rapporten pga. den lange tiden som er gått siden opprinnelig rapport ble utarbeidet i 2010 og revidert rapport ble utarbeidet i Eksisterende forhold er noe endret, tekst og kart er endret i tråd med dette. Ytterligere revideringer er foretatt i 2016.

3 3 INNHOLD 1. BAKGRUNN DAGENS SITUASJON Regelverk for sykling mot enveiskjøring i enveisregulerte gater Dagens regulering, trafikkmengder, fartsnivå og gatebredder Eksisterende fartsgrenser og fartsdempende tiltak VURDERINGER AV RISIKOREDUSERENDE TILTAK Risikovurderinger Situasjon i kryss med en viss risiko Situasjoner i kryss med lav risiko Situasjoner på strekning med lav risiko Vurdering av forkjørsregulering av Landstads gate/ Museumsgata Vurderinger av den langsgående parkeringen i gatene Vurdering av vareleveringen SKILTVURDERINGER KONKLUSJONER... 18

4 4 1. BAKGRUNN Enveisregulering ble innført for mange år siden (1980-tallet) på en rekke gater i Sandefjord sentrum. Tiltaket medførte mindre trafikk i de sentrale sentrumsgatene og dermed bedre trafikkforhold for de handlende og bedre bymiljø. For syklistene har imidlertid ordningen ulemper i form av at man må sykle omveier dersom man skal sykle lovlig i gatenettet. I Sykkelbyprosjektet er sykling mot enveiskjøring påpekt som viktig å tillate for å få et sammenhengende sykkelvegnett og gi syklistene bedre forhold i og gjennom sentrum. Det ble i 2004 i Norge åpnet for å tillate toveissykling i enveisregulerte gater dersom visse krav er oppfylt. Det har vært diskusjoner rundt trafikksikkerheten og om trafikantene er klare for en slik endring selv om erfaringene fra andre land har vært gode. Toveissykling i enveisregulerte gater er etter det Vegdirektoratet kjenner til innført følgende 20 steder i Norge: Oslo Drammen Kongsberg Lillestrøm Stavanger Sandnes Mandal Trondheim Steinkjer Molde Harstad Tromsø Gjøvik Mosjøen Porsgrunn Lillehammer Alta Sandvika Bergen Moss For å komme ut av usikkerheten ble det gjennomført en risikovurdering av et tenkt Sandefjord sentrum med tillatt sykling mot enveiskjøring (Rapport av 1.april 2009, Statens vegvesen region sør). Analysen viste at det generelt er forbundet med liten risiko å innføre sykling mot enveiskjøring i Sandefjord. Noen konflikter antas likevel å forekomme. Disse er imidlertid vurdert å ha lav alvorlighetsgrad. En viss risiko er det knyttet til kryssområdene og generelt i innføringsfasen. Denne håndteres med fartsdempende tiltak. Gevinsten med innføring av tiltaket regnes som større enn de sikkerhetsmessige ulempene, da disse er vurdert å gi en lav risiko for alvorlige uhell. Tiltaket vil gi bedre framkommelighet for syklistene og synliggjøre dem bedre i bybildet. Økt framkommelighet antas å medføre økt sykling, noe som igjen gir helse- og miljøgevinst. Med en endring av regelverket vil det også bli mer samsvar mellom regelverk og oppførsel. Færre konflikter mellom fotgjengere og syklister på fortauene antas det også å bli, da syklistene i større grad enn i dag vil velge veibanen framfor fortau. I 2012 ble det gjennomført en publikumsundersøkelse for å kartlegge berørte trafikantgruppers oppfatninger om evt. å innføre toveissykling I de enveisregulerte gatene.. Kort oppsummert oppleves trafikkforholdene for syklister i Sandefjord sentrum ganske likt av både bilister, syklister og fotgjengere. De fleste føler at forholdene for syklister i Sandefjord sentrum er trygge, og det er en tendens til at de som sykler mest i sentrum føler seg tryggere enn andre. Over halvparten av befolkningen oppgir at det hender de sykler mot kjøreretningen i enveiskjørte gater, og jo mer man sykler, jo vanligere er dette.

5 5 2. DAGENS SITUASJON 2.1 Regelverk for sykling mot enveiskjøring i enveisregulerte gater Gjennom Håndbok 050 Trafikkskilt og i NA-rundskriv nr. 04/10, har Vegdirektoratet fastsatt kriterier for sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Kriteriene som gjelder for gater uten sykkelfelt er her gjengitt: Krav til fartsgrense/fartsnivå Det skal enten være skiltet hastighet 30 km/t eller målinger som viser at 85 % av kjøretøyene har hastighet 35 km/t eller lavere. Trafikkmengde og sammensetning Trafikkmengden skal ikke overstige disse grenseverdier: Med sykkelfelt i begge retninger ÅDT< 7000 kjøretøyer Uten oppmerket sykkelfelt ÅDT< 2000 kjøretøyer Andelen tungtrafikk på strekningen bør ikke overstige 10 %. Krav til gatebredde Sykkelfelt bør utformes som beskrevet i Håndbok 233 Sykkelhåndboka og ha bredde på 1,5 m (minimum 1,3 m). Gjenstående kjørefelt må være minst 3,0 m bredt, og minst 3,5 m bredt dersom andelen buss- eller tungtransport overstiger 10 %. Ved regulering uten sykkelfelt bør kjørebanen ha bredde på 4 m. Kjørebanebredder på 3,5 m kan aksepteres der store kjøretøyer bare forekommer sporadisk. Parkering og varelevering Areal til parkering eller varelevering ved siden av sykkelfelt skal utformes som beskrevet i Håndbok 233 Sykkelhåndboka og krever 2,0 m (minimum 1,8 m) bredde samt buffersone 1,0 m (minimum 0,5 m) utover kjørefelt og sykkelfelt. Hvor det ikke er oppmerket sykkelfelt, krever parkering på en side 2,0 m ekstra kjørebanebredde. Parkering skal unngås dersom det ikke er tilstrekkelig kjørebanebredde. Varelevering må da henvises til tider på døgnet med beskjeden sykkeltrafikk. Siktforhold på strekningen Langs gata stilles det krav til fri sikt lik 1,5 ganger stoppsikt for motorisert trafikk. Kryss Sikt, vikepliktsforhold og konfliktpunkter må vurderes nøye i kryss. Det er viktig at de som sykler mot kjøreretningen, ikke kommer i konflikt med bilister som enten ikke er oppmerksomme eller bilister som kutter svingen når de svinger inn på den envegsregulerte strekningen. Dette kan tilrettelegges ved bl.a. oppmerking, belegningsstein, trafikkøy eller kantstein. 2.2 Dagens regulering, trafikkmengder, fartsnivå og gatebredder Mange av gatene i Sandefjord sentrum er envegsregulert i dag. Kartet på neste side viser omfanget, kjøreretning og hvor det er tillatt kantparkering i de envegsregulerte gatene. Bredden på de envegsregulerte gatene varierer fra 5 m til i underkant av 9 m. De fleste gatene har en bredde på 6 7,5 m. Smaleste gate med tillatt kantparkering er Storgata (5,5 m). Bredeste gate er Møllers gate (ca. 12 m) som har tillatt tosidig kantparkering.

6 Dagens envegsregulerte gater med markering av hvor det er kantparkering 6

7 7 Det er foretatt tellinger av trafikkmengden og fartsmålinger i noen av sentrumsgatene (Sandefjord kommune, 2007 og supplert med telling/måling I 2016 i Stockfledts gate v/hvidts plass). Resultatene er som følger: Gate Fartsnivå (km/t) (85%-fraktilen) Enveisregulerte toveis- Gater med gater trafikk ÅDT (målt el. beregnet Sverres gate Havnesporet Jernbanealléen Rådhusgata Storgata 25, Stockfleths gate v/hvidts plass Dronningens gate (Landstadgt-Kongensgt) Dronningens gate (Kongensgt-Hjertnesprom.) 38, Museumsgata Kjøretøy mot kjøreretningen (sannsynligvis syklister?) Som vi ser av tabellen er det også registrert et visst antall kjøretøy i døgnet som har kjørt mot kjøreretningen. Dette antar vi at i vesentlig grad er syklister. Generelt beskrevet oppfyller dagens enveisregulerte gater i Sandefjord sentrum de kriterier som er satt for å kunne tillate sykling mot kjøreretningen. ÅDT på < 2000 er innfridd (med unntak av Jernbanealléen med 2257) og et fartsnivå på 35 km/t eller lavere (med unntak av Havnesporet med 45 km/t og Sverres gate med 37 km/h).

8 Dagens trafikkmengde og fartsnivå på noen av sentrumsgatene i Sandefjord 8

9 9 2.3 Eksisterende fartsgrenser og fartsdempende tiltak Et lavt fartsnivå og lav trafikkmengde er forutsetninger for å kunne innføre sykling mot enveiskjøring. Som det framgår av kapitlene før er dette i stor grad innfridd i de enveisregulerte sentrumsgatene i Sandefjord. Det er innført 30 km/t i alle gatene innenfor Landstads gate/ Museumsgata (se kart side 10). Det er også innført en rekke fartsdempende tiltak, gjennom opphøyde kryss eller gangfelt samt ombygde gater med smalere kjørebane, beplantning og annen materialbruk (se kart side 11). Landstads gate/ Museumsgata og Dronningens gate, som begge har toveistrafikk, har et noe høyere fartsnivå enn ønskelig. Disse gatene berøres av tiltaket om toveissykling i noen kryss og det er derfor viktig at også disse gatene får et lavere fartsnivå enn i dag. TS i by var et prosjekt som ble gjennomført i 2010 og Prosjektet skulle gjennom ulike tiltak gjøre sentrum sikrere, spesielt for myke trafikanter. Som det framgår av Risikovurderingsrapporten kan det oppstå farlige situasjoner der syklister mot kjøreretningen kommer ut i tovegsregulerte gater. I slike gater kan ofte farten være noe høy. Et naturlig tiltak her kan være opphøyde gangfelt. Strekningen Landstads gate/ Museumsgata der den krysser Sverresgate, Kongensgate og Rådhusgata er eksempler på denne situasjonen. Disse kryssene ble gjennom TS i by sikret med opphøyde gangfelt. Opphøyde gangfelt har en fartsdempende effekt uansett på hvilken side av kryssene de legges. Det viktigste er at det blir en naturlig frekvens av opphøyde gangfelt over en strekning. Sverres gate ut mot Landstads gate Rundkjøring i krysset Landstads gate x Storgata er etablert gjennom TS i by - prosjektet. Rundkjøring i dette kryssområdet har fartsdempende effekt og sammen med øvrige fartsdempende tiltak sikres jevn lav hastighet i Sentrumsringen. Ut over allerede etablerte fartsdempende tiltak har vi kun ett forslag til supplering. Dette gjelder Havnesporet, hvor fartsnivået er høyt (45 km/t) og gata er smal. Her vil vi foreslå at det anlegges fartsdempende tiltak.

10 Oversiktskart dagens fartsgrenser i sentrum 10

11 11 Oversiktskart fysiske fartsdempende tiltak som har betydning for toveissykling

12 12 3. VURDERINGER AV RISIKOREDUSERENDE TILTAK 3.1 Risikovurderinger Som nevnt tidligere konkluderer risikoanalyserapporten med at innføring av sykling mot enveiskjøring i Sandefjord sentrum vurderes å medføre lav risiko totalt sett. Når risikoreduserende tiltak blir innført samtidig med den nye reguleringen, antas ulempene av en slik ny regulering å bli veid opp av fordelene. Reguleringen vil bidra positivt til både helse, miljø og framkommelighet for de myke trafikantene i byen. Det antas at nye situasjoner for trafikantene skaper en midlertidig, forbigående risiko. Lokalkjente utgjør et stort flertall i gater som dette, og vil være målgruppe for omfattende informasjonstiltak i forkant av en eventuell innføring Situasjon i kryss med en viss risiko Den situasjonen som vurderes å ha en viss risiko i følge risikoanalysen, er syklende mot kjøreretningen ut fra envegsregulert gate og bilist fra venstre som ikke forventer syklist ut her. Skisse av situasjon i kryss som er vurdert å ha en viss risiko Denne situasjonen oppstår stort sett i kryss som er sikret med fartsdempende tiltak: Gate med toveistrafikk Enveisregulert gate Sikringstiltak Landstads gate kryss med Sverres gate Eksisterende opphøyd gangfelt Museums gata kryss med Rådhus gata Eksisterende opphøyd gangfelt Stockflets gate kryss med Møllers gate Eksisterende opphøyd kryss rett vest Stockflets gate kryss med Jernbanealléen Oppstrammet kryss Dronningens gate kryss med Kongens gate Eksisterende opphøyd kryss Tabell med kryss som har denne situasjonen I krysset Kirkegata x Kongens gate, hvor også denne situasjonen kan oppstå, er det ikke gjennomført noen tiltak. Som et første tiltak foreslås det å foreta fartsmålinger her. Dersom fartsnivået ikke er tilstrekkelig lavt bør tiltak vurderes.

13 Situasjoner i kryss med lav risiko To andre situasjoner som også beskrives i risikoanalysen, men som ansees å innebære en lav risiko er: - når venstresvingende bil kjører inn i enveisregulert gate, og møter syklister som sykler mot normal kjøreretning. Dette kan føre til situasjoner der hvor syklisten får en bil midt imot eller blir presset ut til siden - når venstresvingende bil skal ut fra enveisregulert gate og plasserer seg helt til venstre i kjørebanen der syklist kommer svingende inn Skisser av situasjoner i kryss som beskrives i risikoanalysen men som er vurdert å ha lav risiko For å bedre på denne situasjonen er det vurdert bruk av ledelinje og symbolbruk med det formål å beskytte syklisten samt gjøre venstresvingende sjåfører oppmerksom på at det kommer syklister motsatt veg rundt svingen. I bl.a. Danmark og Tyskland har man eksempler på at slik oppmerking er benyttet (se bilde fra København). Ved å fjerne noen langsgående parkeringsplasser får man sikt inn mot kryss/gangfelt og skaper rom for møting mellom bil/syklist (se kap.3.3). Eksempel på oppmerking fra København Om man skal innføre ytterligere tiltak i form av oppmerking/markering for å sørge for oppmerksomhet rundt tiltaket kan vurderes nærmere Situasjoner på strekning med lav risiko Sykling i selve gata på de strekningene som det tillates sykling mot enveiskjøring i, ansees å ha en lav risiko. En situasjon som likevel kan oppleves ubehagelig for syklistene er sykling mot kjøreretningen i gate med parkering på den ene siden og varelevering på den andre. Når du møter en bil i denne situasjonen kan det bli trangt. Denne situasjonen er vurdert og tiltak foreslått i kap. 3.4.

14 Vurdering av forkjørsregulering av Landstads gate/ Museumsgata Landstads gate/ Museumsgata, har en samleveifunksjon og er av en annen karakter enn sentrumsgatene innenfor som har adkomstfunksjon. Å forkjørsregulere Landstads gate/ Museumsgata vurderes som et riktig tiltak fordi det gir en ryddigere vikepliktssituasjon i kryssene og øker bilistenes oppmerksomhet og dermed sikkerheten i gangfeltene. I forbindelse med dette prosjektet har vi likevel ikke tatt dette med som et nødvendig tiltak. Gjennom prosjektet TS i by har Landstads gate/ Museumsgata fått nedsatt fartsgrense til 40 km/t og fartsdempende tiltak. Fartsdempende tiltak ansees som det viktigste tiltaket og sykling mot enveiskjøring vurderes å kunne innføres selv om forkjørsregulering ikke gjennomføres i denne omgang. 3.3 Vurderinger av den langsgående parkeringen i gatene De fleste envegsregulerte gatene har tillatt langsgående parkering på en side. Denne parkeringen skjer stort sett på høyre side med unntak av i Storgata hvor det er venstreparkering. Generelt blir det vurdert at høyreparkering er det beste. Venstreparkering fører til dårligere sikt for sjåfører som skal kjøre ut da rattet er på venstre side. Syklister som sykler inn i en gate mot kjøreretningen, blir også pga. venstreparkerte biler, presset ut i kjørebanen hvor det kan bli trangt og ubehagelig dersom det kommer møtende biler. Venstreparkering i Storgata Det anbefales ut fra dette at venstreparkeringen i Storgata flyttes over til høyre, dvs. østsiden. Dette gjelder Storgata mellom Rådhusgata og Kongens gate. I Storgata mellom Kongens gate og Chr. Hvidts plass foreslås parkeringen fjernet, se under). I trafikkreglene står følgende i 17. 1d: Det er forbudt å stanse på gangfelt eller sykkelkryssing eller nærmere enn 5 meter foran slike steder. Innføring av sykling mot enveiskjøring vil ikke juridisk medføre at samme krav gjelder mot kjøreretningen. Av trafikksikkerhetsmessige grunner ansees det som viktig at det er tilstrekkelig avstand fra kryss/gangfelt til kantparkeringen slik at man oppnår god nok sikt til gangfeltet og nok rom/bredde inn mot kryssene av hensyn til møtende syklist/bil. Avstanden er gjennomgått for alle de berørte gatene og den varierer stort sett mellom ca. 5 m og 8 m målt fra nærmeste kant av gangfelt, med noen unntak (se under). I enkelte gater er det langsgående P-plasser som ligger helt opp til kryss/gangfelt. Det anbefales derfor av trafikksikkerhetsmessige grunner å fjerne noen p-plasser i følgende gater/kryss: STORGATA Storgata nord for Kongens gate Møllers gate mellom Stockflets gate og Landstadsgate, ved kirken (den langsgående parkeringen i gata) Jernbanealleen syd for Stockflets gate Peder Grøns gate (under gangforbindelse mellom bygg)

15 15 Storgata er kun 5,5m bred og det kan diskuteres om man bør tillate langsgående parkering i det hele tatt i denne gata når man innfører sykling mot enveiskjøring. Med parkering på den ene siden er det kun 3,5m igjen til bil (i en retning) og sykling mot enveiskjøring. I følge kriteriene er denne bredden på grensen av hva som er akseptabelt: Ved regulering uten sykkelfelt bør kjørebanen ha bredde på 4 m. Kjørebanebredder på 3,5 m kan aksepteres der store kjøretøyer bare forekommer sporadisk. Da Storgata er en viktig innfallsport til sentrum med stor sykkeltrafikk anser vi det som et viktig tiltak å gi syklistene mer plass her. I Storgata fra Kongens gate fram til Chr. Hvidts plass, anbefales det å fjerne den langsgående parkeringen (ca. 4 plasser). Dette vil også gi tilfredsstillende sikt til gangfeltene i gata. Til sammen fjernes 4 p-plasser med dette forslaget. I Møllers gate mellom Stockflets gate og Landstadsgate er det skråparkering på den ene siden mot kirken og langsgående parkering på den andre siden. Med sykling mot enveiskjøring mener vi dette er en uheldig løsning som skaper uoversiktlige situasjoner. Dagens parkering ligger også for nærme gangfeltene i hver ende av gata. Her foreslår vi å fjerne den langsgående parkeringen og erstatte skråparkeringen med parkering rett ut/inn. En vil da også kunne få til en innsnevring av kryssene i hver ende, noe som gir mer oversikt (se skisse på skiltplan). I dag er det 22 skråparkeringsplasser og 8 langsgående. Med det nye forslaget vil man få plass til 28 p-plasser ut/inn. Til sammen fjernes derfor kun 2 p-plasser med dette forslaget. MØLLERS GATE I Jernbanealleen syd for Stockflets gate må nærmeste Pplass inn mot gangfeltet fjernes for å gi tilfredsstillende sikt. Skilt må flyttes min. 5 m lenger inn i gata. 1 p-plass fjernes her. JERNBANEALLÉEN I Peder Grøns gate er det HC-parkering tett inntil gangfelt. Dette medfører dårlig sikt til gangfeltet for syklister. I stedet for å fjerne en HC-plass foreslås det å vurdere fjerning av gangfeltet. PEDER GRØNS GATE Oppsummert ansees det nødvendig av trafikksikkerhetsmessige grunner å fjerne ca. 7 langsgående parkeringsplasser.

16 Vurdering av vareleveringen Vareleveringen i de enveisregulerte sentrumsgatene i Sandefjord skjer i dag stort sett på venstre side av gata (motsatt side av parkeringen). Det er da skiltet med parkering forbudt, et skilt som tillater varelevering, ellers er det noen steder etablert vareleveringslommer (Torggata). Noen gater har ikke tillatt varelevering fordi gata er for smal. Det er da skiltet med stans forbudt (eks. Storgata, Skolegata, Jernbanealléen). I noen av gatene som har varelevering på den ene siden og langsgående parkering på motsatt side, er det trangt å sykle dersom man møter en bil. Det foreslås å innføre stanseforbud i stedet for parkeringsforbud på den ene siden av gata samt erstatte langsgående parkeringsplasser med varelevering på den andre siden (15m lengde som tilsvarer ca. 2-3 p-plasser). Gatene hvor dette foreslås er: Kongens gate mellom Storgata - Jernbanealléen/gatetun (7,5m) Rådhusgata mellom Storgata Jernbanealléen (7,5m) Kongens gate, Dronningens gate Kirkegata (7,5m) En slik omskilting innebærer at ca. 8 parkeringsplasser omgjøres til vareleveringsplasser I Kongens gate mellom Storgata og Museumsgata innføres stanseforbud på en side, mens parkering og parkering forbudt på andre siden beholdes som i dag. Varelevering vil da kunne skje på strekningen med eksisterende p-forbud (fra ca. midt på strekningen og fram til Museumsgata). Varelevering til Mc Donalds ved krysset Torggata x Jernbanealleen. Varelevereing til Mc Donalds skjer i dag i Jernbanealleen på plassene reservert for parkering for taxi. Taxi benytter sjelden plassene. I Torggata, på nordsiden, er det en vareleveringslomme. Denne er ca. 14 m lang og burde vært forlenget og bygd om noe dersom man skulle få vareleveringen til Mc Donalds å skje her (store kjøretøy/trailere). Dersom dette gjøres kan man innføre vanlig parkering i Jernbanealleen der taxi-parkeringen er i dag. Parkeringen bør innføres litt lenger nord enn dagens skilting viser for å gi sikt til gangfeltet (min.5 m fra). En slik omgjøring/omskilting vil kunne gi ca. 5 nye gateparkeringsplasser. Denne omskiltingen er ikke vist på skiltplanen da den først kan gjøres når vareleveringslomma i Torggata er bygget om/utvidet. En slik mulig omskilting innebærer at man får ca. 5 nye parkeringsplasser

17 17 4. SKILTVURDERINGER Det er utarbeidet en skiltplan som tar utgangspunkt i alle skilt som regulerer enveiskjørte gater (skilt 302 Innkjøring forbudt og 526 Envegsregulering ). Disse har blitt supplert med nytt underskilt 807.6U (sykkel unntatt). Generelt er eksisterende skiltplasseringer beholdt, men det er samtidig gjort en trafikkteknisk vurdering på hvordan trafikantene oppfatter skiltingen og om denne er godt nok synlig. Ofte er små endringer nok til å få en bedre skilting. Enkelte steder drukner veggmonterte skilt i reklameskilt på samme vegg. De aktuelle skiltene bør stå alene, med unntak av underskiltet. Andre skilt bør derfor ikke vises sammen med 302/526. Det er gjort en liten opprydding på dette, men ikke der ulike skilt står 90 grader på hverandre. Som en følge av dette er enkelte parkeringsskilt foreslått flyttet til ny (eller annen) stolpe. Det mest arbeidskrevende punktet ved en gjennomføring av en slik skilting er at når underskilt skal inn under hovedskiltet, vil underskiltet komme lavt på stolpen. Dette kan føre til at noen slår hodet sitt i skiltet, og skader kan forekomme. Generelt krav der det forekommer gående eller syklende, er at underkant laveste skilt, må stå minst 2,20 meter over asfalt. I Sandefjord prøver en å praktisere en minstehøyde på 2,50 m. Dette er angitt i skiltplanen. En konsekvens av dette er at mange skiltstolper må byttes ut til fordel for høyere stolper, og at alle skilt flyttes høyere opp. Dette kan gjelde noen av de veggmonterte skiltene også. En slik opprydding kan også med fordel kombineres med en skiltopprydding i sentrum, der skilt med for dårlig kvalitet (retrorefleksjon, farge, skadet) eller feilskilting kan byttes ut. Varelevering skiltes med skilt 372 Parkering forbudt, som tillater stopp for av- og pålessing. Generelt skal underskiltet ha samme folieklasse som hovedskiltet. Det anbefales også i stor grad å bruke liten størrelse på skilt (LS). Underskilt 807.6U bør få teksthøyde 70 millimeter. Der det foreslås endringer, er dette vist i skiltplanen se vedlagte skiltplan. Annen skilting som står på samme stolpe som våre skilt er med i skiltplanen. Eksisterende skilt er vist med skravur. Det påpekes at skiltplanen kun inneholder skilting i de enveisregulerte gatene og kun skilting som har betydning for sykling i disse gatene (parkeringsregulering).

18 18 5. KONKLUSJONER Mulige løsninger i form av skilting, oppmerking og fysiske tiltak er vurdert og drøftet med Vegdirektoratet. Å sørge for tilstrekkelig lav fart for kjørende i de aktuelle gatene og kryssområdene anses som viktigst. 30 km/t og mange fartsdempende tiltak som er gjennomført de senere årene bidrar til lav fart i utsatte kryssområder. P-plasser tett inn mot kryss og gangfelt må fjernes for å gi sikt og nok rom for syklistene. Utover dette konkluderes det med at en kun bør skilte med underskilt som tillater sykling mot envegskjøring. Flere reguleringer, som eksempelvis ledelinjer og symbolbruk inn mot kryss kan vurderes. Oppsummert foreslås følgende fysiske tiltak gjennomført: Skilting med underskilt Sykkel unntatt på eksisterende skilt for enveisregulering (skilt 302 Innkjøring forbudt og skilt 526 Envegskjøring). Alle skilt må flyttes høyere opp enn i dag (2,50m over asfalt) og enkelte skilt flyttes for å bli mer synlige og for ikke å stå sammen med andre skilt - se vedlagte skiltplan Justering av langsgående parkeringsplasser. Av trafikksikkerhetsmessige grunner er det foreslått fjerning av noen langsgående parkeringsplasser inn mot kryssområder og gangfelt. I Møllers gate foreslås parkeringsløsningen endret og en fysisk innsnevring av kryssene i hver ende. Totalt fjernes ca. 7 parkeringsplasser - se omtale i kap.3.3. I enkelte gater anbefales parkering forbudt erstattet med stans forbudt og noen parkeringsplasser omgjort til varelevering. Dette for å hindre at det står biler på begge sider av en gate som ikke har bredde nok til dette når toveissykling innføres. Dette innebærer at ca. 8 parkeringsplasser fjernes for å gi plass til varelevering. Samtidig er det mulig å gjøre om taxiholdeplassene i Jernbanealleen til parkeringsplasser, noe som vil kunne gi ca. 5 nye p- plasser - se omtale i kap.3.4. Totalt vil man da få ca. 10 færre langsgående p-plasser. Fartsdempende tiltak i Havnesporet se omtale i kap. 2.3 og oversiktskart s.11 Oppmerking/markering inn mot kryss. For å sørge for oppmerksomhet rundt tiltaket kan det vurderes om man skal innføre dette - se omtale i kap Forslag til informasjon Litt om informasjon: Det blir viktig å gå ut i media og informere om endringen før gjennomføring. Samarbeid med lokalt politi og informasjon til taxinæringen, kjøreskoler og evt. sykkelklubber anbefales også. Informasjonen bør fokusere på viktigheten av at både bilister og syklister tar hensyn til hverandre. Tiltaket krever et samspill mellom bilister og syklister. Synlighet og samspill mellom trafikantene er viktig for trygg ferdsel Lav hastighet og øyekontakt med hverandre er nødvendig for å få til god samhandling og trygg ferdsel.

19 19 Syklende mot kjøreretningen ut fra envegsregulert gate og bilist fra venstre som ikke forventer syklist ut her, er definert som den situasjonen som gir størst risiko dette bør formidles ut (eks. Sverres gate ut i Landstads gate). Videre er det mulige konfliktpunkter i de tilfellene hvor venstresvingende bil kjører inn i enveisregulert gate, og møter syklister som sykler mot normal kjøreretning. Dette kan føre til situasjoner der hvor syklisten får en bil midt imot eller blir presset ut til siden. Likeledes får man samme problematikk når venstresvingende bil skal ut fra envegsregulert gate og plasserer seg helt til venstre i kjørebanen der syklist kommer svingende inn. For å bedre på disse forholdene bør det informeres om at bilister ikke må kutte venstresvingen verken på vei ut fra eller inn i envegsregulert gate mest mulig midtstilt plassering slik at syklister kan passere på begge sider.