kansellerte fly på én uke

Transkript

1 1 10 flygelederen EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS kansellerte fly på én uke SIDE 6-17 UTDANNING: UTENRIKS: UNDAF: 13 nye på fire måneder SIDE 18 To års fengsel SIDE 32 Har imponert SIDE 20

2 flygelederen EUROPA VIL UNNGÅ NYTT VULKANKAOS kansellerte fly på én uke flygelederen Nummer 1 mai 2010 ÅrgANg 38 Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng eide Layout: Frode Antonsen Trykk: grøset Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng eide gjerdåsveien 12b 8010 Bodø e-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: e-post: office@natca.no e-post: webmaster@natca.no NFFs styre Paul Johannessen Olav Aadal robert gjønnes Frode N. Bøe Tom-Snorre Skaret Birthe Heggren Tomas Bertelsen Sverre Ivar elsbak Christian Berge UTDANNING: 13 nye på fire måneder SIDE 18 UTENRIKS: To års fengsel SIDE 32 UNDAF: Har imponert SIDE 20 SIDE 6-17 VULKANSK PROBLEM: Eyja allajökull fra NASAs Terra-satelitt 19. april formann 1. viseformann 2. viseformann sekretær kasserer 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepresentant 2. vararepresentant lederen Flere spørsmål enn svar I forrige nummer av Flygelederen ble problemene rundt et eventuelt vulkanutbrudd på Island bredt presentert: Vulkansk aske med dets innhold ville kunne skape alvorlige vansker for flytrafikken i Europa, kanskje i ukevis. «Vulkanen Katla på overtid. Utbrudd kan dele Europa», var tittelen på førstesiden. Så skjedde det altså. Et vulkanutbrudd fra Island ikke bare delte Europa, men lammet på det verste mer enn 80 prosent av planlagt flytrafikk. Det var imidlertid ikke fryktede Katla, men antatt mindre Eyjafjallajökull. Like fullt forårsaket den kaostiske tilstander man ikke aldri før har sett i europeisk luftfart. Mange ble askegrå om nebbet. Noen dagers betydelig kostbare stillstand fikk fart på ellers lange godkjenningsprosesser. Over natten kom en helomvending i Europas måte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske. Tre soner ble innført, en nei-sone, en ja-sone og en tja-sone, der det på operatørs ansvar etter å ha fått sine operative og tekniske askeprosedyrer godkjent av Luftfartstilsynet kunne trafikkeres. Følgelig ble det da opp til hver besetning å beslutte hvorvidt man flyr i denne nye sone 2. På prinsipielt grunnlag er det vanskelig å være uenig i Norsk Flygerforbunds (NF) syn på saken. Det burde kun være to soner. En ja-sone og en nei-sone. Kanskje er det dit man er på vei. Men før det er det mange spørsmål som må besvares. Det er spørsmål en samlet luftfartsbransje tilsynelatende lurer på, i alle fall basert på den nasjonale askeevalueringen i regi av Luftfartstilsynet 4. mai. sumpen Gary Clark Hvor mye aske tåler egentlig en flymotor eller flykropp, og over hvor lang tid? Hvor er egentlig asken og hvor høy er konsentrasjonen? Hvordan kan dagens prognoser bli bedre og gode nok? Hvor mye er luftfarten villig til å betale for mer presis informasjon? At datagrunnlag må bli bedre er det liten tvil om. Fakta og kunnskap må økes. Mange har hatt en bratt lærekurve etter 14. april. Nå er det viktig at man fortsetter å lære og ta lærdom av erfaringer gjort. Vi vet for lite om vulkansk aske og flytrafikk. Sånn sett var Luftfartsilsynets evaluering i Bodø et viktig og riktig initiativ. Da Grimsvötn hadde utbrudd i november 2004, hadde man ingen beredskapsplaner å forholde seg til. De kom på plass i perioden etter at asken hadde lagt seg. I april 2010 kom så utbruddet fra Eyjafjallajökull. Bare dager etter ble det innført et helt nytt regime som er vesentlig liberalisert i sin omgang med vulkansk innhold. Forskjellen er at denne gangen fikk Europa det midt i hodet. Etter å ha sett hvordan de ulike luftfartsmyndigheter håndterte den felleseuropeiske tresonerspolitikken aner det oss at veien mot et felles europeisk luftrom vil by på utfordringer. Selv ikke en tilsynelatende enkel sak som grenseverdi for høydesjikt i prognosene, hadde et enkelt svar. FL195, FL200, FL205 og FL210 ble alle benyttet. Det ser foreløpig ut som det er flere spørsmål enn svar hva gjelder vulkansk aske. Det er luftfarten og myndighetene i Europa tilsyne-latende i gang med å gjøre noe med. La oss håpe iveren ikke avtar i takt med avstanden i tid fra det tidspunkt Eyjafjallajökull omsider stanser sitt utbrudd. Webmaster: Anders Forseth redaksjonen avsluttet 7. mai 2010 ISSN (Trykt utgave) ISSN X (Elektronisk utgave)

3 innhold Sto stille kanselleringer i europa. 8 Krisen dag for dag europeisk dagbok Brennhet helomvending Ny forskrift om flyging i vulkansk aske Oppretter innsatsstyrke Kontrollsentralene i Norge. 14 Vil lære av erfaring Nasjonal askeevaluering. 18 Tallet er 13 Antall nye flygeledere Norsk USA-sjef Vi besøker undaf Dro til Hell Der var det fredelig. 28 Ny sjef for dynastiet Alexis for President. 30 Reisen rundt asken Vi forteller eventyret Dømt for å gjøre jobben Italienske flygeledere i fengsel. 34 Ti år med tilsyn Jubilerte med egen konferanse. 38 Vi tar en svensk en Flygledning på distans. 34! Flygelederen skisserte to scenarier for Norges del vet et vulkanutbrudd på Island; enten stillstand eller travelt trafikk. Da dette blad gikk i trykken hadde begge deler så absolutt inntruffet. Først stillstand uken i april, men etter flere uker blusset aktiviteten i Eyjafjallajökull igjen opp i begynnelsen av mai. Med vulkankontaminert flyforbudsområde liggende mellom Island og Portugal, fikk norsk luftrom i sørvest og i Bodø oseaniske en svært kraftig kundeøkning. 150 flyginger i Bodø OFIR de fleste i den sørlige del var definitivt en ny opplevelse. Og nok et bevis på at Avinor snarest bør fremskaffe de nødvendige midler til en høyst nødvendig oppgradering av teknologisk plattform.

4 formannen har ordet Etter asken «Flyene lander og tar av på Gardermoen!» 20. april ble den gledesstrålende meldingen sendt ut fra NTB. Uken før hadde dette neppe vært en nyhet, men heller en selvfølge. Effektene av vulkanutbruddet på Eyjafjallajökull ble også for oss en meget spesiell opplevelse. Hverdagen var ikke til å kjenne igjen. Full stopp i flytrafikken førte til kaos for passasjerene, etterfulgt av fullstendig folketomme terminalbygninger over hele landet. Et utskjelt NSB fikk over natten tildelt århundrets mulighet, og NSB benyttet den da også godt. En mulig busstreik ble unngått i siste liten, og partene berget dermed muligheten for å få med seg uken med ville «Klondyke-tilstander» for busstransportsektoren. Vi fikk gjennom media og andre kanaler innblikk i hvordan folks reisevaner ble drastisk endret over natten. En busstur på timer fremstod plutselig som en fullt ut akseptabel reiseform, så lenge passasjerene kunne forvente å komme frem til planlagt tid. Italienere valgte taxi for å komme seg hjem fra Tromsø til Milano. Og statsministeren fikk uventet god tid til å ivareta velgerne gjennom Facebook på sin lange vei hjem fra New York. Hva skal man egentlig med flygeledere når flytrafikken opphører? Oslo ATCCs fjellhule fikk snart et spøkelsesaktig preg, med rad etter rad med tomme radarposisjoner og like tomme radarskjermer. Kun få kolleger i det store OPS-rommet for å betjene telefonene utenfra. Uvirkelig. Alle merket straks den merkelige stemningen som raskt spredte seg over hele arbeidsplassen. Tilsvarende stemning omfattet snart absolutt hele bransjen. Norsk Flygelederforening ble, sammen med de andre arbeidstakerorganisasjonene, innkalt til et møte med ledelsen 19. april. Yrkesgruppen har kontinuerlig slitt med underbemanning og store utfordringer, omtrent siden krigen. På møtet ble vi forespeilet muligheten for en storstilt og nødvendig permittering av ansatte over tid. Overgangen fra en velkjent hverdag, med konstant mas om overtid, til permittering på kun to dagers varsel må simpelthen oppleves. Den kan bare ikke beskrives. Rundt nyttår kom forrige utgave av «Flygelederen» ut. Hovedoppslaget en omfattende artikkel om et mulig vulkanutbrudd på Island, visualisert med kart fra øvelser som til forveksling lignet kartene vi etter hvert ble godt kjent med fra dagsrevyen i april. Utslippene fra vulkanen raserte snart trafikkavviklingen også for store deler av Europa. Her hjemme valgte Luftfartstilsynet å stanse all luftsportsaktivitet, også i ikkekontrollert luftrom. Beslutningen ble stadig vanskeligere å akseptere for de mange berørte innen miljøet, ettersom dagene gikk. Etter stadig hardere påtrykk fra en sterkt presset flybransje dukket nye europeiske retningslinjer opp. Den nye kategoriseringen av luftrom åpnet for at flyselskapene selv kunne velge hvorvidt de ville operere i luftrom med mindre konsentrasjoner av aske. Berørt luftrom ble kategorisert i tre deler; 1) Betydelig mengde gjenværende aske = rødt lys, fremdeles farlig og stengt luftrom. 2) Gjenværende aske = gult lys, fly på egen risiko. 3) Askefritt = grønt lys, og dermed fritt frem. En overraskende kjapp saksbehandling fra det norske tilsynet ga også våre brukere økt tilgang til luftrommet under de rådende Overgangen fra en velkjent hverdag, med konstant mas om overtid, til permittering på kun to dagers varsel må simpelthen oppleves. Den kan bare ikke beskrives. forhold. Det ble altså opp til flyselskap og pilotene selv å avgjøre hvorvidt det kunne være akseptabelt å ta i bruk «luftromskategori 2». I tillegg til sine daglige oppgaver, ble pilotene dermed oppfordret til å sjekke indikasjoner på for stor konsentrasjon av askepartikler; 3 Røyk eller støv i cockpit. 3 Syre- eller svovelaktig lukt. 3 St. Elmo's fire (glødende vinger) og statisk elektrisitet rundt vinduene. 3 En hvit eller oransje glød ved motorenes luftinntak. 3 Skarpe tydelige lysstråler fra landingslysene. 3 Unormale utslag på farts- og motormåler. Denne sjekklisten havnet også i media, så vi får anta at også passasjerene fulgte meget godt med. Luftfartstilsynet ble i sin tid utskilt fra Luftfartsverket, parallelt med utviklingen i andre land. Hensikten var da å skille bukken fra havresekken. Å sikre at habiliteten ble ivaretatt. I denne aktuelle situasjonen befant flyselskapene seg i hardt vær på flere måter. Men avgjørelsen om å fly i luftrom av «kategori 2» ble altså overlatt til flyselskapene, og dermed til fartøysjefen selv. Vi forstår pilotenes reaksjon. Prinsipielt må vel dette kunne betegnes som mindre bra. Ettersom askeskyene flyttet seg sørover ble Norge, for en stakket stund, det eneste landet i Nord-Europa som kunne ta imot transatlantiske flyginger og de kom på rekke og rad. Trondheim Værnes International hadde på askesøndags ettermiddag fem Boeing-757 fra Icelandair og en Boeing-737 fra Iceland Express, og Gardermoen ivaretok et antall transatlantiske flyginger med 4

5 FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE opprinnelig reisemål Stockholm og København. En slik trafikkutvikling gir oss i ettertid grunn til ettertanke. Dette gav selvsagt mersmak. Til daglig glimrer faktisk SAS med sitt fravær på transatlantiske flyginger fra Norge. Konkurrentene får dermed tilgang til alle reiselystne nordmenn, og Continental Airlines omtaler selv sin rute fra Gardermoen til New York som selve «Gullruten». Selskapet velger nå også å øke tilbudet vestover fra Gardermoen. SAS sine egne ansatte har i årevis anmodet ledelsen om å gjenoppta transatlantiske flyginger fra Gardermoen. Det burde være verd innsatsen, men konsernets policy er formodentlig hamret i stein. For Norges del fikk vi gjennom denne hendelsen igjen bekreftet luftfartens viktige rolle innen samferdsel. Luftfart her til lands er faktisk å betrakte som kollektivtrafikk. Mens sentrale deler av Europa kan benytte seg av et meget godt utbygd nett av motorveier og høyhastighetstog, må vi her til lands for en stor del lene oss på befordring luftveien. Det er veldig langt fra luftige og virkelighetsfjerne politiske diskusjoner om høyhastighetstog til realitetens daglige utfordringer for NSBs frustrerte pendlere. Veienes beskaffenhet i Norge, og et sterkt begrenset antall tilgjengelige kilometer med motorveier, gjør valget av fly desto enklere for folk flest. paul k. johannessen formann NFF FIRE ENHTER BESØKT: I løpet av årets fire første måneder rakk styret å besøke lokalavdelingene på Værnes, Ørland, Rygge og Torp. På alle steder var oppmøtet godt. Enhetenes ledelse og aspiranter deltok også. De planlagte besøkene til Gardermoen, Karmøy, Flesland, Vigra og Kvernberget måtte utsettes på grunn av askeproblemer og lønnsforhandlinger. Møtene med lokalavdelingene gir oss et svært godt innblikk i hva som rører seg i lokalmiljøet, og det er meget viktig for styret å tilegne seg denne kunnskapen, sier NFF-formann Paul Johannessen. VÅRMØTE I ZAGREB: Tomas Bertelsen var NFFs representant på årets vårmøte i ATCEUC, som ble avholdt i Zagreb like før påske. Møtet dreide seg i hovedsak om den siste utviklingen innenfor Single European Sky (SES II), med spesiell fokus på utviklingen i de forskjellige FAB-initiativene, samt «Performance Scheme» i SES II, som skal sammenligne ytelsene til medlemslandene innenfor miljø, sikkerhet, kapasitet og effektivitet. Mange av NFF sine europeiske søsterorganiasjoner fortalte også om følgene av finanskrisens herjinger i luftfarten, hvor Spania, Island og Hellas er spesielt hardt rammet. NYE CALLSIGNREGLER: 27. april publiserte Eurocontrol nye regler som skal redusere risikoen for det evige problemet med like kallesignal/callsign confusion. Reglene er utarbeidet på grunnlag av en analyse av rapporter om hendelser med like kallesignal og basert på erfaringer gjort av medlemmer i Call Sign Similarity User Group (både operatører og flysikringstjenester) som allerede har etablert et system for å detektere/dekonflikte like kallesignal. Det er fastsatt definisjoner på hva som utgjør en likhet i kallesignal. Disse skal hjelpe alle operatører til å hindre like kallesignal inntil Eurocontrol introduserer sitt online Call Sign Similarity Tool (CSS Tool) neste år. Også her er vil de nye reglene være et kjerneelement. ANSATT I STAVANGER: I desember i fjor ble Tom-Roger Schjelderup konstituert som sjefflygeleder ved Stavanger kontrollsentral etter at Tore B. Kallevig trådte tilbake og tok på seg oppgaver i NEFAB- prosjektet. Hans Fredrik von Krogh overtok Schjelderups stilling som operativ sjef midlertidig, i påvente av formell utlysning. Den prosessen er nå gjennomført for sjefsstillingen og Schjelderup er fast ansatt som sjefflygeleder for kontrollsentralen. Jobben som operativ sjef ble utlyst tidlig i mai. Hans Fredrik von Krogh er konstituert i stillingen til 15. juni. OVERTOK KEFLAVIK: 1. mai overtok den islandske tjenesteyteren Isavia Ltd. ansvaret også for Keflavik internasjonale flyplass. Dermed er all flyplass- og flysikringstjeneste nå samlet på ett sted i det statseide aksjeselskapet Isavia Ltd. Øynasjonens finansminister står som eier av selskapet, mens ministeren for transport og kommunikasjon er ansvarlig for strategisk planlegging og teknisk tilsyn, i koordinasjon med selskapets styre. Islendingene har ansvar for et luftrom som strekker seg over 5,4 millioner kvadratkilometer. VÆSKESKANNING PÅ SOLA: 1. juli vil Avinor starte utprøving av en væskeskanner ved på Stavanger lufthavn, Sola, melder selskapets hjemmesider. I første omgang er det kun ankommende passasjerer fra land utenom EU som skal levere allerede godkjent medbrakt væske til skanning. I 2012 skal Avinor bygge ytterligere erfaring ved å prøve teknologien på passasjerer som skal reise fra utvalgte lufthavner. Fra 29. april 2013 skal denne type væskeskannere basert på teknologi som kan detektere sprengstoff i væskeform eller væske som sammen med andre komponenter kan brukes til å lage sprengstoff erstatte dagens strenge regelverk på området. Man skal dermed kunne passere sikkerhetskontrollen også med sin medbrakte vannflaske i sekken. 5

6 SPEKTAKULÆRT: Et fantastisk bilde av Eyja allajökull tatt 16. april. Elektriske utladninger i askesøylen gjør øyeblikksfotoet av vulkanutbruddet ekstra spesielt. Like spektaluær var også den islandske vulkanens effekt på europeisk lufttrafikk: kansellerte flyginger på en uke. FOTO: MARCO FULLE/STROMBOLI ONLINE 6

7 FLYGINGER UKEN FØR FAKTISKE FLYGINGER TORSDAG 15. APRIL FREDAG 16. APRIL LØRDAG 17. APRIL SØNDAG 18. APRIL MANDAG 19. APRIL TIRSDAG 20. APRIL ONSDAG 21. APRIL Europas sorte uke Søndag 18. april var den verste dagen i den verste uka for europeisk flytrafikk. STILLE I LUFTEN Dette er uka vi aldri glemmer. Askeskyen fra Eyjafjallajökull på Island tok Europa med storm og det ble stille. Men bare i luftrommet. På bakken kokte det nesten over. London VAACs (volcanish ash advisory centre) utstedte sine prognoser hver sjette time. Stadig mer luftrom i stadig flere land ble stengt basert på disse prognosene. Spillereglene nedfelt i den europeiske og den nordatlantiske beredskapsplanen var klare: Ikke klarere fly gjennom område med mulig aske, ikke foreslå eller anbefal ruting som tar flyet over mulig vulkanforurenset område, med tanke på mulig fall i kabintrykket og påfølgende nedstigning. Tidlig onsdag 14. april startet utbruddet. Allerede torsdag var effekten bekymringsverdig merkbar. Målt mot foregående torsdag var flytrafikken i Eurocontrols område bestående av 38 medlemsstater, deriblant Norge ned med knappe 30 prosent. Det ble mye verre i dagene som fulgte Det desiderte bunnivået viste seg imidlertid den påfølgende helgen: Lørdag: flyginger i europeisk luftrom. Lørdagen før var tallet Søndag: 5204 flyginger mot søndagen før. Hektisk aktivitet. En slik krise kunne ikke Europa leve lenge med. Ekstreme situasjoner krever resolutt handling. Hektisk aktivitet på mange fronter gjennom helgen førte til drastisk >> 7

8 << endring i hvordan Europa håndterte flytrafikk og vulkansk aske. Mandag 19. april samlet EUs transportministre inkludert samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa fra EØS-landet Norge seg til videokonferanse. Tidligere på dagen hadde Eurocontrols Provisional Counsil hatt ekstraordinært telefonmøte. Eurocontrol, EU-kommisjonen, ulike nasjonale luftfartsmyndigheter, tjenesteytere og tekniske eksperter møttes per telefon. Avinor og Luftfartstilsynet var representert. Forsamlingen ga sine råd tid ministermøtet. Rådene ble etterfulgt. Så kom pressemeldingen om et helt nytt regime rundt håndtering av flytrafikk og vulkansk aske en «revised approach», som Eurocontrol kalte det. Den skulle ha effekt fra klokken 0800 norsk tid tirsdag, men ble noe forsinket. Utover tirsdags ettermiddag og kveld manifesterte formalia seg i praksis som forskrifter. Først ut var det norske Luftfartstilsynet. Tre soner. Luftrommet ble inndelt i tre soner; En No Fly-sone, en kan fly-sone på visse betingelser, mens den siste sonen var vulkanuberørt luftrom med fri ferdsel. Onsdag plukket trafikken seg merkbart opp. Drøyt flyginger mot normalt varslet at situasjonen var i ferd med å normalisere seg på lik linje med vulkanen som hadde forårsaket et helvete for en hel verdensdel, logistikkmessig, men ikke minst økonomisk. Torsdag var det nærmest business as usual. På sju dager hadde mer enn flyginger i Eurocontrols område blitt kansellert sammenliknet med foregående periode en uke tidligere. Torsdag 14. april til onsdag 21. april hadde flyginger, ifølge Eurocotrols statistikere operert i europeisk luftrom. Tilsvarende periode en uke tidligere var tallet Nøyaktig hva vulkanutbruddet har kostet aktørene og samfunnet i kroner og euro regnes det fortsatt på. I ettertid har Eyjafjellajökull igjen bygget seg opp og blåst ut mer trøbbel. Og knappe tre mil østover lurer store storesøster Katla Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE CFMUs krisedagbok Timer etter Eyjafjallajökulls utbrudd 14. april mottok Eurocontrols sentraliserte enhet for trafikkflytledelse Central Flow Management Unit (CFMU) de første beskjedene som indikerte mulige konsekvenser for europeisk lufttrafikk. Her er CFMUs egen dagbok fra uken som fulgte: ONSDAG 14. APRIL 2010 På formiddagen sender CFMU ut sin første melding om vulkansk aske, etter å ha mottatt epost fra London Volcanic Ash Advisory Centre (VAAC). Prognosekart publiseres på CFMUs Network Operation Portal (NOP). / To telefonkonferanser gjennomføres, ledet av London, som forbereder worst case scenario. Norge og Storbritannia (Skottland) er først ut til å iverksette reguleringer. Ved midnatt starter også Sverige og Finland å regulere deler av luftrommet. TORSDAG 15. APRIL 2010 I løpet av natten mellom 14. og 15 april stenges luftrom over hele Storbritannia, unntatt det som er sør av Birminghamområdet. Danmark og Irland stenger. Norge og Sverige innfører ytterligere restriksjoner. / Utover ettermiddagen skjer følgende; Nederland, Belgia og Sør-Sverige stenger. Maastricht forbereder å stenge sitt luftrom, deler av Frankrike likeså. FREDAG 16. APRIL 2010 Trafikktallene stuper. Tysk luftrom og luftrommet til landene i Øst- og Sør-Europa holdt åpent til denne dagen. Mengden av spørsmål og stenging/åpning av luftrom gjør at CFMU begynner med to daglige presseoppdateringer, pluss pressekonferanse. LØRDAG 17. APRIL 2010 Bunnen nærmer seg. Reguleringer forlenges gjennom natten. Fra midtnatt stenger fransk luftrom (Reims, Paris og Brest). Langen (Duüsseldorf og Frankfurt), Karlsruhe og Bremen er stengt. Fra morgenen Milan og Padovas sektorer også. Geneve og Zürich, Estland og Polen, München, Praha, Slovakia, Ungarn og Wien stenger alle sitt luftrom i løpet av dagen. På kvelden følger Romania og Ukraina etter. / Maastricht og Rhein ACCs godtar flyginger over FL360. Liverpool, Newcastle og Leeds vurderer reåpning. Restriksjonene reduseres gradvis ned til FL210. SØNDAG 18. APRIL 2010 Krisens verste dag. Under 20 prosent av normal trafikk kan gjennomføres. Natten mellom 17. og 18. april er mer stabil, men Nord-Spania reguleres fra midnatt frem til formiddagen. Trafikk under FL195 og over FL360 er unntatt. / London VAACs prognoser antyder bedring. På formiddagen kanselleres alle restriksjoner i Madrid-området. Bordeaux og Marseilles sektorer begynner å åpne. / På ettermiddagen begynner luftrom over FL200 i åpne i de følgende områder: Maastricht, Rhein og Bremen ACCs, hele Spania, Frankrike, Østerrike, Polen, Italia og Sveits, og etter hvert Milano og Padovas sektorer. MANDAG 19. APRIL 2010 Følgende luftrom åpent: Tyskland og Maastricht (over FL200), Frankrike (over FL210), Tsjekkia ( over FL245), Romania, Slovakia og Sveits (over FL285) og Ukraina, Spania og Bulgaria (uten restriksjoner). / Østerrike lager fareområde av luftrommet og tillater flyginger på pilots ansvar og skjønn. / EU-kommisjonen og Eurocontrol møtes på morgenen for å forberede møtet mellom EUs transportministre klokken Pressemelding om endret måte å håndtere flytrafikk og vulkansk aske sendes ut etter ministrenes videokonferanse. TIRSDAG 20. APRIL 2010 Fra klokken 0600 blir nye Eurcontrol-prosedyrer satt i kraft, med det nye Ash Consentration Chart publisert på CFMUs NOP-side. Detter er kart som CFMU lager basert på informasjon fra London VAAC. I løpet av dagen blir store deler av luftrommet åpnet, utenom Storbritannia som ikke er tilgjengelig før på kvelden. Tysk luftrom er tilgjengelig under FL205 for VFR-flyginger. ONSDAG 21. APRIL 2010 Størstedelen av europeisk luftrom er åpent, med unntak av sektorer i Skottland, Sverige, Finland og et område i Frankrike. CFMUs telefonkonferanser med operatører avsluttes. TORSDAG 22. APRIL 2010 Tilbake til tilnærmet normalt trafikknivå. ONSDAG 28. APRIL 2010 Kart som viser områder med potensielt høyere askekonsentrasjon (buffer inkludert) har siden 20. april gjort det mulig for medlemsstatene å etablere No Fly Zone. I flere dager har ikke disse kartene berørt CFMUs område. CFMU avslutter produksjonen av disse kartene og vender tilbake til normalsituasjon. London VAAC fortsetter imidlertid å publisere Volcanic Ash Advisories og Air Consentration Charts. MANDAG 3. MAI 2010 Da var det på n igjen for Eurocontrol/CFMU. Askeskyen fra Island trekker inn fra vestsiden mot Irland og Storbritannia. CFMU publiserer igjen Ash Consentration Charts som grunnlag for No Fly Zone fra havoverflaten til FL200. Disse påvirker Scottish og Shannon FIRs og Shanwick Oceanic. På ettermiddagen 4. mai har No Fly Zone igjen flyttet seg tilbake mot Island, og ingen restriksjoner forefinnes I CFMUs område. 8

9 Norge stengte først Torsdag 14. april var Avinor først i Europa til å stenge luftrommet på grunn av mulig vulkansk aske. ÅPNING OG STENGING Allerede kvelden etter utbruddet fra Eyjafjallajökull 13. april, viste prognosene at nordnorsk luftrom kunne være kontaminert. Så fort som mulig etter at prognosene fra London VAAC kom i hus hver sjette time ble koordinatene på forurenset område tastet inn for å kunne fremvises på backupradarsystemet ved Bodø kontrollsentral. Deretter ble beslutninger om stenging og åpning fattet av ATM-ledelsen i dagene som fulgte. Her er litt av det som skjedde: 14. APRIL: Klokken 2000 stengte Norge som første land i Europa nasjonalt luftrom som følge av faren med vulkansk aske fra Eyjafjallajökull. Først Bodøs sektor nord og en stor del av Bodø OFIR, det internasjonale luftrommet Norge har blitt delegert ansvaret for. Deretter stengt fra Namsos og nordover til Tromsø. Dette ble kunngjort av Bodø kontrollsentral, gjennom NOTAM og regulert til null IFR-trafikk via trafikkflytenheten CFMU i Brüssel. På natten ble stengt luftrom «no IFR clearences will be issued» utvidet til alle sektorer ved Bodø. 15. APRIL: I løpet av natten stenges også luftrommet i Finnmark, Vestlandet og deler PLOTTET PROGNOSER: Ved Bodø kontrollsentral ble London VAACs prognoser lagt inn på RaADS-skjermen og vurdert av supervisorer og ATM-ledelse. Her er supervisor Øystein Krogsæter og enroutesjef Jens Petter Duestad. av Østlandet. På morgenen er imidlertid Værnes og Østlandet fortsatt åpent, resten er stengt. Klokken 1000 stenger alt norsk luftrom, med unntak av deler av OFIR. På ettermiddagen etablerer Luftfartstilsynet for første gang restriksjonsområde i norsk luftrom på grunn av vulkansk aske. 16. APRIL: Problemstillingen rundt permittering kommer på Avinors agenda. Ved naturkatastrofer er det kun to dagers permitteringsvarsel som gjelder. I løpet av dagen åpnes luftrom mellom Namsos og Tromsø. Værnes åpnes og stenger. 17. APRIL: På formiddagen åpent luftrom fra Mo i Rana til Banak. Senere fra Bodø og nordover. I en begrenset periode mulig å fly til oljeinstallasjonene i Nordsjøen, Sola, Kjevik, Notodden og Geitryggen. På kvelden; fra Namsos og nord. 18. APRIL: Åpent fra Kristiansund/Værnes til Berlevåg på formiddagen. Øst-Finnmark stengt. På ettermiddagen fra Flesland til Berlevåg, på kvelden fra Sola til Berlevåg. Oslo åpnes for begrenset trafikk. Kjevik, Torp og Rygge stengt. 19. APRIL: Øst av Berlevåg fortsatt stengt (Kirkenes, Vadsø, Vardø og Båtsfjord). Resten er åpent. På ettermiddagen ikke mulig å fly i Nordsjøen. 20. APRIL: På morgenen/formiddagen Kjevik, Sola, Haugesund og Nordsjøen stengt. Utover dagen kryper mulig kontaminert område inn over sør- og vestlandet. Klokken 1400 settes AIC N 09/10 i drift: Tresonersprinsippet er aktivt. Ingen restriksjoner/ No Fly-sone i norsk luftrom. 21. APRIL: Luftrom i hele Norge åpent. Trafikknivået langt under 50 prosent av normalt selv om alt det ikke er noen restriksjoner i luftrommet. På ettermiddagen/ kvelden berører No Fly-sone norsk luftrom i Nordsjøen. LT publiserer restriksjonsområde som berører deler av helikoptertrafikken. 22. APRIL: På natten berører No Fly-sonen Stavanger AoR. Nytt restriksjonsområde opprettes. Alle restriksjoner kanselleres på formiddagen. Etter dette ingen restriksjoner flyforbudssone i norsk luftrom. 28. APRIL: Avinor vender tilbake til normalsituasjon og slutter å publisere oppdatert status for norsk luftrom, foreløpig. Situasjonen med Eyjafjallajökull monitoreres. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 9

10 Seks pilotrapporter om mulig vulkansk forurensing Etter at systemet med tre soner ble innført 20. april, har Luftfartstilsynet mottatt seks rapporter fra flygende personell om mulig vulkansk forurensing, enten visuell observasjon eller at det har luktet svovel. Etter at Luftfartstilsynet (LT) innførte krav om motorsjekkprosedyrer etter tre timers flyging i den såkalte sone 2, har direktør ved operativ avdeling Einar Schjølberg i LT fått et 20-talls rapporter fra norske operatører på bordet. Ingen av dem inneholder informasjon om skader forårsaket av vulkansk aske. Boroskopundersøkelsene av motorer har ikke påvist noen skader, sier Schjølberg. Tre timer ble satt som grense i sone 2 for å være restriktive og helt sikre. Mange produsenter har kommet med egen prosedyrer nå, og de er ikke like restriktive. Pratt & Whitney har for eksempel satt ti timer i sone 2 før inspeksjon av motor. Andre har ikke krav til inspeksjon og betrakter sone 2 som ikke-kontaminert område, sier Schjølberg. I sone 2 er mulig askekonsentrasjon beregnet til maksimalt 0,2 mg/m3. Konsentrasjon kan variere inne i området og i ulike høydesjikt. Grenseverdien som alle produsenter kan garantere er ufarlig, ligger på ti ganger dette. Derfor ble det lov Her er grunnene til at reglene får håndtering av lufttrafikk og vulkansk aske ble endret over natten. NY FORSKRIFT Da vulkanutbruddet fra Eyjafjellajökull startet 14. april hadde lufttrafikktjenesten ett sett regler å forholde seg til: Ikke klarere fly inn i områder med potensiell vulkansk aske. Ikke foreslå eller anbefal ruter som kunne ta fly over områder som kan inneholde vulkansk aske. London VAACs (volcanish ash advisory center) prognoser ble lagt til grunn for hvor flytrafikken kunne fly. Søndag 18.april kom den første endringen. Da tillot man flyginger over antatt kontaminert område, der man tidligere skulle advare mot muligheten for kabintrykkfall og påfølgende nedstigning. Paradigmeskifte. Mellom 19. og 20. april foregikk det store paradigmeskiftet. Luftrommet ble delt inn i tre: En No flysone, en «kan fly-sone» og en ikke-forurenset sone, der flytrafikk kunne gå som normalt. Sone 2 kan fly avhenger av at operatør har fått godkjent operative og tekniske prosedyrer for flyging i mulig kontaminert område. Etter at europeisk flytrafikk hadde stått nærmest helt stille i dager, hadde kommersielt press på kontinentet bygd seg kraftig opp helgen før EUs transportministrer møttes mandag 19. april og liberaliserte regelverket. Luftfartstilsynet (LT) avviser kategorisk at kommersielle hensyn lå bak. Direktør ved operativ avdeling i Luftfartstilsynet, Einar Schjølberg, peker på en del andre årsaker. 3 Kontakt med FAA (Federal aviation administration) i USA. 3 Kontakt med luftfartsmyndigheter i New Zealand/Australia. 3 Bifall fra operatørenes side. 3 TC-holderne (type certificate) kom med terskelverdier på vulkansk aske som de kunne garantere var ufarlig for motorer. Da vulkanutbruddet startet var det ingen som hadde satt noen terskelverdi. Dermed ble toleransenivået satt til null. På bakgrunn av nye terskelverdier forurensing opp NEDGANG PÅ 11 PROSENT: Etter en lovende start på året, gikk flytrafikken i norsk luftrom ned med knappe elleve prosent i april sett under ett, sammenliknet med april i fjor. Innenlandstrafikken ble redusert med 9,5 prosent, mens utlandstrafikken droppet med 11,2 prosent og overflyginger med hele 16 prosent. Som i fjor var påsken også i år i april, men bare fra og med skjærtorsdag. Forklaringen på nedgangen har med vulkan å gjøre. Av konrollsentralene gikk askestoppen mest utover Stavanger (minus 18,1 prosent, mens Oslo (12,6) og Bodø (4,5) var mindre påvirket. til to mg/m3 kan alle garantere er ufarlig ble forslag til No Fly-sone utarbeidet av CFMU. Det som er utenfor sone 1, men innenfor de røde strekene på London VAACs kart, er under denne grenseverdien, sier Schjølberg. Det ble gjort et forarbeid på europeisk nivå før det ekstraordinære møtet i Provisional Council mandag morgen. I tillegg hadde vi for eksempel allerede kontaktet luftfartsmyndigheter i New Zealand og Australia for å skaffe eget beslutningsgrunnlag, sier Schjølberg. Høy aktivitet. Telefonmøtevirksomheten i helgen 17. og 18. april var høy. I motsetning til en del andre nasjonale luftfartsmyndigheter tok ikke den norske helg på fredag. Mens trafikken stort sett sto, ble det innhentet råd, innspill og erfaringer fra andre områder av verden som i større grad opplever vulkanproblematikk enn Europa. 10

11 Nederland publiserte feilen Da EUs transportministrer hadde sluttet seg til inndelingen i tre soner, dukket en setning om at flyging i sone 2 skulle foregå i VMC på IFR-klarering uten at den forutsetningen på noe tidspunkt hadde vært debattert. Det ville blitt et mye strengere regime i praksis og ikke noe som var vurdert. Hvem som satt dette på papir, vet ingen, sier LTs Einar Schjølberg. Kun Nederland publiserte en forskrift med dette forbeholdet. HØYT TRYKK: Svært mye koordinering; internt, med operatører og andre instanser, med Luftfartstilsynet, og utsendelse/kansellering av NOTAM og 0-rate via CFMU. Høyt trykk, spesielt i forbindelse med prognosepublisering. Longyear AFIS var aldri stengt på grunn av mulige askeskyer, men luftrom rundt berørt, slik at trafikken i flere tilfeller måtte omrutes. Bodø OFIR var i større og mindre grad berørt av aske i perioden uten på noe tidspunkt å være helt lukket. Norge først ute Intensjonen var at det nye regimet skulle tre i kraft fra og med klokken 0800 norsk tid tirsdag 20. april. I Norge jobbet man på spreng for å klare dette, i tro om at resten av Europa gjorde det samme. Det var ikke tilfelle. Da det på morgenen ble klart at ingen andre var klare med sine forskrifter, valgte man å nullregulere sone 2-luftrom utover dagen. På ettermiddagen trådte den norske forskriften i kraft. TIDLIG GODKJENT: Allerede på kvelden den 20. april for Norwegian godkjent sine prosedyrer rundt vulkansk aske og kunne begynne å trafikkere sone 2-luftrom. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE å fly Den amerikanske metoden er å slå en sirkel på nautiske mil rundt vulkanen og så flyr operatørene på eget ansvar. Den syntes vi var for langt å gå. Men vi fikk mange gode råd, forteller direktør ved operativ avdeling. Før møtet i Provisional Council mandag morgen, som skulle gi råd til EUs ministermøte senere på dagen, kontaktet også LT de fleste norske AOC-holdere (air operator's certificate) for å få innspill. Det var bred enighet om trensonersløsningen, sier Einar Schjølberg. I den såkalte sone 2 må teknisk og operative prosedyrer være godkjent før operatørene kan fly på operatørs ansvar. Det har fått Norsk Flygerforbund til å omtale beslutningen som ansvarsfraskrivelse fra myndighetenes side. Jeg er enig i at vi i fremtiden kan komme til to soner; en fly og en ikke-fly, men nåværende løsning er langt fra ansvarsfraskrivelse. Slike påstander jeg sterkt imøtegå. Vi fraskriver oss aldri ansvar. Flyging i sone 2 går an fordi partikkeltettheten er så lav, samtidig som tekniske og operative prosedyrer for hver operatør er godkjent, sier Schjølberg. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 11

12 Øvelsene gjorde det lettere Håkon Sten Gustavsen mener erfaringen som deltaker under øvelser der vulkanutbrudd på Island ble simulert, gjorde det enkelt å stenge luftrom når det ble alvor. Ja, så absolutt. Terskelen for å stenge er lavere når du vet du må. Følelsen av å stenge luftrom er monumental. Det er ikke noe man gjør med lett hjerte. Men når du har vært med på øvelser, vet du også at det er rett. Det hjelper, sier supervisoren ved Bodø kontrollsentral. Han satt og jobbet med en sikkerhetsanalyse da vakthavende supervisor Torbjørn Bjarmann Larsen ringte og fortalte at prognosene var illevarslende for Bodøs luftrom. Rundt 100 knops vinder i høyden gjorde at innholdet i Eyjafjallajökull raskt fant veien mot Norge. Prognosen klokken 2000 lokal tid på torsdag forandret helt på situasjonen. Da måtte vi stenge via NOTAM og regulere med 0 via CFMU, for å nekte IFR-flyginger i kontaminert område, sier Gustavsen, som umiddelbart tok veien til kontrollrommet for å bistå. Etter dette måtte bemanningen ved supervisorpulten ved Bodø kontrollsentral dubleres rundt prognosetidspunktene de neste dagene. Arbeidsmengden økte betydelig. Slik skal vi forholde oss FORBUDT SONE: Eurocontrol utarbeider et forslag til No Fly-sone buffer inkludert basert på London VAACs progoser. 22. april berørte denne norsk luftrom, og Luftfartstilsynet utstedte NOTAM om restriksjonsområde. Dette var, per 7. mai, siste dagen forbudsonen berørte norsk luftrom. Denne er fra klokken åtte på morgenen norsk tid. ILLUSTRASJON: EUROCONTROL/CFMU PÅ OPERATØRS ANSVAR: Low contminated area. Den røde streken indikerer «Sone 2» opp til FL200, den grønne mellom FL200 og FL350. Her er det lov å fly på operatørs ansvar når operatør har fått godkjent sine tekniske og operative prosedyrer av Luftfartstilsynet. Fra 17. april klokken åtte på morgenen 17. april. ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC FRI FERDSEL: Alt på utsiden av de røde strekene indikerer at ingen vulkansk aske er mistenkt å påvirke luftrommet. Her kan lufttrafikk gå som normalt. Slik så det ut 6. mai klokken 20 norsk tid. ILLUSTRASJON: UK MET OFFICE/LONDON VÀAC 20. april kom forskriften som endrer måten vi skal håndtere flytrafikk og vulkansk aske. Luftfartstilsynets AIC 09/10 og 10/10 førstenevnte på norsk, den siste en utvidet versjon på engelsk la ned helt nye spilleregler for lufttrafikktjenesten. Der luftrommet tidligere var utilgjengelig og publisert som restriksjonsområde eller stengt gjennom NOTAM og 0-rate (ingen IFR-flyginger vil få klarering) i henhold til London VAACs prognoser for utbredelse av askeskyen, er det nå delt inn i tre: En no fly zone og en «potentially contamination area», der operatører med godkjente operative og tekniske prosedyrer kan fly, og en sone uten restriksjoner av noe slag. Det betyr at lufttrafikktjenesten og flygende personell enn så lenge har et tresonerssystem å forholde seg til. SONE 1 SONE 2 SONE 3 No fly zone Om kvelden 19. april publiserte Eurocontrol gjennom Central Flow Magagement Unit (CFMU) det første Air Ash Concentration Chart, som deretter kom med seks timers mellomrom. Området er et forslag til medlemsstatene buffersone inkludert for å etablere en forbudssone fra havoverflaten/ bakken og opp til FL200. Her kan konsentrasjonen av vulkansk aske overstige terskelverdien ti ganger. Potential contamination zone Område utenfor sone 1 hvor flyging kan gjennomføres på operators ansvar etter at tekniske og operative prosedyrer har blitt godkjent av Luftfartstilsynet. Innenfor Potentially Contaminated Zone, det vil si soner med potensiell askeintensitet, er alt luftrom åpent. Luftromsoperatørene avgjør selv om de ønsker å fly her. Dersom operatørene som flyr kommer inn i områder med vulkansk aske, skal de rapportere antatt erfart eller observert aske til Avinor, som igjen rapporterer til Luftfartstilsynet. I tillegg skal selskapet foreta inspeksjon av luftfartøyet i henhold til egne rutiner, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen. Videre er det innført en ny kontrollprosedyre ved flyging over tre timer innenfor Potentially Contaminated Zone. Denne er det Luftfartstilsynet som godkjenner og også her er det rapporteringsplikt for selskapene. Når TC-holder flyog motorprodusenter kommer med egne prosedyrer skal operatørene følge disse. Ikke-forurenset område Her er det fritt frem for å fly som normalt. Ingen aske er forventet eller varslet gjennom London VAACs prognoser. Lufttrafikktjenestens ansvar: Vedkommende enhet som mottar rapporter om antatt vulkansk aske skal rapportere dette videre til Luffartstilsynets døgnbetjente vakttelefon. Luftfartstilsynet innførte fra ettermiddagen tirsdag 20. april de nye prosedyrene nedfelt i forskrift. 12

13 «På og av-luftrom» grunnet beredskap Mens andre nasjoner i Europa stengte på noe mer langsiktig basis, åpnet og stengte norsk luftrom i henhold til hver sekstimers prognose. Grunn: Beredskapen for luftambulansehelikoptre, Lufttransport og 330-skvadronen. Ved hver oppdatering fra London VAAC ble koordinater plottet inn på reserveradarsystemet ved Bodø kontrollsentral og kart og trend vurdert av supervisorene i samråd med ATM-ledelsen. Først så man «aktuell» utstrekning av forurenset område, deretter på forventet situasjon om seks timer. Deretter tok man de nødvendige vurderinger av hvor og når man skulle åpne/stenge. Derfor opplevde norske aktører ofte stenging og åpning i korte tidsbolker, mens man avventet nye koordinater fra London. Ikke alle operatører kunne nyttiggjøre seg av disse tidsvinduene å få crew og passasjerer på plass tar tid. Vi gjorde det primært for ambulanse-, søk- og redningsberedskapen, sier enroute-sjef Jens Petter Duestad, som tilbrakte svært mye av døgnet i eller nær Bodø kontrollsentral i tiden etter vulkanutbruddets start. Etter hvert fikk han stedlig støtte fra Kjartan Haaker Tørum, flybåren fra Trondheim da Værnes åpnet etter asken søndag 18. april. Vil opprette krisegruppe EVALUERTE: Jens Petter Duestad (til venstre), sjef enroute og øst, samlet representanter fra de tre kontrollsentralene og Gardermoen TWR for å evaluere askearbeidet med mål om å lage bedre beredskapsplaner for fremtiden. Videre fra venstre sitter Thomas Hammerseth (operativ sjef Røyken), Per Olafsen (operativ sjef Gardermoen), Jørgen Aas (supervisor Røyken), Hans Fredrik von Krogh (operativ sjef Stavanger), Tom-Roger Schjelderup (sjefflygeleder Stavanger, Jesper Krogh (sjefflygeleder Røyken) og Raymond Ingebrigtsen (sjefflygeleder Bodø). Artikkelforfatteren deltok også på evalueringen som supervisor fra Bodø. Kontrollsentralene i Norge vil opprette egen innsatsstyrke for å håndtere vulkansk aske og andre kritiske hendelser. IKKE BARE FOR ASKE Lufttrafikktjenesten hadde sine beredskapsplaner, nedfelt i ICAO-dokumenter for Europa (EUR) og den nordatlantiske regionen (NAT). Mye ble likevel tatt på direkten etter hvert som situasjonen etter Eyjafjallajökulls utbrudd 14. april utviklet seg til å få stadig større konsekvenser. Mandag 3. mai samlet sjef enroute og øst, JensPetter Duestad personell fra Oslo, Stavanger og Bodø kontrollsentraler, samt Gardermoen tårn, for å diskutere erfaringer gjort etter jobben med asken var over for Norges del i alle fall foreløpig. Enhetsledere og representanter fra supervisorene kom frem til en liste med ti anbefalinger for veien videre. Kan bli bedre. Selv om hovedkonklusjonen var at den svært vanskelige situasjonen i det store og hele ble håndtert på en god og sikker måte noe tilbakemeldinger fra alle hold og tyder på fant gruppen mange områder der beredskapsplanene kan bli bedre. Blant annet ønsker man å opprette en egen innsatsstyrke som skal settes i funksjon når vulkanutbrudd eller andre kritiske hendelser oppstår. I den skal til enhver tid en supervisor fra hver kontrollsentral inngå, sammen med representant for ledergruppen innen ATM i flysikringsdivisjonen, en operativ sjef fra en kontrollsentral og en representant fra NOTAM-kontoret. Personene må utpekes og trenes på forhånd, samtidig som man dublerer rollene for langvarige situasjoner, som ved Eyjafjallajökulls utbrudd. Denne gruppen skal aller helst samles på samme sted så snart som mulig etter at en slik situasjon oppstår. Om fysisk forflytning til ett sted ikke lar seg gjøre, må telefonkonferanse benyttes til kommunikasjon. Målet er at krisegruppen med arbeidstittel centralised contingency resoursce team (CCRT) har et overordnet ansvar for hvordan situasjonen håndteres og kommuniseres. Kommunikasjon viktig. Ikke minst kommunikasjon til dedikerte kontaktpunkter internt blir viktig å finne en god løsning på. Dette var noe som ikke alltid fungerte optimalt uken da vulkansk aske førte til stenging og åpning av luftrom i løpet av relativt korte tidsintervaller. En slik tilstand gjør at behovet for informasjon og informasjonsdeling blir ekstra stort. Ikke minst nå når det er opprettet et regime med tre soner, der operatørene selv avgjør hvorvidt de vil trafikkere mulig forurenset område (sone 2). Andre områder til oppfølging gjelder tekniske løsninger for grafisk fremstilling av for eksempel London VAACs kart, slik at alle kontrollsentraler har tilgang på samme kartdata samtidig, opprette egen presseansvarlig for flysikringsdivisjonen, >> 13

14 << gjennomføre medietrening for lokale sjefer, og klargjøring av hvilke kontaktpunkter internt som skal informeres fortløpende i kritiske situasjoner. Kriterier for bemanning under contingency-situasjoner er et tema sjefflygelederne skal se på i fellesskap. Gruppen ønsker også at arbeidet med en felles contingencyplan for de tre kontrollsentralene prioriteres. For å bedre kontakten kontrollsentralene mellom på daglig basis, vurderes det nå å innføre daglige telefonmøter mellom enhetenes supervisorer. Taklet bra. Dette medfører selvsagt et behov for oppgradering av interne instrukser og planverk. I forhold til de enorme utfordringer vi møtte, ble de taklet bra og tildels meget bra. Men det kan selvsagt bli bedre, mener enroutesjef Jens Petter Duestad. Denne gangen falt et ekstra ansvar for kontrollsentralene på supervisorkorpset i Bodø. Med oseanisksektorens grense sammenfallende med Reykjaviks ansvarsområde, langs nullgraden fra 63 til 82 grader nord, er det også Bodø ATCC som har vært mest involvert i øvelser vedrørende vulkansk aske. Kontrollsentralen i Bodø fikk da også merke vulkantrøbbelet først, da man som første land i Europa måtte stenge nasjonalt luftrom allerede torsdag kveld. Etter hvert fikk kontrollsentralen i nord også et utvidet ansvar i forhold til de to andre kontrollsentralene i forbindelse med behandling av prognosene fra VAAC. Jeg tok en avgjørelse om å samle trådene på ett sted da jeg så at dette ville ramme Norge. Da var det viktigere enn noe annet at underveistjenesten i Norge fremsto som en enhet. Vi er kommet langt nok til at det fungerte, men jeg skjønner at enkelte reagerte på dette, sier Duestad, som selv akkurat rakk hjem til Bodø før luftrommet stengte. Da beslutningen om å stenge luftrom, basert på London VAACs prognoser ble fattet på torsdagskvelden, var Norge på det tidspunkt alene om en slik beslutning. Senere på kvelden måtte også UK publisere skotsk luftrom som askestengt. Da ble jeg litt glad, må jeg innrømme. Ut fra de beredskapsplaner vi hadde da, visste jeg at var det en riktig beslutning. At andre kom etter og stengte, viste at vi ikke hadde overreagert, mener han. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Hadde ingenting i 2004 Da vulkanen Grímsvötn, også den på Island, hadde utbrudd i november 2004, kom også askeskyene inn over Norge. Fra Møre-området og nordover ble det rapportert om svovellukt og brungule skyer. Skammet seg over vulkanrespons Tidligere sjefflygeleder Ole Petter Nordnes (bildet) ved Bodø kontrollsentral deltok i arbeidet med å lage den nordatlantiske regionens (NAT) første beredskapsplan Nordnes var også delaktig da planen for hvordan man skulle håndtere vulkanutbrudd ble produsert og inkorporert i NAT contingency plan. I etterkant av Grimsvötns utbrudd i 2004 ble det større fart i prosessen. NAT/EUR-regionens volcanic ash steering group ble etablert. Etter hvert kom beredskapsplaner både for den nordatlantiske og europeiske regionen av ICAO. Men interessen fra Europa hadde vært lunken. Islendingene innbydde til å være med på øvelser, uten engang å få tilbakemeldinger. Det var møter der jeg skammet meg på vegne av de andre enhetene i Europa. Det virket som om ingen brydde seg, sier Ole Petter Nordnes. I beredskapsplanene for vulkansk utbrudd er det lagt ned anbefalinger for hvordan trafikk skal håndteres og hvordan prosessen når det gjelder informasjon, kommunikasjon, koordinering og trafikkflytledelse skal være. Det er også en del som omtaler potensielle farer ved vulkansk aske for flytrafikk og forventede pilotreaksjoner ved askehendelser. Da utbruddet fra Eyjafjallajökull skapte trøbbel i norsk luftrom dro Ole Petter Nordnes ned til Hovedredningssentralen for Nord-Norge, som en periode bemannet opp med deler av ledelsen. Her holdt Nordnes også en orientering om situasjonen. Den tidligere sjefflygelederen har opp gjennom årene arbeidet iherdig for at Bodø kontrollsentral skulle være med på øvelser angående vulkansk aske noe man også har. Nytten har vi fått se i forbindelse med det siste utbruddet. Det har blitt meget bra håndtert fra LTTs side, mener han. Til høsten er det igjen planlagt vulkanøvelse i Nord-Europa. Den gang hadde man ingen retningslinjer å forholde seg til, men måtte håndtere situasjonen etter beste evne. Hjulpet av håndtegnede prognosekart fra flymeteorologen i Tromsø, var det viktigste å informere flygende personell om prognosene. Pilotene fløy rundt skyer som best de kunne, helt til det ble mørkt. Da ble deler av luftrommet stengt, og trafikken fløy i lave høyder. Frustras SAS og Norwegian er svært oppgitt over at Europas ulike luftfartsmyndigheter ikke håndterte askesituasjonen likt. NASJONAL DEBRIEF Ensartet europeisk praksis tok Geir Steiro fra SAS og Thomas Hesthammar fra Norwegian sterkt til ord for da de store aktørene i norsk luftfart tirsdag 4. mai var samlet til nasjonal evaluering av håndteringen av vulkansk aske-problemet i norsk luftrom. Det fremkom både positive og negative synspunkt mest positive på hvordan norske luftfartsmyndigheter turnerte situasjonen. Til debriefen i Bodø kom representanter fra mange av flyselskapene, Avinor, Samferdselsdepartementet, Norsk Flygerforbund, Meteorologisk Institutt, Norsk institutt for luftforskning (NILU) og forsvaret. Norsk Flygelederforening var representert ved Flygelederen. Luftfartstilsynet, som hadde invitert til evaluering, stilte selv naturlig nok med den største gruppen. Knappe 30 personer brukte tirsdagen mens Eyjafjellajökulls innhold skapte trøbbel i Storbritannia og Irland til i felleskap å gjennomgå hendelsene i Norge etter utbruddet 14. april. Meteorolgisk institutt og NILU holdt begge foredrag om teknologisk utvikling innen varsling og kvalitetssikring av mulige askeskyer. Hva som foregår av internasjonale initiativ og arbeid, ble gjennomgått, og linjer for fremtiden ble trukket. Fremfor alt var ønsket om mer kunnskap om vulkansk aske og flytrafikk og mer presise prognoser stort. 14

15 SIGMET VISUALISERT: Fra november kommer SIGMET-varsler ikke bare til å bli publisert i koordinatform. Da vil SIGMETer i Europa-området komme ut visualisert på kart. Dette er noe aktørene har savnet, ikke minst under vulkankrisen. IKKE BLÅST OPP: Morten Sahlberg fra Luftoperativt Inspektorat imøtegikk påstander som har kommet fra flere hold om at faren vedrørende vulkansk aske og fly er blåst opp. Han pekte på skadene på de finske F18 i Finland fikk allerede torsdag 15. april etter flyging i visuelle forhold og om øvelsen norske F16 var i Nederland for å delta i: Det tok av en stor pakke med jagere i Nederland og etter avgang så de tydelig et sjikte av aske mellom og fot ligge over Europa. De norske flygerne snudde og fløy ikke etter det, fortalte Sahlberg. Han understreket imidlertid at inntrykket som ble skapt av at norske flymaskiner ikke var i beredskap når det var stengt luftrom i Norge, var feil: Når behovet er stort nok, blir det flydd, fastslo han. REGEJRINGENS KRISE- RÅD: Fra 15. april ble regjeringens kriseråd samlet. Avinors konsernsjef og Luftfartstilsynet askefaste direktør for flyplass og flysikring, Espen Slyngstad, møtte sammen med regjeringens representanter til pressekonferansene. KOMMERSIELT PRESS: Jo Bjørn Skatvold fra Norsk Flygerforbund (NF) uttalte seg kritisk til inndelingen av tre soner, og mente kommersielt press fra aktører i Europa bidro til liberaliseringen av vulkansk aske vs flytrafikk. Det har blitt ufarliggjort litt ved å bli sammenliknet med flyging i isings- og turbulensforhold. Det er man sertifisert for, men ikke for vulkansk aske. At ansvaret er overført til fartøysjef er vi kritisk til. Vi frykter enkelte aktører i Europa kan finne på å presse pilotene. Vi ønsker to soner; en fly og en no-fly. Industrien må ta lærdom av dette og ta tak i problemstillingen, sa Skatvold. jon over ulik praksis GLAD FOR KRISESAMARBEID: Konkurrenter samarbeidet på teknisk-operativt nivå under askekrisen: CHC, SAS, Norwegian og Finair. Her er Dag Falk-Petersen fra CHC (til venstre) og Geir Steiro fra SAS. I likhet med Thomas Hesthammar fra Norwegian var Steiro oppgitt over at de ulike luftfartstilsyn praktiserte nytt askeregime ulikt. << IKKE FARLIG FOR HANGGLIDERE: Vi vet at aske ikke er farlig for hangglidere. Det var en del av en større vurdering at også de ble nektet å være i luften, sa Espen Slyngstad, direktør for flyplass og flysikring i Luftfartstilsynet (LT) under LTs evaluering av askeproblematikken i norsk luftrom. << VIL HA TO SONER: En forbudssone og fri ferdsel i resten av luftrommet. Det er Jo Bjørn Skatvold og Norsk Flygerforbunds (NF) ønske. NF misliker sterkt ordningen med tre soner. ROS OG RIS: Jan-Gunnar Pedersen, leder ATM fagstab i flysikringsdivisjonen, kom med mest ros, og bittelitt ris til Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet var ekstremt operativt under krisen, mente Pedersen. >> >> Kritisk. Men de to største operatørene var også svært kritisk til det som skjedde i etterkant av at EUs transportministrer åpnet for inndeling av luftrom i tre soner. Norge var først ute med sin forskrift. Så fulgte Danmark, mens Sverige holdt igjen. Det burde vært helt likt hele Europa. Forskjellige løsninger skaper problemer. Mye ble håndtert bra, men vi har flere myndigheter å forholde seg til. Selv om dialogen var god med Luftfartstilsynet og Skandinavisk tilsynskontor, var ikke det tilfelle med alle skandinaviske land. Hvorfor hadde ikke luftfartsmyndigheten koordinert seg mellom, spurte Geir Steiro, visepresident for SAS tekniske operasjoner. Vi er opptatt av at luftdyktigheten blir satt først. Det skal være trygt og sikkert, men ikke konkurransevridende. Slik ble det nå, sa Steiro. Han fikk støtte av Norwegians flygesjef Thomas Hesthammar. I likhet med SAS er vår frustrasjon at enkelte nasjonaliteter håndterte sitasjonen ulikt. Norge var åpen, men stengt i Danmark og Sverige hele veien opp. Det var umulig å få hjem passasjerene, sa Hesthammar også han fornøyd med det norske LTs arbeid i forbindelse med vulkanskyen. Siden vi var først med vår AIC, følte vi at vi tok beslutninger for andre. Vi tok kontakt med Sverige og Danmark for å utveksle informasjon. Danskene reagerte lynkjapt og kom ut med nesten identisk tekst som vår, mens Sverige deltok ikke og deres AIC kom to døgn senere. Hvorfor, kan jeg ikke svare på, men det ble tatt mange initiativ fra norsk LT, sa luftfartsdirektør Heine Richardsen. En slik situasjon skal ikke være konkurransevridende og jeg skjønner det kan virke urettferdig, sa luftfartsdirektøren. Usikker kartstatus. EASA (European Aviation Safety Agency) «det europeiske luftfartstilsynet» fikk også kritikk for å komme sent på banen. I likhet med flere nasjonale luftfartsmyndigheter tok også EASA helg på askefredag. Det har ikke gått helt upåaktet hen at EASA ikke stilte opp før søndag ettermiddag, De kunne reagert raskere, medga Richardsen. Det er greit at nasjonale myndigheter skal sette restriksjoner, men da må man ha >> 15

16 HARDT UT MOT «ASKEBLØFFEN»: SAS-kaptein Per Gunnar Stensvaag er blant de sterkeste kritikerne til at så store deler av luftrommet i Norge og Europa ble stengt etter vulkanutbruddet på Island. Først ved en tetthet som i den virkelige askeskyen rundt vulkanen at det blir farlig. Det som eventuelt ellers måtte sette seg fast, ivaretas gjennom vedlikeholdet. At en fantomsky stoppet livreddende ambulansefly er et grelt eksempel i så måte, fremholder Stensvaag i et innlegg i Dagbladet. ÅPEN HELE TIDEN: En periode var Bodøs oseanisk sektor (OFIR) eneste adgang fra vest og inn til Europa og Eurocontrols område. Selv om deler av Bodø OFIR også var påvirket av mulige askeskyer og stengt, var det aldri helt stengt i nordområdene. Sverige og Finland var lukket og låst på bakgrunn av prognosene fra London VAAC, men Russland godtok trafikk både i og over mulig kontaminerte områder. Dermed fløy det rutefly hver dag gjennom ikke-påvirket norskkontrollert luftrom etter å ha bedt om det selv og østover. Ved flere anledninger ble tilgjengelige lufthavner satt i beredskap for eventuelt «askegjester». Og fredag 7. mai kom innrykket etter at Eyjafjallajökulls aktivitet blusset opp. Både Bodø OFIR, Stavanger og Oslo kontrollsentraler opplevde økt trafikk. FRYKT FOR ISLAND: Flyselskapene på Island har i ukene etter vulkanutbruddet på Eyjafjallajökull kansellert flyginger som ellers kunne gått. Grunn: Frykt for å reise til Island. Folk ser ut til å tro at det er farlig å være på Island, men det stemmer ikke. Island er en trygg plass å reise til, understreker Otto Eiriksson, leder for den islandske flygelederforeningen. ISLAND IKKE MED: Central Flow Management Unit (CFMU) er den sentraliserte enheten for trafikkflytledelse (air traffic flow and capacity management, ATFCM) i Eurocontrol Europas flysikringsorganisasjon som består av 38 medlemsland og EU. Norge er med i Eurocontrol, Island er det ikke. ECAC-området (European Civil Aviation Conference) består av 44 land. Her er imidlertid Island med. Islandske luftfartsmyndigheter adopterte også tresonerssystemet som EUs transportministre vedtok 19. april, riktignok noen dager senere. << samme regler overalt, istemte Jan-Gunnar Pedersen, fagansvarlig ATM i flysikringsdivisjonen. Han omtalte det tette samarbeidet med Luftfartstilsynet som godt, men i likhet med flere andre etterlyste Pedersen status på kartene fra London VAAC. Lenge var ikke status på kartene avgjort, selv om de ble brukt til å utforme restriksjoner. Det var et forstyrrende element. Vi trenger en kilde å forholde oss til, sa Pedersen og pekte på at Meteorologisk Institutt er nasjonal MET-myndighet og ansvarlig for kilder og bruken av dem. Forholdt seg til VAAC. Parallelt med London VAACs prognoser som har høstet mye kritikk fra mange hold har det på met.no vært flere andre modeller/prognoser å finne. De har ikke alltid vist det samme som VAAC-prognosene. Også met.nos ledelse har uttalt seg kritisk om VAACs modeller. Vi har forholdt oss til anbefalingene fra International Airways Volcano Watch. Der er VAACs prognoser tillagt autoritet. Vi har brukt VAACs produkter og forholdt oss til dem tvers gjennom. Det betyr ikke at det ikke er behov for egne beregninger, med andre tidsperspektiv enn VAAC, sa meteorologidirektør Jens Sunde, og trakk andre instanser som og benyttet seg av met.nos ulike modeller. Fra mandag 19. april hadde norske MET-myndigheter daglige konferanser med London VAAC og fikk komme med sine innspill. Når vulkanutbruddet på Island stanser, skal London VAACs arbeid under lupen. Det er et behov for å evaluere de enkelte spredningsmodellene som forefinnes for å evaluere om London VAAC fortjener den autoritet de er gitt, sa Sunde og varslet en grundig evaluering. Konklusjoner. Kjetil Tørseth fra NILU foredro om de mange ulike modellene som finnes og konkluderte: Utbrudd av initiativ Nå skal Europa unngå en tilsvarende krise. KRAFTTAK Eyjafjellajökulls utbrudd har kostet luftfarten og samfunnet for øvrig gigantiske summer. En uke som det, vil verken EU, Eurocontrol, ICAO eller luftfartsbransjen oppleve på ny. Også den transatlantiske trafikken, som normalt ligger på 600 flyginger mellom Europa og USA daglig, ble hardt rammet uka da Europa Nå bobler luftfarten over av møtevirksomhet, evalueringer, prosjektgrupper og initiativ på alle nivåer for å unngå tilsvarende krisetilstander neste gang vulkansk aske siger mot det europeiske kontinent. Her er noen: 3 EUs transportministre EUs transportministre ble på et møte 4. mai enige om at man må få fortgang i å fjerne landegrensene i det europeiske luftrommet. Som oppfølging etter vulkanutbruddet på Island vil Eurocontrol ansette en «European air network manager» allerede innen utgangen av 2010 som får Luftrommet kunne nok vært bedre utnyttet, dersom man hadde hatt mer presise prognoser. Input om utslippsleddet er en stor usikkerhet. Modellene må bli bedre og sentral infrastruktur må styrkes. Espen Slyngstad, direktør for flyplass og flysikring i LT, oppsummerte dagen: I det store bildet fungerte det. Det var utfordringer i forbindelse med overgang til nytt regime som skapte usikkerhet. Jeg ansvar for koordinering mellom landene. EASA vil også bli styrket, slik at de kan overta tilsynsansvar for ATM fra Videre uttrykte ministrene et ønske om at relevante flysikkerhetsmyndigheter etablerer tydelige retningslinjer, på EU-nivå, på hva slags askenivå fly og flymotorer kan operere i, basert på vitenskapelige bevis 3 ICAOs har satt ned sin International Volcanic Ash Task Force. Deltagere er WMO (Verdens Meteorologiorganisasjon), stater med mye erfaring på område og minst ett land ifra hver ICAO-region. I tillegg kommer flere organisasjoner, som IFATCA og IFALPA. Sju undergrupper innen ulike felt. Stikkord: Bedre datagrunnlag både hva gjelder askespredning og motorers tåleevne, og beredskapsplaner. 3 ICAOs European and North Atlantic Volcanic Ash Task Force Hva gjelder deltagere er den lik foregående initiativ og koordinert med den gruppen. Planen er å revidere Volcanic Ash Contingency Plan for EUR- og NAT-regionene. registrerer en gjennomgårende usikkerhet i forhold til toleranse for vulkansk aske og motorer og et ønske og behov for bedre data for beslutning i forhold til spredning av aske. Her er det mange utfordringer og trolig kostnader. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE 16

17 BRØT SAMMEN PÅ BAKKEN: Da europeisk luftrom begynte å åpne opp i løpet av tirsdag 20. april, knakk deler av systemet som skal håndtere flygeplaner og flygeplanrelaterte meldinger typisk nok sammen. Eurocontrol har to sentrale enheter som håndterer flygeplaner for europeiske flyginger. Den ene ligger i Bretigny i Frankrike, den andre i Brussel. Utpå ettermiddagen kunne sistnevnte ikke yte tjeneste og senteret i Frankrike (IFPU2) måtte overta ansvaret for hele Europa. IFPU1 i Brussel var bare ute i ti minutter, men det forårsaket likevel en del forsinkelse i behandlingen av meldinger. På en normal dag behandles flygeplanmeldinger av de to sentrene. TAR ASKETAPET SELV: Flysikringsdivisjonen tapte et sted mellom millioner kroner på vulkansk aske-problemer. Totalt for Avinor dreier tapet seg i første omgang på millioner kroner. Det må selskapet dekke selv, i likhet med flyselskapene, som heller ikke kan vente seg askestøtte fra EU eller Norge. FYRTE OPP FRYKTEN: Islands president Olafur Ragnar Grimsson bidro ikke akkurat til å roe ned frykten for flere vulkanutbrudd på Island da han i et intervju med BBC, noen dager etter utbruddet fra Eyjafjallajökull, uttalte at det bare var et tidsspørsmål før også Katla ville bryte ut og at det kom til å bli mye verre enn det pågående utbruddet. Det skapte store reaksjoner og fikk fagmiljøet på Universitetet til å sende ut en pressemelding som slo fast at det ikke er noe som tyder på et snarlig utbrudd fra storesøster Katla. Geologene er dessuten ikke så sikre på at et utbrudd fra Katla blir mye sterkere enn Eyjafjallajökull, ifølge nrk.no, ettersom det pågående utbruddet er kraftigere enn hva man hadde trodd. FEIRET 15 ÅR: Ni dager etter det minst virksomme døgnet i moderne europeisk lufttrafikk, var det klart for feiring. Central Flow Management Unit (CFMU) ble en realitet 27. april For første gang ble trafikkflytledelse i Europa utført fra en sentral lokalisering. Først tok CFMU over det franske ansvarsområdet. I løpet av de tolv neste månedene ble også de fire gjenværende enhtene for trafikkfytledelse i Europa Frankfurt, London, Roma og Madrid underlagt CFMU i Brüssel. OGSÅ UTBRUDD I MARS: I slutten av desember i fjor ble det registrert seismisk aktivitet ved isbreen Eyjafjallajökull, drøye tolv mil øst for Reykjavik. I ukene fram til første utbrudd monitorerte geologer den økte jordskjelvaktiviteten nøye. Det første vulkanutbruddet fant sted 20. mars i Fimmvorduhals, øst for breen og skapte visse vansker for islandsk flytrafikk, men lite for verden for øvrig. Søndag 21. mars ble flytrafikk til og fra Reykjavik og Keflavik stanset inntil man utpå ettermiddagen var sikker på at det ikke var aske i luften. Icelandairs flyginger fra det amerikanske kontinent til Keflavik ble omrutet til Boston. Det var mest lava som kom ut den gang og asken nådde bare lave høyder. 13. april kom et nytt utbrudd, denne gang fra under midten på isbreen. Det fikk så visst andre dimensjoner. SKAL UNNGÅS: Europeisk flytrafikk sto stille, som her på Heathrow. På den verste dagen i «askeuka» var trafikktallet på under 20 prosent av normalen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 3 EASA (European Aviation Safety Agency). I samarbeid med ICAO skal EASA se på muligheten for å utvikle Certification specifications/ standarder vedrørende motorer og deres asketoleransenivå. Har utstedt Safety Information Bulletin (SIB) for anbefalte tiltak for operatører og myndigheter i områder med moderat askespredning. Vurderer å innkalle til en større konferanse for å diskutere «lessons learnt», opplyste Luftfartstilsynet på den nasjonale askeevalueringen 4. mai. I tillegg har Single Sky Committee sendt en forespørsel til Eurocontrol om å gi assistanse til EU-kommisjonen i utviklingen av spesifikasjoner for European ATM Crisis Management. Dette prosjektet skal omhandle vulkansk aske, men også andre kritiske situasjoner. Målet er å opprette European Sky Operational Crisis management cell som en del av nettverksfunksjonen Flere prosjekter skal levere rapporter allerede i løpet av de neste månedene. SKRYT FRA SJEFEN: Da statsminister Jens Stoltenberg kom til Norge fra sitt askeeksil i USA, deltok også han på regjeringens pressekonferanse. Der ga han konsernsjef Sverre Quale skryt for hvordan Avinor taklet vulkankrisen i luften. SAMFUNNSPRESS: Vi hadde ikke samme kommersielle presset, men derimot formidabelt samfunnspress, fortalte Geir Nedregård, flygesjef i Lufttransport under evalueringen i Bodø svært tilfreds med kommunikasjonen med Avinor i forbindelse med åpning og stenging av luftrom. Det gjorde oss i stand til å åpne og lukke våre baser for fly og helikopeter etter hvert som askeskyen flyttet seg. FOTO: SCANPIX/AFP PHOTO/NASA EARTH OBSERVATORY Om forsidebildet fra NASAs satellitt Et bilde utgitt av NASA fremskaffet av Avansert Spaceborne Thermal Emission og Reflection Radiometer (ASTER) på NASAs Terra-satellitt klokken 1350 lokal tid den 19. april Bildet viser både utbruddsskyen og varmesignaturen av lava på vulkanens topp og nærliggende Fimmvörduháls, stedet for en utbruddet 20. mars. Varmesignaturen viser et grovt anslag av temperatur, med gul som varmest og rød som kaldest. Signaturen på Eyjafjallajökull er en konsentrert sirkel uten en elv av lava, som støtter den islandske kystvaktens observasjon om at lavaen ikke hadde begynt å strømme fra vulkanen. Selv om askeutslippene hadde blitt redusert 19. april, fortsatte utbruddet fra vulkanen. Når den islandske kystvakta fløy over vulkanen tre timer før bildet ble tatt, observerte de magma som ble kastet 1,5-3 km opp i luften, men ingen ble lavastrømmer. Resten av bildet består av en kombinasjon av synlig lys og nær infrarødt lys. De røde øverst i bildet er plantedekket jord i Markarfljóts elvedal. Blå strømmer av vann fra Eyjafjallajökulls is til elva. Både nord og vest for Eyjafjallajökull, er isen uberørt, men i øst og sør dekker mørk aske snøen. Den hvite skyen som stiger opp fra vulkanen er sannsynligvis en blanding av damp og aske. 17

18 Litt færre jenter i årets flygelederopptak Antallet søkere i flygelederopptaket var nesten nøyaktig det samme som i fjor. Da søknadsfristen gikk ut 15. april hadde 550 sendt inn sine papirer for å bli opptatt som flygelederelever to flere enn i fjor. Samtidig gikk tallet på kvinnelige interessenter ned. I fjorårets opptak var 190 av 548 kvinner, mens kvinneandelen denne gangen var 178 av 550. Det betyr at 32 prosent av søkerne var hunkjønn, en nedgang på tre prosent siden Avinors måltall for kvinneandel er på 40 prosent. Som vanlig kunne rundt halvparten av søkermassen ikke møte de formelle kravene. Opptakskravene er i utgangspunktet absolutte, men det er tidligere åpnet for individuelle vurderinger i enkeltetilfeller. Opptaksprøvene går sin gang utover våren før de avsluttes med helsesjekk og sikkerhetsklarering tidlig i juli for de kandidatene som kommer seg velberget gjennom de tre fasene før det. Samtlige kvalifiserte søkere blir innkalt til opptaksprøvenes første del. Per 23. april var 78 kandidater testet i fase en. Av dem kom 49 videre til fase to. Der venter ny testing før intervjuer gjennomføres i fase tre. Opptaksprøvene foregår på Værnes og på Gardermoen. Aller sist kommer helsesjekk ved Flymedisinsk Institutt på Blindern og sikkerhetsklarering. Avinor gjennomførte to konkurranseutsettinger av flygelederutdanningen i fjor; en for ett enkelt kull på tolv elever og et vesentlig større som involverte 108 elever over tre år, med mulighet for ett pluss ett års forlengelse. University of North Dakokta Aerospace Foundation vant begge, og snøt blant andre Avinors egen skole EPN for nye kontrakter. I januar begynte de tolv første 13 nye flygeledere på fire måneder Bjørnar Hjelkrem ble den 13. nyautoriserte flygelederen siden nyttår. OPPLÆRING 28. april besto Hjelkrem sin sertifiseringsprøve ved Alta tårn- og innflygingskontroll og la med det sin tid som elev og aspirant bak seg. Han var nummer 13 som i 2010 har fått sitt aller første flygeledersertifikat. Dagen før oppnådde Jens Petter Kåven retten til å praktisere flygekontroll på egne papirer, også han i Alta. I januar ble Heidi Stava og Mads Hjørnevik sertifisert ved Bodø kontrollsentral, mens mars ga Avinor hele seks nye flygeledere: Bjørn Kenneth Vevang og Mette Aulie ved Bodø kontrollsentral, Tor Hogne Paulsen og Andreas Lien Røe ved Værnes TWR/APP, Thomas Kolbeinsen ved Evenes TWR/APP og Kenneth Larsen på Flesland TWR/APP. Fantastisk jobb. I april ble Martin Hatlebrekke (Flesland) og Hans Olav Roaldstveit (Torp kontrolltårn) sjekket ut, i tillegg til Jon Fredrik Weldingh, som gjennomførte sin autorisasjonsprøve 22. april. I samtlige av disse sertifiseringene har kontrollanter flygeledere på oppdrag fra Luftfartstilsynet vært involvert. Etter disse er det for tiden 47 elever på praktisk opplæring, fordelt på 16 enheter, opplyser Morten Fruensgaard. opplæringskoordinator og OJT (on the job training)- ansvarlig i utdannings- og treningsavdelingen i flysikringsdivisjonen. I mai ventes fire nye aspiranter å oppnå autorisasjon som flygelere. Fruensgaard er full av skryt om jobben som gjøres på opplæringssiden ved de ulike enhetene. Det gjøres en fantastisk jobb landet rundt. I et hardt presset opplæringsmiljø leverer enheter på alle måter, sier han. Stor respekt. I et system som på sitt høyeste talte 65 elever/kandidater samtidig i OJT, krever det en ekstraordinær innsats å få ting til. Når man da sammenholder antall sertifiseringer og autorisasjoner med en presset bemanningssituasjon, og den store belasting som er på opplæringsmiljøet, står det stor respekt om den jobb som gjøres ute på enhetene, sier han. I tillegg til en økning av arbeidsoppgaver i opplæringsavdelingene, er også kravet til rapportering og dokumentasjon økt. Når man, under slike omstendigheter, til stadighet klarer å skape gode rammer rundt opplæring har man levert varen, utdyper dansken, som tidligere jobbet som flygeleder ved Evenes tårn- og innflygingskontroll. Siden nyttår har fire aspiranter fått sin opplæring avsluttet i den praktiske fasen 18

19 norske flygelederelever fra den lille anbudskonkurransen på skolen i USA. I slutten av september skal 36 nye reise over, etter å ha gjennomgått et forkurs i Norge, opplyser Margareth Mikaelsen, rekrutterings- og seleksjonsansvarlig i flysikringsdivisjonen. Cirka 40 prosent av disse 36 ble selektert i fjorårets opptak. Resten vil ventelig bli klare etter vårens opptaksprøver. 15 «NYUTSJEKKET»: I løpet av årets fire første måneder fikk til sammen 15 flygeledere på overføringstrening sine godkjente autorisasjoner ved ny enhet. Enhetene som har fått «nyutsjekkede» flygeledere er Oslo ATCC (to på approach, en på ACC), Stavanger ATCC (to), Bodø ATCC, Gardermoen, Sola, Tromsø, Torp, Bardufoss, Banak, Kirkenes, Andøya og Røros. I april begynte for øvrig også to sårt tiltrengte finske flygeledere på opplæring ved Kirkenes TWR/APP. SKRYTER AV OPPLÆRING: OJT-ansvarlig Morten Fruensgaard mener norske enheter gjør en god jobb med opplæring, tross presset bemanningssituasjon. ute på en norsk flygekontrollenhet. Åtte elever er fortsatt på EPN og blir det siste kullet før flygelederutdanningen på den Avinor-deleide skolen avsluttes. De er ferdige i Sverige etter sommeren. Tolv norske elever er nå under opplæring hos UNDAF i USA Avinors nye kontraktspartner. Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Søker ny sjef for utdanningsavdelingen 6. mai var søknadsfristen for stillingen som sjef for utdanning og trening (SUT) i flysikringsdivisjonen. Tre kvalifiserte søkere har meldt sin interesse og blir kalt inn til intervju. Innen 1. juni skal etterfølgeren til Hanne Beate Laugerud være på plass. I mellomtiden skal Frode Eitrem, sjefflygleder ved Værnes TWR/APP, vikariere. Eitrem har tidligere vært tilknyttet utdannings- og treningsavdelingen. Frode Eitrem begynte i sitt vikariat mandag 10. mai. Eitrem og Laugerud skal de to første ukene overlappe i stillingen. Hanne Beate Laugerud skal nå over i en nyopprettet stilling i divisjon for lokale og regionale lufthavner, som Margrethe Snekkerbakken leder, Der skal Laugerud lede LM9-lufthavnsjefene arbeidstittelen for det nye resultatområdet for de mellomstore lufthavnene. Målsetting er at ny SUT skal være klar senest 1. juni, opplyser flysikringsdirektør Knut Skaar. I alle fall skal navnet på den nye sjefen for utdanning og trening være offisielt da, selv om den som får stillingen ikke nødvendigvis klar til å overta fra 1. juni. Gammelt problem kan få ny løsning Gråsonen delt mellom Norge og Russland også i luften. LANG HISTORIE Trolig får også den striden sin løsning i etterkant av russlands president Dmitrij Medvedevs norgesbesøæk 26. og 27. april. Det var vesentlig mindre krevende sikkerhetsopplegg enn da USAs president Barack Obama kom til Norge for å motta Nobels fredspris i desember i fjor. Nyhetene under Medvedevs visitt var desto større: Etter fire tiår med uenighet om delelinjen for kontinentalsokkelen i Barentshavet, signerte statsminister Jens Stoltenberg og president Medvedev en avtale som deler det omdiskuterte området mellom seg. Den mangeårige striden om naturressursene i gråsonen har også fått overslag til luftfarten. I nordområdene er det såkalt «unallocated international airspace» over havområdene nord av Finnmark. Norge og Avinor har imidlertid påtatt seg ansvaret for å yte lufttrafikktjeneste langs luftledene gjennom dette ingenmannsland mellom 30 og 32 grader øst og 30 og 35 grader øst. Geir Ingebrethsen i Luftfartstilsynet har vært involvert i arbeidet med denne saken i mange år. Saken om «Ingenmannsland» i Barentshavet er meget gammel. Jeg arvet den da jeg var trafikkdirektør i Luftfartsverket. I forbindelse med en høynivå arbeidsgruppe i ICAO kalt ITASP skulle man åpne polområdene for flyginger til Østen og der lå de to FIR-grensene som et problem, sier Ingebrigsten. Med oppdrag å forhandle frem en omforent løsning inviterte Ingebrigsten og Ommund Mydland russerne til Oslo i GRÅSONEN I LUFTEN: «Unallocated international airspace» i dag. Nå kan også luftrommet over gråsonen bli delt som følge av grenseavtalen mellom Norge og Russland. ILLUSTRASJON: AIP NORGE Siden ble det møter i Paris og Moskva. Vi hadde instrukser fra UD om å velge hva som helst bare ikke en FIR-grense som sammenfalt med de russiske delelinjekravene. Vi klarte å forhandle oss opp til 80 grader nord og der skar det seg på en sovjetisk lov fra 1923 om at farvannet vest for Frans Josefs land tilhørte Sovjet, sier han. I 2007 tok IATA tok saken opp. Det var enighet om å starte nye forhandlinger og russerne ba Norge lage et utkast til løsning. Saken ble sendt fra oss til UD og vi har hatt noen møter, men det har nok vært problematisk for dem. Nå løsner det kanskje etter Stoltenberg og Medvedevs avtale, konkluderer Geir Ingebrethsen. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE NY GENERALDIREKTØR: 1. april ble Thomas Allard utnevnt til generaldirektør for Luftfartsverket (LFV) i Sverige. Den svenske regjeringen har gitt den tidligere flysikringsdirektøren i LFV toppstillingen for en periode på seks år. Samtidig har de statseide flyplassene hos våre naboer i øst blitt ført over i et eget AS. Dermed blir LFV en rendyrket flysikringsorganisasjon. 19

20 Ingen grunn til å angre > Tidlig i januar besøkte NFFformann Paul Johannessen og 1. viseformann Olav Aadal de nyss ankomne norske elevene ved UNDAF. NFFs lederduo hadde også møter med skolens representanter. Her er deres reaksjoner: FLAGGBORGEN: Hallen viser alle samarbeidspartnerne (bildet). Et poeng som kanskje kan nevnes er at UND valgte å ikke ta ned det norske flagget etter De fant ut at de ville heller forsøke å få Avinor som kunder igjen. Det betyr noe ekstra for staten og byen å ha Norge på UND. Imponert av amerikanerne Eirik Horverak skal sørge for at de norske elevene i USA får den grunnopplæringen de skal. BINDELEDD Som Avinors representant på University of North Dakota Aerospace Foundation (UNDAF) skal Horverak påse at vilkårene i treårskontrakten med mulighet for ett pluss ett års forlengelse blir oppfylt og at norske elever får opplæring som kvalifiserer til europeiske elevsertifikater. Foreløpig er Avinors temmelig nyansatte training coordinator tilfreds. Det er tidlig, men så langt er jeg mektig imponert over de amerikanske instruktørene og deres iver etter å lage den best mulige opplæringen for våre elever. UNDAF regnes som USAs beste ATC-skole, så vi bør være ide beste hender, sier Horverak. Ved juletider ble han tilbudt jobben. 13 søkte, seks ble innkalt til intervju. Nå er 36-åringen i gang med sitt toårsengajement i småbyen Grand Forks. Det første kullet på tolv elever var på plass i midten av januar. Flygelederen fra Flesland TWR/APP pendlet fra 1. februar og frem til påske mellom UNDAF og Bergen med 50 prosent arbeidstid på hver av stedene. Trives i USA. I påsken flyttet hele familien fakta Eirik Horverak 3 Training coordinator UNDAF 3 Sertifisert som flygeleder ved Bodø kontrollsentral Bodø kontrollsentral Flesland TWR/APP Fagsjef etterutdanning skolesenteret på Røyken Flesland TWR/APP Har i tillegg vært opplæringskoordinator på Flesland, intervjuer under 3 Opptaksprøvene og vært med i utviklingen av PFO ismartlearn. flygelederen inkludert tre barn på tolv, seks og fire år til USA og har allerede funnet seg svært godt til rette. Det var selvfølgelig veldig spennende å se hvordan ungene ville takle et nytt språk, ny skole og så videre, men det har gått over all forventning. Heldigvis trives alle veldig bra og de blir mer og mer «amerikanske» for hver dag som går, sier Horverak, som i avtalen med Avinor har bundet seg til to år i utlendighet, med mulighet for å forlenge til tre. I innledningen har han brukt tid i simulatoren for å skaffe seg oversikt over hvordan norsk regelverk og amerikanske instruktører fungerer i kombinasjon. Men også i fortsettelsen kommer han til å tilbringe tid i simulatoren, som instruktør for de norske elevene. Opprinnelig var planen at én norsk instruktør skulle reise over for å følge elevene i hver modul, noe som skjedde sist Avinor benyttet UNDAF som utdanningsinstitusjon, frem til Dette har Avinor foreløpig gått bort fra. Dette betyr nok at jeg vil være mer involvert som instruktør for rettighetskursene i ADI (tårn) og APS (approach surveillance). UND har også ansatt to italienske flygeledere fra Roma ATCC som skal jobbe med våre elever. De vil forhåpentligvis være til stor hjelp spesielt for ACSkursene (area surveillance), sier Eirik Horverak. 36 nye kommer. I september er de første tolv elevene ferdige med grunnutdanningen og skal til Norge for den praktiske delen av utdanningen som aspiranter, fordelt på Bodø og Stavanger kontrollsentraler. Da kommer 36 nye norske flygelederelever over til UNDAF. Til nå har jobben min stort sett gått ut på å utforme regelverk og SARPer (Standards and Recommended Practices). På sikt ser jeg for meg at jobben i større grad blir daglig administrasjon av en enhet med 36 «ansatte», i tillegg til instruktørvirksomhet, sier han. Luftrommet er som under forrige Luftfartsverket/Avinor-periode i Grand Forks «Odegard AoR», basert på Sola TWR/APP og Stavanger ATCCs ansvarområder, dog med enkelte justeringer. Elevene trives godt og gjør det veldig bra så langt. I siste uken av april var de ferdige med Basic-kurset, sier Avinors mann på UNDAF, fornøyd med å ha kommet i gang med arbeidet. Jeg hadde lyst på jobben av flere grunner. Jeg synes for det første at det er veldig moro å jobbe med opplæring både operativt og i simulator men også med tilrettelegging og strukturering av selve innholdet av opplæringen. I tillegg hadde jeg et ønske om å jobbe mer administrativt, og det var også veldig forlokkende å bo i USA en periode. At hele familien hadde lyst til dette, var selvsagt avgjørende. Med kone og tre barn sier det seg selv at dette var en felles beslutning, konkluderer han. Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 20