BACHELOROPPGAVE. Telefon:

Transkript

1 GRUPPE NR. 8 TILGJENGELIGHET Åpen Institutt for Bygg- og energiteknikk Postadresse: Postboks 4 St. Olavs plass, 0130 Oslo Besøksadresse: Pilestredet 35, Oslo Telefon: BACHELOROPPGAVE BACHELOROPPGAVENS TITTEL En sammenhengende, effektiv og trygg sykkelveg mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon DATO 22/05-15 ANTALL SIDER / ANTALL VEDLEGG 199 / 12 FORFATTER Breili, Mayliss Rotmo Gamal, Omar Samy Wilmann, Carina UTFØRT I SAMMARBEID MED Reinertsen AS VEILEDER Ulf Rydningen KONTAKTPERSON Sigurdur Thor Gardarsson SAMMENDRAG Denne bacheloroppgaven er en planleggingsoppgave som tar for seg sykkelen som en arealeffektiv og bærekraftig transportmetode. Sykkelen skal løse de utfordringer Oslo står ovenfor med tanke på transportetterspørsel ved økt befolkningsvekst. For å oppnå dette må det utarbeides en sykkelløsning som er sammenhengende, effektiv og trygg. For å kunne utarbeide en optimal sykkelløsning, har vi gjennomført målinger, trafikkanalyser og intervju. Oppgaven er også inspirert av vellykkede sykkelløsninger, både nasjonalt og internasjonalt. Med dette har vi utformet konkrete tverrsnitt som kan tilpasses til ulike elementer i et gatebildet. Vi har benyttet strekningen mellom sentrale målpunkt, Nationaltheatret og Skøyen stasjon, som utgangspunkt for å utrede prinsipper som tilpasses Oslos gate- og vegutforming. Vi ønsker å oppfordre Oslo kommune til å benytte våre løsninger for å imøtekomme fremtidens transportutfordringer, og for å oppnå dette, fremme det arealet syklisten fortjener. 3 STIKKORD Sykkel Gate- og vegutforming Byutvikling

2

3 FORORD Denne bacheloroppgaven er en planleggingsoppgave som tar for seg sykkelen som en arealeffektiv og bærekraftig transportmetode. Sykkelen skal løse de utfordringer Oslo står ovenfor med tanke på transportetterspørsel ved økt befolkningsvekst. For å oppnå dette må det utarbeides en sykkelløsning som er sammenhengende, effektiv og trygg. For å kunne utarbeide en optimal sykkelløsning, har vi gjennomført målinger, trafikkanalyser og intervju. Oppgaven er også inspirert av vellykkede sykkelløsninger, både nasjonalt og internasjonalt. Med dette har vi utformet konkrete tverrsnitt som kan tilpasses til ulike elementer i et gatebilde. Vi har benyttet strekningen mellom sentrale målpunkt, Nationaltheatret og Skøyen stasjon, som utgangspunkt for å utrede prinsipper som tilpasses Oslos gate- og vegutforming. Vi ønsker å oppfordre Oslo kommune til å benytte våre løsninger for å imøtekomme fremtidens transportutfordringer, og for å oppnå dette, fremme det arealet syklisten fortjener. Oppgaven er skrevet for Høgskolen i Oslo og Akershus, med veiledning fra Reinertsen AS. Vi vil særlig takke Reinertsen AS for at vi har fått skrive denne oppgaven i samarbeid med dem, og tusen takk for god veiledning og ikke minst inkluderende og åpent arbeidsmiljø. Vi vil rette en spesiell takk til vår interne veileder, Ulf Rydningen, og eksterne veileder, Sigurdur Thor Gardarsson, for den verdifulle tiden de har brukt på oss. Det har betydd mye. Vi vil også gi en takk til andre ansatte ved Reinertsen AS og Tegn3 for gode innspill og bistand underveis, og for at de har tatt oss så godt imot på kontoret. Takk til Olav Torvund, Halvard Fredly, Jon Sverre D. Hanssen, Liv Jorun Andenes og andre anonyme intervjuobjekter, for at de har tatt seg tid til å svare på konkrete spørsmål vedrørende vår oppgave. Dette har vært gode tilbakemeldinger, som har hatt betydning i oppgaven vår i større eller mindre grad. Ved gjennomførelse av trafikkanalyse har vi vært avhengig av hjelp for å kunne oppnå tilfredsstillende resultat. Vi ønsker derfor å takke Marte Eline Menøy, Mats Lundeby og Sigurd M. Svendsen. Til slutt vil vi takke diverse interesseorganisasjoner som har vist interesse for vår oppgave, og gitt gode tilbakemeldinger ved konkrete spørsmål fra oss. Dette gjelder Oslo kommune, Ruter AS, Bymiljøetaten, Statens Vegvesen, Sykkelprosjektet, Blindeforbundet, Syklistenes Landsforening og Havarikommisjonen for Transport. Carina Wilmann Omar S. Gamal Mayliss R. Breili

4

5 Innholdsfortegnelse 1.0 Innledning Problemstilling Avgrensninger Målgruppe Begrepsavklaringer Teori Situasjonen i Oslo i dag Sykling i Oslo Hvorfor sykle? Hva ønsker syklisten? Ulykker Veien til suksess Utforming med tanke på sykkel Norge Danmark Nederland Generelle løsninger i Oslo Generelle tiltak Regler og anbefalte føringer Gateutforming Vegutforming Kryssløsninger Holdeplass, parkering og varelevering Metoder Kvalitative Fremdriftsplan Problembasert læring (PBL) Idédugnad Befaringer Intervjuer Workshop Photovoice Veiledning Kvantitative Registreringer i felt Registreringer i kart Trafikkanalyser... 70

6 3.2.4 Skissering og modellering Case studie Utgangspunkt Sammenhengende Effektiv Trygg Trasé Utredning Valgt trasé Utforming Sykkelløsning Generelle tiltak Regler og anbefalte føringer Gateutforming Vegutforming T- og X-kryss Rundkjøring Planskilte kryss Holdeplass, parkering og varelevering Konflikter Konkret utforming gjennom valgt trasé Frederiks gate Rundkjøringen ved Nationaltheatret Henrik Ibsen frem til rundkjøringen ved den amerikanske ambassaden Rundkjøringen ved den amerikanske ambassaden Henrik Ibsens gate frem til Solli Plass Solli Plass Rundkjøringen på Solli Bygdøy Allé Olav Kyrres Plass Drammensveien frem til Thune Thune Rundkjøringen ved Thune Drammensveien til Skøyen Stasjon Rundkjøringen ved Skøyen stasjon, påkoblingspunkt Avslutning Referanser Vedlegg

7 1.0 Innledning 1

8 1.0 Innledning 1.0 Innledning Hensikten med denne oppgaven er å utrede og planlegge en sammenhengende, effektiv og trygg sykkelløsning mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon. Oppgaven tar utgangspunkt i Oslos situasjon i dag, og oppfordrer til videre utvikling av hovedsykkelvegnettet. Dette betyr at det forutsettes at vårt bidrag kobles til eksisterende sykkelvegnett. Bidraget er utarbeidet med inspirasjon fra vellykkede sykkelprosjekt og med veiledning fra Reinertsen AS. 1.1 Problemstilling I denne oppgaven har vi spurt oss hvordan man på best mulig måte kan utforme en sammenhengende, effektiv og trygg sykkelløsning mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon. Vi har benyttet denne problemstillingen for å besvare oppgaven. 1.2 Avgrensninger Å planlegge en sykkelløsning er et omfattende prosjekt og er både tid- og ressurskrevende. På grunn av begrenset tid og kapasitet må vi foreta noen avgrensninger og legge til grunn noen forutsetninger for å gjøre det mulig å gjennomføre en helhetlig oppgave. Økonomi er et viktig aspekt i et hvert prosjekt. Likevel kommer vi ikke til å gjennomføre økonomiske beregninger eller større økonomiske prognoser. Vi kommer kun til å ta med overordnede økonomiske aspekter der dette er spesielt interessant eller relevant. Med overordnet mener vi at vi tar utgangspunkt i realistiske løsninger. Budsjetter, økonomiske beregninger, entrepriser og lignende vil derfor ikke være av relevans for denne oppgaven. Den politiske debatten rundt utbedring av sykkeltilbudet i Oslo er viktig og aktuell. Vi vil likevel ikke ta utgangspunkt i politiske prosesser eller politiske avgjørelser på både kommunaltnivå og stortingsnivå, ettersom dette blir for omfattende. Aktuelle arealplaner vil derfor heller ikke benyttes, da de vil begrense vår oppgave (vedlegg 1). Vi tar kun kontakt med Bymiljøetaten i Oslo kommune for å få et overordnet blikk og foreløpig synspunkter i Oslo kommunes allerede vedtatte strategier, og for å få aktuelle filer og tegninger. Vi oppretter heller ikke kontakt med andre politiske instanser ettersom politiske meninger vil hindre oss i å gjennomføre en oppgave som i utgangspunktet tar hensyn til syklistenes interesse (vedlegg 1). Det finnes mange interessenter for et prosjekt som dette, som ville vært viktig å kontakte ved et reelt prosjekt. Men for vår oppgave vil dette være for omfattende, og vi avgrenser derfor denne kontakten til noen få. De vi oppretter kontakt med som kommer med innspill til vår oppgave, vil vi ta hensyn til i den grad at det ikke hindrer gjennomføringen av prosjektet. Noen aktuelle interessenter er Ruter, Bymiljøetaten, Sykkelprosjektet, Blindeforbundet, ulike syklistforeninger og aktuelle enkeltpersoner. Det samme gjelder for institusjonelle barrierer, som ved et reelt prosjekt ville vært en viktig faktor å ta hensyn til, men det kan være både tidkrevende og uinteressant for aktørene å blande seg inn i et fiktivt prosjekt. Vi forutsetter at dette er en planleggingsoppgave (Merschbrock, 2014),og kommer i den forbindelse ikke til å gjennomføre grunnundersøkelser, avanserte beregninger eller større prosjekteringsarbeid. Vi går ut ifra at de løsninger vi velger er realistiske, men også nytenkende i norsk sammenheng. Vi utformer løsninger for gatene som angår vår valgte trasé. Den valgte traséen går gjennom bydelene Sentrum, Frogner og Ullern (Oslo kommune, 2013a). Vi forholder oss derfor til disse områdene, og mulige trafikk- og parkeringsavviklinger vil kunne fordeles utenom disse. Konkret plassering av disse vil ikke presiseres. Overganger eller systemskifte mellom vår trasé og kryssende gater løses enkelt, men vi ønsker å oppfordre Oslo Kommune til videre utvikling av dette. Vi har hovedsakelig hentet inspirasjon til utforming av sykkelløsninger fra Danmark og Nederland. Bredder tas ut fra SOSI-fil mottatt fra Oslo kommune, og generelle minstekrav til gate- og vegbredder tas ut ifra ulike håndbøker fra Statens Vegvesen. Detaljerte bredder, som for eksempel breddeutvidelser vil ikke beregnes. 2

9 1.0 Innledning Gate- og vegutforming for Oslo kommune (Bymiljøetaten, 2011) krever at det skal tas hensyn til universell utforming og sikt for alle trafikanter ved utbygging og utbedring av veger og gater. Dette betyr at vi forutsetter at vår oppgave er universelt utformet og at sikt er opprettholdt. Detaljer rundt dette nevnes kun der det er relevant og utdypes ikke. Drift- og vedlikehold av sykkelløsninger, samt løsninger for sykkelparkering og sykkelmøbler, er viktig for å øke andelen og bedre tilbudet. Vi kommer likevel ikke til å sette dette i fokus, men vi vil kommentere det der vi mener det er aktuelt eller av særlig betydning. Plassering og detaljer av skilt, lyktestolper og lignende kommer utenfor vår oppgave. Oppgaven baserer seg på eksisterende skiltkatalog fra Statens Vegvesen, og de skilt som nevnes i oppgaven er kun våre supplerende forslag til skiltkatalogen. Konstruksjoner blir ikke utdypet, og presenteres kun som idéer. Dette betyr at beregninger og nøyaktig plassering ikke blir bestemt i oppgaven. Til tross for at overvannshåndtering er en viktig del av planlegging av veger, vil vi kun presentere idéer i forhold til utformingen. Dette innebærer også detaljer med tanke på vannavrenning på veg. Idéer er ikke konferert med fagpersoner eller undersøkt nærmere med teori. 1.3 Målgruppe Målgruppen for denne oppgaven er personer med relevant fagkompetanse eller interesse for tema. Med relevant fagkompetanse mener vi personer som enten jobber med faget eller har bakgrunn for å kunne forstå emnet. Personer med interesse vil si mennesker som har flere tanker eller sterke meninger rundt temaet, for eksempel ved at de sykler en del selv, ønsker å utvikle bybildet eller bidra til bedre klima og helsegevinster. 1.4 Begrepsavklaringer Her tar vi for oss begrepsavklaringer som gjelder for vår oppgave. Disse er utarbeidet kontinuerlig i prosessen, både med inspirasjon fra litteratur og våre egne meninger. Blandet trafikk betyr at syklister og kjøretøy benytter samme kjørefelt. Området består av lav hastighet og liten andel tunge kjøretøy (Vegdirektoratet, 2014d). Blandet trafikk medfører en blanding av myke og harde trafikanter. Brelettsyklisten definerer vi som en syklist som ønsker trygge sykkelløsninger, lav fart, men likevel høy effektivitet. Bruk av hjelm og treningsklær skal ikke måtte være nødvendig. Brelettsyklisten ønsker enkle og forståelige utforminger, som bidrar til at mennesker i alle aldre og kjønn kan føle seg trygge. Bilde 1: «Brelettsyklisten» (Rødland, 2013). 3

10 1.0 Innledning Effektiv er den raskeste, korteste og mest logiske vegen for en syklist å komme seg fra A til B. Samtidig betyr det at sykkelruten ikke har noen betydelige stigninger og er lett tilgjengelig. Effektiv bredde: Bredde på veg eller kjørefelt ekskludert kantsteinsklaring. Gang- og sykkelveg: er en veg for både fotgjengere og syklister, der de deler samme areal (Vegdirektoratet, 2014d). Kantstein er stein som settes for å avgrense elementer i trafikkbildet, som trafikkøy, fortau, midtdeler og lignende. Kjøretøy inkluderer ikke kollektivtrafikk, som buss og trikk. Kollektivfelt er felt som er bestemt for kollektivtrafikk som buss, trikk og drosje, og kan benyttes av uniformert utrykningskjøretøy, minibuss som frakter mer enn åtte personer og syklister. Konflikt er sammenstøt mellom to eller flere trafikanter. Konfliktområde er mindre områder som består av flere konfliktpunkter. Konfliktpunkt er punkter hvor det kan oppstå sammenstøt mellom ulike trafikanter. Rumlefelt er striper som går på tvers av vegen og som utsetter biler eller sykler for en vibrasjon. Sammenhengende sykkelløsning er kontinuerlig og har en ensartet utforming, utformet etter prinsippløsninger. Sportssyklist er en syklist som ønsker høy effektivitet og høy fart. For å oppnå dette vil det være avgjørende å kunne passere andre syklister på en hensiktsmessig måte. Sportssyklisten har som regel investert i kostbart utstyr som sportssykkel, sykkelklær og beskyttelsesutstyr. Bilde 2: «Sportssyklisten» (Breili, Gamal, & Wilmann, 2015) Sykkelfelt er et oppmerket felt i kjørebanen som er forbeholdt syklister. Det er kun tillatt å sykle i samme retning som annen trafikk (Vegdirektoratet, 2014d). Sykkelløsning er en tilrettelagt utforming for syklister. 4

11 1.0 Innledning Sykkelveg definerer vi som en veg som er bestemt for syklister og som er skilt fra annen. Sykkelveg i henhold til norsk håndbok er helt adskilt fra kjørebanen (Vegdirektoratet, 2014d), mens sykkelveg i henhold til vår løsning er adskilt fra kjørebanen med kantstein. Sykkelvegnett kan bestå av veger med flere sykkelløsninger som danner et nettverk. Sykkeltrasé er gater og veger som er tilrettelagt for syklister og som er sammenhengende mellom to målpunkter. Systemskifte er overganger mellom ulike løsninger. Trygg mener vi er en følelse eller en opplevelse av sikkerhet når man ferdes som trafikant. 5

12

13 2.0 Teori 7

14 2.0 Teori 2.0 Teori Dette kapittelet presenterer sykkelen som fremkomstmiddel i Oslo. Kapittelet legger grunnlag for videre drøfting, med inspirasjon fra Norge, Danmark og Nederland. Det presenteres også generelle krav for vegutforming i Norge. 2.1 Situasjonen i Oslo i dag Oslo er en av de eldste byene i landet (Thorsnæs, 2014a), og er en kompakt by med relativt korte avstander (Kummel, Nordström, Hernbäck, & Ståhle, 2014). Arealtettheten er en utfordring ved planlegging og utbygging av byen, og dette gir en god grunn til å fremme sykling som et fremkomstmiddel. Sykkelen er et arealeffektivt og nesten lydløst fremkomstmiddel, som er en viktig del av fremtidens transportløsninger og den bærekraftige utviklingen i Oslo (Kummel et al., 2014). Sentrumsområdet av Oslo ligger i en forsenkning av terrenget med åser og Oslofjorden rundt (Byguiden, udatert). Dette fører til at Oslo er preget av stigninger av ulik grad, som igjen kan føre til store kostnader i forbindelse med utbygging og vedlikehold av samferdselsanlegget (Thorsnæs, 2014b). Bratte bakker og stigninger av ulik grad kan også bidra til at sykling i Oslo kan være krevende (Fyhri, 2013). Bilde 3: Kart fra Google (2012) som viser høyder i Oslo. 1ft (foot)= 0,3048 meter (Wight Hat Ltd., 2003). Klimaet i Oslo består av fire årstider og påvirkes av Golfstrømmen, som gir Oslo et relativt mildt klima i nordisk sammenheng (VisitOslo, n.d). Hovedstaden har i gjennomsnitt 160 dager med nedbør gjennom året (Nilssen, 2014). Om vinteren kommer nedbøren ofte som snø, men gjennom de siste 100 årene har lufttemperaturen steget, slik at snøsesongen kommer senere på høsten og forsvinner tidligere på våren (Meteorologisk Institutt, 2015). Været, sammen med topografi og bystruktur, er ofte en stor utløsende faktor som påvirker menneskers valg av transportmiddel (Dara, 2014). Det er bestemt at klimagassutslippene i Oslo skal reduseres med 50 prosent innen 2030, og bli klimanøytral innen år 2050 (Bymiljøetaten, 2011). Dette gir store utfordringer for Oslo kommune, og stiller særlig krav til byutvikling. Det vil si at Oslo 8

15 2.0 Teori kommune må ha fokus på et effektivt og miljøvennlig arealbruk, og energisparende transport for oppnå et bærekraftig perspektiv (Bymiljøetaten, 2011). Veksten av transportetterspørselen i Oslo må tas av kollektive transportmidler, og bilens transportandel må reduseres. Det stilles også miljøkrav til estetiske kvaliteter, støy, luftforurensning og vannforurensning (Bymiljøetaten, 2011). Oslo er i plansammenheng delt inn i den tette by og den åpne by, og har ulike knutepunkter som er egnet for byutvikling (Bymiljøetaten, 2011). Figur 1: Oversikt over de geografiske avgrensningene og knutepunktene i Oslo (Bymiljøetaten, 2011). I den tette by og for knutepunkter er det i Oslo benyttet gater som hovedløsning, mens det i den åpne by benyttes veger (Bymiljøetaten, 2011). I overgangen mellom den tette og den åpne by benyttes både gater og veger, med tilpasninger til hverandre. Grunnen til dette er for å oppnå størst arealutnyttelse, god tilgjengelighet og gode vilkår for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikken. I tillegg bidrar dette til bedre bymiljø og hevet estetisk kvalitet (Bymiljøetaten, 2011). 9

16 2.1.1 Sykling i Oslo 2.0 Teori En bil tar opp cirka ti ganger så stort areal som en sykkel, noe som betyr at sykkelen er et mer arealeffektivt transportmiddel som det bør legges bedre til rette for (Kummel et al., 2014). Arealtettheten i Oslo skaper begrensninger og utfordringer med tanke på dette, og syklistene er den trafikkgruppen som ofte blir nedprioritert når arealene skal fordeles (Bjørnskau, Sørensen, & Amundsen, 2012). Bilde 4: En bil tar opp omtrent ti ganger så stor areal som en sykkel (Cimmerbeck, 2014). Trafikkgruppene i vegbildet skal i prinsipp prioriteres i følgende rekkefølge, fotgjenger, syklist, kollektivtransport, varetransport og privatbil (Torvund, 2014). Dette for å bidra til et arealeffektivt og bærekraftig bybilde. I Oslo i dag er det få eller ingen strekninger som er tilrettelagt med denne rekkefølgen, og det kan oppleves at bilen prioriteres i langt høyere grad enn politikere ønsker å innrømme (Torvund, 2014). Jacobs (1965) og Gehl (2007) skriver at jo mer areal som gis til bilene, jo større behov blir det for bilbruk. Prioritering av arealbruken til ulike trafikanter påvirker menneskers valg av transportmiddel. Dette gjør det viktig å planlegge godt og legge til rette for mer bruk av kollektivt, sykkel og gange, og mindre bilbruk (Grendstad, 2012; Langfeldt, 2011). For å endre transportbildet må det gjøres noen ned- og bortprioriteringer av transportformer man ønsker å redusere (Cimmerbeck, 2014; Langfeldt, 2011). Personbilen har gått på bekostning av de myke trafikantene, der syklister har blitt nedprioritert og fotgjengere har blitt frarøvet areal (Langfeldt, 2011). Befolkningsveksten gir utfordringer i å legge til rette for miljøvennlige transportmetoder og for arealplanleggingen (Grendstad, 2012; Langfeldt, 2011). Befolkningsveksten gir vekst i persontransporten, som i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange (Grendstad, 2012; Statens Vegvesen, 2012a). Det er viktig at kollektivtilbudet har stor nok kapasitet, i tillegg til at de som sykler eller går har gode og kvalitetsrike løsninger (Statens Vegvesen, 2012a). Ved å ha et mål om at veksten skal tas av kollektiv transport, sykling og gange, gis det mulighet for å utvikle dagens arealbruk til et mer miljøvennlig transportsystem. I tillegg skaper det byer som er attraktive og funksjonelle (Statens Vegvesen, 2012a). Fra et miljøvennlig fokus handler det om å redusere miljøkonsekvensene fra transporten som gjøres ved å endre transportformen (Langfeldt, 2011). Det er viktig å ha gode forbindelser mellom syklistene og kollektivtransporten, og sykkelen må ikke bli sett på som en konkurrent (Kraugerud et al., 2002; Kummel et al., 2014). Det er mange hensyn å ta når man skal planlegge en sykkeltrasé og dens utforming, men ved å legge til rette for å øke sykkelbruken, vil også sykkelandelen gradvis øke (Kummel et al., 2014). 10

17 2.1.2 Hvorfor sykle? 2.0 Teori Norge har en annen sykkelkultur sammenliknet med blant annet Danmark og Nederland (Bjørnskau et al., 2012). I Danmark og Nederland er sykling en hverdagsaktivitet og de aller fleste benytter sykkelen uten å tenke noe over det. I København sykles det fordi det er den raskeste og mest effektive måten å komme seg frem på, som igjen skyldes god tilrettelegging for syklistene (København Kommune, 2014). Mens i Norge er det for det meste syklister som sykler med fullt treningsutstyr, til og fra jobb, med en aggressiv sykkelatferd (Bjørnskau et al., 2012; Kummel et al., 2014). Sykling må også i Norge bli en hverdagsaktivitet uten at man må investere i kostbart og komplett utstyr, og det er brelettsyklisten bybildet burde fylles med. Det er derfor viktig å endre både holdninger og atferd i trafikken (Bjørnskau et al., 2012). Syklister er mer utsatt for ulykker og forurensning enn de som reiser kollektivt eller kjører bil, men helsegevinsten man oppnår er større enn de nevnte negative effektene (Folkehelseinstituttet, 2011). Sykling alene bidrar til god helse, er bra for miljøet, gir god samfunnsøkonomi og kan redusere bilkøer og luftforurensning (Bjørnskau et al., 2012; Espeland, Amundsen, Statens Vegvesen, & Vegdirektoratet Trafikksikkerhet, 2012; Kummel et al., 2014; Langfeldt, 2011; Vegdirektoratet, 2014d). Ved å sykle eller gå bidrar man til økt handel og bedre samfunnsøkonomi, fordi det er mer attraktivt å oppholde seg i områder som er tilrettelagt for syklister og fotgjengere (Kummel et al., 2014; Langfeldt, 2011). Alle disse faktorene gjør sykling til et bærekraftig fremkomstmiddel som igjen bidrar til en bærekraftig utvikling. Bærekraftig utvikling handler om at mennesker som lever i dag, skal dekke sine behov uten å ødelegge for at fremtidige generasjoner (FN-Sambandet, 2012). 11

18 2.0 Teori Figur 2: Fordeler ved å sykle fremfor å kjøre bil (Kummel et al., 2014). 12

19 2.0 Teori Hvem sykler? Syklister regnes som kjørende (Fiskaa, 2012; Kummel et al., 2014). Likevel har syklistene ofte en uklar posisjon i trafikkbildet, fordi de blir sett på som både kjøretøy og fotgjenger av mange. Dette kan føre til konflikter og ulykker (Fiskaa, 2012). Syklister består av flere typer mennesker med ulik atferd, og kan derfor ikke sees på som kun én målgruppe (Fiskaa, 2012; Kummel et al., 2014). I Oslo er 32 prosent av syklistene kvinner og 68 prosent menn (Kummel et al., 2014). De mannlige syklistene sykler hovedsakelig til og fra jobb, og sykling er populært blant grupper med høy utdanning og inntekt. En av grunnene til denne fordelingen er at dagens sykkelvegnett er utformet etter Sykkelhåndboka sine retningslinjer, som er en standard som tiltrekker voksne pendlersyklister med høye hastigheter (Kummel et al., 2014). Figur 3: Fordeling kjønn: ca. 70 prosent menn og ca. 30 prosent kvinner, og aldersfordeling (Kummel, 2014). Hovedgrunnen til at det er liten andel barn og eldre som sykler, er sykkelvegnettets utilgjengelighet og manglende trygghet (Kummel et al., 2014). I sommerhalvåret er det omtrent 15 prosent skolebarn som sykler i Oslo, mens det i Nederland er 40 prosent av barn fra 1. til 3. klasse som sykler (Kummel et al., 2014). Grunnen til at få grunnskolebarn sykler til skolen i Norge, er fordi 57 prosent av skolebarna ikke har trafikksikre strekninger mellom hjem og skole. Blant unge mellom 18 til 25 år er det 41 prosent som aldri sykler, og det er flere som kjører bil (Oslo kommune, 2013b). 50 prosent av de som reiser med bil i Oslo kjører fem kilometer eller mindre, og en gjennomsnittlig reise ligger på fire kilometer (Kummel et al., 2014). Bilen blir benyttet på reiser helt ned til en kilometer (Oslo kommune, 2013b). 13

20 2.0 Teori Figur 4: Transportmiddelfordeling på avstander fra null til fem kilometer (Kummel et al., 2014). Av Oslos befolkning er 94 prosent positive til økt satsing på sykling, og de er positive til å benytte sykkelen om det blir bedre tilrettelagt (Kummel et al., 2014) Hva ønsker syklisten? Det oppstår ofte konflikter og samspillsproblemer mellom syklister og andre trafikanter (Cimmerbeck, 2014). Dette er på grunn av usikkerhet blant syklistene og bilistene (Bjørnskau et al., 2012). Mange syklister føler seg utrygge når de sykler i blandet trafikk eller kollektivfeltet, fordi buss og andre store kjøretøy er utfordrende å forholde seg til. Syklistene føler seg tryggest der de er separert fra annen trafikk (Bjørnskau et al., 2012). Problemer som syklistene ofte møter, er usikkerhet på trafikkregler eller at fotgjengere og bilister benytter sykkelfeltet (Bjørnskau et al., 2012). Det er flere elementer som øker syklistenes trygghet i trafikken. Dette er blant annet oppmerksomme bilister, separasjon, flere myke trafikanter og flere sykkelveger (Bjørnskau et al., 2012). Alle kan sykle, og det kreves ikke førerkort for å sykle (Elvik, Erke, & Vaa, 2013). Dette kan føre til at mange ikke har kjennskap til eller forstår trafikkreglene. Fra 2006/2007 har det vært obligatorisk trafikkopplæring i grunnskolen (Elvik et al., 2013). Men det er uansett viktig at gatebildet er selvforklarende ved at utformingen er logisk og enkel, slik at det ikke er nødvendig med opplæring for å bevege seg i trafikken (Bjørnskau et al., 2012). Det er spesielt vikepliktsregler ved fotgjengerfelt som er en stor usikkerhet (Bjørnskau et al., 2012). Mange syklister er ikke klar over at de har vikeplikt hvis de benytter fotgjengerfeltet ved å sykle over. Dette fordi bilistene uansett må stoppe hvis syklistene går av sykkelen, men bilistene kommer seg raskere videre hvis de tillater at de sykler over (Bjørnskau et al., 2012). 14

21 2.0 Teori Mange syklister opplever også farlige forbikjøringer, utålmodige bilister og uviten om deres synlighet i trafikken (Bjørnskau et al., 2012). Det er spesielt i vegkryss at syklister opplever utfordringer og problemer, og da som regel farlige høyresvinger eller rundkjøringer (Bjørnskau et al., 2012; Kummel et al., 2014). De farlige høyresvingene oppstår ved konflikter mellom et kjøretøy som svinger til høyre og en syklist som skal rett frem (Bjørnskau et al., 2012). Dårlig drift og vedlikehold av fortau og sykkelveger, parkerte biler, fortauskanter, og mange fotgjengere, er de vanligste grunnene til at syklister sykler i vegbanen (Bjørnskau et al., 2012). På grunn av at syklistene er uforutsigbare og varierer mellom å sykle på fortau og i vegbanen, foretrekker ikke bilistene at syklistene benytter vegbanen (Bjørnskau et al., 2012). Hovedproblemene som syklister opplever er manglende tilrettelegging, dårlige kryssløsninger, dårlig drift og vedlikehold, og manglende informasjon og kunnskap (Bjørnskau et al., 2012) Ulykker Når man som syklist ikke har sitt eget areal å forholde seg til og ikke er ønsket på enten fortau eller i kjørebane, skapes det uforutsigbarhet og uønskede situasjoner som fører til irritasjon og ulykker (Kraugerud et al., 2002). I 2013 var det 10 personer i Norge som ble drept på sykkel og 510 ble skadd, der 114 av disse var i Oslo (Statistisk sentralbyrå, 2014). Til sammenlikning var det i Danmark 30 personer som ble drept på sykkel, og 492 som ble skadd (Rådet for sikker trafik, 2014), men Danmark har en betraktelig høyere andel syklister enn det Norge har (M. Sørensen, 2013). Det vil si at prosentvis er det langt flere syklister som blir skadd i Norge enn i Danmark. Bilde 5: Alvorlige ulykker kan skje mellom sykkel og bil (Skår, 2014). 15

22 2.0 Teori Trafikantgruppene som har de høyeste skaderisikoene i trafikken er moped, lett motorsykkel og sykkel, der sykkel er nummer tre. 80 prosent av ulykkene mellom sykkel og bilist, skjer i kryss, ved avkjørsler eller ved kryssing av veg (Bjørnskau et al., 2012). Ulykker oppstår fordi syklistene må tilpasse seg de ulike gradene av tilrettelegging (Bjørnskau et al., 2012). I blant annet Danmark og Nederland har syklistene en god sykkelatferd, fordi sykkelløsningene er entydige og logiske (Kraugerud et al., 2002). Dette er elementer det er viktig å tenke på når man skal planlegge og tilrettelegge for syklister. Bilde 6: God sykkelatferd kan forhindre ulykker (Fugelsnes & Norges forskningsråd, 2013) Veien til suksess Mennesker ønsker en sammenhengende, effektiv og trygg transportmetode for å komme seg fra A til B, og det er også dette som har gitt suksess i land som Danmark og Nederland (Kummel et al., 2014). Usammenhengende sykkelruter er et hinder for mange som ønsker å sykle, og syklister velger sykkelruter ut ifra fremkommelighet, opplevelse og trygghet (Kraugerud et al., 2002). En sportssyklist velger annerledes enn en brelettsyklist. Med ulik vektlegging ønsker begge en trygg og fremkommelig sykkelløsning med gode opplevelser (Kraugerud et al., 2002). 16

23 2.0 Teori Oslo Sykkelstrategi (2014) har satt et mål om å øke sykkelandelen fra 8,3 prosent i 2013 til 16 prosent innen 2025, og legger frem noen kriterier som har gitt suksess internasjonalt. Dette er blant annet å ha et sammenhengende, trafikksikkert og ensartet sykkelvegnett med høy standard på drift og vedlikehold. For å oppnå det, må man skille sykkelløsning i så stor grad som mulig, slik at barn og eldre kan sykle trygt (Kummel et al., 2014). I tillegg bør det være gode sykkelfasiliteter som sykkelparkering, men også restriktive tiltak og fartsbegrensning for biltrafikken. Et viktig kriterie er å inkludere syklistene i en helhetlig trafikkstrategi, og bidra til en stimulerende sykkelkultur (Kummel et al., 2014). Det siste kriteriet er å ha en velfungerende bysykkelordning, slik Oslo har hatt siden 2003 (Amundsen, 2013). Figur 5: Total fordeling av trafikkgruppene i Oslo i dag og mål for 2025 (Kummel, 2014). I Oslo har sykkelvegnettet en lav standard, dårlig fremkommelighet og lav tilgjengelighet (Kummel et al., 2014). For at sykkelen skal kunne prioriteres høyere enn i dag, må man prioritere andre transportmidler i mindre grad (Cimmerbeck, 2014; Kummel et al., 2014). Det er viktig å tenke på helheten i byen, ta utgangspunkt i gatetverrsnittet og fordele arealet som er tilgjengelig (Cimmerbeck, 2014). 17

24 2.0 Teori Figur 6: Kartutsnitt av sykkelveg, sykkelfelt og sykkelbane i byene Oslo, København, Amsterdam og Stockholm (Kummel et al., 2014). Når man skal planlegge en sykkelløsning, er det viktig å være bevisst og ta hensyn til sykkelkulturen (Kraugerud et al., 2002). For å endre dagens sykkelkultur må man tilrettelegge for en sykkelløsning som gir trygghet og god fremkommelighet for alle typer syklister (Kummel et al., 2014). Det er viktig å ha et tilbud som kan passe alle syklistgruppene, selv om de har ulike ønsker om hva som skal prioriteres høyest. Det er også viktig at fremtidens sykkelanlegg har større kapasitet enn i dag, og at man setter et mål om at sykkelen skal være mer attraktiv i bruk enn bilen (Cimmerbeck, 2014; Kummel et al., 2014). For å oppnå et optimalt sykkelanlegg, legger sykkelhåndboka krav om en helhetlig, ensartet, enkel og attraktiv sykkelløsning (Kraugerud et al., 2002). En sykkelløsning bør også ha god vegvisning, drift- og vedlikehold og sykkelparkering. Arkitektur kan også være et viktig virkemiddel for å øke attraktiviteten til en sykkelløsning, men det kreves tverrfaglig samarbeid for å oppnå et godt resultat (Cimmerbeck, 2014). Et sykkelanlegg bør være attraktivt, og kan oppnås ved at sykkelløsningen er sammenhengende, effektiv og trygg (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002). 18

25 2.0 Teori Sammenhengende Ved å inkludere syklistene i en helhetlig trafikkplan oppnår man i større grad at sykkelanlegget blir sammenhengende (Kraugerud et al., 2002). Ved å se på helheten i trafikkbildet kan man oppnå et trafikksikkert samspill mellom ulike trafikanter, og gi syklistene tilstrekkelig plass i gatebildet. En sammenhengende sykkelløsning forutsetter at det planlegges og utformes løsninger for sykkel over lengre strekninger, og ikke kun gate for gate (Kraugerud et al., 2002). Ved å unngå flere systemskifter på en strekning oppnår man en kontinuitet på sykkelløsningen og danner én type trafikkatferd (Kraugerud et al., 2002). Man oppnår en ensartet løsning som blir lett å forstå ved at man har flere elementer som går igjen. Dette tydeliggjør for alle trafikanter hvilken betydning løsningen har og for hvem den gjelder. Dette kan bidra til økt forståelse av trafikkregler og økt trafikksikkerhet og trivsel (Kraugerud et al., 2002). At løsningene er enkle å forstå, hindrer feiltolkninger og gjør det lett for de som ikke har trafikkopplæring å ferdes i trafikken. Trafikkbildet blir også mer forutsigbart (Cimmerbeck, 2014). Dersom et område består av systemskifte, er det viktig med gode overganger gjennom tilstrekkelig skilting og tydelige markeringer (Vegdirektoratet, 2014d). Effektiv Et av de grunnleggende formålene med utviklingen av gate- og vegnettet i Oslo, er at fremkommeligheten for de ulike trafikkgruppene skal være akseptabel og gi god trafikkavvikling (Bymiljøetaten, 2011; Elvik et al., 2013). Det er viktig å planlegge sykkelanlegget slik at det kun inneholder små, logiske og naturlige omveier (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002). Dette for blant annet å skape en effektiv sykkelløsning. Tilgjengelighet, tidsbruk, høydeforskjeller, tetthet og plassering er viktige elementer i et effektivt sykkelvegnett (Kummel et al., 2014). Bilde 7: Sportssyklisten setter effektiviteten høyest, jmf punkt 1.4 (Johnsen, 2013). 19

26 2.0 Teori I Sykkelhåndboka (2014d) står det at maskevidden i hovedsykkelvegnettet bør være mellom meter. I Oslo i dag er maskevidden på 1800 meter (Kummel et al., 2014). Oslo Kommune ønsker å øke andelen sykkelløsninger slik at mer enn 80 prosent av Oslos innbyggere bor nærmere enn 200 meter fra sykkelvegnettet (Kummel et al., 2014). Bildet under illustrerer tettheten hvis 40 prosent eller 90 prosent av Oslos befolkning har sykkelvegnettet i 200 meters nærhet. Dette vil gi økt tilgjengelighet, i tillegg til at det bidrar til et sammenhengende og effektivt sykkelvegnett. Å skape gode forbindelser mellom syklister, fotgjengere og kollektivtrafikk kan også bidra til å gjøre sykkelløsningen tidseffektiv (Kummel et al., 2014). Å ha god tilgjengelighet mellom viktige målpunkt, kollektivknutepunkt og stasjonsområder, øker også attraktiviteten (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002; Kummel et al., 2014). Figur 7: Slik hadde det sett ut hvis 40 prosent eller 90 prosent av Oslo befolkning hadde hatt 200 meter til sykkelvegnettet (Kummel, 2014). Skilt er viktig for å synliggjøre for alle trafikanter om at det finnes en eller flere sykkelruter, og bør bli gjennomført på en konsekvent og enhetlig måte (Kraugerud et al., 2002). 20

27 2.0 Teori Trygg Oslo sykkelstrategi (2014) vil øke syklisters trafikksikkerhet og trygghetsfølelse, og det er viktig å sikre at disse er reelle (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002). Sykkelvegnettet burde legges der det er aktiviteter døgnet rundt for å øke tryggheten når det har blitt mørkt (Kummel et al., 2014).To av tre i Oslo ville ha syklet mer hvis trafikksikkerheten på sykkelvegnettet var bedre (Kummel, 2014). Figur 8: To av tre ville syklet mer, hvis trafikksikkerheten på sykkelvegnettet var bedre (Kummel, 2014). Trafikksikkerhet går i tråd med nullvisjonen som legges til grunn for all utforming av veg-og gatesystemer (Langeland, 2009; Vegdirektoratet, 2014d). Nullvisjonen går ut på at man skal oppnå at ingen blir drept eller hardt skadd i trafikken, og gjør at man ønsker å utforme gater og veger på en slik måte at man reduserer ulykkesrisikoen og skadeomfanget hvis det oppstår en ulykke (Vegdirektoratet, 2014d). Gater skal utformes slik at de leder trafikantene til riktig atferd, slik at konsekvensene reduseres dersom man likevel gjør feil (Bymiljøetaten, 2011). Om mulig, bør syklister ha egne anlegg som er adskilt fra fotgjengere, for å øke trygghetsfølelsen til fotgjengerne og bidra til god tilgjengelighet for alle (Vegdirektoratet, 2014d). Kombinasjonen av trikk og sykkel er uheldig, men for å oppnå ønsket maskevidde på sykkelvegnettet må det legges til rette for (Kummel et al., 2014). I tillegg går trikketraséene ved viktige målpunkt for reiser, og kan gi et tettere og mer attraktivt sykkelvegnett. En lang sykkelreise er for mange en barriere, men å sykle til nærmeste t-bane, buss eller trikk er ofte attraktivt og effektivt (Kummel et al., 2014). 2.2 Utforming med tanke på sykkel Mange sykkelruter blir ikke tilrettelagt, og syklistene må enten sykle i kjørebanen eller på fortauet (Bjørnskau et al., 2012). Fotgjengere er den svakeste gruppen og bør derfor skilles fra andre trafikanter. Dette fordi syklister på fortauet skaper konflikter på grunn av fartsforskjeller og manglende hensyn til hverandre (Kraugerud et al., 2002). Syklister i kjørebanen fører som nevnt ofte til irritasjon hos bilistene fordi bilistene mener syklistene ikke følger trafikkreglene, er uforutsigbare og ikke tar hensyn (Kummel et al., 2014). Vegtrafikken består av private kjøretøy, kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere, og alle trafikanter har ulike krav til vegutforming (Kraugerud et al., 2002). Det er derfor viktig å finne en løsning som kan benyttes for flere typer syklister (Bjørnskau et al., 2012). Videre presenteres ulike løsninger og krav i forhold til tilrettelegging for syklister i Norge, Danmark og Nederland, i henhold til ulike håndbøker og utenlandske maler. 21

28 2.2.1 Norge 2.0 Teori Når det skal planlegges nye veger i Norge benyttes det håndbøker utarbeidet av Statens Vegvesen (2015b). Dersom strekningen eller området består av høy sykkeltrafikk, skal planleggingen også ta for seg hensyn i forhold til dette. Da benyttes gjerne Sykkelhåndboka (2002) i tillegg, som gir enkelte anbefalinger som fraviker fra vegnormalen. En sammenheng mellom valg av strekningsløsning og kryssløsninger vil være avgjørende ved valg av generell løsning gjennom et område (Vegdirektoratet, 2014d). Forhold som påvirker valg av løsning for syklister kan være omgivelser og områdetype, løsninger for tilknyttede områder, trafikkmengde og type nett for sykkeltrafikk, hastighet og trafikkmengde for biltrafikk og antall fotgjengere. I byer benyttes som regel sykkelfelt, blandet trafikk eller kollektivfelt med tillatt sykkeltrafikk. Dette fordi fotgjengere og syklister helst bør være separert (Vegdirektoratet, 2014d). Dersom det er mange fotgjengere og syklister er det hensiktsmessig å skille disse trafikantene (Vegdirektoratet, 2014d). Valg av sykkelløsning bestemmes ofte ut ifra antall syklister og fotgjengere. Tabell 1: Valg av gang- og sykkelveg eller annen sykkelløsning, der antall fotgjengere gjelder for rushtimen (Tabell med utgangspunkt i tabell 3.2 fra Vegdirektoratet (2014d)). Fotgjengere / time < > 200 Syklister / time < 15 Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Gang- og sykkelveg Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Gang- og sykkelveg Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Gang- og sykkelveg Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau > 1500 Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Separert sykkelløsning og fortau Sykkelvegnettet for syklister består av strekninger som er satt sammen til lengre ruter (Vegdirektoratet, 2014d) Det vil si at en sykkelrute fra A til B kan bestå av flere typer løsninger. Sykkelvegnett i byer eller tettsteder deles ofte inn i hovednett og lokalnett (Vegdirektoratet, 2014d). Prinsippet med hovednett for sykkel i byer og tettsteder er å binde ulike bydeler eller viktige 22

29 2.0 Teori knutepunkt sammen. Hovednettet plasseres ofte sammen med hovedvegene, og helst separert fra andre trafikantgrupper som sykkelfelt eller sykkelveg. Nettet er tenkt til god fremkommelighet og hurtig sykling, med maskevidde på 500 til 800 meter (Vegdirektoratet, 2014d). Innad hovednettet er lokalnettet som knytter forbindelser innen og mellom boligområder, andre mindre knutepunkt og for eksempel fra en skole til hovednettet. Nettet skal oppleves trygt og kan benyttes av alle typer syklister (Vegdirektoratet, 2014d). Relevant sykkelløsning I Norge anlegges fem typer sykkelløsninger. Disse er blandet trafikk, sykkelfelt, sykkelløsning i kollektivfelt, gang- og sykkelveg og sykkelveg (Vegdirektoratet, 2014d). Løsningene som benyttes mest og derfor er mest relevant for oppgaven, er sykkelfelt, sykkelveg og gang- og sykkelveg. Sykkelfelt er et avmerket felt tilegnet syklister og som ligger i samme nivå med kjørefelt for kjøretøy (Vegdirektoratet, 2014d). Feltene bør anlegges på begge sider med samme kjøreretning som øvrig trafikk. Dersom det benyttes farge på sykkelfeltet skal dette benyttes sammenhengende på hele strekninger eller områder (Vegdirektoratet, 2014d). Bilde 8: Illustrasjon av sykkelfelt i gatebildet hentet fra Vegdirektoratet (2014d). Det anbefales å benytte sykkelfelt dersom ÅDT er større enn og det er fartsgrense 30 eller 40 km/t i gaten (Vegdirektoratet, 2014d). Det bør også anlegges sykkelfelt dersom området eller strekningen består av stor bil- eller sykkeltrafikk. Sykkelfelt anbefales fremfor sykkelveg eller gang- og sykkelveg i områder der det er tett mellom kryss og avkjørsler. Dette fordi sykkelfelt gir syklister god sikkerhet og fremkommelighet i trafikken, samtidig som det oppstår mindre ulykker i kryss i forhold til ved gang- og sykkelveg (Vegdirektoratet, 2014d). På hovednettet er det krav om at det anlegges sykkelfelt i gatene. Sykkelfeltet skal være minst 1,5 meter inkludert kantsteinsklaring (Vegdirektoratet, 2014d). Dette gir totalbredde på bilvegen på minst 9,0 meter inkludert kantsteinsklaring. Figur 9: Fartsgrense 30 eller 40 km/t med ÅDT > 4 000, mål i meter (Vegdirektoratet, 2013b). 23

30 2.0 Teori Gang- og sykkelveg er anbefalt utenfor tettbygde områder eller i utkanten av byområder (Vegdirektoratet, 2014d). Strekningene med gang- og sykkelveg bør ha få vegkryss og avkjøringer, og anlegges ofte der det er høy hastighet for biltrafikken. I byområder er gang- og sykkelveg mest egnet i parker, småveier eller i boligområder (Vegdirektoratet, 2014d). Bilde 9: Gang- og sykkelveg i Moss (M. Sørensen, 2013). Sykkelveg anbefales dersom området består av høy andel fotgjengere og syklister (Vegdirektoratet, 2014d). Den separeres helt fra kjørebanen, og skiller fotgjengere og syklister slik at man oppnår færre konfliktpunkter enn ved gang- og sykkelveg. Sykkelveg med fortau er adskilt fra hverandre med ikke-avvisende kantstein, og det er lagt opp til at syklister benytter sykkelvegen og fotgjengere benytter fortauet (Vegdirektoratet, 2014d). Det er likevel ikke ulovlig for syklister å benytte fortauet eller omvendt. På sykkelveger kan man sykle i begge retninger og man skiller retningene med gul midtlinje, som ved for kjørebane (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 10: Separert sykkelveg med fortau, mål i meter (Vegdirektoratet, utdatert). Sykkelvegens bredde bør være 2,0 til 4,0 meter, og fortauets bredde 1,5 til 2,5 meter. Dette avhenger av hvor mange syklister og fotgjengere det er på strekningen (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 11: To felts sykkelveg med fortau separert fra bilveg (Vegdirektoratet, 2014d). 24

31 2.0 Teori Regler og anbefalte føringer Det benyttes oppmerking for å skille sykkelfelt og kjørefelt. Oppmerking 1008, skillelinje, markeres for å skille sykkelfelt og kjørefelt (Vegdirektoratet, 2014a). Figur 12: Oppmerking 1008, Skillelinje (Vegdirektoratet, 2014a). Oppmerking 1026, sykkelkryssing, markeres som en forlengelse av sykkelfelt eller sykkelveg for å markere at kjørende har vikeplikt for syklister innenfor dette arealet (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 13: Oppmerking 1026, Sykkelkryssing (Vegdirektoratet, 2014a). Røde sykkelfelt bidrar til bedre oversikt og fører til færre konflikter. I Oslo anlegges det rød asfalt i sykkelfelt, og i sykkelbokser inn mot kryss (Astrid Løken, 2014). T- og X-kryss De fleste konfliktene og ulykkene mellom bil og sykkel skjer i kryss (Kraugerud et al., 2002). Kryssene bør utformes slik at alle trafikanter blir sett og at trafikkbildet blir lett leselig. Sykkelanlegg og kryss bør merkes tydelig og utformes slik at det blir klart hvordan trafikantene skal forholde seg til hverandre (Kraugerud et al., 2002). Det er særlig viktig at hastigheten i forbindelse med kryss er lav (Vegdirektoratet, 2014d). Dette kan oppnås ved ulike fartsreduserende tiltak, som blir presenteres under punkt Generelle tiltak. Det kan i noen tilfeller være behov for å redusere hastigheten til syklister i tilfartene, som ved tilfeller av spesielt farlige og/eller uoversiktlige kryss (Vegdirektoratet, 2014d). 25

32 2.0 Teori Ved høyreregulerte kryss, gjelder samme regler for syklister som for øvrige kjørende. Sykkelfelt skal ikke markeres gjennom krysset, dette for å gjøre syklister oppmerksomme på at de har vikeplikt for andre kjøretøy (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 14: Sykkelfelt i kryss blir ikke markert igjennom høyreregulerte kryss (Vegdirektoratet, 2014d). Forkjørsregulerte kryss har samme regler for syklister som for øvrig trafikk. Her markeres sykkelfeltet med sykkelkryssing for å vise at kjørende på kryssende veg har vikeplikt for syklister i sykkelfelt gjennom krysset (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 15: Oppmerking av sykkelfelt med markering sykkelkrysning i forkjørsregulerte kryss med tilbaketrukken fotgjengerovergang (Vegdirektoratet, 2014d). I signalregulerte kryss skal syklister benytte samme regler som øvrig trafikk, og det kan benyttes vanlig hovedsignal, fotgjengersignal eller sykkelsignal (Vegdirektoratet, 2014d). Sykkelsignal kan kun anlegges hvor det er sykkelfelt eller sykkelveg, og dersom man får grønt lys skal man ikke kunne havne i konflikt med andre trafikanter. Det bør anlegges tilbaketrukken stopplinje for kjøretøy, to til fem meter fra fotgjengerfelt eller syklisters stopplinje. Dette for å bedre forholdene for syklistene i form av synlighet ovenfor øvrige trafikanter (Vegdirektoratet, 2014d). Prinsipp med oppmerking for sykkelkryssing gjelder også ved signalregulerte kryss. 26

33 2.0 Teori Figur 16: Tilbaketrukket stopplinje for kjøretøy på illustrasjon til venstre. Sykkelkryssing markeres gjennom kryss dersom sykkelfelt eller sykkelveg er regulert med vikende kryssende trafikk, mål i meter (Vegdirektoratet, 2014d). Rundkjøring Dersom det etableres rundkjøring i et kryss, bør det ikke anlegges eget sykkelfelt gjennom rundkjøringen (Vegdirektoratet, 2013b). Norske rundkjøringer utformes på to ulike måter (Bjørnskau et al., 2012) (Bjørnskau et al., 2012; Vegdirektoratet, 2013b). Den ene metoden er at rundkjøringen utformes slik at syklistene kommer via separate veger, og sykler utenfor selve rundkjøringen. Den andre metoden utformes slik at sykkelanlegget avsluttes før rundkjøringen, som fører til at syklistene blir blandet med biltrafikken ved innkjøringen (Bjørnskau et al., 2012).. Her forutsettes det også at syklistene skal sykle i selve kjørefeltet i rundkjøringen, noe mange syklister føler seg utrygge med. Begge løsningene gir syklistene bedre sikkerhet, sammenliknet med for eksempel å male opp egne sykkelfelt i rundkjøringen (Bjørnskau et al., 2012). Rundkjøringer hvor syklister går fra sykkelfelt til blandet trafikk i rundkjøringen er mest aktuell for små rundkjøringer med liten trafikk (Vegdirektoratet, 2014d). Dersom man benytter ett felt i tilfarten og smalt sirkulasjonsareal, blir syklistene mer synlige. Markering for skillelinje, som skiller biltrafikken og sykkeltrafikken i forkant av rundkjøringen, opphører 20 meter før vikelinjen eller rett før fotgjengerfelt. Samme prinsipp gjelder for utfart (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 17: Rundkjøring med sykkelfelt i tilfartene og blandet trafikk i rundkjøringen (Vegdirektoratet, 2014d). 27

34 2.0 Teori Dersom strekningen med rundkjøringen har en ÅDT på over 8 000, men har lav sykkeltrafikk, bør det etableres sykkelveg eller gang- og sykkelveg utenfor rundkjøringen (Vegdirektoratet, 2014d). Kryssing av tilfartene bør plasseres 10 til 15 meter, eller minimum 5,0 meter fra rundkjøringen. I bystrøk, med fartsgrense 30 eller 40 km/t, bør kryssingen plasseres på minimumsavstand for å unngå omveger for fotgjengere og syklister (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 18: Rundkjøring med gang- og sykkelveg (Vegdirektoratet, 2014d). 28

35 2.0 Teori Planskilte kryss Dersom det er behov, kan sykkelveg med fortau eller gang- og sykkelveg krysse en veg via planskilt bru eller undergang (Vegdirektoratet, 2013b, 2014d). Dette gjennomføres ved for eksempel ÅDT på over og fartsgrense større eller lik 80 km/t, eller fartsgrense 80 km/t og høy andel barn som krysser vegen (for eksempel ved skoler). Planskilte kryss bør utformes slik at de ikke utsetter syklister eller fotgjengere for store omveier eller høydeforskjeller langs en strekning (Vegdirektoratet, 2013b, 2014d). Holdeplass, parkering og varelevering Dersom det er anlagt sykkelfelt og kantstopp for buss langs en strekning, skal sykkelfeltet opphøres på en 40 meter lang strekning for å gi plass til bussene (Vegdirektoratet, 2014d). Dette betyr at syklister må enten stoppe og vente, eller foreta en forbikjøring til venstre for bussen. På denne måten unngås konflikter mellom syklister og busspassasjerer ved av- og påstigning (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 19: Sykkelfelt opphører ved kantstopp for buss, mål i meter (Vegdirektoratet, 2014d). Å legge sykkeltrafikk i gater med trikk bør unngås, fordi trikkeskinnene kan være farlige for de som sykler ved at man setter sykkelhjulene ned i trikkesporene (Vegdirektoratet, 2014d). Syklister kan også bidra til redusert fremkommelighet for kollektivtilbudet. Hovednettet for sykkeltrafikken bør helst legges utenom gater trafikkert med trikk, men dersom dette gjøres skal ikke sykkeltrafikken anlegges i samme kjørefelt som trikken. Hvis det er ønskelig å anlegge trikk og sykkel i samme gate bør trikketrafikken anlegges i midten av vegen (Vegdirektoratet, 2014d). Dette fører til at syklister kan foreta forbikjøringer, og det bidrar til økt sikkerhet for syklistene og økt fremkommelighet for kollektivtilbudet. Ulempen ved midtstilt plassering av trikken er at holdeplassene krever trafikkøy for holdeplass og bidrar til mindre trafikksikker atkomst til holdeplassen (Vegdirektoratet, 2014d). 29

36 2.0 Teori Bilde 10: Kombinasjonen av sykkel og trikk er uheldig. Foto av Signe Dons (Rognlien, 2015). Dersom fartsgrensen langs en strekning er 30 eller 40 km/t og ÅDT mindre enn 8 000, kan det etableres kantparkering ved sykkelfelt, men det er ikke anbefalt (Vegdirektoratet, 2014d). Dette krever tilleggskrav på at sykkelfeltet utvides med 0,25 meter og at det anlegges sikkerhetssone på minst 0,5 meter mellom parkeringene og sykkelfeltet. Det er ikke anbefalt å anlegge sykkelfelt mellom fortau og parkeringsareal (Vegdirektoratet, 2014d). Figur 20: Kantparkering ved sykkelfelt (Vegdirektoratet, 2013b). Sykkelhåndboka (2002)og Fiskaa (2012) legger vekt på viktigheten av en sikker sykkelparkering ved viktige målpunkt. Syklistene har behov for sykkelparkering, og det er en ting som lenge har hatt lav prioritet. Det er et økende behov for sykkelparkering når antall syklister øker. Men for å øke sykkelandelen må man legge til rette for sykkelparkering (Kummel et al., 2014). 30

37 2.0 Teori Bilde 11: Plassbesparende sykkelparkering med plass til omtrent 16 sykler på samme areal som en bilparkering (Illustrasjon Langfeldt (2011)). Bilde 12: Plassbesparende sykkelparkering innendørs og under tak (Haniss AS, 2013). Sykkelfelt skal ikke benyttes som parkeringsareal (Vegdirektoratet, 2014d). Dersom det er behov for varelevering langs en strekning med sykkelfelt bør dette utføres fra sidegater eller bakgater. Dersom det er tilstrekkelig bredde i gaten kan det være aktuelt å anlegge vareleveringslomme innenfor sykkelfeltet. Dersom det ikke lar seg gjøre å utføre varelevering fra enten sidegater, lomme eller i kjørefelt, kan man benytte samme løsning som kantstopp for buss, med minimum opphørt sykkelfelt på 15 meter (Vegdirektoratet, 2014d). Vegutforming Ved vegutforming skal fotgjengere og syklister ha et sammenhengende og helhetlig tilbud, som bør løses via lokalt vegnett. Dersom det skal anlegges kryssing for fotgjengere og syklister over kjørevegen, bør dette utformes ved ulike nivåer eller signalregulert i plan (Vegdirektoratet, 2013b). 31

38 2.0 Teori Danmark Gjennom lang og målrettet innsats har Danmark blitt kjent for sitt gode byliv (Langfeldt, 2011). Dette har ført til at begrepet sykkelkultur sjeldent blir brukt uten å nevne København. I 2008 ble hovedstaden også kåret til verdens beste by å leve i, hvor et av de viktigste kriteriene for kåringer var at byen inneholdt et godt miljøvennlig transportsystem (Langfeldt, 2011). I 2012 foregikk omtrent hver femte tur på sykkel, og jo tettere byområdet er, jo høyere er sykkelandelen. Dette fører til at ved de tetteste byområdene er sykkelen det primære transportmiddelet (Andersen et al., 2012). Danmark har gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse for å vurdere sykkelprosjektets verdi for samfunnet. Resultatet av denne undersøkelsen viser at det koster samfunnet 0,60 kr per syklet km og 3,74 kr per kjørt km med bil (Andersen et al., 2012). Ved nye sykkelprosjekter som settes i gang legges det særlig vekt på at utforming og plassering av kollektivtransport, og sykling skal tilrettelegges på en mer attraktiv måte enn for biltransport (Andersen et al., 2012). Figur 21: Prinsipp for transportmidler i Københavns nye bydel Nordhavn (Andersen et al., 2012). Sykkelinfrastrukturen skal bygges i høy kvalitet og eksisterende sykkelfasiliteter skal forbedres (Andersen et al., 2012). Det skal tilrettelegges slik at sykling blir en del av hverdag og fritid for alle, og det skal være enkelt å komme seg fra A til B på en god og trygg måte. Infrastrukturen for sykkel skal anlegges med hensyn til trafikksikkerhet, trygghet, fremkommelighet og komfort (Andersen et al., 2012). 32

39 2.0 Teori Figuren under viser en oversikt over de sykkelløsninger man i prinsippet bør velge, i forhold til biltrafikkens mengde og hastighet (Andersen et al., 2012). Det er særlig tatt hensyn til sikkerhet ved utarbeidelse av denne. Figur 22: Valg av sykkelløsning i Danmark i forhold til biltrafikkens mengde og hastighet (Andersen et al., 2012). Det prioriteres å anlegge sykkelsti, men dersom det ikke lar seg gjøre, kan det etableres sykkelbane (Andersen et al., 2012). Hovedforskjellen på sykkelsti og sykkelbane er at sykkelsti anlegges i et annet nivå enn kjørebanen, mens sykkelbane anlegges i samme nivå. Sykkelbanen skal innfri samme bredder som sykkelstien, men er noe billigere og enklere å anlegge (Andersen et al., 2012). 33

40 2.0 Teori Tabell 2: Normalbredder og minimumsbredder ved løsninger for sykkel (M. Sørensen, 2012). Normal bredde i meter Minimumsbredde i meter Sykkelsti (enveiskjørt) 2,2 (inkl. 0,3 m kantlinje) 1,7 (inkl. 0,3 m kantlinje) Gang- og sykkelveg (enveiskjørt) 2,2 (inkl. 0,3 m kantlinje) 1,7 (inkl. 0,3 m kantlinje) Sykkelsti (toveiskjørt) 2,5 (inkl. 0,3 m kantlinje) 2,5 (inkl. 0,3 m kantlinje) Gang- og sykkelveg (toveiskjørt) 3,0 (inkl. 0,3 m kantlinje) 3,0 (inkl. 0,3 m kantlinje) Sykkelsti som en del av en såkalt delt gang- og sykkelveg 1,7 (inkl. 0,3 m kantlinje) 1,5 (inkl. 0,3 m kantlinje) Sykkelbane 1,5 (inkl. 0,3 m kantlinje) 1,5 (inkl. 0,3 m kantlinje) Fortau 2,3 1,5 Gangveg som en del av såkalt delt gang- og sykkelveg 1,3 1,0 Sykkelen skal betraktes som et selvstendig transportmiddel som har lik rett til eget areal slik som fotgjengere, men på grunn av at man ønsker å kunne plassere et ansvar dersom uhellet er ute, krever politiet at syklister og fotgjengere skilles (Andersen et al., 2012). Det benyttes derfor bare felles arealbruk for syklister og fotgjengere ved for eksempel trange byrom eller gågater. Dersom man skal få flere til å sykle er det viktig å tilrettelegge muligheten for å kombinere sykkelbruk og kollektivtransport (Andersen et al., 2012). Bilde 13: Det er viktig å kombinere kollektivtilbud og sykkelbruk (Andersen et al., 2012; Trafikstyrelsen, 2009). Når man skal utvikle sykkelvegnettet i en by bør man se bort i fra eksisterende infrastruktur og heller benytte tellinger for trafikkmengder (Andersen et al., 2012). På denne måten får man et overblikk over de ruter eller strekninger som benyttes mest, og som vil være aktuelle å utbedre. Sykkelvegnettet bør knyttes mot knutepunkt, og biltrafikken bør begrenses mest mulig langs nettet (Andersen et al., 2012). 34

41 2.0 Teori Relevant sykkelløsning Strekninger og kryss utformes ofte hver for seg, men sammenhengen mellom disse skal alltid tenkes igjennom (Andersen et al., 2012). I Danmark er enveiskjørt sykkelsti på hver side av vegen den fortrukne løsningen. Denne løsningen har gjennom flere år bevist å være av størst verdi og robusthet i dansk trafikkplanlegging. Ensidig, toveiskjørt sykkelsti benyttes sjeldent, da danske bilister ikke forventer syklister i motgående kjøreretning på sin høyre side (Andersen et al., 2012). Løsningen kan likevel bli benyttet for å binde sammen sykkelvegnett eller ute på landet. Det benyttes tradisjonelt kantstein mellom sykkelsti og bilveg, og sykkelsti og fortau (Andersen et al., 2012). Denne løsningen har ført til at sykkelstier er en kjent løsning slik at det ikke er behov for markering i form av sykkelstiskilt. Kantsteinshøyden mellom sykkelsti og kjørebane bør være mellom 7,0 til 12,0 centimeter, og mellom sykkelsti og fortau 5,0 til 9,0 centimeter (Andersen et al., 2012). Figur 23: Sykkelsti er adskilt fra bilveg og fortau med kantstein (Nikolaisen, 2012). Normalbredden for enveiskjørt sykkelsti er 2,2 meter, og minimum 1,7 meter (Andersen et al., 2012). Minimumsbredden tillater knapt forbikjøring. I tette byer skal sykkelstien helst være minst 2,5 meter, og ønskelig bredde er 3,0 meter. 3,0 meter bredde er tilstrekkelig for at to trehjuls sykler kan passere hverandre (Andersen et al., 2012). Bilde 14: Den populære 3-hjulssykkelen, Christiania ladcykel (Tria cycler, udatert). 35

42 2.0 Teori Regler og anbefalte føringer Det mest egnede materialet på sykkelstiene er asfalt, da det har en jevn overflate og kan repareres rutinemessig (Andersen et al., 2012). Belegningen på sykkelstien skal fremme arealets formål, det vil si at man ikke bør bruke materialer som folk ofte forbinder med andre arealer, for eksempel benyttes ofte fliser på fortau. Bilde 15: Brostein bør anlegges på fortau (Bjørlo, 2010). I Danmark har de valgt å benytte farget asfalt på strekninger eller områder hvor syklisten er særlig utsatt (Andersen et al., 2012). Dette kan også tydeliggjøre arealets formål. Farging av overflaten minker forstyrrelser fra biltrafikken, og syklisters holdning til merkingen er positiv (Andersen et al., 2012; Colas Danmark As, 2009). Bilde 16: Farget asfalt på sykkelbane (Colas Danmark As, 2002). 36

43 2.0 Teori I dag finnes det flere titusener kilometer med skiltede sykkelruter i Danmark (Andersen et al., 2012). Disse er delt opp i nasjonale, regionale, lokale og europeiske ruter. Ved konsekvent å bruke skilt i samme farge, oppnår man at syklisten vet at denne informasjon er til dem. Skiltene skal plasseres lavt, da dette er innenfor en syklists naturlige siktehøyde (Andersen et al., 2012). Skiltets størrelse avgjøres i sammenheng med trafikkens hastighet og skiltets informasjonsmengde. I byer er ikke vanlige skilter like egnet, det er derfor utarbeidet egne oppsett for skilting i by (Andersen et al., 2012). Figur 24: Skiltplan og skiltsystem for syklister i Danmark (Andersen et al., 2012). Ved sykkelsti som går helt frem til stoppstreken før krysset, kan det etableres separat signal for syklister (Andersen et al., 2012). Dette gjør at man kan etablere helt eller delvis sykkelfase eller før-grønt for syklistene. Samtidig fører dette til økt synlighet, samt redusert antall konflikter mellom bilister og syklister (Andersen et al., 2012). Bilde 17: Separert signalregulering for syklister (Andersen et al., 2012). 37

44 2.0 Teori Det anlegges også løpelys eller lanelights (Andersen et al., 2012). Dette er lys langs sykkelstien som samkjører med signalreguleringen gjennom de påfølgende kryssene. Lysene synliggjør den hastigheten syklisten bør holde for å ankomme neste kryss på grønt lys (Andersen et al., 2012; Swarco Norge AS, 2015a). Bilde 18: Løpelys for syklister (Andersen et al., 2012). T- og X-kryss I Danmark er det de siste årene blitt arbeidet mye med å forbedre syklistenes sikkerhet, trygghet og fremkommelighet i kryss (Andersen et al., 2012). Det er viktig å tenke på at dersom man etablerer sykkelstier langs en strekning, forflytter man konfliktene til kryssene, hvor man blir nødt til å håndtere dem mer bevisst. Syklistene skal være godt synlige, og ved hjelp av utformingen, bli oppmerksomme på de andre trafikantene (Andersen et al., 2012). Dette gjør at det er særlig venstresving som er viktig å håndtere på en god måte. Dansk løsning har gått bort i fra forløpende venstresving, men oppfordrer til at syklister skal holdes helt til høyre i kjørebanen frem til motstående hjørne før de svinger over til venstre, se figur K. Dette har ført til færre ulykker mellom syklister og bilister i kryss (Andersen et al., 2012). Figur 25: Grønn pil indikerer anbefalt kjøremønster for syklister, og rød pil indikerer forløpende venstresving (Andersen et al., 2012). 38

45 2.0 Teori Oppfordret kjøremønster synliggjøres ved markerte sykkelfelt gjennomgående i kryss (Andersen et al., 2012). Dette fører til økt sikkerhet og trygghet for syklister, og da spesielt brelettsyklisten. Bilde 19: Kryss i København med markerte sykkelfelt mai 2014, Fredriksbergsgade (Google, udatert). Som nevnt tidligere anlegger Danmark kun farget sykkelfelt ved særlig utsatte strekninger eller områder (Andersen et al., 2012). Dette har vist seg å være et positivt tiltak, da undersøkelser viser at endringen har ført til en reduksjon på antall ulykker i kryss. Mindre alvorlige ulykker har blitt redusert med 36 prosent, mens alvorlige ulykker er blitt redusert med hele 57 prosent (Andersen et al., 2012). I kryss innebærer dette at man kun ønsker å anlegge farget sykkelfelt i den retningen hvor ulykkesrisikoen er høyest. Ved nøye planlegging og vurdering kan det være behov for å markere to sykkelfelt. Flere enn det bør absolutt ikke anvendes, da danske trafikkundersøkelser viser at flere sykkelfelt kan ha negativ effekt på trafikksikkerheten, se tabell 3 og 4 (Andersen et al., 2012; Jensen, 2006). Bilde 20: Bruk av to fargede sykkeltfelt i kryss etter nøye vurdering (Andersen et al., 2012). 39

46 2.0 Teori Tabell 3: Sikkerhetseffekter av blått sykkelfelt på ulykker oppdelt etter antall oppmerkede blå sykkelfelt i kryss. Positiv verdi indikerer økning i antall ulykker, negativ verdi indikerer reduksjon i antall (Jensen, 2006). Ulykker ved anleggelse av: Observert FØR Forventet ETTER Observert ETTER Effekt Kryss med ett blått sykkelfelt % Kryss med to vinkelrette blå sykkelfelt Kryss med to blå parallelle blå sykkelfelt % % Kryss med fire blå sykkelfelt % Tabell 4: Sikkerhetseffekter av blått sykkelfelt på personskader oppdelt etter antall oppmerkede blåe sykkelfelt i krysset. Positiv verdi indikerer økning i antall ulykker, negativ verdi indikerer reduksjon i antall ulykker (Jensen, 2006). Personskader ved anlegglse av: Observert FØR Forventet ETTER Observert ETTER Effekt Kryss med ett blått sykkelfelt % Kryss med to vinkelrette blå sykkelfelt Kryss med to blå parallelle blå sykkelfelt % % Kryss med fire blå sykkelfelt % I tillegg ble 10-m regelen innført for noen år siden. Den sier at det er ulovlig å parkere biler innen ti meter fra kryss, og på denne måten oppnår syklister større oversikt på tur inn i krysset (Andersen et al., 2012). 40

47 2.0 Teori Rundkjøring Mindre rundkjøringer med sentraløy på 15 til 20 meter i diameter, kan ha eget enveiskjørt sykkelfelt inkludert i ytterkant av rundkjøringen (Andersen et al., 2012). Det negative med å anlegge sykkelfelt i rundkjøring, er at bilisten vil ha vikeplikt for syklisten på tur ut av rundkjøringen. Det vil si at dersom man skal til høyre eller rett frem, vil man være mindre observant på konflikter til sin høyre side (Andersen et al., 2012). Figur 26: Bilisten har vikeplikt for syklisten på tur ut av rundkjøringen (Breili et al., 2015). Bilde 21: Rundkjøring med eget sykkelfelt (Andersen et al., 2012). I større rundkjøringer med sentraløy på 20 til 30 meter i diameter, er trafikkmengden og hastigheten på bilene så stor, at det ikke bør anlegges sykkelfelt i rundkjøringen (Andersen et al., 2012). 41

48 2.0 Teori Planskilte kryss Trapper skal kunne passeres av syklister, som betyr at det for eksempel bør anlegges ramper på begge sider slik at syklisten kan trekke sykkelen opp og ned trappen. Rampen bør være minst 0,3 meter bred, og trappens helning bør ikke overstige 26 grader (Andersen et al., 2012). Bilde 22: Rampe for både sykkel og barnevogn (Andersen et al., 2012). Bratte bakker har som regel en negativ effekt på mengden syklister i et område eller en strekning, og man skal derfor prøve å unngå å utvide byen til kuperte områder (Andersen et al., 2012). Dersom dette ikke lar seg gjøre, kan man benytte dyrere løsninger som rulletrapper eller heis. Holdeplass, parkering og varelevering Ved å plassere sykkelstien mellom bilveg og fortau oppstår en konflikt mellom syklister og passasjerer som reiser kollektivt (Andersen et al., 2012). Det bør derfor anlegges trafikkøy mellom kjørebanen og sykkelstien, slik at man unngår at passasjerer benytter sykkelstien som venteareal. Dersom dette ikke lar seg gjøre, er det syklistene som har vikeplikt for passasjerene. Holdeplassen bør etableres minst 20 meter fra kryss dersom det er sykkelsti i tverrsnittet. Trafikkøyene skal være minst 1,5 meter brede og anlegges med en annen overflate enn sykkelstien (Andersen et al., 2012). 42

49 2.0 Teori Bilde 23: Nørrebrogade i København med perronger som venteareal for passasjerer som benytter kollektivtilbud (Bialick, 2012). Parkeringsareal etableres mellom bilveg og sykkelsti, atskilt med kantstein (Bialick, 2012). Ved langsgående parkering bør det anlegges en 1,0 meter bred helle mellom sykkelsti og parkeringsareal. Hellen bør etableres i en annen belegning enn sykkelstien. Det er ulovlig å parkere i sykkelstien (Bialick, 2012) Nederland Nederland er i dag et av de fremste landene innenfor implementering av sykkel i bybildet og utforming av sykkelløsninger (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Til tross for dette har ikke Nederland alltid vært en sykkelnasjon, og det var ikke før tidlig på 80-tallet at de nasjonale transportplanene fikk et økt fokus på sykkeltilrettelegging (Department of transport, 2014). Nederland har fem kriterier for utforming av sin sykkelinfrastruktur. Sykkelutformingen skal være sikker og effektiv med korte og hurtige ruter. Den skal være behagelig å benytte, ha jevn belegning, god plass og få konflikter med andre transportformer. Det er også viktig at sykkelutformingen er attraktiv med innbydende og trygge omgivelser, i tillegg til at den er både logisk og sammenhengende (Trafikstyrelsen, 2009). 43

50 2.0 Teori Nederland har også et stort fokus på samspillet mellom sykkel og andre transportformer (Department of transport, 2014). Sykkelløsninger er tilrettelagt helt frem til togstasjonene, og på togstasjonene tilbys det store og sikre sykkelparkeringer innendørs eller under tak. Dette har ført til at omlag 42 prosent av de som tar tog bruker sykkel som transportmiddel til togstasjonen, og 14 prosent bruker sykkel som transportmiddel på reisen videre (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Bilde 24: Sykkelen er en essensiell del i nederlendernes hverdag (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Økt fokus på tilrettelegging for sykkel, har gjort Nederland til et av landene med flest brelettsyklister (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). I Amsterdam gjennomføres omlag 38 prosent av reisene med sykkel, nettopp på grunn av god tilrettelegging. Mange av løsningene som brukes er de samme som benyttes i Danmark (Trafikstyrelsen, 2009), men skiller seg ut ved at de i Nederland separerer sykkelløsningen fra kjørefeltet (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Relevant sykkelløsning Nederland bruker sykkelveg som hovedløsning (Department of transport, 2014). På hovedveger er alltid sykkelløsning og kjørefelt atskilt, mens det på lokale veger med lav hastighet er tilfeller der sykkelløsning og kjørefelt ikke er separert. Dette mener nederlenderne øker sikkerheten for syklistene, og oppmuntrer til mer sykling. Selv om nederlenderne har hatt fokus på å skille sykkelløsning og kjørefelt, har det vært uenighet om dette er den beste måten å løse utformingen for sykkel på (Department of transport, 2014). Bilde 25: I Nederland separeres syklistene helt fra bilistene og andre trafikanter, som her i denne rundkjøringen (Kummel, 2014). 44

51 2.0 Teori Planskilte kryss I Nederland har de fokus på arkitektoniske løsninger for å fremme sykling, samtidig som det er essensielt med nyskapende løsninger for å kunne møte syklistenes behov (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2009). Nederland er et land med elver og kanaler, som har ført til at Nederland har måttet tenke på nye løsninger for å øke fremkommeligheten for syklister. En av de innovative løsningene de tar i bruk for å øke fremkommeligheten for syklistene, er broer. Et eksempel er Hovenringbroen, som har blitt et landemerke for Eindhoven (ipv Delfit, udatert). Dette er et godt eksempel på hvordan man kan føre syklistene gjennom et svært trafikkert kryss, ved å føre syklistene trygt over en bro. Det er en spektakulær bro som blitt nominert til flere nasjonale og internasjonale priser (ipv Delfit, udatert). Bilde 26: Hovenring-broen i Nederland (ipv Delfit, udatert). 45

52 2.3 Generelle løsninger i Oslo 2.0 Teori Her presenteres de løsninger som gjelder for Oslo i henhold til håndbøker utarbeidet av Statens Vegvesen og Oslo kommunes egen standard. Gate- og vegnormalene for Oslo er utviklet med hensyn på effektivitet, punktlighet og forutsigbarhet innenfor betingelser som sikkerhet, miljø og universell utforming (Bymiljøetaten, 2011). Miljø og trafikksikkerhet er viktige punkter som krever at gate- og vegnettet skal kunne bidra til å sikre god fremkommelighet for næringslivets transporter, skjermer nærområder for luft- og støyforurensing, og utvikler kollektivtransporten og gang- og sykkelvegnettet (Bymiljøetaten, 2011). Utviklingen av dette systemet skal gi økt trygghetsfølelse for alle trafikanter. I et planleggingsarbeid settes det følgende krav til forutsetninger for utformingen (Bymiljøetaten, 2011): Transportfunksjonen i et gate- eller vegsystem vil være sammensatt av flere punkter, som krever ulik utforming. Oppgaven til de ulike punktene må defineres, og kollektiv-, sykkel- og gangtrafikk har andre krav enn vegnettets øvrig trafikk. Bygater er en del av byliv og byform, som er andre funksjoner enn de rent trafikkmessige, og må også tas hensyn til ved utforming av gate- og vegnettet (Bymiljøetaten, 2011). Dimensjonerende trafikkmengde baserer seg på detaljerte analyser av trafikk og arealbruk. For kollektiv-, sykkel- og gangtrafikk er ofte prognosetallene mangelfulle, og det kan være nødvendig med lokale vurderinger (Bymiljøetaten, 2011). Fremkommelighet og tilgjengelighet vurderes ut ifra analyser og sier noe om hvilken avviklingsstandard som kreves. I Oslo vil persontrafikk, personkapasitet og miljøvennlig bytransport være de viktigste punktene. I tillegg legges universell utforming til grunn (Bymiljøetaten, 2011). Trafikksikkerhet og nullvisjonen kan komme i konflikt med fremkommelighet og kombinasjonen av de ulike utformingene av gatene. Det er også viktig å legge til grunn at opplevd trygghet ikke er tråd med faktisk sikkerhet. Det viser seg at økt sikkerhet ved større oppmerksomhet fra trafikantene, kan medføre mindre opplevd trygghet (Bymiljøetaten, 2011). Omgivelser og arealbruk som har stor aktivitet ut mot gate, vil det være viktig at gaten planlegges med hensyn til myke trafikanter (Bymiljøetaten, 2011). Miljø skal tas hensyn til etter definerte nasjonale mål, forskrifter og retningslinjer. Dette gjelder for støy og forurensning fra trafikken (Bymiljøetaten, 2011). Fartsgrense i byområder skal være lav, og fysiske fartsdempende tiltak er effektivt for å bedre sikkerheten. Dette for å oppnå et aktivt byliv, der transportfunksjonen ikke settes i første rekke. I tillegg fører lav hastighet til mindre støy og bedre luftkvalitet i området. Det er viktig at fartsgrensen bestemmes for et større område eller en lengre strekning. Enkelte gater eller områder bør likevel ha fartsbegrensning for å bedre forholdene for fotgjengere og syklister spesielt (Bymiljøetaten, 2011). Gatetverrsnitt bør være godt lesbar og ensartet. Det ville være optimalt dersom gatens utforming og omgivelsene indirekte forteller trafikantene hva fartsgrensen er (Bymiljøetaten, 2011). Byggegrense settes etter plan- og bygningsloven og skal i prinsippet følges under planlegging, men i den tette og åpne by vil byggegrensen kunne vurderes etter gaten sin transportfunksjon. Dette skal avgjøres i reguleringsplanleggingen (Bymiljøetaten, 2011). Kryss og plassering bestemmes i sammenheng med et større område eller strekning. I tette byområder vil byliv, bebyggelse og omgivelser være avgjørende for valg av utforming av kryss med trafikale hensyn. Dersom det skal etableres rundkjøring i den indre by skal dette vurderes mot byform og stedstilpassning (Bymiljøetaten, 2011). 46

53 2.0 Teori Fotgjengertrafikk skal tilpasses lokale forhold og må ses i sammenheng med veger, kryss og avkjørsler i området. Vegnettet for fotgjengertrafikk skal i Oslo planlegges sammenhengende, med universell utforming og brede nok fortau som oppfordrer til aktivt byliv. Det skal i prinsippet anlegges tosidig fortau (Bymiljøetaten, 2011). Sykkeltrafikk skal utformes i sammenheng med tilhørende vegnett, kryss og avkjørsler. Sykkelvegnettet som planlegges i Oslo deles inn i hovednett og lokalnett, der hvor hovednettet bør legge til rette for god fremkommelighet. Dersom det er nødvendig skal det anlegges sykkelfelt i stedet for gang- og sykkelveg, og ved fartsgrense 30 km/t kan blandet trafikk tillates (Bymiljøetaten, 2011). Kollektivtrafikk som har eget prioritert kjørefelt, god fremkommelighet, tilgjengelige holdeplasser, gode overgangsmuligheter og mulighet for parkering, er et godt kollektivtilbud. Det er også viktig at holdeplassene er av høy standard og universell utformet (Bymiljøetaten, 2011). Kontraster er et viktig virkemiddel for å oppnå gode visuelle endringer i gatemiljøet. Dette bør tas hensyns til i forhold til materialvalg (Bymiljøetaten, 2011). Parkering skal anlegges som langsgående parkering eller egne parkeringsplasser helt atskilt fra gaten (Bymiljøetaten, 2011) Generelle tiltak Videre presenteres generelle tiltak som er relevante for oppgaven. Disse benyttes på veger og gater i henhold til norske håndbøker Fartsreduserende tiltak Fartsreduserende tiltak skal sikre at fartsgrensen overholdes, og er med på å bedre trafikksikkerheten og trivsel i gatebildet (Elvik et al., 2013). De ulike tiltakene kan kombineres. Fartsreduserende tiltak kan også virke trafikkavviklende, da det reduserer fremkommeligheten. Dette merkes særlig på tunge kjøretøy (Elvik et al., 2013). Miljøgate Miljøgater skal fremme økt trygghet, bedret forhold for fotgjengere og syklister, redusert støy, visuelle kvaliteter og stedsutvikling (Vegdirektoratet, 2014f). Dette gjennomføres av kombinert bruk av en rekke fartsreduserende tiltak, og/eller reduksjon av kjørebanebredden over lengre strekninger. Kriteriene en miljøgate har fører til at gjennomsnittshastigheten reduseres, og dermed også antall ulykker. Reduksjonen på antall personulykker i miljøgater er i gjennomsnitt redusert med opp mot 35 prosent (Elvik et al., 2013). Figur 27: Miljøgate (Vegdirektoratet, 2014f). 47

54 2.0 Teori Humper Humper i vegbanen er forhøyninger som medfører ubehag i form av vertikalakselerasjon til føreren, slik at føreren avpasser farten til strekningens fartsgrense (Vegdirektoratet, 2014f). Målet med humper er at ubehaget føreren blir utsatt for øker med økt hastighet, men ikke den grad at fartsoverskridelser fører til stor fare for at føreren mister kontrollen eller påfører skader på kjøretøyet. Altså gir økt overskridelse, økt fartsreduserende effekt, og tiltaket er i tillegg relativt billig å anlegge (Vegdirektoratet, 2014f). Undersøkelser hentet fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser at humper bidrar til redusert antall personskadeulykker med opptil 40 prosent, se tabell under (Elvik et al., 2013). Dette gir grunnlag til at humper er et naturlig førstevalg ved ønsket fartsreduksjon på en strekning, dersom det ikke foreligger spesielle forhold (Vegdirektoratet, 2014f). Humper bidrar også til at trafikkmengden går ned med opptil 18 prosent. Undersøkelser viser at trafikkmengder ikke forflytter seg til parallellgater (Elvik et al., 2013). Tabell 5: Virkning på ulykker ved ulike fartsreduserende tiltak. Endring i prosent av antall ulykker. Positiv verdi indikerer økning i antall ulykker, negativ verdi indikerer reduksjon i antall ulykker (Elvik et al., 2013). Ulykkens alvorlighetsgrad Prosent i endring av antall ulykker Ulykkestyper som påvirkes Beste anslag Humper - virkning i veger med humper - Personskadeulykker Alle ulykker - 41 % Humper - virkning i omkringliggende veger - Personskadeulykker Alle ulykker - 7 % Opphøyde kryss - Personskadeulykker Ulykker i kryss + 5 % - Materiellskadeulykker Ulykker i kryss + 13 % Rumlefelt (særlig foran kryss) - Personskadeulykker Ulykker i kryss - 33 % - Materiellskadeulykker Ulykker i kryss - 25 % - Uspesifisert skadegrad Ulykker i kryss - 20 % Humper kan ha mange ulike utforminger, og kan ligge over hele eller deler av kjørebanebredden. De mest aktuelle humptyper i Norge er sirkelhump, modifisert sirkelhump, trapeshump og fartspute, og disse anlegges ut i fra ulik hensikt, utforming og plassering (Vegdirektoratet, 2014f). 48

55 2.0 Teori Sirkelhump er enklest å anlegge og derav den vanligste humptypen (Vegdirektoratet, 2014f). Humptypen er godt egnet på veger med lav fartsgrense, 30 og 40 km/t, eller ved lite eller ingen busstrafikk og annen tungtrafikk. Modifisert sirkelhump har kontrakurver i avslutningen for å oppnå mykere overgang fra kjørebane til hump (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 28: Sirkelhump og modifisert sirkelhump (Vegdirektoratet, 2014f). Trapeshump har en bedre estetisk utforming, og egner seg derfor best i tette byområder hvor dette er viktig. Humptypen benyttes ofte som opphøyd fotgjengerfelt (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 29: Trapeshump (Vegdirektoratet, 2014f). 49

56 2.0 Teori Fartsputer benyttes dersom det er stor andel busstrafikk eller annen tungtrafikk, men er ikke egnet for veger med sykkelfelt (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 30: Fartspute (Vegdirektoratet, 2014f). Fotgjengerfelt Fotgjengerfelt skal plasseres hvor det er naturlig for fotgjengere å krysse (Bymiljøetaten, 2011). Feltet bør legges en til to meter, eller minst fem meter, fra kantsteinskant til den gaten som går parallelt med fotgjengerfeltet, se figur under. Ved bruk av en til to meter unngår man større omveier for fotgjengere langs gaten. Og ved bruk av minst fem meter gir man mulighet for en bil å stoppe mellom krysset og fotgjengerfeltet, uten å hindre kryssende motorisert trafikk. Fotgjengerfeltets bredde skal være minst tre meter, men kan med fordel økes ved større mengder fotgjengere (Bymiljøetaten, 2011). Figur 31: Eksempel på gatekryss med to ulike plasseringer og ulike hjørneavrundinger av fotgjengerfelt, mål i meter (Bymiljøetaten, 2011). 50

57 2.0 Teori Ved signalregulerte kryss og fotgjengerfelt anlegges stopplinjen minst en meter foran fotgjengerfeltet. Dersom det kun er signalregulering ved fotgjengerfeltet, anlegges stopplinjen minst to meter foran fotgjengerfeltet, se figur under (Bymiljøetaten, 2011). Figur 32: Plassering av fotgjengerfelt, mål i meter (Bymiljøetaten, 2011). Ved fotgjengerfelt anlegges det ramper med skrå heller, med 20 millimeter vis. Stigning på rampene bør maksimalt være 11 prosent (Bymiljøetaten, 2011). Figur 33: Snitt med skrå heller ved fotgjengerfelt (Breili et al., 2015). Bilde 27: Skrå kantstein ved fotgjengerfelt (Breili et al., 2015). 51

58 2.0 Teori Opphøyd fotgjengerfelt og kryss Opphøyd fotgjengerfelt eller kryss vil si at området er hevet til samme nivå som omkringliggende område. Fra kjørebanenivå til kryssarealet er det anlagt ramper for å få en myk overgang mellom nivåene (Elvik et al., 2013). Rampene er gjerne utformet med samme prinsipp som humper. Opphøyde områder har dermed samme fartsreduserende effekt som humper (Vegdirektoratet, 2014a, 2014f). Bilde 28: Opphøyd fotgjengerfelt (M. Sørensen, 2011). Opphøyd fotgjengerfelt eller område merkes med oppmerking 1027, fartshump (Vegdirektoratet, 2014a, 2014f). Figur 34: Oppmerking 1027, fartshump (Vegdirektoratet, 2014f). Ledegjerder Ledegjerder skal anlegges hvor man ønsker å lede fotgjengere mot aktuelle krysningssteder, eller unngå at fotgjengere benytter kjørebanen dersom det blir for trangt på fortau eller ventearealer (Bymiljøetaten, 2011). Gjerder er ofte estetisk uheldig, og bør derfor kun benyttes der uønsket krysning fører til stor sikkerhetsrisiko. Dette gjelder ved for eksempel kryss, kvartaler eller ved holdeplass der man ønsker å oppnå god fremkommelighet for kollektiv- eller biltrafikk (Bymiljøetaten, 2011). Det anbefales å føre ledegjerder 20 til 30 meter til hver side ved fotgjengerfelt. Gjerdet bør plasseres minst 2,0 meter fra husvegg eller andre faste hinder, og 0,4 meter fra kantsteinskant (Bymiljøetaten, 2011). 52

59 2.0 Teori Rumlefelt på tvers av vegbanen Rumlefelt er striper av vegmerkingsplast, eller striper nedfrest i asfalten som går på tvers av vegen (Vegdirektoratet, 2014f). Disse gir slag eller vibrasjoner til trafikanten, som varsler om at man bør senke farten for hindringer eller utfordringer som kommer. Undersøkelser viser at rumlefelt har en reduserende effekt på antall personulykker i kryss på over 30 prosent, se tabell 5 (Elvik et al., 2013). Bilde 29: Eksempler på rumlefelt for bil på tvers av vegbanen (Anonym, 2012b; Traffic Lines Inc., udatert). Innsnevring Innsnevring av kjørebanen innebærer at vegbredden reduseres eller vegen reduseres fra to til ett kjørefelt (Vegdirektoratet, 2014f). Dette kan gjennomføres ensidig eller symmetrisk fra begge sider. Det kan også anlegges refuge midt i kjørebanen. Innsnevring fungerer fartsavpassende ved at man reduserer fremkommeligheten for trafikanten, og kan også føre til at trafikkmengden for området går ned (Elvik et al., 2013). Fareskilt med smalere veg kan markeres i forkant av innsnevringen (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 35: Eksempel på innsnevring (Vegdirektoratet, 2014f). 53

60 2.0 Teori Sideforskyvning Sideforskyvning påfører trafikanten sideakselerasjon som medfører redusert hastighet. Dette gjøres ved å anlegge krappe kurver i kjørebanen (M. Sørensen, 2011). Tiltaket er mest aktuelt ved veger med stor trafikk, og i kombinasjon med andre tiltak, for eksempel miljøgate (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 36: Eksempel på sideforskyving og kombinert innsnevring og sideforskyvning (Vegdirektoratet, 2014f). Visuelle virkemidler Det finnes flere tiltak som bidrar til at trafikanten senker farten fordi man opplever vegbredden reduseres eller at kurvaturen er krappere enn den faktisk er (Vegdirektoratet, 2014f). Sett på denne måten kan også innsnevring virke som et visuelt tiltak. Andre tiltak kan være beplantning eller objekter plassert nært langs vegbanen, eller trær hengende over kjørebanen, som bidrar til at gaterommet oppfattes trangere og man senker dermed hastigheten. Man kan også med hensikt bryte siktlinjen med objekter, men det er likevel viktig at sikten opprettholdes (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 37: Eksempel på at siktlinjen kan brytes med objekter, men likevel ikke virke sikthindrende, og sksempel på større elementer som bryter siktlinjen og hindrer sikt (Breili et al., 2015). Variasjoner i gatebelegget kan også virke fartsreduserende, da dette gir endringer i gatebildet som kan oppfattes som hindrende (Vegdirektoratet, 2014f). Materialer av for eksempel brostein kan i tillegg gi en akustisk virkning, som kan påvirke føreren til å senke farten. Men bruk av ulike materialer i dekket kan være negativt, da det ved høy fart kan medføre støyulemper til omgivelsene (Vegdirektoratet, 2014f). 54

61 2.3.2 Regler og anbefalte føringer 2.0 Teori I dette kapitlet presenteres regler og anbefalte føringer som vil være relevant for vår oppgave. Dette gjelder for skilting og signalregulering i henhold til norske håndbøker. Skilting Ulik bruk av skilting kan ha en fartsdempende virkning (Vegdirektoratet, 2014f). For eksempel kan en senkning av fartsgrensen på 10 km/t, redusere den faktiske hastigheten med omtrent 3 km/t. Det vil si at endring av fartsgrense bare har en viss fartsreduserende effekt, men vil fungere bedre dersom den kombineres med andre tiltak. Fareskilt og noen opplysningsskilt kan også virke fartsreduserende til en viss grad (Vegdirektoratet, 2014f). Signalregulering Bruk av grønn bølge gjennom en gate eller strekning som består av flere kryss, kan bidra til at trafikanter holder fartsgrensen, og dette kan utnyttes som et fartsreduserende tiltak(vegdirektoratet, 2014f) Gateutforming Når man skal utforme en gate er man avhengig av arealutvikling, transportfunksjoner, omgivelser, fartsgrense og trafikkmengder. Videre utvikles gater etter ulike prinsipper, men hovedprinsippet vil være at gaten skal betjene toveistrafikk (Bymiljøetaten, 2011). Kjennetegnet til gateutformingen er at den ofte grenser mot husveggen, og husene ligger ofte langs en fast byggelinje og på denne måten danner et byrom eller gaterom (Bymiljøetaten, 2011). Gater har ofte tosidig fortau og kantparkering langs kjørebanen. Gatens rolle er mange steder å danne et bymiljø som har større betydning for byområdet enn den trafikale funksjonen. Og nettopp denne rollen bygger under de ulike typer av gate, som påvirkes av blant annet oppholdsfunksjoner, fordeling av trafikanter og deres prioriteringer, byliv og omgivelser (Bymiljøetaten, 2011). Prinsippene for gatenettet utvikles normalt med blandet trafikk og kryssing i plan, i tillegg ønskes det å danne torg eller åpne områder. Utformingen av overganger mellom offentlige og private arealer i byrommet er viktig å ta hensyn til, og bør utformes med fysisk skille (Bymiljøetaten, 2011). Figur 38: Karakteristiske kjennetegn ved gater vs. veger (Bymiljøetaten, 2011). 55

62 2.0 Teori Tverrsnitt av gateutformingen kan deles inn i tre hovedgrupper, fortau, kjørebane og areal for av- og påstigning, varelevering eller parkering (Bymiljøetaten, 2011). Hovedløsningen for fotgjengere er tosidig fortau, men ved boliggater med fartsgrense 30 km/t og lav trafikk, kan det etableres ensidig fortau eller at man benytter kjørebanen til ferdsel (Bymiljøetaten, 2011). Fortau kan bestå av veggsone, ferdselssone, møbleringssone og kantsteinssone, og avgrenses med kantstein. Figur 39: Fortau med veggsone, ferdselssone, eventuelt møbleringssone og kantsteinssone (Bymiljøetaten, 2011). Minste fortausbredde er 2,5 meter (Bymiljøetaten, 2011). Dette dekker minstekrav til ferdselsareal og kansteinssone, og samtidig gjør bredden det mulig å gjennomføre maskinell rydding av fortau. Gater med stor aktivitet og mange fotgjengere, for eksempel i gater med uteservering, bør totalbredden på fortauet være 4 til 10 meter for å oppnå en god løsning (Bymiljøetaten, 2011). Tabell 6: Fortau består av veggsone, ferdselssone, møbleringssone og kantsteinssone (Bymiljøetaten, 2011). Sone Bruk Krav Veggsone Sone mot fasade, for eksempel benker, trapper, atkomster. Aktuelt å anlegge handle- og oppholdsgater samt i boliggater med lav 1. etasje. Behov og breddekrav defineres gjennom kommunal planlegging. Ferdselssone Ferdsel for fotgjengere. Alle fortau skal ha ferdselssone, med minste bredde 2,0 meter. Møbleringssone Buffer mot trafikk. Plass for opphold, skilt, trær eller annen beplantning, utsmykking, sykkelparkering eller lignende. Kan anlegges i alle gater. Behov avklares gjennom kommunal planlegging. Kantsteinsone Sone fri for hindringer. Alle fortau skal ha kantsteinsone. Kantsteinsonen bør være minimum 0,5 meter. 56

63 2.0 Teori Kantstein skal anlegges for å avgrense ulike arealer i et tverrsnitt. Avvisende kantstein benyttes dersom man ønsker å skjerme arealene fra hverandre, og ikke-avvisende kantstein benyttes hvor sporadisk overfart er akseptabelt. I gater er avvisende, avfaset kantstein anbefalt (Bymiljøetaten, 2011). Kantstein skal ha vis 100 millimeter i den tette by, og 130 millimeter i den åpne by. Kantstein skal ha minimum 40 millimeter vis (Bymiljøetaten, 2011). Figur 40: Snitt i gate henholdsvis den tette by og den åpne by (Breili et al., 2015). Avstanden mellom kantsteinskant og kjørebanekant kalles kantsteinsklaring (Elvik et al., 2013). Klareringen benyttes mellom fortau og kjørebane, eller ved eventuell midtdeler i flerfeltsgater, og bør være 0,25 meter (Bymiljøetaten, 2011). Tverrsnittet i kjørebanen kan bestå av kjørefelt, sykkelfelt og kollektivfelt/sambruksfelt (Bymiljøetaten, 2011). Gatene i Oslo skal ha minst to kjørefelt, og figur 41 viser tverrsnitt av kjørebanen med minimumsbredder. Dette er ikke inkludert sykkelfelt, kollektivfelt, sambruksfelt, holdeplasser for buss, vareleveringsslommer eller kantparkering. Dersom det er gater med mange busser eller høy ÅDT for tunge kjøretøy kan bredden på kjørefeltene økes (Bymiljøetaten, 2011). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Kof = kollektivfelt Figur 41: Tverrsnitt av 2-felts veg med minimumsbredder, mål i meter, fartsgrense 30 km/t eller 40 km/t, ÅDT (Bymiljøetaten, 2011). Kapasitetsbehov kan føre til at 4-felts veg bør anlegges, figur 42 viser hvilke elementer og bredder som inngår i tverrsnittet (Bymiljøetaten, 2011). Dette er ikke inkludert sykkelfelt, kollektivfelt, sambruksfelt, holdeplasser for buss, vareleveringsslommer eller kantparkering. Dersom det inngår fotgjengerfelt langs gaten bør det anlegges midtdeler på minimum 2 meter (Bymiljøetaten, 2011). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Figur 42: Tverrsnitt av 4-felts veg med minimumsbredder, mål i meter, fartsgrense 30, 40 eller 50 km/t, ÅDT > (Bymiljøetaten, 2011). Dersom det ved kapasitetsvurdering fremgår at det er behov for flere enn fire felt, skal også disse feltene ha bredde på 3,0 meter (Bymiljøetaten, 2011). 57

64 2.0 Teori Vanligvis vil kollektivfelt vurderes ved ÅDT større enn 8 000, men det må også vurderes ved lavere trafikkmengder. Dersom området er preget av liten plass kan kollektivfelt vurderes over kortere strekninger. Figur 43 viser tverrsnitt av gate med kollektivfelt, som også kan benyttes av syklister (Bymiljøetaten, 2011). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Kof = kollektivfelt Figur 43: Tverrsnitt ved kollektivfelt med minimumsbredder (mål i meter), fartsgrense 30 eller 40 km/t (Bymiljøetaten, 2011). Videre viser figur 44 tverrsnitt av gate med kollektivfelt, der hvor sykkeltrafikk er separert i egen trasé (Bymiljøetaten, 2011). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Kof = kollektivfelt Figur 44: Tverrsnitt ved kollektivfelt og separert sykkelfelt med minimumsbredder (mål i meter), fartsgrense 30, 40 eller 50 km/t (Bymiljøetaten, 2011) Vegutforming Dimensjoneringsklasse H6 brukes på nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med en ÅDT større enn (Vegdirektoratet, 2013b). Fartsgrensen for dimensjoneringsklassen er 60 km/t, og er ofte innfart til by eller tettsted. H6 benyttes ofte som en overgangsstrekning mellom spredt bebyggelse og gatestruktur. Det er krav til 0,75 meter skulderbredde. Ved bruk av kantstein reduseres ikke kravet til skulderbredde (Vegdirektoratet, 2013b). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Illustrasjon: Bildet illustrerer krav som er satt for hovedveger i henhold til H6 (Vegdirektoratet, 2013b) Kryssløsninger Kryss er punkter hvor det oppstår flere konflikter mellom ulike trafikkstrømmer (Vegdirektoratet, 2014c). Det er særlig viktig at kryss utformes slik at man reduserer antall konfliktpunkter og alvorlighetsgrad mest mulig. De viktigste punktene ved utforming og plassering av kryss er derfor trafikksikkerhet og trafikkavvikling (Vegdirektoratet, 2014c). Man deler kryss inn i to hovedtyper, kryss i plan og planskilte kryss. Kryss i plan vil si for eksempel T-kryss, X-kryss og rundkjøringer, hvor trafikkstrømmene møtes i samme nivå. Ved planskilte kryss fordeles disse i høyden over to eller flere nivå (Vegdirektoratet, 2014c). I Norge er 30 til 40 prosent av alle innmeldte ulykker, ulykker som skjer i kryss eller avkjørsler (Vegdirektoratet, 2014c). Når det gjelder kryss har alvorlighetsgraden stor forskjell. Ved for eksempel rundkjøring, er ulykkeskostnaden og alvorlighetsgraden relativt lav, da kollisjonene mellom kjøretøyene har lav hastighet og liten vinkel. Også planskilte kryss har få konfliktpunkter, og de ulykker som inntreffer skjer oftest på rampene (Vegdirektoratet, 2014c). Det bør anlegges krysstype med færrest mulig potensielle konfliktpunkter som tilfredsstiller de krav som settes til krysset. Planskilte kryss, kryss med signalregulering eller spesialtilegenet svingefelt, eller plasseringslommer kan gi bedret trafikkavvikling (Vegdirektoratet, 2014c). 58

65 2.0 Teori Alle kryss skal utformes etter dimensjonerende kjøretøy som gir en tilfredsstillende kjøremåte for gitt trafikkgruppe. Dette betyr at kryss ikke nødvendigvis skal utformes etter beste løsning for større kjøretøy, men likevel gi mulighet for disse til å komme seg gjennom krysset (Vegdirektoratet, 2014c). For tettbygde områder eller byer vil det være vanlig å anlegge T- og X-kryss. Og vurdering av kryssutforming gjøres for større områder, for å oppnå forutsigbarhet (Vegdirektoratet, 2014c). T- og X-kryss T- og X-kryss er kryss hvor fire eller tre trafikkstrømmer møtes i samme plan. Trafikkstrømmene skal ledes gjennom krysset på best mulig måte, og utformingene skal velges ved å tilfredsstille de krav som settes av området (Elvik et al., 2013; Vegdirektoratet, 2014c). T- og X-kryss utformes etter tre kategorier, ukanalisert, kanalisert og signalregulerte kryss (Vegdirektoratet, 2014c). Ukanaliserte kryss er den enkleste og mest brukte utformingen. Her flyter trafikken etter vanlige kjøreregler, hvor tilfartene ikke er fysisk atskilt eller har malte øyer som leder eller separer trafikken (Elvik et al., 2013; Vegdirektoratet, 2014c). Figur 45: Ukanalisert T- og X-kryss (Vegdirektoratet, 2014c). T-kryss bidrar til færre konfliktpunkter enn et X-kryss (Vegdirektoratet, 2014c). Figur 46: Konfliktpunkter i T- og X-kryss (Vegdirektoratet, 2014c). 59

66 2.0 Teori Ved kanaliserte kryss leder man trafikken etter ønsket kjøremønster og sprer konfliktpunktene lengre fra hverandre. Man oppnår færre konfliktpunkter i nærheten av hverandre, og løsningen er mer forståelig for trafikantene. Kanaliseringen er oppmerket eller fysisk adskilt (Vegdirektoratet, 2014c) Figur 47: Elementer i kanaliserte kryss (Vegdirektoratet, 2013b, 2014c). Signalregulerte kryss benyttes hvor man ønsker å skille trafikkstrømmene helt fra hverandre, eller ha prioriterte enkeltstrømmer (Vegdirektoratet, 2014c). Rundkjøring Rundkjøring er vegkryss med sirkulerende trafikk rundt en sentrert trafikkøy (M. Sørensen, 2011). Rundkjøring har i hensikt å bedre trafikksikkerheten og/eller kapasiteten for området. Figur 48: De ulike elementene en rundkjøring består av (Vegdirektoratet, 2013b). 60

67 2.0 Teori På tofeltsveger bør det kun anlegges ett kjørefelt på tilfarten, utfarten og sirkulasjonsarealet. Dersom det oppstår kapasitetsproblemer, kan to felt vurderes. Den ytre diameteren av rundkjøringen bør være minst 30 meter (Vegdirektoratet, 2013b). Figur 49: Ulike kjøretøys krav til minimumsbredde på sirkulasjonsarealet (Vegdirektoratet, 2013b). Sirkulasjonsarealet bør være sirkelformet, med tverrfall på maks tre prosent. Sentraløya utformes ut ifra bredden på sirkulasjonsarealet og avbøyningskrav (Vegdirektoratet, 2013b). Ved for eksempel ytre diameter på 30 meter og stor andel buss, vil vi få et sirkulasjonsareal på 6,5 meter, som gir største diameter på sentraløya på 17 meter. Dersom det benyttes minste bredde på sirkulasjonsarealet, bør deler av sentraløya være overkjørbar. Dette for å sikre fremkommelighet for større kjøretøy. Det overkjørbare arealet bør ha en bredde på en til to meter og virke avvisende for mindre kjøretøy (Vegdirektoratet, 2013b). Til- og utfartene skal tilfredsstille krav til avbøyning og fremkommelighet for dimensjonerende kjøretøy (Vegdirektoratet, 2013b). Disse bør fysisk deles ved deleøy. Ved mindre rundkjøringer eller rundkjøringer med fem eller flere armer, kan deleøyene gjøres overkjørbare eller utelukkes. Deleøyene bør ha en lengde på minst 10 meter og en bredde på minst 2,0 meter der hvor den krysses av fotgjengerfelt eller gang- og sykkelveg. Lengden på øya fra vikelinja og til fotgjengerfeltet bør være minst 5,0 meter, mens lengden forbi fotgjengerfeltet bør strekke seg 2,0 meter (Vegdirektoratet, 2013b). Ved kryssende fotgjengere og syklister i vegarmer med flere tilfarter, bør rundkjøringen ha lysregulering eller planskilt kryssing for fotgjengere og syklister (Vegdirektoratet, 2013b). Fotgjengerfeltet bør trekkes 5,0 til 10 meter fra sirkulasjonsarealet. Disse kan opphøyes eller markeres der det er mange fotgjengere eller fare for høy hastighet på biltrafikken. Der det ikke anlegges deleøy bør fotgjengerfeltet opphøyes for å øke biltrafikkens oppmerksomhet og redusere hastigheten (Vegdirektoratet, 2013b). 61

68 2.0 Teori Rundkjøring virker fartsreduserende ved sideforskyvning (Vegdirektoratet, 2013b). I tillegg forenkles trafikkmønsteret med ensrettet trafikkstrøm, som gir god sikkerhet. For å oppnå fartsreduksjon er det særlig viktig at avbøyningen i rundkjøringen er optimal for alle trafikanter. Det kan også være effektivt å forskyve vegarmene og innføre kontrakurver på innfartene (Vegdirektoratet, 2013b). Figur 50: Rundkjøring (Vegdirektoratet, 2013b) Holdeplass, parkering og varelevering Ved gater med holdeplass for buss er tverrsnitt i figur 51 vist med plassering og bredder (Bymiljøetaten, 2011). Bk = kantsopp for buss Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Figur 51: Tverrsnitt med kantstopp for buss med minimumsbredder, mål i meter, ved 2-feltsveger med ÅDT < , 4-feltsveger eller kollektivfelt og sambruksfelt (Bymiljøetaten, 2011). Holdeplassens plattform for buss bør ha avfaset kantstein med vis 180 millimeter, uten kurver. Og dersom holdeplassen benyttes av trikk skal holdeplassens plattform ha kantstein med 300 millimeter vis (Bymiljøetaten, 2011). Figur 52: Snitt ved holdeplass for henholdsvis buss og trikk (Breili et al., 2015). Parkering skal skje langs gaten, enten ensidig eller tosidig, og utenfor kjørefelt (Bymiljøetaten, 2011). 62

69 2.0 Teori Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Kp = kantparkering Figur 53: Tverrsnitt med kantparkering med minimumsbredder, mål i meter, fartsgrense 30 eller 40 km/t, ÅDT < 8 000, dersom gaten ikke har sykkelfelt (Bymiljøetaten, 2011). Det skal helst anlegges varelevering på private arealer. Områder hvor dette ikke lar seg gjøre, kan vareleveringen skje fra parkeringslomme, egen vareleveringslomme eller langs kantstein (Bymiljøetaten, 2011). Her presenteres tverrsnitt for varelevering langs kantstein. Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Vl = varelevering Figur 54: Varelevering i kjørefelt langs kantstein med minimumsbredder, mål i meter, fartsgrense 30 eller 40 km/t og ÅDT < 8 000, dersom gaten ikke har sykkelfelt (Bymiljøetaten, 2011). Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Vl = varelevering Figur 55: Varelevering fra parkeringsareal med minimumsbredder, mål i meter, fartsgrense 30 eller 40 km/t og ÅDT < 8 000, dersom gaten ikke har sykkelfelt (Bymiljøetaten, 2011) 63

70

71 3.0 Metode 65

72 3.0 Metoder 3.0 Metode Dette kapittelet tar for seg de metodene som er brukt underveis i oppgaven. Metodene er valgt med bakgrunn i at de skal svare på oppgavens problemstilling, og har vært både kvalitative og kvantitative. Kapittelet tar ikke for seg teorien bak metodene, men hvordan og hvorfor metodene er benyttet. 3.1 Kvalitative Her presenteres de kvalitative metodene som er benyttet Fremdriftsplan Tidlig i prosjektet benyttet vi en overordnet fremdriftsplan med milepæler og oversikt over oppgavens ulike deler. Dette for å komme godt i gang, og danne et bilde av hvordan fremdriften prosjektet måtte ha for å komme i mål. Dette ble fremstilt i et Gantt-diagram. Vi gikk bort i fra å benytte et Gantt-diagram, fordi vi så nytten av å benytte ukeplaner. Ukeplanene har vært både muntlige og grovt skisserte. Overordnede mål, møter, veiledning eller lignende er blitt notert i felles kalender for gruppa. Dette har gitt oss en god oversikt og gjort det lettere å fortløpende tilpasse uke for uke og gjøre nødvendige tilpasninger og endringer. Figur 56: Gantt-diagram og kalender (Breili et al., 2015) Problembasert læring (PBL) Vårt mål med å benytte denne metoden har vært å ha en kontinuerlig utveksling av kunnskap underveis i prosjektet. Hver enkelt i gruppen har delt den dybdekunnskapen de har tilegnet seg fortløpende, slik at man unngår å ha motstridende momenter i prosjektet, ved å ha forskjellig teorikunnskap. Vi har også brukt PBL til å variere arbeidsoppgavene gjennomgående i prosjektet. Vi har ikke ønsket at hver enkelt skal jobbe med en ting i prosjektet, men at alle skal jobbe med alle delene. Da er det viktig at man har en god kunnskapsutveksling som ligger til grunn. Vi har som regel delt oppgaver i prosjektet inn i tre deler som er blitt rullert på, over flere dager. Dette kan for eksempel være skissering, kunnskapstilegnelse og skriving, og tegning i AutoCad eller andre programmer. Denne metoden har gitt samtlige i gruppen god innsikt i alle deler av prosjektet. 66

73 3.0 Metode Idédugnad Metodene innenfor idédugnad som er benyttet er i hovedsak tankekart, for- og imot liste, generelle diskusjoner, skisser rundt temaer og problemstillinger, og dagbok for å dokumentere diskusjonene. Denne metoden har vi brukt når vi har hatt behov for nye tanker og innspill til et problem vi skal løse. Vi har også brukt denne metoden når vi har stått mellom to eller flere løsninger på et problem, og skal vurdere hvem av løsningene som er best. Vi mener denne metoden har vært en utmerket metode i vårt prosjekt, som har gitt oss muligheten til å strukturere tankene og idéene våre i gruppa. Bilde 30: Tankekart fra tidlig i prosessen (Breili et al., 2015) Befaringer Vi har gjennomført befaringer langs valgt trasé for å få et overblikk over traséen. Dette har gitt oss et innblikk og en følelse av prosjektet vi har jobbet med. Det er også gjort viktige og nyttige observasjoner under befaringene, som har bidratt til større forståelse av prosjektet. Bilde 31: Befaring av trasé den , (Breili et al., 2015). 67

74 3.0 Metode Vi har også gjennomført befaringer utenfor valgt trasé for å få inspirasjon og kunnskap om temaet vi jobber med. Vi befarte Bjørvika for å se på de nye sykkelløsningene som er utformet der, og dette har gitt oss inspirasjon og tanker rundt ønsker for utforming langs vår trasé. Vi har også vist interesse for prosjektet på fritiden, og hentet inspirasjon og kunnskap utenom arbeidstiden. Bilde 32: Bilde fra befaring i Dronning Eufemias gate ved Bjørvika (Breili et al., 2015) Intervjuer Vi har gjennomført fire dybdeintervjuer med ulike interessenter. Dette for å få innspill fra organisasjoner og personer med spesiell interesse for sykkel. Vi har intervjuet Liv Jorun Andenes rådgiver i Sykkelprosjektet, anonyme på gaten i Bjørvika, Jon og Halvard som sykler til og fra jobb hver dag, og Olav Torvund som er sykkelentusiast og blogger. Dette har gitt oss mer omfattende svar på spørsmål som angår vår oppgave, i tillegg til videre innspill og kunnskap. I tillegg har vi stilt konkrete spørsmål eller hatt kontakt med andre interessenter via e-post. Dette har vært Ruter, Norges sykkelforbund, Blindeforbundet, Statens Vegvesen, Oslo Kommune, Bymiljøetaten og Statens Havarikommisjon for transport. Det har vært en effektiv måte å gjennomføre intervjuer på, og har gitt oss gode svar. Flere av intervjuene vi har gjennomført, har hatt direkte innvirkning på valg vi har tatt i prosjektet Workshop holdt vi en workshop med landskapsarkitekter og arealplanleggere fra Tegn3, en underavdeling hos Reinertsen. Dette for å gi oss muligheten til å inkludere flere faggrupper og dette har gitt oss et tverrfaglig blikk på oppgaven. Fagpersonene har hatt forskjellig faglig bakgrunn og kompetanse, som har bidratt til ulike synspunkter og vinklinger. Dette har vært positivt for oss. 68

75 3.1.7 Photovoice 3.0 Metode Vi har tatt i bruk photovoice for å visualisere og dokumentere ulike situasjoner underveis i prosjektet. Photovoice går ut på at man tar bilder av ulike tema og opplevelser, og deler dem med andre som en beskrivelse av en situasjon eller opplevelse (University of Kansas, udatert). Bildene kan også kombineres med en forklarende tekst, som ofte forklarer hva man ser, hva som skjer og hvordan det påvirker oss, samt hvorfor denne situasjonen skaper bekymring og hva man kan gjøre med det (Rydningen, 2014). Bildene vi har tatt er hovedsakelig tatt samtidig som vi har vært på befaring og har gitt oss en bedre forståelse av ulike problemområder ved vår trasé. Det vi har dratt nytte av ved bruk av photovoice er at vi til enhver tid kan diskutere de ulike problemområdene våre med utgangspunkt i noe visuelt. Vi har hovedsakelig brukt digitalkamera og mobilkamera for å dokumentere ulike momenter ved traséen, men vi har også tatt i bruk Google Street View når vi har manglet bilder Veiledning En av de viktigste metodene vi har brukt i dette prosjektet er veiledning. Vi har fått kontinuerlig veiledning med ekstern og intern veileder, som har hjulpet oss når vi har stått ovenfor problemstillinger det ikke er lett å løse, og kommet med tilbakemeldinger på avgjørelser som er tatt. De har også gitt oss inspirasjon og kommet med innspill. Vi har jobbet tett opp mot vår eksterne veileder i Reinertsen, Sigurdur Thor Gardarsson, der vi blant annet har fått hjelp med ingeniørtekniske spørsmål, oppgavetekniske spørsmål, med mer. Vi har også hatt jevnlige møter med vår interne veileder, Ulf Rydningen, som har hjulpet oss med både oppgavetekniske spørsmål og ingeniørfaglige spørsmål. Vi har også fått veiledning av andre fagpersoner ansatt i Reinertsen AS på Lysaker. Dette har vært en god støtte, og vi har vært heldige som har fått hjelp og innspill av flere dyktige fagpersoner. 3.2 Kvantitative Her presenteres de kvantitative metodene som er benyttet Registreringer i felt Registreringene vi har gjort i felt har i hovedsak gått ut på å gjøre oppmålinger langs valgt trasé. Dette har vi gjort for å få en oversikt over traséen, i tillegg til å kartlegge utfordringer og muligheter. Vi ønsket også å utføre egne registreringer for å sammenlikne med grunnlagsdata mottatt fra Oslo Kommune. Bilde 33: Carina utfører registrering i felt (Breili et al., 2015). 69

76 3.0 Metode Registreringer i kart En stor del av arbeidet vi har gjennomført under prosjektprosessen, er registreringer i kart. Vi har kontinuerlig registrert informasjon på kart for å få en visuell oversikt. Vi har registrert og markert nærliggende gater og sykkelveger, kollektivtilbud, ÅDT, og blindveger. Vi har også brukt kart ved diskusjoner og skissering, noe som har vært svært nyttig. Vi har hentet kart fra Google Maps, Kartverket og Oslo kommune. Bilde 34: Stort kart opphengt på vårt kontor (Breili et al., 2015) Trafikkanalyser Vi har gjennomført tre relevante trafikkanalyser i vår oppgave. Dette har vi gjort for å dokumentere våre vurderinger og antakelser. Gjennomføringen av analysene har vært planlagt på forhånd og gjennomgått med veiledere. Analysene vi har gjennomført er registrering av tidsbruk på tømming av rundkjøring, analyse av kryss for å beregne kryssets kapasitet og trafikkfordeling, og registrering av antall syklister ved Olav Kyrres plass (vedlegg 6, vedlegg 7 og vedlegg 8). Bilde 35: Mayliss gjennomfører trafikkanalyse ved Olav Kyrres Plass (Breili et al., 2015). 70

77 3.0 Metode Skissering og modellering En stor del av arbeidet med dette prosjektet har vært å skissere plantegninger, tverrsnitt og illustrasjoner med nye sykkelløsninger. Skissering og modellering gjør det lettere å visualisere våre tanker og idéer. Vi har både tegnet for hånd og benyttet modelleringsverktøyet AutoCad for å prosjektere hele traséen etter teiggrenser fra grunnlagsdata som vi har fått utlevert fra Oslo kommune. Gatebreddene vi har gått ut i fra gjennomgående langs vår trasé er hentet fra grunnlagsdata i AutoCad, og dobbeltsjekket med målinger vi selv har utført gjennom traséen. Bilde 36: Modellering i AutoCAD og skissering (Breili et al., 2015). Vi har utarbeidet tegningsgrunnlag med utgangspunkt i R700 (2014b), som ble benyttet under modellering. Bilde 37: Tegningsgrunnlag benyttet i AutoCAD, utarbeidet med utgangspunkt i R700 (Vegdirektoratet, 2014b). 71

78

79 4.0 Case-studie 73

80 4.0 Case-studie 4.0 Case studie Målet med denne oppgaven er å planlegge og utforme en sammenhengende, effektiv og trygg sykkelløsning fra Nationaltheatret til Skøyen stasjon. I dette kapittelet presenterer vi og argumenterer vi for de forskjellige valgene vi har tatt innenfor både valg av trasé og utforming. Dette med bakgrunn i teorien vi har presentert i punkt 2.0, og utførte metoder presentert i punkt 3.0. Det vil også bli presentert generelle tiltak som gjelder langs hele traséen, og forslag til grunnleggende prinsipper som det er ønskelig at Oslo Kommune skal bruke. Avslutningsvis blir de grunnleggende prinsippene benyttet som utgangspunkt for vårt forslag til utforming langs traséen mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon. 4.1 Utgangspunkt Med bakgrunn i problemstillingen har vi hatt sammenhengende, effektiv og trygg som tre hovedkriterier sykkelløsningen bør oppnå. Disse kriteriene er utarbeidet med bakgrunn på punkt 2.1, og vellykkede sykkelløsninger i Danmark og Nederland. Flere av kriteriene oppfyller og utfyller hverandre på ulike måter, og alle kriteriene benyttes ved valg av trasé og utforming. I tillegg til kriteriene, har vi også et mål om å redusere antall konflikter langs en strekning eller område, samt fem prioriteringer som ligger til grunn for våre avgjørelser. Prioriteringene er i forhold til elementer i by- eller trafikkbildet, og legger rammen for hvordan vi skal komme frem til den optimale løsningen. Prioriteringen er utarbeidet med et ønske å øke sykkelandelen, som også er i henhold til Oslo sykkelstrategi sitt ønske (Kummel et al., 2014). Følgende prioritering er satt for vår oppgave: Syklist: Trasévalg og utforming skal ha hovedfokus på syklister. Dette fordi sykkelen er et bærekraftig og arealeffektivt transportmiddel, som det er viktig å forbedre forholdene til, for å øke andelen, punkt 2.1 (Kummel et al., 2014). Sykkelløsningen skal oppleves sammenhengende, effektiv og trygg. Dersom dette avvikes skal det tydelig varsles langs traséen. Fotgjengere: Tilgjengelighet og trafikksikkerhet for fotgjengere skal prioriteres høyt, og tilrettelegges på en god måte mot tilhørende aktiviteter. Det er også viktig at fotgjengere har god tilknytning til elementer som trafikkøy. Dersom det anlegges park, torg, kaféareal og lignende, skal fotgjengere prioriteres fremfor syklister, punkt (Grendstad, 2012; Langfeldt, 2011). Kollektivtrafikk: Forholdene for kollektivtrafikk skal forbedres og tilrettelegges på en mer attraktiv måte. Samspill mellom kollektivtransport og sykkeltrafikk skal poengteres. Kollektivtransporten skal ha prioritert rekkefølge fremfor biltrafikken og skal plasseres i eget felt dersom det lar seg gjøre. Byrom / plassdannelse: Utformingen skal ha klare skiller som definerer bruken av området. Dette bidrar til et ryddig og oversiktlig bybilde, samtidig som det skaper god plassutnyttelse. Større områder skal kunne benyttes av flere brukere sammen, men det oppfordres likevel til respekt av definerte bruksområder. Prioritert arealbruk for fotgjengere og syklister bidrar til økt arealutnyttelse, da disse elementene krever mindre plass, punkt (Kummel et al., 2014). Trafikkavvikling: Biltrafikken må reduseres (Bymiljøetaten, 2011). Dette gjennomføres ved å sette minimumskrav og uattraktive løsninger til bilveg samt redusert fartsgrense Sammenhengende At et sykkelanlegg er sammenhengende, ensartet og enkelt å forstå, er noe av det viktigste ved et sykkelanlegg (Kraugerud et al., 2002). En kontinuerlig sykkelløsning er for oss en løsning som er planlagt for syklister over en lengre strekning, og som er koblet til andre sykkelløsninger i ende- og krysningspunkter, punkt Dette mener vi bidrar til at det totale sykkelvegnettverket blir mer sammenhengende, effektivt og attraktivt, noe som skaper mer helhet og tilpasning over et større område. 74

81 4.0 Case-studie I 2014 ble Torggata åpnet som Norges første sykkelgate. En sykkelgate er en gate der syklistene blir prioritert, og fotgjengere og syklister har egne arealer (Syklistenes Landsforening, udatert). Torggata er et eksempel på en gate vi mener det ikke har blitt tatt hensyn til helheten. Dette er fordi det kun er korte deler av gaten som er tilrettelagt for syklister uten biltrafikk (Saksæther, 2014). Kvartalene mellom Youngsgate og Badstugate er tilrettelagt for syklistene uten biltrafikk, og denne strekningen er på omtrent 130 meter. Ved Youngsgate har vi observert at det ikke er anlagt noe videre tilrettelegging for syklistene. Bilde 38: Viser strekningen av Torggata som er ren sykkelgate (Google, udatert). I motsetning til løsningen anlagt i Torggata, mener vi det er viktig at sykkelløsningen er planlagt over et større område. Vi mener det i tillegg er viktig med en ensartet sykkelløsning, fordi det gir syklistene en forutsigbar ferdsel og økt trygghetsfølelse, punkt (Kraugerud et al., 2002). Hvis man ikke kan oppnå en ensartet utforming over et større område, må man sørge for at overgangene mellom utformingene blir tydelig markert, for at syklistene, bilistene og andre trafikanter skal oppfatte overgangene, punkt (Vegdirektoratet, 2014d). Vi mener at ved å unngå systemskifter blir sykkelløsningen mer sammenhengende. Dette fordi det bidrar til at man blir mer forberedt på situasjoner som kan oppstå langs vegen. Et eksempel på dårlig systemskifte er sykkelvegen som ligger ved Vika i Oslo. Bildet under viser et oversiktsbilde over krysset ved Dokkveien og Munkedamsveien. Her ligger en av de mest brukte sykkelvegene i Oslo. Sykkelvegen har en plutselig slutt ut i et trafikkert kryss uten tydelige markeringer (Astrid Løken, 2014a). Bilde 39: Oversiktsbilde over krysset i Vika, rød sirkel viser hvor det plutselig blir bråstopp for syklistene som kun er markert med rumlefelt (Google, udatert). 75

82 4.0 Case-studie Et annet eksempel på en usammenhengende og ulogisk sykkelløsning, er sykkelvegen i Rådhusgata ved Kontraskjæret. Her går sykkelvegen igjennom trikkeholdeplassen, og er til hinder for både syklist og fotgjenger (Astrid Løken, 2014a). Konflikter mellom syklist og fotgjenger oppstår på grunn av fartsforskjeller og manglende hensyn. De myke trafikantene burde av den grunn ha hvert sitt areal i gatebildet, punkt 2.2 (Kraugerud et al., 2002). Dette er en av grunnene til at vi ønsker at syklisten skal ha sitt eget areal å ferdes på, slik at man unngår mulige konflikter med andre trafikanter og man vet hvor man skal plassere seg i forhold til hverandre. Bilde 40: Rådhusgata ved Kontraskjæret, der sykkelvegen går rett igjennom en holdeplassplattform for trikk (Astrid Løken, 2014a). Som nevnt i punkt er det viktig at gatebildet, og dermed også sykkelvegnettet, er enkelt å forstå (Kraugerud et al., 2002). Vi mener dette er viktig fordi det kan gjøre det lettere for alle å ferdes i trafikken. Det vil også bidra til å redusere ulykkesrisikoen, ettersom syklistene blir mer forutsigbare i trafikkbildet, punkt (Bjørnskau et al., 2012). Entydige og logiske sykkelveger gjør det dermed mer trafikksikkert, punkt (Kraugerud et al., 2002) Effektiv For at sykkelen skal være et aktuelt fremkomstmiddel i Oslo, er det viktig at sykkelløsninger tilrettelegges på lik linje som kjørefelt og kollektivruter (Kummel et al., 2014). Vi mener at Sykkelhåndboka (2014d) sitt ønske om en maskevidde på 500 til 800 meter er et tilfredsstillende mål for en kortere tidsramme, punkt Vi ønsker å bidra til et tettere sykkelvegnett enn det som er i dag. Dette gjør det mer tilgjengelig, og dermed også mer effektivt og attraktivt for mennesker som ønsker å benytte sykkelen, punkt (Kummel et al., 2014; Vegdirektoratet, utdatert). Som nevnt i 1.4, mener vi begrepet effektiv er den veien som er den raskeste, korteste og mest logiske veien å komme seg fra A til B. Dette innebærer for oss at sykkelløsningen blant annet har tilstrekkelig kapasitet til dagens og fremtidens sykkelbruk, gode forbindelser til viktige målpunkt og kollektivknutepunkt, og ingen unaturlige omveier. 76

83 4.0 Case-studie Avisartikkelen «Her er de fem verste stedene å sykle i Oslo» av Astrid Løken (2014a), presenterer dårlige sykkelløsninger i hovedstaden. I tillegg til sykkelvegen ved Vika og Rådhusgata, som nevnt under punkt 4.1.1, er også Bjørvika en av de fem verste stedene å sykle. Grunnen til det, er at det er høy ÅDT i Bjørvika og kun anlagt et smalt sykkelfelt. Dette kan føles utrygt, noe som fører til at man risikerer at sykkelfeltet ikke blir benyttet. På befaring i Bjørvika observerte vi at bussene var nærgående og ofte benyttet sykkelfeltet. Busser og andre store kjøretøy er et moment som skaper utrygghet og er vanskelig for syklistene å forholde seg til, punkt (Bjørnskau et al., 2012). Dette fører til at sykkelfeltet ikke blir benyttet av syklistene og man benytter heller fortauet som er separert fra kjørefeltet. Dette fordi det er her syklistene føler seg tryggest, punkt Dette var også et av momentene som ble sagt under intervjuene i Bjørvika (vedlegg 2). Der mente syklistene at det var mer effektivt å sykle på fortauet i rushtiden, fordi sykkelfeltene blir benyttet av busser og fortauene er brede nok. Bilde 41: Fra befaring i Bjørvika. Her ser man bussen benytter seg av sykkelfeltet, som er til hinder for syklistene (Breili et al., 2015). Fiskaa (2012) og Kraugerud et al. (2002) skriver at en forståelig utforming og tilstrekkelig informasjon gjennom skilting og markeringer bidrar til en effektiv sykkeltrasé. Dette mener vi er viktige elementer for å få en effektiv sykkeltrasé, i tillegg til at den bør være logisk. Med logisk mener vi den vegen som svarer best til syklistenes formål. I intervjuet med Jon og Halvard, ble det sagt at hvis man sykler i et ukjent område der det ikke er skiltet eller markert tydelig, er det lite som skal til for at man sykler feil og bruker unødvendig tid på å finne veien (Vedlegg 3). Bratte bakker kan være til hinder for mange, og kan ha en negativ effekt på antall syklister i et område, punkt (Andersen et al., 2012). I punkt 1.4 definerer vi også effektiv som en rute uten noen betydelige stigninger. En rapport utarbeidet av TØI angående elektromobilitet i Norge (Figenbaum & Kolbenstvedt, 2013),sier at i områder der høydedifferansen til sentrum er på mer enn 50 meter, er det mindre enn 40 til 50 prosent som foretar en sykkelreise, sammenliknet med områder hvor det er 15 meter høydedifferanse. Med tanke på dette, er det viktig å tenke over at det ikke er for bratte stigninger langs en sykkeltrasé, slik at det ikke skal bli for krevende å sykle (Fyhri, 2013). 77

84 4.0 Case-studie Et av hovedproblemene til syklistene er dårlig drift og vedlikehold, punkt (Bjørnskau et al., 2012). Aud Tennøy fra TØI forteller i et intervju med dittoslo (Solberg, 2013), at dårlig brøyting er hovedårsaken til at mennesker ikke sykler om vinteren, og at om lag 70 prosent blir hindret av brøytekanter. Vi ønsker å nevne at vi mener det er et viktig virkemiddel med tilfredsstillende drift og vedlikehold for å få flere til å sykle, men går ikke mer i dybden på dette. Figur 57: Utsnitt av vinterdriften på sykkelvegnettet i Oslo (Esri, 2015) Trygg Trygghet og fremkommelig er viktige elementer for syklistene (Nordström, Kummel, Hernbäck, & Ståhle, 2015). En sykkelløsning skal være trafikksikker i henhold til Nullvisjonen, punkt (Langeland, 2009; Vegdirektoratet, 2014d). I intervju med Olav Torvund kom det frem at det er viktig å ta hensyn til hva som føles trygt, i forhold til det som statistisk sett er trygt (vedlegg 4). Dette underbygges også av Fiskaa (2012) og Kraugerud et al. (2002). Vi ønsker at sykkelløsningen skal planlegges slik at den forhindrer ulykker, men også føles trygg av de som benytter den. Hadde trafikksikkerheten vært bedre på sykkelvegnettet, ville to av tre i Oslo benyttet sykkelen mer, punkt (Kummel, 2014). I følge Bylivsundersøkelsen for Oslo Sentrum handler trygghet om behovet for å være beskyttet (Gehl Architects et al., 2014). Dette kan være i form av et godt byliv med gode forhold for myke trafikanter, eller sikre følelsen av trygghet og den reelle tryggheten. Beskyttelse fra klimatiske påvirkninger, støy og forurensning, er viktige elementer innenfor begrepet trygghet. Trygghet kan man oppnå ved å blande ulike funksjoner, slik at menneskeliv eller omgivelsene bidrar til trygghet (Gehl Architects et al., 2014). Å legge sykkelløsninger til hovedgater kan i mange tilfeller føles trygt fordi det er aktivitet døgnet rundt, punkt (Kummel et al., 2014). Dette underbygges av Bylivsundersøkelsen, som skriver at hovedgatene ofte gir mer trygghet enn mer bortgjemte gater (Gehl Architects et al., 2014). Det er flere steder i Oslo hvor folk føler seg utrygge både på dagen og på kveldstid, og dette kan unngås ved at man ferdes hvor det ofte befinner seg mennesker (Buan & Mellingsæter, 2013). Vi mener med bakgrunn i dette at sykkelløsninger, og da spesielt hovedsykkelvegnettet, skal føles trygt uansett tid på døgnet. 78

85 4.0 Case-studie Vi ønsker at flere ulike mennesker med forskjellige forutsetninger skal kunne sykle trygt langs sykkelruter. I dag er det flest menn i alderen 35 til 65 som sykler, punkt (Kummel et al., 2014). En av hovedtankene våres for denne oppgaven er å legge til rette for Brelettsyklisten. I punkt 1.4 definerer vi brelettsyklisten som en syklist som ønsker trygge sykkelløsninger, lav fart, høy effektivitet, og enkle og forståelige utforminger. Brelettsyklisten bruker gjerne hverdagsklær og ikke alltid hjelm. Vi ønsker å presisere at vi ikke ønsker å oppfordre barn eller voksne til ikke å bruke hjelm, da det ofte er hodeskader som kan føre til alvorlige og varige senskader (Astrid Løken, 2014b). Dette må dermed forstås i den sammenheng at det skal være så trafikksikkert og trygt som mulig, spesielt slik at de som velger å ikke bruke hjelm, ikke skal bli utsatt for unødvendig farlige situasjoner. Det er ikke påbudt å benytte hjelm i Norge (Sørdal, 2012), og mange mener at dette må opprettholdes, fordi et eventuelt påbud kan føre til at færre benytter sykkelen (Statens Vegvesen, 2012a). Derfor er det viktig å ta hensyn til dette i utformingen. Bilde 42: Ikke påbudt med hjelm i Norge, men man ønsker å beskytte de små fra alvorlige skader. (Tørring, 2011). I 2012 var det fire ganger så mange syklister, enn i 2001, som ble behandlet for potensielt livstruende skader i forbindelse med sykkelulykker (Astrid Løken, 2014b). Den kraftige økningen kan ifølge Løken ha sammenheng med økt interesse for sykkelbruk de seneste årene. Vi mener derfor det er viktig å legge til rette for økt sykkelbruk i fremtiden, slik at syklistene får et bedre tilbud og et tydeligere areal. Dette kan øke tryggheten til syklistene, og redusere antall alvorlige skader i forbindelse med sykling. Å planlegge for fremtidens bruk er viktig for å få tilstrekkelig kapasitet og øke attraktiviteten til sykling, punkt (Cimmerbeck, 2014; Kummel et al., 2014). 79

86 4.0 Case-studie 4.2 Trasé For at en sykkelløsning skal være velfungerende og være en aktiv del av bybildet, mener vi at det er avgjørende at den er sammenhengende, effektiv og trygg. I tillegg mener vi det er viktig å planlegge større og bredere enn det som er gjort i dag, og at den ikke skal bestå av flere ulike løsninger, punkt (Vegdirektoratet, 2014d). Dette fordi vi ønsker at syklistene skal oppnå følelsen av en lengre sammenhengende trasé og for å tilby et attraktivt tilbud til brukerne. Med utgangspunkt i de tre kriteriene ønsker vi i dette kapittelet, presentere hvorfor og hvilken trasé vi valgte mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon Utredning Det finnes et ordtak som sier «det finnes flere veier til rom». Det gjør det også når man skal velge rute for å komme seg fra A til B, og det kan da være nyttig å finne en rute ved hjelp av karttjenester. Google Maps og Strava er to karttjenester som kan benyttes for å finne sykkelruter (Google Norge, 2012; Strava Inc., udatert). Google Maps kan benyttes for å finne den raskeste vegen, lage sin egen rute, eller finne sykkelvennlige ruter. Man får også oppgitt et tidsestimat som baserer seg på vegkvalitet, terreng og topografi (Google Norge, 2012). I enkelte tilfeller kan man få en oversikt over høydedifferansen på ruter man velger. Strava benytter samme kartgrunnlag som Google Maps og har lignende funksjoner i sin karttjeneste. I tillegg til å lage egne ruter, kan man i Strava få statistikker på avstander, tempo, fart, høydedifferanse, og benytte GPS for registrere sin egen aktivitet (Strava Inc., udatert). Vi har benyttet begge karttjenestene for å finne den beste ruten mellom Nationaltheatret og Skøyen stasjon. Vi mener det er viktig å planlegge ut ifra eksisterende sykkelvegnett, for å få et mer sammenhengende sykkelvegnett, punkt 4.1. Vi ønsker derfor å koble vår sykkeltrasé til eksisterende løsninger. Vi ønsker derfor å koble oss til det eksisterende sykkelfeltet i Kristian IV s gate, og eksisterende sykkelløsninger ved Skøyen stasjon. Som man kan se av figuren under, er det foreslått tre ruter. Rute 1 går via Vika og følger E18, rute 2 går via Bogstadveien og følger Ring 2 fra Majorstuen til Skøyen stasjon, mens rute 3 følger Bogstadveien opp til Majorstuen, men tar av ved Frogner Stadion og går gjennom Vigelandsparken til Skøyen stasjon. Ut ifra figur 58 ser det ut som Google Maps tar utgangspunkt i registrerte sykkelløsninger. Figur 58: Ruter foreslått av Google Maps den , og plassering av sykkelløsninger (Google, udatert). 80

87 4.0 Case-studie Rute 1 er blitt kjent som «Tour de Finans» eller «Tour de Aker Brygge» og har en stor andel sportssyklister, spesielt i rushtimene (Løken, 2011; Torvund, 2012b). Ruten går som nevnt parallelt med E18 fra Oslo mot Lysaker, og er en av Norges mest trafikkerte sykkelrute (Torvund, 2012b). Ruten består stort sett av en tofelts sykkelveg. Figur 59: «Tour de Finance» med tidsbruk, distanse og høydedifferanse fra Strava (Strava, 2015a). I Google tar denne ruten 16 minutter, figur 58, mens den i Strava tar rundt 11 minutter, figur 59. Strekningen er omtrent 4,5 kilometer lang. Strava er utarbeidet som en applikasjon som ofte benyttes i forbindelse med trening, og vi antar derfor at det kan være en av grunnene til at tidsestimatet er mindre. Som man kan se av figuren over, er det kun få stigninger langs traséen, med maksimal høydedifferanse på 25 meter. Ut ifra våre kriterier anser vi ikke denne ruten som optimal. Dette er fordi denne ruten består av flere systemskifter. Et eksempel er ved Vika, som nevnt under punkt Dette gjør den usammenhengende, og reduserer både fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Vi mener at den heller ikke er den mest logiske ruta, og ligger med forholdsvis stor avstand til andre tilrettelagte sykkelruter. Denne ruten bidrar derfor ikke til å bedre det totale sykkelvegnettet og fremkommeligheten på tvers av byen. Ifølge Torvund (2012b) er ikke denne ruten særlig hyggelig å benytte i rushtimene. Dette skyldes alle sportssyklistene som sykler der, samt dårlig kapasitet på sykkelvegen. Bedre kapasitet og andre alternative ruter, mener han hadde hjulpet for å avlaste denne sykkelvegen (Torvund, 2012b). 81

88 4.0 Case-studie Plasseringen kan også gjøre at den føles utrygg om kvelden og natten, da den ligger i utkanten der folk ikke ferdes, se Dette illustreres av figur 60, som viser hvor folk føler seg trygge (Nordström et al., 2015). Siden trygghet også handler om å bli beskyttet fra støy og forurensning, mener vi at denne ruten ikke er god nok, med bakgrunn i at vi har observert høy trafikk og støy langs ruten. Dermed mener vi i henhold til vår problemstilling, prioriteringer og kriterier, at Rute 1 ikke er en optimal rute for syklister som skal fra Nationaltheatret til Skøyen stasjon. Figur 60: Opplevelse av trygghet langs gatenettet i Oslo (Nordström et al., 2015). Rute 2 går fra Kristian IV s gate, gjennom Slottsparken og opp Bogstadveien til Majorstua. Der følger ruten Ring 2 frem til Skøyen stasjon, slik figurene 58 og 61 viser. I følge Google Maps tar det 17 minutter å sykle ruten, mens det i Strava tar rundt 11 minutter. Strekningen er rundt 4,6 kilometer lang. Figur 61: Rute 2 i Strava med tid, distanse og høydedifferanse (Strava, 2015b). 82

89 4.0 Case-studie Det positive med Rute 2 er at den går via en sentral handlegate og passerer viktige målpunkt. Mennesker oppsøker steder der andre mennesker er (Gehl, 2007), og derfor er dette et viktig element for å øke bylivet og følelse av trygghet. Ifølge figur 60 kan man se at langs ruten, frem til Majorstua, oppleves som trygt. Det er likevel flere kriterier som må oppfylles for at en trasé skal være optimal. Som man kan se av figur 61 har rute 2 en stigning på omtrent 40 meter mot Skøyen. Dette er en stigning som kan føre til at folk velger å ikke sykle denne ruten, punkt (Fyhri, 2013), fordi høydedifferansen sees på som et hinder og gjør det mindre effektivt å sykle den strekningen (Andersen et al., 2012). I tillegg mener vi at denne sykkelruten er en omvei, og ikke den mest logiske eller effektive ruten. Figur 58 viser at ruten består av både tilrettelagte og ikke tilrettelagte strekninger, der blant annet Bogstadveien blir oppgitt som en sykkelvennlig strekning. Vi mener denne strekningen ikke er sykkelvennlig, fordi det blant annet går trikk langs hele Bogstadveien uten at det er tilrettelagt for sykkel langs den. Dette er en uheldig kombinasjon, punkt Dette gjør denne ruten lite attraktiv og kan føre til at man må sykle på fortauet og være til hinder for fotgjengere (Kraugerud et al., 2002). Majorstua er et område som det ikke er attraktivt å sykle i, og ifølge Torvund (2012a) er Majorstua ett «katastrofeområde» for syklistene. Denne ruten er etter vår mening usammenhengende og ulogisk, og er en rute som hindrer fremkommelighet og trygghet til syklistene. Grønn Godt fremkommelige ruter Gul Middels fremkommelige ruter Rød Mindre fremkommelige ruter Figur 62: Sykkelvegnettets fremkommelighet i indre by (Nordström et al., 2015). 83

90 4.0 Case-studie Rute 3 følger samme strekning som Rute 2 frem til Majorstua, og tar her av ved Frogner Stadion, figur 58. Denne ruten tar ifølge Google Maps 20 minutter å sykle, mens den i Strava tar 12 minutter. Strekningen er rundt 4,9 kilometer lang. Figur 63: Rute 3 med tidsbruk, distanse og høydedifferanse fra Strava. Feil i høydekartet ved omtrent 0,2 km (Strava, 2015c). Vi mener også at denne ruten ikke er en god sykkelrute, fordi den går i igjennom Vigelandsparken som kan føles utrygg på kveldstid (Nordström et al., 2015). Ruten varierer også mellom tilrettelagte og ikke tilrettelagte sykkelløsninger, slik som Rute 2, og bidrar derfor til et usammenhengende, lite effektivt og utrygt sykkelvegnett, punkt Alle nevnte elementene under Rute 2 angår også Rute Valgt trasé Når vi skulle velge trasé, tok vi utgangspunkt i hva som er den mest effektive vegen, ut ifra de valgte påkoblingspunktene. Vi benyttet Google Maps og Strava for å finne en passende rute, og vi kom frem til ruten vist på figur 64 og 65. Figur 64: Traséen vist ved hjelp av Google (udatert). Bilde hentet

91 4.0 Case-studie Valgt trasé begynner i krysset der Kristian IV s gate møter Frederiks gate. Kristian IV s gate har sykkelfelt i begge retninger og er derfor et bra og naturlig sted å starte vår sykkeltrasé. Videre fortsetter ruten i Frederiks gate mot rundkjøringen ved Nationaltheatret. Ruten går så opp Henrik Ibsens gate, krysser rundkjøringen ved Solli Plass, før den fortsetter langs Bygdøy Allé frem til Olav Kyrres Plass. I krysset ved Olav Kyrres Plass tar ruten av fra Bygdøy Allé og inn Drammensveien forbi Thune. Ruten følger deretter Drammenveien gjennom i rundkjøringen ved Thune og avsluttes med påkobling til eksisterende sykkelløsninger ved Skøyen stasjon. Figur 65: Valgt trasé vist i Strava, (Strava, 2015d). Det er flere grunner til at vi valgte denne traséen. For det første er dette for oss den mest logiske ruten. Ruten tar ifølge Google Maps 13 minutter å sykle, mens den i Strava (2015d) tar litt under 9 minutter. Strekningen er rundt 3,5 kilometer lang. Tabell 7: Tabellen sammenligner de ulike alternative rutene (Breili et al., 2015). SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVE RUTER Avstand (km) Tid (min) Høydeforskjell (m) Rute Tjeneste Google STRAVA Google STRAVA Google STRAVA Rute 1 4,5 4,5 16:00 11:15 Ukjent 25 Rute 2 4,6 4,6 17:00 11:40 Ukjent 68 Rute 3 4,9 4,8 20:00 12:00 Ukjent 50 Vår rute 3,5 3,4 13:00 08:35 Ukjent 45 85

92 4.0 Case-studie Dette gjør den både til den korteste og mest tidseffektive ruten som vi kunne finne. Traséen har større høydedifferanse enn Rute 1, som har minst høydedifferanse av de nevnte rutene. Men vår valgte trasé har en jevn stigning over en lengre strekning. Traséen er sammenhengende ved at den er kobles til andre sykkelløsninger i begge endepunkter. Vi vurderte å koble sykkeltraséen til den eksisterende gang- og sykkelvegen som starter ved rundkjøringen ved Thune. Dette gikk vi bort i fra etter samtale med veileder (vedlegg ) og observasjoner gjort på befaring. Vi observerte at de aller fleste ikke benyttet gang- og sykkelvegen, men heller syklet langs Ring 2 på Drammenvegen mot Skøyen stasjon. Dette er et viktig eksempel på at mennesker kun godtar små, logiske og naturlige omveier, punkt (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002). Ekstern veileder anbefalte oss å legge sykkeltraséen langs Drammensveien og videre til Skøyen Stasjon. Figur 66: Orange pil viser gang- og sykkelveg som starter ved rundkjøringen ved Thune (Google, udatert). Ruten er også valgt med tanke på å skape et tettere sykkelvegnett og dermed også øke fremkommeligheten (Bymiljøetaten, 2011; Elvik et al., 2013). Dette ser man blant annet i Danmark, der tette byområder ofte har stor andel syklister, punkt (Andersen et al., 2012). Med utgangspunkt i figur 58, ser man at en syklist som for eksempel bor ved Uranienborg og som skal til Nationaltheatret, ikke har noen sykkelløsninger i nærheten. Vår trasé ligger omtrent i midten av tilrettelagte sykkelruter, som bidrar til å redusere maskevidden på sykkelvegnettet, punkt Vi mener derfor at vår trasé ikke bare gjør det mulig å komme seg fra øst til vest, men også bidrar til å knytte flere bydeler eller målpunkt sammen. Deler av valgt trasé var i 1998 en del av det planlagte hovedsykkelvegnett i Oslo (Statens Vegvesen, Samferdselsetaten, & Planog bygningsetaten, 1999). Dette gjelder for Bygdøy Allé og Olav Kyrres plass frem til Halvdan Svartes gate. I Sykkelstrategien for 2005 til 2015 var disse strekningene foreslått tilrettelagt (Samferdselsetaten, 2004). Som man ser av bildet under, er disse strekningen fortsatt ikke tilrettelagt, og vi ønsker at denne traséen skal bli en del av det utformede hovedsykkelvegnettet. Rød Sykkelveg med fortau Gul Gang- og sykkelveg Blå Sykkelfelt Stiplet Mangler tilrettelegging Grønn Sykkelbare turstier Figur 67: Sykkeltilrettelegging i Oslo (Esri, 2015). 86

93 4.0 Case-studie Denne traséen inneholder gater og veger med brede tverrsnitt, samt ulike knutepunkt, målpunkt og stasjonsområder som kan øke attraktiviteten til en sykkeltrasé, punkt (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002; Kummel et al., 2014). Viktige målpunkt, kollektivpunkt eller stasjonsområder langs traséen er Nationaltheatret, Solli plass, Bygdøy Allé, Olav Kyrres Plass, Thune og Skøyen Stasjon. Langs traséen er det arbeidsplasser, butikker, kaféer, uteplasser, parkareal og kollektivtilbud. Studier viser at sykkel og kollektivilbud er avgjørende for øke brukerandelene for begge transportgruppene (Kummel et al., 2014). Vi mener dette underbygger at valgt trasé kan bidra til et sammenhengende sykkelvegnett som oppfordrer mennesker til å ta i bruk sykkelen i større grad. Figur 68 viser resultatene fra en undersøkelse utført av Oslo Kommune og presentert i rapporten «Kartlegging av Oslosyklisten» (Nordström et al., 2014). Kartutsnittet illustrerer hvor Oslosyklisten mener det er mest og minst attraktivt å sykle. Man kan se at strekningen fra Nationaltheatret til Solli er lite attraktivt for syklistene, og kan trolig skyldes at man må sykle i blandet trafikk og ta hensyn til trikk (Nordström et al., 2014). Dette kan også skyldes at undersøkelsen ble gjennomført på samme tidspunkt som trikkeskinnene ble utbedret (Byggeindustrien, 2014). Vi mener det er viktig å få frem at resultatet om attraktivitet er ut ifra dagens utforming av strekningen, og ved å tilrettelegge og utforme valgt trasé med tanke på syklister, vil denne ruten både bli mer fremkommelig, trygg og ikke minst attraktiv. Figur 68: Utsnitt av en illustrasjon fra Kartlegging av Oslosyklisten om attraktive sykkelruter (Nordström et al., 2014). 87

94 4.3 Utforming 4.0 Case-studie Vi ønsker å utforme sykkelløsninger med utgangspunkt i våre prioriteringer og kriterier, punkt 4.1. Vi mener vi har utformet sykkelløsningene med utgangspunkt i den ingeniørmessige beste løsningen for syklistene, og mye av inspirasjonen er hentet fra Norge, Danmark og Nederland, punkt 2.2. I Oslo er det i dag mange ruter som ikke er tilrettelagt for syklister, og syklister må sykle på fortau eller i kjørebanen, punkt 2.2 (Nordström et al., 2015). Vi mener at syklistene ikke har fått sin egen plass i trafikkbildet, noe som kan skape flere konflikter og i verste fall ulykker. Våre løsninger til utforming har som mål å løse disse problemene. At vegtrafikken består av flere trafikanter medfører at det er forskjellige krav til utforming av gater og veger, punkt 2.2. Vi ønsker å lage tverrsnittløsninger som inkluderer alle trafikanter. I våre utforminger har vi laget løsninger for både strekninger og kryss, og har tatt i bruk generelle og sykkelvennlige løsninger for å møte syklistenes behov. I utformingen har vi hatt et ønske om et bra samspill mellom strekningsløsninger og kryssløsninger. I henhold til punkt er det flere forhold man må forholde seg til når man skal utforme en sykkelløsning. Blant dem, er omgivelser, trafikktyper, eksisterende sykkelvegnett, ÅDT og hastighet, for å nevne noen (Vegdirektoratet, 2014d). Vi mener at samspill mellom syklister og andre elementer i bybildet er en sentral del av utformingen. Dette for å øke andelen syklister, punkt (Torvund, 2014). Både norsk, dansk og nederlandsk løsning presiserer at det er mest hensiktsmessig å skille syklister og fotgjengere, punkt 2.2 (Andersen et al., 2012; Department of transport, 2014; Vegdirektoratet, 2014d). Det er i Danmark et ønske om at alle trafikanter skal delta i like stor grad i bybildet, punkt 2.2.2, og er noe vi ønsker å oppnå med vår valg av løsning. Samspill mellom syklister og kollektivtilbud er også et viktig punkt. Som nevnt i punkt 2.2.3, har Nederland stort fokus på samspill mellom kollektivtilbud og sykkel, som er verdt å se opp til (Department of transport, 2014). Vi krever at samspillet mellom elementene i bybildet skal fungere på en god måte, men etter riktig prioritering. Vi ønsker derfor at løsninger skal utformes med redusert kapasitet, fremkommelighet og attraktivitet for biltrafikken. Dette kan i noen tilfeller føre til at biltrafikken flyttes til nærliggende områder eller gater. Erfaringer fra utbedring av Carl Berners plass viser at biltrafikken reduseres for et større område (Presttun, 2011). Bilde 43: Attraktivt å samarbeide med kollektiv (Drabløs & Juven, 2013). 88

95 4.3.1 Sykkelløsning 4.0 Case-studie Vi mener at syklister bør betraktes som et selvstendig transportmiddel (Andersen et al., 2012). Og på lik linje med fotgjengere, mener vi syklister har rett til sitt eget ferdselsareal. Dette er noe den danske løsningen også presiserer (Andersen et al., 2012). Dette underbygger også prioriteringen vi har satt om byrom og plassdannelse, punkt 4.1, som sier at vi ønsker klare skiller mellom de ulike aktiviteter som finnes i et bybilde. Dette fører til at man ønsker å separere fotgjengere og syklister, og vi velger derfor å benytte tosidig, enveiskjørt sykkelveg, som legges parallelt med fortauet gjennom vår trasé. Dette kan blant annet bidra til at flere barn og eldre sykler og øke deres trygghetsfølelse, punkt (Kummel et al., 2014). Vi mener også at en tosidig enveiskjørt sykkelveg kan føre til mindre ulykker i kryss, sammenliknet med sykkelveg etter norsk løsning, punkt Dette fordi det er omtrent seks ganger så farlig å sykle mot kjøreretningen over et kryss, som å sykle med kjøreretningen (Kraugerud et al., 2002). Sykkelvegen skal plasseres i et eget plan mellom kjørebane og fortau, og gjennomgående inntil fortau. Vi mener at dette tydeliggjør sykkelvegens plassering og bidrar til en ensartet utforming. Nivåforskjellene fører til at gatebildet består av tre nivåer adskilt med kantstein, henholdsvis rangert fra lavest til høyest, kjørebane, sykkelveg og fortau. Ved å fysisk skille arealene fra hverandre oppnår man større sikkerhet for syklistene (Andersen et al., 2012), som fører til økt trygghetsfølelse, punkt (Andersen et al., 2012). Å gi alle trafikantene et eget ferdselsareal kan bidra til å redusere antall konflikter som kan oppstå mellom bilister, syklister og fotgjengere langs en strekning. Da er det særlig hensiktsmessig at konfliktpunkter mellom myke og harde trafikanter reduseres. Denne løsningen kan sammenliknes med dansk sykkelsti, og har gjennom flere år vist seg å være en god utforming for trafikantene, punkt (Andersen et al., 2012). Bilde 44: Sykkelveg (Randen & Bjørnås, 2009) Generelle tiltak Langs traséen vår er det valg eller tiltak som er tatt, som berører flere tverrsnitt eller gjelder gjennomgående for hele traséen. Dette er løsninger som fungerer uavhengig av hvilke elementer tverrsnittet består av eller tilpasses i mindre grad. Fartsreduserende tiltak Et gatebilde som oppfordrer til å gå og sykle er viktig, fordi dette utvikler kulturen i byene, mener Jan Gehl (Christensen, 2014). Dette underbygger at det er viktig å fremme tiltak som gjør det mindre attraktivt for bilene. Fartsreduserende tiltak mener vi er en god løsning for å øke trafikksikkerhet og skape et godt gatemiljø, punkt (Elvik et al., 2013). Det har derfor vært viktig for oss å anlegge elementer og føringer gjennom vår trasé som bidrar til dette. Vi ønsker å sette vegbredden på kjørefelt til 89

96 4.0 Case-studie minstekrav. En rapport utarbeidet av TØI viser at redusert vegbredde bare bidrar til en hastighetsreduksjon på inntil ca. 3 km/t pr. meter redusert vegbredde (Sagberg, 2003). Dette vil derfor kreve en kombinasjon av flere tiltak. Vi reduserer derfor hastigheten langs traséen til 30 km/t (Vegdirektoratet, 2014f). Miljøgate I henhold til punkt 2.3.1, skal en miljøgate bestå av flere fartsreduserende tiltak og/eller reduksjon av kjørebanebredden over lengre strekninger. Kjørebanebredden langs vår trasé følger konsekvent minimumskrav og består av flere fartsreduserende tiltak. En miljøgate skal også være attraktiv for fotgjengere og syklister, samtidig som den har en god estetisk utforming (Vegdirektoratet, 2014f). Hovedfokus for vår oppgave er å fremme syklisten og fotgjenger, samtidig som vi ønsker å oppnå et ryddig bybilde med gode arkitektoniske kvaliteter. Det har også vært viktig å forbedre forhold for kollektiv, fotgjenger og syklist, på bekostning av biltrafikk og gjennomgangstrafikk (Christensen, 2014; Gehl, 2007). Vi mener derfor at vår utforming svarer til de kriteriene en miljøgate har. Bilde 45: Godt gatemiljø (Opeide, utdatert). Humper Vi ønsker å benytte trapeshump der hvor det skal anlegges forhøyninger langs vår trasé. Dette fordi denne humptypen er best egnet for tette byområder, har en god estetisk utforming og fungerer også godt for opphøyninger, ved for eksempel fotgjengerfelt. Siden det kjører busser langs vår trasé skal trapeshumpene dimensjoneres for en fart 10 km/t høyere enn fartsgrensen. I vårt tilfelle blir da humpen dimensjonert for 40 km/t, da fartsgrensen er 30 km/t. Toppflaten på trapeshumpene i veg med buss skal være minst syv meter lang (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 69: Trapeshump (Vegdirektoratet, 2014f). 90

97 4.0 Case-studie Fotgjengerfelt Fotgjengerfelt skal anlegges i henhold til punkt (Bymiljøetaten, 2011; Elvik et al., 2013), med utforming av rampene på bilvegen som ved trapeshump, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Overgangen fra fortau til fotgjengerfelt anlegges med skrå heller med vis 20 milimeter. Figur 70: Snitt fotgjengerfelt med skrå helle fra fortau og ned til sykkelveg (Breili et al., 2015). Bilde 46: Skrå heller benyttet ved fotgjengerfelt (Breili et al., 2015). Sykkelvegen vil ikke utsettes for nivåendring, slik som bilvegen. Vi ønsker derfor å tilføye tiltak som gjør syklisten observant på konfliktpunktet som oppstår mellom fotgjenger og syklist ved fotgjengerfeltet. Figur 71: Opphøyd fotgjengerfelt med kombinert tiltak, rumlefelt (Breili et al., 2015). 91

98 4.0 Case-studie Ved trikk i gate med kryssende fotgjengerfelt, anlegges det ikke opphøyd fotgjengerfelt av hensyn til trikken, og vil være på nivå 0 ut ifra bildet over. Bilde 45: Trapeshump ved fotgjengerfelt i gate med trikk, mål i meter (Breili et al., 2015). Tverrsnittet under illustrerer snittet ved fotgjengerfeltet i forbindelse med trafikkøy og trikk. På grunn av behov for kantsteinklaring før og etter fotgjengerfeltet ved trafikkøya, beholdes breddene i tverrsnittet gjennomgående. Det er grunnen til at det i snittet ikke er presisert kantsteinsklaring. Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Figur 72: Tverrsnitt ved fotgjengerfelt i gate med trikk, mål i meter (Breili et al., 2015). Bilde 46: Fotgjengerfelt i forbindelse med trafikkøy og med hensyn til trikk. (Breili et al., 2015) Ledegjerder Vi ønsker å benytte ledegjerder i henhold til punkt (Bymiljøetaten, 2011), på trafikkøyer, for å lede fotgjengere i ønsket retning. Dette for å skille fotgjengere fra syklister eller bilister, og for unngå at syklister benytter sykkelvegen eller bilvegen for sporadisk krysning til trafikkøyer. Vi mener at ledegjerder bidrar til økt fremkommelighet og trafikksikkerhet for alle trafikanter. Dersom trafikkøyer har for liten kapasitet, kan det være nyttig å benytte ledegjerder for å unngå at sykkelvegen benyttes som venteareal. 92

99 4.0 Case-studie Rumlefelt Ved konfliktpunkter langs sykkelvegen, skal disse bevisstgjøres ved å legge rumlefelt i forkant av punktet. Dette er eksempelvis ved fotgjengerfelt, hvor syklisten ikke varsles i form av vertikalakselerasjonen, slik som bilisten. Rumlefeltet vil kjennes som en vibrasjon eller slag i sykkelen. På denne måten varsles syklisten om at det kommer et område der det kan oppstå konflikter mellom fotgjenger og syklist. Rumlefeltene vil bli anlagt enten med vegmerkingsplast eller nedfreste striper i asfalten, punkt (Elvik et al., 2013; Vegdirektoratet, 2014f). Rumlefelt kan bidra til å øke bevisstheten angående uvisshet rundt vikepliktsregler ved fotgjengerfelt for syklister, punkt (Bjørnskau et al., 2012). Bilde 47: Eksempler på rumlefelt i sykkelløsning (Anonym, 2011, 2012a). Innsnevring I henhold til punkt kan innsnevring fungere som et fartsreduserende tiltak (Vegdirektoratet, 2014f). Dette er et tiltak som vi ønsker å benytte på sykkelvegen. Dette gjennomføres ved at sykkelvegen smalner inn ved holdeplass, parkering, tilfart til kryss eller kafearealer. Dette er positivt da vi mener at man reduserer antall konfliktpunkter ved reduserer muligheten for flere syklister i bredden. Dette bidrar også til et aktivt og trygt byrom som er ønskelig for å utvikle byens byliv og kultur (Christensen, 2014; Gehl Architects et al., 2014). Innsnevring kan bidra til økt bredde på fortau, holdeplass og møbleringssone. Figur 73: Eksempel på innsnevring av sykkelveg ved kryss (Breili et al., 2015). Sideforskyvning Vi ønsker å benytte sideforskyvning på aktuelle steder på sykkelvegen, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Dette vil skje i sammenheng med anleggelse av holdeplass, parkering og lignende, og gjerne kombinert med tiltaket innsnevring. Figur 74: Eksempel på innsnevring og sideforskyvning av sykkelveg ved parkering med møbleringssone, eller ved holdeplass (Breili et al., 2015). 93

100 4.0 Case-studie Visuelle virkemidler Visuelle virkemidler som bidrar til fartsreduksjon er omtalt i punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Vi ønsker blant annet å benytte minste bredder på bilveg, beplantning langs vegbanen og variasjoner i gatebelegget som visuelle virkemidler, for å bidra til et tryggere og bedre trafikkmiljø. Bilde 48: Allé som et visuelt fartsreduserende virkemiddel, august 2014 (Google, udatert) Regler og anbefalte føringer Langs traséen vår det settes regler og anbefalte føringer som er utarbeidet etter grunnlag fra norske og danske prinsipper, i tillegg til våre egne meninger og vurderinger. Supplerende trafikkregler Vi ønsker at veger med sykkelveg skal ha forbud mot syklister å benytte fortau, og dersom man ikke sykler i bilens hastighet bør man ikke benytte bilvegen som kjørebane. Dette for å oppnå god fremkommelighet for alle trafikanter. Trafikkregelen er ønsket av både brukere, vegvesenet og SINTEF, da man mener at det kan redusere antall drepte og skadde i trafikken (Anonym, 2006; SINTEF, 2006; Stokka, 2014). Vi ønsker anlegge forkjørsrett for trikk. Det vil si at alle andre trafikanter har vikeplikt for trikken uavhengig av situasjon eller område. Slik som det er i dag har trikken vikeplikt på tur inn i rundkjøringer (Statens Vegvesen, 2015a). Dette utdypes nærmere i punkt Belegning og oppmerking Vi ønsker å benytte asfalt på vår sykkelveg. Først og fremst for å oppnå en jevn overflate, men også for at mulige renovasjoner skal være enkle å gjennomføre, punkt (Andersen et al., 2012). For å fremheve sykkelvegens formål og krav til ferdselsareal for syklister, diskuterte vi å anlegge gjennomgående farget asfalt for sykkelvegen, slik det gjøres for enkelte lengre strekninger i Norge i dag, punkt Men etter nærmere vurdering med tanke på hvordan det gjøres i Danmark, punkt 2.2.2, kom vi frem til at det vil være mer hensiktsmessig å anlegge farget sykkelveg på strekninger eller områder hvor syklister vil være særlig utsatt (Andersen et al., 2012). 94

101 4.0 Case-studie Dersom sykkelvegen og bilvegen, eller sykkelvegen og fortau anlegges i samme nivå, skal sykkelvegen markeres i henhold til punkt (Vegdirektoratet, 2014a), med skillelinje. Dersom områder for sykkelvegen er særlig utsatt for overkjøring av bilister, anlegges det brosteinslagt deleøy med 20 millimeter vis. Det vil fortsatt være mulig å kjøre over området, men brosteinen fører til en akustisk virkning på bilen som kan kjennes ubehagelig, og samtidig gir det et visuelt inntrykk av skille mellom feltene, punkt (Vegdirektoratet, 2013a, 2014f). Bilde 49: Eksempel på brosteinslagt deleøy med vis 20 millimeter (Google, udatert). Supplerende skilt Vi ønsker at skilting for syklister skal være obligatorisk, på lik linje som for bilister. Eksempelvis veivisningsskilt, opplysningsskilt, forbudsskilt eller lignende. Vi ønsker å komme med forslag til skilt som vi mener er særlig viktig og som ikke finnes i dagens skiltkatalog. Dette ble også et sentralt tema på intervju med Olav Torvund, og Jon og Halvard (vedlegg 3 og 4). På lik linje som det er viktig å informere bilister om at de kommer på en motorveg, mener vi det er viktig å informere syklister om at de kommer på en sykkelveg. Det samme gjelder dersom sykkelvegen opphører (vedlegg 4). Konsekvent og enhetlig skilting er viktig for å synliggjøre for alle trafikanter om at en sykkelrute finnes eller opphører, punkt (Kraugerud et al., 2002). Figur 75: Forslag til opplysningsskilt for syklister: Sykkelveg og slutt på sykkelveg, med inspirasjon fra Torvund (2010a). Vegvisningsskilt er noe vi mener er svært viktig for å oppnå en god og effektiv sykkelveg, punkt (Fiskaa, 2012; Kraugerud et al., 2002). Dette underbygges av den danske løsningen hvor vegvisningsskilt for sykkel en sentral del av sykkelplanlegging, punkt (Andersen et al., 2012). I Danmark påpekes det også at ved konsekvent bruk av én farge på skilt som er tilegnet syklister, oppnår man at syklister vet at denne informasjonen er tiltenkt dem, og skiltene blir dermed benyttet (Andersen et al., 2012). Eksempler på relevant informasjon på vegvisningsskilt, mener vi er avstander, sykkelruter, type sykkelløsning eller kryssløsninger. Vi ønsker også at det anlegges større skilt en det som er benyttet i dag, punkt (vedlegg 4). I Danmark anbefales det i byer å lage egne skiltsystem for syklister, og dette er noe vi ønsker å oppfordre Oslo kommune til, punkt (Andersen et al., 2012). 95

102 4.0 Case-studie Signalregulering Det skal tilrettelegges egne signaler for syklister. Disse skal tilpasses for brukerne slik at det blir egen sykkelfase med førgrønt i forhold til konflikterende trafikk, punkt (Andersen et al., 2012; Swarco Norge AS, 2015b). Disse skal utføres slik at syklisten ikke risikerer å komme i konflikt med andre trafikanter, punkt (Vegdirektoratet, 2014d). Bilde 50: Lysregulering for sykkel (Swarco Norge AS, 2015b) Gateutforming Vår trasé er både en del av den tette og den åpne by, og skal i prinsippet utformes både som veg og gate, punkt. 2.1 (Bymiljøetaten, 2011). Store deler av traséen vår ligger i den tette by, og utformes derfor etter utforming for gate. Prinsippet om gate avgrenses av husvegger eller byggelinjer, og karakteriseres blant annet av tosidig fortau og kantsteinsparkering (Bymiljøetaten, 2011). Figur 76: Utsnitt fra de geografiske områdene for den tette og den åpne byen, i tillegg til knutepunkt i området for vår trasé (Bymiljøetaten, 2011). Vi har utarbeidet grunnprinsipp i henhold til Statens vegvesens håndbøker N100 og V123. Som nevnt i punkt 2.1.6, er det viktig å ta utgangspunkt i gatetverrsnittet og fordele tilgjengelig arealet til alle trafikanter (Cimmerbeck, 2014). Grunnprinsippene presenteres med minstekrav. Resterende bredder skal fordeles etter prioritert rekkefølge, henholdsvis høyest til lavest prioritet, sykkelveg, fortau, kollektivfelt, kjørefelt. Det er viktig å prioritere andre trafikanter ned for å kunne prioritere syklistene i høyere grad, punkt (Cimmerbeck, 2014). Oslo kommune har et ønske om å utarbeide en Oslo standard for vegsystemet, og vi mener at våre løsninger kan være et godt utgangspunkt. Grunnprinsippet legger grunnlaget for all gateutforming. Vi ønsker som sagt å bidra til et ryddig bybilde, med tilegnete arealer, men samtidig oppfordre til at lettforståelig system som implementerer alle trafikanter i like stor grad, punkt 4.1 og (Bjørnskau et al., 2012). Dette oppnår vi ved å anlegge et system med parallelle, tilegnete arealer for trafikantene, avvist med høydeforskjell og kantstein. På denne måten unngår man at andres arealer benyttes til forbikjøring, parkering eller lignende. 96

103 4.0 Case-studie Ettersom vi ønsker at sykkelen skal være et selvstendig transportmiddel, punkt (Andersen et al., 2012), bidrar denne løsningen til at syklister ikke benytter andre arealer. Vi ønsker at sykkelvegen skal ha en bredde på 2,0 meter inkludert kantsteinsklaring, mot 1,5 meter som er kravet i N100 (Vegdirektoratet, 2013b). Bredden på sykkelvegen ble bestemt etter nøye vurdering, ønske fra syklister (vedlegg 4) og erfaringer fra Danmark (Andersen et al., 2012). Denne bredden gjør det mulig å gjennomføre forbikjøring av andre syklister på sykkelvegen, punkt Fo = fortau Kk = Kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Sv = sykkelveg Figur 77: Tverrsnitt av grunnprinsipp i gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Figur 78: Plantegning av grunnprinsipp i gate, mål i meter (Breili et al., 2015). 97

104 4.0 Case-studie Ved tverrsnitt med kollektivfelt, vil kjørefeltet økt med 0,25 meter. Dette for å oppnå fremkommelighet for kollektivtrafikken, i henhold til N100 (Vegdirektoratet, 2013b). Fo = fortau Kk = Kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Sv = sykkelveg Figur 79: Tverrsnitt av grunnprinsipp i gate med buss og trikk i kjørefelt, mål i meter (Breili et al., 2015). Figur 80: Plantegning av grunnprinsipp i gate med buss og trikk i kjørefelt, mål i meter (Breili et al., 2015). Det skal etableres avvisende, avfaset kantstein i henhold til punkt (Bymiljøetaten, 2011; Vegdirektoratet, 2013b). Kantsteinen mellom kjørefelt og sykkelveg, skal ha 100 millimeter vis i den tette by og 130 millimeter vis i den åpne by (Bymiljøetaten, 2011). Etter samtale med ekstern veileder ble det oppfordret å anlegge kantstein med 80 millimeter vis mellom sykkelveg og fortau (Vedlegg ) Ved kantstopp for buss anlegges kantstein 180 millimeter vis, og ved holdeplass for trikk anlegges kantstein med 300 millimeter vis, punkt (Bymiljøetaten, 2011). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Sv = sykkelveg Figur 81: Kantstein i den tette by og den åpne by (Breili et al., 2015). 98

105 4.0 Case-studie Vegutforming Tverrsnittet som samsvarer mest med strekningen langs vår trasé med vegutforming, er H6, punkt (Vegdirektoratet, 2013b). Denne strekningen ligger i overgangen mellom den tette og åpne by, og her benyttes tilpasninger til hverandre for å oppnå størst arealutnyttelse, tilgjengelighet og vilkår for trafikantene, punkt 2.1 (Bymiljøetaten, 2011), og tilpasninger til situasjonen i bybildet. Vi tar derfor utgangspunkt i tverrsnittet for vegutforming H6, men med god overgang til tilhørende gateutforming. I utforming for veg følger vi gitte minstekrav, og setter også her sykkelvegen til 2,0 meter. For å opprettholde tilpasning til foregående gateutforming, bestemt etter veiledning, anlegger vi minst ett kjørefelt på 3,25 meter, eksklusiv kantsteinsklaring (vedlegg ). Fo = Fortau Kjf = Kjørefelt Kk = Kansteinsklarering Sv = Sykkelveg Tø = Trafikkøy Figur 82: Tverrsnitt av veg, mål i meter (Breili et al., 2015). Figur 83: Plantegning av veg, mål i meter (Breili et al., 2015). 99

106 4.3.6 T- og X-kryss 4.0 Case-studie Det finnes ulike typer kryssløsninger langs vår trasé, T-kryss, X-kryss, rundkjøring og andre. Disse er utformet med et mål om at alle trafikanter skal inkluderes og tilpasses på lik linje. Blindsoner må særlig tas hensyn til og tiltak for å ivareta dette skal vurderes. Ved å anlegge sykkelløsning langs en strekning forskyver man konflikter til kryss. Det er derfor viktig å håndtere kryssløsninger på en tilfredsstillende måte, punkt (Andersen et al., 2012). Dette underbygges av at hovedproblemet som syklistene opplever, blant annet er dårlige kryssløsninger, punkt (Bjørnskau et al., 2012; Kummel et al., 2014). Vi benytter både T- og X-kryss i form av kanalisert og ukanaliserte utforminger. Disse er enten høyreregulert, forskjørsregulert eller signalregulert, punkt (Vegdirektoratet, 2014c, 2014d). Utformingen av kryss skal samsvare med utformingen av gatene som er tilknyttet krysset, for å oppnå en sammenheng, punkt Dette gjelder ved ulikt antall kjørefelt, bredder, elementer og så videre. Opphøyd areal Sykkelhåndboka sier at det er viktig at hastigheten i kryss er lav for å oppnå god sikkerhet for alle trafikanter, punkt (Vegdirektoratet, 2014d). Vi har derfor valgt å anlegge kryss med lik utforming som trapeshump, dersom det lar seg gjøre. På denne måten oppnår vi en god estetisk utforming og lav hastighet, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Figur 84: Nivåer i kryss (Breili et al., 2015). I forkant av fotgjengerfeltet benyttes skrå kantstein eller skrå heller på bilvegen, slik at den heves opp til nivå med sykkelvegen. Forhøyningen utformes i henhold til utforming av trapeshump, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Bilisten utsettes for en vertkalakselerasjon og avpasser dermed farten til ønsket nivå. For å gjøre syklistene observant på eventuelle konflikter med fotgjengere som krysser vegen og kryssende trafikanter i krysset, anlegges det rumlefelt i forkant av fotgjengerfeltet, punkt

107 4.0 Case-studie og (Elvik et al., 2013; Vegdirektoratet, 2014f). For å unngå for store omveier for fotgjengere ved kryss, ønsker vi at fotgjengerfeltet skal plasseres ut ifra minimumsavstander til kryss, i henhold til Vegdirektoratet (2014d). Ved signalregulering vil minimumsavstand på fotgjengerfelt, også bidra til at bil- og sykkeltrafikken stanses i forkant av fotgjengerfeltet. Vi mener dette gir et mer oversiktlig og ryddig kryss. Det skal også etableres egne sykkelsignal med før-grønt for syklistene, som fører til økt synlighet på tur inn i krysset, punkt (Andersen et al., 2012). Figur 85: Snitt A fra figur 84, mål i meter (Breili et al., 2015). Figur 83 viser tverrsnittet i midten av krysset, og man kan se at fotgjengerfelt, sykkelfelt og bilfelt legges i samme nivå. Ulempen med denne løsningen er at bilister og syklister som er på tur ut av krysset, ikke vil bli utsatt for fartsreduserende tiltak i forkant av fotgjengerfeltet. De vil heller være i gang med å akselerere. Vi ønsker derfor å anlegge brostein- eller flislagte kryss, bortsett fra i sykkelfeltet. Dette for å holde farten nede på bilistene (Vegdirektoratet, 2014f), samt bidra til mer attraktive forhold for syklistene. På sykkelvegen vil det også anlegges rumlefelt i forkant av fotgjengerfeltet på tur ut av krysset. Figur 86: Snitt B fra figur 84, og bilde fra befaring (Breili et al., 2015). 101

108 4.0 Case-studie Merking og tiltak Vi ønsker en forlengelse av sykkelvegen i kryss med oppmerking av sykkelfelt gjennomgående, i henhold til dansk løsning, punkt (Andersen et al., 2012). Oppmerkingen skal markeres som nevnt i punkt 2.2.1, med skillelinje og sykkelkryssing ut ifra de ulike situasjoner (Kraugerud et al., 2002; Vegdirektoratet, 2014a). Figur 87: Markering i kryss i henhold til håndbok N302 (Breili et al., 2015). Oppmerkingen oppfordrer til at syklisten skal holdes helt til høyre i kjørebanen, frem til motstående hjørne, før den svingen over til venstre. Vi kaller dette avventende venstresving. Dette kan være negativt fordi syklisten krysser kjørefeltet i det bilisten akselerer på vei ut av krysset, og bilisten kan dermed være mindre observant. Til sammenlikning vil syklisten, ved en forløpende venstresving i henhold til norske løsninger, foreta en krysning av kjørefeltet hvor bilisten er i en ikke-akselererende situasjon. Bilisten vil i denne situasjonen være mer observant. I Danmark har innføring av avventende venstresving ført til færre ulykker mellom syklister og bilister, punkt (Andersen et al., 2012). Dette mener vi kan være fordi en syklist som utfører en fortløpende venstresving vil være utsatt for trafikkstrømmer fra alle fire retninger samtidig. Ved utførelse av en avventende venstresving, kan man bli utsatt for trafikkstrømmer fra bare to retninger samtidig (vedlegg ). Med dette som grunnlag ønsker vi å anlegge markering som oppfordrer til avventende venstresving. 102

109 4.0 Case-studie Med forløpende venstresving vil syklisten ha en svingradius som tilsvarer gatens bredde. Ved avventende venstresving vil man i prinsippet oppnå en vinkelrett manøver for syklisten. Vi ønsker derfor å anlegge sykkelfeltet i kryss med en svingradius på minimum 3,0 meter, figur 84. Dette for å unngå at syklister ikke benytter anbefalt kjøremønster på grunn av vanskelige forhold, og er vurdert etter samtale med veileder (vedlegg ). Figur 88: Rød pil indikerer fortløpende venstresving, grønn pil indikerer avventende venstresving (Andersen et al., 2012). Ettersom vi ønsker å legge farget asfalt på områder hvor syklisten er særlig utsatt, punkt 4.3.1, ønsker vi også å anlegge dette i kryss. Det vil si at ett til to sykkelfelt i kryss vil bli anlagt med en farge som skiller seg fra omgivelsene (Andersen et al., 2012; Jensen, 2006). Grunnen til at vi ønsker å markere ett til to felt, er på bakgrunn av undersøkelser gjennomført i København som viser at dette er mest hensiktsmessig og effektivt, punkt (Andersen et al., 2012; Jensen, 2006). 103

110 4.0 Case-studie Med dette mener vi at det sykkelfeltet som har størst andel syklister som krysses av størst andel biler, er det feltet som skal farges. Vi mener også at denne løsningen kan bidra til at bilister og syklister blir mer observante på områder med større ulykkesrisiko, og dermed oppnår en større respekt for disse. Vi mener dette også kan føre til en fartsreduksjon, og at mulige konflikter blir mindre alvorlig enn de ville vært i utgangspunktet. Vi tror dette kan være mulige årsaker til reduksjon av antall ulykker ved anleggelse av løsning i Danmark, punkt (Andersen et al., 2012). Figur 89: Anleggelse av farget sykkelfelt i kryss. Inspirasjon fra Andersen et al. (2012) (Breili et al., 2015). Vi vurderte også å tilrettelegge sykkelbokser, men ny dansk studie viser at dette har ingen forbedring eller fordel for syklistene (M. W. J. Sørensen, 2014). Vi ønsker heller å anlegge tilbaketrukken stopplinje for biltrafikken i henhold til Sykkelhåndboka, punkt Dette for å bedre forholdene for syklister i kryss (Vegdirektoratet, 2014d). Kryss med trikk Det skal sikres fremkommelighet for trikk gjennom en gate (Bymiljøetaten, 2011). For å oppnå dette må kryss med gjennomkjøring av trikk, legges i nivå med foregående kollektivfelt. Det vil si at kryss med trikk ikke vil være opphøyd, og biltrafikken vil dermed ikke bli utsatt for fartsreduksjonen vi ellers ønsker. Vi mener derfor det er høyst nødvendig med lysregulering i de kryssene dette gjelder, både med tanke på fremkommelighet for trikk, og ønskelig oppnåelse av fartsreduksjon for bilistene, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). I henhold til Sykkelhåndboka, skal det ikke anlegges fotgjengerfelt eller sykkelkryssing over trikkeskinnene, men skilting for skinnekjøretøy kan benyttes for å opplyse trafikanter om kryssende trikk (Vegdirektoratet, 2014d). 104

111 4.0 Case-studie Med tanke på ulykker i forbindelse med sykkel og trikkeskinner, punkt (Vegdirektoratet, 2014d), vil avventende venstresving og midtstilt trikketrafikk, bidra til at syklister krysser trikkeskinnene omtrent vinkelrett i kryss. Dette hindrer syklister i å sykle parallelt med trikkeskinnene, og problemer med at hjul settes fast i trikkesporet forhindres (Vegdirektoratet, 2014d). Signalregulering Signalregulering i kryss kan bidra til bedret trafikkavvikling, og benyttes for å skille trafikkstrømmer fra hverandre eller ha prioriterte enkeltstrømmer, punkt (Vegdirektoratet, 2014c). Som nevnt under punkt skal det anlegges før-grønt for syklister ved signalregulering, dette gjelder også for kryss. På denne måten oppnås større synlighet av syklisten på tur inn i krysset, punkt (Andersen et al., 2012). I tillegg tror vi at de første syklistene ut i krysset vil få mulighet til å foreta venstresving før bilistene får grønt lys. Vi ønsker også å anlegge grønn bølge langs sykkelvegen i forkant av kryss, som i henhold til dansk løsning kalles løpelys, punkt På denne måten unngås unødvendige stopp for syklisten (Ramsdal, 2012). Bilde 51: Grønn bølge for sykkel (Swarco Norge AS, 2015a). Dersom strekningen består av trikketrafikk, ønsker vi å anlegge prioritet for trikk i kryss (Vegdirektoratet, 2014c). Dette for å øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken, og bidra til et fordelaktig tilbud fremfor å velge bil i henhold til punkt 4.1. Supplerende skilting Vi ønsker at det i forkant av kryss, alltid skal markeres hvilken utforming syklisten har å forholde seg til etter krysset. Dersom det for eksempel ikke er tilrettelagt sykkelveg til venstre i krysset, skal dette opplyses om på tur inn i krysset, figur 87. I tillegg skal skiltet oppfordre om eventuelt anbefalt kjøremønster eller plassering. Dette gjør at syklistene hele tiden er klar over hvilke forhold som man må ta hensyn til, både før og etter krysset. Dette er utarbeidet med inspirasjon fra den danske løsningen, punkt (Andersen et al., 2012). Figur 90: Eksempel på skilt i forkant av kryss utarbeidet med utgangspunkt i skiltplan for kjøretøy (Breili et al., 2015). 105

112 4.0 Case-studie Rundkjøring Rundkjøring er et fint tiltak å benytte som fartsdempende tiltak på grunn av en kontinuerlig sideforskyvning gjennom krysset, punkt Vi velger å beholde rundkjøringene som i dag er anlagt langs vår trasé, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Det skal anlegges rundkjøringer med en ytre diameter på minst 30 meter, og sentraløyas diameter skal være minst 10 meter. Rundkjøringen utformes i henhold til norske håndbøker og punkt (Statens Vegvesen, 1992; Vegdirektoratet, 2013b). Vi har stor andel buss langs vår trasé som fører til at bredden på sirkulasjonsarealet for biltrafikk blir minst 6,5 meter (Vegdirektoratet, 2013b). I de fleste norske rundkjøringer blir syklistene blandet med biltrafikken ved tilfarten, og er en løsning som mange syklister ikke føler seg trygge i, punkt (Bjørnskau et al., 2012). Dette kan også føre til flere konfliktpunkter, punkt Vi ønsker å implementere syklister i sirkulasjonsarealet av rundkjøringen, med sykkelfelt på 2,0 meter. Dette forklares med at vi ønsker at syklister skal være en del av trafikkbildet, i henhold til punkt (Andersen et al., 2012). Det er likevel viktig med en utforming som fremmer sykkelen som et selvstendig transportmiddel, definerer sykkelens posisjon og reduserer antall ulykker mellom myke og harde trafikanter i kryss, punkt og Ved å se på alle elementene i trafikkbildet sammenhengende, oppnår man et trafikksikkert samspill, punkt (Kraugerud et al., 2002), som vi mener gjør det mulig å engasjere sykkelen i rundkjøringen. For at denne løsningen skal kunne være optimal og gjennomføres til tross for motstridelser i norske håndbøker, punkt (Vegdirektoratet, 2013b), må det etableres tiltak som skjermer syklisten i et blandet trafikkmiljø. For vår løsning har vi tatt utgangspunkt i den danske løsningen, hvor rundkjøringer med sentraløy på 15 til 20 meter kan ha sykkelfelt i ytterkant av sirkulasjonsarealet, punkt (Andersen et al., 2012). På denne måten får syklisten et eget felt i kjørebanen, samtidig som det er en plassbesparende løsning. Bilde 52: Sykkelfelt inkludert i sirkulasjonsareal (Colas Danmark As, 2002). 106

113 4.0 Case-studie Opphøyd areal For å oppnå sykkelens posisjon i rundkjøringen, ønsker vi å anlegge rundkjøringen med ulike nivå. Figur 91: Nivåer i rundkjøring (Breili et al., 2015). Snitt A i figur 91 har samme tverrsnitt som figur 85 under punkt Det anlegges det kanaliserte til- og utfarter mellom kjørefelt og sykkelveg, og deleøyene anlegges i brostein med 20 millimeter vis, punkt Figur 92: Snitt B fra figur 91 (Breili et al., 2015) 107

114 4.0 Case-studie Sykkelfeltet opprettholder nivået gjennom rundkjøringen, men anlegges med skrå kantstein ned mot bilens sirkulasjonsareal. Dette gir en høydeforskjell mellom sykkel- og kjørefeltet, som vi mener bidrar til økt oppmerksomhet fra bilistene, og da spesielt på tur ut av rundkjøringen, punkt (Andersen et al., 2012). Denne løsningen ble bestemt etter vurdering og veiledning fra veiledere (Vedlegg ). Løsningen vil kreve en god overvannshåndtering, og en løsning kan være å anlegge kummer i sirkulasjonsarealet for bil, inntil den skrå kantsteinen. Dette er blitt vurdert i veiledning med Sigurdur, men nærmere avklaring er ikke utført (Vedlegg ). Figur 93: Snitt C fra figur 91 (Breili et al., 2015). Dersom rundkjøringen har gjennomkjøring for trikk, vil det ikke være mulig å anlegge opphøyd area. Trikkens bane vil derfor anlegges i nivå med kollektivfeltet i forkant av rundkjøringen, og føres igjennom. Sykkelfeltet vil anlegges med skrå kantstein ned mot trikkens bane. Dette gjør at syklistene utsettes for en nivåendring i forkant av trikkeskinnene, som vi mener er positivt fordi syklisten blir mer observant på trikken. Bilde 53: Rundkjøring med gjennomkjøring for trikk (Giæver & Tveit, 2006). Merking og tiltak Ved områder i rundkjøringen hvor sykkelfelt og kjørefelt ligger i samme nivå, benyttes skillelinje, punkt og En overkjørbar deleøy, med vis 20 millimeter anlegges mellom sykkelfelt og kjørefelt i forkant av vikelinjen, punkt og (Vegdirektoratet, 2013a, 2013b, 2014f). 108

115 4.0 Case-studie Sirkulasjonsarealet for biltrafikken vil være brostein- eller fliselagt som bidrar til en reduksjon av hastigheten på bilene, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Vi mener dette også kan føre til at strekningen eller rundkjøringen blir mindre attraktiv for biltrafikken. Bilde 54: Rundkjøring med brosteinslagt dekke for biltrafikk og asfaltdekke for sykkelfelt (Andersen et al., 2012). Farget sykkelfelt I en rundkjøring vil syklisten være særlig utsatt for øvrig trafikk og sirkulasjonsarealet vil derfor være farget, punkt (Andersen et al., 2012). Det er særlig viktig å håndtere bilister som er på tur ut av rundkjøringen på en god måte, punkt 2.2.2, og vi mener farget sirkulasjonsareal vil bidra til økt oppmerksomhet fra bilister og respekt til sykkelfeltet. Figur 90: Oppmerking og tiltak i rundkjøring for syklister (Breili et al., 2015). 109

116 4.0 Case-studie Rundkjøring med trikk I henhold til punkt 4.3.3, ønsker vi å ha forkjørsrett for trikk også på tur inn i rundkjøringen. Undersøkelser gjennomført av SINTEF viser at det er få bilister som faktisk vet at trikken har vikeplikt i tilfarten på tur inn i rundkjøringen (Giæver, Lervåg, Moen, & Rødseth, 2007). Vi mener med dette til grunn, at forkjørsrett for trikk ikke vil føre til større ulykkesfrekvens, men heller bidra til et enklere og mer forståelig system. Det vil antagelig bedre fremkommeligheten for trikk og gi et mer oversiktlig trafikkbilde (Giæver et al., 2007). Dette underbygges også av et ønske Ruter og Oslo Sporvogndrift AS har, om at trikken skal ha forkjørsrett og at det må gjøres varslings- og informasjonstiltak som skal hindre flere ulykker (Halvorsen & Georgsen, 2008; Noer, 2008). Sykkelfelt i sirkulasjonsarealet fører til at syklistene vil krysse trikkeskinnene vinkelrett, og reduserer risikoen for ulykker i forbindelse med kryssing av trikkeskinner, punkt Signalregulering Artikler og rapporter beskriver rundkjøring med gjennomkjøring av trikk som et farlig punkt i oslotrafikken i dag (Osloby, 2010; Statens Havarikommisjon for Transport, 2009). Dette er et problem som er relevant for vår oppgave, da ruten per i dag inneholder tre slike rundkjøringer. Vi ønsker i prinsippet ingen biler eller syklister i rundkjøringen når trikken passerer. Dette gjennomføres ved å anlegge lysregulering i rundkjøringer med trikk hvor det er svært travelt. Dette for å redusere stress når det er mange konfliktpunkter å forholde seg til. Vi mener at ved å redusere et element i trafikkbildet, vil vi både unngå ulykker og kunne øke effektiviteten i krysset. Undersøkelsen vi utførte i rundkjøringen på Solli Plass viser at det i rushtimene tar omtrent 20 sekunder å tømme rundkjøringen, mens det tar omtrent 10 sekunder for trikken å passere rundkjøringen (vedlegg 6). På denne måten vil trikken kunne opprettholde en konstant hastighet lik 25 km/t gjennom rundkjøringen (Giæver et al., 2007). Rundkjøringen på Solli Plass har en ÅDT på (Bymiljøetaten, 2015), og er det travleste krysset med trikk langs vår trasé. Vi mener vår analyse viser at konsekvensene av å anlegge prioritet for trikken i rundkjøring, ikke vil føre til betydelig lang ventetid for biltrafikken, og kan være en god løsning for bedre fremkommelighet for alle trafikanter. Dette betyr at den tiden vi taper på å stoppe øvrig trafikk, tas igjen ved å bedre fremkommeligheten for trikk. Vi mener også at løsningen vil bidra til økt sikkerhet, og da spesielt for de myke trafikantene. I tillegg vil signalregulert rundkjøring med prioritet for trikk, redusere antall trafikanter som kan bidra til ulykker (Giæver & Tveit, 2006). Ved anleggelse av signalregulering i kryss, ønsker vi samme prinsipp som for T- og X-kryss, punkt (Andersen et al., 2012). Dette med tanke på plassering av signaregulering, stopplinje, før-grønt og grønn bølge. 110

117 4.0 Case-studie Supplerende skilt Dersom noen biler eller syklister skulle befinne seg i rundkjøringen i det trikken skal passere, mener vi det er svært viktig å opplyse om passerende trikk i form av varslings- og informasjonstiltak (Giæver et al., 2007). Det er vanskelig å si noe om hvor vidt varslingen faktisk vil fungere, men SINTEF har gjennomført en simulatortest av ulike varslings- og informasjonstiltak i rundkjøringer for å anslå dette. Testen viser at en kombinasjon av LED-lys ved trikkesporet og skiltinformasjon om kryssende trikk ved tilfarten til rundkjøringen, er den beste løsningen ut ifra blant annet reaksjonstid (Giæver et al., 2007). Figur 94: Rundkjøring med skilting i forkant av rundkjøring og LED-lys i sirkulasjonsarealet (Giæver et al., 2007). Det kan etableres tolyshode med blinkende gult lys, i stedet for LED-lys. Tolyshode og underskilt med tekst kryssende sporvogn, er det som oppfattes av testpersonene selv som beste løsningen. I tillegg til dette har denne løsningen gitt tilsvarende resultater på blant annet reaksjonstid, hvis man sammenlikner med løsningen med LED-lys (Giæver et al., 2007). Vi ønsker derfor heller å anlegge tolyshode med blinkende gult lys og underskilt, da vi mener dette er mer hensiktsmessig både med tanke på synlighet og drift- og vedlikehold. Figur 95: Skiltinformasjon om kryssende trikk og tolyshode med underskilt (Giæver et al., 2007). 111

118 4.0 Case-studie Planskilte kryss Planskilte kryss skal etableres i henhold til håndbøker og punkt (Vegdirektoratet, 2013b, 2014d). Vi mener at alle kryss skal håndtere alle trafikanter i henhold til våre løsninger, og at alle trafikanter har rett til sitt eget areal i trafikkbildet. Det innebærer at dersom en trafikant ikke kan implementeres etter våre løsninger, bør det anlegges planskilte kryss. Planskilte kryss kan bestå av broer, trapper eller ramper, men skal utformes i henhold til universell utforming, og løsninger bør tilfredsstille syklister. Dette kan løses i henhold til punkt (Andersen et al., 2012) Holdeplass, parkering og varelevering Uten spesiell tilrettelegging ved bussholdeplass, vil enten bil eller buss komme i konflikt med syklisten. Dette er i henhold til Sykkelhåndboka, som ønsker å unngå konflikter mellom syklister og fotgjengere ved holdeplass. Vi mener at en konflikt mellom harde og myke trafikanter kan føre til mer alvorlige ulykker, enn mellom to myke trafikanter. Derfor har vi utformet en løsning som tar utgangspunkt i den danske løsningen for sykkelveger ved holdeplass, og implementert dette med de norske kravene (Andersen et al., 2012; Vegdirektoratet, 2013b, 2014e). Vi mener det tryggeste for syklistene er å føre sykkelvegen bak holdeplassene langs traséen, i tillegg til farget sykkelveg, punkt 4.3. Da unngår man situasjoner der syklistene kommer i konflikt med buss, eller situasjoner der syklistene må foreta en forbikjøring av bussen (Andersen et al., 2012). På en annen side kan det ved å legge sykkelvegen bak holdeplass, oppleves som en omvei for enkelte, og kan føre til at disse sykler ut i vegen. Dette tror vi igjen kan føre til stor konflikt mellom de ulike trafikanter, da man i større grad ikke forventer at syklister kommer ut i biltrafikken. For å opprettholde minstekrav til bredder hvor gatebredden ikke er stor nok, velger vi å benytte innsnevring bak holdeplassen. Sykkelvegen kan snevres inn til minimum 1,0 meter, inkludert kantsteinsklaring. Dette er en redusering i forhold til ønsket bredde for sykkelveg, men kan være positivt med tanke på redusert hastighet og mulighet for forbikjøring over en kortere strekning. Olav Torvund bekreftet i et intervju at å ha en sykkelveg på 1,0 meter er greit, hvis det kun er over korte strekninger (Vedlegg 4). Dersom sykkelvegen får en effektiv bredde på under 1,0 meter, anlegges det skrå kantstein mellom fortau og sykkelveg. Dette for å bedre forholdene for syklistene. Sykkelvegen opprettholder sitt nivå bak holdeplassen, men ved endene av holdeplassen anlegges det opphøyd fotgjengerfelt som bidrar til redusert hastighet for syklistene (Vegdirektoratet, 2014f). På denne måten utsettes syklisten for fartsreduserende tiltak i form av innsnevring og vertikalakselerasjon, punkt og 4.3.2, som vi mener ikke vil redusere effektivitet og fremkommelighet av betydning. 112

119 4.0 Case-studie Løsningen for kantstopp for buss gir total bredde på 20,0 meter. Avfaset kantstein ved kantstopp settes til 180 millimeter vis, punkt (Bymiljøetaten, 2011). Figur 96: Tverrsnitt for gate med holdeplass for buss, mål i meter (Breili et al., 2015). Bk = Kantstopp for buss Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Figur 97: Plantegning for gate med holdeplass for buss, mål i meter (Breili et al., 2015). Gater med trikk kan være en utfordring med tanke på sykkel (Kummel et al., 2014). For å oppnå ett tettere sykkelvegnett er det nødvendig å legge til rette for enkelte sykkeltraséer i samme gate som trikk, men trikken bør da legges i midten av vegen. Dette på grunn av at man ved å legge trikken i midten, oppnår bedre fremkommelighet for trikken (Vegdirektoratet, 2014d), og unngår mulige konfliktpunkter mellom kjøretøy og trikk, både ved holdeplass, gjennom rundkjøring og i kryss. Dette er en løsning vi ønsker å benytte oss av, som passer fint i forhold til at syklisten kan sykle utenfor trikkeskinnene. 113

120 4.0 Case-studie Ved et slikt tverrsnitt ønsker vi at bussen skal benytte det midtstilte kollektivfeltet, slik at man oppnår en større avstand mellom sykkel og buss (Bjørnskau et al., 2012). I figur 94 kan man se at vi ønsker å ha 2,5 meter brede holdeplassøyer, som er i henhold til N100. Kollektivfeltet der både trikk og buss kjører settes til 3,05 meter (vedlegg 9). Figur 98: Tverrsnitt for gate med holdeplass for buss og trikk, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kfj = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Figur 99: Plantegning for gate med holdeplass for buss og trikk, mål i meter (Breili et al., 2015). 114

121 4.0 Case-studie Sykkelvegens kontinuerlige plassering ved fortauet fører til at kantparkering for bil skjer mellom sykkelvegen og kjørefeltet. Dette er annerledes enn dagens løsninger i Oslo (Vegdirektoratet, 2014d). Vår strekning har 30 km/t og en ÅDT på større enn I henhold til Sykkelhåndboka (2014d) er det ikke anbefalt å anlegge kantparkering ved slike forhold. Til tross for dette, mener vi at ved vår løsning med nivåforskjell på sykkelveg og kjørebane, er tilfredsstillende nok dersom det i tillegg anlegges tilleggskrav for kantparkering, punkt Det anlegges derfor møbleringssone på 0,5 meter mellom sykkelveg og kantparkering. Dersom det anlegges taxiparkering, utvides møbleringssonen til minimum 1,0 meter. Dette ble bestemt etter oppfordring fra Olav Torvund (vedlegg 4). Det oppfordres til at mindre elementer plasseres i denne møbleringssonen, slik at arealet ikke benyttes som en breddeutvidelse av sykkelvegen. Vi tenker da på søppelkasser, blomsterpotter eller lignende. Vi ønsker også å anlegge skrå kantstein mellom sykkelveg og fortau, for å oppnå god universell utforming for området (Vedlegg ). Bilde 55: Bildet viser søppelbøtte som kan plasseres i møbleringssonen (Breili et al., 2015). Løsningen vi ønsker å anlegge, benyttes allerede i Danmark for å unngå konflikter mellom syklister og bilister ved inn- og utkjøring til parkeringsareal (Andersen et al., 2012). Ved å plassere sykkelvegen mellom parkeringsareal og fortau, vil det oppstå konflikter mellom mennesker som skal fra bilen til fortauet og syklister som benytter sykkelvegen. Sykkelvegen ved kantparkering vil derfor markeres i blått for å varsle syklister og fotgjengere at de benytter et område som er særlig trafikkert av fotgjengere. Vi mener at dagens løsning kan bidra til konfliktpunkter mellom harde og myke trafikanter, mens vår løsning kan føre til konflikter mellom bare myke trafikanter. Derfor påstår vi at vår løsning derfor vil være mest hensiktsmessig og føre til reduserte konsekvenser dersom en ulykke skulle forekomme. Parkeringsareal følger krav som er gitt for parkering i håndbok N100, punkt

122 4.0 Case-studie Vi ønsker å oppfordre til varelevering ved kantparkering, eller varelevering fra kjørefelt langs kantstein, i henhold til punkt (Bymiljøetaten, 2011). Figur 100: Tverrsnitt med kantparkering og varelevering, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kp = kantparkering Møb = møbleringssone Sv = sykkelveg Vl = varelevering Figur 101: Plantegning med kantparkering og varelevering, mål i meter (Breili et al., 2015). 116

123 Konflikter 4.0 Case-studie Vi har et mål om å redusere antall sammenstøt mellom syklister og andre trafikanter langs vår trasé, punkt 4.1. Dette har vært viktig når vi har kommet frem til de ulike utformingene av tverrsnittene, og som man kan se av figurene under, mener vi at vi har klart å redusere antall sammenstøt gjennomgående. Konfliktpunkter, konfliktområder og konflikter som blir nevnt i dette punktet, er definert under punkt 1.4. Med dagens utforming er det tillat for syklister å benytte både fortau og bilveg. Dette fører til konfliktpunkter mellom syklister og fotgjengere eller syklister og bilister. Ved å anlegge atskilt sykkelveg reduseres antall konfliktpunkter langs en strekning. Figur 102: Konfliktpunkter i gate med eksisterende utforming, og konfliktpunkter i gate med vår utforming (Breili et al., 2015). Etter norske håndbøker anlegges det sykkelfelt mellom kjørefelt og parkeringsareal, punkt (Vegdirektoratet, 2014d). Dette fører til konflikter mellom biler som skal parkere og syklister som enten benytter bil- eller sykkelfelt som kjørebane. Dersom syklister benytter fortauet vil det oppstå konflikter med fotgjengere og mennesker som kommer fra parkeringsareal og skal over til fortauet. I henhold til vår løsning, punkt 4.3.9, reduseres antall konfliktpunkter. Figur 103: Konfliktpunkter ved kantparkering for eksisterende utforming, og konfliktpunkter ved kantparkering for vår utforming (Breili et al., 2015). 117

124 4.0 Case-studie I forbindelse med holdeplass for trikk og buss, legger ofte bussen seg i kjørefeltet når den forlater holdeplassen. Dette fører til et konfliktpunkt mellom biltrafikken og kollektivtrafikken, som vi mener kunne vært unngått. Ved å legge buss i samme felt som trikk, får bussen bedre fremkommelighet og dette konfliktpunktet reduseres. Men for å oppnå dette kreves det at kollektivfeltet er tilrettelagt for både buss og trikk, gjennomgående. Figur 104: Konfliktpunkter ved holdeplass med eksisterende utforming, og konfliktpunkter ved holdeplass med vår utforming (Breili et al., 2015). Med utgangspunkt i Statens Vegvesen sin trafikkanalyse av antall konfliktpunkter i kryss, punkt (Vegdirektoratet, 2014c), har vi gjennomført en tilsvarende analyse ut ifra eksisterende utforming av X-kryss, sammenliknet med vår. Analysen viser at ved eksisterende utforming av kryss, kan det oppstå 60 konfliktpunkter fordelt på fem konfliktområder. Til sammenlikning har vår utforming 40 konfliktpunkter fordelt på fire konfliktområder. Dette er illustrert i figuren under. Figur 105: Konfliktpunkter og -områder i kryss med eksisterende utforming, og konfliktpunkter og -områder i kryss med vår utforming (Breili et al., 2015). 118

125 4.0 Case-studie Det er viktig å legge til grunn at antall konfliktpunkter kan være utydelig, urettferdig, eller av ulik oppfatning. Etter veiledning med ekstern veileder kom vi frem til at det kan være hensiktsmessig å se på mulige konflikter én syklist kan bli utsatt for i et kryss (Vedlegg ). Dersom syklisten sykler rett frem eller til høyre vil antall konflikter som kan oppstå være lik. Figur 106: Konflikter for en syklist som kjører rett frem eller til høyre i eksisterende kryssutforming til venstre, og i vår kryssutforming til høyre (Breili et al., 2015). Antall konflikter som kan oppstå ved venstresving kan i eksisterende utforming være 11. Ved vår utforming, kan det oppstå til sammenlikning 13 konflikter. Vi reduserer dermed ingen konflikter som kan oppstå for én syklist. Figur 107: Konflikter for en syklist som utfører venstresving i eksisterende kryssutforming til venstre, og vår kryssutforming til høyre (Breili et al., 2015). 119

126 4.0 Case-studie Dette viser at antall konfliktpunkter i et kryss kontra antall konflikter én syklist kan bli utsatt for, har vesentlig forskjellig betydning. Vi ser at vår løsning reduserer antall konfliktpunkter og konfliktområder, men ikke antall konflikter. Til tross for dette, mener vi at vår utforming er bedre, fordi syklisten kan utsettes for konflikt med færre trafikkstrømmer av gangen. Som et eksempel vil man ved vår utforming, maksimalt utsettes for konflikt med to trafikkstrømmer samtidig. I eksisterende utforming kan man ved det sentrerte konfliktområdet utsettes for konflikt med opptil fire trafikkstrømmer. Dette mener vi er gode argumenter for å si at vår utforming totalt sett er sikrere og man bidrar til økt synlighet av syklisten. Dette kan også underbygges av erfaringer fra Danmark, punkt (Andersen et al., 2012). Ser av figur 102 at vi med vår utforming reduserer antall konfliktpunkter i rundkjøring. I eksisterende utforming med trikk i rundkjøringen, vil trikken passere sammen med annen trafikk og bidra til flere konfliktpunkter enn figur 102 illustrerer. I vår utforming vil ikke trikken blandes med andre trafikanter, punkt 4.3.7, og vil dermed ikke være en del av trafikkbildet i analysen. For lettere å sammenlikne antall konfliktpunkter, ser vi bort i fra trikk i eksisterende utforming. Med dette ser vi at vi reduserer antall konfliktpunkter i rundkjøring betraktelig. Dette gjelder også ved analyse av antall konflikter én syklist i et gitt kjøremønster kan bli utsatt for. Figur 108: Konfliktpunkter i rundkjøring i eksisterende utforming til venstre og vår utforming til høyre (Breili et al., 2015). 120

127 4.0 Case-studie 4.4 Konkret utforming gjennom valgt trasé I dette avsnittet presenteres de valgte løsningene og tilpasninger som er gjort langs vår valgte trasé. Dette legges frem i naturlige oppdelinger langs traséen, og våre løsninger presenteres med tverrsnitt med de prioriteringer vi har valgt å legge til grunn. Vi tar utgangspunkt i våre utarbeidede grunnprinsipp som presentert i punkt 4.3, men tilpasser disse ut ifra gatebredder. Gatebreddene vi har benyttet langs traséen er teiggrenser fra grunnlagsdata mottatt fra Oslo kommune, punkt (Bymiljøetaten, 2011), da byggegrense ikke er etablert på grunn av at prosjektet ikke er et reelt prosjekt, punkt 2.3. Tilgjengelig gatebredde er dobbelsjekket med egne målinger langs traséen (vedlegg 10) Frederiks gate Traséen starter langs Frederiks gate med påkobling til eksisterende sykkelveg i Kristian IV s gate. Gaten er en del av E162, som igjen er en del av Ring 1. Dette er en trafikkert gate med en ÅDT på , med andel tungtrafikk på 8 prosent (Bymiljøetaten, 2015). Kryss og fotgjengerfelt langs strekningen utformes etter prinsipp i henhold til punkt og Bilde 56: Bildet viser startpunkt for traséen i krysset mellom Frederiks gate og Kristian IV s gate i dag. Til høyre i bildet kan man se sykkelfeltet som vår trasé kobles til (Breili et al., 2015). 121

128 4.0 Case-studie Gaten har en total bredde på 25 meter og inneholder kantstopp for buss. Vi har observert at det er en stor andel busstrafikk i denne gaten, som det er viktig at man tar hensyn til. Området uten kantstopp for buss anlegges etter grunnprinsipp, punkt 4.3.4, og ut ifra total gatebredde vil det si at vi har 9,5 meter til overs. På grunn av høy andel busstrafikk benyttes 6,0 meter til å anlegge to ekstra kjørefelt, slik at kjørefeltene på 3,25 fra grunnprinsippet gjøres om til kollektivfelt. Dette medfører at vi har 3,5 meter som disponeres etter prioritert rekkefølge, punkt 4.1. Sykkelvegen settes da til 3,0 meter, og fortauet settes til 3,25 meter. Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantseinsklaring Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Figur 109: Tverrsnitt i Frederiks gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Der hvor gatebredden inneholder holdeplass, benyttes tverrsnitt med kantstopp for buss, punkt Tverrsnittet med to ekstra kjørefelt krever 26 meter gatebredde, som vil si at vi må redusere et element. Vi ønsker å redusere sykkelvegen, da de andre elementene består av minstekrav fra håndbok (Vegdirektoratet, 2013b). Bredden på sykkelvegen er smal over en kortere strekning, og vi mener derfor at dette går fint, fordi vi ikke ønsker å oppfordre til forbikjøring langs denne strekningen. Figur 110: Tverrsnitt i Frederiks gate med holdeplass, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantseinsklaring Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Bilde 57: Kryss i Fredriks gate som møter Karl Johans gate i dag (Google, udatert). 122

129 4.4.2 Rundkjøringen ved Nationaltheatret 4.0 Case-studie Rundkjøringen ved Nationaltheatret er et viktig knutepunkt i Oslo. Rundkjøringen har en ÅDT på , med tungtrafikk andel på syv prosent (Bymiljøetaten, 2015), og har en stor andel kryssende kollektivtrafikk i form av buss og trikk. Rundkjøringen ved Nationaltheatret vil bli utformet etter prinsipp for rundkjøring med tilpasninger for trikk, punkt Bilde 58: Planbilde av rundkjøringen ved Nationaltheatret i dag (Google, udatert). For å få tilstrekkelig plass til både sykkelveg og fortau må vi benytte areal av Slottsparken og omkringliggende fortau. Til tross for dette holder vi oss innenfor teiggrensene og opprettholder krav til fortau i henhold til punkt (Bymiljøetaten, 2011). Bilde 59: Bilde tatt på befaring som viser rundkjøringens utforming i dag (Breili et al., 2015) Henrik Ibsen frem til rundkjøringen ved den amerikanske ambassaden Henrik Ibsens gate har en total gatebredde på 27 meter. Gaten har en ÅDT på 7200 og en tungtrafikk andel på 12 prosent (Bymiljøetaten, 2015), og har en del kollektivtrafikk i form av både buss og trikk. Bilde 60: Starten av Henrik Ibsensgate i dag (Breili et al., 2015). 123

130 4.0 Case-studie For denne strekningen har vi benyttet prinsipp for gate med buss og trikk, som presentert i punkt Vi ønsker også her å legge til et kjørefelt i hver retning, for å beholde elementene som er der i dag. Ut i fra dette tverrsnittet har vi 5,0 meter til overs, som fordeles i henhold til prinsipper under punkt 4.1. Dette fører til at sykkelvegen økes til 3,0 meter og fortau til 4,0 meter. Figur 111: Tverrsnitt av grunnprinsipp i Henrik Ibsens gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kk = kantsteinsklaring Kjf = kjørefelt Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Langs denne strekningen har vi holdeplass for buss og trikk, kantparkering og flere fotgjengerfelt som man må ta hensyn til. Fotgjengerfelt blir utformet med hensyn til trikk i henhold til punkt 4.3.2, figur 72 (Bymiljøetaten, 2011). Sykkelvegen reduseres med 1,0 meter, og fortauet med 1,25 meter. Ved strekningen med holdeplass, benyttes prinsippet for holdeplass med buss og trikk, punkt Dette fører til at man mangler 0,6 meter, som fører til at vi må redusere et element. Siden de andre elementene i gatebildet er i henhold til minimumskrav fra håndbok N100, må sykkelvegen reduseres. Dette fører til at sykkelvegen får en bredde på 1,7 meter. Figur 112: Tverrsnitt med holdeplass for trikk og buss i Henrik Ibsens gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Bilde 61: Holdeplassen langs Henrik Ibsens gate i dag (Google, udatert). 124

131 4.0 Case-studie På en kort del av strekningen er det ensidig kantparkering, som vist på bilde 62 under, og utformes i henhold til prinsipp for kantparkering, punkt Dette krever en samlet bredde på 23,5 meter ut ifra minstebredder, som fører til at vi får 3,5 meter som fordeles i henhold til 4.1. Figur 113: Tverrsnitt med ensidig kantparkering i Henrik Ibsens gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Kp = kantparkering Sv = sykkelveg Bilde 62: Parkeringer langs Henrik Ibsens gate i dag (Google, udatert). 125

132 4.0 Case-studie Rundkjøringen ved den amerikanske ambassaden Rundkjøringen ligger i krysset mellom Henrik Ibsens gate, Parkveien, og Løkkeveien. Den har en ÅDT på , andel tungtrafikk på syv prosent (Bymiljøetaten, 2015). Som man kan se av bildet under har den i tillegg til buss trafikk, krysning av trikk. Bilde 63: Bildet viser rundkjøringen der Henrik Ibsens gate krysser Parkveien og Løkkeveien i dag (Google, udatert). Rundkjøringen utformes i henhold til punkt Siden rundkjøringen ligger i et tettbebygd område med begrenset plass, medfører dette at rundkjøringen, ut ifra våre krav, må flyttes for å få en optimal utforming. Dette vil også medføre endringer av rundkjøringens plassering av armer, og i tillegg føre til at vi går utenfor teiggrensen ved inngangen til Nationaltheatret togstasjon. Dette området består av både mur og parkareal. Etter samtale med ekstern veileder ser vi ikke på dette som et problem, da det trolig er mulig å flytte muren uten større komplikasjoner (vedlegg ). I Henrik Ibsens gate mot Nationaltheatret, velger vi å beholde de to kjørefeltene i tilfarten, for å opprettholde de elementer som finnes i dagens bybilde. 126

133 4.0 Case-studie Henrik Ibsens gate frem til Solli Plass Strekningen fra rundkjøringen ved den amerikanske ambassaden har en minste gatebredde på 27 meter. Det er en trafikkert strekning med en ÅDT på , og andel tungtrafikk på 10 prosent (Bymiljøetaten, 2015). Strekningen inneholder et ukanalisert T-kryss med trikk og ensidig kantparkering på begge siden av vegen. Bilde 64: Viser Henrik Ibsens gate mellom rundkjøringen ved ambassaden og Solli Plass i dag (Google, udatert). Som utgangspunkt for denne løsningen benyttes prinsippet om gate med buss og trikk, punkt 4.3.4, men med tilpasning for ekstra kjørefelt i tilfarten til rundkjøringen og ensidig kantparkering, punkt Det ekstra kjørefeltet i tilfarten går delvis over til kantparkering. Bilde 65: Viser dagens strekning av Henrik Ibsens gate fra den amerikanske ambassaden og til Solli Plass (Google, udatert). 127

134 4.0 Case-studie Tverrsnittet hvor vi har et ekstra kjørefelt krever 26 meter gatebredde, som vil si at vi har 1,0 meter til overs. Disse vil bli fordelt på elementer i henhold til punkt 4.1, som vil si at sykkelvegen vil bli 2,5 meter bred. Figur 114: Tverrsnitt med to kjørefelt til venstre i Henriks Ibsens gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy For ensidig kantparkering på høyre og venstre side, benyttes prinsipp for kantparkering, punkt 4.3.9, og gate med buss og trikk, punkt Løsningen blir lik som under Henrik Ibsens gate frem til den amerikanske ambassaden. Figur 115: Tverrsnitt med ensidig kantparkering i Henrik Ibsens gate, mål i meter (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Møb = møbleringssone Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Der det er ensidig kantparkering på motsatt side, speilvendes tverrsnittet over Solli Plass Solli Plass ligger i enden av Henrik Ibsens gate og har flere elementer som påvirker valg av utforming. I tillegg til taxiparkering og holdeplass for buss og trikk, har man kaféområder og et forhøyet parkområde. Henrik Ibsens gate gjennom Solli Plass har en ÅDT på med andel tungtrafikk på 10 prosent (Bymiljøetaten, 2015). Gatens minste totalbredde er på 46 meter. Bilde 66: Solli Plass i dag (Google, udatert). 128

135 4.0 Case-studie Der Sommerrogata, Henrik Ibsens gate og Cort Adelers gate møtes, blir krysset og tilhørende fotgjengerfelt med hensyn til trikk, utformet i henhold til løsninger i punkt Bilde 67: Planbildet viser dagens situasjon av Solli Plass (Google, udatert). For lettere å beskrive utformingen på Solli plass, kaller vi Sommerrogata og parkområdet for øvre plan, mens Henrik Ibsens gate er nedre plan. Øvre plan av Solli består i dag av parkområde med gjennomgående sti, kjørefelt, gateparkering og fortau, som man ser på bildet under. Planet ligger omtrent 1,5 meter over nedre plan. Bilde 68: Dagens utforming av øvre del av Solli Plass (Google, udatert). Underveis ble det diskutert to ulike løsninger for utforming av Solli Plass. Det ble diskutert å legge en gågate i Sommerrogata, og flytte dagens parkering i øvre plan ned til nedre plan. En gågate er en gate der kjøring med motorisert kjøretøy, med unntak av varelevering i visse perioder, ikke er tillat (Elvik et al., 2013). Dagens fortau ved muren ville blitt gjort om til parkering, og fotgjengere måtte ha benyttet gågaten for å komme seg gjennom Solli Plass. Parkområdet ville da ha blitt flyttet på, for å få plass til alle elementene på nedre plan, som fotgjenger, sykkel, taxiparkering, bil, buss og trikk og kantparkering. 129

136 4.0 Case-studie Det positive ved denne utformingen er at man på øvre plan får begrenset biltrafikken til kun varelevering og eventuelt nødvendig kjøring til eiendommer. Dette gir fotgjengere et utvidet areal å ferdes på og kan gi økt trivsel og bruk av parkområdet. Mennesker oppsøker der det er byliv, og trekker dit andre mennesker ferdes (Gehl, 2007). Bilde 69: Mennesker trives sammen og søker til steder der mennesker ferdes (Omsland, 2014). I Norge reguleres eksisterende gode handlegater om til gågater (Norsk Sentrumsforum, 2002). Sommerrogata er ikke en handlegate per i dag og det ville ikke vært hensiktsmessig eller fordelaktig å gjøre dette om til en gågate. Dette bekreftet også vår eksterne veileder i et veiledningsmøte (vedlegg ). Å legge sykkelvegen opp til gågaten ville skjermet syklisten for mulig konflikter mot harde trafikanter, punkt 4.3.9, men kunne gitt konflikter med fotgjengere i gågaten, punkt 2.2 (Kraugerud et al., 2002). Det gir også syklisten en unødvendig omvei som vi tror kunne ført til sykling i kjørebanen. Vi antar også at det er ønskelig å kunne kjøre og parkere i nærhet til både NAV og helsestasjonen som ligger i Sommerrogata, noe man ikke oppnår i like stor grad om parkeringen flyttes. Vi mener med bakgrunn i dette at det er hensiktsmessig å beholde utformingen på øvre plan omtrent slik den er i dag. Vi benytter minstekrav til fortau, kantparkering og kjørefelt i henhold til håndbok N100 (2013b). Parkering ivaretas på øvre plan i henhold til punkt 2.3 (Bymiljøetaten, 2011). Det anlegges også møbleringssone på til sammen 4,65 meter, som kan benyttes til park- eller kaféareal. For å utnytte plassen maksimalt på nedre plan og gi alle trafikanter en trygg ferdsel, legger vi fortauet til høyre i nedre plan, opp til øvre plan. Sykkelvegen erstatter dermed dagens fortau til høyre på nedre plan. Dette vil gi bedre utnyttelse og bruk av parken, og bedre utsikt. Gehl (2007)skriver at gode sitteplasser, er plassert med utsikt over aktiviteter og byliv. Med tanke på tilgang til holdeplass på nedre del, vil det legges til rette for trinnfri atkomst i begge ender av parken. Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Møb = møbleringssone Figur 116: Tverrsnitt øvre plan på Solli Plass, mål i meter (Breili et al., 2015). 130

137 4.0 Case-studie Nedre plan består av fortau, taxiparkering, varelevering, kjørefelt og holdeplass for buss og trikk. Noe som gir en utfordring med tanke på alle trafikantene som er involvert. Det er også kaféområder på Solli Plass. Bilde 70: Dagens situasjon av nedre del av Solli Plass (Google, udatert). På nedre plan må man ta hensyn til taxiparkeringen. Olav Torvund foreslo under et intervju, at vi kunne flytte taxiparkeringen til Sommerrogata (vedlegg 4), slik den var før og under arbeidene med trikkesporene sommeren 2014 (Torvund, 2010b). Fordelen med det er at man får mer plass til sykkelveg og fortau, mens ulempene er at taxiene er mindre synlige og mindre tilgjengelige. Vi velger å ha taxiparkeringen der den er i dag, fordi vi ønsker å komme med en løsning som kan tilpasses og benyttes andre steder. Å flytte taxiparkeringen vil bare forflytte problemet, men kan gi et bedre tverrsnitt for gitt område. Det også viktig å legge til grunn at dersom man flytter taxien, flytter man også taxiens tilgjengelighet og tilbud. Nedre plan tar utgangspunkt i prinsippløsningene i punkt 4.3.9, med tanke på taxiparkering og holdeplass for buss og trikk. Siden vi velger å beholde bredden på trafikkøyene, tilegnet holdeplass på 3,0 meter (Vedlegg ), fører dette til at tverrsnittet av nedre plan krever en bredde på 29,1 meter. Dette vil si at vi har 2,0 meter til overs, som legges til fortau på venstre side. Dette for å øke arealet til kaféene i gaten, i henhold til punkt 4.1. Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Kp = kantparkering Møb = møbleringssone Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy Figur 117: Tverrsnitt nedre plan på Solli Plass, mål i meter (Breili et al., 2015). 131

138 4.0 Case-studie Figur 118: Skissert planbilde av Solli Plass med våre utforminger, mål i meter samsvarer ikke med endelig løsning, se tverrsnitt. Rød markering av kollektivfelt er kun for bedre å illustrere forskjell fra kjørefelt (Breili et al., 2015) Rundkjøringen på Solli Rundkjøringen på Solli Plass har en ÅDT på og en andel tungtrafikk på 10 prosent (Bymiljøetaten, 2015). Rundkjøringen har seks armer, derav tre av dem har kryssende trikk i gjennom sentraløya. I starten av oppgaven så vi for oss at Solli Plass ville bli et krevende kryss å utforme, på grunn av høy ÅDT og trikk i tre armer. Det viste seg at rundkjøringen uten større komplikasjoner kan utformes i henhold til punkt Bilde 71: Rundkjøringen ved Solli Plass i dag (Google, udatert). 132

139 4.4.8 Bygdøy Allé 4.0 Case-studie Bygdøy Allé strekker seg fra rundkjøringen ved Solli Plass og til Bygdøylokket ved E18. Delen av Bygdøy Allé som inngår i vår trasé, starter ved Solli og ender ved Olav Kyrres plass. Bygdøy Allé har en ÅDT på mellom til , og en andel tungtrafikk på 10 prosent (Statens Vegvesen, 2012b). Bilde 72: Bygdøy Allé med ryggen mot rundkjøringen ved Solli Plass (Google, udatert). Bygdøy Allé er en toveiskjørt allé med brede fortau og kollektivfelt i en retning. Det er en del kryssende gater som utformes i henhold til punkt Samtidig er det flere holdeplasser for buss, enkelte kaféer og butikker langs strekningen. En av de største utfordringene med Bygdøy Allé er kastanjetrærne fra 1890-årene. I flere år har avisartikler skrevet om trærne som er syke og dør, men som for mange har en symbolsk verdi for Oslo (Oslo Byes Vel, 2012). Bortsett fra alderdom, er det salting om vinteren som bidrar til at kastanjetrærne dør (Jervell, 2010). I 2010 var det rundt 143 av 250 trær som burde ha blitt erstattet, og trærne fikk en levetidsprognose på fem år. Det står rundt 60 stubber igjen i Bygdøy Allé, men ingen har tatt ansvar for å fjerne disse og plante nye trær (Oslo Byes Vel, 2012; Quaye, 2014). Det at ingen tar ansvar eller har ressurser til å gjøre noe, gir et trist uttrykk til den velkjente alléen. Ifølge Oslo Byes Vel (2012) står det i Oslo kommune i sine bestemmelser at et kommunalt tre som felles, skal erstattes med et nytt. Dette har altså ikke blitt gjort. I 2014 ble det plantet tilsammen fem trær av rogn og pil, som er en del av en forskning av hvilke trær som kan trives i Bygdøy Allé (Quaye, 2014). At trærne burde felles og byttes ut gir mulighet til å endre og forbedre gatebildet i Bygdøy Allé, noe vi ønsker å utnytte oss av. Vi ønsker å beholde utformingen med trær, fordi trær har en viktig verdi for bymiljøet ved å blant annet rense luften, bevare dyreliv, i tillegg til at det har betydning for trafikksikkerheten (Treets Venner, udatert). Dette gir oss muligheten til å endre tverrsnittet i gaten, for å bedre forholdene ved kantstopp for buss. Vi har observert at trærne som er plantet i dag ofte er i veien for av- og påstigningen for buss. Bilde 73: Trær på holdeplass i Bygdøy Allé er ofte til hinder ved av- og påstigning til buss (Breili et al., 2015). 133

140 4.0 Case-studie Det er i dag anlagt et kjørefelt og et kollektivfelt mot Olav kyrres plass, og vi foreslår å fjerne kjørefeltet frem til Thomas Heftyes gate. Her vil kollektivfeltet gå over til kjørefelt for trolig å oppnå en bedre trafikkavvikling. I følge Øystein Dahl Johansen i Ruter er det ikke stort behov for eget kollektivfelt her (vedlegg ). Ved å ta bort kjørefeltet unngår vi å fjerne et allerede tilrettelagt kollektivfelt, men oppnår målet vårt med å redusere gjennomkjøringen i Bygdøy Allé. Dette gir oss muligheten til å benytte arealene av dagens kjørefelt til sykkelveg. Konsekvensene av å fjerne et kjørefelt i en ellers trafikkert gate kan være at denne mengden med biltrafikk vil forflytte seg til nærliggende gater, som for eksempel Drammensveien. Dette er en uheldig konsekvens da Drammensveien antakeligvis har lavere kapasitet, i tillegg til trikk. På en annen side kan man oppnå samme resultat som ved Carl Berners plass, hvor biltrafikken ikke fotflyttet seg. Biltrafikken ble redusert med hele 38 prosent for et større område (Presttun, 2011; Statens Vegvesen, 2010). Ved å gjøre Bygdøy Allé mindre attraktiv for bilistene, kan man oppnå redusert biltrafikk totalt i området, noe vi mener er heldig. Vi ønsker derfor å oppfordre til denne løsningen, og dersom trafikken skulle forplante dagens biltrafikk til nærliggende gater, er det mulig å erstatte kollektivfeltet med et kjørefelt, for å avvikle trafikken bedre. Det vil forekomme tilpasninger og endringer av reguleringene i gatene rundt Bygdøy Allé, men dette kommer utenfor vår oppgave, punkt 1.3. Tidlig i utformingsprosessen var løsningen for Bygdøy Allé etter grunnprinsipp for gate, punkt 4.3.4, der møbleringssonen med trær er en del av fortauet. Ved holdeplass for buss får man samme løsning som under punkt Figur 113 illustrerer denne løsningen både med og uten holdeplass, der sykkelvegen utnytter arealet mellom trærne når det er holdeplass for buss. Figur 119: Illustrasjon av løsning i Bygdøy Allé med sykkelveg mellom kjørefelt og møbleringssone, mål i meter (Breili et al., 2015). I intervjuet med Olav Torvund ble det foreslått å flytte møbleringssonen til mellom kjørefelt og sykkelveg (vedlegg 4). Olav mente denne løsningen er god fordi man har mulighet og plass til å få et større skille mellom de myke og de harde trafikantene. Vi mener også denne løsningen kan føre til redusert hastighet hos både bilister og syklister, dette på grunn av trærnes visuelle virkemiddel, punkt I tillegg øker det trolig attraktiviteten for fotgjengere og syklister på grunn av den estetiske utformingen, punkt (Vegdirektoratet, 2014f). Som nevnt under punkt 4.3.9, ønsker vi at sykkelvegen skal ligge inntil fortauet, noe vi oppnår ved bruk av denne løsningen. Vi mener dette er den optimale løsningen for Bygdøy Allé, som vi ønsker å benytte. 134

141 4.0 Case-studie Som utgangspunkt benyttes prinsipp for gate med holdeplass for buss, punkt 4.3.9, der arealet tildelt trafikkøy benyttes til å anlegge møbleringssone, med unntak av der det er holdeplass for buss. Ved denne løsningen går møbleringssonen direkte over til holdeplass, som fører til at syklisten ikke får en sideforskyvning eller innsnevring. Det utformes andre fartsreduserende tiltak i henhold til og Figur 120: Illustrasjon av løsning i Bygdøy Allé med møbleringssone mellom kjørefelt og sykkelveg (Breili et al., 2015). Bygdøy Allé har en total gatebredde på 22 meter, som fører til at det er 2,0 meter til overs som fordeles i henhold til punkt 4.1 Utgangspunkt, slik at sykkelvegen øker til 2,5 meter og fortau til 3,0 meter. Fortauet øker på grunn av kaféområder og butikker langs Bygdøy Allé. Tverrsnitt for gate og ved holdeplass illustreres under. Figur 121: Tverrsnitt med møbleringssone eller trafikkøy for holdeplass i Bygdøy Allé (Breili et al., 2015). Fo = fortau Kjf = kjørefelt Kk = kantsteinsklaring Kof = kollektivfelt Møb = møbleringssone Sv = sykkelveg Tø = trafikkøy T- og X-kryss Kryss vil utformes i henhold til punkt På grunn av at møbleringssonen blir plassert mellom kjørebane og sykkelveg, blir det gjort noen tilpasninger i forhold til kryssene i Bygdøy Allé. Vi kom med to løsninger som vi diskuterte med ekstern veileder (vedlegg ). 135

142 4.0 Case-studie Løsning 1 har møbleringssone mellom kjørefelt og sykkelveg, og sykkelfelt trekkes rett frem igjennom krysset. Vi mener denne løsningen er ryddig, estetisk og forutsigbar, og man oppnår samme konfliktområder som presentert under punkt Vi mener også at syklisten vil unngå å komme i eventuelle blindsoner, fordi syklisten trekkes lengre bort fra kjørefeltet. Dette vil være heldig i forkant av kryss, fordi alle trafikanter vil være synlige for hverandre. Ved venstresving vil syklistene ha mulighet til å avvente manøveren i eget areal ut i krysset, uten å hindre øvrig trafikk. Møbleringssonen går over til trafikkøy for fotgjengere. Figur 122: Løsning 1 for kryss med møbleringssone (Breili et al., 2015). Løsning 2 innebærer at sykkelvegen får en sideforskyvning over i møbleringssonen. Sykkelvegen blir også innsnevret, slik at hastigheten på syklistene vil reduseres i forkant, punkt Dette kan være heldig med tanke på bevisstgjøring av kommende situasjon. Som man kan se av figur 117, gir denne løsningen økt bredde til fortauet. Dette kan gi fotgjengere bedre oversikt og gjøre dem mer synlige. Ved gjennomføring av denne løsningen oppnår vi i høyere grad at syklister blir integrert i det totale trafikkbildet, som vil være i henhold til punkt Med denne løsningen vil syklisten komme fra et atskilt areal, til å plutselig bli lagt inntil kjørefeltet. Endring av syklistens posisjon vil dermed være uforutsigbar for alle trafikanter. Figur 123: Skisse som illustrerer innsnevring og sideforskyvning som bidrar til plasseringsendring av sykkelveg i kryss (Breili et al., 2015). 136

143 4.0 Case-studie Vi ønsker å utnytte oss av den funksjonen en møbleringssone kan tilby, der vi har plass. Det vil si at et klart skille mellom kjørefelt og sykkelveg kan bidra til økt trafikksikkerhet og trygghetsfølelse for syklistene. Derfor mener vi at løsning 2 vil være et mindre tilfredsstillende alternativ ved brede gater og gater med få elementer, slik som i Bygdøy Allé. Vi ønsker også å bidra til et forutsigbart system, som vi mener løsning 1 vil være. I forbindelse med travle kryss, kan det være nødvendig å legge inn et avkjøringsfelt i løsning 1. Dette for å øke kapasiteten for biltrafikken, noe Sigurdur synes er en god løsning, der det er behov (vedlegg ). Det er ikke alle kryss langs Bygdøy Allé som har en høy nok ÅDT og et behov for en slik tilpasning, og på grunn av enveiskjøring vil det ikke være aktuelt å anlegge en slik løsning for kollektivfeltet. Nærmere Olav Kyrres Plass opphører enveiskjøringen, og det blir kjørefelt i begge retninger. Her kan det være behov for å legge et avkjøringsfelt i begge retninger ved kryss. Figur 124: Skisse som illustrerer et avkjøringsfelt i den ene retningen ved kryss. Pilene er kun veiledende og kan endres i forhold til behov i hvert enkelt kryss (Breili et al., 2015). Figur 125: Skisse til venstre viser vanlig løsning i T- kryss, men skisse til høyre viser et T-kryss med avkjøringsfelt (Breili et al., 2015) I enden av Bygdøy Allé vil utformingen endre seg på grunn av ramper i forbindelse med gang- og sykkelbro over Olav Kyrres Plass. Disse dimensjoneres i henhold til krav. 137

144 4.0 Case-studie Olav Kyrres Plass Olav Kyrres Plass er et lysregulert kryss der Drammensveien krysser Bygdøy Allé. Krysset består i dag av flere kjørefelt, filterfelt, buss, trikk, syklister og fotgjengere. Det er fem armer i krysset, i tillegg til tre filterfelt. Et av filterfeltene fører til en toveis atkomstveg. Krysset har varierende ÅDT i alle armer, fra 400 i en arm til i en annen, med andel tungtrafikk på mellom syv til ti prosent (Bymiljøetaten, 2015). Etter gjennomført trafikkanalyse, registrerte vi i rushtimene opptil 110 syklister per time (vedlegg 8). Bilde 74: Viser dagens situasjon av Olav Kyrres Plass (Google, udatert). For dette krysset har vi diskutert ulike utforminger for å bedre syklistenes fremkommelighet. Det første vi diskuterte var å føre sykkelvegen igjennom krysset, slik figur 120 viser. Det positive er at det er en kjent løsning for trafikantene, som også er i henhold til vår utforming for kryss, punkt Det negative er at det blant annet ikke er tilstrekkelig plass, og det oppstår flere uønskede konflikt. Siden krysset har høy ÅDT vil denne løsningen hindre gjennomstrømning ved at man blant annet må ta bort filterfelt for å få plass. Vi mener at det er et stort behov for filterfeltene anlagt i krysset i dag. Dette på grunnlag av utført trafikkanalyse (vedlegg 7). Figur 126: Uoversiktlig kryss med mange konfliktpunkter. Skissen er ikke i målestokk og er kun en illustrasjon for å illustrere hvordan løsningen kunne ha blitt. Det er ikke tilstrekkelig plass for sykkelveg igjennom krysset (Breili et al., 2015). 138

145 4.0 Case-studie Ut i fra løsningen nevnt over, ble det diskutert å avslutte sykkelvegen før krysset slik det blir utført i Oslo i dag, punkt Dette mener vi ikke er en optimal løsning for syklisten, da dette blant annet ikke gir en sammenhengende sykkelveg og man unngår å håndtere konflikter som forflyttes til kryss, punkt Til tross for at hensikten er at det skal være en aktiv samhandling i krysset trafikken (Bjørnskau et al., 2012), mener vi at dette ikke er en optimal løsning for noen trafikanter. Viktigheten ved å ha sitt eget areal er i vår mening undervurdert, og underbygges av teori presentert i punkt Syklisten må kreve sitt areal gjennom et stort og travelt kryss. Ved befaring av området, observerte vi at krysset er såpass komplisert at samhandling kan føre til uønskede konflikter, mellom harde og myke trafikanter. Ved å oppfordre syklisten til å gå av sykkelen og benytte fotgjengerfeltene for kryssing, mener vi kan føre til irritasjon hos syklistene, forhastede beslutninger og uforutsigbare valg. Dette kan igjen føre til irritasjon hos bilistene, punkt (Kraugerud et al., 2002). Vi mener at det er ikke en optimal løsning at syklistene ikke har sitt eget areal, og går derfor bort i fra denne løsningen. Bilde 75: Uforutsigbare syklister kan bidra til irritasjon hos bilistene. Bilde tatt med utgangspunkt i videoen fra artikkelen Hushovd maner til fred mellom bil og sykkel av Jansen (2013). 139

146 4.0 Case-studie Dette førte til at vi begynte å diskutere og anlegge rundkjøring i krysset. Ved å bygge om Olav Kyrres Plass til en rundkjøring, oppnår man at det blir mindre konflikter, punkt Elvik et al. (2013) skriver at dersom en rundkjøring skal fungere, bør det være omtrent like mye trafikk i hver tilfart. Dette på grunn av at en ulik trafikkmengde kan føre til redusert kapasitet i rundkjøringen ved at det blir køer. I gjennomført trafikkanalyse fikk vi bekreftet at det er ulik ÅDT i armene i krysset (vedlegg 7). Etter samtale med Sigurdur kom vi frem til at rundkjøring ikke var et godt alternativ, på grunn av varierende ÅDT og for liten plass i forhold til nødvendig kapasitet (vedlegg og 12.05). Figur 127: Skissen er ikke i målestokk og er kun en illustrasjon for å illustrere hvordan rundkjøringen kunne ha sett ut om det hadde vært nok areal. Trikken gjør plasseringen vanskelig i forbindelse med armene (Breili et al., 2015). Vi ønsket i utgangspunktet å benytte SIDRA Intersection 6, som er et program som detaljert kan modellere ytelsen i ulike kryss og blant annet fremstille forsinkelser, reisetid og kødannelser, i tillegg til flere andre komponenter (software.informer n.d - SIDRA). Dette kunne gitt oss resultater vi kunne brukt for å analysere de ulike løsningene for krysset, og vite med større sikkerhet hvilken løsning som er mest optimal i forhold til kapasitet for de ulike trafikantene. På grunn av at krysset er såpass komplisert med flere kjørefelt og signalregulering, var dette ifølge Nadila (vedlegg ) en tidkrevende prosess. På grunn av begrenset tid vi fikk ikke mulighet til å benytte programmet. Det ble likevel utført trafikktellinger i rushtimene over to dager, av både bilister og syklister, som kreves for å gjennomføre en analyse i SIDRA (vedlegg 7). Etter samtale med Sigurdur i forbindelse med trafikktellingen, ble det bekreftet at det ikke hensiktsmessig å anlegge rundkjøring eller føre sykkelvegen igjennom krysset (Vedlegg ). Dette fordi det var høy andel syklister kombinert med høy ÅDT, noe som ikke er en god kombinasjon. Vi går derfor også bort fra denne løsningen. På grunn av mangel på areal, dårlig kapasitet og konflikter i løsningene nevnt over, gikk vi over til å diskutere og anlegge en gang- og sykkelbro over krysset. Dette blir da utformet i henhold til punkt og I tillegg til at vi anser dette som eneste tilfredsstillende løsning for krysset i henhold til våre krav, kan det også benyttes god arkitektur som virkemiddel for å øke attraktiviteten for syklistene, punkt (Cimmerbeck, 2014). Nederland er kjent for å imøtekomme syklistenes behov sammen med flott arkitektur, og dette er noe vi ønsker å hente inspirasjon fra, punkt

147 4.0 Case-studie Bilde 76: Vi har hentet inspirasjon til gang- og sykkelbro fra Nederland, og mener «Hovenring» er en praktisk og estetisk flott bro (Designrulz, udatert). Bilde: Eksempler på planskilte rundkjøringer tilegnet syklister og fotgjengere (Cimmerbeck, 2014; Designrulz, udatert; Photorator, udatert). Første plan, på bakkenivå, ønskes beholdt omtrent slik det er i dag, men med enkelte endringer og tilpasninger ut ifra fundamentering av brokonstruksjonen. Dimensjonering og fundamentering av brokonstruksjonen kommer utenfor vår oppgave, punkt 1.3. Det som er positivt med denne løsningen er at man får separert de myke trafikantene fra de harde trafikantene, og dermed reduserer mulige konflikter (Anda & Wigestrand, 2014), punkt Det vil likevel være mulig å benytte første plan for fotgjengere og syklister, slik som i dag. Dette for å opprettholde fremkommelighet til nærliggende målpunkt i krysset. 141

148 4.0 Case-studie En av utfordringene ved denne løsningen er krav til frihøyde til trikk, som vil øke høyden på konstruksjonen. Dette påvirker lengden på rampene som skal føre syklister og fotgjengere opp til broen. Trikken krever en frihøyde på 5,8 meter for å få en sikkerhetssone i forbindelse med kontaktledningen til trikken (Ulen, 2015). Omtrent høyde fra plan på veg til plan på brua vil ligge på rundt 6,0 meter, avhengig av materialer man benytter på brua (vedlegg ). Bilde 77: Eksempel på rampe opp til gang og sykkelbro (Weinreich, 2014). Lengden på rampene blir også påvirket av stigninger på de tilhørende vegene til krysset. Vi ønsker å unngå at gang- og sykkelbroen skal bli oppfattet som en omvei, eller ha for store høydeforskjeller langs strekningen (Vegdirektoratet, 2014d). Hvis man ikke tar hensyn til stigningene, vil rampene bli omtrent 100 meter lange. Stigningene på Olav Kyrres plass kan man se av figur 121 (Vedlegg og N100). Det tenkes også at det kan være praktisk å anlegge trapper i tillegg til rampene, figur 122. Det er da viktig å tenke på at man skal kunne trekke sykkelen opp og ned trappen, som presentert under punkt Arealet under rampene kan benyttes som lagringsplass, eventuelt også som sykkelparkering, som presentert under Figur 128: Oversikt over stigninger og helninger på gatene som fører til Olav Kyrres Plass, utarbeidet fra vedlegg 12 (Breili et al., 2015). 142