OSLOFJORDTUNNELEN. Statens vegvesen. Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger HOVEDRAPPORT. Dokument nr.: ST

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "OSLOFJORDTUNNELEN. Statens vegvesen. Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger HOVEDRAPPORT. Dokument nr.: ST-04121-4"

Transkript

1 OSLOFJORDTUNNELEN Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger Dokument nr.:

2 OPPSUMMERING Anlegg: Oslofjordtunnelen Kunde: Tittel: Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger Dokument nr.: Fil-referanse: Hovedrapport Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger.docx Oppsummering: Forfatter(e): Ø. S. Skogvang, E. M. Rokstad, R. Værnes, E. Øglænd, G.D. Jenssen. Rapporten oppsummerer en grovrisikoanalyse og en detaljert risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger. Tiltakene som er presentert vil bidra til en redusert risiko totalt sett for Oslofjordtunnelen. Det understrekes at de sannsynlighetsreduserende tiltakene må rettes mot det største risikobidraget i Oslofjordtunnelen. Isolert sett gir ikke disse tiltakene stor nok effekt for å konkludere med at risikonivået er akseptabelt, dersom tunnelen også skal åpnes for tungbiltrafikk. Det anbefales derfor at de konsekvensreduserende tiltakene utredes nærmere, siden disse vil kunne ha stor livreddende effekt. Dette er tiltak som omhandler tekniske løsninger i tunnelen for å ivareta bedre personsikkerhet, og også dimensjonerende tiltak som kan implementeres ovenfor redningsetatene. Dersom tiltakene med størst risikoreduserende effekt implementeres, vil sikkerheten i tunnelen bli betydelig bedre enn i dag. Nøkkelord: Risikoanalyse ALARP Undersjøisk tunnel Oslofjordtunnelen Tiltak Distribusjon: Begrenset Fri distribusjon Referanse tillatt Intern Referanse til deler/utdrag av denne rapporten som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt. Rev. nr. Dato Grunn for revisjon Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Foreløpig rapport for kommentarer fra arbeidsgruppen. E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang A. Engeset Endelig rapport E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang A. Engeset SAFETEC NORDIC AS: SAFETEC UK LTD: AP SAFETEC SDN. BHD: Trondheim Oslo Stavanger Bergen Aberdeen London Kuala Lumpur

3 OSLOFJORDTUNNELEN Side i INNHOLD 1 INNLEDNING Bakgrunn og beskrivelse av oppdraget Formål Forutsetninger Omfang og avgrensninger Terminologi og forkortelser VURDERINGSKRITERIER/RISIKOAKSEPTKRITERIER Vurderingskriterier for risiko Beslutningskriterier og ALARP-prinsippet METODE Beskrivelse av metodikk Grov risikoanalyse Detaljert risikoanalyse Organisering av arbeidet SYSTEMBESKRIVELSE Beskrivelse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger Erfarte uønskede hendelser i Oslofjordtunnelen Oslofjordtunnelen og tunnelsikkerhetsforskriften FAREIDENTIFISERING OG GROVANALYSE DETALJERT RISIKOANALYSE Kritiske identifiserte hendelser Stor brann Møteulykke Påkjørsel bakfra Hendelser hvor farlig gods er involvert TILTAK OG RISIKOPÅVIRKENDE FAKTORER Tiltak knyttet til tungbiler Tiltak knyttet til brannvesenets slagkraft Tiltak knyttet til rømning og redning Generelt Skilting Ledelys Safe havens (evakueringsrom) Sprinkleranlegg (Fixed Fire Fighting Systems, FFFS) Om hvordan restriksjoner i Oslofjordtunnelen påvirker risikoen ved alternative kjøreruter 25 8 VURDERING AV RESULTATENE Vurdering opp mot nullvisjonens krav til sikre veger Vurdering opp mot beslutningskriterier og ALARP-prinsippet Usikkerhet ved analysen KONKLUSJON REFERANSER Vedlegg A: Vedlegg B: Fareidentifisering og risikovurdering Notat anbefaling vedrørende strakstiltak Oslofjordtunnelen

4 OSLOFJORDTUNNELEN Side 1 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og beskrivelse av oppdraget Safetec har med bakgrunn i rammeavtale fått i oppdrag fra Statens Vegvesen å gjennomføre en risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger. Analysen skal belyse risikobildet, herunder identifisere uønskede hendelser og ulykker. Videre skal analysen beskrive årsaker og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet, i den hensikt å gi best mulig forståelse for risikobildet. Risikobildet knyttet til tungbiltrafikk i Oslofjordtunnelen skal vurderes spesielt, men også konsekvenser for det øvrige veinettet må vurderes om restriksjoner for tungbiltrafikken gjennom tunnelen skal opprettholdes. 1.2 Formål Formålet med risikoanalysen er å belyse risikobildet i Oslofjordtunnelen og gi beslutningsstøtte om tiltak for risikoreduksjon. Analysen er todelt. Grovanalysens formål er å kartlegge potensielle farlige forhold. Risikoen (sannsynlighet og konsekvens) skal beskrives og stedfestes, og det eventuelle tiltak identifiseres. Grovanalysen skal oppsummere de viktigste risikoer med tilhørende tiltak i en risikomatrise. Den detaljerte analysen skal gå videre med de mest kritiske hendelsene fra grovrisikoanalysen. Den har som formål å utdype forhold av betydning for sannsynlighet og konsekvens, og risikoreduserende tiltak. 1.3 Forutsetninger - Oslofjordtunnelen er en del av TERN-vegnettet - Det er hendelsesdeteksjon i tunnelen (104 kameraer i dag) - Dagens kriterier for stengning vil være uendret. I dag stenger vegtrafikksentralen tunnelen i følgende situasjoner: o Objekt i veibanen o Kjøretøystans/motorhavari hvor kjøretøyet står i vegbanen/-skulder. VTS observerer og avventer ved kjøretøystans i havarilomme. o Trafikkulykker - Søndre Follo brannvesens responstid er ca. 8 minutter til tunnelportalen på Drøbaksiden. Følgende dokumenter er å betrakte som viktig bakgrunnslitteratur: - Håndbok 021 Vegtunneler - Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning - Veileder for risikoanalyser for vegtunneler - Tunnelsikkerhetsforskriften - Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken - NS5814 Krav til risikovurderinger

5 OSLOFJORDTUNNELEN Side Omfang og avgrensninger Risikoanalysen søker å vurdere alle de viktigste bidragsytere til risiko i og ved Oslofjordtunnelen. Mest kritiske risikoer er vurdert i større detalj enn mindre kritiske forhold. Både hendelser relatert til trafikkulykker, tunnelinfrastrukturen, kjøretøy og føreradferd er omfattet av analysen. Avgrensninger: - Kvantitative risikoberegninger utover TUSI-beregninger utføres ikke. - Analysen er funksjonsbasert, og således vil de tekniske systemenes funksjoner utdypes, mens de tekniske detaljer ikke utdypes. - Detaljerte studier av ulike omkjøringsruter utføres ikke, men en grov vurdering av hvordan eventuelle restriksjoner i Oslofjordtunnelen kan påvirke det øvrige vegnettet inngår i analysen. 1.5 Terminologi og forkortelser ADR ATK DSB EX-godkjent FFFS HAZID HAZID-samling OFT RWS SDT TERN TNO UPTuN VTS ÅDT L'Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (felleseuropeisk bestemmelse knyttet til transport av farlig gods). Automatisk trafikkontroll. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Godkjent for bruk i eksplosjonsfarlige omgivelser. Fixed Fire Fighting Systems: Permanent vannslukkeanlegg for vegtunnel. Hazard identification Identifisering av uønskede hendelser/sikkerhetsproblemer. Fareidentifikasjon som foregår gjennom en tverrfaglig gruppeprosess. Oslofjordtunnelen. Rijkswaterstaat: Nederlandsk ministerie for infrastruktur og miljø. Forvalter og utvikler instruksjonene ministeren og ministeren for infrastruktur og miljø til det nasjonale nettverket av veier og vannveier. Sommerdøgntrafikk. Det transeuropeiske vegnettet (Trans-European Road Network). Nederlandsk forskningsinstitusjon. Upgrading Tunnel Safety in existing tunnels. Forskningsprosjekt I perioden på oppgradering av sikkerhet i eksisterende vegtunneler. Vegtrafikksentralen. Årsdøgntrafikk gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn.

6 OSLOFJORDTUNNELEN Side 3 2 VURDERINGSKRITERIER/RISIKOAKSEPTKRITERIER 2.1 Vurderingskriterier for risiko Til hjelp i vurderingen av risiko identifiseres avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem. Nullvisjonen innebærer at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller varige skadde. Det betyr at nye veger skal utformes ut fra menneskets forutsetninger og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Store avvik fra nullvisjonens krav fører normalt til høy ulykkesrisiko. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger Vegen skal ha beskyttende barrierer som håndterer feilhandlinger slik at de ikke fører til alvorlige konsekvenser. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: a) Ved fare for påkjørsel av myke trafikanter: maks 30 km/t (kryssingspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: maks 50 km/t (vegkryss) c) Ved fare for møteulykker: maks 70 km/t (ÅDT over uten midtdeler) d) Ved fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring: maks 70 km/t 2.2 Beslutningskriterier og ALARP-prinsippet 1 Valg av løsninger vil skje på grunnlag av en helhetsvurdering av ulike hensyn, hvor ulykkesrisiko er et vesentlig element. Målet er å optimalisere de mulige løsningene i tunnelen for å oppnå lavest mulig risiko for alle grupper av trafikanter. ALARP-prinsippet innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennomføres. Alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes, ut i fra en nytte-/ kostnadsvurdering. Se Figur 1. ALARP-prinsippet brukes i tillegg til andre krav som forskriftskrav og interne krav. Dette henger sammen med s krav til vurdering av tiltak, i henhold til Håndbok 271 (Ref. 1), (som beskrevet under Figur 3 neste kapittel). 1 As Low As Reasonably Practicable ALARP-prinsippet innebærer at risikoen skal reduseres til et nivå så lavt som praktisk mulig.

7 OSLOFJORDTUNNELEN Side 4 Uakseptabel risiko Risikoakseptkriterium Økende risiko ALARP-område Grense for neglisjerbar risiko Neglisjerbar og akseptert risiko Figur 1 Illustrasjon av ALARP-prinsippet.

8 OSLOFJORDTUNNELEN Side 5 3 METODE 3.1 Beskrivelse av metodikk s veileder for risikoanalyser av vegtunneler krever at det for undersjøiske tunneler gjennomføres grov risikovurdering og detaljert risikoanalyse (Ref. 2). Metodikken som er benyttet for denne risikoanalysen baserer seg på NS 5814 og NS 5815 (Ref. 3 og 4). Dette er den samme metodikken som er beskrevet i s Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken (Ref. 1) og Veileder for risikoanalyser for vegtunneler (Ref. 5). I dette prosjektet ble det avtalt å gjennomføre en grovanalyse i den hensikt å identifisere de mest alvorlige risikobidragene som videre ble tatt med i en kvalitativ detaljert analyse Grov risikoanalyse Metodikken som legges til grunn for grovrisikoanalysen følger samme prinsipper som beskrevet i Veiledning for risikoanalyse av vegtunneler (Ref.2). Denne metodikken vil bli benyttet for å gjennomføre en kvalitativ risikoanalyse for hele tunnelprosjektet. Grovanalysen gjennomføres som en HAZID-samling. Den overordnede prosessen er illustrert i Figur 2: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2. Identifisere sikkerhetsproblemer 3. Vurdere risiko 4. Foreslå tiltak 5. Dokumentere 1. Oppstart, definere omfang og forventninger, innhente datagrunnlag, avklare akseptkriterier, avklare skala for sannsynlighet og konsekvens. 2. Arbeidsmøte, sjekklister. 3. Årsaksbeskrivelse, konsekvensbeskrivelse, fastsettelse av sannsynlighet og konsekvens, risikomatrise. 4. Utforming av veg, tekniske tiltak, tiltak rettet mot førere, vedlikeholdsmessige tiltak, beredskap. 5. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater, rapportutkast, høringsrunde, endelig rapport. Figur 2 Oversikt over trinnene i en risikoanalyse For de mest kritiske sikkerhetsproblemene skal risikoen vurderes. De viktigste resultatene oppsummeres i en risikomatrise som angitt under:

9 OSLOFJORDTUNNELEN Side 6 Antatt frekvens Svært ofte (minst en gang per år) Ofte (1 gang hvert år) Sjelden (1 gang hvert år) Svært sjelden (Sjeldnere enn hvert 30. år) Figur 3 Risikomatrise Antatt konsekvens Lettere skadd Hardt skadd 1-2 drepte > 2 drepte For hendelsene som er vurdert er det nødvendig å identifisere tiltak i samsvar med kriteriene under: Økende risiko Uakseptabel risiko Rød Risikoakseptkriterium Oransje ALARP-område Gul Grense for neglisjerbar risiko Grønn Neglisjerbar og akseptert risiko Tiltak nødvendig Tiltak skal vurderes Tiltak bør vurderes Tiltak ikke nødvendig Detaljert risikoanalyse Grovanalysen identifiserer farlige forhold og sikkerhetsproblemer. Basert på utvalgte kriterier, vil de mest kritiske hendelsene eller forholdene analyseres mer detaljert. Kriterier for forhold/hendelser som analyseres videre kan være at: - hendelsen vurderes å ha betydelig eller uakseptabel risiko (havner i gult eller rødt område i risikomatrisen), - det er knyttet stor usikkerhet i hendelsens sannsynlighet eller konsekvens, - uoversiktlige, utydelige eller overlappende ansvarsforhold for å forebygge eller håndtere hendelsen/forholdet. Utgangspunktet for den detaljerte risikoanalysen er de mest kritiske hendelsene fra grovanalysen, men vi arbeider oss bakover i årsakskjeden for å finne ut hva som bidrar mest til at den uønskede hendelsen kan finne sted. Her er det viktig å få frem om svikten kan tilskrives forhold i samspillet mellom de ulike delene i systemet, eller om den bare har én utløsende årsak/forklaring. Både medvirkende faktorer og utløsende faktorer vil bli analysert.

10 OSLOFJORDTUNNELEN Side 7 Spesielt blir det utført en detaljvurdering knyttet til risikoen som tungbiltrafikken bidrar med til totalrisikoen, både for Oslofjordtunnelen og for omkjøringsveger som kan brukes ved eventuelle restriksjoner gjennom Oslofjordtunnelen I forbindelse med analysen vil det også bli identifisert tiltak. Eksempler på mulige tiltak kan være: - Tiltak knyttet til tekniske forhold i eller rundt tunnelen. - Tiltak knyttet til vedlikehold. - Tiltak rettet mot trafikanter, trafikantatferd, kjøretøy; operasjonelle restriksjoner på bruken av tunnelen. - Tiltak knyttet til omkringliggende infrastruktur og alternative omkjøringsruter - Beredskap. I forbindelse med den detaljerte analysen vil risikopåvirkende faktorer også vurderes, for bedre å forstå de kompliserte sammenhengene i mulige ulykkesforløp, siden dette er forhold som kan påvirke både årsaker, sannsynligheter og utfall av uønskede hendelser. 3.2 Organisering av arbeidet Det ble avholdt et oppstartsmøte hos i Oslo den 5. september Møtets hensikt var å avklare fremdrift, dokumentunderlag og forventninger til risikoanalysen. Videre ble det gjennomført ett arbeidsmøte/hazid-samling i forbindelse med grovrisikoanalysen, og ett arbeidsmøte i forbindelse med den detaljerte analysen. Grovanalysen ble gjennomført i arbeidsmøte 30. september 2011 i sine kontorer i Oslo. I møtet deltok personell fra (SVV), Søndre Follo brannvesen (SFB), Aas-Jakobsen (AAJ) og Safetec. I etterkant av grovanalysemøtet ble det gjennomført et detaljert analysemøte den 10. oktober 2011, hvor de største risikobidragene fra grovanalysen ble analysert mer detaljert. Deltagerne i arbeidsgruppen er vist i Tabell 3.1:

11 OSLOFJORDTUNNELEN Side 8 Tabell 3.1 Deltakere på møtene som er gjennomført i forbindelse med risikoanalysen. DELTAKER FUNKSJON OPPSTARTS- MØTE 5/9 Elin Ødegård Finn Gulbrandsen Terje Kristiansen Torbjørn Tollefsen Kai Gundersen Sinikka Løvbrøtte Christian Rønneberg Ole Bjørn Kaasa Øystein Skogvang Espen M. Rokstad Seksjonsleder Trafikk, avd. Akershus, SVV Senioringeniør trafikkteknikk og analyse, SVV Senioringeniør Trafikk, avd. Akershus, SVV Brannvernleder, SVV Avdelingsleder VTS-Øst, SVV Fungerende sikkerhetskontrollør, SVV Byggeteknisk konsulent, AAJ Brannsjef, SFB Seniorrådgiver, Safetec Seniorrådgiver, Safetec X X X X X X HAZID- SAMLING 30/9 X X X X X X X X X DETALJERT ANALYSE 10/10 X X X X X X X X X Et utkast av analysen ble oversendt deltakerne, med mulighet til å komme med innspill og tilbakemeldinger på form og innhold. I tillegg har også seniorforsker Gunnar D. Jenssen fra SINTEF bistått arbeidsgruppen, spesielt med kapittel 7.3 Tiltak knyttet til rømning og redning.

12 OSLOFJORDTUNNELEN Side 9 4 SYSTEMBESKRIVELSE 4.1 Beskrivelse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger Oslofjordtunnelen er en undersjøisk veitunnel under Oslofjorden. Tunnelen går mellom Måna i Frogn og Verpen i Hurum, og er en del av riksvei 23. RV 23 og Oslofjordtunnelen fungerer som en alternativ veg sør for Oslo slik at man slipper å kjøre via Oslo dersom man skal fra øst til vest eller omvendt. Likeledes er den et alternativ for ferjestrekningen mellom Moss og Horten. Figur 4 Kart over Oslofjordtunnelen (Ref: Vurdering av risiko for alvorlige tungbilulykker i Oslofjordtunnelen). Oslofjordtunnelen ble i utgangspunktet foreslått i forbindelse med utbygging av ny hovedflyplass på Hurum, men ble senere planlagt på selvstendig grunnlag. Tunnelen ble åpnet 29. juni Oslofjordtunnelen er dimensjonert og prosjektert iht. et statlig regelverk, nedfelt i Håndbok 021 for vegtunneler (Ref. 6), slik kravene i håndboken var på prosjekteringstidspunktet. Tunnelen har tre felt, med to i stigning og et felt nedover i hver ende, samt en vekslingsstrekning i bunnen. Tunnelen ble bygget som tunnelklasse C med tunnelprofil T11, dvs. bredde 11,5 meter inkludert sideareal.

13 OSLOFJORDTUNNELEN Side 10 Figur 5 Tunnelprofil T11 Figur 6 Vertikalkurvatur Horisontalkurvaturen i tunnelen er relativt bra, krappeste kurve ca. 800 meter i radius. Vertikalkurvaturen er imidlertid vesentlig mer utfordrende. Vertikalkurvaturen er vist i Figur 6. Tunnelen er 7306 meter lang, og er 134 muh. på sitt dypeste punkt. I hver ende av tunnelen har man en helning på 7 % over en strekning på ca. 3 km. Oslofjordtunnelen er dimensjonert for en ÅDT på inntil 7500 kjøretøypasseringer pr. døgn. Trafikkmengden i tunnelen har økt fra åpningsåret med en ÅDT på ca 4000, til ÅDT på 7100 i 2010, og tungtrafikkandelen ligger på anslagsvis 15 %. Fartsgrensen i tunnelen var 80 km/t før ulykken 23. juni Fra 2005 har tunnelen hatt videoovervåkning med hendelsesdetektering (AID). Tunnelen har videodekning som overvåkes døgn kontinuerlig av VTS. Det ligger kun én rømningsvei i forbindelse med et tverrslag ca 1,9 km inn fra Hurumsiden. Det er 6 snunisjer og totalt 19 havarilommer inkludert lommer ved snunisjer inne i tunnelen. SOS-telefoner finnes hver 250 meter på vekslende side. For hver 250 meter er det også forberedt for tverrforbindelser mot ev. fremtidig parallelt tunnelløp ved at det er sprengt to salver på disse prosjekterte tverrforbindelsene (Ref. 7). Siden tunnelen åpnet etter ulykken 23. juni 2011 har det kun vært tillatt for personbiltrafikk i tunnelen, og hastigheten er redusert til 70 km/t (Ref. 8).

14 OSLOFJORDTUNNELEN Side 11 I innsatsplan for tunnelen er det definert at all direkte innsats mot selve ulykkesstedet/brannstedet og innsatsledelse skal foregå fra Drøbaksiden, da Søndre Follo brannvesen er raskeste enhet og har flest tilleggsressurser å spille på. Dette er for å kunne skape forutsigbarhet for nødetatene, samt at viftene i tunnelen som standard blåser i retning mot Hurum (Ref. 9). Hurum brannvesen møter i bunnen av rømningsvei og Røyken brannvesen møter ved tunellinngangen (bommen) på Hurumsiden. Ved melding om brann/ulykke i tunnelen blir det foretatt 3-kant varsling (brann, politi og ambulanse) på hver side av fjorden. Oslo brann- og redningsetat vil som regions brannvesen (vertsbrannvesen) tilkalles ved større hendelser og farlig gods-(adr-)ulykker. Innsatstiden til de ulike brannvesen er: BRANNVESEN BRANNSTASJON INNSATSTID DAG INNSATSTID KVELD/HELG Søndre Follo Korsegården 8 min 8 min Hurum Hurum 18 min 21 min Røyken Røyken 15 min 15 min Oslo Hovedstasjonen 28 min 28 min Veier mot innsatsstedene både på Drøbaksiden og Hurumsiden av tunnelen kan være utfordrende ved stenging av tunnelen. På Drøbaksiden er det er en rundkjøring etter Vassum hvor det kan danne seg kø. På Hurumsiden finnes det alternative ruter, men Bilistene får ingen beskjed om hva stengningen skyldes eller hvor lang tid det vil ta før tunnelen åpner igjen. Bilistene blir stående inntil politi og brannvesen dirigerer trafikken. Oslofjordtunnelen er utstyrt med 34 ventilasjonsvifter og ventilasjonsretningen er mot Hurum. Ventilasjonen skal ved brann fungere i minst 60 minutter ved 125 grader Celsius. Dersom viftene i et viftesnitt blir ødelagt av brann skal det være tilstrekkelig kapasitet i de gjenværende viftene til å håndtere en 50 MW brann i tunnelen. Ventilasjonsanlegget er imidlertid ikke EX-godkjent, det vil si dimensjonert med en kapslingsgrad og tetthet slik at det ikke kan gi gnister som kan antenne brann- og eksplosjonsfarlig gass. En beskrivelse av brannsikring og ventilasjon i Oslofjordtunnelen finnes også i Utvidet rapport; brann i Oslofjordtunnelen 23. juni.2011, utarbeidet Søndre Follo Brannvesen (Ref. 10). I Oslofjordtunnelen er det montert ledelys gjennomgående i tunnelen på høyre side sett mot Drøbak. Lysene er montert ca. 1 meter over vegbanen. Senteravstanden varierer noe. Hovedandelen, ca. 100 stk, er montert med senteravstand m, 15 stk med senteravstand 70 m og tre med c/c-avstand m. Det er også to steder senteravstanden er 100 m. 4.2 Erfarte uønskede hendelser i Oslofjordtunnelen Fra 2000 til og med 2010 er det registrert sju trafikkulykker i tunnelen. Med en ÅDT på gjennomsnittlig 5500 kjøretøy pr. døgn gir dette en ulykkesfrekvens på 0,048 ulykker pr. million kjøretøykilometer, noe som vurderes til å være omtrent halvparten av normal ulykkesfrekvens for undersjøiske tunneler (Ref. 8). Alvorlighetsgraden har imidlertid vært høy. Så langt har man erfart:

15 OSLOFJORDTUNNELEN Side 12-2 ulykker resulterte i dødsfall - 8 ble lettere skadd - 4 påkjøringer bakfra - 2 utforkjøringsulykker (i tunnelvegg) - 1 møteulykke Hendelser uten personskader er ikke omfattet av tallene over. I følge VTS har tunnelen vært stengt som følge av uforutsette hendelser 435 ganger de siste 3 årene. Stengingen er stort sett relatert til motorstopp, løse gjenstander i vegbanen og havarier av ulike årsaker. Siden tunnelen ble gjenåpnet etter brannen til og med , har det vært 20 stengninger på grunn av uforutsette hendelser. Tunnelen har siden brannen vært stengt for tungbiltrafikk. Det har vært elleve større og mindre branner de siste tre årene. Brannene skyldes som regel varmgang i bremsene og motorhavari/motorbranner. Åtte branner har oppstått i tungbiler, tre branner i lette kjøretøy. Av hendelser knyttet til tungbiltrafikk kan følgende hendelser trekkes frem (Ref. 8): - 6. februar 2003: Mindre lekkasje av det gifte stoffet Fenol fra et passerende kjøretøy med lekkasje. Forble uoppdaget i 8 timer. Tunnel stengt og utluftet juli 2009: Tungt kjøretøy fra Estland tok fyr da isolasjonsmateriale begynte å brenne i kontakt med eksosanlegget. Sjåfør slukket selv brannen. Tunnelen stengt for utlufting september 2009: Brann i tungt kjøretøy, høyst sannsynlig i bremsene. Tunnel stengt i kortere periode etter slukking mars 2011: Tungt kjøretøy med papir tok fyr som følge av varmgang i bremsene. Flere personer evakuert. Skader på tunnelen april 2011: Varmgang i bremser på tungt kjøretøy. Røyk, men ingen brann. Tunnelen stengt for utlufting juni 2011: Vogntog lastet med returpapir tok fyr som følge av motorhavari. 34 personer måtte søke tilflukt for røyken inne i tunnelen. Tunnelen stengt i 2 uker. 4.3 Oslofjordtunnelen og tunnelsikkerhetsforskriften Da Oslofjordtunnelen ble prosjektert og bygget tilfredsstilte den de gyldige kravene i tunnelsikkerhetsforskriften på tidspunktet. Siden da har forskriften blitt revidert og endret. Tunnelsikkerhetsforskriften har ikke direkte tilbakevirkende kraft for tunneler som var tatt i bruk før 2006, men det foreligger allikevel et krav om at slike tunneler skal oppgraderes i perioden frem til Dette innebærer at myndighetene (Vegdirektoratet), på bakgrunn av en plan fra infrastrukturforvalter (Statens Vegvesen), fastsetter hva som skal være nødvendige sikkerhetstiltak i Oslofjordtunnelen inntil forskriften får full anvendelse i (Ref. 11 og 12). 2 Dette med henvisning til tunnelsikkerhetsforskriften, 2 fjerde ledd og 14, og Retningslinjer for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i vegtunneler, utgitt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og, Vegdirektoratet.

16 OSLOFJORDTUNNELEN Side 13 5 FAREIDENTIFISERING OG GROVANALYSE Fareidentifisering, risikovurdering og noen forslag til tiltak er listet opp i tabellen fra arbeidsmøtet som finnes i vedlegg A. Grovanalysen avdekket flere mulige farekilder og ga oversikt over risikobildet, slik at sikkerhetsproblemer og risikobidrag kunne identifiseres og prioriteres etter alvorlighetsgrad. Analysen ble gjennomført som en HAZID-samling, hvor særlig fokus ble lagt på restriksjoner på bruk av tunnelen, omkjøringsveier og topphendelser. I arbeidet med grovanalysen ble det også gjennomført identifisering og vurdering av strakstiltak som kunne bidra til at tunnelen skulle kunne åpnes for tungbiltrafikk så snart som mulig. Vurderingen av disse tiltakene ble utarbeidet i et eget notat som ble overlevert 10. oktober Dette notatet finnes også som vedlegg B til denne rapporten. De hendelsene som ble gjennomgått og vurdert ble plassert i risikomatrisen i Figur 7. De mest kritiske hendelsene er uthevet. Dette dannet videre grunnlaget for den detaljerte analysen. Figur 8 viser risikobildet uten bidrag fra tungbiltrafikk. Hendelsene brann > MW og lekkasje av farlig gods er da ikke lenger av betydning for risikonivået i tunnelen. I tillegg vil de mest alvorlige møteulykkene skje noe mer sjelden, men det er bare en liten endring i risiko knyttet til denne hendelsen. Øvrige forhold som ble vurdert finnes i analyseskjemaet som vedlegg A. Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd 1 2 drepte > 2 drepte Svært ofte (minst en gang per år) Brann > MW Ofte (1 gang hvert år) Brann < MW Påkjørsel bakfra Utforkjøring *** Møteulykke**** Sjelden (1 gang hvert år) Påkjørt gjenstand Lekkasje av farlig gods* Påkjørsel bakfra Brann > MW Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30.år) Feltskifteulykke Påkjørt gjenstand ** * Usikker plassering i matrisen, det er få erfarte hendelser ** Svært sjelden med personskade *** Sammenstøt med tunnelveggen **** Møteulykke ligger på grensen mellom de to frekvensklassene Figur 7 Risikomatrise oppsummering av grovanalysen.

17 OSLOFJORDTUNNELEN Side 14 Antatt frekvens Lettere skadd Antatt konsekvens Hardt skadd 1 2 drepte > 2 drepte Svært ofte (minst en gang per år) Ofte (1 gang hvert år) Brann < MW Påkjørsel bakfra Utforkjøring *** Sjelden (1 gang hvert år) Påkjørt gjenstand Påkjørsel bakfra Møteulykke Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30.år) Feltskifteulykke Påkjørt gjenstand ** ** Svært sjelden med personskade *** Sammenstøt med tunnelveggen Figur 8 Risikomatrise uten bidrag fra tungbiler.

18 OSLOFJORDTUNNELEN Side 15 6 DETALJERT RISIKOANALYSE Den detaljerte risikoanalysen har tatt utgangspunkt i de mest kritiske forholdene som ble identifisert i grovanalysen. Forhold for sannsynlighet og konsekvens ble utdypet her. I den detaljerte risikoanalysen var det også rom for å komme med innspill og betraktninger som har blitt uteglemt i grovanalysen og tidligere seanser. De foreslåtte risikoreduserende tiltakene skal vurderes og gi beslutningsstøtte om eventuell implementering av ytterligere risikoreduserende tiltak. Ut ifra grovanalysen ble de mest kritiske hendelsene identifisert til å være: - Stor brann > MW - Møteulykke - Påkjørsel bakfra - Lekkasje av farlig gods I den detaljerte analysen ble det med bakgrunn i disse hendelsene gjort en årsaksanalyse, hvor en vurderte både bakenforliggende og utløsende faktorer. I forbindelse med årsaksanalysen ble det også sett på forebyggende tiltak. Konsekvensanalysen vurderte skadebegrensende tiltak, som for eksempel redning og rømning. 6.1 Kritiske identifiserte hendelser Stor brann Branner større enn MW defineres som store branner, og omfatter i stor grad branner i vogntog og semitrailere. Viftene i Oslofjordtunnelen er dimensjonert for å håndtere en branneffekt på 50 MW. Med det utstyret Søndre Follo brannvesen har til disposisjon i dag, kan de håndtere branner opp til omtrent 40 MW i tunnel. Eksempelvis kan brann i en tankbil med brannfarlig væske som for eksempel diesel, nå opp mot 300 MW. Potensielt store branner kan også inntreffe i større kjøretøy som har en last som ikke er omfattet av ADR-bestemmelsene. Dette kan være kjøretøy lastet med for eksempel papir, plastmaterialer, trematerialer, paller eller andre brannfarlige varer. Kjøretøy med denne typen last frekventerer Oslofjordtunnelen ofte Møteulykke I utgangspunktet er sannsynligheten for møteulykker liten, da de fleste kjøretøyer holder seg i de ytre kjørefeltene, og spesielt gjelder dette de tyngre kjøretøyene. Trafikkmengden har imidlertid økt i de siste årene. Tungtrafikkandelen har vært tilnærmet konstant, på ca. 15 %. Økt trafikkmengde bidrar til hyppigere bruk av det midtre feltet, noe som medfører en noe økt sannsynlighet for møteulykker. Årsaker til møteulykker i Oslofjordtunnelen skiller seg ikke betydelig fra andre strekninger. De skyldes i stor grad tretthet (uoppmerksomhet), forbikjøring, illebefinnende, rus og/eller høy hastighet. Det er i tillegg et noe spesielt forhold i Oslofjordtunnelen. Dette gjelder de forholdsvis smale kjørefeltene, som kan bidra til økt risiko knyttet til møteulykker mellom tunge kjøretøyer. Dette gjelder spesielt når tre tunge kjøretøyer møtes i tunnelen, det vil si i de tilfellene at et tungt kjøretøy kjører forbi et annet tungt kjøretøy i midtre felt i oppoverbakken, og møter et tredje tungt kjøretøy som er på vei nedover.

19 OSLOFJORDTUNNELEN Side Påkjørsel bakfra Risiko knyttet til påkjørsel bakfra vil mest sannsynlig ha kjøretøystans/havari som årsak. Tunnelen har et antall havarilommer som skal benyttes ved kjøretøystans/havari. Det kan imidlertid være tilfeller hvor en enten ikke er i stand til å flytte kjøretøyet, eller rett og slett ikke rekker å flytte det havarerte kjøretøyet før annen trafikk tar igjen. Det kan være utfordrende for trafikk som følger å observere om kjøretøyet står stille eller er i bevegelse, spesielt om en befinner seg i bunnen av tunnelen eller i kurven 786 meter inn i bakken opp mot Verpen. Ved forbikjøring av kjøretøy som har stanset i nedoverbakke, vil det være større fare, siden det kun er ett kjørefelt i fartsretningen. En påkjørsel bakfra kan gi store skader, avhengig av hastighet og størrelse på de involverte kjøretøyene. Det er imidlertid ikke registrert en høyere frekvens av påkjørsel bakfra i Oslofjordtunnelen sammenlignet med andre tunneler Hendelser hvor farlig gods er involvert Hendelser hvor farlig gods er involvert forekommer sjeldent, og ikke oftere i Oslofjordtunnelen enn i andre tunneler. Farlig gods er i dag regulert av ADR-bestemmelsene, og det stilles således krav til både materiell og personell som skal håndtere denne type gods. Generelt når det forekommer lekkasje av farlig gods, har dette sin årsak i teknisk svikt eller feil. Av de lekkasjer av farlig gods som kan forekomme i tunnelen, vil en lekkasje av en gasstype som er tyngre enn luft, og samtidig eksplosjonsfarlig, kunne medføre alvorlige konsekvenser. En slik gass vil flytte seg ned til bunnen av tunnelen. Hendelser av denne typen er imidlertid vurdert å ha forholdsvis lav sannsynlighet. Lekkasje av farlig gods kan ha mange ulike konsekvenser, avhengig av type farlig gods som er involvert (giftig gass, brennbare og eksplosive gasser, etsende væske, radioaktivt materiale mm.) I tillegg kan man for eksempel få brann i kjøretøy med en last som reagerer farlig i kontakt med vann eller brann i last med sprengstoff. Dette er noen av flere mulige scenarioer med farlig gods. Ved hendelser hvor farlig gods er involvert blir det mer krevende å drive redningsarbeidet, og det gjør det vanskeligere å komme seg uskadet ut for de som er i tunnelen. Ventilasjonsviftene og det elektriske anlegget i Oslofjordtunnelen er ikke EX-godkjent, det vil si dimensjonert med en kapslingsgrad og tetthet slik at det ikke kan gi gnister som kan antenne brann- og eksplosjonsfarlig gass. Ved en eksplosjon vil enkelte ventilatorer bli satt ut. Det er individuell strømtilførsel til hver vifte. Så lenge tilførselen er fungerende fra aktuelt teknisk rom, vil de øvrige viftene fortsatt fungere. Dette er for øvrig ikke et krav i Håndbok 021. Det fraktes relativt mye farlig gods gjennom tunnelen, og en kan derfor ikke utelukke en hendelse hvor transport av farlig gods vil være involvert, selv om det ansees som en sjelden hendelse. At viftene ikke er EX-godkjente er en svakhet, spesielt med tanke på hvor viktig ventilasjonen vil være for redningsmannskapene (som vil ha vinden i ryggen), og å få blåst eksplosjonsfarlige gasser ut av tunnelen. For Oslofjordtunnelen er det ikke primært kjøretøy som frakter farlig gods regulert av ADRbestemmelsene som medfører de største risikoene. Det er større utfordringer knyttet til de tunge kjøretøyene som frakter andre brannfarlige varer, men hvor verken teknisk tilstand på kjøretøy eller tilleggskompetanse hos fører er regulert av ADR-bestemmelsene.

20 OSLOFJORDTUNNELEN Side 17 7 TILTAK OG RISIKOPÅVIRKENDE FAKTORER Både gjennom denne risikoanalysen og tidligere risikoanalyser er det foreslått og beskrevet en rekke forslag til tiltak som bør vurderes videre for å oppnå et akseptabelt risikonivå for alle kjøretøykategorier tunnelen er ment for. Etter brannhendelsen ble tunnelen som kjent stengt for tungbiltrafikk, og har intensivert arbeidet med risikoreduserende tiltak for å kunne oppnå et tilstrekkelig sikkerhetsnivå for også å gjenåpne tunnelen for tungbiltrafikk. I forbindelse med dette ble det utarbeidet et arbeidsnotat med vurderinger og anbefalinger fra Safetec. Dette notatet finnes i vedlegg B. For flere av hendelsene identifisert i arbeidsmøtene er det foreslått tiltak, som angitt i vedlegg A. I det følgende har vi imidlertid valgt å fokusere på de tiltakene som kan gi størst effekt på risikonivået i tunnelen. For flere av de mulige uønskede hendelsene er det ikke nok å bare se på tiltak som kan gjøre noe med utløsende årsaker eller direkte konsekvenser eller tap knyttet til hendelsen. Det er også nødvendig å se på forhold som kan påvirke både hvorvidt hendelser får utvikle seg eller eskalere til en mer alvorlig hendelse, eller hva som påvirker mulighet til redning og skadebegrensning ved de mest alvorlige hendelsene. 7.1 Tiltak knyttet til tungbiler Oslofjordtunnelen skiller seg ikke markant fra andre undersjøiske tunneler i Norge hva angår infrastrukturens beskaffenhet. Gjennom analysen er det identifisert at det er en kategori av tungbiltrafikken som skiller seg ut mht. risiko. Mange utenlandske trailere er ofte to-akslede biler, med redusert motoreffekt og tillatt totalvekt. Når disse kjøretøyene får en tung last i kupert terreng, vil belastningen på kjøretøyet øke. Skandinaviske kjøretøyer er ofte tre-akslet og har kraftigere motor som gjør det mindre sannsynlig at det blir overbelastet i kupert terreng. Alder og slitasje på kjøretøy er også en faktor, da eldre kjøretøyer er mer utsatt for drivstofflekkasjer en nyere. Det stilles strenge krav til kjøretøyer som skal frakte farlig gods. Disse omfattes av ADRbestemmelsene. I bestemmelsene stilles det krav til både materiell og personell som skal håndtere farlig gods. Det finnes dog mange forskjellige typer last som er brannfarlig som ikke omfattes av ADR-bestemmelsene som transporteres på vegnettet i Norge og Europa for øvrig. De særnorske forholdene gjør at nasjonale og skandinaviske transportselskaper dimensjonerer kjøretøy og implementerer tiltak som gjør dem bedre i stand til å håndtere disse klimatiske og topografiske forholdene. Det er tidligere identifisert utfordringer med kjøretøyer og sjåfører fra Europa som eksempelvis ikke har nødvendig utrustning og kompetanse for å håndtere vinterlige forhold. Dette gjelder generelt i hele landet, spesielt på høyfjellsovergangene, men er ikke spesielt relevant for Oslofjordtunnelen. Likevel kan det i tillegg til dette også være utfordringer som er relatert til dimensjonering av selve kjøretøyet, herunder motor og bremser. Det vil være av betydning i Oslofjordtunnelen. Det norske vegnettet følger i stor grad de topografiske variasjonene. Kjøretøyer som er dimensjonert for å kjøre primært på relativt rette veier med liten grad av vertikal kurvatur, sammen med en sjåførs manglende kunnskaper og erfaring med norske veier, kan oppleve varmgang i bremser og motor, som igjen kan føre til brann i kjøretøy og last. Håndtering av

21 OSLOFJORDTUNNELEN Side 18 slike branner i dagen er gjennomførbart for redningsetatene, men blir straks utfordrende i en tunnel som Oslofjordtunnelen. Norge stiller høye krav både til vegstandard, kjøretøy, og sikker transport av farlig gods. Virksomheter i Norge har kjøretøyer som er dimensjonert for det varierte landskapet og de klimatiske forholdene her i landet. En utfordring for vegvesenet er varierende kvalitet på kjøretøy som benyttes av virksomheter registrert i andre land, men som utfører transportoppdrag i Norge. Virksomhetene har ikke de samme høye krav til teknisk sikkerhet på sine kjøretøy, og ikke en føreropplæring som er tilpasset forholdene på norske veier. Med sikkerhetsinformasjon på språk som førerne heller ikke er kjent med, er det ikke til å komme fra at disse vil utgjøre en betydelig sikkerhetsmessig påvirkning på det totale risikobildet i Oslofjordtunnelen, enn førere som jobber for norske virksomheter. Analysegruppen finner det utfordrende å foreslå og innføre tiltak for utenlandskregistrert tungtransport som etter forholdene ikke er egnet for å kjøre i tunnelen. Man kan også vurdere å etablere et påbud av integrerte slokkeanlegg i tunge kjøretøy. Dette kan raskt hindre en brann i et tyngre kjøretøy i å utvikle seg. Dette er rimelige og effektive systemer som ikke er kostbare, og de tar minimalt med plass. 7.2 Tiltak knyttet til brannvesenets slagkraft Både norske og utenlandske studier viser at utstyret som det tradisjonelle brannvesenet disponerer i dag ikke er dimensjonert for å håndtere brann i tunnel større enn ca MW. En generell betraktning om brannvesenets slagkraft i Norge, er at det utstyrsmessig primært er tilpasset til branner i tradisjonelle bygninger (objekter) og ikke for industri og flyplasser. I større industriområder og flyplasser er det egne brannvesen såkalte industribrannvesen. I noen distrikter i Norge har tilført brannvesenet med tilpasset utstyr for rednings- og slokkeinnsats i tunneler. Brannvesenets slagkraft i forbindelse med brann i Oslofjordtunnelen kan økes ved i tillegg til å ta i bruk mobile vifter for raskere å kunne tømme/tynne ut røyk/eksplosjonsfarlig gass i tunnelen. I tunnelen kan det oppstå branner med betydelig større branneffekt enn det viftene er dimensjonert for. Ved en slik brann i stigningen opp mot Måna vil installerte vifter ikke kunne ventilere røyken ut mot Hurum som forutsatt i beredskapsplanen. Dersom det er ønskelig også å ventilere røyken fra branner i størrelsesorden MW ut mot Hurum, kan viftekapasiteten eventuelt økes. Dette er imidlertid hendelser med lav sannsynlighet. Derfor må en mer detaljert kost-/nyttevurdering i så fall gjøres. Erfaring viser at rask og effektiv ventilasjon har en stor livreddende effekt. Materiell og redningsutstyr kan også lagres i tilknytning til tunnelen. Enkelte steder har såkalte flaskebanker vært prøvd ut. Det har enten vært plassert ut oksygen apparater eller flaskebanker på tilhengere, noe som gir økt kapasitet til brannvesenet innsatsmannskaper og forbedret mulighet til å gi luft (følgemasker) til personell som evakueres ut fra brannstedet. Det finnes også tyngre materiell som kan gi brannvesenet økt slagkraft, som igjen kan bidra til å bedre mulighetene for raskere slukking i Oslofjordtunnelen. Industribrannbiler av tilsvarende type som brukes på flyplasser er mer tilpasset å skulle slukke høy energi branner. Brannbilene som Søndre Follo brannvesen benytter kan slukke med en kapasitet på liter mens en typisk industribrannbil på Oslo Lufthavn Gardermoen er i stand til å slukke med liter, og er bedre tilpasset til å slukke branner av denne type og

22 OSLOFJORDTUNNELEN Side 19 størrelse. Både Søndre Follo Brannvesen og brannvesenet på Gardermoen bruker både vann og skum til slukking fra sine biler. 7.3 Tiltak knyttet til rømning og redning Generelt Oslofjordtunnelen har i prinsippet bare tre rømningsveier. Det er utgang gjennom tunnelportalene i hver ende og gjennom rømningsvei i forbindelse med et tverrslag ca 1,9 km inn fra Hurumsiden. Det er totalt seks snunisjer inne i tunnelen som kan benyttes av personbiler til å snu og kjøre ut. Alle er tilrettelagt for å snu med personbil, kun fire av dem har dybde 16 meter utenfor tunneltverrsnittet og gir snumulighet for buss, vogntog eller semitrailer. De to øvrige har dybde 12 meter utenfor tverrsnittet. Bruk av snunisjer ved brann medfører økt fare for kollisjon, og gir også en mulighet for at kjøretøy kan blokkere tunnelen for øvrig evakuering, og hindre redningsmannskaper i å nå frem. Med tre gjennomgående kjørefelt i tunnelen vil det også være relativt greit for personbiler å snu hvor som helst i tunnelen. Erfaringer fra simulatorforsøk innen Human Response i EU prosjektet UPTuN (Upgrading Tunnel Safety in existing tunnels), viser at av de norske bil- og vogntogførerne som ble fanget nedstrøms i røyken, var det bare 20 % som stoppet og ble sittende i kjøretøyet i sikker avstand ved røykfylt tunnel på grunn av brann i vogntog i en virtuell blåkopi av Frøyatunnelen (undersjøisk, toveis trafikk). 17 % stoppet rett ved brannen og ble sittende i bilen. 10 % passerte forbi brannstedet når det var mulig (ved havarilomme). 5 % kolliderte med vogntoget som brant. Ellers prøvde enkelte førere å snu i tunnelløpet eller rygge. Å snu eller rygge var problematisk, særlig etter hvert som sikten ble dårligere. Lignede observasjoner ble registrert i parallelle forsøk i kjøresimulator ved TNO. Dette stemmer med observasjoner. Denne atferden stemmer rimelig bra med erfaringene fra branner i Oslofjordtunnelen. Fullskala forsøk Benelux tunnelen med øvelsesrøyk i regi av TNO (Nederlandsk forskningsinstitusjon) og RWS (Rijkswaterstaat) viste at: - Hvis andre ikke reagerer, så venter trafikanter med å gjøre noe (blir sittende i bilen) - Hvis de forlater bilen, hender det de kommer tilbake - Informasjon om ganghastighet (0,2 m/s) fra gjeldende retningslinjer stemmer ikke. Noen tar med bagasje, venter på andre i gruppen/familie. Noen har bevegelseshemming. Snittet lå på 1,37 m/s men med stor variasjon. Basert på disse observasjonene i eksperimentelle studier og analyser av virkelige tunnelbranner ble modellen nedenfor utviklet (Figur 9):

23 OSLOFJORDTUNNELEN Side 20 Figur 9 Tre stadier i trafikanters evakueringsatferd basert på observert atferd (Ref. 13). Ut fra modellen og erfaringer i virkelige hendelser, er det viktig å sette inn tiltak som kan redusere tid brukt i fase 1: tid i bil og fase 2: usikkerhetstiden Skilting For å redusere tid brukt i de to første fasene (tid i bil og usikkerhetstid), er det viktig med tiltak som sikrer at trafikantene får informasjon og beslutningstøtte. Når trafikanten har erkjent faren og behovet for å forlate bilen er det viktig at trafikantene gis veiledning til nærmeste rømningsvei (se Figur 10) med visuelle, auditive og eventuelt taktile (følbare ved berøring) virkemidler. Figur 10 Viktige tiltak for å effektivisere evakuering (Ref. 13). I dag gis informasjon til trafikanter i Oslofjordtunnelen hovedsaklig via direkte innsnakk på radiofrekvenser i tillegg til at det aktiveres varselblink over faste skilt som angir hvilken radiofrekvens de skal lytte til. I tillegg er rømningsveien ved tverrslaget skiltet med fast belyste rømningsveiskilt. Med dagens skilting kan rømningsveier være vanskelige å finne for trafikanter som er fanget i røyken nedstrøms for brann. I EU prosjektet UPTuN ble det utprøvd flere varianter av tiltak for å effektivisere evakuering under dårlige siktforhold. En kombinasjon av visuelle og auditive tiltak viste seg å fungere godt. Det var merking av rømningsvei med skilt, merking av rømningsdører med farge og lys (grønt), og beslutningstøtte, i form av gjentatte meldinger over høyttaler plassert ved rømningsdørene med tilsigelsen utgang her (Figur 11):

24 OSLOFJORDTUNNELEN Side 21 Figure 1: Examples on escape route signs (Worm, E., 2005) Figur 11 Eksempler på evakueringskilt, høytalere og markering av rømningsdører fra forsøk i UPTuN (2005). Det ble imidlertid observert noen problemer med å identifisere retning på lyd fra høyttalere på grunn av støy og tunnelrommets utfordrende akustikk. På markedet finnes det nå høyttalerløsninger som er bedre egnet for tunnelmiljø, med god retningsbestemt veiledning. Taktil ledesnor med blinkende LED lys plassert med jevne mellomrom fungerte også tilfredsstillende. Dette er imidlertid en løsning utviklet for bruk i gruvedrift som enda ikke er tilstrekkelig tilpasset bruk i tunnel Ledelys Hva som er korteste vei til trygt område i en brann i Oslofjordtunnelen vil i stor grad være situasjonsbestemt. Informasjon og varsling må derfor være av en slik art at en ikke leder trafikantene i feil retning. Det finnes avanserte systemer med ledelys som kan slås av og på, avhengig av situasjonen. Det kreves dog en del av de som skal operere et slikt system, samt at et slikt system er avhengig av vedlikehold for å kunne fungere som forutsatt (spesielt renhold). I Oslofjordtunnelen er det også bare tre sikre rømningsveier. Ved å plassere ledelys ca. 70 cm oppe på tunnelveggen slik som i Mont Blanc tunnelen (tiltak iverksatt etter brannen med 39 drepte i 1999), vil LED-lysene bli langt mindre utsatt for nedsmussing. Ledelysene vil likevel være plassert så lavt at de er synlige når det er røyk langs taket (Figur 12):

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING NOTAT Oppdrag 2120536 Kunde Statens vegvesen Region vest Notat nr. 1 Til Lilli Mjelde Fra Rambøll SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON

Detaljer

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Dette vedlegget utdyper vurderingene gjort i planprogrammets kap. 7. 1 Innledning En risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) skal vurdere

Detaljer

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Arena tunnelsikkerhet Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Vegforvalterens oppgave Rv Fv Statens vegvesen en forvaltningsetat

Detaljer

Intern rapport nr. 2136

Intern rapport nr. 2136 Intern rapport nr. 2136 Delprosjekt J: Sikkerhet og kjørekomfort Informasjon om sikkerhetsutstyr i norske vegtunneler - omfang og virkemåte Sammendrag Delprosjekt J: Sikkerhet og kjørekomfort har som målsetting

Detaljer

RISIKOANALYSE (Grovanalyse)

RISIKOANALYSE (Grovanalyse) RISIKOANALYSE (Grovanalyse) Mars Side 1 av 7 Risikoanalyse(Grovanalyse) Ifølge Norsk Standard (NS 5814) er begrepet risiko definert som: «Uttrykk for den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker,

Detaljer

Innhold 1. Sammendrag... 1 2. Risikoanalyse... 3 2.1. Begreper... 3

Innhold 1. Sammendrag... 1 2. Risikoanalyse... 3 2.1. Begreper... 3 Innhold 1. Sammendrag... 1 2. Risikoanalyse... 3 2.1. Begreper... 3 2.1.1. Sannsynlighet... 3 2.1.2. Konsekvens... 3 2.1.3. Risiko... 3 2.1.4. Akseptkriterier... 3 2.1.5. Sannsynlighetsnivåer... 4 2.1.6.

Detaljer

Fylkesberedskapsrådet 25.10.2013 Tunnelsikkerhet i Rogaland

Fylkesberedskapsrådet 25.10.2013 Tunnelsikkerhet i Rogaland Sikkerheten i norske vegtunneler er styrt gjennom lover/forskrifter og håndbøker. De viktigste er: Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften). Fastsatt ved

Detaljer

Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy

Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy Rapport Risikovurdering Fv 866 Langbakken - Skjervøy Region nord 2013037619 Gunn Schultz 16.05.2014 INNHOLD 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER... 2 1.1 BESKRIVELSE OG AVGRENSNING AV ANALYSEOBJEKTET...

Detaljer

Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim

Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim Risikomomenter og utfordringer i redningsarbeidet Inggard Lereim Høst 2005 Brann i flere biler i Vålerengatunnelen-takbrann-bil til bil 2007-11.vanninntrengning i flere tunneler deriblant Oslofjordtunnelen

Detaljer

Norconsult AS Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Pb. 110, NO-3191 Horten Tel: +47 33 02 04 10 Fax: +47 33 02 04 11 Oppdragsnr.

Norconsult AS Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Pb. 110, NO-3191 Horten Tel: +47 33 02 04 10 Fax: +47 33 02 04 11 Oppdragsnr. Til: Helse Møre og Romsdal v/ Espen Remme Fra: Norconsult v/ Kevin Medby Dato/Rev: 13.10.14 Utdyping sårbarhet Freifjordtunnelen Dette notatet er utarbeidet på bakgrunn av innkomne merknader til overordnet

Detaljer

Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen

Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen Bruk av kvalitative risikovurderinger i Statens vegvesen - Eksempler fra Region sør Seminar ESRA 10. desember 2015 Arild Nærum, Statens vegvesen veg- og transportavdelingen region sør Plan- og byggeprosess

Detaljer

Nødnettdagene 24.03.2015. Nødnett og tunneler. 24/03/2015 Helge Eidsnes, regionvegsjef Region vest. Photo: NPRA

Nødnettdagene 24.03.2015. Nødnett og tunneler. 24/03/2015 Helge Eidsnes, regionvegsjef Region vest. Photo: NPRA Nødnettdagene 24.03.2015 Nødnett og tunneler 24/03/2015 Helge Eidsnes, regionvegsjef Region vest Photo: NPRA Statens vegvesen Fem regioner Riksveg: 10 500 km Fylkesveg: 44 000 Km Tunneler: 1 100 24/03/2015

Detaljer

Risikovurdering av elektriske anlegg

Risikovurdering av elektriske anlegg Risikovurdering av elektriske anlegg NEK Elsikkerhetskonferanse : 9 november 2011 NK 64 AG risiko Fel 16 Hvordan gjør de det? Definisjon av fare Handling eller forhold som kan føre til en uønsket hendelse

Detaljer

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Statens vegvesen Se vedlagte høringsliste Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Anette Hauge - 22073857 2010/087172-005 09/1206 28.11.2011

Detaljer

Sande fastlandssamband

Sande fastlandssamband Sande Fastlandssamband AS Sande fastlandssamband Risikovurdering tunnel 2015-03-03 J02 2015-03-03 Endelig versjon KHMe OYSKO A01 2015-02-27 For fagkontroll KHMe OYSKO Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

BRANN OG REDNING 2012 Store branner i tunneler risikobetraktning om innsatser DSB ved: sjefingeniør Heidi Løfqvist

BRANN OG REDNING 2012 Store branner i tunneler risikobetraktning om innsatser DSB ved: sjefingeniør Heidi Løfqvist BRANN OG REDNING 2012 Store branner i tunneler risikobetraktning om innsatser DSB ved: sjefingeniør Heidi Løfqvist 1 Historikk og oversikt Norge er et av landene i Europa med flest veitunneler utgjør 3

Detaljer

Rapportering av uhell ved transport av farlig gods

Rapportering av uhell ved transport av farlig gods Rapportering av uhell ved transport av farlig gods Jan Øistein Kristoffersen, DSB 1 Innhold Om plikten til å melde uhell Oversikt over uhell meldt 2012 Utvikling og trender Jeg har valgt å være forsiktig

Detaljer

Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer

Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer Minnesund Vel Notat Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer Det store trafikkbilde Før ny E6 RV 33 knyttet sammen med fv 177 til Vormsund og Trondheim, via 501,

Detaljer

Tunnelberedskap veitunneler OBRE. Trond H. Hansen Brannmester, beredskap

Tunnelberedskap veitunneler OBRE. Trond H. Hansen Brannmester, beredskap Trond H. Hansen Brannmester, beredskap Oslo brann- og redningsetat har 8 brannstasjoner, av disse har 3 stasjoner Operatunnelen i sitt distrikt med et særskilt ansvar. St.1 Briskeby (vest), 1 slokkeenhet,

Detaljer

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen ITS TOOLBOX Kurs i trafikksikkerhet med ITS Tor Eriksen, Statens vegvesen 1 Innhold ATK Fartstavler Variable fartsgrenser Hendelsesdetektering (AID) Køvarsling Kjørefeltsignaler Dynamisk varsling av fare/hendelse

Detaljer

RISIKOANALYSE (Grovanalyse-Hazid )

RISIKOANALYSE (Grovanalyse-Hazid ) RISIKOANALYSE (Grovanalyse-Hazid ) Mars Side 1 av 7 Risikoanalyse(Grovanalyse) Ifølge Norsk Standard (NS 5814) er begrepet risiko definert som: «Uttrykk for den fare som uønskede hendelser representerer

Detaljer

RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN. Statens vegvesen Region vest.

RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN. Statens vegvesen Region vest. Bare Beregnet til Statens vegvesen Region vest Dokument type Rapport Dato 2010-03-02 RAPPORT E16 NÆRØYDALEN RISIKOVURDERING AV ALTERNATIVE LØSNINGER FOR OPPGRADERING AV SIVLE-/ STALHEIMSTUNNELEN E16 NÆRØYDALEN

Detaljer

ULLANDHAUG EIENDOM AS REGULERINGSPLAN 0514, DEL AV GNR 37 BNR 3, ULLANDHAUG RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE

ULLANDHAUG EIENDOM AS REGULERINGSPLAN 0514, DEL AV GNR 37 BNR 3, ULLANDHAUG RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE ULLANDHAUG EIENDOM AS REGULERINGSPLAN 0514, DEL AV GNR 37 BNR 3, ULLANDHAUG RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 18. DESEMBER 2013 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Reguleringsplan 0514, del av

Detaljer

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen!

Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008. Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! Orientering om UAG arbeidet generelt og 130 tungbilulykker i Norge 2005-2008 Leder for UAG Region vest Hans Olav Hellesøe Sikrere sammen! UAG Hva er det? Undersøker alle dødsulykker i trafikken fra 1.1.2005

Detaljer

Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner

Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner Rapport Risikoanalyse reguleringsplan E8 Lavangsdalen Tromsø og Balsfjord kommuner Fylkesavdeling Troms 2011012962 Plan og forvaltning Gunn Schultz 1 Innholdsfortegnelse 1 ANALYSEOBJEKT, FORMÅL OG VURDERINGSKRITERIER...

Detaljer

Overordnet ROS analyse. Risiko og sårbarhetsanalyse for IKT

Overordnet ROS analyse. Risiko og sårbarhetsanalyse for IKT Berlevåg kommune Overordnet ROS analyse Risiko og sårbarhetsanalyse for Beredskapsavdelingen Innhold INNLEDNING... 3 KATEGORISERING AV SANNSYNLIGHET OG KONSEKVENS... 3 STYRENDE DOKUMENTER... 3 VURDERING

Detaljer

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2

FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 FINANSIERING AV OSLOFJORDFORBINDELSEN BYGGETRINN 2 GRUNNLAG FOR LOKALPOLITISK BEHANDLING AV FORLENGET INNKREVING VED OSLOFJORDTUNNELEN Region øst Strategi-, veg og transportavdelingen 18. september 2012

Detaljer

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord Agenda! Trafkkulykker tilknyttet vegarbeid og analyse av 33 dødsulykker med sykelister! Vegtrafikkloven krav til

Detaljer

Av/På større vei, Forbikjøring, Sikkerhetskurs på bane og Trinn 4 3.6.6 Inn- og utkjøring større veg

Av/På større vei, Forbikjøring, Sikkerhetskurs på bane og Trinn 4 3.6.6 Inn- og utkjøring større veg Logg Av/På større vei, Forbikjøring, Sikkerhetskurs på bane og Trinn 4 3.6.6 Inn- og utkjøring større veg Innkjøring på større veg de på veien. Når du skal kjøre inn på en større veg der du har vikeplikt,

Detaljer

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper

Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper TØI-rapport 1061/2010 Forfattere: Terje Assum og Michael W. J. Sørensen Oslo 2010, 70 sider Sammendrag: 130 dødsulykker med vogntog Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens

Detaljer

Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune

Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune I forbindelse med at nye gangfeltkriterier er innført, vil Statens vegvesen gå igjennom alle gangfelt langs riks- og fylkesveger i fylket.

Detaljer

Eksplosjonsulykken i MEMU på Drevja 17.12.2013. Farlig godskonferansen

Eksplosjonsulykken i MEMU på Drevja 17.12.2013. Farlig godskonferansen Eksplosjonsulykken i MEMU på Drevja 17.12.2013 Farlig godskonferansen Gry Haugsnes, EKS 20.05.2015 Mobil enhet for produksjon av sprengstoff Definisjon ADR kap. 1.2.1 MEMU betyr en enhet, eller ett kjøretøy

Detaljer

Sjåføren før og under uhell

Sjåføren før og under uhell Sjåføren før og under uhell Erik Bleken, DSB 1 Kapittel 1.3 Opplæring av personale som er involvert i transport av farlig gods 1.3.2.3 Sikkerhetsopplæring Personell skal være opplært om risikoen og farene

Detaljer

Endringer i ny utgave av HB051

Endringer i ny utgave av HB051 Endringer i ny utgave av HB051 Krav til utførende virksomhet - Den virksomhet som ifølge godkjent arbeidsvarslingsplan har fått og påtatt seg ansvaret for at varsling og sikring til enhver tid er i samsvar

Detaljer

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid

Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid Temaanalyse av trafikkulykker i tilknytning til vegarbeid basert på dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2009 Arild Nærum, Statens vegvesen Veg- og transportavdelingen region sør Om dybdeanalyser av dødsulykker

Detaljer

Tromsø Brann og redning. Farlig avfall Brannfare og brannberedskap

Tromsø Brann og redning. Farlig avfall Brannfare og brannberedskap Farlig avfall Brannfare og brannberedskap Lover og forskrifter Plan- og bygningslov Forskrift om tekniske krav til byggverk ( 2010) Forskrift om byggesak (2010) Lov om brann- og eksplosjonsvern Forskrift

Detaljer

Veiledning om Retningslinjer for arrangement i Tromsø kommune

Veiledning om Retningslinjer for arrangement i Tromsø kommune Veiledning om Retningslinjer for arrangement i Tromsø kommune Et hjelpemiddel for de som skal gjennomføre meldepliktige arrangement i Tromsø kommune. Opprettet: 28.07.2010 Endret 22.09.2010 Innholdsfortegnelse

Detaljer

CSM Hva betyr dette for oss? Mona Tveraaen Kjetil Gjønnes Monika L. Eknes Jernbaneverket

CSM Hva betyr dette for oss? Mona Tveraaen Kjetil Gjønnes Monika L. Eknes Jernbaneverket CSM Hva betyr dette for oss? Mona Tveraaen Kjetil Gjønnes Monika L. Eknes Jernbaneverket Introduksjon Hensikt Gjennomgang av de ulike elementene i CSM hvordan disse håndteres hos oss våre tolkninger diskusjon

Detaljer

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012

Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 PRESSEMELDING Stavanger 02.01. 2013 Trygg Trafikk Rogaland Distriktsleder Ingrid Lea Mæland Tlf. 51 91 14 63/ mobil 99 38 65 60 ingrid.maeland@vegvesen.no Trafikkulykkene i Rogaland Desember 2012 13 drept

Detaljer

Hva gjør denne dingsen da?

Hva gjør denne dingsen da? Torbjørn Tronsmoen: Hva gjør denne dingsen da? Kan førerstøttesystemer i bil hjelpe eldre bilister, eller virker dette bare forstyrrende? Førerkortinnehavere over 70 år i Norge 2004 og 2014 2004 2014 108

Detaljer

TRAFIKANTERS VURDERING AV FART OG AVSTAND. Sammenfatning av litteraturstudium

TRAFIKANTERS VURDERING AV FART OG AVSTAND. Sammenfatning av litteraturstudium Arbeidsdokument av 20. september 2006 O-3129 Dimensjonsgivende trafikant Fridulv Sagberg Transportøkonomisk institutt Postboks 6110 Etterstad, 0602 Oslo Telefonnr: 22-57 38 00 Telefaxnr: 22-57 02 90 http://www.toi.no

Detaljer

Valg av ledesystemer

Valg av ledesystemer Historikk Nyere forskning viser at gjennomlyste skilt fungerer dårlig i røykfylte arealer. Gjennomlyste skilt er helt avhengig av vedlikehold, noe som medfører at det i praksis vil være et betydelig antall

Detaljer

Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg

Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg Notat 13 KU Bybanen Sentrum - Åsane - Tilleggsutredning nr 13. Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg 2013-10-07 Til: Bergen kommune Etat for plan og geodata Fra: Norconsult AS v/ Alex Lunde

Detaljer

NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge.

NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge. NVF Tunnelutvalget Leder/sekretær møte 6.-7.mai 2014 Hva skjer i tunnel-norge. 06.05.2014 Oppgradering av riksvegtunneler 2014-2019 Nøkkeltall Riksvegtunneler per januar 2013 Antall tunneler: 500 Total

Detaljer

post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015

post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015 Naturvernforbundet i Bærum Skui vel Bærum kommune Planutvalget Rådmannen post@baerum.kommune.no Skui 04.05.2015 Ang Planutvalgets møte 7.5 2015 Sak 071/15 Kontroll og kjettingomleggingsplass E16 Økriveien

Detaljer

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Notat Til: Fra: Sola Kommune Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Kopi: Dato: 28. april 2011 Emne: Risiko og sårbarhetsanalyse for plan 0491 Innleding Dimensjon Rådgivning AS har på vegne av

Detaljer

Kommuneplan for Radøy 2011-2023 ROS

Kommuneplan for Radøy 2011-2023 ROS Kommuneplan for Radøy 2011-2023 ROS 18. februar 2011 1 Innhald: 1. INNLEIING... 3 2. VAL AV METODE... 3 3. OVERORDNA ROS-ANALYSE FOR KOMMUNEN... 4 4. SANNSYNLEGHEIT... 5 2 1. Innleiing Risiko- og sårbarheitsanalysen

Detaljer

Jernbaneverket har tre typer kriterier knyttet til risiko, som alle alltid skal være oppfylt;

Jernbaneverket har tre typer kriterier knyttet til risiko, som alle alltid skal være oppfylt; NOTAT Oppdrag Fv32 Gimlevegen Augestadvegen Kunde Statens vegvesen Notat nr. - Dato 2013-03-13 Til Fra Kopi Porsgrunn kommune Rambøll Jernbanens planoverganger i Lilleelvgata og. Vurdering av uønskede

Detaljer

Produktspesifikasjon. Oppdateringslogg. 1. Kjente bruksområder og behov. 2. Innhold og struktur. 2.1 UML-skjema. Dato Datakatalog versjon Endringer

Produktspesifikasjon. Oppdateringslogg. 1. Kjente bruksområder og behov. 2. Innhold og struktur. 2.1 UML-skjema. Dato Datakatalog versjon Endringer Produktspesifikasjon Datagruppe: 1 Alle Vegobjekttype: 1.5440 Tunnel (ID=581) Datakatalog versjon: 2.04-733 Sist endret: 2013-04-25 Definisjon: Sted hvor veg passerer gjennom jord/fjell eller under større

Detaljer

Innledende ROS-analyser for Vervet

Innledende ROS-analyser for Vervet Innledende ROS-analyser for Vervet 1. Innledning Under utredningsprogrammets kapittel E Analyse av konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn, er det et punkt beskrevet som Beredskap. Konsekvenser

Detaljer

Mal til Risiko og sårbarhetsanalyse Helse, miljø og sikkerhet

Mal til Risiko og sårbarhetsanalyse Helse, miljø og sikkerhet Mal til Risiko og sårbarhetsanalyse Helse, miljø og sikkerhet (april 2008) 1 Innledning Systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid innebærer at arbeidsgiver skal kartlegge farer og problemer og på

Detaljer

AVLØPSOVERFØRING NORHEIMSUND SENTRUM ARBEIDER PÅ LAND

AVLØPSOVERFØRING NORHEIMSUND SENTRUM ARBEIDER PÅ LAND COWI AS Sandvenvegen 40 5600 Norheimsund Telefon 02694 wwwcowino Kvam herad AVLØPSOVERFØRING NORHEIMSUND SENTRUM ARBEIDER PÅ LAND Risikovurdering Onr A031316 Dato: 14102012 Risikovurdering Avløpsoverføring

Detaljer

Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk

Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk Sammendrag: Evaluering av effekt på ulykker ved bruk av streknings-atk TØI rapport 1339/2014 Forfatter: Alena Høye Oslo 2014 45 sider En før-etter evaluering av streknings-atk (SATK) på 14 SATK-strekninger

Detaljer

Sikkerhet i vegtunneler

Sikkerhet i vegtunneler Sikkerhet i vegtunneler Tunnel, geologi og betong Teknologidagene 2009 Marius Hofseth, Trafikksikkerhetsseksjonen Hva er sikkerhet i tunneler? Fjellsikring El-sikkerhet Trafikksikkerhet Brannsikkerhet

Detaljer

SAMMENDRAG AV. ROS ANALYSE Balsfjord Brann og redning

SAMMENDRAG AV. ROS ANALYSE Balsfjord Brann og redning SAMMENDRAG AV ROS ANALYSE Balsfjord Brann og redning SAMMENDRAG Et av de mest grunnleggende elementene i alt HMS arbeid er en vurdering av virksomhetens risiko og sårbarhet. Det er de svake punktene som

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETS- ANALYSE FV 287 ØVRE KRÅKENES, BERGEN

RISIKO- OG SÅRBARHETS- ANALYSE FV 287 ØVRE KRÅKENES, BERGEN Oppdragsgiver tatens vegvesen Rapporttype RO-analyse. Vedlegg til reguleringsplan. Dato 24/01 2013 RIIKO- OG ÅRBARHT- AALY FV 287 ØVR KRÅK, BRG RIIKO- OG ÅRBARHTAALY FV 287 ØVR KRÅK, BRG Revisjon Dato

Detaljer

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE

ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Vedlegg til Trafikksikkerhetsplan for Sørum 2010-2021 ULYKKESANALYSE FOR SØRUM KOMMUNE Dette vedlegget tar for seg ulykkesutviklingen i Sørum kommune for de 4 siste årene og forrige planperiode. Det gis

Detaljer

ADR-SEMINAR 2013 22. 23. MAI 2013. Inge Børli Avd.ingeniør/kvalitetsleder (EOQ-sertifisert)

ADR-SEMINAR 2013 22. 23. MAI 2013. Inge Børli Avd.ingeniør/kvalitetsleder (EOQ-sertifisert) Inge Børli Avd.ingeniør/kvalitetsleder (EOQ-sertifisert) Problemstilling (Frydenlund Gasstransport AS): Propan hentes med vogntog i Sverige. Gassen skal distribueres til mottakere i byer. Kan ikke kjøre

Detaljer

Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem?

Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem? Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem? NVTF 26.Januar 2011 Ellen M. Foslie, Miljøseksjonen, Vegdirektoratet Utarbeidet som innspill til strategiutvikling i SVRØ Vurdere tunneler som i del av transportsystemet

Detaljer

5102336 Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune

5102336 Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune Risikoanalyse tunnel E39 Harangen - Høgkjølen, Orkdal kommune 15. mars 2011 J 2011-03-15 Endelig utgave KHMe BAB SBTim A 2011-03-14 Fagkontroll KHMe BAB Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll

Detaljer

Risikoanalyse Brann Noen aspekter

Risikoanalyse Brann Noen aspekter Risikoanalyse Brann Noen aspekter Jørn Vatn Professor, NTNU 1 Risikoanalyse vs TEK/VTEK Historisk har man tilnærmet seg brannsikkerhet ved å stille krav til tekniske løsninger Disse kravene er basert på

Detaljer

Ulykkessituasjonen i Oslo

Ulykkessituasjonen i Oslo Ulykkessituasjonen i Oslo 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Relativ utvikling fra 1989 ( Index 1990 = 100

Detaljer

FBA - Brannsikkerhet i bygninger

FBA - Brannsikkerhet i bygninger FBA - Brannsikkerhet i bygninger (11) Risikoanalyser Hovedprinsipper analyse og dokumentasjon Sivilingeniør Wiran R Bjørkmann eget firma Oslo 14.juni 2011 1 Innhold Omfang Normative referanser og definisjoner

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU Etnedal kommune Region øst Fagernes, traf Dato: 09.05.2016 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse)

Detaljer

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013

Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011. Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Analyse av alle trafikkulykker med drepte syklister i Norge 2005-2011 Runar Hatlestad Sandvika 04.06.2013 Ulykkeanalyser 2005 Ulykkesgrupper Ulykkesanalysegrupper Rapporter 2010 3 Temaanalyser av et utvalg

Detaljer

EX-anlegg, sier du? Hvor? NEKs Elsikkerhetskonferansen 2013

EX-anlegg, sier du? Hvor? NEKs Elsikkerhetskonferansen 2013 EX-anlegg, sier du? Hvor? NEKs Elsikkerhetskonferansen 2013 Frode Kyllingstad, sjefingeniør Enhet for elektriske anlegg Elsikkerhetsavdelingen DSB 1 Et trygt og robust samfunn - der alle tar ansvar Om

Detaljer

Risiko- og sårbarhetsanalyser i lys av kommunal beredskapsplikt Avdelingsleder Elisabeth Longva, enhet for regional og kommunal sikkerhet/dsb

Risiko- og sårbarhetsanalyser i lys av kommunal beredskapsplikt Avdelingsleder Elisabeth Longva, enhet for regional og kommunal sikkerhet/dsb Risiko- og sårbarhetsanalyser i lys av kommunal beredskapsplikt Avdelingsleder Elisabeth Longva, enhet for regional og kommunal sikkerhet/dsb 1 Dette har jeg tenkt å snakke om: Kort om kommunal beredskapsplikt

Detaljer

Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst påvirker

Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst påvirker TØI-rapport 799/2005 Forfattere: Alena Erke, Rolf Hagman, Fridulv Sagberg Oslo 2005, 44 sider Sammendrag: Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst

Detaljer

! /!!(! " $ ') + 6 8 $')!'2 1) ) () '

! /!!(!  $ ') + 6 8 $')!'2 1) ) () ' !"#" "#!" # " " *+, -. *+! /!!"0!!!!!3!4!5!67!3!/!#8 /!!"9 /!: +/, " + 6 8! - - " /! / 8 / 6- ; < #. # / # # # + = + > + / / + + "? 5 ; 4 "#"## " - #"## ; "##

Detaljer

E6 Dal - Minnesund. Utslipp til luft fra Eidsvolltunnelen

E6 Dal - Minnesund. Utslipp til luft fra Eidsvolltunnelen E6 Dal - Minnesund Utslipp til luft fra Eidsvolltunnelen Region øst 06.12.2005 SWECO GRØNER RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 246400-8 246406 06.12.2005 Oppdragsnavn: Teknisk plan E6 Dal - Minnesund

Detaljer

Sikring håndbok 231. Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr. Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet

Sikring håndbok 231. Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr. Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet Sikring håndbok 231 Egil Haukås, Vegdirektoratet Hensikten med sikringen Ved hjelp av fysiske hinder å: Hindre påkjørsel av arbeidere og utstyr Hindre trafikanter å komme inn i arbeidsområdet Hindre at

Detaljer

TEORIKURS FOR ROAD CAPTAINS. Kurs Road Captain 2012 1

TEORIKURS FOR ROAD CAPTAINS. Kurs Road Captain 2012 1 TEORIKURS FOR ROAD CAPTAINS Kurs Road Captain 2012 1 PENSUM FOR ROAD CAPTAINS (RC) 1. Teorikveld (ca. 3 timer) 2. Deltakelse på sikkerhets/førstehjelpskurs 3. Praktisk kjøretrening 4. Praktisk eksamen

Detaljer

Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner

Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner Sevesokonferansen 2013 Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner Vibeke Henden Nilssen, DSB 1 Bakgrunn problemstilling DSB har ansvar gjennom

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Problemstilling arbeid på veg. håndbok 051

Problemstilling arbeid på veg. håndbok 051 Problemstilling arbeid på veg Risiko-farer-utfordringer i tilknytning til arbeidsvarsling Byggherrens utfordringer Byggherrens utfordringer håndbok 051 RUH Region øst 2013 Innrapporterte RUH pr. 31.12.201312

Detaljer

Djupe tunneler Risikoanalyse

Djupe tunneler Risikoanalyse Djupe tunneler Risikoanalyse KVU E39 Skei - Ålesund Samarbeidsgruppemøte 7. mars 2011 Ørsta Jon Arne Klemetsaune Tema Tunnelbehov langs E39 Eksisterende tunneler Planlagte tunneler Tunnelnormaler Tunnel

Detaljer

CSM i NSB. En orientering om implementeringen av Forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger i NSB.

CSM i NSB. En orientering om implementeringen av Forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger i NSB. CSM i NSB Morgenmøte om risikovurderinger Oslo, 22. august 2012 En orientering om implementeringen av Forskrift om felles sikkerhetsmetode for risikovurderinger i NSB. Bakgrunn o A common framework for

Detaljer

Sikring av bevegelige manuelle arbeider på veg

Sikring av bevegelige manuelle arbeider på veg Gruppeoppgave i sikkerhetsstyring for: Kull 3 gruppe 3 Sikring av bevegelige manuelle arbeider på veg Amund Aaseth Odd Dagfinrud Reimar Stenvik Syver Øistuen Trond Rypdal Region øst våren 2008 1 Innledning...

Detaljer

Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato:

Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato: Hurum kommune Arkiv: L12 Saksmappe: 2012/2324 Saksbehandler: Sverre Wittrup Dato: 05.04.2013 A-sak. Reguleringsplan for RV23 Oslofjordforbindelsen, byggetrinn 2 - Forslag til planprogram. Saksnr Utvalg

Detaljer

Risiko og risikoforståelse

Risiko og risikoforståelse Risiko og risikoforståelse 26.11.2013 Innledende spørsmål til diskusjon Hva er en uønsket hendelse? Hva forstås med fare? Hva forstås med risiko? Er risikoanalyse og risikovurdering det samme? Hva er hensikten

Detaljer

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Statens vegvesen Likelydende brev Se vedlagt liste Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Richard Muskaug - 22073466 2008/087841-001 20.05.2008

Detaljer

Notat RIA-04 rev. 2 MULTICONSULT. 1. Bakgrunn. 2. Regelverk

Notat RIA-04 rev. 2 MULTICONSULT. 1. Bakgrunn. 2. Regelverk Notat RIA-04 rev. 2 Oppdrag: Solasplitten - Støy Dato: 28. mars 2007 Emne: Oppdr.nr.: 211665 Til: Statens vegvesen Finn Estensen Kopi: Utarbeidet av: Richard Johan Holm Sign.: RJH Kontrollert av: Arne

Detaljer

Kurs i vinterdrift. Kapittel G: Drift av høgfjellsveger. 2008 Kap H 1

Kurs i vinterdrift. Kapittel G: Drift av høgfjellsveger. 2008 Kap H 1 Kurs i vinterdrift Kapittel G: Drift av høgfjellsveger 1 Hva er spesielt for høyfjellsveger Utfordringer på en høyfjellsveg når det blåser og eventuelt snør: Sikt Brøyting Fare for funksjonsfeil på biler

Detaljer

Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer

Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer Kurs i drift og vedlikehold for ledere av driftskontrakter 5. april 2016 Øystein Larsen Vegteknologiseksjonen/TMT/Vegdirektoratet Hva er drift

Detaljer

SYNLIGHET. Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler.

SYNLIGHET. Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler. SAFETY INFORMATION Motorsykler er mindre synlige I trafikken sammenlignet med biler. SYNLIGHET Gjennomføring av tiltak som gjør at andre trafikanter ser deg er ett av flere viktige virkemiddler for å redusere

Detaljer

Fjellkontrollboringer

Fjellkontrollboringer Fjellkontrollboringer Utført i uke 40 Dybde til fjell varierte mellom 2,45 til 7,63 m SINTEF Byggforsk 1 SINTEF Byggforsk 2 SINTEF Byggforsk 3 SINTEF Byggforsk 4 Risikovurdering Brann Nødvendig med en

Detaljer

Risikovurdering av nytt vegsystem med forlenget Fløyfjellstunnel

Risikovurdering av nytt vegsystem med forlenget Fløyfjellstunnel Notat 14 KU Bybanen Sentrum - Åsane - Tilleggsutredning nr 14. Risikovurdering av nytt vegsystem med forlenget Fløyfjellstunnel 2013-10-07 01 2013-10-07 KLSor MFa HPD 00 2013-09-20 Høringsutkast til analysegruppen

Detaljer

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden

Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden Statens vegvesen Region øst KVU for kryssing av Oslofjorden 12.11.2014 Pressetreff i Samferdselsdepartementet 19.11.2014 KVU for kryssing av Oslofjorden Samferdselsdepartementet har gitt oss flere oppdrag

Detaljer

Rapport etter HMS risikoanalyse

Rapport etter HMS risikoanalyse Naturhistorisk museum Administrasjonen Postboks 1172 Blindern Hovedgården Telefon: 22 85 17 04 Telefaks: 22 85 18 32 Epost: krenar.badivuku@nhm.uio.no Nettadresse: www.nhm.uio.no Rapport etter HMS risikoanalyse

Detaljer

Risikovurdering Utvidelse av Aspøy RA

Risikovurdering Utvidelse av Aspøy RA COWI AS Kobberslagerstredet 2, Kråkerøy Postboks 123 1601 Fredrikstad Telefon 02694 wwwcowino Ålesund kommune Risikovurdering Utvidelse av Aspøy RA Onr 133542/A015284 Oppdragsnummer: 133542/A015284 Prosjektansvarlig

Detaljer

Andre saksdokumenter (ikke utsendt): Del 1 Risiko- og sårbarhetsanalyse Del 2 - Beredskapsplan

Andre saksdokumenter (ikke utsendt): Del 1 Risiko- og sårbarhetsanalyse Del 2 - Beredskapsplan Ark.: M10 Lnr.: 7183/09 Arkivsaksnr.: 09/1226-1 Saksbehandler: Rolf Solberg BEREDSKAPSPLAN FOR VANNFORSYNINGEN I GAUSDAL Vedlegg: Ingen Andre saksdokumenter (ikke utsendt): Del 1 Risiko- og sårbarhetsanalyse

Detaljer

Turid Gråberg for Vegavdeling Hordaland Plan og forvaltningsseksjonen Bergen 11. oktober 2012, Bergen

Turid Gråberg for Vegavdeling Hordaland Plan og forvaltningsseksjonen Bergen 11. oktober 2012, Bergen Turid Gråberg for Vegavdeling Hordaland Plan og forvaltningsseksjonen Bergen 11. oktober 2012, Bergen Vegloven Rikspolitiske retningslinjer Håndbøker Rammeplan for avkjørsler Avkjørsle frå offentleg veg

Detaljer

Koordinatorskolen. Risiko og risikoforståelse

Koordinatorskolen. Risiko og risikoforståelse Koordinatorskolen Risiko og risikoforståelse Innledende spørsmål til diskusjon Hva er en uønsket hendelse? Hva forstås med fare? Hva forstås med risiko? Er risikoanalyse og risikovurdering det samme? Hva

Detaljer

Forsikringsdagene 2014. Risiko og ansvar relatert til forsikring

Forsikringsdagene 2014. Risiko og ansvar relatert til forsikring Forsikringsdagene 2014 Risiko og ansvar relatert til forsikring Olav Kjærland Risikoingeniør/Underwriter - KLP Skadeforsikring Bygningsingeniør/Branningeniør Siste 15 år i Forsikring Brannsjef i interkommunalt

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE (ROS)

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE (ROS) Statens vegvesen RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE (ROS) REGULERINGSPLAN for Fv. 602 Setremoen Midtskogen Notodden kommune Skien, 30.10.2015 Innhold 1 BAKGRUNN FOR RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE... 3 1.1 BESTILLING...

Detaljer

Fra risikoanalyse til risikostyring: Er risikomatrisen et tilstrekkelig verktøy?

Fra risikoanalyse til risikostyring: Er risikomatrisen et tilstrekkelig verktøy? Fra risikoanalyse til risikostyring: Er risikomatrisen et tilstrekkelig verktøy? Pågående arbeid med nettverksmodeller som alternative og supplerende fremgangsmåter ESRA Norge, seminar 10/12-15 Gunnar

Detaljer

Helhetlig ROS i Trondheim kommune. Senior sikkerhetsrådgiver Eliin Rødal 20. november 2013 Dialogkonferanse, Klimatilpasning Vestfold

Helhetlig ROS i Trondheim kommune. Senior sikkerhetsrådgiver Eliin Rødal 20. november 2013 Dialogkonferanse, Klimatilpasning Vestfold Helhetlig ROS i Trondheim kommune Senior sikkerhetsrådgiver Eliin Rødal 20. november 2013 Dialogkonferanse, Klimatilpasning Vestfold Safetec er en ledende leverandør av risikostyringstjenester. Med en

Detaljer