Stoppestedsstrategi. Ruterrapport 2010:17. Kvalitetsnivå og ansvar for lehus, annet utstyr og trafikantinformasjon på stasjoner og stoppesteder

Transkript

1 Ruterrapport 2010:17 Versjon Stoppestedsstrategi Kvalitetsnivå og ansvar for lehus, annet utstyr og trafikantinformasjon på stasjoner og stoppesteder

2 Ruterrapport 2010:16. Stoppestedsstrategi 1 Innledning 3 2 Mål 5 3 Situasjonsbilde 7 4 Utforming 9 5 Informasjonsinnhold 11 6 Byrom og arktektur 13 7 Organisering og finansiering 15 8 Vedlikehold 21 9 Styringssystem Nytte og kostnad Oppsummering 26 Aktuelle ruterraporter 27 Illustrasjoner: Der annen informasjon ikke er gitt, er illustrasjon/ foto fra Ruter.

3 3 1. Innledning Kollektivtransportens stasjoner og stoppesteder er en viktig del av kundenes reisekjede og totale reiseopplevelse, og er en avgjørende informasjons- og salgskanal for kollektivtransporten. Dette gjelder for alle kunder, men behovene er ulike for eksisterende kunder på vant rute, eksisterende kunder med nye reisemål, nye lokalkjente kunder og nye kunder som er tilreisende, og heller ikke kjent med hovedstadsområdets geografi og kanskje heller ikke forstår norskspråklig informasjon. Det er i alle sammenhenger vesentlig at stoppestedene er universelt utformet, at de gir bekvem og rask av- og påstigning, at de bærer relevant og lett forståelig informasjon og at de gir beskyttelse mot vær og vind. For tilgjengelighet og fattbarhet er det viktig at stoppestedene er rimelig godt synlige i by- og bygdebildet. Dette er blant de forholdene som tilsier vektlegging av visuelt miljø på stasjoner og stoppesteder, som i kollektivtrafikken for øvrig. Et stoppested eller en stasjon kan defineres som det stedet hvor kollektivtransportmidler stopper for å betjene de reisende. Andre begreper som brukes i denne sammenheng er holdeplasser, stasjoner, knutepunkter og terminaler, hvor den daglige bruken av disse er spesielt avhengig av type transportmiddel, og/eller hvilken funksjon stoppestedet har i kollektivtrafikksystemet. Denne strategien handler primært om stoppesteder og enkle metrostasjoner uten større bygningsvolum. For enkelhets skyld benyttes begrepet stoppesteder her normalt som en fellesbetegnelse for både stoppesteder, stasjoner, brygger, knutepunkter og terminaler. En av hensiktene med strategien er å sikre at forventninger til kvalitetsnivået på stoppesteder hos kundene og andre interessenter blir oppfylt. En annen hensikt er å bidra til en effektiv organisasjon, med klare og gjennomtenkte ansvarsforhold mht. planlegging, sikkerhet, investering, lehus, informasjon, vedlikehold, renhold, snørydding osv. Ansvaret er i dag fragmentert, mye ut fra uklarhet og/eller ulike oppfatninger hva som er stoppestedenes og stoppestedsutstyrets primære formål. Satsingsen vil til slutt bli en avveining mellom nytte og kostnadsnivå. Antall passasjerer blir dermed vesentlig for hvilken standard det skal legges opp til på de enkelte stoppestedene. Bilveinettet er godt synlig døgnet rundt, hvor byog gaterommet preges av store asfaltflater, skilt av ulike slag, piler, striper og bensinstasjoner. 512-skiltet som benyttes på busstopp, er det minste trafikkskiltet, og bussen er der selv kun et øyeblikk. Selv om det kan informeres om kollektivtrafikktilbudet via flere medier, er synlighet i det offentlige rom særdeles viktig. Derfor må det ryddes plass til å fortelle om kollektivtilbudet, både for å synes bedre i omgivelsene, og fordi det er en del å fortelle om. Informasjonen må fremstå samlet for å tydeliggjøre at ulike linjer og driftsarter er en del av en større helhet, Ruternettet. I alt er det ca stasjoner og stoppesteder i Ruters trafikkområde, fra de store knutepunktene med titusener av kunder per dag til små stoppe-steder hvor gjennomsnittet ligger nær null. Det vil etter alt å dømme være gevinster ved en gjennomgang som resulterer i en forsiktig sanering. Stasjons- og stoppestedsmønsteret faller imidlertid utenfor rammen for denne strategien.

4 Stockholm Oslo Aten München Kvalitetsnivået på stasjoner og stoppesteder skal inspirere trafikanter til å reise kollektivt, og dermed bygge opp om visjonen Sammen gjør vi kollektivtrafikken til et naturlig førstevalg. Illustrasjoner: Stockholm: SL, Aten og München: Norconsult

5 5 2. Mål Ruters virksomhetsidé er å tilby attraktiv og miljøvennlig kollektivtransport og skape et pulserende hovedstadsområde. Skal det være attraktivt å reise kollektivt, må tilbudet være enkelt tilgjengelig og reisen som helhet må gi trafikantene en positiv totalopplevelse. Inspirasjon til slike løsninger kan vi finne utenlands, som illustrert på motstående side, men også fra arkitekturprioriteringer i hovedstadsområdet, som på Nydalen stasjon og Gardermoen terminal. Ruter ser på stoppestedene som en viktig del av reisen. Kvalitetsnivået på stoppesteder skal inspirere trafikanter til å reise kollektivt, og dermed bidra til en positiv totalopplevelse på reisen, slik at flere, i samsvar med Ruters visjon, har kollektivtrafikken som førstevalget. Ruters merkeløfte: Enkelt for deg. Bra for alle, og Ruters verdier: pålitelig, åpen, nytenkende peker begge på viktige forhold som må ivaretas på stoppestedene. Eksempelvis må informasjon som gis på stoppestedene være pålitelig og bidra til at det er enkelt å reise. Stoppestedsstrategien skal ivareta Ruters visjon og verdier overfor kunder og andre interessenter ved at: Dagens kunder skal føle seg ivaretatt ved at de får levert forventet kvalitet på stoppesteder. Nye kunder har stoppestedene som et viktig sted for informasjon. Tilsvarende gjelder eksisterende kunder i avvikssituasjoner og på nye reiserelasjoner. Forvaltere på området finner samarbeidsformer som sikrer et tilfredsstillende kvalitetsnivå på stoppesteder i form av rasjonelle og gode systemer for planlegging, drift og vedlikehold. Det etableres et kvalitetsnivå på stoppestedene som bidrar til at førerne møter fornøyde kunder, samtidig som løsninger for øvrig ivaretar trafikksikkerhet og bidrar til effektiv trafikkavvikling. By- og bygdebrukere generelt bør ha glede av løsninger som ivaretar gode trafikale løsninger, spesielt innen trafikksikkerhet, samt et funksjonelt og visuelt godt by- og bygdemiljø. Gjennomgående effektivitetskrav ivaretas ved at satsingen på stoppestedsstandard baseres på analyse og vurdering av nytte i forhold til kostnader. Ruters ambisjoner Ruters strategiske kollektivtrafikkplan K2010 legger føringer for Ruters ambisjoner for stoppesteder, med følgende mål nedfelt i handlingsprogrammet: Mål i 2012: Gjennomføring av handlingsprogram for universell utforming er godt i gang og trafikaninformasjons- og designprogrammet er etablert. Ruter ivaretar ansvar for terminaler, stoppesteder og trafikaninformasjon mv. Mål 2013: Vi har fått et strøkent stasjons- og stoppestedsmiljø. Med dette utgangspunktet gjelder følgende målbilde for Ruters stoppesteder: 1. Riktig informasjon til rett tid og sted 2. Tiltalende og funksjonell utforming, design og arkitektur 3. Strøkent vedlikehold Alle stoppesteder med et vesentlig trafikkgrunnlag Er lett tilgjengelig fra aktuelle målpunkter Har kapasitet som hindrer forsinkelser Er universelt utformet Har god belysning Har informasjon som er fullstendig, oppdatert og lett fattbar, jevnfør TID-programmet Har funksjonelt lehus i stedstilpasset design Er strøkent vedlikeholdt, sommer som vinter Ruters resultatansvar Ruter har et resultatansvar for kollektivtrafikken og dermed inntektskonsekvensene av det standard-, kostnads- og investeringsnivået for stoppesteder ulike forvaltningsansvarlige etter egen vurdering velger å legge seg på. Plassering av stoppestedsansvaret har betydning for Ruters mulighet til å sikre kvaliteten på stoppestedene i Oslo og Akershus, og dermed være drivkraften til kollektivtrafikkens attraktivitet, vekst og suksess på dette området. I K2010 anbefales det at stoppestedsansvaret i Oslo tilbakeføres til Ruter som kundeansvarlig i kollektivtrafikken, og det skal være etablert rutiner for et strøkent vedlikehold på stasjoner og stoppesteder. Det må tas et krafttak for å etablere et høyere referansenivå for vedlikehold på metro, og det må være nulltoleranse for graffiti og annet hærverk.

6 Påstigende regionbuss per hverdag 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 20 % av stoppestedene har mer enn 33 påstigende og i sum 80 % av trafikken. 30 % av stoppestedene har mer enn 17 påstigende og i sum 85 % av trafikken. 63 % av stoppestedene har færre enn 10 påstigende, som er Statens vegvesens veiledende grense for lehus 4 stoppesteder har mer trafikk enn en gjennomsnittlig metrostasjon 10 stoppesteder har mer trafikk enn et gjennomsnittlig trikkestoppested 30 % 20 % 10 % 0 % Åneby Stabekk st Tusenfryd OSL Halvparten av stoppestedene har mer enn 4 påstigende 25 % av stoppestedene har færre enn 1 påstigende Lillestrøm Nesoddtangen Sandvika Oslo Bussterm Prosentvis andel av stoppesteder for regionbuss, dvs. vesentlig i Akershus, med færre påstigende per dag enn angitt. Det fremgår eksempelvis at 20 % av stoppestedene har 80 % av trafikken, som i Oslo. Samtidig har 25 % færre en én påstigende på en gjennomsnittsdag. De fire største stoppene/terminalene er markert, samtidig som det til illustrasjon er vist eksempler på noen relativt sterkt trafikkerte stoppesteder, med ca 200 påstigende per dag. Påstigende buss og trikk per hverdag i Oslo 100 % 90 % 20 % av stoppestedene har mer enn 650 påstigende og i sum 80 % av trafikken. 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Halvparten av stoppestedene har mer enn 130 påstigende 73 % av stoppestedene har mer enn 17 påstigende og i sum 99,5 % av trafikken. 96 % av stoppestedene har mer enn 33 påstigende og i sum 99,7 % av trafikken. 45 stoppesteder har mer trafikk enn en gjennomsnittlig metrostasjon 30 % 20 % 1 % av stoppestedene har færre enn 10 påstigende, som er Statens vegvesens veiledende grense for lehus 10 % Tinghuset Majorstuen Nationaltheatret Brugata Jernbanetorget 0 % Prosentvis andel av stoppesteder for trikk og buss i Oslo med færre påstigende per dag enn angitt. Det fremgår eksempelvis at 20 % av stoppestedene har 80 % av trafikken, som i Akershus. Bare én prosent har færre enn 10 påstigende, som er Statens vegvesens veiledende grense for å tilby lehus. De fire største stoppestedsområdene er markert, samtidig som det til illustrasjon er vist eksempel på et stoppested (Tinghuset) med like mye trafikk som en gjennomsnittlig metrostasjon.

7 7 3. Situasjonsbilde stoppesteder I Oslo og Akershus har kollektivtrafikken nærmere stasjoner og stoppesteder. Over er busstopp, hvorav ca 800 i Oslo. Antall kunder varierer sterkt, fra de største metrostasjonene til enkle busstopp i spredtbygde områder. Standarden varierer naturlig nok tilsvarende. Figuren på motstående side illustrerer spennet i trafikkgrunnlag. For regionbusser har de 20 % mest trafikkerte stasjonene og stoppestedene ca 80 % av kundene. Samtidig har 25 % færre enn én påstigende på en gjennomsnittdag. For Oslotrafikken er skalaen annerledes, men også for trikk og bybuss har de 20 % mest trafikkerte stoppene ca 80 % av trafikken. 20 %-nivået tilsvarer imidlertid vel 30 påstigende i Akershus og ca 650 i Oslo. Ansvaret for stoppestedene er fordelt på stat, fylkeskommune og kommune, og på virksomheter for vei, jernbane, metro, trikk, terminaler, brygger eller kollektivtrafikk generelt. Varierende standard og prioritering Stoppestedene har i dag en svært varierende standard, mye avhengig av ansvarlig virksomhet, prioritet i en utbyggingsrekkefølge, vedlikeholdsrutiner og aktuelle finansieringsmuligheter. Uavhengig av ansvarlig organ kan standarden variere fra det nær perfekte til det tilsynelatende uteglemte. Stoppestedene skal ivareta følgende behov: 1. Tilgjengelighet til målpunkter 2. Kapasitet for av- og påstigning 3. Informasjon 4. Klimabeskyttelse 5. Salg Lehus har i mange sammenhenger vært betraktet som et gatemøbel, mer enn et viktig ledd i kollektivtrafikken. Lokaliseringen er selvsagt grunnleggende. Stoppestedene må ligge riktig i forhold til målpunkter og samlet nettutviklingen. Særlig viktig er lokaliseringen av knutepunkter, og mer detaljert, stoppesteder i knutepunkter. Det har for ofte vært vanskelig å få forståelse hos veiholder for betydningen av plass til og standard på informasjonen. For de reklamefinansierte lehusene i Oslo er resultatet blitt et lehus som på mange måter er utmerket, men som for eksempel mangler plass til linjekart, lokale områdekart og større traséskjema. Dette er mangler som ikke minst merkes i knutepunkter, hvor informasjonsbehovet er aller størst. Kundenes tilfredshet med trafikantinformasjonen har således falt de senere årene, selv om kundetilfredsheten i sum er økende. Stoppestedene uten reklamefinansiering har til dels hatt en svært lav standard og manglende vedlike-hold. Samarbeidsprosessene er krevende også i driftsfasen, og Ruters mulighet for å stille krav på vegne av kollektivtrafikken er begrenset. Hvilken prioritet som er gitt de fem behovsområdene som nevnt ovenfor, reflekterer antakelig hvilket organ som er ansvarlig. Veimyndigheter og kollektivtrafikkansvarlige har ulike tilnærminger. Ruter har gjennomgående felles oppfatning med veimyndighetene med hensyn til trafikkavvikling og klimabeskyttelse, men legger også vekt på informasjon og salg. For å lykkes i arbeidet for flere kunder i kollektivtrafikken og økt markedsandel må stoppestedene være en lett tilgjengelig inngang til det omfattende nettet, og ofte et omstigningssted som det skal være lett å orientere seg i. Vi har i sammenheng med denne strategien ikke funnet det hensiktsmessig å foreta en omfattende gjennomgang av dagens svikt og svakheter. Generelt kan det imidlertid være grunn til å vurdere om den andelen stoppestedene har av kollektivtrafikkens samlede ressurser, er for lav ut fra en nytte/ kostnadsvurdering. Dette gjelder så vel kapasitet en del steder, som utformingsstandard og vedlikeholdsnivå. Informasjon og design Design, arkitektur og veiteknisk utforming må i større grad enn i dag sees i sammenheng, slik at stoppestedene fremstår som gjenkjennelige og i en helhet og til enhver tid er tiltalende og samtidig er funksjonell. Dette betyr at det må settes krav til byroms- og landskapsbearbeidning, arkitektur og utforming, service- og informasjonselementer, bruk av materialer og farger, samt sikre og effektive trafikale løsninger. Dagens situasjon er preget av prinsipper, programmer eller praksis hos de ulike ansvarlige aktørene. Sporveien og SL har hatt sine systemer, og Ruter etablerer et nytt trafikantinformasjons- og designprogram (TID). Parallelt finner vi systemene til Statens vegvesen, Jernbaneverket, Akershus Kollektivterminaler og enkelte private aktører.

8 Stoppestedsstandarden varierer sterkt, selvsagt ut fra kundegrunnlag og informasjonsbehov, men også ut fra ansvarsforhold og tilfeldigheter.

9 9 4. Utforming Designprinsipp Utforming av stoppestedene baseres på Ruters trafikantinformasjons- og designprogram (TID). I utvikling og implementering av TID har innhold og grafisk form for trafikantinformasjonen vært prioritert i første omgang. I det videre arbeidet vil også arbeidet med enhetlig design for lehus og informasjonsbærere mv. bli tatt opp. I årenes løp er det utviklet og etablert mange ulike designprogrammer: - tidligere Sporveis- og SL design - spesialdesign - produsentstandarder - lehusdesign utviklet i forbindelse med reklamefinansiering av stoppesteder Tidligere Sporveis- og SL design er utviklet på 80-tallet, med oppgradering på 90-tallet, og er bygget opp som et fleksibelt modulsystem med elementer og kombinasjoner som kan tilpasses hvert enkelt stoppested. Modulsystemet har også gjort det mulig å innpasse informasjonselementer i spesialdesignede lehus på flere stoppesteder. Utover dette har modulsystemet også lagt premisser for utforming av reklamefinansierte lehus i Oslo. Utfordringer i denne sammenhengen har vært at daværende AS Oslo Sporveier ikke fikk gjennomslag for tilstrekkelige informasjonsflater. Dette er etter hvert i noen grad søkt kompensert ved utvikling av frittstående informasjonssøyler. I Akershus har vegvesenet i varierende grad benyttet SL-designet i sin helhet. Her har en ofte valgt løsninger med varierende lehusprodukter. Trafikantinformasjonen har fått liten plass, enten på en frittstående informasjonssøyle eller ved å ved å henge opp rutetabeller i tilgjengelige montre i lehuset. TID-prosjektet omfatter også designutvikling av lehus og informasjonselementene som skal erstatte tidligere Sporveis- og SL-design, og gi stoppestedene et etterlengtet estetisk løft. På stoppesteder hvor en allerede har inngått avtaler om reklamefinansiering, må det satses på å tilpasse trafikantinformasjonen til det valgte designet og sikre tilstrekkelige flater til informasjonsformål. Dette er forsøkt løst i pilotprosjektet for skiltplan Jernbanetorget. Utforming av stoppestedsområde og gaterom Funksjonelle knutepunkter er en forutsetning for et godt kollektivnett. For at omstigningen mellom transportmidlene skal være effektiv for trafikantene, må utformingen baseres prinsipper om kompakte knutepunkter med kortest mulig gangavstander. I tillegg til krav til lett fattbar navnsetting, utforming av lehus, informasjonselementer og annet stoppestedsutstyr bør det også stilles krav til en designstyring som omfatter utforming av gaterommet. Løsningene må være enhetlige og dermed felles på tvers av aktører. Utformingen av stoppestedene har betydning for kollektivtrafikkens tilgjengelighet i vid forstand og for trafikksikkerhet, kapasitet og fremkommelighet, men også det visuelle gatemiljøet i sin helhet. Bedre løsninger kan etableres ved en designstyring av kollektivtraseer som definerer bruksområdene i gaterommet med tydelig linjeføring og materialbruk. I gaterom med arealknapphet krever dette vilje til å prioritere enkelte gaterom til kollektivtrafikken. I Oslo arbeides det med en ny gatebruksplan for sentrum, hvor hovedgrepene bør være bedre tilrettelegging for trikk og buss, med prioriterte gater og tilstrekkelig med kapasitet, spesielt på stoppestedene. En funksjonell og estetisk vellykket løsning tilsier ofte ulike løsninger for trikk og buss. Flere stoppesteder for trikk og buss i Oslo sentrum har allerede i dag for liten kapasitet. Stoppestedsarealene bør derfor økes, også for å tilrettelegge for universell utforming. Universell utforming Ruter har utarbeidet en strategiplan for universell utforming i kollektivtrafikken. Informasjonselementer som oppfattes av flere funksjonshemmede er et gjennomgående tiltak. For stoppesteder for trikk og buss består de mest kostnadskrevende tiltakene i opphøyde plattformer eller fortau, samt ledelinjer. Status i 2010 er ombygde stoppesteder til høy standard for 100 stoppesteder som betjener stambusslinjer i Oslo, noen stoppesteder for buss i Akershus, og halvparten av stoppestedene for trikk. På metrostasjonene består tiltakene av sporjusteringer, generell stasjonsoppgradering med ledelinjer, informasjon og bedre belysning, flere heiser og slakere ramper.

10 Knutepunktet Oslo S krever omfattende, samordnet informasjon (øverst). Informasjonen skal være tilgjengelig for alle (nederst).

11 11 5. Informasjonsinnhold Riktig informasjon til rett tid TID utvikler et et samstemt uttrykk og system for presentasjon av Ruteres reisetilbud, som: Skal bidra til at det blir enklere å reise Skal kunne brukes i stor og liten skala, i alle informasjonskanaler, på tvers av alle driftsarter, og som er slik at tilbudet blir lett å skjønne, ta i bruk og finne frem i for alle. Programmet består av både grafiske og industrielle designelementer, som skal synliggjøres på stoppesteder, transportmidler og trykket og digitalt materiell. God kommunikasjon er avhengig av rett informasjon til rett tid og ulike brukergruppers evne til å motta informasjon. Kommunikasjon foregår gjennom å se, berøre, lytte, prate og en kombinasjon av dette. For å ivareta brukergruppenes informasjonsbehov må informasjonen gis på ulike måter via følgende kommunikasjonskanaler: Visuell informasjon å se Lyd/taleinformasjon å høre Interaktiv informasjon å se, høre og berøre Taktil informasjon å berøre Personlig informasjon å snakke Ruter har ambisjoner om at enhver kanal skal gi korrekt og relevant informasjon, og samtidig være en salgskanal for kollektivtrafikken. I forprosjektet Konseptanalyse for trafikantinformasjon i knutepunktet Oslo S/Jernbanetorget er det foreslått en metodikk for planlegging av trafikantinformasjon på stoppesteder hvor informasjonsbærere er definert ut fra ovennevnte kommunikasjonskanaler. Målet var å utvikle en omforent metodikk for å sikre trafikantenes informasjonsbehov uavhengig av etablerte systemer hos de ulike ansvarlige virksomhetene. Et eksempel på deler av informasjonsinnholdet på stoppestedene er illustrert i figuren på motstående side.

12 Før Etter Før Etter Franske eksempler på gateroms- og stoppestedsarktektur. Nederst: Bordeaux. Øvrige: Rouen (ill: Agglomeration de Rouen)

13 13 6. Byrom og arkitektur Kollektivtrafikkens plass i by- og gaterommet skal reflektere dens betydning for byliv og mobilitet For at det kollektive trafikktilbudet skal virke etter hensikten, må det være synlig i byrom, gaterom og veilandskap. Stoppestedene, og i noen sammenhenger traseene, skal synes, men ikke skrike. Langs gater og veier og på torg og plasser er kampen om både oppmerksomhet og arealer stor. Bilveinettet er godt synlig døgnet rundt, hvor by- og gaterommet preges av store asfaltflater, skilt av ulike slag, piler, striper og bensinstasjoner. 512-skiltet som benyttes på busstopp, er det minste trafikkskiltet, og bussen er der selv kun et øyeblikk. Det må ryddes plass til å fortelle om kollektivtrafikktilbudet, samtidig som vi ivaretar estetikken i utformingen av det offentlige rom. Informasjonen må samtidig fremstå samlet for å tydeliggjøre at ulike linjer og driftsarter er en del av en større helhet - kollektivnettet, ruternettet. Arkitektonisk utforming inkluderer stasjonenes og stoppestedenes omgivelser Gjennom utvikling og vedlikehold av infrastrukturen for kollektivtrafikken og tilhørende omgivelser har Ruter ansvar for de arkitektoniske løsningene som velges. Det er bred nasjonal og lokal oppslutning om å legge stor vekt på høyverdige arkititektoniske løsninger, og dette gjelder så vel byrom som bygninger og installasjoner. Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) har ansvar for håndbok for oppgradering av stasjoner til metrostandard, hvor retningslinjene omhandler landskapsbearbeidning, arkitektur og service- og informasjonselementer, samt bruk av materialer og farger. Håndboken er brukt som grunnlag for ombygging av stasjoner på Kolsåsbanen og i Groruddalen - i praksis stort sett utendørsstasjoner. Retningslinjene omhandler i mindre grad arkitektur og viser til behov for en strategisk plan for kunst på stasjoner. For produksjonsorienterte løsninger? I dag er utvikling og oppgradering av stasjoner prosjektrelatert, hvor de økonomiske rammene for det enkelte prosjektet ofte er satt uten at det på forhånd er gjort en analyse som ved siden av tekniske funksjonsmessige krav har inkludert informasjon og arkitektur og arealene og området rundt stasjonen. Det synes å være behov for en strategisk plan for stasjonsutvikling i et kortsiktig så vel som et langsiktig perspektiv, samtidig som stasjonsplanene får et tilstrekkelig bredt omfang. Når det gjelder stoppesteder langs vei, er det en utfordring at ingen av veiholderne i sine porteføljer i dag har et tidsriktig lehus som tilfredsstiller Ruters ivaretakelse av kundenes informasjonsbehov. God arkitektur og design skal være funksjonell og uttrykke felles kultur og identitet. Utformingen skal bidra til velferd, bærekraft og verdiskaping, og inspirere til å bevare og berike. Arkitektur- og designpolitikken skal innrettes mot helhet og sammenheng i de fysiske omgivelsene. Elementer som Ruter kan påvirke knyttet til stasjoner og stoppesteder er særlig: Design av informasjons- og stoppestedselementer (informasjonsbærere) Designstyring av gaterommet og stasjonsområdet Arkitektoniske utforming av stasjoner De to første punktene inngår i stor grad under begrepet design, men er allikevel viktig å utvikle og planlegge i sammenheng med tidens arkitektoniske uttrykk, spesielt med hensyn til farge- og materialvalg. Arkitektonisk utforming vil innenfor Ruters virke særlig omfatte stasjoner og stasjonsbygninger.

14 Aktører Fysisk utforming av gate-/ stasjonslegeme Stoppesteds- og stasjonsutstyr Trafikantinformasjon - tidtabeller Trafikantinformasjon - øvrig (Trafikanten SIS) Oslo og Akershus riksvei Statens vegvesen Statens vegvesen Ruter Statens vegvesen Akershus fylkesvei Statens vegvesen for Akershus fylkeskommune (AFK) Statens vegvesen for AFK Ruter Statens vegvesen for AFK Oslo fylkesvei og kommunal vei Oslo kommune, Samferdselsetaten (SAM) SAM/ JCDecaux Ruter JCDecaux Akershus Kommunale veier Kommunene Kommunene Ruter Kommunene T-banestasjoner Trikkestopp i egen trasé Kollektivterminaler i Akershus Brygger regional trafikk Kollektivtransportproduksjon (KTP) Kollektivtransportproduksjon (KTP) Kollektivtransportproduksjon (KTP) Akershus kollektivterminaler (AKT), kommuner, vel, sameier Brygger øyfergene Ruter, Oslo havn, Oslo kommune - friluftsetaten KTP Oslo T-banedrift Oslo T-banedrift KTP Oslotrikken Oslotrikken AKT AKT AKT AKT, Ruter Ruter Ruter Ruter Ruter Ruter Dagens ansvarsfordeling. Søndagsstillhet på Ås stasjon med bussterminal (AKT).

15 15 7. Organisering og finansiering Basis i kollektivtrafikkundenes reisekjede I Oslo ble ansvaret for stoppesteder på kommunal vei overført fra daværende AS Oslo Sporveier til Samferdselsetaten i Inntil da ivaretok Sporveien stoppestedsansvaret i hele sitt virkeområde, og i praksis også på riksvei. Ved omleggiingen beholdt Sporveien ansvaret for stoppesteder langs egen trasé, dvs. metro og trikkens forstadsbanestrekninger. Ruter har i dag budsjettansvar på dette området, mens eierskap og gjennomføringsansvar tilligger KTP. Statens vegvesen overtok samtidig det reelle ansvaret for busstopp på riksvei. Trikkestopp på riksvei er fortsatt et diskusjonstema. I Akershus utviklet i 2001 daværende Stor-Oslo Lokaltrafikk as (SL) en designmanual for stoppestedsutstyr, i stor grad basert på Sporveiens design. Dette gjorde det mulig å implementere samme design på felles stoppesteder for hhv. SL- og Sporveislinjer. På grunn av mange ulike forvaltningsformer i kommunene, fylket, og vegvesenet, spesielt med hensyn til type utstyr/lehus og reklamefinansiering, ble det valgt et prinsipp om at all trafikantinformasjon lokaliseres til informasjonssøyler, og hvor lehuset kun fungerer som et ventested. Akershus kollektivterminaler FKF (AKT) forvalter, drifter og vedlikeholder bussterminaler og innfartparkeringsplasser på vegne av eieren, Akershus fylkeskommune. Selskapet har således ansvaret for bussterminalene Lillestrøm, Gardermoen, Sandvika, Asker, Bekkestua, Olavsgaard, Eidsvoll Verk, Eidsvoll, Nannestad, Kløfta, Solheim, Årnes, Sørumsand, Ski, Nesodden, Leirsund, Lysaker, Strømmen, Vestby og Ås. AKT forvalter også tre brygger: Nesoddtangen, Aker Brygge og Lysaker, sistnevnte på vegne av Vital Eiendom. AKT har de senere årene utviklet et eget grafisk uttrykk på terminalene, parallelt med et eget elektronisk informasjonssystem. Det bør være et åpenbart mål å samordne trafikantinformasjonen slik at TID gjøres gjeldende for hele den lokalt styrte kollektivtrafikkorganisasjonen, og dermed også for AKT og Trafikanten. I betydelig grad bør slik samordning også gjelde elementer i det nasjonale nettet innenfor Oslo og Akershus. Ruters innfallsvinkel for organisasjonsvurderinger er at kollektivtransportens stoppesteder er en viktig del av kundenes reisekjede og totale reiseopplevelse og en sentral informasjons- og salgskanal for kollektivtransporten. Dette gjelder for alle kunder, men behovene er ulike for eksisterende kunder på vant rute, eksisterende kunder med nye reisemål, nye lokalkjente kunder og nye kunder som er tilreisende, og heller ikke kjent med hovedstadsområdets geografi - og kanskje uten norskkunnskaper. Det er i alle sammenhenger viktig at stoppestedene er riktig lokalisert, at de er universelt utformet, at de gir bekvem og rask av- og påstigning, at de bærer relevant informasjon og at de gir beskyttelse mot vær og vind. I mange sammenhenger er det viktig at de er godt synlige i by- og bygdebildet. Dette aspektet må ivaretas innenfor rammen av et godt visuelt miljø. Ansvaret for stoppesteder og stoppestedsutstyr er splittet og har til dels vært endret. Fordelingen mellom veiholder og kollektivtrafikkansvarlig reflekterer synet på stoppestedenes rolle. Da ansvaret i Oslo ble overført fra Sporveien til Samferdselsetaten, var finansiering av utbygging og drift gjennom trafikkreklame innebygd i opplegget. Pakken inneholdt også offentlige toaletter. Omfanget av reklamefinansierte lehus omfatter i første omgang ca 300 stoppesteder. Her ivaretas investering, drift og vedlikehold av stoppestedsutstyret av JCDecaux Norge AS som operatør. Sporveien/Ruter påtok seg fortsatt driftsansvar for trafikantinformasjonen. Dette ansvaret ivaretas via egen driftsavtale med Samferdselsetaten. Organiseringen har medført prinsipielt ulik standard for stoppesteder med og uten reklamefinansiering. På de ikke reklamefinansierte stoppestedene har erfaringene med ambisjoner og standard på drift og vedlikehold gjennomgående vært negative. Blant annet fordi organisasjonsmodellen ikke legger til rette for å bruke økonomiske virkemidler for å oppnå den standarden som vurderes som optimal i et kundeperspektiv, har Sporveien og senere Ruter anbefalt at ansvaret tilbakeføres til kollektivtrafikkansvarlig organ. For riksvei bør det samtidig om nødvendig etableres en kompensasjonsordning for å heve standarden på drift og vedlikehold til ønsket nivå for bytrafikk, dvs. høyere enn den nasjonale standard som vegvesenet opererer etter. Et tilbakeført/utvidet stoppestedsansvar hos Ruter må følges av en tydelig, intern organisasjonstilpasning, som omtalt i punkt 9.

16 Det er selvsagt vesentlig at busstopp lokaliseres riktig ut fra marked og ruteopplegg. Eksempelet er prinsipielt og fra Østfold (Smaalenenes Avis ). Øverst til høyre nybygd og ubrukt stoppested og innfartsparkering for bil og sykkel. Det lille bildet viser stoppestedsstandarden der bussene trafikkerer. Ukoordinerte meldinger fra vegsjefen, Ruter, Flybussekspressen og tagger (Sonsveien).

17 17 Konkurranserammer Reklamefinansierte lehus er i sum en klar suksess. Konkurranseutsatt reklamefinansiering bør fortsatt være et nyttig bidrag til så vel økt kvalitet på lehus mv som sikring av tilleggsfinansiering. De aktuelle, store operatørene har et profesjonelt apparat og et internasjonalt nettverk som sikrer kvalitet i teknisk vedlikehold. Viktige elementer som trafikantinformasjon og billettsalg mv trenger imidlertid bedre plass og supplerende opplegg. Her må Ruter være premissleverandør, uavhengig av modell for øvrig. Ruter oppfatter det som uheldig at det har tatt så lang tid før videreføring etter første trinn i utbyggingen av reklamefinansierte lehus i Oslo. Denne forsinkelsen bør imidlertid benyttes til en rask revurdering av rammene. Dette gjelder to forhold: 1. Konkurranserammer 2. Ansvarsplassering i byens og regionens organer Koplingen mellom lehus og toaletter synes i utgangspunktet å være leverandørinitiert. Ut fra organisering og ansvarsfordeling i Oslo synes ikke en slik kopling umiddelbart hensiktsmessig. Tilsvarende gjelder prinsippet om godtgjørelse gjennom å stille reklameflater til disposisjon. Ruter støtter en fremgangsmåte som innebærer at gjenstående stoppesteder i Oslo håndteres samlet. Dette er nødvendig både for å sikre tempo, for å få enhetlige og rasjonelle løsninger og for å få en samlet økonomisk vurdering av muligheter og begrensninger. I regi av Ruter vil det eventuelt også ligge til rette for å inkludere interesserte kommuner i Akershus. Økt omfang kan gi mer rasjonell drift og øke samlet reklameverdi. Ser en dessuten lehusreklame i sammenheng med den forestående konkurranseutsettingen av Sporveis-Annonsenes portefølje for metrostasjoner og vognmateriell mv. øker markedsmessig slagkraft ytterligere. Muligheten for total dominans i alle mediekanaler er ofte interessant for store reklamekjøpere. Aller viktigst er antakelig å sikre at valgt modell ikke setter grenser for hvilken prioritet det er mulig å gi stoppestedsstandarden. Antakelig vil det være nødvendig å legge til grunn at det kan være riktig å betale en økonomisk godtgjørelse til valgt operatør, dersom denne skal ta hele ansvaret og kvaliteten skal være akseptabel. Det vil være uheldig om antatte reklameinntekter uten videre skal sette grenser for hvilken standard som kan oppnås. De mest attraktive områdene for reklame er tatt i første fase, og det synes lite hensiktsmessig å splitte gjennomføringsorganisasjonen slik at for eksempel lehus uten reklame håndteres i en separat prosess. Av mange grunner kan det være vanskelig for en lengre kontraktsperiode å fastlegge hvor alle stoppestedene skal være og ikke minst forplikte seg på plan- og byggesaksgodkjenning. Ruter vil anbefale at en vurderer en modell tilsvarende som for Sporveis-Annonsene AS. I gjeldende avtale gis en enerett frem til neste konkurranseutsetting, men uten noe fast regulert omfang. Til gjengjeld er det (ved siden av garantert minimumsbeløp) definert en inntektssplitt som sikrer Sporveis-Annonsene og senere Ruter/KTP en andel av reklameinntektene, som settes inn som bidrag til finansiering av trafikktilbudet. Overført til lehusområdet ville vi få en transparent bruttomodell, hvor vi betaler operatøren for å holde ønsket standard på ønskede stoppesteder, men hvor trafikkreklameinntekter overført fra operatør til oppdragsgiver bidrar til en kanskje betydelig delfinansiering av oppdraget. Full økonomisk transparens bør for øvrig vurderes som en betydelig fordel ved en slik modell. Spesielt om veiholders rolle Veiholder har et generelt ansvar for selve stoppestedsarealet, veidekke og kantstein mv, installasjoner bygd eller montert av veiholder, søppeltømming og rydding, feiing, salting/strøing, snørydding og beskjæring av vegetasjon mv. Ruter ønsker å definere nivået på søppeltømming på stoppesteder, og det er derfor mest hensiktsmessig at dette inngår i det vedlikholdssystemet som Ruter er premissgiver for. For de øvrige oppgaver som feiing, salting/strøing, snørydding, beskjæring av vegetasjon og reasfaltering bør Ruter stille servicekrav overfor veiholder for å sikre at tilrettelegging for kollektivtrafikken blir riktig prioritert.

18 Reklameflater gir det økonomiske grunnlaget for privatfinansiert investering i og drift av lehus (JCDecaux, Jernbanetorget) Enkelte kommuner i Akershus har også reklamefinansierte lehus, her fra Oppegård (Clear Channel, Tårnlia)

19 19 Anbefalt ansvarsfordeling I Oslo og Akershus er stoppestedsansvaret fordelt på i hvert fall 26 offentlige instanser. Ansvaret tilligger 23 kommunale veiholdere, inkludert Samferdselsetaten i Oslo, Statens vegvesen direkte for riksvei, Statens vegvesen på oppdrag for Akershus fylkeskommune for fylkesvei, Kollektivtransportproduksjon AS for separate banetraseer og ca 10 trikkestoppesteder på/ved gate/vei - og dessuten enkelte private aktører. For Ruter er det en utfordring å skape et system som gir ønsket standard hos alle disse aktørene, og da selvsagt ikke bare for lehus, trafikantinformasjon og annet stoppestedsutstyr mv, men også for renhold og vintervedlikehold. Kravene til universell utforming stiller oss overfor nye utfordringer, og Ruter har gjennomført en kartlegging som viser behov for investeringer i fysiske tiltak bare på busstoppestedene på minst 1 milliard kroner for å oppnå akseptabel tilgjengelighet. Ruter innser at det grunnleggende stoppestedsansvaret langs vei naturlig tilligger veiholder. Imidlertid er det langt fra naturlig å skille ansvaret for lehus og annet stoppestedsutstyr, ikke minst inkludert trafikantinformasjon og billettautomater mv, fra det ansvaret Ruter og andre fylkeskommunale administrasjonsselskap ellers har for kollektivtrafikken. For billettautomater har vi for øvrig allerede eksempler på at Ruters automater er plassert på Oslo kommunes samferdselsetats stoppesteder. En ansvarsdeling som skissert er velkjent i mange ellers sammenlignbare byer. Modell for reklamefinansiering Dersom en konkurransemodell med hel- eller delvis reklamefinansiering videreføres, kan Ruter definere ønsket utstyrsstandard for grupper av stoppesteder og gjennomføre en samordnet konkurranseutsetting av investering og drift på tvers av forvaltningsansvaret for stoppesteder eventuelt for hele regionen, dersom alle berørte gir samtykke til det. Et slikt større omfang kan gjøre oppdraget mer interessant i internasjonal sammenheng. 1. Det legges større vekt på at stoppestedene er et viktig ledd i kollektivtrafikantenes reisekjede, og dermed på trafikantinformasjon og muligheter for billettautomater mv. Prinsippene i Ruters TID-program gis styrende status. 2. Den økonomiske modellen bør være transparent og basert på ordinære pengeoppgjør mellom oppdragsgiver og oppdragstaker. 3. Trafikkreklame bør gi et betydelig økonomisk bidrag, men ikke være avgjørende for valg av standard. Ruter må innenfor rammen av sitt totalbudsjett kunne prioritere bruk av midler til stoppestedsstandard, når det i sum oppfattes som riktig for å nå målene for kollektivtrafikkens utvikling. 4. Trafikantinformasjon er kjernevirksomhet for Ruter, og det er av avgjørende betydning at vi har kontroll med og kan ta fullt ansvar for informasjonselementene, ikke minst sanntidsinformasjonen SIS, også på stoppestedene. Dette tilsier at eierskapet for trafikantinformasjonen bør tilligge Ruter, enten selve stoppestedene tilhører kommunal veiholder, Statens vegvesen, KTP, terminalselskaper eller private aktører. Videre bør det være et tett samarbeid med Jernbaneverket, med sikte på at kundene skal oppleve en sømløs informasjonskjede for hele kollektivtrafikken, inkludert toget. 5. Av hensyn til sammenhengen mellom trafikantinformasjon, billettautomater, annet stoppestedsutstyr og lehus, anbefaler Ruter at lehusansvaret gjennomgående tilligger Ruter. Dette endrer ikke eierskapet til vei- og gategrunn og stoppestedsarealet for øvrig. 6. Sett i sammenheng med punktene 1-5 kan det være hensiktsmessig at konkurranseutsettingen av reklamefinansierte lehus i sone 2 i Oslo skjer i regi av Ruter. Ruter vil i så fall søke samordning med behov i nabokommuner og på banestasjoner mv. Ruter anbefaler at videreføring av modellen med reklamefinansierte lehus skjer innenfor følgende ramme:

20 Dagens kvalitetskrav i Oslo Skisserte fremtidige kvalitetskrav JCDecaux Øvrige på Høy Lav prioritet kommunal vei prioritet Inspeksjon 1 x uke 1 x uke 1 x uke 1 x uke 2 x mnd Behovstilpasset Rengjøring 2 x mnd 1 x uke Behovstilpasset/ 2 x mnd 2 x mnd 1 x uke Reparasjon 1 x uke 1 x uke 48 timers frist etter godkjenning 2 x uke Timesfrist (7-24) 1 x uke 24 timers frist Avfallstømming Fjerning av graffiti/ plakat/klister Korrigering av informasjon Behovstilpasset (Utføres av Oslo vei) Daglig 3 x uke 2 x uke 1 x uke Behovstilpasset Daglig 3 x uke 1 x uke 1 x uke 2 x uke Timesfrist ( ) Dagens og foreløpig skissert utkast til fremtidige kvalitetskrav. 2 x uke 1 x uke 1 x uke 24 timers frist Vedlikehold er mer enn renhold...