Kvalitetssikring KS1 Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo. Rapport til Ruter. Morgendagens prosjektledelse. I dag. Dato: 25.

Transkript

1 Kvalitetssikring KS1 Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo Rapport til Ruter Dato: 25. mars 2014 Morgendagens prosjektledelse. I dag.

2 Ekstern kvalitetssikring KS1 Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo Ruter Att: Øystein Otto Grov Klassifisering: Ingen Revisjon nr: 1.0 Oppdragsansvarlig: Roar Bjøntegaard Tlf Epost: roar.bjontegaard@metier.no Medforfattere: Helge Inge Måseidvåg (Metier AS), Kjetil Sponaas (Rytec AS), Eivind Tveter (Møreforsking, Molde AS), Dirk Peuschel, Benjamin Zielke og Stephan Jubin (TÜV Rheinland InterTraffic GmbH). For Metier AS Oslo, 25. mars 2014 Roar Bjøntegaard Direktør, Prosjektsikring og -analyser Metier Consulting Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 1

3 Sammendrag Oppdraget Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde (heretter ekstern kvalitetssikrer - EKS) har på oppdrag fra Ruter AS gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS1), iht Oslo kommunes veileder, av Konseptvalgutredning for anskaffelse av et nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo. Hovedkonklusjoner EKS er enig med utreder i at prognoser for etterspørselsvekst tilsier at det vil bli behov for å øke kapasiteten i T-banenettet i rushtiden. Videre støtter vi vurderinger om at dagens signal- og sikringsanlegg nærmer seg slutten av sin tekniske levetid. Disse forholdene tilsier at det er behov for fornyelse av signal og sikringsanlegget for T-banen i Oslo er nødvendig og at investeringstiltakets relevans er underbygget. Absolutte krav avgrenser konsepter som skal vurderes i samfunnsøkonomisk analyse til to alternativer: Alternativ 1b: Signal og sikringsanlegget er erstattet med faste blokker, signaler og sporfelt som i dagens system. Funksjonalitet i dagens system er ikke endret. Dette alternativet er basert på en rask utskiftning. Alternativ 2b: Et kommunikasjonsbasert signalsystem (CBTC) installeres og erstatter dagens eksisterende signal og sikringsanlegg. Driften er «Semi- Automatic Train operation» (STO). Togfører er i toget. Akselerasjon og retardasjon skjer automatisk. Alternativet innebærer en rask utskiftning. EKS har gjennomgått Utredningens tekniske analyser og vurderinger og konkluderer med at alle relevante forhold knyttet til de to tekniske løsningene er belyst og stiller seg bak de konklusjoner som tatt. EKS anbefaler at det utarbeides en detaljert plan for installering og gjennomføring og at kostnader for dette estimeres. EKS har tatt høyde for slike kostnader i sin usikkerhetsanalyse. EKS anbefaler også at det legges til rette for at signal- og sikringsanlegget skal kunne støtte drift med førerløse tog i fremtiden, selv om dette ikke inngår i planlagt driftskonsept. Utredningens kravoppnåelse og nytteberegninger indikerer at alternativ 2b bør gjennomføres. EKS har gjennomført en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse der det, i tillegg til utredningsgruppens prissatte nytteeffekter, er tatt hensyn til økt nytte ved redusert kø belastning på veinettet. EKS har også tatt med skattekostnad som tillegg til prosjektkostnaden. EKS har utredet ikke prissatte effekter, men konkluderer med at det ikke gir forskjellig effekt for Alternativ 1b og 2b. Både Utredningens og EKS sin analyse viser at Alt 2b har høyest investeringskostnader. Det er identifisert betydelige usikkerheter som har gitt store forventede tillegg, men som kan reduseres eller styres ved iverksettelse av tiltak i forprosjektfasen og i gjennomføring av prosjektet. EKS samfunnsøkonomiske analyse støtter opp under konseptvalget i Utredningen, som er alternativ 2 (Alt 2b). OPS EKS mener det ligger til rette for å etablere en OPS-kontrakt som omfatter prosjektering, bygging/installering og vedlikehold av nytt signal- og sikringsanlegg. Videre kan det være hensiktsmessig å inkludere finansieringselementet i kontrakten om dette er nødvendig for å sikre optimal gjennomføring av prosjektet. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 2

4 EKS anbefaler at kontraktstrategien, med eventuell valg av OPS, utredes videre og besluttes tidlig i forprosjektfasen. Usikkerhet i investeringskostnader EKS har vurdert usikkerheten i investeringsprosjektet å være noe større enn Utredningens vurdering. Usikkerhetene som bidrar mest til prosjektets totale usikkerhet er angitt i figuren nedenfor. EKS har lagt til U8 Markedsusikkerhet som bidrar til høyere standardavvik, men som også bidrar til å redusere forventet kostnad noe. Øvrige usikkerheter bidrar til å øke forventet kostnad og i første rekke er dette på bakgrunn av økte kostnader i installasjon og justeringer for tilpasning til eksisterende infrastruktur. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 3

5 Innhold 1 Innledning Oppdraget Grunnlagsdokumenter Gjennomføring av kvalitetssikringen Uavhengighet Oppbygning av rapporten Rammer Oppdrag og mandatet Organisering Avgrensninger samt konseptuelle spørsmål Vurderinger Konklusjon og anbefaling Behovsanalysen Metode for behovsanalysen Dagens situasjon og forventet utvikling Interessent- og aktøranalyse Oppsummering av behov Konklusjon og anbefalinger Målanalysen Innledning Samfunns-/kommunemål Effektmål Prioritering av resultatmål Konsistens mellom behov og målanalysen Konklusjon og anbefalinger Overordnet kravdokument Metode Absolutte minimumskrav Vurderingskriterier Konklusjon og anbefalinger Alternativanalyse Identifisering av alternative konsepter mulighetsrommet Grovsortering av alternative konsepter Vurdering av Utredningens alternativanalyse EKS alternativanalyse/samfunnsøkonomisk analyse Konklusjon Vurdering av egnethet for OPS Sammenstilling og tilrådning Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 4

6 8.1 Oppsummering og anbefaling Føringer for forprosjektfasen Vedlegg 1. Vedlegg 2. Vedlegg 3. Vedlegg 4. Vedlegg 5. Vedlegg 6. Vedlegg 7. Vedlegg 8. Grunnlagsdokumenter, intervjuer/ møter og samlinger Gruppesamlinger og intervjuer Begreper og definisjoner Prosjektkostnader og usikkerhetsanalyse Spørsmål og svar fra KVU-konsulenten Nyttegevinst av redusert bilbruk ved økt kapasitet på T-banen Samlet oversikt anbefalinger Teknisk evalueringsrapport no. ACR/B 14/ Vi forbedrer våre kunders evne til å realisere forretningsmessige mål gjennom riktige og effektive prosjekter. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 5

7 1 Innledning 1.1 Oppdraget Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde (heretter ekstern kvalitetssikrer - EKS) har på oppdrag fra Ruter AS gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning for anskaffelse av et nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo (Utredningen). Utredningen er gjennomført av Sporveien Oslo AS (Utreder). 1.2 Grunnlagsdokumenter Underlaget for kvalitetssikringen har vært Utredningen med tilhørende vedlegg og annen dokumentasjon gjort tilgjengelig. Samlet oversikt over grunnlagsdokumenter er listet i vedlegg Gjennomføring av kvalitetssikringen KS1 er, i perioden fra januar til mars 2014, gjennomført iht. avtale med oppdragsgiver og de retningslinjer som fremkommer av Oslo kommunes gjeldende veiledninger og prinsipper for konseptvalgutredninger og KS1. Figuren nedenfor viser hvordan EKS i sitt arbeid har delt kvalitetssikringen i faser og hovedaktiviteter. Piler angir sekvens og avhengigheter. Figur 1 - Plan for gjennomføring av kvalitetssikringen EKS har utover gjennomgang av foreliggende grunnlagsdokumenter også gjennomført møter og samtaler med utvalgte aktører i prosjektet. En oversikt er gitt i Vedlegg 2. Foreløpig presentasjon av rapportens konklusjoner ble gitt til Ruter den 18. mars. Endelig rapport ble oversendt Ruter 25. mars Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 6

8 1.4 Uavhengighet KS1 arbeidet er gjennomført uten føringer fra oppdragsgiver ut over det som fremgår av presiseringer i oppdragsbeskrivelsen. De vurderinger, analyser og anbefalinger som fremkommer i denne rapporten gjenspeiler EKS oppfatning gjort på et selvstendig grunnlag. 1.5 Oppbygning av rapporten Rapporten gjennomgår i kapittel 2 rammene for Utredningen. Deretter følger rapporten i hovedtrekk de fem hovedkapitlene fra Utredningen (behovsanalysen, målanalysen, overordnet kravdokument, alternativanalysen og vurderingen av egnethet for OPS). Hvert av kapitlene i denne rapporten beskriver vesentlig faktagrunnlag fremkommet under kvalitetssikringen etterfulgt av EKS sine vurderinger og anbefalinger. Kapittel 8 gir hovedkonklusjoner og anbefalinger for neste fase. EKS vurdering av kostnadsestimater og usikkerhetsanalyse av det anbefalte alternativ er gitt i vedlegg 3 som utdypning av den vurdering og anbefaling som gis. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 7

9 2 Rammer Dette kapittelet presentere faktagrunnlag, vurderinger og anbefalinger av oppdraget (mandatet) for utredningen, organisering, avgrensninger og konseptuelle spørsmål. 2.1 Oppdrag og mandatet Ruter AS fikk 15. februar 2013 i oppdrag fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS) å bestille en KVU for anskaffelse av et nytt signal og sikringsanlegg for Oslo T-bane fra Sporveien Oslo AS (tidligere Kollektivtransportproduksjon AS (KTP)). Bestillingen fra MOS til Ruter og er på ca. 4 sider og synliggjør bakgrunn for bestillingen, behovet for og krav til konseptvalgutredning, krav til prosess, hvordan samarbeid og arbeidsdeling mellom MOS, Ruter og KTP skal gjennomføres og tidsfrist for når KVU skal foreligge. Formålet med tiltaket er å: Erstatte det gamle anlegget som har nådd og til dels passert sin tekniske og økonomiske levealder Gi høyere kapasitet, god pålitelighet, høy trafikksikkerhet og høy punktlighet 2.2 Organisering Organisering av Utredningsarbeidet er omtalt i forordet, delvis i kapittel 2.5 og visualisert i eget vedlegg fra Sporveien «Organisering av prosjekt videre» Det har vært nedsatt en styringsgruppe som har arbeider tett med Ruter. Følgende aktører har vært representert i styringsgruppen: Ruter Sporveien Oslo AS Oslo T-banedrift AS Oslo Vognselskap AS Deloitte AS Prosjekteier er fra Sporveien Oslo AS. Rollene som prosjekteier, prosjektansvarlig og prosjektleder er tydelig identifisert. Det har videre vært nedsatt en arbeidsgruppe ledet av prosjektleder. Prosjektleder har rapportert til prosjektansvarlig. Prosjektleder (i ca 50 % stillingsfunksjon) har hatt intern støtte, i hovedsak, fra teknisk miljø og innkjøp. Deloitte AS i samarbeid med COWI AS og R+R Burger und Partner AG har bistått i utredningsarbeidet, som eksterne bidragsytere i arbeidsgruppen. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 8

10 2.3 Avgrensninger samt konseptuelle spørsmål Avgrensning Utredningen har følgende avgrensninger utover det som fremkommer eksplisitt i oppdraget fra MOS: Fornebubanen mellom Majorstua og Fornebu A-hus banen fra Ellingsrudåsen til Akershus Universitetssykehus Avgrensningene er begrunnet med at det er knyttet stor usikkerhet til hvorvidt disse banene bygges og når det eventuelt vil skje. Konseptuelle spørsmål Konseptuelle spørsmål er ikke presentert eksplisitt i Utredningen. Porteføljeperspektivet Prosjektets eventuelle relevans og mulige innfasing ift eksisterende prosjekter eller planer under MOS eller Ruter er ikke omtalt eksplisitt. Den eventuelle nye sentrumstunnelen under Oslo, har av MOS vært definert som noe som ikke skal utredes i denne KVU. 2.4 Vurderinger Oppdrag/mandat EKS har ikke anmerkninger til oppdraget for Utredningen, utover at en noe tydeligere kortfattet konkretisering av mandat for utredningen ville vært hensiktsmessig. Organisering av utredningen Organiseringen av Utredningen har vært hensiktsmessig ved at sentrale roller som prosjekteier, prosjektansvarlig og prosjektleder har vært tydelig definert. Styringsgruppen har vært sammensatt på en måte som bidrar til å gi sentrale aktører reell påvirkningsevne ift gjennomføringen av utredningen. Prosjektleder har solid kompetanse erfaring fra denne type arbeid og prosjektgruppen har vært tverrfaglig sammensatt av interne og eksterne ressurser på en relevant måte. Avgrensninger EKS sin vurdering er at den avgrensning som ble gjort ved å ikke inkludere den påvirkning som en eventuell Fornebubane vil ha for de konseptuelle spørsmål kan ha vært riktig når utredningen ble igangsatt. EKS sin tilrådning er at det i det videre arbeid i forstudien bør sees nærmere på virkninger og grensesnitt i forhold til Fornebubanen. Dette basert på den økte aktualitet denne banen synes å ha fått de siste måneder. Konseptuelle hovedspørsmål EKS mener med bakgrunn i foreliggende dokumentasjon og de intervjuer som er gjort at Utredningen søker å gi svar på følgende konseptuelle hovedspørsmål: Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 9

11 Hva skal skje med signal- og sikringsanlegg når den tekniske levetiden for eksisterende er over? Når vil etterspørsel etter reiser overstige kapasiteten i T-bane nettet i rushtiden? Hva bør gjøres for å møte forventet økt etterspørsel av T-bane kapasitet inntil ny sentrumstunnel realiseres? Porteføljeperspektivet Det bør identifiseres om det finnes andre relevante investeringsbehov som kan ha grensesnitt knyttet til den problemstilling som er utredet i denne KVU. En slik eventuell oversikt vil kunne være et viktig underlag for å kunne se mulige synergier mellom virksomheter og prosjekter. 2.5 Konklusjon og anbefaling Organiseringen av utredningen har vært hensiktsmessig med klare roller og ansvar. Prosjektleder har relevant kompetanse og erfaring. Det bør vurderes om de avgrensninger som er gjort fortsatt er like relevante, spesielt gjelder dette Fornebubanen. En tydeliggjøring av de konseptuelle spørsmålene som Utredningen skal besvare ville kunne økt kvaliteten og gitt enda tydeligere svar på problemstillingene. Nr. Anbefaling Ansvar 2-1 EKS anbefaler med bakgrunn i den økte aktualitet Fornebubanen synes å ha fått de siste måneder, at grensesnitt mellom nytt signal og sikringsanlegg og de behov en eventuell realisering av Fornebubanen vil kunne få synliggjøres. Prosjekteier Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 10

12 3 Behovsanalysen Dette kapittelet presenterer faktagrunnlag, vurderinger og anbefalinger knyttet til behovsanalysen. Faktagrunnlaget er basert på gjennomgang av Utredningen, samt informasjon gitt under KS1-prosessen og samtaler med utvalgte aktører og interessenter. 3.1 Metode for behovsanalysen Faktagrunnlag I Utredningens vedlegg V1, kapittel 2 Metode, fremkommer det at benyttet metodikk i Utredningen har tatt utgangspunkt i Oslo kommunes veileder for utarbeidelse av konseptvalgutredninger. Videre at arbeidet i mest mulig grad har fulgt veilederen, men at det er gjort tilpasninger knyttet til konteksten i denne Utredningen. Vurderinger EKS sin vurdering er at utreder stort sett og med hensiktsmessige tilpasninger har fulgt metoden som foreligger i veileder for konseptvalgutredninger (KVU) i Oslo kommune når det gjelder Behovsanalysen. Veilederen beskriver at tre elementer inngår som leveranser fra behovsanalysen: 1. En beskrivelse av dagens situasjon/kapasitet og konsekvenser av denne, fremtidig forventet utvikling uten særskilte tiltak/investeringer tatt i betraktning (Steg 1) 2. En oversikt over de viktigste aktører og interessenter, samt hvilke forventninger og behov disse har. Eventuelle behovskonflikter avdekkes (Steg 2). 3. Et klar uttrykt behov for kommunen, slik dette er prioritert fra operativ bestiller (Steg 3). Som EKS kommer nærmere tilbake til vurderes steg 2, interessent- og aktøranalysen (IA-analysen), som noe ufullstendig. Denne ufullstendigheten medfører etter vår vurdering at oppsummeringen av behov (steg 3) har forbedringsområder. 3.2 Dagens situasjon og forventet utvikling Faktagrunnlag I Utredningens kapittel 3.1, Dagens situasjon og forventet utvikling, gis en relativt utførlig beskrivelse av dagens situasjon når det gjelder T-banesystemet, signal- og sikringsanlegget og dets forventede tekniske levetid basert på erfaringstall. Deretter beskrives egenskaper ved dagens signal- og sikringsanlegg knyttet til kapasitet, punktlighet, fleksibilitet og sikkerhet. Kapasitet og etterspørsel Utredningen presenterer en Gap-analyse som viser en overordnet prognose for forventet utvikling av kollektivreiser med T-banen og nødvendig tog kapasitet i antall Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 11

13 tog per 15 minutter og time for å imøtekomme prognoser for angitt etterspørselsvekst. Tabell 1 - Overordnede prognoser for etterspørsel Det er redegjort i Vedlegg V1, Forutsetninger for alternativanalysen, kapittel 5.2 at prosjektet har vektlagt en noe høyere vekstbane i antall passasjerer enn det som foreligger i Ruterrapport Det er gitt en begrunnelse for dette. I tekst redegjøres det for at dagens kapasitet på 28 tog i timen ikke vil holde tritt med prognosene for etterspørsel i rushtiden (morgen og ettermiddag) etter En økning fra 28 til 32 tog i timen vil med foreliggende prognoser gi tilstrekkelig kapasitet til 2026, mens 36 tog i timen vil dekke behovet i rushtiden frem til Dersom nye banestrekninger etableres (eksempelvis Fornebubanen) påpekes det at kapasitetsgrensene nås tidligere. Prosjektet argumenterer hvorfor det avviker noe fra KVU veilederen sin anbefaling når det gjelder å gjennomføre en stresstest/følsomhetsanalyse av de viktigste driverne i etterspørselen. Prosjektets argumentasjon bygger på gap-analysen som synliggjør at det forventes å være behov for all kapasitet som dagens linjenett kan tilby, selv med investering i nytt signal- og sikringsanlegg. Levetid eksisterende anlegg Utredningen har videre analysert den forventede levetiden til eksisterende signalanlegg. Disse består av sikringsanlegg (inkl. utstyr i spor som signaler, sporfelt osv.) og Automatic Train Protection System (ATP). Utredningen har identifisert den forventede levetiden for signalanleggene og tidspunkt for når eksisterende typer sikringsanlegg må byttes, se tabellene nedenfor. Tabell 2 Forventet teknisk levealder Norge, UK og Danmark Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 12

14 Tabell 3 Teknologi og byggeår per linje Vurdering EKS sin vurdering er at Utredningen beskriver historikk og dagens situasjon når det gjelder signal- og sikringsanlegget på en tilfredsstillende overordnet og klargjørende måte. Kapasitet og etterspørsel Det fremkommer tydelig at kapasiteten på fellesstrekningen er foreløpig begrenset til 28 tog pr time. En økning i antall tog med dagens system vil forventet resultere i en nedgang på punktlighet og kvalitet på framføringen. Et kjennetegn ved T-banenettet som fremheves er at alle linjer passerer gjennom fellesstrekningen mellom Majorstuen og Tøyen. Dette medfører at det samlede antall tog kun økes hvis antallet tog kan økes på fellesstrekningen. Når det gjelder prognosene for utvikling i etterspørselen etter T-banereiser savner EKS en noe mer systematisert fremstilling av krysningspunkter i tid mellom tilgjengelig T-bane kapasitet og prognoser for antall T-banereiser. En mer systematisk utarbeidelse og visualisering av datagrunnlaget i gap analysen, som er delvis gjengitt i Tabell 1, vil klarere synliggjøre etterspørselsbehovene for økt kapasitet og når disse inntreffer. Da kjernen i etterspørselsutfordringene knyttes til rushtrafikken (morgen og ettermiddag) burde disse etter EKS vurdering vært nærmere tydeliggjort, fremfor å presentere makrotall for års trafikk, uavhengig av tid på døgnet. Det er planlagt utvidelser av T-banenettet. Ikke alle disse prosjekter er vurdert i Utredningen. Det kan forventes at disse utvidelsene, dersom de realiseres, bidrar til en ytterligere økning i trafikkbehovet og dermed behov for flere tog pr time enn det som det er lagt til grunn i Utredningen. EKS mener at avgrensningen som er gjort i Utredningen knyttet til planlagte og usikre baneprosjekter bør derfor revurderes. Dette gjelder særlig Fornebu banen, som det er gitt en beskrivelse av i underkapittel Selv om tidspunkt for realisering av dette prosjektet er usikkert bør det likevel vurderes om behov knyttet til Fornebubanen i større grad bør bakes inn i behovsanalysen for etterspørsel i denne Utredningen. En eventuell realisering av Fornebubanen innenfor den tidsperiode som angitt i Tabell 1, vil øke antall T- banepassasjerer og følgelig påvirke kapasitetsbehovet. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 13

15 Basert på overnevnte argumenter, er det ikke innvendinger mot konklusjonen i Utredningen med hensyn til behovet for utvidet kapasitet på fellesstrekningen (Majorstuen til Tøyen) Oppnådd levetid EKS sin erfaring er at problemer som er beskrevet i Utredningen knyttet til Reduksjon av pålitelighet Dårlig tilgjengelighet på reservedeler Manglende kunnskap / kompetanse på gammel teknologi Problemer rundt gjennomføring av modifikasjoner av eksisterende installasjoner er kjente problemer for signal- og sikringsanlegg som er mot slutten av sin levetid. Normative behov EKS savner videre en beskrivelse av forhold knyttet til normative behov. Vår vurdering er at forhold som kan påvirke fremtidig tilbud knyttet til politiske vedtak, lover, forskrifter eller regelverk bør synliggjøres og dokumenteres. Om slike ikke foreligger bør det angis i Utredningen. Oppsummering EKS er enig i at det er behov for å øke kapasiteten på fellesstrekningen fra Majorstuen til Tøyen, dette basert på prognoser for videre etterspørselsvekst EKS støtter også den generelle konklusjonen i Utredningen om at deler av dagens signal- og sikringsanlegg nærmer seg slutten av sin levetid og at en fornyelse er nødvendig. 3.3 Interessent- og aktøranalyse Faktagrunnlag I kapittel 3.2, Interessent og aktøranalysen, presenteres de mest sentrale aktører og interessenter som er identifiserte av utreder. Figur 2 (Figur 3 side 28 i Utredningen) viser eierstrukturen av de mest sentrale aktørene og interessentene i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 14

16 Figur 2 - Eierstruktur i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Det er videre gitt beskrivelser av roller og ansvar for de mest sentrale aktører knyttet til det angitte tiltaket. Vurderinger EKS mener den presenterte listen med aktører og interessenter ikke er fullstendig. I tillegg til de som er synliggjort bør de som er finansierende gjennom Oslopakke 3, utover Oslo kommune, også bør inngå som sentrale aktører. Dette gjelder Akershus fylkeskommune og Statens Vegvesen. Videre bør Statens Jernbanetilsyn og Bærum kommune også vurderes som aktører/interessenter. Statens Jernbanetilsyn på bakgrunn av rollen som kravstiller og godkjenningsorgan slik det fremgår av Utredningens underkapittel og Bærum kommune i reguleringsspørsmål. Beskrivelsene som foreligger av roller og ansvarsområde for de aktører og interessenter og som utreder har identifisert, vurderes som dekkende Interessenters synspunkter og behov Faktagrunnlag Interessent og aktøranalysen (IA-analysen) inneholder ikke en beskrivelse av hvilke synspunkter eller behov den enkelte aktør eller interessent har ift dette planlagte investeringstiltaket. Det er presentert en matrise (Utredningens tabell 10) som angir aktør/interessentenes forventninger/holdninger til investeringen (skala fra -3 til +3). Her fremkommer det at 8 av de 13 identifiserte aktører og interessenter er gitt høyeste score (+3) på både forventninger/holdninger til investeringen og antatt evne til å påvirke investeringen. Vurderinger EKS mener det er en svakhet i behovsanalysen at synspunkter og behov den enkelte interessent og aktør har ikke fremkommer. Vår vurdering er at IA-analysen bør være mer gjennomarbeidet enn det som her er synliggjort, og noe mer enn bare en oversikt over hvem interessentene og aktørene er med tilhørende roller. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 15

17 Uten en klarere synliggjøring av interessentenes og aktørenes behov og synspunkter, enn det som fremkommer, er det utfordrende å vurdere hvilke og omfanget av eventuelle behovskonflikter knyttet til tiltaket. Følgelig vil en mer systematisk kartlegging av de sentrale aktørenes synspunkter, behov og holdninger bidra til tydeligere å klarlegge omgivelsenes forhold til det investeringstiltaket som her utredes, herunder grensesnitt og avhengigheter. EKS registrerer at 9 av de 13 identifiserte sentrale aktører og interessenter er gitt maks scoren +3 på antatt evne til å påvirke investeringen. EKS stiller spørsmål ved om den reelle påvirkningskraft ift. investeringen er slik den her er fremstilt for alle aktører og interessenter, i så fall kan dette være en utfordring å følge spesielt opp i det videre utredningsarbeid Behovskonflikter Faktagrunnlag Utredningen beskriver at det ikke er identifisert betydelige behovskonflikter som kan stoppe anskaffelsen, men at det er identifisert en behovskonflikt som bør tillegges oppmerksomhet i alternative konsepter - førerløs drift. Behovskonflikten er knyttet til kunders mulige reaksjoner på førerløs drift og hvordan dette kan påvirke arbeidet til dagens vognførere og potensialet for ressursbesparelse i fremtiden. Vurderinger EKS mener at konsekvensen av den påpekte manglende behovskartlegging hos sentrale interessenter og aktører bidrar til at det foreligger et noe svakt grunnlag for å identifisere eventuelle behovskonflikter. Behovskonflikten knyttet til førerløs drift kan for så vidt ha relevans, men oppfattes ikke å skulle tillegges særlig betydning, da det ikke synes å foreligge bestilling om eller krav til en førerløs løsning når det gjelder valg av konsept. EKS ser at førerløs drift kan være en opsjon knyttet til det ene konseptuelle alternativet som vurderes. 3.4 Oppsummering av behov Faktagrunnlag I kapittel 3.3. oppsummeres behovene. Det er angitt behov under følgende fire overskrifter: Behov for fullverdig signal og sikringsanlegg Behov for økt kapasitet og høy punktlighet Behov for økt fleksibilitet Behov for bedret sikkerhet Under hvert av punktene er det redegjort nærmere for de identifiserte behov. Vurderinger I oppsummeringen av behov er det etter EKS mening sentralt at det er behovene til Oslo kommune, ikke dagens brukere som er i fokus. Utredningen ivaretar dette på en god måte. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 16

18 EKS sin vurdering er videre at det gjennom beskrivelser og vurderinger er logisk synliggjort for at det er behov for å anskaffe et nytt signal- og sikringsanlegg for T- banen i Oslo. Begrunnelsene gitt om at teknisk levealder er nådd og til dels passert på mange strekninger oppfattes som reelle. På bakgrunn av fremlagte prognoser for etterspørsel etter T-banereiser er det etter EKS sin oppfatning på en logisk måte synliggjort at det er behov for å øke kapasiteten og punktligheten i T-bane nettet. Det bør allikevel gjøres en nærmere intern avstemming om erfaringstall fra etterspørselsvekst siste to år eller prognosene fra Ruters for perioden skal anvendes som grunnlag for fremtidige prognoser for veksttall. Fremlagte prognoser for økt etterspørsel tyder på at det i fremtiden kan bli behov for å utføre nye endringer og utvidelser av anlegget. Følgelig vurderes behovet for fleksibilitet som logisk og dekkende. EKS savner en tydeliggjøring av det prosjektutløsende behov. Vår vurdering er at oppsummeringen av behovene i Utredningen (kapittel 3.3.) bør legge grunnlaget for formulering av et prosjektutløsende behov. 3.5 Konklusjon og anbefalinger EKS er enig i at det er behov for å gradvis øke kapasiteten på fellesstrekningen fra Majorstuen til Tøyen. EKS støtter også den generelle konklusjonen i Utredningen om at deler av dagens signal- og sikringsanlegg nærmer seg slutten av sin levetid og at en fornyelse er nødvendig. EKS mener behovsanalysen på en akseptabel måte, med de svakheter knyttet til kartlegging av interessenters og aktørenes synspunkter, holdninger og behov som er angitt, underbygger investeringstiltakets relevans. EKS savner en tydeliggjøring av det prosjektutløsende behov. Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 3-1 EKS anbefaler at de aktørene som har en sentral finansierende rolle gjennom Oslopakke 3, utover Oslo kommune, også bør inngå som sentrale aktører/interessenter. Dette gjelder Akershus fylkeskommune og Statens Vegvesen. 3-2 Statens Jernbanetilsyn bør inngå som aktør med basis i den godkjennings- og tilsynsrolle som foreligger. Bærum kommune vurderes som interessent i lokale reguleringsspørsmål. 3-3 EKS anbefaler at utreder gjennomfører en kartlegging og vurdering av de sentrale aktører/interessenters behov og på dette grunnlag gjør en revidert vurdering av hvorvidt det finnes behovskonflikter, som ikke er identifisert gjennom Utredningen Prosjektleder Prosjektleder Prosjektleder 3-4 Det bør utarbeides et prosjektutløsende behov for tiltaket. Dette med basis i den oppsummering av behov som er gjort i underkapittel 3.3 i Utredningen Prosjektleder Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 17

19 3-5 Det bør vurderes om det foreligger oppdatert informasjon knyttet til Fornebubanen som bør tillegges vekt og inkluderes i videre beslutningsgrunnlag i forstudien etter denne KVU. Prosjekteier 3-6 Normative behov og føringer bør synliggjøres i behovsanalysen. Prosjektleder Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 18

20 4 Målanalysen Dette kapittelet presenterer faktagrunnlag, utdyper vurderinger og gir anbefalinger knyttet til Målanalysen. Faktagrunnlaget er basert på gjennomgang av fremlagt dokumentasjon og informasjon gitt under KS1-prosessen. 4.1 Innledning Målanalysen skal med grunnlag i behovsanalysen definere mål for virkningene av tiltaket: For samfunnet/oslo kommune: Samfunnsmål/kommunemål For brukerne: Effektmål Mål skal uttrykke en ønsket tilstand eller resultat, ikke aktiviteter eller arbeidsoppgaver. EKS vurderer konsistensen mot behovsanalysen. Videre om de definerte målene er tydelige nok til å sikre styring samt at graden av måloppnåelse i ettertid kan verifiseres. 4.2 Samfunns-/kommunemål Faktagrunnlag Utredningen har brukt følgende samfunns-/kommunemål, jf. kapittel 4.2, som er basert på gitt formulering i oppdragsbrevet fra MOS, sitat: Vurderinger Kollektivtrafikken skal ta veksten i motorisert trafikk, og de skinnegående transportformene, særlig T-banen, skal være ryggraden i Oslos kollektivtrafikk. Samfunns-/kommunemålet som foreligger i Utredningen, er slik EKS ser det, hentet fra en formulering i bestillingen fra MOS basert på overordnet mål for kollektivtrafikken i Oslo og er ikke et resultat av den gjennomførte behovsanalysen. Denne valgte tilnærmingen kan utfordre krav til god konsistens mellom de prosjetutløsende behov frembrakt gjennom behovsanalysen og kommunemålet. En god utforming av et prosjekt forutsetter at det er godt samsvar mellom behov, målstruktur og de effekter som ønskes oppnådd. EKS mener allikevel med denne påpekningen at det er tilfredsstillende konsistens mellom den oppsummering av behov som er gjort i behovsanalysen og kommunemålet som er brukt i målanalysen. Dette fordi kommunemålet er godt forankret i det overordnede målet for Oslos kollektivtrafikk (jf. blant annet Byrådssak nr. 110 av 7. juni 2012). EKS mener videre at formuleringen «ryggraden i Oslos kollektivtrafikk» kan gi rom for ulik tolkning, da dette er en metafor. Hva som skal forstås som «ryggraden» bør følgelig spesifiseres noe mer og klargjøres, slik at en ved fremtidig evaluering kan fastslå hvorvidt kommunemålet er innfridd eller ei. EKS sin forståelse at det ikke er andre enn Sporveien selv som anvender metaforen at «Banesystemet danner ryggraden i Oslos kollektive transportsystem.» Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 19

21 Mål for investeringen skal være relevante, det vil si konsistente med hva Oslo kommune/relevante etater har som ansvar og skal drive med. EKS sin vurdering er at kommunemålet er konsistent med det som er en del av kommunens oppgaver, innenfor MOS sitt sektoransvar. 4.3 Effektmål Faktagrunnlag Utredningen definerer følgende fire grupper av effektmål, jf. kapittel 4.2, sitat: 1. Økt kapasitet For at kollektivtrafikken og særlig T-banen skal kunne ta veksten i motorisert trafikk, er det nødvendig med økt kapasitet uten at dette går ut over punktligheten. Nytt signal- og sikringsanlegg kan til en viss grad øke kapasitet. Økt kapasitet muliggjøres gjennom økt frekvens på avganger, kortere oppholdstid samt kortere reisetid. 2. Opprettholdt punktlighet Opprettholdt punktlighet er ansett som nødvendig for at kollektivreisende skal velge T-banen. Man vil kunne opprettholde punktligheten selv om kapasiteten øker, med dette vil stille høyere krav til påliteligheten på anlegget (lavere feilfrekvens) samt fleksibilitet for å kjøre tettere for å kunne ta igjen forsinkelser. 3. Tilfredsstillende sikkerhet Signal- og sikringsanlegget skal til enhver tid tilfredsstille gjeldende sikkerhetsstandarder, eksempelvis skal endringer og ombygginger til et nytt anlegg tilfredsstille kravene i gjeldende standarder. Dette er en forutsetning for anskaffelsen av nytt signal- og sikringsanlegg. Økt kapasitet og dermed økt togtetthet vil også medføre behov for sikkerhetstiltak for å opprettholde sikkerheten på forsvarlig nivå. Forbedret sikkerhet vil også skje gjennom færre uhell og ulykker. 4. Bærekraftig løsning (fleksibilitet, kompetanse og reservedeler) For å kunne være ryggraden i Oslos kollektivtrafikk må nytt signal- og sikringsanlegganlegg for T-banen være en fremtidsrettet løsning som imøtekommer fremtidige krav til utvikling. Dette omfatter f.eks. krav om økt yteevne og nye funksjoner/utvidelser, samt ivaretakelse av et kostnadsfokus. Dette fordrer tilgang på nødvendig kompetanse og reservedeler, hvilket fører til at behovet om økt fleksibilitet blir dekket. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 20

22 Utreder presenterer følgende målhierarki for prosjektet: Figur 3 - Prosjektets målhierarki Det argumenteres i utredningen med at de fire effektmålene er utledet fra en rekke Spesifikke, Målbare, Aksepterte, Realistiske og Tidfestede indikatorer (SMART). Vurderinger Effektmålene til et investeringstiltak skal vise konsekvensene og nytten tiltaket skal ha for brukerne i fremtiden. Effektmålene må være konsistente i den forstand at de bygger opp under kommunemålet. Med andre ord dersom effektmålene nås, bidrar dette i vesentlig grad til at kommunemålet nås. EKS savner en nærmere beskrivelse av hvem som defineres som brukere. Effektmålene som er beskrevet kan etter EKS forståelse treffe ulike brukergrupper, blant annet: Kunder med T-banen Ansatte i Oslo T-banedrift/Sporveien Befolkningen i Oslo generelt Målanalysen ville etter EKS sin vurdering, blitt mer konkret dersom effektmålene hadde vært spesifisert for de ulike brukere av T-banen og eventuelt andre som er identifisert gjennom interessent og aktør analysen (IA analysen). To av de fire effektmålene vurderes som særlig relevante med bakgrunn i de behovene som er beskrevet i behovsanalysen. Dette gjelder effektmålene knytte til kapasitet og bærekraftig utvikling. Effektmålet knyttet til tilfredsstillende sikkerhet vurderes mer å være et krav enn et mål. Effektmålet opprettholdt punktlighet bør Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 21

23 også vurderes som et krav. Alternativt kan dette effektmålet inngå som en del av effektmålet knyttet til kapasitet. I et årsaks-virkningsforhold vil punktlighet bidra til å kunne øke kapasiteten. Effektmålene, som ikke er gitt innbyrdes prioritering, er formulert med begrepene «økt», «opprettholdt», «bærekraftig» og «tilfredsstillende» uten at de er gjort målbare og tidsbegrenset. I henhold praksis er det ønskelig at effektmål etableres etter SMARTE kriteriet (jf. veileder KVU Oslo kommune side 41). Det bør derfor vurderes hvorvidt de angitte effektmålene kan uttrykkes mer spesifikt, resultatbeskrivende og tidsavgrensede, slik at det bedre sikres at de er styrbare og at de i større grad er målbare når det gjelder fremtidig vurdering av måloppnåelse, etter at valgt løsning er i drift. EKS kan ikke se at prosessen for å komme fram til effektmålene er dokumentert. Det savnes derfor en beskrivelse av framgangsmåte når det gjelder sekvensielle steg i utvikling av prosjektets presenterte målhierarki og hvilke metoder som er anvendt. Det er heller ikke gitt en oversikt over hvilke deltakere som har bidratt i prosessen med utarbeidelse av målhierarkiet. 4.4 Prioritering av resultatmål Faktagrunnlag I utredningens kapittel 4.3 er det på bakgrunn av input fra styringsgruppen valgt følgende prioritering av styringsfilosofi når det gjelder resultatmål: 1. Kvalitet 2. Kostnad 3. Tid. Med god kvalitet menes et pålitelig og robust anlegg med høy og forbedret sikkerhet i henhold til gjeldende krav. Vurderinger EKS er enig med Utredningen at man i denne delen av en konseptvalgfase bør fokusere på samfunnsmål/kommunemål og effektmål. Først ved tilrådning til valg av konsept (alternativfasen) kommer tilrådninger til resultatmål. EKS mener at i prioriteringen av resultatmål bør sikkerhet/sha inn som et prioritert resultatmål (i prosjektgjennomføringen). Det tilsier følgende prioritering av resultatmål som prosjektleder har ansvar for i prosjektgjennomføringen. 1. Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA) 2. Kvalitet 3. Kostnad 4. Tid Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 22

24 4.5 Konsistens mellom behov og målanalysen I vedlegg V1 Forutsetninger for alternativanalyse, side 37 er følgende sammenhenger for konsistens mellom behov og målanalysen synliggjort Figur 4 - Sammenheng mellom behov og mål Vurderinger Modellen som skal vise konsistensen mellom behov og målanalysen er en god visualisering av sammenhengen mellom behov og mål. Når det gjelder vurderingen av konsistens viser EKS til den vurdering som er gjort over knyttet til samfunns/kommunemål og effektmål. 4.6 Konklusjon og anbefalinger Det skal være en klar sammenheng mellom behovene som utløser investeringstiltaket vist i behovsanalysen og prosjektets mål. Formuleringen av samfunnsmål og effektmål skal derfor normalt bygge på de identifiserte behovene avdekket i behovsanalysen og utreder sin vurdering av hvilke av behovene som bør legges til grunn for valg av mål. EKS har vurdert sammenhengen mellom datagrunnlaget i behovsanalysen om målanalysen som tilfredsstillende. Samfunns-/kommunemålet skal være et uttrykk for eiers intensjon og den nytte som investeringstiltaket når det er satt i drift skal føre til for samfunnet/kommunen. Samfunns-/kommunemålet skal være tilstrekkelig overordnet til at det gir en god begrunnelse for tiltaket og rom for vurdering av ulike konsepter. Kommunemålet og effektmål er i tilfredsstillende grad bygget på oppsummeringen av behov fra behovsanalysen. Effektmålet kalt «tilfredsstillende sikkerhet» synes mer å være et krav enn et effektmål. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 23

25 EKS mener det er et forbedringsområde å gjøre målformuleringene enda klarere, slik de blir bedre egnet til overordnet styring og fremtidig evaluering. Effektmålene kan bearbeides ytterligere slik at de i større grad blir målbare, kvantitativt dersom mulig alternativt etterprøvbare på andre måter. Videre bør det vurderes å gjøre målene tidssatte når skal effektene være oppnådd? Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 4-1 Vurder om det er mulig å spesifisere effektmålene for de ulike brukere av T-banen. Dette for å tydeligere å konkretisere målstrukturen. 4-2 Det bør vurderes nærmere hvorvidt effektmålet om tilfredsstillende sikkerhet heller bør inngå som et krav, fremfor å være et effektmål. Prosjektleder Prosjektleder 4-3 Det bør vurderes nærmere hvorvidt effektmålet om opprettholdt punktlighet heller bør inngå som et krav eller inngå som del av effektmålet knyttet til kapasitet. Prosjektleder 4-4 SHA bør være det prioriterte resultatmål for investeringstiltaket i prosjektgjennomføringen 4-5 Det bør dokumenteres hvem som har vært med i prosessen rundt målanalysen Prosjektleder Prosjektleder Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 24

26 5 Overordnet kravdokument 5.1 Metode Alternativer som ikke oppfyller samtlige absolutte krav, vil ikke videreføres i Steg 3 av Alternativanalysen. Dette er i henhold til Oslo kommunes veileder for utarbeidelse av KVU 1. Absolutte krav bør derfor holdes til et nødvendig minimum. Vurderingskriterier (bør-krav) vil bli benyttet for å skille mellom alternativene i alternativanalysen, ref. KVU punkt 5.2. For å finne de beste konseptene er det derfor viktig å bruke få absolutte minimumskrav og flest mulig krav som vurderingskriterier. 5.2 Absolutte minimumskrav Faktagrunnlag KVU-en identifiserer fire absolutte overordnede minimumskrav og syv absolutte tekniske minimumskrav. Det er absolutte minimumskrav knyttet til alle effektmål. Nr. Absolutte minimumskrav Overordnede 1 Et nytt anlegg skal tilfredsstille dagens krav til sikkerhetsnivå og dokumentasjon 2 Punktligheten etter innføring av nytt signal- og sikringsanlegg skal være høy 3 Kapasiteten på fellesstrekningen Majorstuen Tøyen må økes 4 Reservedeler og kompetanse til nytt signal- og sikringsanlegg må være sikret i analyseperioden, dvs. frem til 2039 Nr. Absolutte minimumskrav Tekniske 1 Signal- og sikringsanlegget skal muliggjøre reversibel kjøring. 2 Signal- og sikringsanleggene skal være egnet for endringer i fremtiden. 3 Det skal være mulig å holde toget ved perrongen i forbindelse med driftsstopp. 4 Utvikling av signal- og sikringsanleggene skal baseres på kjent, etablert og utprøvd teknologi. 5 Anlegget skal kunne integreres i eksisterende vognmateriell uten større endringer/nye funksjoner som øker feilraten på togene 6 Nytt signal- og sikringsanlegg må kunne fungere i Oslos klima Tabell 2 - Absolutte minimumskrav 7 Nytt signal og sikringsanlegg må ha redundans og fortsatt fremføringsfunksjonalitet ved feil på sentralsystemet 1 Oslo kommunes veileder for KVU punkt 5.3. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 25

27 Vurdering Absolutte minimumskrav bør utformes slik at de enten oppfylles eller ikke oppfylles. Delvis oppfyllelse av absolutte krav tilsier at konseptet ikke skal videreføres til alternativanalysen. Alle effektmålene er dekket med ett eller flere absolutte minimumskrav. Noen av de absolutte kravene gir rom for vurdering og burde derfor vært benyttet som vurderingskriterier. Overordnet krav nr. 2 ovenfor om at punktligheten etter innføring av nytt signal og sikringsanlegg skal være høy (høyere enn dagens) skiller ikke ut dårlige konsepter. Punktlighet kunne vært kvantifisert og benyttet som vurderingskriterium. Overordnet krav nr. 3 ovenfor om at kapasiteten på fellesstrekningen Majorstuen-Tøyen må økes skiller ikke ut dårlige konsepter. Kapasitet burde vært kvantifisert og benyttet som vurderingskriterium. Teknisk krav nr. 2 om å være egnet for endringer må være absolutt i levetiden. Det er helt sikkert at det vil bli både mindre og større endringer i anleggets levetid. I hvilken grad alternativene representerer signal- og sikringsanlegg som er godt egnet for endringer i fremtiden bør være et vurderingskriterium. Første del av Teknisk krav nr. 5 bør være absolutt i konseptvalget. Nytt signal- og sikringsanlegg skal kunne fungere med eksisterende togmateriell. Absolutte krav bør ikke vurderes med større eller mindre grad av oppnåelse. Lav feilrate (andre del av kravet) i konseptene bør tas inn som vurderingskriterier. I tillegg foreslår EKS å legge til et krav som definerer det nødvendige nivået for hvordan driften skal opprettholdes i implementeringsfasen. Det er ikke forventet at dette tilleggskravet vil påvirke den generelle konklusjonen av Utredningen. Utfordringer i implementeringsfasen bør fremkomme i usikkerhetsanalysen og krav bør inkluderes i forprosjektfasen. 5.3 Vurderingskriterier Faktagrunnlag Det er etablert 15 overordnede og tekniske vurderingskriterier, alle kravene er stilt av Sporveien og er relativt tekniske. I tillegg er ett krav overført til neste fase da det ikke ville være førende for valg av konsept. Vurdering Vurderingskriteriene er ikke tilstrekkelig spesifisert slik at kravoppnåelse kan kvantifiseres. I noen krav er det angitt en retning for endring, men ikke hva som er godt nok eller terskelverdier for kravoppnåelse. Det er benyttet ord som «mer effektiv», «bør forbedres», «større fleksibilitet». Noen av kravene som er listet som absolutte minimumskrav kunne med fordel vært benyttet som vurderingskriterier (bør-krav). Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 26

28 I tillegg til Utredningens vurderingskriterier foreslår EKS å legge til følgende tilleggskrav: Løsningen skal gi mer energieffektiv kjøring Løsningen skal kunne tilkobles tilstøtende systemer (f.eks passasjer informasjonssystemer, vedlikeholdssystemer, osv.) Det bemerkes at kravet om å tillate 36 tog per time i hver retning på fellesstrekningen ("Systemet bør gi rom for 36 tog/time i hver retning på fellesstrekningen Majorstuen - Tøyen") kun er en videreutvikling av det absolutte kravet om at kapasiteten til fellesstrekningen skal økes ("kapasiteten på fellesstrekningen Majorstuen - Tøyen må økes" ). Ettersom dette er et vurderingskriterium, burde kravet være høyest mulig kapasitet. Det er uklart hvor stort behov det er for å ha mulighet for sentralt styrt stans av togene ("Mulighet for sentralt styrt stans av tog i hele nettet") i alternativ 0 og 1. Det er ikke forventet at de ovennevnte observasjoner endrer den generelle konklusjonen av Utredningen. Dette kan derfor bli behandlet i forprosjektfasen. 5.4 Konklusjon og anbefalinger Den metodiske tilnærmingen i Oslo kommunes veileder er lagt til grunn for utarbeidelse av krav. Noen av de absolutte kravene er ikke egnet for grovsiling av alternativer, men burde vært benyttet som vurderingskriterier for å finne det beste alternativet. Absolutte minimumskrav bør utformes for å utelukke alternativer som ikke kan aksepteres. Dette har likevel ikke medført at feil alternativer er silt ut før alternativanalysen. Vurderingskriteriene er ikke spesifisert slik at kravoppnåelse kan kvantifiseres. I de fleste kravene er det angitt en retning for endring, men ikke hva som er godt nok eller terskelverdier som angir hvordan alternativene kan vurderes mot hverandre. Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 5-1 Absolutte minimumskrav bør utformes for å utelukke alternativer som ikke kan aksepteres. Krav som er bedre egnet til å rangere alternativenes kvalitet bør brukes som vurderingskriterier. 5-2 EKS anbefaler å legge til et krav som definerer det nødvendige nivået for hvordan driften skal opprettholdes i anleggsfasen Prosjektleder Prosjektleder 5-3 EKS anbefaler å legge til krav om til at løsningen skal gi mer energieffektiv kjøring og at løsningen skal kunne kobles til tilstøtende systemer. Prosjektleder Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 27

29 6 Alternativanalyse 6.1 Identifisering av alternative konsepter mulighetsrommet Oversikt over vurderte alternativer Utredningen drøfter de ulike alternativene som er oppført i følgende tabell: Tabell 3 - Beskrivelse av alternativene. For å løse problemene rundt kapasitet trenger man ny funksjonalitet som må legges til signalanlegget. For dette formålet foreslår Utredningen å installere et CBTC anlegg over hele T-banenettet Prinsipielle forskjeller mellom alternativene Det er noen prinsipielle forskjeller mellom det eksisterende signal- og sikringsanlegget, og den foreslåtte CBTC løsning. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 28

30 a) Visning av tillatt hastighet: Det nåværende signalanlegget gjør det bare mulig å vise tillatt hastighet på 70 km/t, 50 km/t, 30 km/t og "Stopp/kjøring på sikt". En CBTC system kan vise alle tillatte hastigheter ved hjelp av ombordutrustning (skjerm i førerrom). b) Informasjon om togets posisjon: I dagens signalanlegg er sporet delt inn i ulike linjeblokker. Hver blokk har et eget sporfelt. Posisjonen er derfor angitt ift. hvilken linjeblokk som er belagt, men det er ikke kjent hvor nøyaktig toget befinner seg innenfor aktuell linjeblokkstrekning. CBTC systemet mottar lokaliseringsinformasjon fra hvert tog og har derfor en mer presis angivelse av togets posisjon.. c) Automatisk drift: Automatisk drift ikke mulig med eksisterende signalanlegg. Et CBTC system gir mulighet for å tillate automatisk drift. Ulike former for automatisk drift er også mulig. d) Headway: En CBTC system gjør det mulig å ha kortere headway enn det som er mulig med dagens signal- og sikringsanlegg. e) Signalutrustning langs sporet: Det er mindre behov for å installere utstyr langs sporet for et CBTC anlegg enn ved dagens signalsystem (dvs (nesten) ingen sporfelt, signaler etc.) f) Sentralisering: En CBTC system vil være mye mer sentralisert enn dagens signalløsning. Dette vil imidlertid utløse et behov for å vurdere nøye om det trengs redundante installasjoner. Ved installasjon av et CBTC anlegg vil noen av de ovenfor angitte aspekter tillate tog å følge hverandre tettere med en optimal hastighet. Dette resulterer i en kapasitetsøkning som ikke er mulig med eksisterende signalløsning. Imidlertid er CBTC ikke det eneste mulige system for å kunne oppnå en kapasitetsøkning Mulige alternativer som ikke er vurdert som løsninger Noen potensielle alternativ er drøftet under: Faste blokkstrekninger Eksisterende elektroniske signalanlegg som gir kontinuerlig hastighetsinformasjon til fører med hensyn til tillatt hastighet er tilgjengelig, se a) i avsnittet ovenfor. Dette er funksjonelt identisk med et CBTC system. Disse systemer er imidlertid basert på faste linjeblokker med sporfelt. Løsning er som i b) i avsnittet ovenfor hvor blokkene er meget korte i de kapasitetskritiske områdene. Posisjonsinformasjon for toget blir ganske presis og kapasitetsøkning kan oppnås som er nær til den kapasiteten man har med et CBTC system. I de kritiske delene (Majorstuen - Tøyen) kan lengden av linjeblokkene reduseres slik at man oppnår en kapasitet som kan være lik kapasiteten med et CBTC anlegg. I Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 29

31 resten av T-banenettet kan linjeblokkbehovet sammenlignes med dagens situasjon idet som dagens kapasitet ser ut til å være tilstrekkelig også i fremtiden. Flertallet av andre oppgraderte signalanlegg på T-banenett, som er sammenlignbart med Oslos T-banenett, installerer ikke et slikt linjeblokks system. De aller fleste installerer et CBTC system som foreslått i Utredningen. Det er noen unntak. For eksempel i Gurgaon i India hvor et linjeblokks signalsystem nylig er blitt installert, se /Metro_Gurgaon/. Dette alternativet er ikke omtalt i detalj i Utredningen. Dette alternativ vil øke mengden av utstyr langs sporet sammenlignet med dagens installasjoner, noe som påvirker installasjons- og vedlikeholdskostnader. I tillegg vil investeringer måtte gjøres på togmateriellet med ny ombordutrustning. Løsningen kan ikke helt utelukkes uten en grundigere analyse. Det er likevel ikke forventet at dette alternativet vil være den mest kostnadseffektive løsningen. Dual Mode signalutrustning Det er signal- og sikringsanlegg tilgjengelige på markedet som er skalerbare og kan betjene både tradisjonelt elektronisk signalanlegg og CBTC. Funksjonaliteten er slik at anlegget kan fungere som et CBTC system på CBTC strekning og fungere som et system basert på linjeblokker med sporfelt der det er installert. Siden systemet ivaretar begge funksjoner trengs bare en installasjon i togmateriellet. Et slikt system kan installeres i Oslo sitt T-banenett. På fellesstrekningen (Majorstuen - Tøyen) kan det installeres som et CBTC system med høy kapasitet. Utenfor fellesstrekningen hvor det ikke er behov for ekstra kapasitet kan anlegget fungere som et fastblokksystem basert på sporfelt med eventuell lavere kostnader i forhold til anskaffelse. Dette alternativet vil øke mengden av utstyr i sporet forhold til et rent CBTC anlegg. Forskjellig utstyr må installeres avhengig av hvor i T-banenettet man er. Med hensyn til investering av ombordutrustning for togmateriellet vil de sannsynligvis være på samme nivå som for ren CBTC løsning. Disse faktorene påvirker også installasjons- og vedlikeholdskostnader. I tillegg er antallet mulige leverandører som kan levere et slikt system begrenset. Av disse grunner er det ikke forventet at dette alternativet vil være den mest kostnadseffektive løsningen. Likevel er dette kan ikke bekreftes uten en grundigere analyse. Automatisk kjøring på fellesstrekningen Alternativ 2a og 2b angir drift i STO -modus (jf. Tabell 3). Dette betyr at togfører forblir i toget, selv om akselerasjon og retardasjon skjer automatisk. Føreren er fortsatt ansvarlig for å lukke dørene, gjennomføre avgang av toget samt håndtere ekstraordinære situasjoner. Utredningen beskriver et mulig modus STO+ som kan ha automatisert opphold på stasjonene, automatisert snuing av tog og evt. annen funksjonalitet. Potensialet for bruk av dette bør bli undersøkt nærmere i forprosjektfasen. EKS anbefaler å utrede videre automatisk åpning og lukking av dører på fellesstrekningen da dette kan være med å øke kapasiteten. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 30

32 Det er ikke forventet at de ovennevnte forhold vil påvirke den generelle konklusjonen av Utredningen. Dette kan derfor tas opp i forprosjektfasen. Ikke signalrelaterte løsninger Utredningen er begrenset til kun å omfatte alternative signalløsninger. Andre løsninger har ikke vært drøftet. Det finnes imidlertid noen andre mulige løsninger som kan bidra til den nødvendige kapasitetsøkningen. Disse er: a) Bruk av lengre tog: Dette krever omfattende oppgraderinger av plattformer, noe som betyr omfattende ombygginger. Denne løsningen synes ikke gjennomførbar. b) Operasjonelle tiltak og alternative togveier: For å unngå fellesstrekningen som er en flaskehals kan noen linjer legges om, slik at ikke alle linjene passerer gjennom denne. Imidlertid er stasjonene på fellesstrekningen målet eller starten for hoveddelen av passasjerene, En omlegging av linjenettet for enkelte linjer vil derfor påvirke attraktiviteten til å bruke T-banen. Denne løsningen sees derfor ikke som en løsning som kan brukes i stor skala. Andre operasjonelle tiltak finnes som kan påvirke kapasiteten (for eksempel: unngå å bytte førere på Tøyen), men disse anses ikke å ha vesentlig innvirkning på kapasitet, og vil dermed ikke påvirke den generelle konklusjonen av Utredningen. c) Bygging av flere spor samt ny tunnel i sentrum: Disse potensielle løsningene gir betydelig kapasitetsøkning men krever et omfattende arbeid og medfører betydelige kostnader. Slike løsninger er utenfor arbeidsomfanget til Utredningen og er heller ikke en del av denne evalueringen. I de tilfelle disse utvidelser skulle bli realisert kan de påvirke den generelle konklusjonen i Utredningen. 6.2 Grovsortering av alternative konsepter I denne seksjonen blir de alternative konseptene avsjekket mot absoluttkrav og børkrav for å sortere ut de alternative konseptene som er uaktuelle. Tabell 18 i Utredningen gir en vurdering av de syv alternativene, inkludert nullalternativet for absolutte minimumskrav og for hvert vurderingskriterium. Vurdering En oversikt over alternativene er gitt i punkt Oversikt over vurderte alternativer6.1.1 ovenfor. Oppfyllelsen av kravene ved de ulike alternativene er analysert i tabell 18 i Utredningen. EKS har følgende merknader til denne tabellen. a) Kun absolutte minimumskrav skal benyttes for å sile ut konsepter før alternativanalysen. EKS har derfor kun vurdert alternativene mot disse kravene. b) Ikke relevant" i tabell 18 i Utredningen er generelt positive. Derfor tilsvarer det felt farget grønne. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 31

33 c) Når det gjelder Alternativ 0 hvor minimumskravet at et nytt anlegg skal tilfredsstille dagens krav sikkerhetsnivå og dokumentasjon («Et nytt anlegg skal tilfredsstille dagens krav sikkerhetsnivå og dokumentasjon») EKS erfaring er at samme grad av sikkerhetsnivå ikke kan garanteres opprettholdt når signal- og sikringsanlegget i vesentlig grad passert sin levetid. d) Når det gjelder Alternativ 0 hvor minimumskravet at et nytt anlegg skal tilfredsstille dagens krav sikkerhetsnivå og dokumentasjon antas det at samme grad av sikkerhet ikke kan opprettholdes når signalanlegget har vesentlig passert sin levetid. e) Alternativ 1 er basert på antagelsen om at funksjonaliteten ikke er endret i forhold til det eksisterende signalsystem. Ved mindre forbedringer av funksjonaliteten kan noen ekstra krav kunne oppfylles ved alternativene 1a og 1b. I tillegg kan det bemerkes at Utredningen definerer alternativ 0 og 1 som funksjonelt identiske. Imidlertid er kapasiteten for alternativ 0 28 tog per time, mens kapasiteten for alternativ 1 er 32 tog per time. Siden det er antatt at en kapasitet på 32 tog per time kan oppnås med bare mindre oppdateringer i funksjonalitet for begge alternativer Migrasjonskonsept Overgangen fra eksisterende signalsystem til nytt system er ennå ikke er behandlet i detalj. Et konsept for hvordan migrasjonsprosessen skal skje bør beskrives. Det kan forventes at det vil påløpe kostnader for overgangen fra det eksisterende system til nytt signalsystem. Disse kostnadene er ennå ikke analysert. Fra et teknisk synspunkt har ikke EKS noen innvendinger mot dette på det nåværende tidspunkt. Ekstra kostnader bør imidlertid synliggjøres i usikkerhetsanalysen og forholdet bør vurderes nærmere i forprosjektfasen. Fallback konsept Med hensyn på alternativ 2b i Utredningen så er det ikke planlagt med noen fall back løsning. Erfaringer fra CBTC oppgraderinger hos andre operatører er at det svært ofte installeres tilleggsutstyr (sporfelt, optiske signaler, etc.) som brukes i tilfelle av en svikt i CBTC systemet, dette for å opprettholde driften på et redusert nivå. Utredningen foreslår ikke å installere slikt tilleggsutstyr. EKS har ingen innvendinger i forhold til denne konklusjonen. Dette ut fra at CBTC teknologien er i stadig utvikling, og at det kan antas at denne på tidspunktet for installasjon vil være tilstrekkelig tilgjengelig. Likevel bør det utarbeides en oversikt over hvordan potensielle CBTC feil kan håndteres (f.eks høyere pålitelighet av CBTC utstyr, ytterligere teknisk utstyr, osv.) i neste prosjektfase. Avhengig av valgt konsept, kan det være ekstra kostnader som ennå ikke er gjort rede for. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 32

34 Alternativ Vurdering og konklusjon Alternativ 0 Utredningen har valgt ikke å analysere dette alternativet nærmere siden det bryter med flere av kravene, samt at framtidig driftsstabilitet er sårbar. EKS har ingen innvendinger mot denne konklusjonen. Alternativer 1a og 2a Utredningen har valgt ikke å analysere i detalj Alternativene 1a og 2a, siden de er funksjonelt og kostnadsmessig lik alternativ 1b og 2b. EKS mener at konseptene 1a og 2a tilfredsstiller alle absolutte minimumskrav og derfor ikke burde siles ut før alternativanalysen. Ettersom konseptene er funksjonelt og kostnadsmessig lik alternativ 1b og 2b har EKS likevel ingen innvendinger mot denne konklusjonen på dette tidspunkt. Dette bør imidlertid vurderes nærmere sammen med den nødvendige innsats i en migrasjonsperiode for neste prosjektfase. Alternativer 1b og 2b Alternativene 1b og 2b tilfredsstiller alle absolutte minimumskrav og tas videre til den samfunnsøkonomiske analysen. EKS har ingen innvendinger mot denne konklusjonen. Alternativer 2c og 2d Utredningen har valgt ikke å analysere i detalj Alternativene 2c og 2d (togdrift uten fører og ombordpersonale) siden merverdi for disse alternativene vurderes som lav for Oslo og at foreløpig informasjon viser betydelige merkostnader for dette alternativet. EKS har ingen innvendinger mot denne konklusjonen. Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 6-1 STO+ kan ha automatisert opphold på stasjonene, automatisert snuing av tog og evt. annen funksjonalitet. EKS anbefaler å undersøke potensialet for bruk av dette nærmere i forprosjektfasen 6-2 EKS anbefaler å utrede videre automatisk åpning og lukking av dører på fellesstrekningen da dette kan være med å øke kapasiteten Prosjektleder Prosjektleder 6-3 Det anbefales å legge til rette for et fremtidig behov eller ønske om å oppgradere systemet videre for å operere uten fører (driftsmoduser DTO eller UTO). Dette bør tas i betraktning når man definerer videre konsept, se kapittel i denne rapporten. Prosjektleder 6-4 EKS anbefaler å beskrive konsept/plan for hvordan migrasjonsprosessen skal skje, og utrede hvilke kostnader som vil påløpe overgangen fra det eksisterende system til nytt signalsystem. Herunder også vurdere om elementer fra alternativ 2a er mer egnet. Prosjektleder Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 33

35 6-5 EKS anbefaler at det, som alternativ til eget fallbacksystem, utarbeides en oversikt over hvordan potensielle CBTC feil kan håndteres (f.eks. høyere pålitelighet av CBTC utstyr, ytterligere teknisk utstyr, osv.) i neste prosjektfase. Prosjektleder 6.3 Vurdering av Utredningens alternativanalyse Vurdering av metode og generelle forutsetninger I Utredningens kapittel 6.3 redegjøres det for valget av å gjøre en separat nytte- og kostnadsanalyse. Deretter gjennomgås felles forutsetninger for nytte- og kostnadsanalysen. Analyseperioden settes lik levetiden til anleggene det skal investeres i. Dette er i tråd med intensjonen fra NOU 2012: 16. Det er antatt at testing og implementering av anlegget vil følge Figur 6 og Figur 7 nedenfor. Det er kun tatt med kostnader og virkninger hvor anleggene er forventet å skille seg fra hverandre. Kalkulasjonsrenten er satt til 4 prosent. Det er også lagt til grunn en reallønnsvekst, som også er i tråd med anbefalingene fra NOU 2012:16. EKS støtter valgt av fremgangsmåte og valgte forutsetninger i analysen Vurdering av nytteberegning Et nytt signal- og sikringsanlegg vil bedre punktligheten, øke kapasiteten og muliggjøre et mer effektivt driftsopplegg. Dette betyr redusert reisetid, reduserte forsinkelser og redusert ventetid for trafikantene. I tillegg vil en kapasitetsøkning gjøre at flere får nytte av forbedringene ettersom fremtidige kapasitetsproblemer i rushtiden blir redusert. Disse forbedringene fører til redusert generalisert reisekostnad. For å beregne nytten er reduksjonen i kostnaden multiplisert med endringen i antall reiser i hvert konsept pr år. Dette fremkommer i Figur 5. Figur 5: Kapasitetsøkning og reduksjon i generaliserte reisekostnader i markedet for t-banereiser. Figur 7 i KVU. Verdsetting av overført trafikk fra vei I Utredningen blir en reduksjon i antall avviste passasjerer som følge av økt kapasitet verdsatt til at flere kan få nytte av trafikktilbudet. Begrunnelsen for dette er en forutsetning om at endringer i kollektivmarkedet ikke påvirker andre markeder. Dersom denne holder er det tilstrekkelig å se på kollektivmarkedet alene. Det kan imidlertid tenkes at økt tilgjengelighet i kollektivmarkedet kan påvirkes av markedet Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 34

36 for bilreiser i Oslo. I Oslo er det i dag kø som fører til en betydelig reisetid i rushtiden. Mange av disse bilreisene kunne flyttet over til kollektivmarkedet dersom det ga en lavere generalisert reisekostnad. En slik overflytting vil redusere antall biler på veien og slik redusere køene. Kortere kø betyr en nedgang i reisetiden, noe som vil gi en reisetidsgevinst for alle trafikanter på veien. EKS har utført en beregning av reduksjon i biltrafikken ved økt tilgjengelighet i kollektivmarkedet som er inkludert i EKS alternative analyse. Nytte av økt punktlighet De ulike løsningene gir varierende grad av økt punktlighet. I Utredningen tas det utgangspunkt i beregninger fra Atkins (2011) og legger til grunn at punktligheten vil kunne økes med 0,35 prosentpoeng i Alternativ 1 (A1) og 1,4 prosentpoeng i Alternativ 2 (A2). Den beregnede nytten er 39 millioner kroner i A1, 153 i A2 og 154 i A2 høy. EKS har påpekt, slik det er referert til i Vedlegg 5, at innfasingen av forbedringene i systemet ikke stemmer helt overens med utrullingsplanen slik den er presentert i utredningens figur 5 og 6. KVU konsulenten har sagt seg enig i dette og har utført en beregning som samsvarer med planen. Med denne metoden blir nytten 40,6 millioner i A1. Altså en forskjell på 1 million i nytteverdi. Nytte av spart reisetid Det antas at CBTC i A2 gir en reisetids reduksjon på 3 prosent. Med A1 antas det ingen reduksjon. Nyttegevinsten er verdsatt til 1355 millioner i A2 og 1372 i A2-høy. EKS har ingen kommentarer til denne beregningen. Nytte av redusert ventetid Med flere avganger pr time får trafikantene kortere ventetid. Ventetidskostnaden er satt til 0,76 kroner pr reise i A1, 1,48 kroner pr reise i A2 og 2,33 pr reise i A2-høy. Dette gir nyttevirkningen: A1=1208 millioner, A2=2259 millioner og A2-høy=3605 millioner kroner. Det kommenteres at dette er usikre størrelser, men dette er det største bidraget til nytte. EKS fant dokumentasjonen for valg av endring i ventekostnad som mangelfull. Dette ble kommentert i oversendt brev. KVU-konsulenten svarte på denne forespørselen med en fullgod dokumentasjon av forutsetningene som ligger til grunn for beregningen av endring i ventetidskostnad. EKS støtter de valgte forutsetningene i metodikk. Ulempe i implementeringsfasen Implementeringen av det nye signal- og sikringsanlegget vil føre til stenging av grenbaner i perioder. Dette er forutsatt løst med buss for bane. Det vil føre til lengre reisetider i denne perioden. Det er forutsatt at det fører til økt reisetid på 10 minutter på grunn av omstigning og at en åttendedel av passasjerene blir berørt av dette. For A1 antas det stenging av en stasjon i ett helgedøgn for hver stasjon, i hele implementeringsfasen. For A2 stenges en grenbane 2 timer på natten 3 dager i uken i hele implementeringsfasen. Ulempekostnaden er anslått til 25 millioner kroner i A1 og 5 millioner i A2. EKS har ingen spesiell kommentar til disse beregningene. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 35

37 Operatørnytte Nytt signalanlegg vil føre til økte lønns-, energi-, og vedlikeholdskostnader. Forutsetningene er oppsummert i Tabell 4. og videre begrunnet i tabell 22 i vedlegg V1 til KVU. Forutsetningene er begrunnet ut fra økningen i avganger og nøkkeltall fra Ruters årsrapport, og er velbegrunnet. Virkningen er beregnet til 147, 187 og 320 millioner i konseptene A1, A2 og A2-høy. Tabell 4 - Forutsetninger for beregning av operatørnytte. Tabell 22 i KVU. EKS har ingen kommentar til disse beregningene. Samlet nytte Forskjellen mellom konseptene er oppsummer i tabellen nedenfor. A1 gir samlet sett lavest nytte med 1075 millioner, dernest kommer A2 med 3575 millioner kroner og høyest er A2-høy med 4806 millioner kroner. Det blir kommentert at miljøkostnader og ulykkeskostnader ikke er inkludert slik det er vanlig i en nytte kostnadsanalyse. Tabell 5 - Samlet trafikant- og operatørnytt. Nåverdi i millioner kroner over perioden Tabell 23 i KVU. Miljø- og ulykkeskostnader er ikke prissatt i Utredningen. Det kommenteres i Utredningen at hadde disse vært inkludert ville nyttegevinstene vært høyere i alle konseptene, da det vil innebære en overgang fra bil som har både høyere miljøkostnad og ulykkesrisiko. Det samme gjelder verdsettingen av mindre bilkø/hastighet på veinettet i Oslo som følge av økt kapasitet på t-banen. Begge disse forholdene vill økt nyttevirkningene for alle konseptene men den ville vært høyest i A2 siden virkningen i dette tilfelle vil gjelde for flere trafikanter. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 36

38 Følsomhetsanalyse (usikkerhet i nytteberegninger) Det er beregnet hvilken virkning endringer i sentral forutsetninger har på trafikantnytten. Det er sett på høyere kalkulasjonsrente, uten realprisjustering, høyere rushtidsandel og en lavere reduksjon i ventetidskostnaden, lengre analyseperiode og en lavere trafikkvekst. Alle disse faktorene trekker i retning av lavere nyttegevinster. EKS mener de viktigste usikkerhetsfaktorene er analysert i Utredningen. I alle analysene kommer A2 ut som det beste alternativet. Følsomhetsanalysen viser dermed at resultatet at A2 kommer best ut basert på prissatt nytte er robust overfor alternative forutsetninger Kostnader og usikkerhet i kostnader Det er gjennomført en markedsundersøkelse (request for information RFI) for å kartlegge leverandørenes vurdering av omfang og kostnader med alternativ 2 CBTC. Undersøkelsen har gitt godt grunnlag for å estimere kostnader. i tillegg har prosjektet kvalitetssikret mottatt informasjon mot erfaringer fra anskaffelse av signalog sikringsanlegg i København. For alternativ 1 er erfaringer fra anskaffelser for Kolsåsbanen og Lørenbanen lagt til grunn. EKS mener at kostnadskalkylen har med alle relevante kostnadselementer og at prosessen har bidratt til god kostnadsestimering. Det er gjennomført en usikkerhetsanalyse gjennom flere arbeidsmøter. Prosjektet er i utredningsfasen. Det er svært overordnet spesifikasjon av omfang og forutsetninger og leverandørene som har besvart RFI-en har stor usikkerhet i sitt tallmateriale. EKS mener at resultatet fra usikkerhetsanalysen undervurderer usikkerheten i prosjektet og at spesielt standardavviket, som angir hvor sikre eller usikre prosjektgruppen er på kalkylen, er for lav Samlede prissatte nytte- og kostnadsvirkninger Summen at prissatt nytte og kostnad (P50) er sammenstilt i Tabell 6. Det billigste tiltaket er A1 med en forventet kostnad på millioner kroner, mens A2 er noe dyrere med millioner kroner. Basert på nyttevirkninger kommer imidlertid A2 klart best ut. A2 gir prissatte nyttevirkninger på millioner kroner mens A1 gir millioner kroner. Fra et samfunnsøkonomisk perspektiv burde A2 velges, da det i motsetning til A1 har et positivt anslag på prissatte konsekvenser på millioner, mens A1 gir et negativ bidrag til samfunnsnytten på 866 millioner kroner. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 37

39 Tabell 6 - Prissatte konsekvenser. Tabell 33 i KVU Det påpekes at det ikke er utført en full samfunnsøkonomisk analyse. Likevel stilles kostnader og nytte sammen og omtales som sum prissatte konsekvenser. EKS mener det skaper et feilaktig bilde da det burde legges et påslag på kostnadene, som etter dagens standard er 20 prosent, for å synliggjøre at dette er en investering som foretas med offentlige midler som innebærer en finansieringskostnad gjennom skatteinnkreving. Det er gjort i EKS samfunnsøkonomiske analyse. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 38

40 6.3.5 Oppfyllelse av krav Tabellene nedenfor gir en samlet oversikt over alternativenes oppfyllelse av kravene. Karakter Forklaring Kravene vil med stor sannsynligvis bli tilfredsstilt Det er usikkert om kravene vil bli tilfredsstilt, eller kravene er delvis dekket Kravene vil med stor sannsynlighet ikke være tilfredsstilt Tabell 7 - Karakterskala for vurdering av alternativer Krav Alt 0 Alt. 1B Alt. 2B Det skal være en mer effektiv gjenopprettelse av trafikk etter forstyrrelser. Styring av togene inn mot fellesstrekningen Majorstuen Tøyen bør forbedres. Større fleksibilitet i forhold til hvilken hastighet T-banen kan kjøre i. Mulighet for helautomatisk kjøring på fellestrekningen Majorstuen - Tøyen. Mulighet for automatisk styrt stoppunkt ved stasjon Nytt signal- og sikringsanlegg må kunne installeres i eksisterende apparatrom i tunnelstrekningene Systemet bør gir rom for 36 tog/time i hver retning på fellesstrekningen Majorstuen - Tøyen Mulighet for sentralt styrt stans av tog i hele nettet Mulighet for flankebeskyttelse ved samkjøringspunkter Sikker avvikshåndtering ved reversibel kjøring Sikker avvikshåndtering ved midlertidig hastighetsnedsettelse Mulighet for sikker og synlig blokkering av strekninger ved arbeider i eller nær sporet Systemet bør gi mulighet for sideselektiv automatisk døråpning på riktig side Mulighet for togledersentralen å kommunisere med passasjerer over togetes høyttalere Implementeringen bør føre til så kort periode som mulig med parallelle systemer. Tabell 8 KVU-ens vurdering av vurderingskriteriene. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 39

41 Den visuelle oversikten i Tabell 8 gir en god oversikt over kravoppnåelsen for de ulike konseptalternativene. Krav Alt 0 Alt. 1B Alt. 2B Verdsetting med 0 poeng for rødt, 1 poeng for gult og 2 poeng for grønt gir kravoppnåelse Tabell 9 - KVU-ens vurdering av vurderingskriteriene - summert. Tabell 9 viser at alternativ 2 gir absolutt høyest kravoppnåelse mens 0-alternativet og alternativ 1 har like stor kravoppnåelse. 6.4 EKS alternativanalyse/samfunnsøkonomisk analyse EKS har utført en egen analyse av nytte og kostnadsvirkninger som følger av prosjektet. Med unntak av en mer stringent innfasing av virkninger i henhold til utrullingsplanen for det nye anlegget, inkludering av verdsetting av overført trafikk fra vei til bane og et påslag av skattekostnaden, følger analysen den som er utført i Utredningen. Bortsett fra dette har analysen status som en kontrollregning av virkninger slik de er beregnet i Utredningen Generelle forutsetninger Levetiden på anlegget er satt til 20 år som sporveien anser som en normal levetid for et signal- og sikringsanlegg. Analyseperioden er satt til å være fra 2014 til 2038, som tilsvarer levetiden til det første CBTC-anlegget i alternativ 2. Kalkulasjonsrenten er satt til 4 prosent som tilsvarer den som er anbefalt i NOU 2012:16. Anslag på reallønnsvekst er hentet fra Økonomiske analyser 4/2013 fra Statistisk sentralbyrå. For perioden etter 2016 er det benyttet anslag fra Perspektivmeldingen 2013 (Meld. St. 12 ( )). Nyttevirkningene er regnet som avvik fra 0-alternativet som er en videreføring av dagens situasjon. Forutsetning Levetid signalanlegg, år 20 Analyseperiode slutt, år 2038 Kalkulasjonsrente, prosent 4 % Inflasjon, prosent 2 % Reallønnsvekst, årlig vekst i prosent I % I % I % Fra % Andel reiser i rushtiden 42 % Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 40

42 Utrullingsplanen for anleggene i de ulike alternativene følger tabellen nedenfor, på samme måte som i KVU. Figur 6 - Utrullingsplan alternativ 1 fra KVU-en. Figur 7 - Utrullingsplan alternativ 2 fra KVU-en. Vi legger framskrivingen og beregningen av kapasitet og etterspørsel etter t- banereiser fra KVU til grunn. Antall reiser pr. år samt avviste reiser blir dermed. Tabell 10 - Millioner reiser i utvalgte år. Tabell 21 i KVU Kostnader og usikkerhet Metier har foretatt en uavhengig analyse av prosjektenes kostnadsusikkerhet. Usikkerhetsanalysen har tatt utgangspunkt i prosjektets kostnadsestimat og prosjektets vurderinger av usikkerhet. Det er gjennomført en uavhengig vurdering av usikkerhet i prosjektet Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 41

43 samtaler med prosjektgruppen i løpet av kvalitetssikringsoppdraget et arbeidsmøte der kostnadsestimering og usikkerhet ble gjennomgått EKS har spesielt vurdert usikkerhetene U7 Problematisk infrastruktur og U1 Implementeringsusikkerhet å være større enn angitt i KVU-en. I tillegg har EKS lagt til U8 Markedsusikkerhet som bidrar mest til prosjektets totale usikkerhet. I tillegg er noen usikkerheter tolket noe bredere enn i KVU-ens analyse og det er lagt mer usikkerhet inn. Spesielt er det vurdert at de fleste usikkerheter også har en oppside og kan i optimistiske scenarier bidra til lavere prosjektkostnader. Usikkerhetene som bidrar mest til usikkerhet i de to alternativene er vist i tornadoplottene nedenfor. Figur 8 - Tornadoplott for alternativ 1. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 42

44 Figur 9 - Tornadoplott for alternativ 2 Resultatet av usikkerhetsanalysen for investeringskostnader er vist i Tabell 11 nedenfor. Alt. 1 Alt. 2 Grunnkalkyle Forventet tillegg Forventet tillegg i % 24 % 11 % Forventet kostnad Usikkerhetsavsetning P Standardavvik 12 % 13 % Tabell 11 - Resultat av usikkerhetsanalysen investeringskostnader kroner i MNOK. Overordnet beskrivelse av usikkerhetsanalysen er gitt i Vedlegg 4. Usikkerhetsanalysen viser at forventet kostnad for investeringsprosjektet er 1740 MNOK for alternativ 1 og 2625 MNOK for alternativ 2. Det er identifisert betydelige usikkerheter som kan reduseres eller styres ved iverksettelse av tiltak i forprosjektfasen og i gjennomføring av prosjektet Prissatte nyttevirkninger Nytte av økt punktlighet EKS legger til grunn i likhet med Utredningen at forbedringen i punktlighet blir 0,35 prosentpoeng med Alt1 og 1,4 prosentpoeng med Alt2. Når vi benytter innfasingen Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 43

45 av virkninger slik KVU-konsulenten beregnet som svar på spørsmål fra EKS blir nytten av økt punktlighet 40,6 millioner for Alt1, mens den blir 153 millioner i Alt2 og 154 i Alt2-høy. Nytte av redusert reisetid EKS legger her til grunn samme nyttevirkning som i Utredningen. Dette gir 0, 1355, 1372 millioner økt nytte i henholdsvis Alt1, Alt2 og Alt2-høy. Nytte av redusert ventetid EKS legger her til grunn samme nyttevirkning som i Utredningen. Dette gir 1208, 2259 og 3605 millioner økt nytte i henholdsvis Alt1, Alt2 og Alt2-høy. Redusert nytte i implementeringsfasen EKS legger her til grunn samme nyttevirkning som i Utredningen. Dette gir 25, 5 og 5 millioner reduksjon i nytte i henholdsvis Alt1, Alt2 og Alt2-høy. Operatørnytte EKS legger her til grunn samme økningen operatørkostnader som i Utredningen. Dette gir 147, 187 og 320 millioner i redusert operatørnytte i henholdsvis Alt1, Alt2 og Alt2-høy. Indirekte virkning av økt kapasitet I Utredningen er det ikke beregnet virkninger av at økt kapasitet i t-banemarkedet vil redusere ineffektiviteten i andre markeder. EKS har inkludert dette gjennom å beregne virkningen av færre biler på veinettet i Oslo som følge av overføring til t- banemarkedet. Virkningen er beregnet ved å forutsette en sammenheng mellom antall biler og kapasitet på veinettet i Oslo, samt et anslag på gjennomsnittlig reisetid. Nyttevirkningen regnes som reduksjon fra antall biler på veinettet i forhold til dagens situasjon. Nyttevirkningene for trafikantene som velger å benytte t-bane istedenfor bil er allerede inkludert i nytte av redusert reisetid og økt punktlighet. Vi står derfor bare igjen med reduserte reisekostnader de som benyttet bil også etter kapasitetsøkningen. Basert på forutsetninger basert på reisevalg fra Oslo antar vi at det blir en færre bil per 4 T-banepassasjerer. Nytteverdien ved mindre kø-belastning i Oslo blir 653 millioner for Alt1, 718 for Alt2 og 757 millioner for Alt2-høy. Samlede nyttevirkninger Når de beregnede nyttevirkningene sammenstilles får vi resultatet som vist i Tabell 12. Forskjellen av betydning fra analysen i Utredningen er at nyttevirkningene er høyere for alle konsepter på grunn av inkluderingen av nyttevirkningen av mindre kø-belastning på veinettet. Dette påvirker imidlertid ikke rangeringen og Alt2 har fortsatt klart høyere nyttevirkninger enn Alt2. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 44

46 Alt1 Alt2 Alt2-høy Sum nytte Forsinkelser Reisetid Ventetid Ulempe i implementeringsfasen Operatørnytte Indirekte virkning på bilkø Tabell 12 -Samlede nyttevirkninger. EKS alternativanalyse. Nåverdi , MNOK En siste virkning som ikke er tatt med i Utredningen er skattekostnaden av offentlige midler. Denne er i henhold til Finansdepartementet (1995) som er den gjeldende veilederen i nytte-kostnadsanalyse satt til 20 prosent. Denne utgjør 388 MNOK for Alt1og 456 MNOK for Alt2. Denne påvirker ikke den observerbare prosjektkostnaden men er inkludert for å synligjøre at det koster noe å kreve inn skatter, gjennom effektivitetstap i økonomien, for å oppnå de beregnede nyttegevinstene. Alt 1 Alt 2 Alt 2-høy Sum prissatt nytte KVU Sum prissatt nytte KS Totalkostnad (KVU) Skattekostnad (KS1) Totalkostnad (KS1)* Sum prissatte konsekvenser-kvu Sum prissatte konsekvenser-ks Tabell 13 - Sammenligning av prissatte konsekvenser KVU og KS1 KS1 usikkerhetsanalyse av investeringskostnader gir noe lavere kostnad for alt 1 og noe høyere kostnad for alt 2. EKS har valgt å ikke sette opp en kontantstrømanalyse og har ikke utarbeidet diskonterte verdier for totalkostnader, men har i stedet gjenbrukt Utredningens tall. Dette endrer uansett ikke rangeringen av alternativene etter samfunnsøkonomisk analyse. En sammenligning av prissatte virkninger ser vi av Tabell 13 og Figur 10. Vi ser at sum prissatte konsekvenser for Alt1 gir en negativ nytte på 601 millioner i EKS analyse, mens den var -866 i KVU. For Alt2 er prissatte konsekvenser 1559 millioner i KS1, mens den var 1297 i KVU. I A2-høy alternativet er prissatte konsekvenser beregnet til 2830 i KS1, og 2528 i Utredningen. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 45

47 Fra Figur 10 ser vi at den største forskjellen mellom KS1 og KVU er nyttevirkningen fra redusert bilkø. Den er litt under det dobbelte av virkningen fra å inkludere skattekostnaden. Et konseptvalg basert på prissatte virkninger blir å velge Alt2 da dette har de mest positive prissatte konsekvensene A1 A2 A2-høy Sum prissatte konsekvenser-kvu Sum prissatte konsekvenser-ks1 Figur 10: Sammenligning av prissatte virkninger i KVU og KS1. Mill. kroner A1 A2 A2-høy Redusert bilkø (KS1) Skattekostnad (KS1) Netto bidrag Figur 11: Dekomponering av forskjeller mellom prissatte konsekvenser i KS1 og KVU. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 46

48 6.4.4 Ikke prissatte virkninger Ikke prissatte konsekvenser er ikke nevnt i Utredningen. Ikke prissatte konsekvenser er etter veilederen fra Statens vegvesen Håndbok 140 inndelt i fem fagtema: Landskapsbilde/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser I tillegg kan en utrede virkninger for lokal og regional utvikling. I vurderingen av ulike signal- og sikringsanlegg er det nærmest åpenbart at konsekvensene vil være små for alle fem fagtema. Konsekvenser vurderes ut fra en ni-delt skala fra stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens (--- -). Ingen konsekvens indikeres med 0. Konsekvensene vurderes i forhold til 0- alternativet. Fagtema Alt 1 Alt 2 Landskapsbilde/bybilde 0 0 Nærmiljø og friluftsliv 0 0 Naturmiljø 0 0 Kulturmiljø 0 0 Naturressurser 0 0 Samlet konsekvens 0 0 Rangering 1 1 Regionale virkninger Mulige måter å uttrykke dette på for det gjeldende prosjektet er fordeling av gevinster og kostnader mellom gruppene: trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. For prosjekter eller tiltak som medfører en merkbar tilgjengelighetsforbedring eller på en annen måte påvirker arealbruk, næringsliv, arbeidsplasser og bosetting bør det vurderes om det er fornuftig å utrede konsekvenser for lokal og regional utvikling ut over det som synliggjøres i prissatte og ikke prissatte virkninger. EKS mener at denne investeringen vil understøtte en videre vekst for Oslo som bo- og arbeidsmarkedsregion gjennom økte pendlingsmulighet, men ikke i den grad at dette i vesentlig grad påvirke prosjektbeslutningen. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 47

49 6.5 Konklusjon Utredningsgruppen har gjort en separat nytte- og kostnadsanalyse. EKS mener at analysene er gjennomført på en god måte og har generelt sett ingen alvorlige kommentarer. EKS har gjennomført en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse der det i tillegg til utredningsgruppens prissatte nytteeffekter er tatt hensyn til økt nytte ved redusert kø-belastning på veinettet. EKS har også tatt med skattekostnad som tillegg til prosjektkostnaden. EKS har utredet ikke prissatte effekter, men konkluderer med at det ikke gir forskjellig effekt for Alternativ 1b og 2b. EKS samfunnsøkonomiske analyse støtter oppunder konseptvalget i Utredningen, som er alternativ 2 (Alt2). Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 6-6 Det anbefales at sekretariatet for Oslopakke 3 gis en oppdatering av forventet kostnad for anbefalt konseptvalg. Prosjekteier Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 48

50 7 Vurdering av egnethet for OPS I henhold til Byrådssak 217/10 skal alle anbefalte konsepter vurderes i for egnethet for å gjennomføres som et offentlig privat samarbeid (OPS). Faktagrunnlag Utredningen vurderer egnethet for OPS gjennom temaene Identifisering og fordeling av investeringens risikoelementer Mulighet for funksjonsdeling av kravene Styringsmessige hensyn Prosjektets helhet bygging, idriftsetting og vedlikehold sett under ett Markedets interesse Utredningen konkluderer med at en OPS-kontrakt er en mulig kontraktstrategi ved anskaffelse av nytt signalsystem. Sporveien mener at det er mulig å gjennomføre prosjektet som et turnkey-prosjekt med tillegg av kjøp av vedlikehold i systemets levetid. Vurdering Utredningsgruppen har benyttet Oslo kommunes veileder for utarbeidelse av KVUer og vurdert prosjektets egnethet for OPS med de kriterier som er beskrevet i veilederen. OPS kan omfatte større eller mindre deler av et prosjekt. Utredningens vedlegg V4 drøfter samarbeid innenfor temaene Design, Build, Finance, Operate og Maintain. Anskaffelse av signalanlegg gjøres ofte som en ordinær totalentreprise der leverandøren på bakgrunn av krav prosjekterer, bygger og installerer anlegget. Anskaffelsen kan derfor, uten videre tilpasninger, gjennomføres innen Design og Build-elementene av en OPS-kontrakt. Finansiering er normalt et viktig element i OPS-kontrakter. Hensikten med dette elementet kan blant annet være å gjøre økonomiske ressurser tilgjengelig tidlig, brukerfinansiering i driftsperioden eller å sikre optimal fremdrift av prosjektet uavhengig av tiltakshavers budsjetter. Det antas at anskaffelse av nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo skal finansieres med Oslopakke 3-midler og eventuelt tilskudd/låneopptak fra Oslo kommune. Prosjektet kan derfor bli tildelt midler i henhold til samferdselspolitiske vurderinger og prioriteringer i konkurranse med andre tiltak. Dette kan gi uhensiktsmessige føringer og forsinkelser for gjennomføring av prosjektet. Et finansieringselement kan derfor være aktuelt i en OPS-kontrakt for anskaffelsen. Operate/drift som del av en OPS-kontrakt vil omfatte mye mer enn selve signalanlegget. En slik strategi for drift av T-banen i Oslo kan være aktuell, men ikke som del av anskaffelse av nytt signalanlegg. Vedlikehold i en kontraktsfestet periode etter at anlegget tas i bruk vil normalt sikre kvalitet på system og vedlikeholds opplegg. Det vil også gjøre nødvendig kompetanse tilgjengelig umiddelbart, også ved teknologiskifte som alternativ 2 CBTC innebærer. Vedlikeholdsavtalen vil normalt overføre kostnadsrisiko til leverandøren og gi tydelige krav til vedlikeholdsnivå og tilgjengelighet til systemet. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 49

51 En kontrakt vil også kunne omfatte deler av vedlikeholdet slik at Sporveien kan etablere og ha egen kompetanse og kapasitet parallelt med en OPSvedlikeholdskontrakt. Oppsummering og anbefaling EKS mener det ligger til rette for å etablere en OPS-kontrakt som omfatter prosjektering, bygging/installering og vedlikehold av nytt signal- og sikringsanlegg. Videre kan det være hensiktsmessig å inkludere finansieringselementet i kontrakten om dette er nødvendig for å sikre optimal gjennomføring av prosjektet. Nr. Anbefaling/tilrådning Ansvar 7-1 EKS anbefaler at kontraktstrategien, med eventuell valg av OPS, utredes videre og besluttes tidlig i forprosjektfasen. Prosjekteier Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 50

52 8 Sammenstilling og tilrådning 8.1 Oppsummering og anbefaling EKS er enig med utreder i at prognoser for etterspørselsvekst tilsier at det vil bli behov for å øke kapasiteten i T-banenettet i rushtiden. Videre støtter vi vurderinger om at dagens signal- og sikringsanlegg nærmer seg slutten av sin tekniske levetid. Disse forholdene tilsier at det er behov for fornyelse av signal og sikringsanlegget for T-banen i Oslo er nødvendig og at investeringstiltakets relevans er underbygget. Absolutte krav avgrenser konsepter som skal vurderes i samfunnsøkonomisk analyse til to alternativer: Alternativ 1b: Signal og sikringsanlegget er erstattet med faste blokker, signaler og sporfelt som i dagens system. Funksjonalitet i dagens system er ikke endret. Dette alternativet er basert på en rask utskiftning. Alternativ 2b: Et kommunikasjonsbasert signalsystem (CBTC) installeres og erstatter dagens eksisterende signal og sikringsanlegg. Driften er «Semi- Automatic Train operation» (STO). Togfører er i toget. Akselerasjon og retardasjon skjer automatisk. Alternativet innebærer en rask utskiftning. Utredningen har vurdert modernisering av signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo. Denne utredningen har vært gjenstand for en uavhengig teknisk evaluering. Resultatene av denne evalueringen beskrevet i denne rapporten, særlig i kapittel 4. KVU-en har vurdert oppgraderingsstrategier på et detaljnivå som er tilstrekkelig for dagens konseptuelle prosjektfase. Denne evalueringen har likevel identifisert noen problemstillinger som bør vurderes nærmere i de påfølgende prosjektfaser. De er oppført i kapittel 4.6 i denne rapporten. Det er noen potensielle alternativer som ikke er drøftet i Utredningen. EKS sine erfaringer tilsier at det virker det lite sannsynlig at disse ekstra alternativer vil gi de mest kostnadseffektive løsningene. EKS har gjennomgått Utredningens tekniske analyser og vurderinger og konkluderer med at alle relevante forhold knyttet til de to tekniske løsningene er belyst og stiller seg bak de konklusjoner som tatt. EKS anbefaler at det utarbeides en detaljert plan for installering og gjennomføring og at kostnader for dette estimeres. EKS har tatt høyde for slike kostnader i sin usikkerhetsanalyse. EKS anbefaler også at det legges til rette for at signal- og sikringsanlegget skal kunne støtte drift med førerløse tog i fremtiden, selv om dette ikke inngår i planlagt driftskonsept. Utredningens kravoppnåelse og nytteberegninger indikerer at alternativ 2b bør gjennomføres. EKS har gjennomført en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse der det, i tillegg til utredningsgruppens prissatte nytteeffekter, er tatt hensyn til økt nytte ved redusert kø belastning på veinettet. EKS har også tatt med skattekostnad som tillegg til prosjektkostnaden. EKS har utredet ikke prissatte effekter, men konkluderer med at det ikke gir forskjellig effekt for Alternativ 1b og 2b. Både Utredningens og EKS sin analyse viser at Alt 2b har høyest investeringskostnader. Det er identifisert betydelige usikkerheter som har gitt store forventede tillegg, men som kan reduseres eller styres ved iverksettelse av tiltak i forprosjektfasen og i gjennomføring av prosjektet. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 51

53 EKS samfunnsøkonomiske analyse støtter opp under konseptvalget i Utredningen, som er alternativ 2 (Alt 2b). OPS EKS mener det ligger til rette for å etablere en OPS-kontrakt som omfatter prosjektering, bygging/installering og vedlikehold av nytt signal- og sikringsanlegg. Videre kan det være hensiktsmessig å inkludere finansieringselementet i kontrakten om dette er nødvendig for å sikre optimal gjennomføring av prosjektet. EKS anbefaler at kontraktstrategien, med eventuell valg av OPS, utredes videre og besluttes tidlig i forprosjektfasen. 8.2 Føringer for forprosjektfasen Utreder har utarbeidet kapittel 8.2 i Utredningen. Punkt beskriver usikkerhetsfaktorene som ble identifisert i workshopene og beskriver de tiltak eller strategier som vil ivareta den identifiserte usikkerheten. Utreder har videre benyttet suksessfaktorene for å ivareta usikkerhetene. Punkt beskriver suksessfaktorer for prosjektet fremover. Suksessfaktorene er hensiktsmessige og prosjektspesifikke og beskrivelsene utdyper hva som vil være viktig for prosjektet å lykkes med. EKS støtter utreder i valg av suksessfaktorer. Videre er organisasjon og fremdrift beskrevet og inngår som underlag for alternativanalysen. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 52

54 Vedlegg Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 53

55 Vedlegg 1. samlinger Grunnlagsdokumenter Grunnlagsdokumenter, intervjuer/ møter og 1) Konseptvalgutredning (KVU) for anskaffelse av nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen i Oslo, datert 30. oktober ) KVU vedlegg V1 Forutsetninger for alternativanalysen, 18. oktober ) KVU vedlegg V2 Gjennomføring av prosjektet, 27. september ) KVU vedlegg V3 Nytt signal- og sikringsanlegg T-bane Organisering av prosjektet videre, 27. september ) KVU vedlegg V4 Definisjon av OPS, 18. oktober ) Signalsystem på T-banen 1 1_no june.pdf 7) Final report Oslo Automation v4.0 17th June.pdf 8) Ruterrapport nr pdf 9) T-banekart 2013-k.pdf 10) Attachment 2 Oslo Metro Track Layout.pdf 11) Datenblatt Metro Oslo EN.pdf 12) RFI Cost elements.xlsx 13) Svar KS1 nytteberegninger signalanlegg.docx, COWI 14) Bestillingsbrev fra MOS.pdf 15) Ruters KVU-bestilling.pdf 16) Bestilling av KVU.pdf Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 54

56 Vedlegg 2. Gruppesamlinger og intervjuer Deltaker Møte Dato Øystein Otto Grov, Halvor Jutulstad Ruter, John Ytterhaug, Per-Ronny Johansen Sporveien, Kjetil Sponaas Rytec, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier Oppstartsmøte Olav Fosli Oslopakke 3, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier Behov og finansiering Øystein Otto Grov, Truls Angell Ruter, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier Prognoser Kathrine Lærke Sondergaard Deloitte, John Ytterhaug, Yngve Ruud, Stig Tore Jensen, Per-Ronny Johansen Sporveien, Helge Holtebekk T-banen, Øystein Otto Grov Ruter, Ingvar Fleten, Tor Kittelsrud Vognselskapet, Dirk Peuschel og Benjamin Zielke TÜV Rheinland, Kjetil Sponaas Rytec, Roar Bjøntegaard Metier Teknisk gjennomgang av KVU-en Kathrine Lærke Sondergaard, Magnus Hals Deloitte, John Ytterhaug Sporveien, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier KVU og kostnader John Ytterhaug Sporveien, Stig Tore Jensen Sporveien, Magnus Hals Deloitte, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier Usikkerhetsanalyse Øystein Otto Grov, Halvor Jutulstad Ruter, John Ytterhaug, Per-Ronny Johansen Sporveien, Kjetil Sponaas Rytec, Helge Inge Måseidvåg, Roar Bjøntegaard Metier Presentasjon Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 55

57 Vedlegg 3. Begreper og definisjoner Begrep Definisjon ATP Automatic Train Protection ATP -systemet er overvåker togbevegelser for å hindre kollisjoner gjennom at fører feiler i å observere et signal eller fartsgrenser. Kapasitet Kapasiteten refererer til det maksimale antall av tog eller passasjerer, som kan transporteres i timen. CBTC Communication Based Train Control Communication Based Train Control (CBTC) er et jernbanesignalsystem som gjør bruk av telekommunikasjon mellom toget og utstyr i sporet for trafikkstyring og kontroll. Ved hjelp av CBTC systemet, er den eksakte posisjonen av et tog kjent med større nøyaktighet enn ved de tradisjonelle signalanlegg. Dette resulterer i en mer effektiv og sikker måte å styre jernbanetrafikk. ( Kilde: Wikipedia ) Fellesstrekningen Refererer til den delen av Oslos T banenett mellom stasjonene Majorstuen og Tøyen (inkl. disse stasjonene) DTO Driver less Train Operation (Førerløs togdrift) For denne graden av automatisering, er ytterligere tiltak nødvendig i forhold til [ STO ] fordi det er ingen fører av toget som kan overvåke framføringen og stoppe toget i tilfelle en farlig situasjon. For denne graden av automatisering er det nødvendig å ha en driftsansvarlig om bord som sikrer avgang av toget fra stasjonen, inkludert lukking av dører. Kan også gjøres automatisk. ( Kilde: IEC Ed.1 ) Headway Antall minutter mellom hver avgang.. Redusert headway mellom togene betyr høyere frekvens. Direkte knyttet til kapasitet. Sikringsanlegg Et sikringsanlegg er den sentrale logikken som styrer og kontrollerer signaler basert på mottatt informasjon på togenes posisjoner. KVU Konseptvalgutredning / KVU / også benevnt Utredningen Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 56

58 STO Semi-Automatic Train Operation (Semi-automatisert togdrift) I denne graden av automatisering skal føreren observere togveien og stoppe toget i tilfelle av farlige situasjoner. Akselerasjon og bremsing er automatisert og hastigheten er overvåket kontinuerlig av systemet. Sikker avgang av toget fra stasjonen er ansvaret til togfører (døråpning og lukking kan gjøres automatisk). ( Kilde: IEC Ed.1 ) Sporfelt Elektrisk installasjon som brukes til å oppdage fravær eller tilstedeværelse av et tog. Andre installasjoner finnes som utfører samme funksjon ((f.eks akseltellere). For enkelhets skyld brukes i denne rapporten begrepet "sporfelt" synonymt for alle slike enheter. UTO Unattended Train Operation (Uovervåket togdrift) I denne graden av automatisering, er ytterligere tiltak nødvendig i forhold til [DTO] fordi det ikke er driftsansvarlig ombord. Sikker avgang av toget fra stasjonen, inkludert dører lukkes, må gjøres automatisk. Mer spesifikt, støtter systemet påvisning og tiltak i forhold til farlige forhold og akutte situasjoner som evakuering av passasjerene. Noen farlige forhold eller nødssituasjoner, som for eksempel avsporing eller påvisning av røyk eller brann, kan kreve at annet personale gjør tiltak. (Kilde: IEC Ed.1) Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 57

59 Vedlegg 4. Prosjektkostnader og usikkerhetsanalyse Vurdering av prosjektets kostnadsestimering Utredningsgruppen har innhentet priser fra Sporveiens senere anskaffelser av elektronisk signalanlegg for Kolsåsbanen og Lørenbanen og benyttet enhetspriser og løpemeterpriser for å etablere en kostnadskalkyle for alternativ 1. For alternativ 2 har utredningsgruppen innhentet priser gjennom en forespørsel i markedet (request for information RFI) og mottatt svar fra fire leverandører. I tillegg har gruppen mottatt referansepriser fra T-baneutbygging i København. Prisene er kvalitetssikret gjennom oppfølgende kontakt og oppdatering av RFI-svar. EKS vurderer utredningsgruppens kostnadsestimering som dekkende og har også fått enkeltelementer bekreftet gjennom egne referanseprosjekter. EKS legger derfor utredningsgruppens kostnadskalkyle til grunn for det videre arbeidet. Metiers usikkerhetsanalyse Metier har foretatt en uavhengig analyse av prosjektenes kostnadsusikkerhet. Kostnadsanalysen har tatt utgangspunkt i prosjektets kostnadsestimat og vurderinger av usikkerhet i usikkerhetsanalysen. Modell og data er basert på: KVU, datert 30. oktober 2013 Informasjon fra gruppeprosessen i usikkerhetsanalysen. Etterspurt informasjon og estimater utarbeidet av Sporveien i forkant og i etterkant av gruppesamlingene. Kostnadskalkylen og kvantifisering av kostnadsusikkerheten er overordnet beregnet med følgende sammenheng: Kostnadskalkyle = Grunnkalkyle og estimatusikkerhet + Effekten av usikkerhetsdrivere Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 58

60 Grunnkalkyle og estimatusikkerhet Metier har etter kvalitetssikring av prosjektets kostnadsestimat valgt å beholde prosjektets verdier i basiskostnaden. Kostnadsstrukturen er også beholdt uendret. Kostnadsposter Basisestimat Alt. 1 MNOK Basisestimat Alt. 2 MNOK K1 Trafikkstyringssystem K2 Komponenter K3 Ombordutstyr K4 Datakommunikasjonsutstyr 0 99 K5 Tekniske bygninger K6 Riving/opprydning K7 Grensesnitt K8 Design, prosjektering, tilpasning og testing K9 Intern prosjektledelse K10 Ekstern prosjektledelse K11 Andre kostnader Tabell 14 - Kostnadskalkylen kroner i MNOK Beskrivelser av kostnadselementenes innhold og usikkerhet (scenarioene optimistisk, mest sannsynlig og pessimistisk) er dokumentert i KVU-ens Vedlegg V1 Forutsetninger for alternativanalyse. EKS har videre vurdert usikkerheten som noe større enn hva utredningsgruppen har gjort. EKS sine vurderinger fremkommer av Tabell 15 og Tabell 16 nedenfor. Usikkerhetsdrivere Usikkerhetsdrivere er de usikkerhetene (eller grupper av usikkerheter) som kan påvirke hele eller større deler av prosjektets grunnkalkyle. EKS har i utgangspunktet beholdt KVU-ens usikkerhetsfaktorer, men har definert faktorene noe videre og har som følge av det fått noe større standardavvik i resultatet. Eksempelvis er KVU-ens usikkerhetsfaktor Implementeringsutfordringer blitt til Usikkerhetsdriveren U1 Implementeringsusikkerhet. Usikkerheten er blitt noe større for begge alternativer. EKS sine vurderinger fremkommer av Tabell 15 og Tabell 16 nedenfor. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 59

61 Følgende usikkerhetsdrivere er identifisert: U1 Implementeringsusikkerhet U2 Prosjektorganisering og -styring - kompetanse U3 Kompetanse på releer i elektroniske anlegg U4 Forankring og eierstyring U5 Tidsplan, tvungen forsering U6 Proprietære systemer U7 Eksisterende infrastruktur U8 Markedsusikkerhet Nøkkeltall Tabellen på neste side viser grunnkalkyle og trippelestimater for de ulike kostnadspostene samt for usikkerhetsdriverne for alternativ 1 i Tabell 15 og alternativ 2 i Tabell 16. Alt. 1 Kostnadsposter Basisestimat Optimistisk (P10) Mest sannsynlig Tabell 15 - EKS analysemodell for Alternativ kroner i MNOK. Pessimistisk (P90) Forv. verdi Std. avvik Rel SD K1 Trafikkstyringssystem % % % K2 Komponenter % % % K3 Ombordutstyr 0 0 % % % K4 Datakommunikasjonsutstyr 0 0 % % % K5 Tekniske bygninger % % % K6 Riving/opprydning % % % K7 Grensesnitt % % % K8 Design, prosjektering, tilpasning og testing % % % K9 Intern prosjektledelse % % % K10 Ekstern prosjektledelse % % % K11 Andre kostnader % % % Prosjektkostnader % Usikkerhetsdriver Basis Optimistisk (P10) Mest sannsynlig Pessimistisk (P90) Forv. verdi Std. avvik U1 Implementeringsusikkerhet % 2 % 11 % U2 Prosjektorganisering og -styring - kompetanse % 2 % 9 % U3 Kompetanse på releer i elektroniske anlegg % 2 % 11 % U4 Forankring og eierstyring % 0 % 3 % U5 Tidsplan, tvungen forsering % 1 % 8 % U6 Proprietære systemer % 1 % 6 % U7 Eksisterende infrastruktur % 0 % 13 % U8 Markedsusikkerhet % 0 % 8 % Sum usikkerhetsdrivere Sum totalkostnad % P15 P Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 60

62 Alt. 2 Kostnadsposter Basisestimat Optimistisk (P10) Mest sannsynlig Tabell 16 EKS analysemodell for Alternativ kroner i MNOK. Pessimistisk (P90) Forv. verdi Std. avvik Rel SD K1 Trafikkstyringssystem % % % K2 Komponenter % % % K3 Ombordutstyr % % % K4 Datakommunikasjonsutstyr % % % K5 Tekniske bygninger % % % K6 Riving/opprydning % % % K7 Grensesnitt % % % K8 Design, prosjektering, tilpasning og testing % % % K9 Intern prosjektledelse % % % K10 Ekstern prosjektledelse % % % K11 Andre kostnader % % % Prosjektkostnader % Usikkerhetsdriver Basis Optimistisk (P10) Mest sannsynlig Pessimistisk (P90) Forv. verdi Std. avvik U1 Implementeringsusikkerhet % 2 % 11 % U2 Prosjektorganisering og -styring - kompetanse % 2 % 11 % U3 Kompetanse på releer i elektroniske anlegg % 0 % 0 % U4 Forankring og eierstyring % 0 % 4 % U5 Tidsplan, tvungen forsering % 1 % 7 % U6 Proprietære systemer % 0 % 4 % U7 Eksisterende infrastruktur % 0 % 7 % U8 Markedsusikkerhet % 0 % 6 % Sum usikkerhetsdrivere Sum totalkostnad % P15 P Resultat fra analyse av kostnadsusikkerheten S-kurven viser sannsynlighetsfordelingskurven for alternativ 1 og 2. Se Figur 12 - S-kurve for alternativ 1 og 2 Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 61

63 Alt. 1 Alt. 2 Grunnkalkyle Forventet tillegg Forventet tillegg i % 26 % 12 % Forventet kostnad Usikkerhetsavsetning P Standardavvik 12 % 12 % Tabell 17 - Resultat av usikkerhetsanalysen investeringskostnader kroner i MNOK. Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 62

64 Vedlegg 5. Spørsmål og svar fra KVU-konsulenten Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 63

65 Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 64

66 Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 65

67 Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 66

68 Metier AS, Rytec AS, TÜV Rheinland InterTraffic GmbH og Møreforsking, Molde AS 67