Bakgrunn. Alternativer

Transkript

1 1

2 Bakgrunn Det er planlagt ny E18 fra Nørholm i Grimstad kommune, gjennom Lillesand kommune til Dyreparken i Kristiansand kommune. Dagens veg har lav standard og høy ulykkesrisiko. Utbygging av ny firefelts E18 har som hovedmålsetting: å redusere ulykkesnivået å bedre trafikkavvikling og regularitet. å løse miljøproblemene langs dagens E18 å sikre en ensartet standard på stamvegruten. Konsekvensutredningen for strekningen som tofelts veg med gjennomgående forbikjøringsfelt ble godkjent i Kommunedelplaner som viser korridor for ny E18 ble samme år vedtatt i de berørte kommunene. Siden konsekvensutredningen fra 1998 har det blitt aktuelt med fysisk midtdeler på trefeltsløsninger, separate tunnelløp for møtende trafikk og firefelts veg ved forventet trafikk over 1 kjøretøy pr. døgn. Med bakgrunn i forslag til nye stamvegnormaler ble det derfor igangsatt reguleringsplanlegging av firefelts motorveg med vegbredde 2 m. Dette utløste plikt til ny konsekvensutredning. Prosjektet har vært organisert med en samarbeidsgruppe med deltakelse fra berørte kommuner, fylkeskommuner, fylkesmennenes miljøvernavdelinger og Statens vegvesen. Statens vegvesen Region sør har forestått utredningsarbeidet. Konsekvensutredningen ligger ute til offentlig ettersyn i perioden Reguleringsplanene for strekningen ligger ute til høring i perioden til Godkjent konsekvensutredning er en forutsetning for vedtak av reguleringsplanene. Alternativer I tiltaket inngår: ny E18 mellom Nørholm og Dyreparken kryss ved Tingsaker, rv 42 og Kjerlingland med forbindelser mot Lillesand nytt kryss ved Dyreparken i tillegg til dagens kryss ved Barselvann sammenhengende lokalt vegsystem. Eksisterende E18 vil i stor grad fungere som lokalveg og betjene eiendommene som ligger i området og den trafikken som ikke har lov til å ferdes på motorveg (mopeder, traktorer, sykler og lignende). Kommunedelplanenes alternativ er lagt til grunn for videre planlegging. Linjene er justert for å redusere konflikter og optimalisert tekniskøkonomisk. Følgende traséalternativer er utredet: Forbi utredes både et alternativ basert på bru over elva og et basert på lang tunnel Forbi Barbro Slott vurderes både en føring i dagen foran og i kort tunnel bak Ved kryssingen av rv 42 lå det inne både en passering sør og en nord for industriområdet (Saint Gobain). I løpet av planprosessen har man i samråd med kommunen forkastet den søndre løsningen. For øvrig er det kun ett alternativ, i samsvar med kommunedelplanene, på hele strekningen. Innen hver trasé er det sett på både utbygging av en tofelts veg med gjennomgående forbikjøringsfelt (det vil si tre felt) og firefelts veg. For å redusere antallet alvorlige ulykker krever gjeldende normaler fysisk midtdeler og separate tunnelløp for hver kjøreretning. Krav om snumulighet i tunnelene medfører i praksis to tofelts tunneler også for tofelts veg. Typisk tverrprofil for 2 m bred firefelts veg 2

3 Nøkkeltall Nørholm - Tingsaker Tingsaker - Kjerlingland Kjerlingland - Dyreparken Tofelt, i dagen Tofelt, tunnel Firefelt, i dagen Firefelt, tunnel Tofelt Firefelt foran Barbro Slott Firefelt bak Barbro Slott Tofelt Firefelt Lengde E18 (m) derav - bru (m) - kulvert - tunnel Anleggskostnad ekskl. mva. (mill. 22-kr) Lengde E18 (m) derav - bru (m) - kulvert - tunnel Anleggskostnad ekskl. mva (mill. 22-kr) Ca. 45 Lengde E18 (m) derav - bru (m) - kulvert - tunnel Anleggskostnad ekskl. mva (mill. 22-kr) Prissatte konsekvenser Prosjektets nytte er i første rekke knyttet til innkorting av dagens veg med ca. 1 km til 29 km og reduserte ulykkeskostnader som følge av sikrere veg. Alle alternativer gir betydelig avlastning av støyutsatte boliger langs dagens veg og svært få nye støyutsatte boliger. Kostnadsmessig er alternativer med lange bruer og tunneler dyrest. Alternativet med 3,4 km lang tunnel under har langt dårligere nyttekostnadsforhold enn dagløsningen med 2 m bru. Parsellen Kjerlingland-Dyreparken har lavest nytte-kostnadsforhold til tross for stor trafikkoverføring på grunn av flere lange tunneler og ei stor bru. Ut fra beregningsforutsetningene er alle alternativer samfunnsøkonomisk lønnsomme. Beregningene viser at det er mer lønnsomt å bygge ut en firefelts enn en trefelts veg. Usikkerheten i beregningene er først og fremst knyttet til fremtidig trafikkfordeling og trafikkutvikling og forutsetninger knyttet til trafikksikkerhet på ulike vegtyper. Kostnadsoverslaget skal være innenfor +/- 25 %. Det påpekes imidlertid at antatt omfang av tiltak for å behandle sur avrenning (tunnelsikring, betong, nøytralisering, utjevning, deponier) har usikkerheter som går ut over dette. Hovedtall fra beregning av prissatte konsekvenser. Alle kostander er i prisnivå 22, angitt i mill. kr som nåverdi i sammenligningsåret 21 Strekning Nørholm Tingsaker Løsning -alt Bru Bru Bru tunnel Tingsaker Kjerlingland Kjerlingland Dyreparken Felt alt alt Bompenger Nei Nei Nei Ja Nei Nei Nei Nei Ja Nei Nei Nei Ja Miljø - Nærmiljø (støy og luftforurens.) Framkommelighet - Endrede tidskostnader Endring i kjøretøyers driftskost Trafikksikkerhet - Endrede ulykkeskostnader Restverdi av veganlegg A: Sum nytte Nettokostnader Investeringer - Anleggskostnader (eks. mva.) Driftskostnader - Vegvedlikehold (eks. mva.) B: Sum invest. og drift C: Netto nytte (A-B) (teller i NNK-brøk) Bruttokostnader Investeringer - Anleggskostnader(inkl. mva.) Driftskostnader - Vegvedlikehold (inkl. mva.) D: Kostnad i nevner E: Nytte/kostnadsbrøk (C/D),5,55,95,8,21,42,85,13,27,59 F: Annet Internrente Reduserte bedriftsøko. transportkostnader for næringslivet

4 Ikke-prissatte konsekvenser Hovedtrekk temavis Nærmiljø Prosjektet innebærer en betydelig avlastning av bomiljøene langs dagens E18. I antall er det flest boliger i Lillesand, men virkningen blir likevel størst i småstedene da resttrafikken her vil være liten, mens lokaltrafikken på dagens E18 mellom Tingsaker og Sangereid fortsatt vil være så stor at vegen forblir en betydelig barriere i nærmiljøet. Det er liten forskjell mellom utredede alternativer både hva gjelder trasé og antall felt. Friluftsliv Ny E18 deler lite brukte friluftsområder på Inntjoreheia og mellom Glamsland og Dyreparken. Mellom Verven, forbi og gjennom Prestegårdsskogen opp til rv 42 deles et nær- og dagsturområde med et godt tilrettelagt stisystem. Områdene har potensial for økt bruk. Tunnelen forbi unngår å dele friområdet rundt elva. Tunnelalternativet er derfor best. Det vurderes å være liten forskjell på alternativene foran eller bak Barbro Slott. Utsiktspunktet vil uansett bli påvirket av nærhet til vegen, og overgangsmuligheten over tunnelen for føringen bak ligger dårlig til i forhold til dagens bruk. Naturmiljø De største konsekvensene av ny E18 er arealbeslag i områder som er viktige for det biologiske mangfoldet. Det gjelder spesielt deler av edelløvskogene nord for Nørholm, fylling/deponering i Stordalen, Gåsedalen og rundt krysset på Brønningsmyr, inkludert spillplass. Vegens barriereeffekt vil være betydelig, men det er planlagt forholdsvis mange bruer, tunneler og overganger som gjør at viltet fortsatt vil få gode muligheter til å krysse ny E18. Bekker krysses stort sett på bru, noe som opprettholder fiskens frie gang. Det er liten forskjell på alternativene. Tegnforklaring: 4

5 Kulturminner og kulturmiljø Konflikten med steinalderboplassene i utkanten av kulturmiljø Nørholm vurderes som den største konflikten på strekningen Nørholm-Dyreparken. Det er også konflikter av betydning ved kryssingen av Vestlandske hovedveg, -Heldalområdet (kun dagløsningen) og Hesthagen. For øvrig er det en rekke mindre konflikter med rester etter boplasser (tufter, steingjerder, voller), kverner og stemmer og gamle ferdselsveger. Tunnelalternativet forbi vil ikke berøre det verdifulle miljøet langs elva og kommer derfor best ut. Landskapsbilde Tosidig skjæring ved Nørholm og kryssingen av Steindal vurderes som de største konfliktene. Det er også konflikter ved kryssing av Vestlandske hovedveg, kryssing av elva og passeringen av Barbro Slott. Tunnelalternativet forbi vil redusere omfanget av synlige inngrep og de negative konsekvensene reduseres noe. Løsningen med tunnel bak Barbro Slott er dårligere enn løsningen foran, da inngrepet rundt krysset på Gaupemyr blir større og vegen følger terrenget dårlig frem mot tunnelen. En trefeltsløsning vurderes å gi mindre landskapsmessige inngrep - særlig der terrenget er kupert. Landbruk Konsekvenser for landbruket begrenser seg stort sett til arealtap av skog og vegens barrierevirkning. Andelen med dyrket jord som går tapt er liten. Igangsatt jordskifte forventes å redusere driftsulempene. Det er liten forskjell på alternativene, bortsett fra at tunnelalternativet forbi krever mindre areal. Geo- og vannressurser Problemstillinger knyttet til avrenning i anleggsfasen, sur avrenning og avløp fra tunneler i driftsfasen dominerer. Omfanget av tiltak er ikke endelig avklart. Til grunn for denne vurderingen er det utover normal standard forutsatt relativt omfattende tiltak for å kontrollere sur avrenning 5

6 Forbi Nørholm er linjen lagt i skjæringer og på bruer oppe i åsen for å unngå inngrep i kulturmiljøet rundt Nørholm fra deponier og store fyllinger, samt behandling av vaskevann for tunneler med lengde over 25 m. Problemstillingen krever betydelig oppmerksomhet i den videre planlegging, bygging, drift og overvåking, men det er liten forskjell på alternativene. Kollektivtransport Totalt er det vurdert at kollektivtrafikken bør ha større muligheter til å vinne enn å tape markedsandeler som følge av en ny veg, såfremt tilbudet er tilstrekkelig og det tilrettelegges ved holdeplassene. Syklistenes framkommelighet Syklistene vil få langt bedre forhold ved utbygging av ny E18 både gjennom at det vil gjennomføres tiltak langs dagens E18 for å bedre framkommeligheten, samtidig som trafikken på mange strekninger blir så liten at man kan sykle i vegbanen. Det er ingen forskjell mellom alternativene. Hovedtrekk for alternativene Firefelts veg i dagen forbi og foran Barbro slott Løsningen har noe konflikt med miljøet rundt Nørholm både når det gjelder landskapsbilde, kulturmiljø og naturmiljø. Over Inntjoreheia er konfliktnivået lavt. På strekningen mellom Verven og Gaupemyr er det konflikter med miljøet rundt, særlig når det gjelder friluftsliv og kulturmiljø. Sur avrenning må også håndteres forsvarlig for ikke å gi skader på naturmiljøet i området. Mellom Gaupemyr og krysset med rv 42 er det konflikter med friluftsliv gjennom redusert tilgang og støypåvirkning av området. Det er også nærføring til verdifullt kulturmiljø ved Prestegården. Mellom rv 42 og Kjerlingland er konflikten knyttet til inngrep i forholdsvis urørt natur, men konfliktnivået er lavt. Mellom Kjerlingland og Dyreparken er det flere tunneler. Konfliktene er knyttet til landskapsbilde ved passering av Steindal og fyllinger ut i flere vann på slutten av parsellen. Variant tunnel under elva Tunnelen under elva vil ikke innbære noe inngrep i kulturmiljøet, naturmiljøet og friluftsområdet langs elva slik som dagalternativet. Arealforbruket er mindre. Tunnelen innebærer en vesentlig fordyring av prosjektet og dårligere vegstandard, trafikksikkerhet og veg- og trafikkmiljø. 6 Sammenstilling av konsekvenser Tema 2-felt, bru 4-felt, bru 4-felt, tunnel Nærmiljø + + (+) + + (+) + + (+) Friluftsliv (-) Naturmiljø Kulturminner og -miljø (-) Landskapsbilde (-) Landbruk (-) - - Geo- og vannressurser - (-) - (-) - (-) Kollektivtransport (+) (+) (+) Sykkeltrafikkens fremkommelighet Nåverdi nytte (mill. kr) Nåverdi investering og driftskostnader (mill. kr) Nettonytte/kostnad uten bompenger Nettonytte-kostnadsbrøk,24,38,2 Variant bak Barbro Slott Vegvesenet vurderer det slik at man totalt sett oppnår lite ved å føre E18 i en kort tunnel bak Barbro Slott. De landskapsmessige inngrepene blir større og opplevelsen av utsikten fra Barbro Slott blir forstyrret ved begge løsningene. Tunnelen bak Barbro Slott er dyrere enn dagløsningen og samme nytte. To (tre) felt i stedet for fire felt Utredningen har vist at det i praksis blir liten forskjell på en tofelts løsning med gjennomgående forbikjøringsfelt og en firefeltsløsning. For mange av temaene skjer skaden i det ny E18 lokaliseres i området. Forskjellen i arealbeslag betyr lite i dette området. Forskjellen i investeringskostnad er under 1 %.

7 Avveining mellom prissatte og ikkeprissatte konsekvenser To (tre) felt i stedet for fire felt Forskjellen i de ikke prissatte konsekvensene er liten. Det er kun for tema landskapsbilde at vurderingen endres så mye at det vises på vurderingsskalaen i Vegvesenets metodikk. For dette temaet er tofeltsløsningen best. Kostnadsforskjellen mellom to- og firefeltsløsning er vesentlig mindre enn beregnet endring i nytte. Samlet sett vurderer Vegvesenet det som riktig å bygge fire felt med en gang. I bru over eller tunnel under elva Tunnel under elva belaster ikke dette verdifulle området med en firefelts motorveg. Alternativet har tilnærmet samme prissatt nytte som føringen i dagen, men er betydelige dyrere. Samlet sett vurderes ikke verdien av å unngå kryssingen av Vestlandske hovedveg, heia, elva og utbyggingsområdet ved Heldal å kunne forsvare en merkostnad på over 35 mill. kr. Vegvesenet foreslår primært bru over elva framfor tunnel under fordi fordelen ved tunnel ikke kan forsvare en merkostnad på 35 mil. kr Foran eller bak Barbro Slott Føringen foran Barbro Slott vurderes å være bedre landskapsmessig for ny veg sett over en lengre strekning. Kryssområdet på Gaupemyr blir Lillesands byport for trafikk østfra og utformingen her tillegges vekt. Føringen foran Barbro slott gir en klart bedre løsning her. Verven krysses på bru 25 m over vannflaten Vegvesenet mener en føring foran Barbro Slott (illustrasjonen over) er bedre enn en føring bak (illustrasjonen under) av landskapsmessige grunner 7

8 Det skal bygges nytt kryss og nytt lokalvegsystem ved Dyreparken Tiltakshavers anbefaling Tiltakshaver anbefaler at tiltaket gjennomføres. Prosjektet har god måloppnåelse i forhold til hovedmålene om: å redusere ulykkesnivået å bedre trafikkavvikling og regularitet å løse miljøproblemene langs eksisterende E18 å sikre en ensartet standard på stamvegruten. Statens vegvesen Region sør anbefaler at det allerede i første fase bygges en firefelts stamveg, og at alternativet med bru over elva legges til grunn for videre planlegging. I forbindelse med høringsrunden, ønsker vi at høringsinstansene i sine uttalelser: vurderer om konsekvensutredningen besvarer utredningsprogrammet vurderer tiltakshavers beskrivelse av konsekvensene, sammenstilling og vurdering gir supplerende opplysninger og vurderinger av konsekvenser som er relevante for beslutningen vurderer behov for å gi eventuelle innspill til innhold i nærmere undersøkelser og overvåkning. Høringsfrist Høringsfristen for konsekvensutredningen er satt til 19. mai 23. Høringsuttalelsene sendes til: Statens vegvesen Region sør Serviceboks Arendal E-post: firmapost-sor@vegvesen.no Spørsmål Eventuelle spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør ved prosjektleder Thor Inge Nilssen telefon E-post: thor.nilssen@vegvesen.no eller Yngve Wikeland telefon E-post: yngve.wikeland@vegvesen.no 8