REGULERINGSPLAN. E6 Alta vest Storsandnes - Alta Parsell 5: Prosjekt: Sandelv - Møllnes TEKNISKE DATA. Alta kommune. Fra profil - til profil:

Transkript

1 REGULERINGSPLAN Prosjekt: E6 Alta vest Storsandnes - Alta Parsell 5: Sandelv - Møllnes PLANHEFTE 1: PLANBESKRIVELSE Alta kommune TEKNISKE DATA Fra profil - til profil: Dimensjoneringsklasse: S2 Fartsgrense: 80 km/t Trafikkgrunnlag (ÅDT): 1100 i år 2034 Region nord Dato:

2 Forord Statens vegvesen Region nord har i samarbeid med Alta kommune utarbeidet forslag til reguleringsplan for E6 fra Sandelv til Møllnes. Planstrekningen er 6,4 km lang, og inngår som parsell 5 i prosjektet E6 Alta vest. Reguleringsplanforslaget omfatter full ombygging av eksisterende veg. Ny vegtrasé følger i hovedsak i samme korridor som dagens veg, bortsett fra forbi Storvika, hvor ny vegtrasé er lagt i tunnel. Reguleringsplanen består av to planhefter med følgende innhold:: Planhefte 1: Planbeskrivelse o Planomtale o Reguleringsbestemmelser o Reguleringsplankart Planhefte 2: Illustrasjonshefte: o Tekniske tegninger o Normalprofiler o Støysonekart Følgende interne dokumenter er benyttet som grunnlag under utarbeidelsen av planforslaget: Formingsveileder Geologiske og geotekniske notater / rapporter Utgående brev / innkomne uttalelser (I.f.m. planstart, samt forhåndsuttalelser underveis i planfasen) Etter høringsfristens utløp blir innkomne høringsuttalelser til planforslaget behandlet av Statens vegvesen. Deretter oversendes planforslaget med vegvesenets merknadsbehandling til Alta kommune for endelig behandling. Kommunestyret i Alta kommune fatter det endelige planvedtaket. I tillegg til at planforslaget legges ut til offentlig ettersyn, sendes det også på høring til aktuelle høringsinstanser. Videre er berørte grunneiere gjennom brev informert om det offentlige ettersynet, samt om muligheten for tilgang til reguleringsplanen i sin helhet på nettsidene til Statens vegvesen og Alta kommune. Planforslaget vil være tilgjengelig på nettsidene til Statens vegvesen ( og Alta kommune ( Eventuelle spørsmål til planen kan rettes til: Planleggingsleder Kåre Furstrand Telefon / (direkte) / (mobil) E-post: kare.furstrand@vegvesen.no Reguleringsplanen legges ut til offentlig ettersyn etter plan- og bygningsloven 3-7 og Dette betyr at Statens vegvesen utarbeider og fremmer planforslaget og legger planen ut til offentlig ettersyn. Statens vegvesen Region nord Planforslaget ligger ute til offentlig ettersyn i perioden 16. januar 27. februar Plandokumentene vil i denne perioden være tilgjengelig på følgende steder: Alta kommune, Rådhuset; Sandfallveien Alta Alta kommune, Biblioteket; Bjørn Wirkolas vei, 9510 Alta Statens vegvesen, Alta kontorsted, Betongveien 9, 9515 Alta Statens vegvesen, Prosjektkontor E6 Alta vest, Kåfjord, 9518 Alta Frist for å komme med skriftlige merknader til planforslaget er mandag 27. februar Merknader til planen sendes: Statens vegvesen Region nord Postboks Bodø eller e-post: firmapost-nord@vegvesen.no 3. mai 2012 Side 1

3 Innholdsfortegnelse Forord... 1 Innholdsfortegnelse INNLEDNING Reguleringsplan formål, innhold og behandling Bakgrunn Planområdet Generell problemstilling Formålet med planen Forhold til andre planer Rammer og retningslinjer PLANBESKRIVELSE Gjennomføring av planarbeid og planprosessen Trafikkforhold Standardvalg Vurdering av traséalternativer Valgt traséløsning i reguleringsplanen Vurderte alternativer som er forkastet Beskrivelse av planens innhold og løsninger Oppdeling og beskrivelse av planstrekningen Adkomstveg (sekundærveg) gjennom Kåfjord Avkjørsler, kryss, busstopp og stoppe-/parkeringsplasser Frisiktlinjer Bygninger som blir berørt Vann og avløpsløsninger Byggegrenser Rekkverk Konstruksjoner / stikkrenner Belysning Eksisterende og nye kraftlinjer (høyspentlinjer) Telefon- og andre kommunikasjonslinjer Geologiske og geotekniske forhold Geologi Geoteknikk Skred- og rasfareområder Massedeponier / massetak Tilgjengelige masser i veglinja Deponering av overskuddsmasser Overbygningsmasser Anleggsområder / riggområder Tilbud for gående og syklende Klassifisering / vegstatus Kostnader og gjennomføring Kostnader og finansiering Gjennomføringsstrategi VIRKNINGER AV PLANEN Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold Virkninger av tiltaket Kulturminner Støy Generelt om støy Inngangsdata og beregningsmetodikk Beregningsresultater og vurdering av tiltak Vurdering av risiko og sårbarhet (ROS- analyse) Vurderte risikoforhold Helse, miljø og sikkerhet (HMS) og ytre miljø (YM) HMS/ytre miljø Innspill til Ytre miljøplan (YM-plan) Grunnerverv Grunneierliste REGULERINGSBESTEMMELSER Tegninger: Oversiktstegning: Reguleringsplantegninger: R500 R501 R510 Utover dette planheftet vises til planhefte 2: Illustrasjonshefte med tekniske tegninger, normalprofiler og støysonekart. 3. mai 2012 Side 2

4 1. INNLEDNING 1.1 Reguleringsplan formål, innhold og behandling Formål Formålet med en reguleringsplan er å angi bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser innenfor planavgrensningen. Reguleringsplan er i mange tilfeller også nødvendig rettsgrunnlag for gjennomføring av tiltak og utbygging, blant annet ved eventuell ekspropriasjon av grunn. I noen tilfeller vil en reguleringsplan også omfatte en konsekvensutredning. Reguleringsplanens innhold En reguleringsplan omfatter ett eller flere kart med tilhørende bestemmelser. Planen kan inneholde ett eller flere hoved- og/eller underformål. Formålene kan beskrives hver for seg eller i kombinasjon. Kart og bestemmelser er juridisk bindende. I tillegg skal alle reguleringsplaner ha en planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området (jf. plan- og bygningsloven 4-2). I et tidsrom på 10 år fra planen er vedtatt er den grunnlag for ekspropriasjon uten ny behandling av ekspropriasjonsgrunnlaget. Reguleringskartet er normalt tatt inn bakerst i planheftet (sammen med planbeskrivelsen og reguleringsbestemmelsene). I tillegg lages et illustrasjonshefte med supplerende tekniske tegninger. Behandling av reguleringsplan Normalt gjennomfører Statens vegvesen planarbeid for ulike vegtiltak etter plan- og bygningsloven (PBL) 3-7 jf Dette gir Statens vegvesen mulighet til å gjennomføre alle ledd i planarbeidet fram til sluttbehandling i kommunestyret. Ved oppstart av planarbeidet skal det varsles ved offentlig kunngjøring. Dette skal sikre at grunneiere og andre berørte får anledning til å delta i planprosessen. Det utarbeides et planforslag som legges ut til offentlig ettersyn. Etter at fristen for merknader er ute gjennomføres en merknadsbehandling og eventuelle endringer av planen blir foretatt. Deretter sendes planen til kommunen for sluttbehandling. Det er kommunestyret som har myndighet til å vedta en reguleringsplan. Dersom planen omfatter konsekvensutredning, skal det utarbeides et planprogram som legges ut til offentlig ettersyn. Planprogrammet fastsettes av ansvarlig myndighet (normalt kommunen) etter merknadsbehandling. Det utarbeides deretter et planforslag med konsekvensutredning. Planforslaget med konsekvensutredning legges ut til offentlig ettersyn. Deretter gjennomføres merknadsbehandling og eventuelt endring av planen før planforslaget oversendes til kommunen for sluttbehandling. Planmyndigheten (kommunen) skal ved behandlingen ta hensyn til konsekvensutredningen og uttalelsene til denne. Noen av sektormyndighetene har innsigelsesrett mot planen. Dersom eventuelle innsigelser ikke blir tatt til følge, kan kommunen be om mekling hos fylkesmannen. Dersom mekling ikke fører fram skal planen sendes til Miljøverndepartementet for endelig godkjenning. Departementet kan avgjøre om innsigelsene skal tas til følge og kan i så fall gjøre de endringer i planen som kreves. Kommunen skal kunngjøre planvedtaket (jf. PBL 12-12). Klage på vedtatt reguleringsplan Kommunestyrets endelige vedtak om reguleringsplan kan påklages til Miljøverndepartementet etter planog bygningsloven jf Avgjørelsesretten i klagesaker er delegert fra departementet til Fylkesmannen. 1.2 Bakgrunn Tidligere planlegging / plangrunnlag Siden 80-tallet er det utført omfattende planlegging på store deler av strekningen Storsandnes Hjemmeluft. På grunn av andre prioriteringer og manglende bevilgninger til fylket har planleggingen i perioder stoppet opp. På 90 tallet ble det gjennomført overordnet planlegging på deler av strekningen Storsandnes Alta. For parsell 3 Jansnes Halselv (gjennom Talvik tettsted), og parsellene 5, 6 og 7 som omfatter strekningen Sandelv - Hjemmeluft foreligger det vedtatte kommunedelplaner. Disse planene ble kjørt parallelt, og planvedtakene er datert mai I 2003 ble det det utarbeidet en strekningsvis utredning (situasjonsbeskrivelse) for hele planstrekningen, med hovedvekt på å få avklart krav til utredningsplikt og planprosesser, prioritert utbyggingsstrategi, vegstandard osv. Denne utredningen ble presentert som et planprogram, og ble sendt ut til utvalgte sektormyndigheter for uttalelse. Seinere ble utredningen med innkomne uttalelser drøftet med vegdirektoratet og Alta kommune, og det ble lagt føringer for videre planprosesser og utbyggingsstrategi. For parsell 2 Langnesbukt Jansnes og parsell 4 Halselv Sandelv, som ikke hadde forutgående kommunedelplan, ble det i samråd med Alta komme enighet om å gå direkte på reguleringsplan. Hovedgrunnen til dette var at ny vegtrasé i overveiende grad er lagt i samme korridor som opprinnelig vegtrasé. Reguleringsplanen for parsell 5 bygger på kommunedelplan fra 1996, med unntak av at ny vegtrasé er lagt i tunnel forbi Storvika Prosjektets omtale i Nasjonal Transportplan (NTP) / handlingsprogrammer Vegprosjektet E6 Alta vest; Storsandnes - Alta er omtalt i følgende stortingsdokument: - St.meld. 24 ( ) Nasjonal Transportplan , s. 168: Korridor 8: E6 Nordkjosbotn Kirkenes m/ tilknytninger Det foreslås en statlig investeringsramme på 210 mill.kr for perioden og 640 mill.kr for hele perioden Rammen for første fireårsperiode vil gå til mindre investeringstiltak, og til å utbedre deler av E6 vest for Alta. Denne strekningen har svært dårlig standard og høy ulykkesfrekvens. Utbedringen forutsettes videreført i siste del av tiårsperioden. 3. mai 2012 Side 3

5 - Handlingsprogrammet , Region nord, side 127 Som følge av Stortingets prioritering av utbygging av E6 vest for Alta er rammen til denne ruta økt med 210 mill.kr. Vegdirektoratet legger til grunn en rammeøkning på 60 mill.kr i første fireårsperiode. I tråd med St.melding nr. 24 og Stortingets prioritering legges det opp til å starte utbedringen av E6 vest for Alta i første fireårsperiode, med videreføring i siste del av tiårsperioden. Det legges opp til en nøktern utbedring med hovedvekt på å fjerne flaskehalser på den om lag 50 km lange strekningen mellom Storsandnes og Alta. I første fireårsperiode prioriteres strekningen Langnesbukta Jansnes. Dette vil føre til en utbedring av vegen over høydedraget Storberget, som utgjør en flaskehals for tungtrafikken vinterstid. I tillegg legges det opp til anleggsstart på strekningen Jansnes Halselv, med bl.a. omlegging av en svingete strekning sør for tettstedet Talvik. I siste del av tiårsperioden videreføres utbedringene av E6 vest for Alta. - St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal Transportplan , kap : Korridor 8: E6 Nordkjosbotn Kirkenes m/ tilknytninger Prosjektet E6 vest for Alta: I første fireårsperiode videreføres den pågående utbyggingen av E6 vest for Alta med sikte på fullføring i siste seksårsperiode. Tiltaket er en viktig del av regjeringens nordområdestrategi. Regjeringen er opptatt av at Statens vegvesen skal få mulighet til å se utbyggingen på de gjenværende strekningene inn mot Alta i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv gjennomføring av ny og utbedret veg. Det legges derfor opp til å finansiere prosjektet E6 vest for Alta over en egen post. Sammen med gjennomførte utbedringer i inneværende planperiode vil den planlagte innsatsen gi sammenhengende standardforbedring på en over 50 km lang strekning. Alta kommune har fattet prinsippvedtak om delvis bompengefinansiering av tiltak på E6 og andre sentrumsnære tiltak. Det er derfor lagt til grunn at delvis bompengefinansiering av strekningen nærmest Alta. - Forslag Handlingsprogrammet (2019) (datert 23. april 2009) I 2010 videreføres arbeid på parsellen Jansnes Halselv som startet opp i I tillegg vil det bli utført arbeider på flere angrepspunkt på parsellene nærmest Alta og reguleringsplanlegging for resterende parseller vil bli videreført. Ut fra de rammene som er satt i NTP er det laget en gjennomføringsplan med tanke på mest mulig rasjonell framdrift. Ut fra denne vil ferdigstillelse være i Omtale av bompengeprosjekt, kapitel , se nedenfor. Kapitel 3.1.2: E6 vest for Alta og tiltak i og rundt Alta sentrum I NTP er det forutsatt at 160 mill. kr av E6 Vest for Alta skal finansieres med bompenger. Alta kommune behandlet våren 2008 en sak om bompengefinansiering og fattet prinsippvedtak om utredning av bompengefinansieringsløsninger for vegprosjekt i Alta. I kommunens vedtak ligger også utredning av bompengefinansiering av tiltak i og rundt Alta sentrum i form av en Altapakke. Hovedelementet i en slik pakke vil være bygging av en avlastningsveg rundt Alta sentrum. I tillegg vil det være naturlig å ha med utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett samt flere trafikksikkerhetstiltak på E6 og rv. 93. Kostnad for en slik pakke er anslått til ca. 600 mill. kr. Foreløpige beregninger viser at bompengepotensialet i Alta er stort nok til å kunne finansiere en betydelig andel med bompenger. For noen av tiltakene er det utarbeidet reguleringsplaner. Hoveddelen av tiltakene, for eksempel avlastningsvegen og de tyngste trafikksikkerhetstiltakene, mangler imidlertid plangrunnlag men planarbeidene forutsettes startet opp til sommeren. En bompengeløsning for E6 vest for Alta og Alta sentrum vil henge sammen. Vi ser for oss en løsning der det fremmes en bompengesak i to faser: Fase 1 vil omfatte E6 vest for Alta mens fase 2 vil omfatte tiltak i og rundt sentrum. Fase 1 vil måtte beskrive koblingen til fase 2, bla for bomplassering. Vi planlegger ut fra å kunne fremme en sak for fase 1 i løpet av For fase 2 vil det være behov for å få fram tilstrekkelig plangrunnlag så her antar vi at en sak tidligst vil kunne fremmes for lokal politisk behandling i I handlingsprogrammet har vi tatt med flere tiltak i Altaområdet, både på E6 og rv. 93, innenfor programområdene. Dette gjelder både gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak og kollektivtiltak. Disse midlene vil kunne inngå som et bidrag til en bompengepakke men vil kunne benyttes selv om det ikke fattes positive bompengevedtak. - Egen proposisjon om bompengefinansiering ( ) Samferdselsdepartementet fremmet i desember 2010 egen proposisjon for Stortinget vedr. bompengefinansiering av parsellene 6 og 7 Møllnes Kvenvik - Hjemmeluft. Innstillingen som ble lagt fram for Stortinget av transport- og kommunikasjonskomitéen hadde følgende forslag til vedtak: 1. Stortinget samtykker i at bompengeselskapet får løyve til å ta opp lån og kreve inn bompenger til delvis bompengefinansiering av E6 på strekningen Møllnes Kvenvik Hjemmeluft. Vilkårene går fram av Prop 53 S ( ) og Inst. 177S ( ). 2. Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå avtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere regler for finansieringsordningen. - Stortingsprop nr. 1 Årlige statsbudsjetter 2006 Prosjektet E6 vest for Alta er dessuten omtalt i de årlige budsjetter, i sammenheng med at parsell 2 Langnesbukta Jansnes ble ferdigstilt i perioden , samt at parsell 3 Jansnes Halselv ble tildelt bevilgninger fra Videre vises til omtale for budsjettåret 2010 og 2011: Statsbudsjettet, Prop 1 S ( Post 37 E6 vest for Alta Det foreslås bevilget 150 mill.kr. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes Halselv. I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Møllnes Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet. Statsbudsjettet, Prop 1 S ( Post 37 E6 vest for Alta Det foreslås bevilget 110 mill.kr i Med dette vil 36,3 % av rammen i Handlingsprogrammet være fulgt opp etter to år. Innenfor denne rammen videreføres arbeidene på delstrekningen Jansnes Halselv.I tillegg legges det opp til anleggsstart på delstrekningen Møllnes Kvenvik Hjemmeluft, forutsatt at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Videre er det satt av midler til planlegging av den videre utbyggingen av E6 vest for Alta. Den lave oppfølgningsgraden i forhold til rammen i handlingsprogrammet skyldes at arbeidene ennå er i en oppstartfase. Det vises til nærmere beskrivelse av prioriteringene under den rutevise omtalen av investeringsprogrammet. Statsbudsjettet Prop 1 S ( Post 37 E6 vest for Alta) Innenfor post 37 foreslår Samferdselsdepartementet en statlig ramme på 320 mill.kr for I tillegg er det regnet med 44 mill.kr i bompenger. Det settes av midler til delstrekningen Jansnes Halselv. I tillegg videreføres prosjektstrekningen Møllnes Kvenvik Hjemmeluft med statlige midler og bompenger. Det settes også av midler til planlegging og grunnerverv. 3. mai 2012 Side 4

6 E6 Alta vest; Storsandnes Alta / Reguleringsplan parsell 5 Sandelv - Møllnes 1.3 Planområdet Kartutsnitt som viser hele prosjektstrekningen E6 Alta vest er vist på kartutsnitt neste side. Prosjektet er delt inn i 7 enkeltparseller, og omfatter hele strekningen fra Storsandnes og fram til Hjemmeluft i Alta. Parsell Sandelv - Møllnes utgjør parsell 5, og er totalt 6375 m lang. Planavgrensning ved Sandelv og Møllnes Planstart for parsell 5 er i Sandelv, profilnr Parsellslutt er satt ved profilnr Planavgrensningen framgår av reguleringsplantegningene. Figur 1: Oversiktskart E6 Alta vest 3. mai 2012 Side 5

7 1.4 Generell problemstilling Prosjektet E6 Alta vest utgjør strekningen fra Storsandnes til Alta, ei strekning langs dagens veg som utgjør ca. 50 km. Prosjektet inngår i korridor/rute 8B, som utgjør hele strekningen fra Nordkjosbotn til Kirkenes. Strekningen representerer innfallsporten til Finnmark og utgjør en del av hovedferdselsåra både fram til Alta, og videre til andre steder i Finnmark. Strekningen er eneste landverts kommunikasjonsåre mellom Troms og Finnmark. Alternativ omkjøring er via Skibotn og Finland, og videre til Alta over Kautokeino. Alta er i dag et av fylkets vekstsentra, og med sin beliggenhet et naturlig vegknutepunkt. Næring- og varetransport på veg har hatt en betydelig økning i de senere år, og realisering av vegprosjektet er viktig for utviklingen som nå skjer i fylket. Prosjektet skal sikre næringslivet punktlige leveranser og rask fremføring for å skape mer forutsigbare transporter til og fra Finnmark: Alle trafikantgrupper skal få en trygg og effektiv vegstrekning, og samtidig skal denne skape trygghet for beboere langs strekningen. For turisttrafikken inn og ut av fylket er denne strekningen også viktig. De nevnte forhold forsterker kravet om forbedring av vegstandarden på denne viktige vegstrekningen Strekningen mellom Storsandnes og Alta skal utbedres til full vegnormalstandard. For å få til dette må hele vegstrekningen bygges om, som tilsier at vegbredde, veggeometri og tekniske løsninger bygges i tråd med gjeldende krav og retningslinjer. Det er aktuelt med omlegging og innkorting på flere steder. Tunnelløsninger på strekningen vil kunne gi en samlet innkorting på ca. 12 km i forhold til dagens E6. Bl.a. nevnes ny trasé mellom Melsvik og Ølvika (parsell 4), som gir en innkorting på rundt 2 km, samt ny trase over Kåfjorden (parsell 6), hvor vi oppnår en innkorting på rundt 6 km. Planleggingen på parsell 1 tilsier lang tunnel mellom Storsandnes og Langnesbukt, som vil gi en innkorting på rundt 4 km. 1.5 Formålet med planen Formålet med denne reguleringsplanen (parsell 5) er å sikre nødvendig hjemmel for erverv av arealer og rettigheter for å kunne gjennomføre de planlagte tiltakene for ombygging av E6 på strekningen mellom Sandelv og Møllnes. Følgende overordnede mål og prinsipper er lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet: Statens vegvesen arbeider for å nå nullvisjonen, det vil si null skadde og drepte i trafikken. Når vi planlegger veg innebærer det at veg og sideterreng skal være utformet slik at: o vegstrekningen er entydig og forutsigbar for trafikantene o en ulykke (normalt sett) ikke fører til at noen mister livet o uhell ikke fører til stort skadeomfang Vegen skal tilpasses landskapet og det miljøet den går gjennom. Best mulig kjøreopplevelse med tanke på linjeføring og utsikt Formgivningen av veganlegget skal være enkel og nøytral, men samtidig være informativ for trafikantene Planleggingen og prosjekteringen skal ha som mål å minimalisere framtidig vedlikeholdsbehov. Vegetasjonen langs vegen skal være stedstilpasset Tidligere veggrunn som ikke benyttes som lokalveg eller adkomst, skal tilbakeføres og istandsettes på en naturlik måte. 1.6 Forhold til andre planer Kommuneplanens arealdel Gjeldende kommuneplan for planperioden ble vedtatt av Alta kommunestyre 3. desember Arbeidet med rullering av kommuneplanens arealdel ble sluttført i Kommunedelplan for Alta tettsted og kommuneplanens arealdel er nå slått sammen til en plan, og denne ble behandlet i planutvalget den 8. september Etter behandlingen i planutvalget ble planforslaget lagt ut til offentlig ettersyn med høringsfrist i slutten av november Kommuneplanens arealdel ble tatt opp til endelig behandling og vedtatt i kommunestyret i juni Kommunedelplan For parsell 5, Sandelv Møllnes, foreligger godkjent kommunedelplan datert mai Kommunedelplanens løsning forutsetter i sin helhet at ny vegtrase følger i samme korridor som dagens E6. Reguleringsplaner For tilstøtende vegparsell på Sandelv-siden foreligger ferdig reguleringsplan (parsell 4). Planforslaget har vært ute til offentlig ettersyn, og den kommunale sluttbehandlingen gjenstår. Det forventes at planen kan tas opp til endelig politisk behandling i Alta kommune tidlig i På Møllnes-siden, parsell 6 Møllnes - Kvenvik, foreligger godkjent reguleringsplan, vedtatt i Alta kommune 30. april 2007, og senere stadfestet av Fylkesmannen i Finnmark i brev datert 6. november Innenfor planstrekningen foreligger ingen andre vedtatte reguleringsplaner som blir berørt av planforslaget. Kulturminner Med hjemmel i lov om kulturminner har Riksantikvaren gjort vedtak om områdefredning i Kåfjord. Området grenser inn mot skulderkanten på dagens E6, og vil helt marginalt komme i konflikt med planforslaget. Kulturminner som blir berørt av vegtiltaket er kommentert under eget punkt om kulturminner. 1.7 Rammer og retningslinjer Med bakgrunn i forskrift etter veglovens 13 kan Statens vegvesen ved Vegdirektoratet fastsette utfyllende bestemmelser vegnormaler. Vegnormalene er en del av det tekniske grunnlaget for valg av løsning gjennom planlegging. Flere ulike vegnormaler gir føringer og krav for valg av løsninger for reguleringsplanen for E6 mellom Halselv og Sandelv. Følgende vegnormaler har vært mest sentrale: Håndbok 017 Veg- og gateutforming (detaljkrav til utforming av veger og gater) Håndbok 018 Vegbygging (grunnlag for planlegging, dimensjonering og bygging av veger) Håndbok 021 Vegtunneler Håndbok 231 Rekkverk (generelle retningslinjer for valg og oppsetting av rekkverk) I tillegg har ny plan- og bygningslov lagt viktige føringer for gjennomføring av planprosessen og utforming av reguleringsplanen. 3. mai 2012 Side 6

8 E6 Alta vest; Storsandnes Alta / Reguleringsplan parsell 5 Sandelv - Møllnes 2 PLANBESKRIVELSE 2.1 Gjennomføring av planarbeid og planprosessen Prosjektorganisering Alleredee i 2006 ble det gjort innledende befaringer som grunnlag for linjevurderinger på denne parsellen. Planparsellen ble så i lagt i bero på grunnn av andre prioriteringerr innenfor E6 Alta vest prosjektet.. Varsel om planstart for strekningen Sandelv - Hjemmeluft ble første gang gjort i 1997, men ble annonsert på ny i juli 2003, samtidig med annonsering av planstart på parsell 6 og 7. Planarbeidet har siden 2008 vært organisert som et delprosjekt av E6 Alta vest, med eget prosjektteam sammensatt av fagpersoner innenfor de viktigste fagområder. Prosjektgruppas sammensetning har vært som følger: Kåre Furstrand, planleggingsleder Prosjektavdelingen Bjørn Eriksen, planlegger Plan- og prosjektering, ressursavdelingen Gjermund Urset, grunnerverv Eiendomsseksjonen, ressursavdelingen Øyvind Skeie Hellum, geoteknikk Geo- og labseksjonen, ressursavdelingen Hege Kristin Berg, landskapsarkitekt Plan- og prosjektering, ressursavd (fra mai 2010) Alta kommune har tidligere vært representert v/ arealplanlegger Reidar Olsen. Underveis i planprosessen har både Hallgeir Strifeldt og Daniel Holm ivaretatt denne rollen. Andre fagpersoner i kommunenn har deltatt etter behov i dialogen vi har hatt med kommunen. Støyfaglig bistand i planprosessen er ivaretatt ved bruk av egnee ressurser. Avklaring av endelig linjevalg har vært tidkrevende. Grunnundersøkelser på flere steder langs parsellen er gjennomført, som grunnlag for endelig veglinjevalg. Topografien på parsellen, med mye fjellterreng, samt tunnelløsningen forbi Storvika bidrar til et vesentlig masseoverskudd. Avklaringer omkring deponiløsninger har derfor også stått sentralt i planprosessen. For å løse dette har vi sett parsellene 4, 5 og 6 i sammenheng. Spredt bebyggelse mellom Storvikeidet og Møllnes, med vanskelige og farlige avkjørsler har også vært en utfordring. Sanering av eksisterende avkjørsler, alternativt opparbeidelsee av nye trafikksikre løsninger er gjennomført så langt dette er forsvarlig ut i fra en helhetlig vurdering. 2.2 Trafikkforhold Dagenss trafikk (ÅDT) langs E6 mellom Talvik og Kåfjord er på p ca kjt/døgn ogg tungtrafikkandelen er på 20%. Som følge av utviklingen i Alta-områdett kan en forvente en stabil trafikkvekst, og det er grunn til å anta at den høye andelen av tunge kjøretøyer vil bestå.. Som grunnlag for vegdimensjoneringen er det lagt til grunn en framtidig trafikkmengde på kjt/døgn (20 år fram i tid) og en tungtrafikkandel på 20% %. Dette err en noe høyere vekstfaktor enn det som forventes for trafikkutviklingen for øvrigg i Finnmark. For øvrig kan nevnes at det er store sesongmessigee variasjoner i trafikkmengden, med m betydelig høyere sommertrafikk. (ÅDT) 2.3 Standardvalg Som grunnlag forr planarbeidet og utforming og dimensjonering av veg-- i håndbokk 021 Vegtunneler. og trafikkløsninger er det tatt utgangspunkt i krav i håndbok 017 Veg- og gateutforming, samt Følgende dimensjoneringsklasse er lagt til t grunn: Veg i dagen: S2 Stamveger, ÅDT ogg fartsgrense 80 km/t Vegbredde: Minste horisontalkurveradius: Minste vertikalkurveradius, lavbrekk: Minste vertikalkurveradius, høybrekk: Maks stigning: Kryssløsning: Vertikalkurveradius, høybrekk: Overhøyde: Stigning: Det planlegges forr 10 tonns helårs bæreevne. 8,5 m 250 m m (avhengig av horisontalkurvatur) m (avhengig av horisontalkurvatur) 6,0 8,0 % (avhengig av horisontalkurvatur) ) T-kryss 6100 m 6 % 5 % Medvirkning Det har vært lagt vekt på å oppnå et godt samarbeid og bred medvirkning gjennom planprosessen. Statens vegvesen har hatt nær dialog med Alta kommune, både i forberedelsene til planprosessen og underveis i de forskjellige avklaringsfaser. Videre er det avholdt flere møter med sektormyndighetene hvor vi har orientert om utfordringer både på parsell 5 og øvrige parseller. Avklaringer omkring deponiløsninger og andre forhold er diskutert, og sektormyndighetene har bidratt med forhåndsuttalelser til aktuelle løsninger. Forholdet til private grunneiere og rettighetshavere er ivaretatt ved at planoppstart ble annonsert i 2003, og at det underveis i planprosessen har vært kontakt med berørtee grunneiere. Figur 2: : Tverrprofil S2, S 8,5 m vegbredde (mål i m) For typiske normalprofiler langs planstrekningen vises til Illustrasjonshefte, tegning F501 F F mai 2012 Side 7

9 E6 Alta vest; Storsandnes Alta / Reguleringsplan parsell 5 Sandelv - Møllnes Tunnel: For tunnelen forbi Storvika er det tatt utgangspunkt i tunnelklasse B og tunneltverrsnitt T9, Vurdering av traséalternativer Valgt traséløsning i reguleringsplanen Reguleringsplanen bygger på vedtatt kommunedelplan fra 1996, som forutsetter at ny vegtrasé følger i samme korridor som dagens E6. På delstrekningen forbi Storvika ligger dagens veg på ei smal fjellhylle langs sjøen, med et e vanskeligg og steilt fjellparti på oversiden. Dette D fjellpartiet er oppsprukket, og med overheng på p enkelte partier. Stor vannføringg i fjellsidenn bidrar til iskjøving om vinteren, med rasfare og driftsproblemer. Vi har vurdert det somm urealistisk å bygge om dagens vegg på denne delstrekningen, samtidig med kravet om avvikling av ordinær trafikk i anleggsperioden. For området nedenfor dagens E6 i Storvika er dett registrert dårlige d grunnforhold (sensitive leirmasser). l. Med bakgrunn i nevnte forhold er e det valgt tunnelløsning, med lengde rundt m. Vegtraséenn som er presentert i planutkastet framgår av vedlagte reguleringsplantegningerr R 500- R 510. Skissen ovenfor viser skjematisk tunnelprofil Vurdertee alternativer som er forkastet Underveis i planprosessen kom det d inn forslag fra eksternt hold omm å vurdere alternativ vegtrasé ovenfor bebyggelsen fra avkjøringen til Auskarneset ogg forbi Israelsnes. Denne løsningenn er vurdert grundig fra vegvesenets side, s men påå grunn av rasfare r og vanskelig nedstigning for å kople seg innpå i E6 ved Israelsnes, ble dennee løsningen forkastet. Kartoversikt som viser det aktuelle linjeforslaget: Tunnelprofil T9,5 (aktuelle mål i meter) 3. mai 2012 Side 8

10 2.5 Beskrivelse av planens innhold og løsninger Oppdeling og beskrivelse av planstrekningen Delstrekning 1, Sandelv tunnelpåhugg Storviktunnelen (profil ) Fra parsellstart i Sandelv og helt fram mot tunnelpåhugget følger den nye vegtraséen i samme korridor som dagens E6, men med en forbedret horisontal- og vertikalgeometri. Fjell og urterreng gir føringer for trasévalget, og vi har på denne delstrekningen klart å begrense mengden av overskuddsmasser som skal tas ut i veglinja. Det marginale overskuddet av jordmasser / fjellmasser vi likevel ender opp med, forutsettes transportert til deponi på Kråkneset. Deponiet på Kråkneset er avklart i reguleringsplan for parsell 4. Ved Sanden vil vegen komme i konflikt med flere eiendommer, og for å minimalisere inngrep på privat grunn med tilhørende bygninger, foreslås bruk av støttemurer for å begrense fyllingsutslagene. Ustabile urområder på oversiden gir lite rom for å trekke vegen lenger unna eiendommene. Delstrekning 2, Storvikatunnelen (profil ) Tunnelpåhugg på begge sider av tunnelen, samt forslag til tunneltrasé, baserer seg på geologisk kartlegging og undersøkelser utført og tilpasset dette plannivået. Det er utarbeidet egen geologisk rapport. Lengden på tunnelen blir rundt 1200 m, og det er forutsatt tunneltverrsnitt T9,5. Det ligger godt til rette for å benytte Storvikeidet som riggområde, og dermed drive tunnelen fra denne siden. Tunnelmassene representer et betydelig masseoverskudd, som forutsettes kjørt til sjødeponi i Møllnesbukta. Reguleringsløsning for deponiområdet i Møllnesbukta framgår av egen reguleringstegning, R510. Tunnelen prosjekteres etter tunnelklasse B, og håndbok 021 Vegtunneler gir føringer for valg av sikkerhetstiltak og utrustning som skal inngå i tunnelen når den settes under trafikk. Delstrekning 3, Tunnelpåhugg Storvikeidet Møllnes (profil ) Over Storvikeidet er det lett og enkelt vegterreng, og veglinja ut fra tunnelen er lagt på et naturlig platå ovenfor det gamle grustaket. Dette frigjør et større område som kan benyttes til kombinert rasteplass / salgsplass for reindriften. Vegtraséen videre følger i samme korridor som dagens E6, med utretting av flere svinger i området fra Storvikeidet og ned mot Flintnes. Langs sjøen, fra Flintnes og fram til parsellslutt like før Møllnes, følger vi tilnærmet i samme trase som dagens E Adkomstveg (sekundærveg) gjennom Kåfjord Ett av reguleringsplanens formål er at antall avkjørsler til E6 skal reduseres i den grad dette er forsvarlig. Spredt randbebyggelse bidrar ofte til at eksisterende avkjørsler må opprettholdes, men må bygges om slik at en oppnår trafikksikre løsninger. På strekningen fra avkjøring til Auskarnes (profil 29250) og fram til Kildeengen (profil 30200) er avkjørselsproblemet langt på veg løst ved at det er anlagt egen adkomstveg (sekundærveg) gjennom bygda, hvor dagens avkjørsler er knyttet til denne. Sekundærvegen er delvis anlagt ved at tidligere E6 utnyttes, og delvis som ny adkomstveg parallelt med ny E6. For å oppnå en sammenhengende løsning, krysser sekundærvegen i kulvert under E6 i profil ca Trafikksikkerhetsmessig er dette en tilfredsstillende løsning som vil gi en betydelig forbedring både for interntrafikk og myke trafikanter i bygda. For dimensjoneringen av adkomstveg er benyttet A1 Adkomstveg i boligområder, hastighet 30 km/t.. Vegbredden er i tråd med kommunal vegnorm, og vil totalt være 5,0 m. (kjørebanebredde 2,0 m + skulder 0,5 m på hver side) Avkjørsler, kryss, busstopp og stoppe-/parkeringsplasser Generelt i planen er avkjørsler markert med avkjørselspiler til eiendommer. Avkjørselspiler viser kun et prinsipp om at eiendommen skal ha avkjørsel. Nøyaktig plassering av avkjørsler avklares i byggeplanfasen. Avkjørsler til ny E6: h.s = høyre side sett i.f.t. økende profilnummer v.s = venstre side sett i.f.t. økende profilnummer vs: Profil Privat fellesavkjørsel til eiendommer på Sanden. Avkjørselen skal betjene følgende eiendommer: - Eiendom 14/2 - Eiendom 14/71 - Eiendom 14/74 - Eiendom 14/75 - Eiendom 14/76 - Eiendom 14/110 hs: Profil Privat avkjørsel til fritidsbolig, eiendom 14/31 vs: Profil Offentlig fellesavkjørsel til raste- / salgsplass på Storvikeidet, samt at denne gir tilgang til privat avkjørsel til fritidseiendommer i Storvika og til privat avkjørsel for eiendommene 14/57, 14/58, 14/59, 14/94, og 14/96. vs: Profil Offentlig fellesavkjørsel til eiendommer m/ tilknytning til Auskarnesveien, samt tilkopling av adkomstveg / sekundærveg (nord). hs: Profil Det viser seg vanskelig å etablere tilfredsstillende avkjørsel til eiendommene 14/7 og 14/8. Foreløpig er det lagt inn ei parkeringslomme for å betjene disse to eiendommene. Eventuell avkjørsel ut i terrenget fra parkeringslommen vil bli nærmere vurdert i byggeplanen. vs: Profil Privat fellesavkjørsel til eiendommene 14/9 og 14/40 på sjøsiden av E6, Kildeengen. hs: Profil Offentlig fellesavkjørsel for søndre tilkopling av adkomstveg (sekundærveg). hs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/97, Haugen vs: Profil Privat fellesavkjørsel til eiendommene 14/38, 14/33 og 14/63 hs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/ mai 2012 Side 9

11 vs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/49 hs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/49 hs: Profil ca Privat fellesavkjørsel til gammelt grustak på Dullan. Grustaket berører eiendommene 14/10, 14/34 og 14/35. Avkjørsler knyttet til ny adkomstveg (sekundærveg) i Kåfjord (profilreferanse ift. ny E6) vs: Profil Privat fellesavkjørsel for alle eiendommer langs Auskarnesvegen. Auskarnesvegen er klassifisert som privat veg. vs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/108 vs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/109 vs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/18 hs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/66 hs: Profil Privat avkjørsel til eiendom 14/9 hs: Profil Privat fellesavkjørsel til eiendommene 14/40, 14/81 og 14/85. hs: Profil Privat fellesavkjørsel til eiendommene 14/41, 14/61 og evt. 14/81 / 14/85. Busstopp: Følgende busslommer er lagt inn i planforslaget: vs: Profil Busslomme med repo hs: Profil Busslomme med repo Løsningen med repo i tilknytning til busslommene tilsier at busstopp kan skje i begge kjøreretninger. Stoppe-/parkeringsplasser Ved å utnytte arealer av gamle E6, er det lagt inn stoppe-plasser ca. profil og Rasteplass / salgsplass for reindrifta (Storvikeidet) På Storvikeidet er det satt av arealer for opparbeidelse av rasteplass kombinert med utsalgsplass for reindrifta (samisk husflid). Som følge av at tidligere salgsplasser på Kreta innerst i Kåfjorden og Isnestoften blir lagt ned, ser vi Storvikeidet som et brukbart alternativ. I vår kontakt med reindriften diskuteres også annen geografisk plassering, som ligger utenfor planområdet. Uavhengig av avklaring om framtidig salgsplass for reindrifta, foreslås anlagt raste-/ hvileplass på Storvikeidet. Nødvendige arealer for en eventuell salgsplass er også tatt med i reguleringen. Detaljert plan for utforming og bruk av området vil bli utarbeidet i byggeplanfasen Frisiktlinjer Frisiktlinjer for avkjørsler (kryss) framgår av reguleringsplankartene. Innenfor frisiktlinjene skal det ikke være sikthindringer med høyde over 0,5 m over tilstøtende vegers plan Bygninger som blir berørt Følgende bygninger blir berørt av planforslaget: Sanden, profil ca , eiendom 14/2 Bygningen (gammelt lagerskur) blir stående svært nær skråningsfoten, og må sannsynligvis flyttes til annet sted på eiendommen. Dullan, profil ca , eiendom 14/11 Bolig, tidligere fjøsbygning samt kai forutsettes innløst og revet Vann og avløpsløsninger Spredt bosetting slik vi opplever på denne parsellen tilsier at lokale vann- og avløpsanlegg vil bli berørt av utbyggingen. Vi forutsetter at en kartlegging av slike anlegg blir gjort i byggeplanfasen, og at Statens vegvesen i samarbeid med berørte boligeiere og Alta kommune utreder og avklarer aktuelle tiltak for å sikre forsvarlige løsninger i etterkant av utbyggingen Byggegrenser Det er ikke innarbeidet byggegrenser i reguleringsplanen. For planstrekningen gjelder den generelle byggegrensen til riksveg som er 50 meter fra vegens midtlinje, jf. veglovens Rekkverk Statens vegvesen har som overordnet mål å unngå rekkverk dersom topografi og terrengmessige forhold gir grunnlag for dette. På denne parsellen har vi lange sammenhengende partier med sidebratt fjellterreng, som utløser krav om rekkverk mot sjøsiden. Som følge av dette blir omfanget av rekkverk betydelig. Det eneste området hvor det ligger til rette for å utforme sideterreng og skråninger slik at rekkverk kan unngås er forbi Storvikeidet. Endelig rekkverksbehov og nødvendig utforming av vegskråninger vil bli avklart i byggeplanen Konstruksjoner / stikkrenner Bruer / kulverter Det er ingen bruer på planstrekningen Sekundærvegen gjennom bygda Kåfjord krysser under E6, og dette forutsetter kjørekulvert. Foreløpige vurderinger gjort i reguleringsplanarbeidet konkluderer med en antatt lysåpning i kulverten på bredde B= 6m og høyde H= 4,5m. Endelig avklaring gjøres i byggeplanen. De små bekkene på planstrekningen krysser i dag i stikkrenner under dagens E6. I samråd med vegavdelingen i Finnmark, som har drift- og vedlikeholdsansvaret for dagens E6, er det ikke forhold som tilsier noe annet enn vanlige stikkrenner for å håndtere vanntransporten forbi E6. Dimensjonering av stikkrenner, samt vurdering av tiltak knyttet til inn- og utløpssoner inklusive plastring, vil bli foretatt i byggeplanfasen. Murer For oppstramming av skråninger / fyllingsutslag er det aktuelt å benytte støttemurer, og dermed redusere arealbruken. Støttemurer vil også bli vurdert benyttet for å begrense fyllingsutslaget der vegkonstruksjonen passerer nært bygninger. Detaljerte løsninger og omfang av støttemurer vil bli avklart i byggeplanfasen. 3. mai 2012 Side 10

12 E6 Alta vest; Storsandnes Alta / Reguleringsplan parsell 5 Sandelv - Møllnes Tunnelportaler Tunnelportalene vil bli utformet og bygget med traktform i tråd med håndbok 021 Vegtunneler. (Jfr. vedlagtee skisse) Formålet med traktform er at overgangen veg i dagen / tunnel skal bli mer trafikksikker. Fra Profil Til profil Kommentarer / merknader Dagens høyspenttrasé krysser E6, og fungerer som forsyningslinje fram til bebyggelsen på Sanden. Linja består som i dag, uten behov for omlegging. Se reguleringstegningg R Fra profil bygges ny linjeavgrening fra hovedlinja og ned till eksisterende linje i Storvika. Dette gjøres forr å kunne opprettholde strømforsyningen til kraftlagets kunder k i Storvika og på Storvikeidet. I tillegg bygges linjeavgrening framm til tekniskk bygg utenfor Storvikatunnelen for å sikre strømforsyning til installasjoner i tunnelen. Eksisterende høyspentlinje i Storvika / Storvikeidet somm er i konflikt med ny vegtrasee vil med dette tiltaket bli overflødig, og demonteres fra profil ca til profil ca Se reguleringstegningene R504/R505. Skisse tunnelportal: Overgangssone mellom veg i dagen og tunnel Belysning Gjennom Kåfjord er det montert gatelys langs dagens E6. Ved ombygging av denne delstrekningen legges det fortsatt opp til vegbelysning på strekningen. Belysningsløsninger langs ny hovedveg ogg langs adkomstveg (sekundærveg) i Kåfjord vil bli vurdert nærmere i byggeplanen. Belysning i Storvikatunnelen og i tilknytning til inngangssonene, vil bli montert i tråd med gjeldende krav i Håndbok 021 Vegtunneler Dagens høyspentlinje krysser over dagens E66 mellom profil og 29350, og forsyner f bebyggelsen som s er knyttet til Auskarnesvegen. Ved profil kan ny transformator etableres inne påå eiendom 14/7, i samme område som dagens mastepunkt. Dette mastepunktet ligger r innenfor fredet kulturminneområde. Kraftlaget ser forr seg at eksisterende lavspent- master skiftes til høyspentmaster,, og at transformator etableres i dette punktet. Dette medfører ikke nye inngrep i området. For området på vestsiden av ny E6, E profil ligger dagens høyspenttrase svært nær ny E6, og må flyttess noe lengerr unna vegarealet. Det er derfor lagt inn forslag til ny n høyspenttrase på dette strekket. Eksisterende mastetrafo og gammel høyspentlinje som er e direkte i konflikt med regulert vegareal kan som følge av de nevnte tiltak demonteres. Se reguleringstegning R506/R507. På deler avv denne delstrekningen ligger dagens høyspentlinje i direkte konflikt med vegtiltaket. Den nyee linjetraséen legges bak / ovenfor r bebyggelsen. Eksisterende høyspentlinje demonteres når ny linje err etablert. See reguleringstegning R507/R508. I området (Dullann grustak) gjør dagens høyspenttrah asé en knekk, slikk at ett mastepunkt ligger inne i vegarealet. Nyy høyspenttrasé er lagt lenger opp i terrenget lengeree unna ny E6. Eksisterende høyspentlinje demonteress når ny linje er etablert. Se reguleringsplantegninger R508/R Eksisterende og nye kraftlinjer (høyspentlinjer) Alta Kraftlag SA har høyspentlinjer som kommer i konflikt med den nye vegtraséen, og enkelte av disse linjene må legges om. I samråd med kraftlaget og Alta kommune har vi funnet det hensiktsmessigg å reguleree inn nye linjetraséer i planforslaget. Kraftlaget har befart områdene, og kommet fram til at det kan bygges høyspentlinjer i ny trasé for å unngå konflikt med den nye vegtraséen. Konfliktpunkter med dagens høyspentlinjer, samt forslag til nye linjetraséer framgår av reguleringsplantegningene. De aktuelle områdene hvor det oppstår konflikt og hvor tiltak er nødvendig: 3. mai 2012 Generelle opplysninger vedrørende bygging av nye høyspentlinjer Det måå ryddes / hugges skog i de nye linjetraséene i en bredde på 15 m. Siden linjenee i overveiende grad byggess i skrånende terreng vil skog som står utenforr ryddebeltet, og som kan ramme linja ved trefall bli fjernet.. Dette gjøres for å unngå skade påå linja, og dermed strømbrudd for r kundene. I de nye linjetraséene er det i hovedsak blandingsskb kog bestående av bjørk og furu. Skogen har ikke annen verdi utover at denn brukes til brensel. Skog som hugges på eiendommene vil bli kvistet og stablet opp for hentingg av grunneier. Side 11

13 Skogbunnen består for det meste av lyng og noe gress der det har vært utmarksbeite. Fundamenteringen for mastene vil i hovedsak være på fjell, med noen mastepunkt på grus. På fjellgrunn vil det bli sprengt hull for fundamenteringen. Her skal mastehullene ha en dybde på minimum 1,7 m. I løsmasser skal mastehullene ha en dybde på minimum 2,0 meter. Stedlige masser vil bli fylt tilbake i mastehullene når mastene er reist. Mastene til høyspentlinjene vil være impregnert med KREOSOT. Traversene vil være av aluminium og lina vil være FeAl nr. 50. Mastehøyden over terreng vil være mellom 9 0g 10 m. Mastepunktene vil bestå av enkle master, samt doble master med masteavstand 2 m. Linjebygging i ny trasé foregår ved at transport av utstyr foregår i linjetraséen. Der det er økonomisk forsvarlig vil det bli benyttet helikopter til transport av utstyr til mastepunktene. Når linjebyggingen er avsluttet vil eventuelle terrengskader bli utbedret. Eiendommer som blir berørt av kraftlagets nye linjetraséer er ført opp som egen oversikt under punkt 6 Grunnerverv. Statens vegvesen vil også i byggeplanprosessen ha nær dialog med kraftlaget, og løsninger for tilpasning og omlegging av høyspentnettet vil bli vurdert mer i detalj i denne planfasen. Dette gjelder både midlertidige omlegginger i anleggsfasen, men også for permanente løsninger. Også for lavspentlinjer som kommer i direkte konflikt med ny vegtrasé, vil vi i samarbeid med kraftlaget vurdere løsninger i byggeplanen Telefon- og andre kommunikasjonslinjer Det nye veglinjeforslaget vil på deler av strekningen også komme i konflikt med eksisterende telefonlinjer. Ovenfor Telenor og andre aktører vil vi ta initiativ for å avklare hvilke konsekvenser dette vil ha for gjennomføringen av vegprosjektet, samt finne løsninger for eventuell omlegging der dette er nødvendig. Mesteparten av disse avklaringene forutsettes gjort i byggeplanfasen. Innledende ingeniørgeologisk vurdering av høye fjellskjæringer (> 10 m) er gjennomført, og det er registrert 4 fjellskjæringer som vil få en høyde over 10m, men ikke noe høyere enn ca. 12 m. Ingeniørgeologiske og topografiske forhold langs fjellskjæringene er vist i tabellen under: Fra profilnr. Til profilnr. Skjæringshøyde (m) Helning over skjæringstopp Observasjoner Tverrprofilene viser at det er brattest mellom profil og en skjæringshøyde på ca. 11 meter Tverrprofilene viser at fra profil er skjæringshøyden maks 12 m og terrenget over skjæringstopp relativt flatt. Mellom profil er skjæringshøyden maks 11 m og helningen på terrenget over skjæringstopp ca De eksisterende fjellskjæringene på strekningen har ikke vært sikret med bolter, nett eller sprøytebetong. Stabiliteten på skjæringene har i hovedsak vært god, men det har vært registrert noe nedfall på veg. Flere steder langs skjæringene kan det imidlertid ses spor etter nedfall i grøftene. I byggeplanfasen vil det bli gjennomført en mer omfattende ingeniørgeologisk feltkartlegging der foliasjon, oppsprekking, svakhetssoner, vannforhold o.l registreres. Bergartenes mekaniske egenskaper vil også bli ytterligere kartlagt. Dette for å oppnå en forsvarlig utførelse av sprengningsarbeid og sikring av aktuelle skjæringer. 2.6 Geologiske og geotekniske forhold Geologi Sikring av fjellskjæringer Innenfor denne parsellen er det delstrekninger hvor dagens veg ligger i fjellskjæring eller i en kombinasjon av fjellskjæring og fylling. Som følge av at den nye vegtraséen i overveiende grad er lagt i samme korridor som dagens veg, vil vi få flere partier hvor fjellskjæringene vil skape utfordringer i anleggsfasen og videre i driftsfasen. Berggrunnen i området er i følge berggrunnsgeologiske kart 1: metabasalt, stedvis med putelavastruktur og basaltisk tuff og tufitt. Grønnstein er en fellesbetegnelse på slike svak omdannede basalter og lavatuffer. Bergartene tilhører Raipasgruppen (Zwaan & Gautier, 1976). Geologisk rapport for Storvikatunnelen Basert på feltundersøkelser er det utarbeidet egen geologisk rapport for Storvikatunnelen tilpasset dette plannivået. Tunneltraséen slik den er presentert i reguleringsplanen, regnes nå som fastlåst. Mindre justeringer for å optimalisere påhuggsområder og tunneltrasé inne i fjellet, vil bli fulgt opp nærmere i byggeplanen. Rapporten inneholder en beskrivelse av de geologiske forhold, samt ingeniørgeologiske vurderinger langs traséen. Det er også gjort en vurdering av sikringsomfang. Berggrunnen i området består hovedsakelig av metabasalt av prekambrisk (karelsk) alder. Dannelsesalderen er ifølge NGU`s skrifter nr 32 (1980) antatt å være omkring 2 milliarder år for avsetningen av de gamle lavastrømmer, tuff og tufitt. Disse ble så for ca 1,5 milliarder år siden metamorfosert (omdannet) til grønnstein og grønnskifer, som er en fellesbetegnelse på slike svakt omdannede balsalter og lavatuffer. Grønnsteinen er mørk grønn til sort og opptrer ganske massivt. 3. mai 2012 Side 12

14 Grønnskiferen er lysere, oftest båndet og lagdelt og veksler med mer massive grønnsteinlag. Dolomittlag som sannsynligvis er av sedimentær opprinnelse forekommer. På grunn av vekslende avsetning av lava, tuff og tuffitt kan en forvente en variasjon i bergartstypene under tunneldrivinga. Ingen mineralogiske undersøkelser er foretatt i området av de nevnte bergartene. Registreringer gjort under feltkartleggingen tyder på at bergarten langs tunneltrasèen i hovedsak vil være grønnstein. Ingen putelavastruktur ble observert i området. Gjennom den geologiske kartleggingen er det registrert 7 mulige svakhetssoner i berggrunnen, som antas å krysse tunnelen. Sonene vil ha forskjellig mektighet, de mindre fra 2-5 m og de største rundt 10m. Alle sonene ligger gunstig i forhold til tunnelretningen, ved at de krysser med relativt stor vinkel i forhold til tunneltraséen. I noen av sonene må det forventes innlekkasje av vann, og dermed behov for tyngre sikring enn normalt. Det forventes at stabilitetsproblemer i tunnelen i hovedsak vil opptre ved kryssing av svakhetssonene. Sikringstiltak vil i det vesentlige være lag med fiberarmert sprøytebetong samt systematisk bolting. Armerte sprøytebetongbuer kan være nødvendig i visse partier. Samlet overskudd av fjellmasser på parsellen utgjør rundt løse m Deponering av overskuddsmasser I den grad det blir noe overskuddsmasser fra første del av parsell 5 (fram til tunnelen), er disse forutsatt deponert i tilknytning til deponi på Kråkneset. Dette deponiet ligger i tilknytning til parsell 4 Halselv Sandelv. Øvrige overskuddsmasser, fra Storvikatunnelen og vegstrekningen videre fram til Møllnes, forutsettes plassert i sjødeponi i Møllnesbukta. Området ligger godt til rette for deponering, og grenser inn mot område som tidligere er regulert til industriområde. Bakgrunnen for at Statens vegvesen i samråd med Alta kommune har satt av det kombinerte formålet, er et ønske om at overskuddet av steinmasser blir benyttet til samfunnsnyttige formål. En planmessig utlegging av massene i sjøen vil kunne gi grunnlag for framtidig næringsvirksomhet / småbåtanlegg osv. Møllnesbukta ligger innenfor parsell 6, Møllnes Kvenvik, men utgjør et areal som ikke tidligere er regulert. Området inngår som del av denne reguleringsplanen. Det er ikke foretatt undersøkelser av bergmassenes mekaniske egenskaper eller borbarhets- og sprengningsegenskaper. Så langt er det grunnlag for å anta at de mekaniske egenskaper er av en slik karakter at disse egner seg kun som ordinær fyllmasse. Ytterligere geologisk kartlegging av påhuggsområder / tunneltraséen vil være nødvendig, og vil bli fulgt opp i byggeplanen. Begge påhuggsområdene er vurdert som lite rasfarlige Geoteknikk Underveis i planprosessen er det utført grunnundersøkelser langs vegtraséen for å sjekke ut potensielle problemområder. Resultatene fra disse undersøkelsene har avdekket at vi har tilfredsstillende grunnforhold på hele strekningen. Det er derfor ikke utarbeidet egen geoteknisk rapport for denne planfasen. Det kan bli aktuelt med supplerende grunnundersøkelser i byggeplanfasen, i den hensikt å avklare forhold som kan innvirke på de tekniske løsningene Skred- og rasfareområder Med tunnelløsning forbi Storvika vil et vanskelig rasområde bli eliminert. Forøvrig kan vi ikke se at den nye E6 traséen representerer noen skred-/ rasfare. 2.7 Massedeponier / massetak Tilgjengelige masser i veglinja Varierende topografi i kombinasjon med sidebratt terreng mot sjøen bidrar til store fjelluttak på deler av vegparsellen. Fra parsellstart og fram til påhugg nord for Storvikatunnelen er det tilnærmet massebalanse. Masseoverskuddet (steinmasser) på parsellen kommer fra drivingen av Storvikatunnelen, samt fra vegstrekningen fra Storvikeidet og fram til Møllnes. Kartoversikten over viser situasjonen på Møllnes. Skravert gult område reguleres til Kombinert formål næring/småbåtanlegg med tilhørende strandsone. I en anleggsfase vil området fungere som sjødeponi.viser forøvrig til reguleringstegning R510. Grått og fiolett område er tidligere regulert til henholdsvis vegformål og industriområde S2. (reguleringsplan for parsell 6, Møllnes Kvenvik. 3. mai 2012 Side 13

15 Noe av overskuddsmassene (fortrinnsvis jord og løsmasser) kan være aktuelt å bruke for å forme terrenget på Storvikeidet i forbindelse med opparbeidelse av raste- / salgsplass og øvrige parkeringsarealer Overbygningsmasser Kvaliteten på stedlige steinmasser fra både fjellskjæringer og tunnelen holder sannsynligvis for dårlig kvalitet til å tilfredsstille de tekniske krav som kreves for å kunne benyttes i vegoverbygningen. Som følge av dette må kvalitetsmasser tilføres utenfra. 2.9 Tilbud for gående og syklende Løsning forbi Storvika 2.8 Anleggsområder / riggområder Foruten deponiområdene som er omtalt under eget punkt, er det behov for anleggsområder og riggområder for å kunne gjennomføre anleggsarbeidene. Storvikeidet o Området som er satt av til rasteplass og salgsplass ligger svært gunstig til for midlertidig etablering av boligrigg, kontorrigg, verksted, materialhåndtering osv. Dullan o Det ligger et gammelt grus- / sandtak på Dullan, som i lang tid har fungert som bygdeuttak. Området ligger på privat eiendom. Det kan i anleggsperioden være aktuelt å benytte området til diverse riggformål. (lagring av masser / utstyr osv.) Vegarealer m/ diverse utvidelser som egner seg, forutsettes midlertidig benyttet til diverse rigging / lagring av utstyr / masser osv. Det er innarbeidet områder i reguleringsplanen som skal benyttes som midlertidig anleggsområde. Langs store deler av strekningen er det lagt inn et anleggsbelte på ca. 10 meter på begge sider av vegen. Områder for anleggsbelte er avsatt for å gi nødvendig plass under anleggsdriften, og mulighet for å komme til veganlegget langs hele linja. Områdene kan benyttes til riggplass, lagerplass for masser, anleggsveger og anleggsområde, mellomlagring av masser samt parkering av anleggsmaskiner, og annen aktivitet knyttet til anleggsdriften. I forbindelse med utarbeidelse av byggeplan for opprusting av E6 og planlegging av anleggsvirksomheten, vil det bli utarbeidet rigg- og marksikringsplan. Denne vil gi nødvendige føringer og danne grunnlag for entreprenørens bruk av arealer i anleggsfasen. I avslutningsfasen skal arealer istandsettes i henhold til føringer gitt i rigg- og marksikringsplanen, samt i egen istandsettingsplan. Skisse av ny og gammel E6 forbi Storvika Årsdøgntrafikken på E6 mellom Talvik og Kåfjord er rundt 1000 kjøretøyer/døgn. Antallet myke trafikanter (gående / syklende) på denne strekningen er ikke tallfestet, men vi kan slå fast at den er meget lav (mindre enn 50 pr. døgn). Videre er den sesongbetont, med en topp om sommeren, og med et overveiende innslag av turister. For å ivareta hensynet til myke trafikanter forbi tunnelen ser vi for oss to mulige løsninger: 1. Åpning for at myke trafikanter trafikkerer gjennom tunnelen Statens vegvesen har sendt inn avvikssøknad til vegdirektoratet om å åpne for myke trafikanter i tunnelen. Med det lave antallet gående og syklende pr. døgn i tunnelen (< 50), kan dette gi grunnlag for en slik løsning. Løsningen krever noe forsterket belysning, samt tilfredsstillende ventilasjon. 2. Tunnelen stenges for gående/syklende. Myke trafikanter henvises til dagens E6 i dagen. Løsningen tilsier at dagens E6 opprettholdes som offentlig veg, med funksjon som gang / sykkelveg i sommerhalvåret. Vinterstid vil vegen ute i dagen være stengt. Delstrekningen stenges fysisk for biltrafikk. Deler av denne strekningen, hvor fjellskjæringene er høye, kan være utsatt for noe rasfare (steinsprang). Av den grunn er det riktig at staten beholder veggrunnen, og ansvaret for gang / sykkeltrafikken på denne delstrekningen. Det gjennomføres tiltak mot nedfall av stein når den er åpen for gang / sykkeltrafikk i sommersesongen. Stenging om vinteren anses uproblematisk, da det i praksis er ingen som sykler i dette området på denne årstiden. Håndteringen av denne saken i vegdirektoratet har vist at en snarlig avklaring ikke kan forventes. Ut i fra dette har vi i samråd med vegdirektoratet kommet fram til at løsningen som beskrevet under pkt 2 i første omgang vil være å foretrekke. Parallelt med dette vil vegdirektoratet arbeide videre for å komme fram til nye retningslinjer og krav knyttet til trafikk av myke trafikanter i tunnel. 3. mai 2012 Side 14

16 Løsning gjennom bygda Kåfjord Gjennom bygda Kåfjord vil adkomstvegen / sekundærvegen som er beskrevet under pkt også bidra til at myke trafikanter vil få en betydelig bedre løsning enn i dag. Dette vil både trafikksikkerhetsmessig og trivselsmessig være positivt for bygda Klassifisering / vegstatus Tunnelløsningen forbi Storvika vil medføre at dagens E6 på denne delstrekningen blir liggende som ei sekundær vegsløyfe. Siden løsningen med myke trafikanter gjennom tunnelen foreløpig ikke er aktuelt, vil den gamle vegsløyfa i dagen fungere som GS-veg (sommerhalvåret). Med en slik løsning ser vi det som naturlig at denne vegsløyfa videreføres som offentlig veg, men med endret klassifisering og funksjon. Sekundærvegen som er anlagt gjennom bygda Kåfjord vil ha funksjon som adkomstveg (sekundærveg), og er med på å redusere antall direkteavkjørsler til E6. Statens vegvesen ser det som naturlig at denne vegsløyfa får status som kommunal veg når ny E6 åpnes for trafikk Kostnader og gjennomføring Kostnader og finansiering Det er utarbeidet kostnadsoverslag for den aktuelle parsellen. Kostnadsoverslaget baseres på ANSLAGmetoden, som er vegvesenets metode for å framskaffe representative kostnadsoverslag på nye prosjekter. (jfr. vegvesenets håndbok nr. 217 Anslagmetoden.) Finansieringen av denne parsellen skjer i sin helhet med statlige midler Gjennomføringsstrategi E6 Alta vest er et omfattende vegprosjekt, både i utstrekning og kompleksitet. Foreløpig arbeider vi etter en gjennomføringsplan som tar sikte på at hele prosjektet skal ferdigstilles i løpet av høsten Det legges opp til etappevis utbygging med følgende rekkefølge: - Parsell 2 Langnesbukt Jansnes ble påbegynt i 2006 og sluttført i I 2011 har det vært høy anleggsaktivitet på parsell 6 og 7, Møllnes Kvenvik Hjemmeluft, som i sin helhet skal ferdigstilles i 2013, I denne perioden tas det også sikte på at parsell 3 Jansnes Halselv blir sluttført. - For parsell 4 Halselv Sandelv og parsell 5 Sandelv Møllnes er det forutsatt anleggstart i 2013 og ferdigstillelse i Siste parsellen i prosjektet, parsell 1 Storsandnes Langnesbukt, forutsettes igangsatt i 2014, og med ferdigstillelse i Framdriften som er skissert ovenfor er veiledende, og reell framdrift er avhenging av at nødvendige bevilgninger stilles til rådighet etter behov. For omtale av prosjektet i Nasjonal Transportplan (NTP) og Handlingsprogram vises til kap VIRKNINGER AV PLANEN 3.1 Beskrivelse av planområdet, eksisterende forhold Landskap Fjell og fjord dominerer landskapsbildet i planområdet. Fjellsidene består vekselvis av åpnere parti av berg og fjell i dagen, og partier av vegetasjonskledde lier. Fjorden er åpen og langstrakt. Kystlinjens buktninger gir variasjon. Landformene danner landskapsrom som hovedsakelig er knyttet til fjorden som gulv og fjellene som vegger. Fjæresonen har stedvis blankskurte berg, men består hovedsakelig av fjæresteiner. Området ligger i landskapsregion 40: fjordbygdene i Finnmark (NIJOS` rapport 10/2005 om nasjonalt referansesystem for landskap), og samstemmer bra mht. nasjonalt referansesystem. Innenfor planområdet er det flere inngrep som preger landskapsbildet. Vegskjæringer, fyllinger, høyspentmaster, massetak og stedvis berørt fjæresone. Det er ikke foretatt noen konsekvensanalyse på kommuneplannivå. Det foreligger en landskapsvurdering som er utarbeidet for parsell 5 (datert ). Vegen som reiseopplevelse Landskapsform, gode utsiktsforhold mot sjøen, bebyggelse, vegetasjon og kulturlandskap er noen elementer som skaper variasjon for den reisende langs dagens E6. Element som kan oppfattes som negativ er store fyllinger, høye skjæringer og åpne grustak. Naturen selv har over år visket ut mye av det som har vært negativt synbart. Fyllinger har delvis grodd igjen, og skjæringer har fått en naturlik farge. Grustakene på Storvikeidet og Dullan ligger imidlertid fortsatt som åpne sår i landskapet Naturverdier Vegen vil i stor grad følge eksisterende veglinje. Stedvis vil den legges gjennom naturområder. Statens vegvesen har vært i kontakt med Alta kommune i forbindelse med deres naturtypekartlegging (etter DN`s håndbok nr. 13) knyttet til nylig ferdigstillelse av arealdelen høsten Det fremkommer av opplysningene herfra at ingen verdifulle naturtyper, fauna eller flora blir direkte berørt av det nye veganlegget. Elvekantsoner er sårbare naturtyper med viktige økologiske funksjoner. Det er kun registrert flere små bekker i planområdet. Alle er påvirket av dagens veglinje, og er lagt i stikkrenner. En bekk har - i følge muntlige kilder oppkom av småyngel. Det er heller ikke registrert noen form for allmenne interesser til bekkene (ref. muntlig kilde Kåfjord bygdelag) Nærmiljø / friluftsliv Innenfor planområdet er bebyggelsen konsentrert fra Eidet og fram til Dullan. Utenom dette er det randbebyggelse (spredt bebyggelse langs vegen) og fritidsbebyggelse. Det er registrert turstier innenfor planområdet ved Møllnes, Eidet og ved Storvikeidet. Stien ved Møllnes brukes også i forbindelse med jakt. Det er registrert bålplass på Storvikeidet (villcamping). Tursti og bålplass på Storvikeidet vil bli påvirket av ny veglinje. 3. mai 2012 Side 15

17 Storvikeidet brukes av altaværinger, lokalbefolkning og turister. Stien ved Eidet brukes av lokalbefolkningen. Auskarnes er et mye brukt friluftsområde, og et populært ekskursjonsområde for skoleelever (ref. muntlig kilde Alta kommune og Kåfjord bygdelag). 3.2 Virkninger av tiltaket Landskap Tiltaket vil følge terrengets hovedretning langs kystlinja. Men økt vegbredde og stivere horisontal- og vertikalkurvatur vil gi større eksponerte fyllinger og skjæringer. Imidlertid vil dette landskapet kunne tåle fyllinger og skjæringer - innenfor en viss begrenset høyde og størrelse fordi disse elementene innehar de samme strukturer som landskapet forøvrig. I kombinasjon med dagens inngrep knyttet til eksisterende skjæringer, fyllinger og veglinje, samt andre tekniske installasjoner vurderes sårbarheten i forhold til nye inngrep å være middels. Det vil bli masseoverskudd av sprengstein fra både skjæringene og uttak fra tunelldrivingen. Overskuddsmassene skal brukes i tilknytning til istandsetting av eksisterende massetak innenfor planområdet, samt utfylling i sjø for nye næringsareal. En del av massene må likevel deponeres direkte i sjøen, noe som vil gi inngrep i fjærasonen. Målet er imidlertid å få til en god landskapsmessig løsning uansett mengde deponert masse. I forhold til vegetasjonsetablering stilles det krav om at det fortrinnsvis kun skal nyttes stedegen vegetasjon i tilknytning til veganlegget. Likeledes stilles det krav om at alle bekker som berøres skal sikres fortsatt løp på en tilfredsstillende måte. I byggeplanfasen skal det utarbeides en rigg- og marksikringsplan. Planen konkretiserer og synliggjør naturmangfold, samt landskapsverdier. Den vil inngå som del av konkurransegrunnlaget som styrer anleggsarbeidet med tanke på miljø og landskap. Vegen som reiseopplevelse Med den nye veglinja vil reiseopplevelsen endres. Vi tilfører anlegget flere elementer enn tidligere (blant annet benker/bord, salgsplass, belysning, natursteinsmurer, tunnelportaler, undergang, skilt, evt. støyskjermer). I tillegg vil noen av skjæringene få en høyde opp mot 11 meter, og nye fyllinger etableres. Flere av elementene vil ligge eksponert til, både sett fra sjøsiden, og fra Saltvik-siden (fjernvirkning). Utfordringen blir å tilpasse disse ulike elementene riktig i forhold til hverandre slik at reisen kan bli en sammenhengende og rik opplevelse. Formingsveilederen for Alta vest-prosjektet (2011) er et styringsdokument, og vil være et viktig verktøy i videre prosjektering på byggeplan. Utsikt er med på å øke reiseopplevelsen, og virker positivt på bilføreren. Tiltak for bilisten bør være å variere lengden på utsikten langs veien alt etter fartsnivået, ellers vil det lett bli uro og flimmervirkning. Lokalisering og lengde på gode siktåpninger vurderes nærmere i byggeplanen. Tiltak vil også være knyttet til gode utsiktspunkter i idylliske omgivelser. Innenfor planområdet vil det tilrettelegges for stopp-plasser og rasteplass som har gode kvaliteter knyttet til natur og utsikt Nærmiljø/friluftsliv Ombygging av E6 vil i overveiende grad gi forbedring av bomiljøet. Imidlertid vil enkelte grunneiere få veien nærmere innpå sin eiendom på grunn av begrenset plass og vanskelig topografi. Tiltak knyttet til landskapstilpasning og nærføring vil være innstramming med forstøtningsmur der dette er naturlig. For i størst mulig grad å ivareta landskapets skala bør adkomstvegen (sekundærvegen) gjennom Kåfjord, inklusive undergang under ny E6, utformes helhetlig i forhold til linjepålegg, konstruksjon og komposisjon. Området omfattes også av tiltak langs grenselinja til helleristningsfeltet i Kåfjord, og viktigheten av å tenke helhetlig utforming og skala-hensyn av veganlegget blir avgjørende for et godt resultat. Dette følges opp i byggeplanfasen. Ombygging av E6 vil i noen grad påvirke friluftslivet på Storvikeidet. Ved å istandsette grustaket, revegetere området, og anlegge en rasteplass mener vi imidlertid at området får bedre forhold for opphold og rekreasjon Naturmangfold. Forholdet til kravene i kap. II i Naturmangfoldloven 8 Kunnskapsgrunnlaget Vurderingene av de miljørettslige prinsippene 8 12 i naturmangfoldloven er foretatt på bakgrunn av interne registreringer samt registreringer som foreligger offentlig på nettsider. Disse er: Naturtyper (Direktoratet for naturforvaltning, Artsdatabanken (Nasjonal database for arter, INON i Norge (Nasjonal database for inngrepsfrie naturområder, Alta kommune, muntlige kilder Registrering av fremmede arter langs parsell 5 (Bioforsk, 2011) Det er ikke registrert verdifulle naturtyper, utvalgte naturtyper eller prioriterte arter innenfor planområdet. Ærfuglokalitet i Kåfjorden, vekting 2 (kilde: viser et viktig beite-, trekk-, og myteområde for andefugl. Tiltaket vil også ha nærføring til fuglefjellet på Skarvberget (hekkeplass, vekting 2 3). Videre er det registrert ballblom, nøtteskrike, jernspurv og sandsvale langs vegstrekningen, alle har status LC Livskraftig. Sandsvalen har sine reir i grustaket på Dullan. Kartleggingen tas med videre i Ytre miljøplan i forhold til spesielle hensyn som eventuelt må tas i anleggsperioden. Det er videre registrert en jervelokalitet i lia bak Storvikeidet som har status som EN - Sterkt truet. Den vil ikke bli direkte berørt av tiltaket. Økologiske arealprinsipper som avstand, størrelse, form, arealvariasjon, korridorer, buffersoner, biotopmangfold, og kanteffekt mht. grøntområder (DN-håndbok nr. 6, 1994) er vurdert som en naturlig del av planprosessen. Planområdet vil ikke påvirke inngrepsfrie naturområder. Planen vil heller ikke påvirke verneområder eller utvalgte kulturlandskap. Vannressursloven Vannressursloven har som formål å sikre en samfunnsmessig forsvarlig bruk og forvaltning av vassdrag og grunnvann. Foreliggende reguleringsplan, slik vi ser det, vil i liten eller ingen grad medføre tiltak som kan være til nevneverdig skade eller ulempe for allmenne interesser. Den nye vegtraséen vil følge i samme korridor som dagens E6, og representerer derfor marginale endringer i forhold til dagens situasjon. Vegtraséen ligger overveiende i skrånende fjellterreng og krysser flere mindre bekker som har sitt utløp i Altafjorden. Disse småbekkene er av en slik størrelse at de vil krysse under ny veg i stikkrenner. Det er ingen bruer / kulverter på planstrekningen relatert til vannføring. 3. mai 2012 Side 16

18 Dimensjonering av stikkrenner, utforming av inn- og utløpssoner, samt plastringstiltak for å unngå erosjon vil bli avklart i byggeplanfasen. Ut i fra ovennevnte har vi vurdert at det ikke er nødvendig med særskilt behandling etter vannressursloven, men tilstrekkelig med planbehandling etter plan- og bygningsloven. 9 Føre-var prinsippet I forhold til størrelsen på tiltaket, nyregistreringer på fremmede arter samt eksisterende registreringer anser vi kunnskapen som gjelder kartlagt natur som god. 10 Økosystemtilnærming og samlet belastning Av eksisterende inngrep i planområdet finnes både konsentrert og spredt boligbebyggelse. På Storvikeidet og på Dullan er grustak lokalisert. Grustaket på Dullan skal fungere som et bygdeuttak i fremtiden. Videre krysser høyspentlinja dagens veg flere steder. Dette medfører flytting av høyspentlinja for ikke å komme i konflikt med nyvegen. På Møllnes skal det tilrettelegges for næring/småbåtanlegg. Vi er ikke kjent med andre eksisterende inngrep eller andre planlagte tiltak innenfor planområdet. 11 Kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver SVV region nord har utarbeidet en regional handlingsplan mot fremmede skadelige arter (desember 2010). SVV engasjerte sommeren 2011 Bioforsk til å foreta registrering av fremmede arter i Alta vest prosjektet. Det ble ikke funnet fremmede arter langs parsell 5 (Rapport , Bioforsk). For å unngå tilførsel av fremmede arter skal anleggene - så langt det lar seg gjøre - revegeteres med stedlig vegetasjon uten tilførsel av kommersielle frøblandinger og gjødsel. Prinsippskisser for avtaking, mellomlagring og utlegging av frøbankjord ligger inne i rigg- og marksikringsplanen. seg selv vil da betraktes som en søknad om dispensasjon. Kulturminnemyndighetene har allerede signalisert at de vil tilrå at en dispensasjonssøknad for den omtale kulturminnelokaliteten kan innvilges, men da på bakgrunn av at det stilles krav om arkeologiske undersøkelser av lokaliteten før vegtiltaket iverksettes. Så snart planforslaget blir lagt ut til offentlig ettersyn, vil kulturminnemyndighetene oversende sin tilrådning til Riksantikvaren. Statens vegvesen forutsetter at frigivelsen av kulturminnet kan skje ved at de arkeologiske undersøkelsene gjennomføres i løpet av feltsesongen Det omtalte kulturminnet er vist på reguleringsplantegning R505, profil ca Kulturminneområde i Kåfjord Med hjemmel i lov om kulturminner av 9. juni 1978 nr jf. 22, har Riksantikvaren fredet deler av gnr. 14, bnr. 1 og 7 i Kåfjord. Områdefredningen framgår av oversiktskart på neste side. Fredningsgrensen i forhold til vegtiltaket følger skulderkanten av eksisterende E6 (punkt H-A), og videre på nordsiden av Auskarnesvegen (punkt A-B). For å få etablert adkomstveg (sekundærveg) gjennom Kåfjord, er det langs grenselinjen H-A nødvendig med mindre inngrep i dagens E6. Tiltakene betyr at vi må senke nivået på dagens vegkropp, med det resultat at utslaget i de gamle vegskråningene vil berøre fredningsgrensen. Dette vil være helt marginale utslag, og vi ser det som svært viktig å finne en akseptabel løsning i samråd med kulturminnemyndigheten. Utslagene som følge av vegtiltaket framgår av reguleringsplantegning R506, hvor fredningsgrensen er markert med grønn stiplet strek. Både rigg- og marksikringsplanen og Ytre miljøplan som skal utarbeides i byggeplanprosessen omhandler miljøutfordringene i prosjektet, avbøtende tiltak for å redusere skade på naturmangfoldet, samt hvilke områder som knyttes til de ulike prinsippene. 12 Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder Det vises til pkt i planbeskrivelsen. I forbindelse med kommunedelplan fra 1996 ble det vedtatt at ny vegtrasé skal følge samme korridor som dagens E6. På grunn av topografiske, geologiske og naturgitte forhold som er avdekket i reguleringsplanprosessen er tunnelløsning valgt for delstrekningen ved Storvik. Valgt løsning innebærer at Skarvberget i Storvik fortsatt vil fungere som en viktig hekkeplass for toppskarv, teist, gråmåse og krykkje. 3.3 Kulturminner Kulturminner som berøres i forbindelse med vegtiltaket er markert på reguleringsplankartene som Bestemmelsesområder Kulturminne (#2), under PBL 12-7 Bestemmelsesområder. Kulturminne Storvikeidet Med bakgrunn i 9-undersøkelser innenfor planområdet, utført av Areal- og kulturvernseksjonen i Fylkeskommunen og Sametinget, er det funnet ett kulturminne på Storvikeidet som kommer i konflikt med vegtiltaket. Dette kulturminnet har ID i Riksantikvarens kulturminnedatabase, og omfatter en tidligere registrert fangstgrop. Statens vegvesen og kulturmyndighetene ser det som sannsynlig at kulturminnelokaliteten vil bli berørt og skadet av vegtiltaket, og derfor vil reguleringsplanen måtte behandles som en dispensasjonssak i henhold til kulturminneloven 8 fjerde ledd. Reguleringsplanen i Kartoversikt over områdefredning i Kåfjord i forhold til dagens E6. 3. mai 2012 Side 17

19 3.4 Støy Generelt om støy For å lette forståelsen av støyberegningene, nevnes litt generelt om støy som kan være nyttig å vite om. intervallet dba tilbys støyskjerming hvis det nye tiltaket medfører en merkbar økning av støyen. En merkbar økning av støyen er i praksis > 3dBA. Bygninger som har mer en 65 dba tilbys skjerming uansett. Denne praktiseringen av retningslinjen kommer til anvendelse ved utbedring av eksisterende veg. Beregningsmessig fordobling av støy er 3 dba. For at støyen skal oppleves som en fordobling, må vi normalt opp i en økning på ca 10 dba. Dette vil selvfølgelig variere noe fra person til person. For hver dobling av avstanden fra støykilde til beregningspunkt, vil ekvivalent støynivå teoretisk avta med 3 dba. Pga. markdemping vil forskjellen i praksis som regel bli større. Den minste hørbare forskjell er ca. 3 dba. Beregningene av støy viser at på parsellstrekningen er det kun en bolig hvor støynivået er større enn 65 dba, markert med rød farge. Boligen ligger på eiendommen 14/49 svært nær dagens og framtidig E6. For nevnte bolig vil det være aktuelt å tilby støytiltak. Erfaringsmessig viser det seg at fasadetiltak ofte gir tilfredsstillende resultater støymessig. Endelig kartlegging og avklaring av mulige støytiltak vil bli gjort i byggeplanfasen. For øvrig vil det ikke bli iverksatt støytiltak i direkte tilknytning til øvrige bygninger, og det vil heller ikke bli satt opp skjermer/voller langs veg eller tilbudt lokal skjerming på dette anlegget. Normalt støynivå i ulike situasjoner: Oppholdsrom (stue): ca 40 dba Diskusjon (4-5 personer): ca 60 dba Popkonsert: ca 110 dba Jetfly ved avgang: ca 125 dba Kilde: Bruel & Kjær, Danmark Trafikkstøy har et stadig skiftende lydnivå. Det er mest praktisk å beskrive støyen over en viss tidsperiode med et tall. Et slikt mål vil være det enkleste ved beregning av støynivåer, og det har en klar sammenheng med den subjektive forstyrrelsen. Det er funnet mest hensiktsmessig å benytte måleenheten ekvivalentnivå for å uttrykke dette. Ekvivalentnivået beskriver således en form for lydnivåets middelverdi i en bestemt tidsperiode. Lden er et veid ekvivalentnivå, hvor kvelds- og nattstøy er tillagt større vekt enn dagstøy Inngangsdata og beregningsmetodikk Beregningene er utført ved hjelp av EDB-programmet NovaPoint STØY. Støyberegningene foregår automatisk ut fra gitte inngangsdata. Inngangsdata er framskrevet til 20 år etter åpningsdato. Inngangsdata som er brukt i beregningene er ÅDT lik 1100 med 20 % tunge kjøretøy og fart lik 80 km/t. Beregningene er gjort i en digital terrengmodell Beregningsresultater og vurdering av tiltak Beregningsresultatene er vist på X-tegningene i tegningsheftet. Det er utarbeidet støysonekart for hele strekningen. I beregningen for støysonekartet er det ikke lagt inn skjermingstiltak. Støysonekartene viser hvordan støyen brer seg utover terrenget fra vegen. Beregningspunkt 4m over terreng. Det er i tillegg utarbeidet kart som viser støynivå ved utsatte boligfasader både fra planlagt og eksisterende veg. Beregningspunkt 2 m og 4m over terreng. I henhold til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442, skal det ved etablering av ny støyende virksomhet tilbys skjerming hvis støynivået ved uteplass eller utenfor bygning med støyfølsomt bruksformål overskrider 55 dba. Ved utvidelse/endring av virksomhet som medfører støy er innslagspunktet for når det tilbys skjerming strengere. Da er regelen slik at bygninger som ligger i 3. mai 2012 Side 18

20 4 Vurdering av risiko og sårbarhet (ROS- analyse) Ifølge plan- og bygningslovens 4-3 skal myndighetene ved utarbeidelse av planer for utbygging påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for det aktuelle planområdet. Målet med risiko- og sårbarhetsvurderingen er å vurdere ulike forhold knyttet til risiko- og sårbarhet som har betydning for om arealet er egnet til formålet og eventuelle endringer i slike forhold som følge av den planlagte utbyggingen. Vurderingen skal videre fungere som grunnlag for å følge opp risiko- og sårbarhetsforhold, enten på dette plannivået (reguleringsplan), i byggeplanfasen, i utførelsesfasen eller i drift og vedlikeholdsfasen. For den aktuelle planstrekningen avløses dagens E6 med ny veg, hvor vi på deler av strekningen følger samme korridor som eksisterende veg, mens andre deler er lagt i ny trase (tunnel). Mange av de risikoog sårbarhetsforhold vi har i tilknytning til dagens E6 trasé vil også være knyttet til den nye vegen. Utover det vi har i dag er det spesielt tunnelen som vil utgjøre et nytt element på planstrekningen. 4.1 Vurderte risikoforhold Berørte boligeiendommer Teknisk og sosial infrastruktur Beredskap / nødetater Det er spredt bebyggelse langsparsellen, og spesielt i Kåfjord er det flere grunneiere som vil bli berørt i anleggsperioden. Både i forbindelse med sprengning og andre farlige operasjoner er det viktig å etablere gode rutiner for å redusere risikoen for ulykker til et minimum. Problemstillinger/vurderinger E6 er ei viktig ferdselsåre i forbindelse med nødetatenes virksomhet. Anleggsperioden vil medføre spesielle utfordringer, og stenging av vegen over noe lengre tid vil gi store konsekvenser. Det må derfor være stort fokus på å få til en anleggsstrategi som medfører kun korte stengningsintervall, samt gi grunnlag for en tilfredsstillende trafikkavvikling. Gode varslingsrutiner, god skilting og trafikkdirigering må legges til grunn. Beredskapsplaner utarbeides i byggeplanfasen. Tunnelløsningen forbi Storvika vil bidra positivt og være med på gi en tilfredsstillende trafikkavvikling i anleggsperioden, og dermed unngå lange vegstengninger. ROS-vurderinger Naturrisiko Rasfare Problemstillinger/vurderinger Planstrekningen er vurdert m.h.t. snøskredfare, og det er ikke registrert områder med slik risiko. Steinsprang og stabilitet i høye fjellskjæringer (H>10 m) er en problemstilling som er aktuell både i anleggsfasen og senere i drift- og vedlikeholdsfasen. Utforming og tiltak knyttet til uttak, etablering og sikring av høye fellskjæringer vil bli fulgt spesielt opp i byggeplan og anleggsfase. Vannforsyning / avløpsanlegg Virksomhetsrisiko Topografien i området, med skrånende terreng gir utfordringer i.f.t. nedslagsfeltet for private brønner. Vegbyggingen med sprengning kan bidra til at eksisterende vannårer dreneres, og at brønner tørrlegges. På lik linje med brønner vil private avløpsanlegg kunne bli berørt. Dette vil bli fulgt opp i anleggsfasen, og det etableres god dialog med grunneiere der hvor faren for uttørking og forurensning av eksisterende vannforsyning kan skje. Forsyning fra ny boret brønn kan i enkelte tilfeller være den beste løsningen teknisk / økonomisk. Eventuelle tiltak i tilknytning til eksisterende avløpsanlegg må avklares med berørte grunneier. Her vil Alta kommune også være en viktig aktør. Problemstillinger/vurderinger Grunnforhold (kvikkleire) Geotekniske undersøkelser er gjennomført på hele planparsellen. Det er generelt gode grunnforhold, og det er ikke funnet områder som krever spesielle tiltak i anleggsfasen. I byggeplanarbeidet vil vi fortsatt ha fokus på grunnforholdene, for raskt å kunne initiere tiltak dersom spesielle problemstillinger skulle dukke opp. Fare for forurensning til grunn eller sjø/vassdrag I anleggsperioden er det viktig å unngå unødvendige utslipp til vassdrag / sjø. For Storvikatunnelen vil det bli sendt søknad om utslippstillatelse til Fylkesmannen i Finnmark, slik at nødvendige krav blir klarlagt og lagt til grunn både for tunneldrivingen og senere drifts- / vedlikeholdsfase. Utslipp vil bli ført ut i Altafjorden, som oppfattes som en god resipient. Sårbare objekt / naturområder / kulturmiljøer mm. Automatisk fredete kulturminner Problemstillinger/vurderinger Utførte kulturminneregistreringer (2009/2010og 2011) viser at ny vegtrasé vil komme i konflikt med automatisk fredete kulturminner. Vi vil ha en tett dialog med kulturminnemyndighetene for å finne fram til en optimal løsning for arealbruk i.f.t de aktuelle kulturminnene. På Storvikeidet kommer vi i konflikt med kulturminne med ID , (fangstgrop). Det vil her bli søkt om frigivelse, og det forutsettes at de fysiske utgravninger utføres ila. feltsesongen For fredningsområdet i Kåfjord er vi ikke i direkte konflikt med påviste kulturminner, men planlagte tiltak på eksisterende E6 vil marginalt berøre fredningsgrensen som grenser inn mot dagens E6. Kilder til støy-/støvbelastning i /ved planområdet Ulykke med farlig gods til/fra eller i planområdet Støy og støv i anleggsperioden som følge av anleggsmaskiner og anleggsvirksomhet kan i perioder gi problemer for de boliger som ligger langs vegtraséen. Viktig at tiltak for å minimalisere dette settes i verk, samt at det etableres god dialog med berørte. Etter anleggsperioden vil støytiltak på boliger som er støyutsatt bli vurdert og gjennomført der gjeldende regelverk gjør dette påkrevet. Trafikkuhell hvor tankbiler og lignende er innblandet kan gi utslipp av olje og kjemikalier. På den annen side anses risikoen for slike uhell så liten, og konsekvensene såpass begrenset, at det ikke vil bli gjort spesielle tiltak for å unngå disse. Dette bør uansett inngå som punkt i beredskapsplan som utarbeides i byggeplanfasen, og hvor eventuelle restriksjoner i visse tilfeller kan være aktuelt. 3. mai 2012 Side 19