Gjørsli fjelltak: Vurdering av adkomstveg Juli 2009

Transkript

1 Notat Oppdrag Tema Notatnr. GjørslifjelltakReguleringsplan Vurderingavprinsippforadkomst Til Selskap Navn Epost Lemminkäinenas ReidarLishagen Fra RambøllNorgeAS SveinOden Gjørsli fjelltak - Vurdering av prinsipp for adkomst 1 Bakgrunn Rambøll Norge AS er på oppdrag fra Lemminkäinen AS i gang med å utarbeide reguleringsplan for Gjørsli fjelltak. Det er et nytt uttak uten eksisterende adkomstmuligheter. Ved planoppstart ble det fremsatt et ønske fra kommunen om at det skulle vurderes alternative vegløsninger for uttaket i tillegg til grunneiers ønske om å fremføre adkomst på egen grunn. Vi har foretatt en befaring av området og sett på mulige adkomstalternativer til uttaket på bakgrunn av dagens vegnett i området og fremtidige løsninger. Kommunedelplan for veg- og trafikk, foreløpig utgave juni 2008, sier at ansvaret for en eventuell ny atkomst til massetaket bør pålegges tiltakshaver, men at massetaket aktualiserer opprustning av fv. 115 til 10 tonns aksellast mellom Skjeset og Torvet. Gjennom merknader til varsel om oppstart har det kommet inn ønske om å vurdere skogsbilvegen som framtidig trase for adkomstveg. Vi vil i det følgende presentere 2 mulige adkomstveger for Gjørsli fjelltak med en kort beskrivelse av alternativenes egnethet, kostnader ved framføring av veg, totale transportlengder, ulemper for naboer i form av støy. Man står i prinsippet overfor to hovedalternativer for adkomst til Gjørsli fjelltak: 1) Adkomst med ny veg over Gjørsli sin eiendom fra uttaket til Brendsætervegen 2) Adkomst via eksisterende skogsbilveg fra uttaket ned Gåsbuvegen Dette notat beskriver tekniske forhold, foreløpige kostnader og antatte konsekvenser for de to hovedalternativene. Det er fokusert på de konsekvenser og kostnader som gir forskjell mellom alternativene. Alternativ 1 er prosjektert på forenklet detaljplannivå ut fra digitalt kart med terrengdata i form av høydekurver med 5 meters ekvidistanse. Alternativ 2 er vurdert ut fra nødvendig opprustning av skogsbilvegen fra uttaket og ned til Gåsbuvegen ved Ormsæter. Alternativene er vist på et oversiktskart. Det er utarbeidet C-tegninger for anlegging av ny veg som inngår i alternativ 1. Det er innehentet kostnadsvurderinger for opprusting av skogsbilvegen fra uttaket og fram til Gåsbuvegen ved Ormsæter.

2 2 Forutsetninger / grunnlag Oversiktskart(Kartkilde Kommundelplan for veg og trafikk, Hamar kommune/sweco Grøner : Vegalternativ 1 (blå)over Gjørsli og ut på Brendsætervegen og videre på Veståsvegen fram til Torvet. Vegalternativ 2 (rød) skogsbilvegen østover til Ormseter og videre Gåsbuvegen ned til Torvet Kjøreruter til E6 er lik for begge alternativer fra Torvet, krysset Veståsvegen/Gåsbuvegen. Transportavstander og -mengder: Ved sammenlikning av transportavstander er det derfor lagt til grunn at masser transporteres til Torvet. Fra der og videre mot E6 benyttes samme kjørerute. Totalt volum i planlagt massetak er ca. 1,95 mill m 3. Gjennomsnittlig årlig uttak av masse ca m 3, dette tilsvarer ca tonn stein (2,7 tonn/m 3 ). Ved slikt uttak vil det være grunnlag for drift av fjelltaket i 39 år. Generert trafikk: Ved vurdering av konsekvenser av vegtrafikk benyttes normalt begrepet årsdøgntrafikk (ÅDT) som er antall kjøretøyer i døgnet som passerer et gitt sted, sum begge retninger, i gjennomsnitt over alle årets dager. Det fordeles normalt på årsdøgntrafikk for lette og tunge kjøretøyer. For Gjørsli fjelltak er gjennomsnittlig årlig uttak av masse ca m 3, dette tilsvarer ca tonn stein. Massetransporten foregår dels på bil med henger (ca. 30 tonn masse pr. bil) og bil uten henger. I tillegg foregår en del transport i mindre kvanta ved personbil med henger, traktor og lignende. For vurdering av trafikkbelastning og andre konsekvenser anslås generert trafikk til å være ca tunge kjøretøy pr. år. Fordelt på ca 200 virkedager utgjør dette derfor en trafikk på ca 35 biler pr. dag. Medregnet ut- og innkjøring blir dette altså en døgntrafikk på 70 tunge kjøretøyer, kun virkedager medregnet. Den teoretiske Årsdøgntrafikken vil naturligvis være noe lavere på grunn av helger og ferieperioder, ca biler pr. døgn. Vi har likevel valgt å benytte trafikken på virkedager i denne vurderingen, altså 70 tunge kjøretøy pr. døgn.

3 Vegtrafikkstøy: Vegtrafikkstøy beregnes iht Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442), fastsatt av Miljøverndepartementet , med ikrafttredelse fra samme dato. Retningslinjen gjelder utendørs støyforhold ved planlegging av de viktigste støykildene i ytre miljø, og arealbruken i støyutsatte områder. Ved beregning av vegtrafikkstøy kan det benyttes dataprogrammer som beregner vegtrafikkstøy ut fra trafikkmengde, hastighet, terrengforhold, bygningstyper mv. Ved vurdering av støy generert fra transporten til og fra Gjørsli fjelltak er trafikkmengdene for små til at slike beregninger kan utføres med normal nøyaktighet. For å kunne vurdere en eventuell forskjell i antall støyplagede langs de alternative kjørerutene er det likevel tatt utgangspunkt i ovennevnte retningslinje. Retningslinjen opererer med begrepene rød sone og gul sone. Noe forenklet kan man si at det ikke utløses krav om støytiltak for boliger som ligger utenfor gul sone. Som en kan se av nedenstående tabell vil gul sone ligge nærmere vegmidt enn 16 meter ved en døgntrafikk på 500 kjøretøy med fartsgrense 50km/t. Retningslinje T-1442: Tabell 46, side 229. I vårt tilfelle er trafikken langt lavere enn minsteverdien i tabellen. Dette betyr i praksis at trafikkmengdene som gereres fra Gjørsli fjelltak ikke vil kunne utløse krav om støytiltak etter retningslinjene selv om bygninger ligger svært nær vegkant, noe som ikke er tilfelle ved noen av alternativene. For likevel å anskueliggjøre en evt forskjell i støyforhold har vi tatt utgangspunkt i en angivelse av antall boliger som ligger nærmere vegene enn 50 meter. Vareopptelling på antall boliger langs de ulike alternativene (fra uttaket og til Torvet) som ligger i innenfor en sone på 50 m fra vegmidt, gir for alternativ 1 ca. 20 boliger og for alternativ 2 ca. 32 boliger. For nybygd veg i alternativ 1, er det kjørt beregning for vegtrafikkstøy. Beregningen viser at ingen boliger får støy over 55 dba pga atkomstvegen.

4 Beregnet vegtrafikkstøy for nybygd veg i alternativ 1.

5 3 Tekniske forhold og kostnader Det er lagt til grunn at adkomstveger til fjelltaket bør ha en standard som tilsvarer at en kan ha 10 tonns helårlig akseltrykk. Dette tilsier følgende: 2 felt, vegbredde 7,0 meter. Dimensjonerende hastighet på 50 km/t, minste kurveradius 50 meter. (25m ved kryssing av eksisterende skogsbilveg) Maksimal stigning 13%. Grusdekke og bæreevne min. 10 tonns akseltrykk helårlig. 3.1 Alternativ 1, Ny veg over Gjørsli fram til Brendsætervegen ved Gjørsli Tegning B01 (se vedlegg) Beskrivelse: Alternativet går ut på å etablere ny veg fra fjelltaket og ned til Brendsætervegen ved Gjørsli gard. Vegen går hovedsakelig gjennom skogsområder og i ytterkanten av dyrka mark i nedre parti ned mot Brendsætervegen. Videre er det tenkt benyttet eksisterende vegnett ved å kjøre masser ut Veståsvegen til Torvet og videre på Gåsbuvegen ned mot Vienkrysset eller Arnkvernkrysset på E6. Ny veg Traséen er forsøkt lagt så skånsomt som mulig i terrenget gjennom en avveining mellom hensynet til begrensede inngrep i sideterrenget og akseptable stigningsforhold. Traséen medfører et arealforbruk på ca. 6,5da dyrka mark og ca. 26da skog/utmark. I tillegg er det en del inngrep i terrenget i form av skjæringer og fyllinger. Veglengden blir ca 2000 meter. Den nye vegen krysser skogsbilvegen etter ca 1450 m. Høydeforskjell fra fjelltaket og ned til fv. 102 er ca 130 meter. Maksimal stigning er 13%

6 Vegen er i hovedsak lagt i utkanten av dyrka mark og skogteig, slik at det gjenstående arealet blir mest mulig hensiktsmessig med tanke på videre drift. Der vegen passerer nytt boligområde ved Skjeset Østre, er det lagt opp en voll med høyde 2,9m over kjørebane. Bruk av eksisterende vegnett: Det er gitt tilsagn fra Statens vegvesen (Svv-2007/ ) om dispensasjon for akseltrykk på 10 tonn på vegen fra Skjeset til Torvet, ca 2,5 km. Det forutsettes at tiltakshaver sørger for fortløpende å reparere eventuelle skader på vegen. Konsekvenser: Den nye vegtraseen vil passere 4-5 boliger med avstand inntil 50m. Bruk av eksisterende vegnett, Brendseætervegen og Veståsvegen, fra Gjørsli til Torvet vil berøre 14 boliger, med en varierende avstand inntil 50m. Det er igangsatt boligbygging på Skjeset Østre, med totalt 10 tomter, hvorav 6 er bebygd per juni Driftsvegen/adkomstvegen vil krysse skogsbilvegen rett nord for Lierhagen. Skogsbilvegen, fra Brennsætra til Ormseter, i nedkant av tiltaksområdet, ligger inne som hovedtrase for myke trafikanter i kommuneplan for Hamar ( , Temakart for grønnstruktur Hamar by og Vangsbygda). Adkomstvegen er lagt slik at det blir en oversiktlig kryssing av skogsvegen. Kostnader: Det er innhentet pris for opparbeiding av veg fra Dobloug Entreprenør AS ( ). Investeringskostnad for adkomstveg er beregnet til 2 mill. kr eks mva. (2,5 mill. kr inkl. mva) Investeringskostnad for internveg (fra skogsbilveg og opp i bruddet) er beregnet til 0,3 mill. kr eks. mva. (0,4 mill. kr inkl. mva) Totalt beregnet kostnad for alternativ 1 er 2,3 mill. kr eks mva. (2,9 mill. kr inkl. mva)

7 3.2 Alternativ 2, Opprusting av skogsbilveg fra uttaket til Gåsbuvegen ved Ormseter Beskrivelse: Alternativet går ut på å ruste opp dagens skogsbilveg fra fjelltaket ned til Gåsbuvegen, krysset ved Ormseter/Kirkebyenga. Veglengden som må rustes opp er ca 4500 meter. Opprustinga går ut på å utvide vegen til traubredde på 8m, levere og legge ut forsterkningslag i 40cm tykkelse, bærelag 20cm og dekke 10cm. Dreneringa ivaretas ved at stikkrennene forlenges. Det må i tillegg bygges ny adkomstveg fra skogsbilvegen og inn i uttaket på ca 550 m. Høydeforskjell fra fjelltaket ned til skogsbilvegen er ca 10m og videre på skogsbilvegen og ned til Gåsbuvegen er ca 125 meter. Videre er det tenkt å benytte eksisterende vegnett Gåsbuvegen til Torvet og videre ned mot Vienkrysset eller Arnkvernkrysset på E6. Konsekvenser: Opprustingen av skogsbilvegen vil medføre at en passerer ca. 32 boliger med avstand inntil 50m på strekningen fra der skogsbilvegen kommer inn på Gåsbuvegen og ned til krysset med Veståsvegen ved Torvet/Kirkebyenga. Skogsbilvegen, fra Brennsætra til Ormseter i nedkant av tiltaksområdet, ligger inne som hovedtrase for myke trafikanter i kommuneplan for Hamar ( , Temakart for grønnstruktur Hamar by og Vangsbygda). Opprusting av skogsbilvegen til driftsveg/adkomstveg vil gi betydelige negative konsekvenser for myke trafikanter gjennom hele anleggsperioden på ca 39 år. Kostnader: Det er innhentet pris for opprusting av skogsbilvegen fra Dobloug Entreprenør AS ( ). Investeringskostnad for opprustning av skogsbilvegen er beregnet til 8 mill. kr eks mva. (10 mill. kr inkl. mva) Investeringskostnad for internveg (fra skogsbilveg og opp i bruddet) er beregnet til 0,3 mill. kr eks. mva. (0,4 mill. kr inkl. mva) Totalt beregnet kostnad for alternativ 2 er 8,3 mill. kr eks mva. (10,4 mill. kr inkl. mva)

8 4 Sammenlikning av konsekvenser De viktigste konsekvenser og andre forhold av betydning for sammenlikning er oppstilt nedenfor. Alt 1 Alt 2 Veglengde ny veg, m: Veglengde opprusting av skogsbilveg 4500 Arealbeslag dyrket mark, daa: 6,5 0 Arealbeslag skog oa, daa: 26 1,5 Investeringskostnad, mill.kr. (eksl. mva.): 2,3 8,3 Transportert mengde masse samlet over 38 år, tonn: Samlet antall turer ** (fram og tilbake) over 38 år: Transportavstand uttak til Torvet: 4,4 7,0 Kjørelengde med tungt kjøretøy ** samlet over 38 år: km km Transportarbeid masse over 38 år, tonnkm: Ca. antall bygninger nærmere enn 50 m fra vegmidt: Øvrig **) Tungt kjøretøy forutsettes å ha nyttelast på 20 tonn masse i gjennomsnitt 5 Oppsummering og anbefaling Oppsummering: Alt. 1 innebærer bygging av ny veg i jomfruelig terreng. Dette beslaglegger ca 6,5 daa dyrket mark, og ca 26 da skog med antatt liten verdi. Alt. 2 innebærer en samlet kjørelengde for tunge kjøretøy på ca. 1,3 mill. km mer enn alt. 1 Alt. 2 innebærer et samlet transportarbeid på 13,3 millioner tonnkm mer enn alt. 1, bare transportert volum medregnet. Alt. 1 antas å gi støyplage for færre mange personer enn alt. 2, selv om døgntrafikken til og fra fjelltaket ikke i seg selv utløser behov for støytiltak etter retningslinjen for noen av alternativene. Alt. 2 har en vesentlig høyere kostnad enn alt. 1. Anbefaling: Ut fra ovenstående er det ikke mulig å se at det vil være samfunnsøkonomisk forsvarlig å legge alternativ 2 til grunn. De viste store forskjeller i kjørelengder og transportarbeid vil også slå negativt ut ift. miljø i form av økt energiforbruk og økte utslipp. Om ønskelig kan dette dokumenteres ytterligere ved beregning av samfunnsøkonomisk nytte gjennom bruk av Statens vegvesens beregningsprogram EFFEKT, men dette anses unødvendig Det antas også at den nye vegen i alt. 1 ikke vil gi nytte for andre enn fjelltaket. Videre antas det at adkomstveg etter alternativ 2 vil være til ulempe for 12 flere boliger enn alternativ 1. Vår anbefaling blir derfor at alternativ 1 velges, mens alternativ 2 frarådes.