Søknad om delvis bompengefinansiering av Askøypakken. Askøyveiene AS. Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Dato: (utkast)

Transkript

1 Søknad om delvis bompengefinansiering av Askøypakken Fra: Til: Askøyveiene AS Statens vegvesen, Vegdirektoratet Dato: (utkast)

2 INNHOLD 1. INNLEDNING SAMMENDRAG BAKGRUNN BEFOLKNINGSUTVIKLING NÆRINGSUTVIKLING TRAFIKKUTVIKLING VEGSTANDARD GANG/SYKKELVEGER OG TRAFIKKSIKKERHET KOLLEKTIVTRAFIKK OPPSUMMERING PLANER SAMFERDSELSUTREDNING FOR ASKØY (2006) KVU FOR REGIONPAKKE BERGEN REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR HORDALAND REGULERINGSPLANER TVERRSAMBANDET ØYGARDEN ASKØY NORDHORDLAND PRIORITERTE PROSJEKT GRUNNLAG DE 10 PRIORITERTE VEGPROSJEKTENE KOLLEKTIVTILTAK PRIORITERING AV TILTAKENE I ASKØYPAKKEN POLITISKE VEDTAK ALTERNATIVE BOMPENGESYSTEM PROBLEMSTILLINGER ALTERNATIVER SAMMENSTILLING KONKLUSJON TRAFIKKGRUNNLAG METODE BRUTTO TRAFIKKGRUNNLAG GJENNOMKJØRING TRAFIKANTGRUPPER OG KORREKSJON FOR RABATTER TRAFIKKAVVISNING OG SVINN TRAFIKKUTVIKLING KONKLUSJON FINANSIERINGSPLAN INVESTERINGSKOSTNADER DRIFTSKOSTNADER FYLKESKOMMUNALE MIDLER BOMPENGEINNTEKTER RABATTSYSTEM ØKONOMISKE FORUTSETNINGER RESULTATER FØLSOMHETSANALYSE SØKNAD Vedlegg 1: Beskrivelse av prosjektene i pakken...37 Vedlegg 2: Notat: Askøypakken. kollektivtiltak. 48 Askøyveiene AS 2

3 1. INNLEDNING Askøy kommune er en vekstkommune. Folketallet er ca i dag og ventes å passere rundt Næringslivet er i utvikling, med mange nye etableringer i kommunen. Askøy har et vegnett med til dels svært mangelfull vegstandard. Behovet for opprusting av vegnettet er stort. Dette gjelder spesielt i forhold til fremkommelighet og tilrettelegging for sikker gang- og sykkeltransport. I tillegg er det behov for tiltak som kan øke kollektivandelen for transport på Askøy og mellom Askøy og Bergen. I 2006 laget Askøy kommune, i samarbeid med Statens vegvesen, Region vest, en samferdselsutredning som dokumenterer behovet for tiltak, og prioritering av de viktigste prosjektene. Med utgangspunkt i samferdselsutredningen har det vært en tett dialog mellom Askøy kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, Region vest om mulighetene for å realisere tiltakene. Alternative finansieringsløsninger er vurdert og det er regnet på mulighetene for bompengefinansiering. Som et resultat av denne prosessen er det utviklet en felles forståelse mellom etatene om at det mest realistiske alternativet for å få gjennomført tiltakene er en løsning basert på bompengefinansiering kombinert med en andel fylkeskommunal finansiering. Det er på dette grunnlag utformet en Askøypakke bestående av de 10 høyest prioriterte tiltakene, samt en økonomisk ramme til kollektivtiltak. Det er tverrpolitisk enighet i Askøy kommune om bompengesøknaden, det vises til de politiske vedtakene i saken som er vedlagt søknaden. Bompengesøknaden har bred støtte fra næringslivet representert ved Askøy Næringslivsforening. Gjennom selskapet Askøyveiene AS har kommunen gjennomført en prosess med utredning av trafikkgrunnlag, bompengesystem og finansieringsmuligheter. Dette arbeidet er utført i tett dialog med Statens vegvesen, Region vest og Hordaland fylkeskommune og har ledet frem til foreliggende bompengesøknad. Om Askøyveiene AS Askøyveiene AS ble stiftet og eies i sin helhet av Askøy kommune. Selskapet er kommunen sitt verktøy for å gjennomføre en prosess med sikte på gjennomføring av Askøypakken. Selskapet sitt formål er: Realisere de prioriterte veistrekningene i Askøy kommune slik de er beskrevet i Samferdselsutredningen fra Selskapet skal særlig jobbe aktivt med utredninger og planer som er nødvendige for lokale og regionale vedtak i denne sammenheng. Selskapet har ikke økonomisk erverv som formål. Kleppestø Askøyveiene AS Askøyveiene AS 3

4 2. SAMMENDRAG Bakgrunn Askøy er en vekstkommune med et ekspansivt og livskraftig næringsliv. Kommunen har en folketilvekst som er blant de høyeste i hele landet. Askøy er integrert del av arbeids-, bolig- og servicemarkedet i Bergensområdet med særlig stor kontakt mot Bergen. Behovene for å utbedre vegnettet på Askøy er stort. Det er svært mangelfull vegstandard på mange strekninger og uakseptable forhold for gang- og sykkeltrafikken. Det er også behov for å styrke kollektivtrafikken for å dempe trafikkveksten og bidra til mest mulig miljøvennlige transportløsninger på lang sikt. Innholdet i Askøypakken 2006 laget Askøy kommune, i samarbeid med Statens vegvesen, Region vest, en samferdselsutredning som dokumenterer behovet for tiltak, og prioritering av de viktigste prosjektene. Askøy kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, Region vest har kommet til enighet om at det mest realistiske alternativet for å få gjennomført tiltakene på er en løsning basert på bompengefinansiering kombinert med en andel fylkeskommunal finansiering. Det er på dette grunnlag utformet en Askøypakke med en investeringsramme på ca.1,3 mrd. kr. bestående av de 10 høyest prioriterte tiltakene, en ramme på 200 mill.kr. til kollektivtiltak, samt en ramme på ca. 250 mill.kr. til andre tiltak (med lavere prioritet). Prosjekt Kostnad (mill.kr.) Fv 563 Florvåg - Erdal 51 Fv 562 Lavik - Haugland 320 Fv 562 Strusshamnkrysset* 5 Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden, x Fv Fv 563 Strømsnes - Hop 118 Fv 562 Fauskanger sør 31 Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 20 Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik 159 Fv 213 Skiftesvik - Marikoven 51 Fv 216 Skansen (Kleppe) 14 Andre tiltak 253 Ramme kollektivtiltak 200 Plankostnader** 5 Investeringer innkrevingsutstyr 10 SUM Askøypakken I tillegg til de 10 prioriterte prosjektene og kollektivtiltakene er det satt av en ramme til andre tiltak. Rammen er stipulert til ca. 250 mill.kr. Deler av dette beløpet vil bli benyttet i tråd med en målsetting om etablering av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett på Askøy. Noe av midlene vil også kunne gå til mindre vegtiltak. Dette er prosjekt/tiltak som vil ha lavest prioritet i Askøypakken. Det betyr at ved en eventuell kostnadsøkning på de prosjektene som har høyest prioritet (de 10 hovedprosjektene + kollektivtiltakene), vil en kutte i de øvrige tiltakene for å få gjennomført prosjektene med høyest prioritert. Prioriteringen av rammen på ca. 250 mill.kr. til øvrige tiltak vil bli gjort av Askøy kommune i nært samarbeid med Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Midlene til kollektivtrafikk i Askøypakken skal gå til investeringstiltak som kan fremme kvaliteten i det samlede kollektivtrafikktilbudet og styrke konkurranseevnen i forhold til biltrafikken. Bompengene skal ikke gå til drift av kollektivtrafikken. Hovedbegrunnelsen for at bompengene ikke skal gå til drift av kollektivtrafikken er at bompengeordningen er midlertidig. Eventuelle driftstiltak vil således ha en midlertidig karakter og effekten av tiltakene vil ikke være bærekraftig i et lengre perspektiv. Askøyveiene AS 4

5 Aktuelle investeringstiltak innen kollektivtrafikken som vil kunne få midler fra Askøypakken: Fremkommelighetstiltak Kollektivfelt på Fv. 562 fra Krokåsskiftet/Kleppevegen til Strussamnkrysset (ensidig) Feltutvidelse inn mot Strusshamnkrysset fra sør. Kleppestø kollektivterminal Bidrag til utvikling av Kleppestø kollektivterminal, herunder terminalbygg, park&ride, tilrettelegging for båtruten til Bergen sentrum, kjøreareal, oppstillingsplasser for buss etc. Bidrag til utvikling av et effektivt trafikksystem og kjøremønster til og fra terminalen på Kleppestø, herunder eventuelle fremkommelighetstiltak for buss i Kleppestø sentrum. Mindre tiltak Tiltak som kan bedre løsninger for gangveier til og fra holdeplasser i hele Askøy kommune Mindre parkeringsplasser knyttet opp til holdeplasser i viktige knutepunkt på hele Askøy (mindre park&ride-anlegg). Det anbefales videre å starte opp planarbeid for kollektivfelt på Fv. 563 fra Kleppestø mot Askøybroen. Kollektivterminalen på Kleppestø vil være et nøkkelprosjekt for kollektivsatsingen i Askøypakken. Her er det startet opp arbeid med områdereguleringsplan. Videre detaljplaner vil avklare konkrete prosjektmuligheter, finansieringsløsninger og bidrag fra Askøypakken. Foreløpig kostnadsfordeling grov kalkyle: Tiltak Kollektivfelt, fremkommelighetstiltak Kollektivterminal Kleppestø, inkl. P&R etc. Mindre tiltak, hele Askøy (mindre P&R tiltak etc.) SUM Ramme 70 mill.kr 120 mill.kr. 10 mill. kr 200 mill.kr. Bompengesystem Det er forutsatt bompengesystem med 4 bomstasjoner: Bomstasjon 1: Fv. 562 Øvre Kleppe, nord for kryss med Kleppevegen, innkreving mot sør Bomstasjon 2: Fv. 562, like nord for Stongafjellstunnelen, innkreving mot sør Bomstasjon 3: Fv.563, rampe fra Kleppestø inn mot Askøybroen Bomstasjon 4: Fv.563, Florvågvegen, vest for tunnel v/ Strand, innkreving mot vest. Det er forutsatt følgende rabattordninger: Timeregel for abonnenter i Askøypakken, dvs. passering av flere bomstasjoner innenfor en periode på 1 time belastes med kun 1 bompassering. Tak på antall passeringer pr. måned for abonnenter i Askøypakken; det forutsettes et øvre tak på antall bompasseringer pr. måned som det betales for. Alle bompasseringer ut over dette taket er gratis. Nivået på taket er foreløpig satt til 30. Askøyveiene AS 5

6 Trafikkgrunnlag Beregning av trafikkgrunnlaget for Askøypakken kan kort oppsummeres som følger: Brutto trafikkgrunnlag, dvs. sum ÅDT i bomsnittene, en kjøreretning: gjennomkjøring (trafikk via flere bomstasjoner innen 1 time) gratis passering (passeringer over nr. 30 pr. mnd) Netto trafikkgrunnlag, før avvisning avvisning pga. bompenger (10%) og svinn (2%) Netto trafikkgrunnlag Det forutsettes 2,0 % årlig trafikkvekst f.o.m til 2020, og 1,5% trafikkvekst etter Bompengetakster Kjøretøy Full pris Askøyabonnement Ekstern abonnement Maks pris pr mnd, Askøy-abonnem. Lette 22,50 18,00 20, Tunge 45,00 36,00 40, Prisen for de fleste brukerne blir kr. 18,- pr. passering for lette kjøretøy (for de med abonnement i Askøy-pakken). Maksimal pris pr. måned blir kr. 540,- for lette kjøretøy med abonnement i Askøypakken. Finansieringsplan Bompengelånet vil være nedbetalt i løpet av en bompengeperiode på 14 år med de forutsatte inntekter og utgifter. I investeringsperioden vil kostnadene overstige inntektene og lånet akkumuleres til ca. 950 mill.kr. Etter dette er det vesentlig høyere inntekter enn rentekostnader og lånet betales ned i løpet av Finansieringsplanen er robust i forhold til endringer i forutsetninger. Askøyveiene AS 6

7 3. BAKGRUNN 3.1. Befolkningsutvikling Askøy har sterk befolkningsvekst. I følge befolkningsfram- skrivninger fra Statistisk Sentralbyrå, er det ventet et folketall i 2025 på vel mot dagens I boligpolitisk handlingsplan for Askøy er det lagt opp til at det bygges 110 boliger årlig. Den faktiske boligbyggingen de siste årene har vært vesentlig høyere og ligget rundt nye boliger i året. Dette er uttrykk for en stor etterspørsel etter boliger i kommunen og at Askøy er attraktiv som bosted. Det er planlagt nye boligfeltene over hele kommunen. Den største utbyggingen vil skje i de sørlige delene Askøy Fjell Os Lindås Osterøy Meland Sund Radøy Austevoll Øygarden Vaksdal Fusa Samnanger Figur 1. Folketallsutvikling for Askøy fram til 2005 og prognose fram til (Kilde: SSB) og Folketall for kommuner rundt Bergen i 2005 og vekst fram til 2025 (Kilde:SSB) Næringsutvikling Askøy har tradisjonelt ikke vært en stor nærings- og industrikommune. Næringslivet har vært dominert av små og mellomstore bedrifter innenfor varierte næringsgrupper. Denne situasjonen er i ferd med å endre seg. Askøy kommune har lagt opp en strategi der det er en målsetting å øke antall arbeidsplasser. Blant annet skal det i større grad legges til rette for større næringsetableringer og etablering/flytting av hovedkontorer for større virksomheter. En slik utvikling kan bidra til å styrke grunnlaget for lokal knoppskyting og servicenæringer knyttet til større enheter. Askøy har rammevilkår og muligheter som kan bidra til en slik utvikling, blant annet gjennom Askøy sin sentrale beliggenhet i Bergensregionen, tilgang til sjø, tilgjengelige næringsarealer, godt bomiljø og varierte handels- og servicetilbud. Strategien til kommunen har allerede gitt resultater ved at eksempelvis Framo Engineering, som er verdensledende innen subsea-teknologi, skal flytte til Horsøy på Askøy. I tillegg skal selskapene Frank Mohn AS og Karten Moholt AS flytte hovedkontor til Askøy. Fra tidligere er industrikonsernet Bergen Group AS etablert på Hanøytangen. Askøyveiene AS 7

8 Denne tilveksten av tunge næringsvirksomheter vil bidra til å styrke trafikkgrunnlaget for Askøypakken. Transportvilkårene er viktig for næringslivet. Dette gjelder både i forhold til å utføre eksisterende vare- og persontransporter, men også for at kommunen skal utvikle seg og være attraktiv for nye etableringer. Mange virksomheter på Askøy er avhengig av at standarden på vegnettet er god nok for å få inn råvarer og for å frakte sine varer ut til kunder og ut på markedet. Mange transportavhengige virksomheter ligger langs fylkesvegene og dels langs de dårligste partier langs riksvegene. Næringslivet på Askøy har derfor engasjert seg i å få utbedret vegnettet på øyen, og har bidratt med innspill til samferdselsutredningen som har ledet frem til bompengesøknaden. Figur 2. Bilde fra dagens situasjon på en del av Fv. 563 på Askøy Trafikkutvikling Trafikkmengden mellom Askøy og Bergen har utviklet seg betydelig de siste årene. Bompengene på Askøybroen ble opphevet i november 2006, og trafikknivået har økt fra ca ÅDT før bompengene ble tatt bort til ca ÅDT i dag. Askøyveiene AS 8

9 Figur 3. Trafikkutviklingen på Askøybroen. ÅDT (kjt/døgn). Trafikkmengdene på vegnettet i sentrale deler av Askøy er som følger: Trafikkmengder (ÅDT), Kilde: NVDB Figur 4. Trafikkmengder på Askøy (ÅDT) - dagens situasjon. Prognosene for videre trafikkutvikling indikerer fortsatt sterk vekst i trafikken mellom Askøy og Bergen. Det er ventet at trafikkmengden over Askøybroen i 2030 vil ligge på ca ÅDT(ref.: planprogram for Sotrasambandet). Dette tilsvarer en gjennomsnittlig trafikkvekst på ca. 3% pr. år frem mot Videre trafikkvekst vil være begrenset av kapasitetsforholdene på vegnettet (kapasiteten på Askøybroen forventes å være fullt utnyttet i 2030). Det er grunn til å tro at denne utviklingen også vil bli gjenspeilet på hovedvegnettet i søndre del av Askøy, dvs. i det området der bomstasjonene vil bli satt opp. Etablering av bomstasjoner kan i seg selv bidra til å dempe trafikkutviklingen noe på kort sikt, men det er grunn til å tro at den underliggende utviklingen i etterspørselen vil bidra til å øke trafikkgrunnlaget over tid. Askøyveiene AS 9

10 3.4. Vegstandard Vegnettet på Askøy har for lav standard. Vegstandarden tilfredsstiller ikke den trafikale funksjon vegsystemet på Askøy skal ha, og vegnettet har dårligere standard enn det som er normalt for veger med samme trafikkmengde og funksjon. Over halvparten av riksvegnettet på Askøy har ikke bredde nok til gul midtstripe. Tilfredsstillende standard for vegbredde er det stort sett bare på tilførselsvegene nærmest Askøybrua. For fylkesvegene og de kommunale vegene er situasjonen ikke tilfredsstillende. Figur 9. Illustrasjon av manglende vegskulder og bratt og svingete veg. Vegnormalene angir en standard som vi kan kalle fullgod standard, dvs. den standard som normalt blir lagt til grunn for nybygde veger. På bakgrunn av den jevnt over lave standarden på vegnettet, vil investeringene for å få hele vegnettet opp til fullgod standard, sprenge alle rimelige grenser for hva som er mulig å finansiere. Ved kartlegging av behov for tiltak på vegnettet på Askløy, er det lagt til grunn en tilfredsstillende vegstandard som er noe lavere enn fullgod standard etter Statens vegvesens forslag nye vegnormaler. Tilfredsstillende standard innebærer gul stripe på alle riksvegene og de mest trafikkerte fylkesvegene, og gir bred nok veg til at to biler kan passere på alle fylkesveger. Det langsiktige målet for Askøy er få etablerte gjennomgående gang- og sykkelveger. I en tilfredsstillende standard er det lagt inn gang- og sykkelveg i bebygde områder og mot skoler. Figur 5. Parti av Fv 562 mellom Fauskanger og Eikevåg. Denne strekningen har god standard i forhold til feltbredde, men mangler skulder og gang- og sykkelveg. Askøyveiene AS 10

11 Ut i fra en samlet analyse av eksisterende vegstandard målt opp mot et realistisk mål for fremtidig vegstandard for Askøy ( tilfredsstillende standard ) tegner det seg følgende bilde: Vegbredde på dagens vegnett i forhold til målsatt standard Fullgod standard etter vegnormalene Tilfredsstillende etter standardmål for Askøy Ikke tilfredsstillende etter standardmål for Askøy Figur 16. Vegbredden på Askøy i forhold til målsatt standard og framtidig trafikknivå år framover. Figur 6. Vegbredden på Askøy i forhold til målsatt standard og framtidig trafikknivå år framover (fra samferdselsutredningen 2006). Askøyveiene AS 11

12 3.5. Gang/sykkelveger og trafikksikkerhet De fleste trafikkulykkene på vegnettet på Askøy skjer på riksvegene og i kryssområdene ved fylkesvegene. Det er flest ulykker langs Fv 562. De dominerende ulykkestypene er utforkjøringer og kryss- og avkjøringsulykker. I trafikksikkerhetsplanen for Askøy er det rapportert at mange opplever utrygghet, særlig knyttet til barna sin skoleveg. Dette gjelder i hovedsak manglende fortau eller gang og sykkelveg. De fleste tiltakene i trafikksikkerhetsplanen er ikke gjennomført. Gjenstående større fysiske tiltak i trafikksikkerhetsplanen vektlegges ved prioritering av tiltak. Når det gjelder gang/sykkelveger er det i dag omfattende mangler og således et stort behov for nye gang/sykkelveger og fortau. Behovene er nærmere dokumentert i samferdselsutredningen. Figur 7. Illustrasjon av dagens situasjon på deler av vegnetett på Askøy Kollektivtrafikk Dagens kollektivtilbud Det er et omfattende bussrutenett på Askøy med terminalene på Ravnanger og Kleppestø som sentrale korrespondansepunkt. Rutesystemet er bygd opp rundt et stamrutenett med direktebusser til og fra Bergen sentrum, med korrespondanse på terminalene for ruter ut i distriktene. Ut av Askøy er Storavatnet en viktig terminal med korrespondanse med ulike ruter som går til andre steder i Bergensområdet. Bussrutene korresponderer med Snarveiens avganger på Kleppestø, slik at ventetiden ved overgang er liten. Det går buss hver halvtime mellom Askøy og Bergen. Om morgen og ettermiddagen går det buss hvert kvarter. Bussene står for minst 80 prosent av kollektivtrafikken til og fra Askøy. Båtruten Snarveien mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen er viktig for Askøy. Båten er et godt og effektivt tilbud for reisende til og fra Bergen sentrum. Båtturen tar minutter over fjorden og går med halvtimesfrekvens størstedelen av tiden. I tillegg til at båten har en viktig transportfunksjon, representerer den en identitet for Askøy og understreker Askøy og Kleppestøs nærhet til det sentrale Bergen. Askøyveiene AS 12

13 Reisevaner Kollektivandel til/fra Askøy er litt lavere enn gjennomsnittet i Bergensområdet (ca. 10%, mens snittet i hele Bergensområdet er ca. 11%). Kollektivandelen mellom Askøy og Bergen sentrum er imidlertid høy sammenlignet med bydeler i Bergen og Sotra: 60 % 50 % 45 % 40 % 37 % 41 % 37 % 33 % 30 % 28 % 20 % 10 % 0 % Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotrakommunene Askøy Figur 8. Kollektivandel mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Kilde: RVU Figuren viser at Askøy har den høyeste kollektivandelen til Bergen sentrum sammenlignet med bydelene i Bergen og Sotra. Dette illustrerer blant annet betydningen av båtforbindelsen mellom Askøy og Bergen. Ser vi på reisemønsteret for biltrafikken mellom Askøy og andre kommuner får vi følgende bilde: Åsane 6% Askøy Bergenhus 22 % Sotra 14% Laksevåg 22% Fyllingsdalen 6% Årstad 11% Sør og øst 7% Fana/Ytrebygda 12% Figur 9. Fordeling av biltrafikken mellom Askøy og omverdenen. Reisemønster biltrafikk til og fra Askøy Kilde: RVU 2008 Askøyveiene AS 13

14 Illustrasjonen kan gi en pekepinn på hvor det kan være potensiale for å oppnå en overføring av transportarbeid fra bil til kollektivtransport. Vi ser at 22% av biltrafikken over Askøybroen er rettet mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Her er kollektivandelen høy (45%), blant annet på grunn av det gode kollektivtilbudet mellom Askøy og Bergen sentrum (båt + buss). De bydelene som har lavest kollektivandel til/fra Askøy er Fyllingsdalen, Årstad og Fana/Ytrebygda. Biltrafikken til disse bydelene utgjør til sammen ca. 30% av total biltrafikk til og fra Askøy. Her er kan det være potensiale for økt kollektivandel gjennom å utvikle kollektivtilbudet til disse bydelene Oppsummering Askøy er en vekstkommune med et ekspansivt og livskraftig næringsliv. Kommunen har en folketilvekst som er blant de høyeste i hele landet. Askøy er integrert del av arbeids-, bolig- og servicemarkedet i Bergensområdet med særlig stor kontakt mot Bergen. Det er registrert en sterk trafikkvekst på vegnettet etter bompengene på Askøybroen ble fjernet, og prognosene for videre trafikkutvikling indikerer fortsatt høy trafikkvekst frem mot Askøy har samtidig svært høy kollektivandel (høyere kollektivandel for personreiser mot Bergen sentrum enn alle bydelene i Bergen). Behovene for å utbedre vegnettet på Askøy er stort. Det er svært mangelfull vegstandard på mange strekninger og uakseptable forhold for gang- og sykkeltrafikken. Det er også behov for å styrke kollektivtrafikken for å dempe trafikkveksten på vegnettet og bidra til mest mulig miljøvennlige transportløsninger på lang sikt. Behovene for konkrete tiltak er dokumentert i samferdselsutredningen for Askøy (2006). Askøyveiene AS 14

15 4. PLANER 4.1. Samferdselsutredning for Askøy (2006) Samferdselsutredningen fra 2006 er hovedgrunnlaget for Askøypakken. Rapporten dokumenterer problemstillinger, behov og prioriterte tiltak. Utredningen er utarbeidet av Askøy kommune i tett samarbeid med Statens vegvesen, Region vest. Samferdselsutredningen ble etterfulgt av et forprosjekt med avklaring av planbehov etc KVU for regionpakke Bergen Statens vegvesen er i gang med å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen". KVU en utføres på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Arbeidet skjer i samarbeid med tolv kommuner: Bergen, Fjell, Sund, Øygarden, Askøy, Meland, Lindås, Radøy, Osterøy, Vaksdal, Samnanger og Os. KVU en er en faglig utredning om alternative strategier for areal- og transportutvikling i Bergensområdet fram mot Konkrete tiltak på kort sikt skal vektlegges. Sammen med lokale høringsuttalelser og ekstern kvalitetssikring (KS1), vil KVU en gi grunnlag for en beslutning om transportutvikling i Bergensområdet. Samtidig vil KVU en representere en faglig basis for videre arbeid med en mulig "regionpakke", et felles program for transporttiltak i Bergensområdet. Det er ventet at Statens vegvesen vil legge frem KVU-rapporten tidlig i Askøy kommune har søkt Statens vegvesen om fritak for utarbeidelse av KVU for Askøypakken, samt mandat til å gå videre med den lokale og regionale behandlingen av Askøypakken i tråd med planlagt fremdrift. Dette er blant annet begrunnet med at Askøypakken ikke reiser spørsmål eller problemstillinger i forhold til valg av ulike konsept for fremtidig transportsystem. Gjennomføring av Askøypakken gir heller ikke føringer eller hindringer/begrensninger i forhold til alternative konseptvalg i KVU for Bergensområdet. Askøypakken inneholder tiltak for å bedre standarden på eksisterende vegnett, samt styrking av kollektivtrafikken. Målsettingen med utbedringstiltakene er å bedre trafikksikkerhet, lokalmiljø og fremkommelighet (også for gang/sykkeltrafikken) innenfor eksisterende veinett. Kollektivtiltakene fremmes med sikte på å styrke kvaliteten i kollektivtilbudet for å bygge opp under en balansert transportutvikling. Det er ikke planlagt tiltak som vil endre strukturen i veinettet, nye transportstrategier eller tiltak som på annen måte vil føre til konsekvenser på konseptnivå i forhold til KVU-metodikken. Askøypakken vil ikke endre transportsystemet i forhold til kontaktpunktene med Bergen som fortsatt vil være Askøybroen samt båtforbindelsen til Bergen sentrum. Askøypakken vil ikke medføre begrensinger i fremtidig strategi for videre utvikling av disse kontaktpunktene. Samferdselsmyndighetene på region- og fylkesnivå har gitt positive signaler i forhold til å få gjennomført tiltakene på Askøy. Det er gitt uttrykk for at dersom Askøy kommune innen kort tid kan få frem en søknad om finansiering av vegprosjektene, ansees det å være gode muligheter å komme med blant de prosjektene som Hordaland Fylkeskommune skal finansiere gjennom Regional Transportplan for perioden Askøy kommune er opptatt av å få til en rask framdrift i prosessen med bompengesøknaden slik at denne gjennomføringsmuligheten kan realiseres. Askøyveiene AS 15

16 4.3. Regional transportplan for Hordaland Vegnettet på Askøy består av kommunale veger og fylkeskommunale veger. Prioritering av fylkeskommunale midler til vegnettet vil skje gjennom Regional Transportplan for Hordaland. Fylkestinget vedtok å starte opp arbeidet med Regional Transportplan for Hordaland for perioden I handlingsprogrammet for fylkesvegnettet (19) er utvikling av vegnettet på Askøy omtalt som følger: Behovet for opprustning av vegnettet på Askøy er stort. Dette er dokumentert i samferdselsplanen for kommunen. Fleire forskotteringsprosjekt er gjennomført og nye er annonsert. Det er behov for vidare utbygging av Rv 562 (Lavik Haugland) og 563 /Florvåg-Erdal) og fylkesvegnettet på sørvestsida av kommunen spesielt Askøyveiene AS er vedteke etablert med Askøy kommune som eineaksjonær og deltakarar frå næringslivet. Føremålet er å leggje til rette for utbygging av eit vegnett som ivaretek kommunen sine behov for trygg, miljøvennleg og effektiv kommunikasjon. Selskapet skal utgreie finansieringsløysingar som sikrar ein heilskapleg utbygging av prioriterte veiprosjekt i kommunen. Dersom initiativa frå Askøy finn gode finansieringsløysingar med sterk lokal forankring, vil det kunne vere aktuelt med fylkeskommunal medfinansiering frå siste seksårsperiode Reguleringsplaner Askøy kommune har prioritert arbeidet med å utarbeide reguleringsplaner for aktuelle tiltak. Status for reguleringsarbeidet for de aktuelle prosjektene er gitt i vedlegg Tverrsambandet Øygarden Askøy Nordhordland Gjennom etablering av selskapet Sambandet Vest AS er det tatt initiativ til å få utredet et mulig fremtidig tverrsamband Øygarden - Askøy - Nordhordland. Realisering av et slikt samband ligger etter Askøypakken i tid og planene berører således ikke grunnlaget for gjennomføring av Askøypakken. Askøyveiene AS 16

17 5. PRIORITERTE PROSJEKT 5.1. Grunnlag Grunnlaget for prioritering av hvilke prosjekt som skal inngå i Askøypakken er forankret i samferdselsutredningen fra Denne bygger på en analyse av standard, problemstillinger og behov, og er basert på innspill fra bl.a. næringslivet. Kriteriene for prioritering av prosjekt er nærmere beskrevet i samferdselsutredningen. Arbeidet med utredningen er utført i nært samarbeid med fagmiljøet ved Statens vegvesen, Region vest. Utvelgelsen av de 10 høyest prioriterte prosjektene har sterkt politisk forankring i Askøy kommune som har holdt fast på disse prioriteringene gjennom hele prosessen etter samferdselsutredningen ble politisk behandlet. I tillegg til de 10 prioriterte vegprosjektene er det lagt inn en ramme til kollektivtiltak i tråd med de signalene som er gitt om dette og den dialogen som har vært med blant. Annet Hordaland fylkeskommune, v/ fylkesrådmannen. Som grunnlag for en beskrivelse av hvilke kollektivtiltak som er lagt inn i pakken er det gjennomført en prosess med faglig drøfting/innspill i forhold til aktuelle kollektivtiltak. Det er avhold et arbeidsmøte i desember 2010 med deltagelse fra Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen, Region vest og Askøy kommune der mulige kollektivstrategier/tiltak ble drøftet. I vedlegg 2 er vurderingene av kollektivtiltak oppsummert De 10 prioriterte vegprosjektene Følgende 10 vegprosjekter inngår i Askøypakken (ikke i prioritert rekkefølge): Prosjekt nr. Prosjekt Kostnadsoverslag ( mill.kr.) 1 Fv 563 Florvåg - Erdal 51 2 Fv 562 Lavik - Haugland Fv 562 Strusshamnkrysset 13 4 Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden, x Fv Fv 563 Strømsnes - Hop Fv 562 Fauskanger sør 31 7 Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 20 8 Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik Fv 213 Skiftesvik - Marikoven Fv 216 Skansen (Kleppe) 14 SUM 840 En nærmere beskrivelse av prosjektene er gitt i vedlegg 1. I tillegg til de 10 prioriterte prosjektene og kollektivtiltakene er det satt av en ramme til andre tiltak. Rammen er stipulert til ca. 250 mill.kr. Deler av dette beløpet vil bli benyttet i tråd med en målsetting om etablering av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett på Askøy. Noe av midlene vil også kunne gå til mindre vegtiltak. Dette er prosjekt/tiltak som vil ha lavest prioritet i Askøypakken. Det betyr at ved en eventuell kostnadsøkning på de prosjektene som har høyest prioritet (de 10 hovedprosjektene + kollektivtiltakene), vil en kutte i de øvrige tiltakene for å få gjennomført prosjektene med høyest prioritert. Prioriteringen av rammen på ca. 250 mill.kr. til øvrige tiltak vil bli gjort av Askøy kommune i nært samarbeid med Statens vegvesen og Hordaland fylkeskommune. Askøyveiene AS 17

18 6: Rv 562 Fauskanger sør 4: Rv 562 Fromreide - Kjerrgarden 5: Rv 562 Strømsnes - Hop 2: Rv 562 Ny veg Lavik - Haugland 1: Rv 563 Florvåg - Erdal 10: Fv 216 Skansen (Kleppe) 8: Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik 3: Rv 562 Strusshamnkrysset 7: Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 9: Fv 213 Skiftesvik - Marikoven De ti viktigste tiltakene på vegnettet på Askøy Figur 35. Ti mest prioriterte strekninger for opprusting og ny veg på Askøy, dersom alle veger sees samlet på tvers av vegtyper. Fargene på vegstrekningene representerer kun ulike tiltak. Figur 10. Illustrasjon av de 10 prioriterte vegprosjektene i Askøypakken (figur fra samferdselsutredningen 2006). Askøyveiene AS 18

19 5.3. Kollektivtiltak Utfordringer og behov Et godt og effektivt kollektivtilbud er viktig både for å dempe presset på vegsystemet og for å gi et godt transportilbud til og fra Askøy. Kollektivtrafikken er særlig viktig for arbeidsreiser som utgjør hovedtyngden av trafikken på de mest belastede tidspunktene om morgen og ettermiddag. Tiltak for å sikre god framkommelighet for bussene, effektive og attraktive holdeplasser og omstigningsplasser mellom bil, buss og båt, står derfor sentralt i den videre satsingen på kollektive transportløsninger. I tillegg er det nødvendig å utvikle mulighetene for å parkere ved kollektivknutepunktene (park&ride). Når det gjelder fremkommelighet for kollektivtrafikken til og fra Askøy, kan det forventes gradvis økende utfordringer for hovedvegen mellom Askøy og Bergen (Fv.562), spesielt i kryssområdet ved Storavatnet der vegen fra Askøy møter vegen fra Sotra. Det vil være komplisert og kostbart å bygge ut sammenhengende kollektivfelt på hovedvegen fra Askøy mot Storavatnet. Et slikt tiltak vil være langt ut over de rammene som ligger i Askøypakken. Kollektivfelt på delstrekninger på Askøy inn mot Askøybroen kan være aktuelle tiltak Strategi for kollektivsatsingen Hensikten med å legge inn midler til kollektivtiltak i Askøypakken er å bidra til å møte de utfordringene som er knyttet til økende transportetterspørsel og press på vegnettet mellom Askøy og Bergen. Det er ønskelig å søke etter tiltak som gir størst mulig effekt i forhold til å dempe trafikkveksten / øke kollektivandelen, spesielt for reiser mellom Askøy og Bergen. I prinsippet kan midler fra bompengeordninger gå til både investeringer og drift av kollektivtrafikken. Askøyveiene AS har på vegne av Askøy kommune foretatt en prinsipiell vurdering i forhold til spørsmålet om å bruke bompengene til drift av kollektivtrafikken og kommet til følgende konklusjon: Midlene til kollektivtrafikk i Askøypakken skal gå til investeringstiltak som kan fremme kvaliteten i det samlede kollektivtrafikktilbudet og styrke konkurranseevnen i forhold til biltrafikken. Bompengene skal ikke gå til drift av kollektivtrafikken. Hovedbegrunnelsen for at bompengene ikke skal gå til drift av kollektivtrafikken er at bompengeordningen er midlertidig. Eventuelle driftstiltak vil således ha en midlertidig karakter og effekten av tiltakene vil ikke være bærekraftig i et lengre perspektiv. Bompenger fra Askøypakken til kollektivtiltak vil være en økonomisk ramme til investeringstiltak. Størrelsen på rammen er 200 mill.kr. og er vurdert i forhold til økonomiske kalkyler av samlet bompengepakke, dvs. hva det er rom for i forhold til et realistisk nivå på bompengetakstene, fylkeskommunen sitt bidrag til bompengepakken og hva som samlet sett er vurdert å være en rimelig kollektivandel for hele pakken. Når det gjelder forvaltning og prioritering av denne rammen legges det opp til å etablere en styringsgruppe bestående av representanter fra Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Askøy kommune. Styringsgruppen får ansvar for å forvalte rammen til kollektivtiltak gjennom å utarbeide et handlingsprogram og en løpende prioriteringsliste av tiltak. Askøyveiene AS 19

20 Aktuelle tiltak Konkrete tiltak er nærmere vurdert i notat, vedlegg 2. Her følger en kort oppsummering: Fremkommelighetstiltak Kollektivfelt på Fv. 562 fra Krokåsskiftet/Kleppevegen til Strussamnkrysset (ensidig) Feltutvidelse inn mot Strusshamnkrysset fra sør. Kleppestø kollektivterminal Bidrag til utvikling av Kleppestø kollektivterminal, herunder terminalbygg, park&ride, tilrettelegging for båtruten til Bergen sentrum, kjøreareal, oppstillingsplasser for buss etc. Bidrag til utvikling av et effektivt trafikksystem og kjøremønster til og fra terminalen på Kleppestø, herunder eventuelle fremkommelighetstiltak for buss i Kleppestø sentrum. Mindre tiltak Tiltak som kan bedre løsninger for gangveier til og fra holdeplasser i hele Askøy kommune Mindre parkeringsplasser knyttet opp til holdeplasser i viktige knutepunkt på hele Askøy (mindre park&ride-anlegg). Det anbefales videre å starte opp planarbeid for kollektivfelt på Fv. 563 fra Kleppestø mot Askøybroen. Det synes også interessant å vurdere kollektivfelt på Fv. 562 fra Olsviktunnelen mot Storavatnet (tosodig), men tiltaket er fysisk lokalisert i Bergen kommune og vil på den måten ligge utenfor rammene for Askøypakken. Nytteeffekten er usikker, men tiltaket vil kunne være et positivt bidrag og signaleffekt i forhold til kollektivsatsingen. Investeringen vil også kunne være nyttig i forhold til fremtidig kryssombygging når Sotrasambandet skal bygges. Det anbefales at Bergen kommune vurderer et slikt tiltak. Kollektivterminalen på Kleppestø vil være et nøkkelprosjekt for kollektivsatsingen i Askøypakken. Her er det startet opp arbeid med områdereguleringsplan. Videre detaljplaner vil avklare konkrete prosjektmuligheter, finansieringsløsninger og bidrag fra Askøypakken. Foreløpig kostnadsfordeling grov kalkyle: Tiltak Kollektivfelt, fremkommelighetstiltak Kollektivterminal Kleppestø, inkl. P&R etc. Mindre tiltak, hele Askøy (mindre P&R tiltak etc.) SUM Ramme 70 mill.kr 120 mill.kr. 10 mill. kr 200 mill.kr Prioritering av tiltakene i Askøypakken Askøypakken fremmes som en bompengepakke der det er en målsetting å realisere alle de 10 prioriterte vegtiltakene i pakken, samt kollektivtiltakene. I tillegg til de 10 prioriterte prosjektene + kollektivtiltakene er det satt av en ramme på ca. 250 mill.kr. til andre tiltak. Disse tiltakene har lavere prioritet enn de 10 hovedprosjektene og kollektivtiltakene. Dersom det blir kostnadsoverskridelser på de prioriterte prosjektene eller inntektssvikt i forhold til prognosene, vil rammen til andre tiltak bli redusert, slik at man sikrer fullfinansiering av de prioriterte tilakene innenfor den forutsatte nedbetalingstiden på 14 år. Askøyveiene AS 20

21 6. POLITISKE VEDTAK Hordaland fylkeskommune Vedtak i Fylkestinget Fylkestinget går inn for prinsippet om at prosjekta i Askøypakken kan delvis bompengefinansierast, i samsvar med det skisserte opplegget i Utkast til søknad om delvis bompengefinansiering av Askøypakken, frå Fylkestinget gjer endeleg vedtak om å tilrå bompengefinansiering når endeleg søknad ligg føre og er lokalpolitisk handsama i Askøy kommune. 2. Fylkestinget går inn for at den fylkeskommunale delen av Askøypakken vert 200 millionar kr. Endeleg løyving og prioritering av tiltaka vert gjort i samband med handsaminga av fylkesbudsjett og økonomiplan. Askøy kommune Kommunestyret i Askøy gjorde slikt prinsippvedtak om bompengefinansiering: 1. Askøy kommune gir sin prinsipielle tilslutning til bruk av bompenger som del av finansieringsgrunnlaget for utbygging av de prioriterte veistrekningene i "Samferdselsutredning for Askøy " Rådmannen får fullmakt til å forhandle med Hordaland fylkeskommune om vilkårene for finansiering av de prioriterte veiprosjektene. 3. Rådmannen bes utarbeide forslag til bompengesøknad, og gis fullmakt til legge denne oppgaven til Askøyveiene AS under stiftelse i samsvar med saksfremstillingen. 4. Endelig bompengesøknad legges fremfor kommunestyret for godkjenning. 5. Rådmannen får i oppgave å undersøke om regjeringens holdning til å åpne for nye OPS har endret seg i positiv forstand. Undersøkelsen legges fram for formannskapet som melding. 6. Det skal ikke kreves inn bompenger på Askøy før i Askøyveiene AS 21

22 7. ALTERNATIVE BOMPENGESYSTEM 7.1. Problemstillinger I spørsmålet om valg av bompengesystem er det flere hensyn som må ivaretas: Nytteprinsippet Et viktig prinsipp for bompengeprosjekt er nytteprinsippet. Dette innebærer at man ønsker i størst mulig grad å tilstrebe at: - de som betaler bompenger skal få nytte av prosjektene - de som har nytte av prosjektene skal være med å betale (dvs. færrest mulig gratispassasjerer ) Nærhetsprinsippet er ofte sammenfallende med nytteprinsippet, dvs. det er ønskelig at bomstasjonene skal plasseres nærmest mulig prosjektene som skal bygges. Trafikkmønster Det må vurderes i hvilken grad plassering av bomstasjoner kan påvirke trafikkmønster og vegvalg. Det er ikke ønskelig at trafikk overføres til sårbare områder (boliggater etc.) fordi trafikantene finner gratis omkjøringsmuligheter. Omkjøring via et gratis vegnett vil dessuten redusere inntektsgrunnlaget for pakken. Dette kan bety at det i noen tilfeller må iverksettes tiltak i form av evt. vegstengning eller redusert fartsgrense/fysisk fartshindring, for å unngå uønsket trafikkoverføring til boliggater etc. Historikk, lokale forhold Askøy har en historie i forhold til brukerbetaling som vil være et viktig moment for den politiske behandlingen av saken lokalt. Askøybroen er nær 100% finansiert med bompenger over en lengre periode, og det er spesielt pendlertrafikken til Bergen som har medvirket med store bidrag. Det er gitt klare signaler fra lokale myndigheter at det er en målsetting å finne et system som fordeler brukerbetalingen på flest mulig, slik at belastningen på den enkelte trafikant blir lavest mulig. Dette innebærer at det er ikke ønskelig at enkelte brukergrupper får uforholdsmessig større belastning enn andre. Driftskostnader Det er en fordel at innkrevingssystemet er enkelt og effektivt slik at driftskostnadene blir lavest mulig og det meste av inntektene kan gå til konkrete vegtiltak. Det er vurdert 3 hovedalternativer for bompengesystemet. Askøyveiene AS 22

23 7.2. Alternativer Alternativ 1, innkreving i tilknytning til vegprosjektene Beskrivelse Det settes opp 3 bomstasjoner tett opp til de største vegprosjektene i pakken slik at brukerne av det vegnettet som blir utbedret vil betale når de kjører mot kommunesenteret eller Bergen. Innkreving i begge kjøreretninger. Systemet vil trolig kreve stengning av flere lokalveier for å unngå uønsket omkjøring og inntektstap på grunn av dette. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 1 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 11. Bompengesystem Askøy, alternativ 1. Vurdering Alternativet er vurdert med tanke på å vektlegge nytteprinsippet maksimalt. I dette alternativet legges det opp til at brukerne av de nye veganeggene skal dekke størstedelen av brukerfinansieringen. Konsekvensene av dette er at kommunen deles i to, utenfor og innenfor ringen som dannes av bompengesnittene. Beboere og næringsdrivende/ansatte utenfor ringen må betale, mens områdene innenfor ringen slipper fri. Trafikkgrunnlaget er begrenset og takstnivået ved bomstasjonene kan derfor bli relativt høyt. Askøyveiene AS 23

24 Alternativ 2, innkreving på Askøybroen Beskrivelse Det settes opp 1 bomstasjon på Askøybroen. Innkreving i begge kjøreretninger. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 2 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 12. Bompengesystem Askøy, alternativ 2. Vurdering Dette er et alternativ som har sine fordeler ved at det er et enkelt og effektivt innkrevingssystem med lave driftskostnader. Alternativet er ikke godt tilpasset nytteprinsippet ved at det er kun trafikken mellom Askøy og Bergen som betaler, mens interntrafikken på Askøy går fri. Dette gir også en ujevn belastning på ulike brukergrupper. Askøyveiene AS 24

25 Alternativ 3, Bompengering m/gunstig rabattordning Beskrivelse Det settes opp 4 innkrevingspunkt på hovedvegnettet slik at det dannes en bompengering som gjør at: - All trafikk fra Askøy til Bergen betaler - All trafikk internt mellom soner på Askøy betaler Det blir innkreving i kun en kjøreretning og et rabattsystem med tak på antall betalinger pr. måned. Erdal Juvik Hetlevik Kleppe Florvåg Kleppestø Marikoven Strusshamn Askøybroen Bompengesnitt Alternativ 3 prioriterte vegtiltak bomstasjon nødvendig vegstengning Figur 13. Bompengesystem Askøy, alternativ 3. Vurdering Hensikten med dette alternativet er å lage et system der alle på Askøy er med å betale. Kostnadene for brukerne fordeles med dette på flere slik at den enkelte får mindre belastning. Dette gjøres ved å plassere bomstasjonene i snitt med høyt trafikkgrunnlag som dekker både ekstern- og interntrafikken, samtidig som trafikantene får en gunstig rabattordning. Alternativet er middels bra i forhold til nytteprinsippet ved at alle som får nytte vil være med å betale i og med bomstasjonene dekker alle de viktige transportårene. Det vil være noe trafikk fra området rundt kommunesenteret Kleppestø i retning Bergen som må bidra uten at de får direkte nytte. Her må det imidlertid tas i betraktning at en vesentlig del av pakken legger opp til å styrke kollektivtilbudet til Bergen med utgangspunkt i Kleppestø. Askøyveiene AS 25

26 7.3. Sammenstilling Alternativene vurdert opp mot hovedkriteriene Alternativ Nytteprinsippet Trafikkmønster Lokal forankring Driftskostnader Alt. 1 *** ** * * Alt. 2 * *** * *** Alt. 3 ** *** *** * *** Meget bra ** Middels bra * Mindre bra Alternativ 1 kommer best ut i forhold til nytteprinsippet, men har utfordringer i forhold til å unngå press på gratis omkjøringsveger. Stengningstiltak kan være en mulighet, men dette kan ha uheldige konsekvenser for lokal tilgjengelighet og omkjøringer for lokaltrafikken. Alternativ 1 har dårlig forankring i forhold til et lokalpolitisk mål om å fordele belastningen på flest mulig. Trafikkgrunnlaget er begrenset og dette kan gi et høyt takstnivå. Alternativ 2 er svært problematisk i forhold til nytteprinsippet og lokalpolitisk forankring. Fordelene med alternativ 2 er begrenset til at systemet har lavest driftskostnader. Alternativ 3 har best forankring i forhold til den lokalpolitske målsettingen om å fordele belastningen med brukerbetaling på flest mulig. Alternativet vil med bomstasjoner på de fleste hovedvegene kombinert med gunstige rabattsystemer bidra til å unngå at trafikantene søker omkjøringsveger for å slippe bompenger. Ulempene med alternativ 3 er de relativt høye driftskostnadene med 4 bomstasjoner Konklusjon Etter en samlet vurdering anbefales alternativ 3. I denne vurderingen er det lagt størst vekt på hensynet til nytteprinsippet og lokalpolitiske målsettinger om å fordele den økonomiske belastningen på flest mulig trafikanter. De øvrige alternativene er i konflikt med den lokalpolitiske målsettingen ved at enkeltgrupper belastes vesentlig mer enn andre, samtidig som flere brukergrupper går fri. Det er grunn til å anta at disse alternativene ikke vil ha tilstrekkelig lokalpolitisk forankring som er en forutsetning for å kunne gjennomføre bompengepakken. Alternativ 3 kommer rimelig godt ut i forhold til nytteprinsippet ved at alle som har nytte betaler. Det vil være noen trafikkstrømmer til/fra Kleppestø-sonen som betaler uten at de får direkte nytte på den aktuelle reisen. Her må det imidlertid tas i betraktning at en vesentlig del av pakken legger opp til å styrke kollektivtilbudet til Bergen med utgangspunkt i Kleppestø. Askøyveiene AS 26

27 8. TRAFIKKGRUNNLAG Bompengesystem Det er forutsatt bompengesystem, alternativ 3. Plassering av bomstasjoner: Bomstasjon 1: Fv. 562 Øvre Kleppe, nord for kryss med Kleppevegen, innkreving mot sør Bomstasjon 2: Fv. 562, like nord for Stongafjellstunnelen, innkreving mot sør Bomstasjon 3: Fv.563, rampe fra Kleppestø inn mot Askøybroen Bomstasjon 4: Fv.563, Florvågvegen, vest for tunnel v/ Strand, innkreving mot vest. Sone nord Sone øst Sone Vest Sone Kleppestø Sone Bergen Bompengesnitt Anbefalt løsning bomstasjon Kjøreretning med innkreving Figur 14. Illustrasjon av anbefalt bompengesystem med soneinndeling, plassering av bompengesnitt og innkrevingsretning. Det er forutsatt følgende rabattordninger: Timeregel for abonnenter i Askøypakken, dvs. passering av flere bomstasjoner innenfor en periode på 1 time belastes med kun 1 bompassering. Tak på antall passeringer pr. måned for abonnenter i Askøypakken; det forutsettes et øvre tak på antall bompasseringer pr. måned som det betales for. Alle bompasseringer ut over dette taket er gratis. Nivået på taket er foreløpig satt til 30. Bompengesystemet er innrettet slik at trafikantene passerer en bomstasjon når de kjører mellom sonene som vist på figuren. Det er vist 5 soner; vest, øst, nord, Kleppestø og Bergen. For de fleste sonerelasjonene vil en reise tur/retur mellom sonene bety 1 bompassering. Det vil som eksempel si at en reise t/r mellom Askøy og Bergen belastes med 1 bompassering/betaling. Tilsvarende vil en reise fra nord, vest og øst sonene mot Kleppestø-sonen bli belastet med 1 bompassering. Askøyveiene AS 27

28 Unntakene er lokaltrafikken mellom sone nord og øst som ikke belastes med bompenger. Det er ikke vurdert som hensiktsmessig å sette opp en 5. bomstasjon på Fv. 217 for å belaste denne interntrafikken. Dette begrunnes som følger: - Tverrforbindelsen (Fv. 217) knytter de nordlige/østlige og vestlige delene av Askøy sammen. Lokaltrafikken langs Fv. 217 som ikke fanges opp i noen av de andre bomstasjonene vil ha liten/begrenset nytte av tiltakene i Askøypakken. Lavik-Haugland er lokalisert nær Fv. 217, men er først og fremst innrettet i forhold til trafikken nord-sør langs Fv. 562, og brukerne av tverrforbindelsen vil måtte benytte eksisterende veg i forbindelsen mellom FV. 217 og Fv Tverrforbindelsen mellom sone vest og sone øst via Kleppestø belastes med 2 bompasseringer (ved t/r). Det er rimelig at systemet legges opp slik at det er mulig å avgrense t/r-trafikk mellom sone vest og øst til 1 bompassering ved å kunne benytte Fv. 217 i den ene kjøreretningen. Trafikk mellom sone vest og Kleppestø kan kjøre via Strusshamn (Skarholmvegen) uten å betale bompenger, men dette er en lengre omvei. Det forventes ikke at dette vil representere noe stort problem i forhold til lekkasje i bompengesystemet, i og med det er gunstige rabattordninger som gjør at de fleste på Askøy uansett vil nå taket på månedspasseringer og dermed ikke søke etter frie omkjøringsveger. Eventuelt kan det vurderes tiltak for å begrense/hindre gjennomkjøring Metode Trafikkgrunnlaget er kalkulert ved hjelp av følgende metode: 1. Registrering av brutto trafikkgrunnlag (ÅDT) i bompengesnittene 2. Kalkulasjon av gjennomkjøringstrafikk og beregning av netto trafikkgrunnlag 3. Kalkulasjon av reisemønster/trafikantgrupper og korreksjon for rabatter 4. Vurdering av trafikkavvisning pga. bompenger Det vil være usikkerhet i forutsetningene for kalkylene, men det er ikke vurdert som mulig å redusere usikkerhetene i betydelig grad ved å gjennomføre omfattende registreringer eller intervjuundersøkelser. Det er derfor ikke gjennomført nye registreringer (nummerskrivingsanalyse) eller brukerundersøkelser Brutto trafikkgrunnlag ÅDT i bompengesnittene (2009) er beregnet som følger: Bompengesnitt ÅDT 2009, begge ÅDT 2009, i Kilde kjøreretninger innkrevingsretningen 1, Øvre Kleppe NVDB 2, Stongafjellstunnelen NVDB 3, Kleppestø mot broen NVDB 4, Florvåg NVDB SUM Trafikkgrunnlag i innkrevingsretning er satt til 50% av ÅDT, bortsett fra bomstasjon 3, der trafikken i retning Bergen er kalkulert til 57% av snittet ut i fra avstemming av ÅDT i Stongafjellstunnelen og på Askøybroen. Det er lagt opp til innkreving i kun en kjøreretning slik at brutto trafikkgrunnlag er ca kjt/døgn. For å finne netto trafikkgrunnlag må det trekkes fra gjennomgangstrafikk som passerer flere bomstasjoner. Askøyveiene AS 28

29 8.4. Gjennomkjøring Det er kalkulert følgende gjennomgangstrafikk som passerer flere bomstasjoner: Bompengesnitt ÅDT 2009 Andel gjennomkjøringstrafikk mot neste bomstasjon Netto trafikkgrunnlag Andel ÅDT 1, Øvre Kleppe % , Stongafjellstunnelen , Kleppestø mot broen , Florvåg % SUM Netto trafikkgrunnlag er beregnet til ca ÅDT. Gjennomgangstrafikken er vurdert ut fra lokalt reisemønster, reisemål/tyngdepunkter og avstemming i forhold til samlet trafikk i bompengesnittene.for å kalkulere netto trafikkinntekter må netto trafikkgrunnlag vurderes i forhold til hvem som er brukere, og hvilke rabattsystemer som utløses Trafikantgrupper og korreksjon for rabatter Følgende data om trafikkmønsteret er lagt til grunn for å strukturere trafikkgrunnlaget i ulike brukergrupper: Forutsetning Verdi Kilde, vurdering Andel av trafikken mellom Askøy og Bergen som er bosatte på Askøy. Andel av trafikken mellom sonene lokalt på Askøy som er bosatte/næringsdrivende på Askøy. 75% RVU % Skjønnsmessig vurdering Fordeling av lokaltrafikk (Askøy-tilknyttet) og eksterntrafikk (Bergensere m.fl.): Bompengesnitt Netto trafikkgrunnlag Fordeling av trafikkstrømmer Askøytilknyttet (ÅDT) Askøy- Bergen Interntrafikk på Askøy trafikk (ÅDT) 1, Øvre Kleppe , Stongafjellstunnelen , Kleppestø mot broen , Florvåg SUM Trafikken i bomsnitt ved Stongafjellstunnelen er delt i Askøy-Bergen trafikk og interntrafikk ved å trekke fra ÅDT på avkjøringsrampen mot Kleppestø (ca ÅDT). Askøy-tilknyttet trafikk er kalkulert ved å trekke ut 75% av trafikken Askøy-Bergen og 90% av interntrafikken på Askøy. Det er beregnet at ca av trafikkgrunnlaget er Askøy-tilknyttet (bosatte/næringsdrivende på Askøy). Dette tilsvarer ca. 82% av trafikkgrunnlaget. Dvs. ca. 18% av trafikkgrunnlaget er tilreisende/besøkende som ikke er Askøybeboere/næringsdrivende. Askøyveiene AS 29

30 For å beregne netto trafikkinntekter etter rabatt er brukerne delt inn i tre kategorier: Kategori Beskrivelse Andel av trafikken Antall passeringer Antall abonnementer Tilreisende/ besøkende Trafikk som ikke er Askøy-beboere 18 % Askøytilknyttet, kategori A Askøytilknyttet, kategori B Passeringer av brukere som ikke når rabatt-taket på 30 månedspasseringer. Legger til grunn at disse kjører ca. 0,6 turer pr. døgn i snitt 15 % Passeringer av brukere som utnytter kvoten på 30 passeringer. Legger til grunn at disse kjører ca. 1,2 turer pr. døgn i snitt. 67 % SUM 100 % 100 % (eksterne) (Askøypakken) (Askøypakken) (Askøypakken) Fordeling av trafikken er avstemt mot antall abonnementer for Askøypakken som er beregnet å tilsvare dagens bilhold på Askøy som er ca biler (kilde: SSB). Med dette er det forutsatt følgende reisevaner: Ca. 30% av bileierne på Askøy (3.717 biler) har abonnement uten å overstige 30 månedspasseringer, eller har ikke abonnement. Disse har 0,6 bompasseringer pr. døgn i snitt, dvs. ca av passeringene. Ca. 70% av bileierne på Askøy (8.586 biler) har abonnement og overstiger 30 månedspasseringer. Disse har 1,2 bompasseringer pr. døgn i snitt, dvs. ca passeringer. Det betyr at det er regnet med et snitt på = gratis passeringer pr. døgn. Beregning av inntekstbringende trafikk til Askøypakken blir med dette: Trafikkgrunnlag ÅDT Passeringeruten rabatt, eksterne Passeringeruten rabatt, Askøy-tilknyttet Fast abonnement for brukere med over 30 måneds-passeringer SUM Med et tak på 30 passeringer pr. måned vil netto trafikkgrunnlag for Askøypakken på ÅDT-nivå tilsvare antall brukere/abonnement som overstiger 30 månedspasseringer (ca. 1,0 ÅDT pr døgn for hver av disse brukerne) + antall passeringer uten rabatt, til sammen ca ÅDT (2009- nivå) Trafikkavvisning og svinn Når bompengene på Askøybroen ble tatt bort økte trafikken betydelig. Trafikkøkningen over broen fra 2006 til 2007 var ca. 30%. Bompengesatsene den gang var imidlertid vesentlig høyere enn det som planlegges nå, og det er ikke grunn til å tro at avvisningen blir forholdsmessig like stor som økningen (innarbeidede reisevaner etc.). Askøyveiene AS 30

31 Statens vegvesen har ved hjelp av trafikkmodell simulert potensiell trafikkavvisning med alternative bompengesatser. For de aktuelle bompengesatsene er avvisningen beregnet til 13%- 16%. Modelleberegningene er usikre og vegmyndighetene vurderer nivået å ligge noe høyt i forhold til det som er realistisk. Etter en samlet vurdering anbefales det å legge til grunn en trafikkavvisning pga. innføring av bompenger på 10%, dvs. ca ÅDT. I forbindelse med automatisk bompengeinnkreving forekommer det noe svinn som følge av tekniske forhold (ulesbare skilt, tekniske feil etc.) I tillegg er det noe usikkerhet i forhold til innkreving av utenlandske biler. Det er ikke grunn til å tro at svinn vil utgjøre et stort problem for Askøypakken, men for å dekke opp usikkerheter legges det inn et svinn på 2 % av alle passeringer Trafikkutvikling Når det gjelder trafikkutviklingen i bompengeperioden er det lagt til grunn en forventet høyere årlig trafikkvekst enn gjennomsnittet for vegnettet i Hordaland som helhet. Begrunnelsen for dette er som følger: Trafikkprognoser basert på trafikkmodell (TASS) viser en forventet sterk trafikkvekst på Askøybroen frem mot 2030 (4,4% årlig vekst). Dette kan imidlertid være en urealistisk høy prognose. I revidert planprogram for Sotrasambandet, delrapport om trafikkanalyse Storavatnet- Liavatnet, er det lagt til grunn en forventet trafikkvekst over Askøybroen på ca. 3,0 % årlig frem mot Dette er innenfor rammene av tilgjengelig veikapasitet. Utviklingen vil føre til at Askøybroen når en praktisk kapasitetsgrense, men selv med tiltagende kødannelser i rush er det rom for trafikkvekst mellom rushtoppene. Det er regnet med at Askøybroen vil kunne avvikle i overkant av ÅDT som en øvre kapasitetsgrense. I kommuneplanen for Askøy legges det opp til å imøtekomme en befolkningsvekst på mellom 2% og 3% årlig. Næringslivet på Askøy er i sterk vekst gjennom blant annet flytting av hovedkontorer for større industribedrifter til Askøy. Alle disse forholdene tilsier en høy trafikkvekst på vegnettet internt på Askøy og mellom Askøy og Bergen. I en finansieringsplan for Askøybroen er det imidlertid grunn til å være nøktern slik at ikke inntekstestimatene blir for høye. Ut i fra den etterspørselsveksten som forventes å komme på Askøy er det imidlertid ikke urealistisk å legge opp til en høyere vekst enn gjennomsnittlig trafikkvekst på vegnettet for øvrig (1% årlig vekst i første del av neste NTP-periode). Etter en samlet vurdering forutsettes det følgende vekstfaktorer for trafikkgrunnlaget i Askøypakken: : 2,0 % årlig vekst : 1,5 % årlig vekst Askøyveiene AS 31

32 8.8. Konklusjon Beregning av trafikkgrunnlaget for Askøypakken kan kort oppsummeres som følger: Brutto trafikkgrunnlag, dvs. sum ÅDT i bomsnittene, en kjøreretning: gjennomkjøring (trafikk via flere bomstasjoner innen 1 time) gratis passering (passeringer over nr. 30 pr. mnd) Netto trafikkgrunnlag, før avvisning avvisning pga. bompenger (10%) og svinn (2%) Netto trafikkgrunnlag Netto trafikkgrunnlag er regnet til ca ÅDT (2009-nivå). For videre trafikkutvikling forutsettes det følgende vekstfaktorer: : 2,0 % årlig vekst : 1,5 % årlig vekst 9. FINANSIERINGSPLAN 9.1. Investeringskostnader Beregnede anleggskostnader basert på Anslag-metoden (Statens vegvesen): Prosjekt Kostnad (mill.kr.) Fv 563 Florvåg - Erdal 51 Fv 562 Lavik - Haugland 320 Fv 562 Strusshamnkrysset* 5 Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden, x Fv Fv 563 Strømsnes - Hop 118 Fv 562 Fauskanger sør 31 Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 20 Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik 159 Fv 213 Skiftesvik - Marikoven 51 Fv 216 Skansen (Kleppe) 14 Andre tiltak 253 Ramme kollektivtiltak 200 Plankostnader** 5 Investeringer innkrevingsutstyr 10 SUM Askøypakken *Prosjektet har en investeringskostnad på ca. 13 mill.kr. og er finansiert ved hjelp av forskotteringer og midler fra den gamle bompengeordningen med Askøybroen. Det forutsettes en refusjon for kommunal forskottering på ca. 5 mill.kr. **Stipulerte plankostnader iht. søknad om godkjenning av plankostnader som del av Askøypakken, sendt til Statens vegvesen Askøypakken har med dette en beregnet total investeringsramme på mill kr. Askøyveiene AS 32

33 9.2. Driftskostnader Det forutsettes 2,0 mill. kr. i driftskostnader pr. bomstasjon Fylkeskommunale midler Hordaland fylkesting har vedtatt å forhåndsprioritere 200 mill.kr. til Askøypakken. Det forutsettes bevilgninger jevnt over planperioden (50 mill kr. hvert år) 9.4. Bompengeinntekter Netto trafikkgrunnlag for Askøypakken, 2009-nivå er beregnet til ca ÅDT. Når det gjelder trafikkvekst er det lagt til grunn 2,0 % årlig vekst frem til 2020, deretter 1,5% årlig vekst, se kap. 8. Beregnet gjennomsnittsinntekt pr. kjøretøy er kalkulert til 20,40,- (2011-priser), se etterfølgende delkapittel Rabattsystem Det forutsettes følgende rabattordninger: 20% flat rabatt på alle passeringer ved kjøp av abonnement i Askøypakken 10% flat rabatt på alle passeringer for de som har andre brikke-abonnement Takstgrupper lette og tunge, antar 10% tunge kjøretøy Pris tunge kjøretøy = 2* pris lette kjøretøy Maksimal antall betalinger pr. måned: 30 (for abonnenter i Askøypakken) Prisnivået er forutsatt som følger: Full pris enkeltbillett, lette kjøretøy: 22,50,- (2011-priser) Full pris enkeltbillett, tunge kjøretøy: 45,- (2011-priser) Forutsetninger abonnement: Andel av trafikken Abonnement 15 % Eksterne brikkeabonnement 80 % Abonnement Askøypakken 5 % Uten abonnement Dette gir en gjennomsnittlig flat rabatt pr. passering på 17,5% Beregning av gjennomsnittlig inntekt pr. passering: Kjøretøy Full pris Andel trafikk Flat rabatt Netto inntekt pr. bil Lette 22,50 90 % 17,5 % 18,56 Tunge 45,00 10 % 17,5 % 37,13 Samlet 20,42 Askøyveiene AS 33

34 Prisstrukturen for brukerne blir med dette (2011-priser): Kjøretøy Full pris Askøyabonnement Ekstern abonnement Maks pris pr mnd, Askøy-abonnem. Lette 22,50 18,00 20, Tunge 45,00 36,00 40, Prisen for de fleste brukerne blir med dette kr. 18,- pr. passering for lette kjøretøy (for de med abonnement i Askøy-pakken). Maksimal pris pr. måned blir kr. 540,- for lette kjøretøy Økonomiske forutsetninger Innkrevingsstart: Prisnivå 2011 Byggeperiode Investeringstakt: 2013: 15% 2014: 25% 2015: 30% 2016: 30% Lånerente: 6,5% Årlig prisstigning: 2,0 % 9.7. Resultater Med de forutsetninger som her er beskrevet vil Askøypakken være nedbetalt på ca. 14 år: 1000, , , , , , , , , ,000 0, Figur 15. Illustrasjon av utvikling i lånesaldo (mill.kr.) i bompengeperioden. Bompengelånet vil være nedbetalt i løpet av en bompengeperiode på 14 år med de forutsatte inntekter og utgifter. I investeringsperioden vil kostnadene overstige inntektene og lånet akkumuleres til ca. 950 mill.kr. Etter dette er det vesentlig høyere inntekter enn rentekostnader og lånet betales ned i løpet av Askøyveiene AS 34

35 9.8. Følsomhetsanalyse Finansieringsplanen er robust i forhold til endringer i forutsetninger. Det er satt av en post på ca. 250 mill.kr. til andre tiltak som er lavere prioritert enn de 10 hovedprosjektene + kollektivtiltakene. Dette betyr i praksis at disse midlene kan benyttes til å finansiere de prioriterte prosjektene ved eventuelle uforutsette kostnadsøkninger eller svikt i inntektene. Tabellen som følger viser konsekvensene av både økte kostnader og lavere trafikkinntekter ut over det som posten på 250 mill.kr. vil kunne dekke: Endring anleggskostnader Endring trafikkinntekter Bompengeperiode år 0-10% 16 år +10% 0 16 år +10% -10% 18 år Beregningene viser at en økning i kostnadstallene på 10% samtidig med svikt i trafikkinntektene på 10% ( i tillegg til full utnyttelse av rammen til andre tiltak på ca. 250 mill.kr.) kan håndteres innenfor en samlet bompengeperiode/nedbetalingstid på 18 år. Skulle det bli ytterligere svikt i trafikkgrunnlaget eller kostnadsøkninger ut over 10% er det flere tiltak/virkemidler som kan iverksettes, hver for seg eller i kombinasjon: Taksjusteringer Nedbetalingstid opp mot 20 år Disse tiltakene gir et betydelig rom for å håndtere uforutsette endringer i forutsetningene og viser at finansieringsplanen er robust i forhold til eventuell inntekstsvikt eller kostnadsøkninger. Askøyveiene AS 35

36 10. SØKNAD Askøyveiene AS søker med dette om tillatelse til å starte innkreving av bompenger til å finansiere tiltakene i Askøypakken, slik det er beskrevet i denne søknaden. Kleppestø, den Askøyveiene AS Styreleder Askøyveiene AS 36

37 VEDLEGG 1: BESKRIVELSE AV PROSJEKTENE I PAKKEN Askøyveiene AS 37

38 Prosjekt: Fv. 563 Florvåg-Erdal Tiltak: Vegutbedring og etablering av gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv.563 mellom Florvåg og Erdal betjener en relativt tett befolket del av kommunen. Vegstandarden er dårlig og det er mangelfullt tilbud til gående og syklende. Det er behov for vegutvidelse, oppretting av kurver og bygging av sammenhengende gang/sykkelveg. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Fv. 563 Florvåg-Erdal Lengde Ca. 3,0 km. Trafikkmengde (ÅDT) Ca kjt/døgn (2009) Vegstandard, ny veg Vegbredde 6,5m, separat g/s-veg (3,0m) Planstatus Stadfestet reguleringsplan (dato) Anleggskostnad 51 mill kr Etappevis utbygging Kan bygges ut i etapper. Fremdrift/status Startet opp Askøyveiene AS 38

39 Prosjekt: Fv 562 Lavik - Haugland Tiltak: Vegutbedring/ny veg og etablering av gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv. 562 er viktig forbindelse mellom nordlige og sørlige Askøy, samt knutepunkt for tverrforbindelse mot østlige deler av kommunen. Stor trafikkmengde. Vegen er smal, stedvis kun ett felt og det er ujevn vertikal- og horisontalkurvatur. Det er smal vegbredde, mange avkjørsler, og ingen tilbud til gangtrafikken. Det er behov for vegutbedring og etablering av fortau/gang/sykkelveg Forutsetninger og beskrivelse Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 562 Lavik - Haugland 3,3 km Ca kjt./døgn Vegbredde 6,5 m, g/s veg 3,0 m Reguleringsplan er under arbeid. 320 mill kr Askøyveiene AS 39

40 Prosjekt: Fv. 562 Strusshamnkrysset Tiltak: Bygging av en ny rundkjøring på Rv 562 og en rundkjøring i krysset mellom vegen til Follesø og vegen til Strusshamn. Problemstillinger og behov Krysset mellom Fv. 562 og Fv. 212 er et viktig knutepunkt på vegnettet på Askøy. Det er store trafikkmengder som skal avvikles og behov for en forbedret kryssløsning i forhold til kapasitet og trafikksikkerhet. Prosjektet er realisert uavhengig av Askøypakken og står ferdig april 2011, men vil inngå som en del av finansieringen av pakken. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Fv. 563 Florvåg-Erdal Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Ca kjt/døgn (2010) Planstatus Stadfestet reguleringsplan Anleggskostnad 13 mill kr Fremdrift/status Ferdigstilles april 2011 Askøyveiene AS 40

41 Prosjekt: Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden, x Fv 222 Tiltak: Vegutbedring og etablering av gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv.562 er hovedforbindelsen til nordre del av Askøy. Vegstandarden er dårlig og det er ikke tilbud til gående og syklende. Det er behov for vegutvidelse og bygging av sammenhengende gang/sykkelveg. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 562 Fromreide - Kjerrgarden 2.1 km Ca kjt./døgn (3.000 på sørlige del) Vegbredde 6m, separat g/s-veg (3,25m) Reguleringsplan er til behandling. 63 mill kr Askøyveiene AS 41

42 Prosjekt: Fv 563 Strømsnes - Hop Tiltak: Vegutbedring og etablering av fortau Problemstillinger og behov Fv. 563 er forbindelse til vestlige og nordlige deler av Askøy og går gjennom bebyggelse med mange avkjørsler og mye gangtrafikk. Vegen er smal, stedvis kun ett felt og det er ujevn vertikal- og horisontalkurvatur. Det er smal vegbredde, mange avkjørsler, og ingen tilbud til gangtrafikken. Forutsetninger og beskrivelse Det er behov for trafikksikring i form av vegutbedring, sanering av avkjørsler og etablering av fortau. Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 563 Strømsnes - Hop 3,0 km Ca kjt./døgn (størst trafikk i sørlige del) Vegbredde 6m og fortau (3m) Reguleringsplan er under behandling. 118 mill kr Askøyveiene AS 42

43 Prosjekt: Fv 562 Fauskanger sør Tiltak: Trafikksikring, etablering av gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv. 562 er forbindelse til nordlige deler av Askøy. Den aktuelle vegstrekningen er i området ved Fauskanger Barne- og ungdomsskole Det er behov for trafikksikring i form av sanering av avkjørsler og etablering av gang/sykkelveg. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 562 Fauskanger sør 2,0 km Ca kjt./døgn Vegbredde 6,5m og g/s veg (4m) Stadfestet reguleringsplan 31 mill kr Askøyveiene AS 43

44 Prosjekt: Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka Tiltak: Trafikksikring, etablering av gang/sykkelveg/fortau. Problemstillinger og behov Fv er forbindelse til vestlige og og befolkningsrike deler av Askøy og går gjennom bebyggelse med mange avkjørsler og mye gangtrafikk. Det er behov for trafikksikring i form av sanering av avkjørsler og etablering av fortau og gang/sykkelveg Forutsetninger og beskrivelse Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 212 Lindhaugen - Slettebrekka 0,6 km Ca kjt./døgn Stadfestet reguleringsplan 20 mill kr Askøyveiene AS 44

45 Prosjekt: Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik Tiltak: Ny veg og tunnel m/ tilførselsveg, fortau og gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv.212 betjener de vestlige, befolkningsrike områdene av Askøy (Follese, Hetlevik mv.) Vegstandarden er dårlig, går gjennom boligbebyggelse, og det er mangelfullt tilbud til gangtrafikken. Det er behov for omlegging av eksisterende veg i ny trase og etablering av et sammenhengende tilbud til gående og syklende. Forutsetninger og beskrivelse Strekning Fv 212 Slettebrekka - Hetlevik Lengde 2.3 km, herav ca.0,6 km tunnel Trafikkmengde (ÅDT) Ca kjt./døgn Vegstandard, ny veg Vegbredde 6m, g/s-veg (3m) og fortau (2,5 m) Planstatus Stadfestet reguleringsplan Anleggskostnad 150 mill kr Etappevis utbygging Fremdrift/status Askøyveiene AS 45

46 Prosjekt: Fv 213 Skiftesvik - Marikoven Tiltak: Vegutbedring og etablering av fortau Problemstillinger og behov Fv.213 er tilkomstveg til Marikoven og går gjennom tett boligbebyggelse i sidebratt terreng. Vegenstandard i dag er dårlig, med smal vegbredde, mange avkjørsler, krappe kurver og ingen tilbud til gangtrafikken. Forutsetninger og beskrivelse Det er behov for trafikksikring i form av veg- og kryssutbedring, sanering av avkjørsler og etablering av fortau. Strekning Fv 213 Skiftesvik - Marikoven Lengde 1.3 km Trafikkmengde (ÅDT) Ca kjt./døgn Vegstandard, ny veg Vegbredde 5,5 og fortau (2,5 m) Planstatus Stadfestet reguleringsplan (dato) Anleggskostnad 53 mill kr Etappevis utbygging Fremdrift/status Askøyveiene AS 46

47 Prosjekt: Fv 216 Skansen (Kleppe) Tiltak: Gang/sykkelveg Problemstillinger og behov Fv. 216 er en viktig forbindelse mellom nordre deler av Askøy og Kleppestøområdet. Området er tett befolket. Det er behov for bedre tilrettelegging for gang/sykkeltrafikk i form av etablering av gang/sykkelveg Forutsetninger og beskrivelse Strekning Lengde Trafikkmengde (ÅDT) Vegstandard, ny veg Planstatus Anleggskostnad Etappevis utbygging Fremdrift/status Fv 216 Skansen (Kleppe) 1,0 km Ca kjt./døgn Stadfestet reguleringsplan 14 mill kr Askøyveiene AS 47

48 Vedlegg 2 NOTAT Fra: Sivilingeniør Helge Hopen AS Til: Asøyveiene AS Dato: , revidert Tema: Askøypakken - kollektivtiltak Bakgrunn Kollektivtiltak er en viktig del av Askøypakken, og i dette notatet foretas det en vurdering av problemstillinger og muligheter i forhold til kollektivsatsingen i pakken. Forutsetninger Styret i Askøyveiene AS har i utkast til bompengesøknad av lagt til grunn følgende forutsetninger for kollektivtiltakene i Askøypakken: Midlene til kollektivtrafikk i Askøypakken skal gå til investeringstiltak som kan fremme kvaliteten i det samlede kollektivtrafikktilbudet og styrke konkurranseevnen i forhold til biltrafikken. Bompengene skal ikke gå til drift av kollektivtrafikken. Hovedbegrunnelsen for at bompengene ikke skal gå til drift av kollektivtrafikken er at bompengeordningen er midlertidig. Eventuelle driftstiltak vil således ha en midlertidig karakter og effekten av tiltakene vil ikke være bærekraftig i et lengre perspektiv. Målsetting Hensikten med å legge inn midler til kollektivtiltak i Askøypakken er å bidra til å møte de utfordringene som er knyttet til økende transportetterspørsel og press på vegnettet mellom Askøy og Bergen. Det er ønskelig å søke etter tiltak som gir størst mulig effekt i forhold til å dempe trafikkveksten / øke kollektivandelen, spesielt for reiser mellom Askøy og Bergen. Ramme Bompenger fra Askøypakken til kollektivtiltak vil være en økonomisk ramme til investeringstiltak. Størrelsen på rammen er 200 mill. kr. og er vurdert i forhold til økonomiske kalkyler av samlet bompengepakke, dvs. hva det er rom for i forhold til et realistisk nivå på bompengetakstene, fylkeskommunen sitt bidrag til bompengepakken og hva som samlet sett er vurdert å være en rimelig kollektivandel for hele pakken. Askøyveiene AS 48

49 Askøypakken Bompengesøknad Utfordringer og behov Et godt og effektivt kollektivtilbud er viktig både for å dempe presset på vegsystemet og for å gi et godt transportilbud til og fra Askøy. Kollektivtrafikken er særlig viktig for arbeidsreiser som utgjør hovedtyngden av trafikken på de mest belastede tidspunktene om morgen og ettermiddag. Tiltak for å sikre god framkommelighet for bussene, effektive og attraktive holdeplasser og omstigningsplasser mellom bil, buss og båt, står derfor sentralt i den videre satsingen på kollektive transportløsninger. I tillegg er det nødvendig å utvikle mulighetene for å parkere ved kollektivknutepunktene (park&ride). Det er et omfattende bussrutenett på Askøy med terminalene på Ravnanger og Kleppestø som sentrale korrespondansepunkt. Rutesystemet er bygd opp rundt et stamrutenett med direktebusser til og fra Bergen sentrum, med korrespondanse på terminalene for ruter ut i distriktene. Ut av Askøy er Storavatnet en viktig terminal med korrespondanse med ulike ruter som går til andre steder i Bergensområdet. Bussrutene korresponderer med Snarveiens avganger på Kleppestø, slik at ventetiden ved overgang er liten. Det går buss hver halvtime mellom Askøy og Bergen. Om morgen og ettermiddagen går det buss hvert kvarter. Bussene står for minst 80 prosent av kollektivtrafikken til og fra Askøy. Båtruten Snarveien mellom Kleppestø og Nøstet i Bergen er viktig for Askøy. Båten er et godt og effektivt tilbud for reisende til og fra Bergen sentrum. Båtturen tar minutter over fjorden og går med halvtimesfrekvens på dagtid. I tillegg til at båten har en viktig transportfunksjon, representerer den en identitet for Askøy og understreker Askøy og Kleppestøs nærhet til det sentrale Bergen. Det er høy kollektivandelen for reiser mellom Askøy og Bergen. Om lag 30 prosent av alle personreiser over fjorden reiser kollektivt med buss eller båt. Buss og båt er dermed viktige transporttilbud for askøyværingene og har stor betydning for trafikkavviklingen til og fra Askøy og innover på Vestre innfartsåre til og fra Bergen. Kollektivandel til/fra Askøy er litt lavere enn gjennomsnittet i Bergensområdet (ca. 10%, mens snittet i hele Bergensområdet er ca. 11%). Kollektivandelen mellom Askøy og Bergen sentrum er imidlertid høy sammenlignet med bydeler i Bergen og Sotra: 60 % 50 % 45 % 40 % 37 % 41 % 37 % 33 % 30 % 28 % 20 % 10 % 0 % Åsane Fyllingsdalen/Laksevåg Fana/Ytrebygda Arna Sum Sotrakommunene Askøy Figur 16. Kollektivandel mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Kilde: RVU Figuren viser at Askøy har den høyeste kollektivandelen til Bergen sentrum sammenlignet med bydelene i Bergen og Sotra. Dette illustrerer blant annet betydningen av båtforbindelsen mellom Askøy og Bergen. Askøyveiene AS 49

50 Askøypakken Bompengesøknad Ser vi på reisemønsteret for biltrafikken mellom Askøy og andre kommuner får vi følgende bilde: Åsane 6% Askøy Bergenhus 22 % Sotra 14% Laksevåg 22% Fyllingsdalen 6% Årstad 11% Sør og øst 7% Fana/Ytrebygda 12% Reisemønster biltrafikk til og fra Askøy Kilde: RVU 2008 Figur 17. Fordeling av biltrafikken mellom Askøy og omverdenen. Illustrasjonen kan gi en pekepinn på hvor det kan være potensiale for å oppnå en overføring av transportarbeid fra bil til kollektivtransport. Vi ser at 22% av biltrafikken over Askøybroen er rettet mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel). Her er kollektivandelen høy (45%), blant annet på grunn av det gode kollektivtilbudet mellom Askøy og Bergen sentrum (båt + buss). De bydelene som har lavest kollektivandel til/fra Askøy er Fyllingsdalen, Årstad og Fana/Ytrebygda. Biltrafikken til disse bydelene utgjør til sammen ca. 30% av total biltrafikk til og fra Askøy. Her er kan det være potensiale for økt kollektivandel gjennom å utvikle kollektivtilbudet til disse bydelene. Fremkommelighet Dagens situasjon Trafikkmønsteret til/fra Askøy har et svært karakteristisk variasjonsmønster som innfartsåre mot by. Askøyveiene AS 50

51 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Askøypakken Bompengesøknad Til Askøy Fra Askøy Figur 18. Trafikkvariasjon på døgnnivå kjøretøy pr. time i snitt uketelling høst Trafikkmønsteret indikerer et stort innslag av arbeidsreiser / utpendling mot Bergen/Sotra, og tilsvarende lite innpendling fra Bergen/Sotra. Til sammenligning er trafikkmønsteret til/fra Sotra vesentlig mer balansert på retning, blant annet på grunn av mange arbeidsplasser på Sotra Til Askøy Til Sotra 1600 Fra Askøy Fra Sotra Figur 19. Sammenligning av døgntrafikkfordeling til/fra Sotra og Askøy. Askøy har en omfattende satsing på etablering av nye arbeidsplasser i kommunen, og trafikkmønsteret kan således over tid endre seg i retning av slik det er til/fra Sotra. I dag er det ingen fysiske fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken på vegnettet mellom Askøy og Bergen. Bussene går således i blandet trafikk og har tilsvarende fremkommelighet som øvrig trafikk. Flaskehalser på vegnettet i dag: Askøyveiene AS 51

52 Askøypakken Bompengesøknad Strusshamnkrysset Fletting/feltkapasitet på Askøybroen mot Bergen Storavatnet kryss med Sotravegen Figur 20. Flaskehalser for kollektivtrafikken på vegnettet mellom Askøy og Bergen. Strusshamnkrysset Nylig etablert rundkjøring har gitt økt kapasitet fra sideveg. Noe høy belastningsgrad på hovedvegen fra sør ettermiddag gi mindre kødannelser/forsinkelser i rush. Periodevise kødannelser i krysset i morgenrushet, delvis på grunn av tilbakevirkning fra flettestrekning inn på Askøybroen. Askøybroen Feltkapasitet i retning Bergen gir begrensninger for hva som kan avvikles i morgenrushet, makstimen. Belastning opp mot kapasitet på flettestrekning i retning Bergen. Trafikkmengden er i snitt ca kjt./time i makstimen, og dette representerer nivået for kapasiteten/metningsvolumet. Økt trafikkintensitet innenfor makstimen gir periodevis overbelastning og dette påvirker metningsvolumet som kan gå noe ned. Resultatet er kødannelser og forsinkelser på rampene inn mot broen. Askøyveiene AS 52