Konsekvensutredning Nordøya Sjøfront - Delutredning trafikk

Transkript

1 Arkitektkontoret Amundsen AS Konsekvensutredning Nordøya Sjøfront - Delutredning trafikk Rapport Juni 2011

2 COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Telefon wwwcowino Arkitektkontoret Amundsen AS Konsekvensutredning Nordøya Sjøfront Delutredning trafikk Rapport Juni 2011 Dokumentnr 01 Versjon 00 Utgivelsesdato 28juni 2011 Utarbeidet Kontrollert Godkjent MAFL REM

3 1 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 2 2 Planområdet 3 3 Trafikk Trafikktellinger 5 32 Dagens trafikk i Stakkevollvn 6 33 Dimensjonerende trafikkbelastning 7 34 Dagens kollektivtilbud i Stakkevollvn 10 4 Trafikkavvikling i Metodikk for fremskrivning av trafikkvolum Nyskapt trafikk fra planområdet Dimensjonerende trafikkbelastning i Planområdets belastning på kollektivtilbudet Trafikksikkerhet 21 5 Tiltak for å fremme bruk av kollektivtransport og sykkel Tiltak for å fremme kollektivtransport Tiltak for å fremme sykkeltransport 24 6 Trafikk i anleggsperioden 25 7 Konklusjon 26 Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

4 2 1 Innledning I forbindelse med utarbeidelsen av en ny reguleringsplan for Nordøya Sjøfront ved Stakkevollvegen i Tromsø er en konsekvensvurdering påkrevd I den forbindelse er COWI AS forespurt av Arkitektkontoret Amundsen AS om å gjennomføre delutredning for trafikk Trafikkutredningen skal redegjøre for tiltakets trafikkbelastning på det eksisterende vegnettet, belastningen på kollektivtilbudet som følge av tiltaket, og konsekvenser for myke trafikanter Trafikk i anleggsperioden vil behandlet generelt Det vil si påpeke punkter som bør ivaretas for å sikre trafikanter ved planlegging av anleggsperioden Støyberegninger er ikke inkludert i denne utredningen Trafikkutredningen utreder konsekvenser av to utbyggingsalternativ i tillegg til et 0-alternativ der det ikke bygges ut videre på tomten Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

5 3 2 Planområdet Nordøya sjøfront befinner seg på østsiden av Tromsøya langs Stakkevollvegen, like sør for Breivika (området er markert med rød sirkel på Figur 1) Figur 1: Planområdets beliggenhet på Tromsøya Planområdet har per dags dato en størrelse på ca m 2, og skal fylles ut i Tromsøysundet slik at området vil omfatte m 2 Området planlegges for forretnings-, kontor, og industriformål Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

6 4 Figur 2: Planområdets beliggenhet i Stakkevollvegen Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

7 5 3 Trafikk Trafikktellinger I forbindelse med trafikkutredningen er det gjennomført trafikktellinger ved planområdet (tellingene er gjennomført av Arkitektkontoret Amundsen AS, og er bearbeidet av COWI AS) Det er gjennomført rushtidstellinger (kl 07:00-09:00 og kl 15:00-17:00), inndelt i 5-minutters intervaller, i følgende kryss: 1 Stakkevollvn - Borgtunvn (4-armet kryss hvorav en arm er avkjørsel) 2 Stakkevollvn - Terjevikvn (4-armet kryss hvorav en arm er avkjørsel) 1 2 Figur 3: Utvalgte kryss for trafikktellinger Stakkevollvegen er forkjørsregulert Kryssene er 4-arma (hvorav en kryssarm er avkjørsel) uten feltinndeling Det ble registrert en jevn, tett trafikkstrøm Vanligvis ville et 4-arma kryss være overbelastet med de registrerte trafikkmengdene Her er det lite sidevegstrafikk og få venstresvinger, og dette gjør at det ikke bygger seg opp kø Det kan være at dette trafikkmønsteret har utviklet seg over tid som følge av høye trafikkmengder Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

8 6 32 Dagens trafikk i Stakkevollvn I forbindelse med arbeidet med Kommunedelplan for Stakkevollvn - Tromsømarka ble det gjennomført timestellinger i rundkjøringen i krysset Stakkevollsvn - Ishavsvn, det vil si krysset nord for planområdet Tellingene ble gjennomført 22 januar 2008, og det ble beregnet en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjt/døgn i Stakkevollvn, nord for Borgtunvn ÅDT er i dette tilfellet beregnet ved å multiplisere makstime ettermiddag (kl 15:30-16:30) med en faktor på 10 (makstimetrafikken utgjør 10 % av ÅDT) Basert på tellingene gjennomført 8 juni 2010 er det beregnet dagens ÅDT-nivå (2010) For beregning av ÅDT for dagens situasjon har vi benyttet samme metode som Tromsø kommune, det vil si multiplisere trafikken fra makstimen i ettermiddagsrush med en faktor på 10 Figur 4 og Figur 5 gir en oversikt over observert trafikk i makstimen i ettermiddagsrush i kryssene Borgtunvn - Stakkevollvn og Terjevikvn - Stakkevollvn Figurene gir også en oversikt over beregnet ÅDT på strekningene (markert med grønt) Langs Stakkevollsvn er ÅDT-verdien rundet av til nærmeste Makstimen i ettermiddagsrush ble observert å være mellom kl 15:25-16:25 Det skal dog bemerkes at trafikken holder seg på omtrent samme nivå fra kl 15:00 (da tellingene startet) til kl 16:35 ÅDT ved planområdet er beregnet til å ligge på et nivå mellom kjt/døgn Dette er en høy belastning på en tofelts veg Kryssbelastningen i makstimen er nær 1600 kjt/t i makstimen for krysset Borgtunvn - Stakkevollvn, og ca 1400 kjt/t for krysset Terjevikvn - Stakkevollvn Dette er relativ høy belastning i krysset, men det trafikken er hovedsakelig rettet nord/sør Det er lite trafikk til/fra sideveg som bryter trafikkflyten på hovedveg Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 5 % 89 % 6 % % 61 % D % % 104 B Borgtunvn % % Sjøfront % % % 39 % % 95 % 3 % 48 % % A Stakkevollvn Figur 4: Kryss 1, Stakkevollvn - Borgtunvn Observert trafikk (kjt/t) i makstimen i ettermiddagsrush, med beregnet ÅDT (kjt/døgn) på strekningene) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

9 7 Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 1 % 97 % 2 % % 60 % D % % 41 B Terjevikvn % % 700 Sjøfront 1 0 % % % 40 % % 98 % 2 % 51 % % A Stakkevollvn Figur 5: Kryss 2, Stakkevollvn - Terjevikvn Oberservert trafikk (kjt/t) i makstimen i ettermiddagsrush, med beregnet ÅDT på strekningene (kjt/døgn) 33 Dimensjonerende trafikkbelastning Dimensjonerende timetrafikk for hvert av kryssene er beregnet ut fra høyeste registrerte trafikk over et kvarter Dimensjonerende timetrafikk fremkommer ved å multiplisere trafikken i makskvarteret med Morgen I morgenrush er trafikken størst i kvarteret mellom kl 07:55-08:10 i Stakkevollvn Figur 6 og Figur 7 gir en oversikt over trafikkmengdene i makstimen i morgenrush I morgenrushet kjører 60 % nordover i Stakkevollvn, mens 40 % skal sørover Det er lite trafikk fra sidevegene Trafikken til/fra sideveg henvender seg i større grad nordover enn sørover Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

10 8 Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t) C Stakkevollvn MORGEN Telling: 8 juni % % 2 % 91 % 6 % % 43 % D % % 36 B Borgtunvn 36 0 % % 84 Sjøfront 16 0 % % % 57 % % 97 % 2 % 39 % % 1212 A Stakkevollvn Figur 6: Kryss 1 Stakkevollvn - Borgtunvn, dimensjonerende timetrafikk morgen (kjt/t) Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t) C Stakkevollvn MORGEN Telling: 8 juni % % 1 % 90 % 9 % % 33 % D 4 0 % % 24 B Terjevikvn 8 0 % % 72 Sjøfront % % % 67 % % 99 % 1 % 40 % % 1152 A Stakkevollvn Figur 7: Kryss 2 Stakkevollvn - Terjevikvn, makstimetrafikk morgen (kjt/t) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

11 9 332 Ettermiddag Figur 8 og Figur 9 gir en oversikt over beregnet makstimetrafikk i ettermiddagsrush Makstimetrafikken baserer seg på trafikken i kvarteret kl 15:40-15:55 Trafikken er jevnt høy mellom kl 15:00 til kl 16:15 I ettermiddagsrushet er retningsfordelingen lik nordover og sørover i Stakkevollvn Et 4-armet kryss vil være overbelastet med trafikkmengder på kjt/t Her er det registrert trafikkmengder på kjt/t Her er det lite trafikk fra sidevegene, samt lite kryssende fotgjengertrafikk Derfor bygges det ikke opp kø selv om trafikkbelastningen er stor Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 3 % 91 % 6 % % 53 % D % % 80 B Borgtunvn 60 0 % % 152 Sjøfront 12 0 % % % 47 % % 93 % 3 % 49 % % 1428 A Stakkevollvn Figur 8: Kryss 1 Stakkevollvn - Borgtunvn, makstimetrafikk ettermiddag (kjt/t) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

12 10 Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 1 % 96 % 3 % % 53 % D % % 36 B Terjevikvn 12 0 % % 68 Sjøfront 4 0 % % % 47 % % 99 % 1 % 49 % % 1416 A Stakkevollvn Figur 9: Kryss 2 Stakkevollvn - Terjevikvn, makstimetrafikk ettermiddag Trafikken er høyest i ettermiddagsrushet, og det er tallene som presenteres her som vil være dimensjonerende og benyttes i de videre beregningene for fremtidstrafikk 34 Dagens kollektivtilbud i Stakkevollvn Kommunedelplanen for Stakkevollvegen, deltema Infrastruktur (april 2009) gir en oversikt over kollektivtilbudet i Stakkevollvn Figur 10 viser en oversikt over rutetilbudet i Tromsø (bybusser) Stakkevollvn betjenes per i dag av 3 ruter på hverdager, henholdsvis rute 27, 32 og 42 I tillegg går rute 20 og 24 i Dramsvn, parallelt med Stakkevollvn De fleste trafikanter med målpunkt i Stakkevollvn vil foretrekke kollektivtilbudet i Stakkevollvn fremfor Dramsvn ettersom det kan bli for store avstander fra holdeplass til målpunkt Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

13 11 Figur 10: Utsnitt av byrutekart i Tromsø (hentet fra wwwcominorno) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

14 12 Tabell 1 gir en oversikt over bussavganger i Dramsvn og Stakkevollvn Det går nesten dobbelt så mange busser i Dramsvn som i Stakkevollvn Det er samlet sett høy frekvens i rushtilbudet i Dramsvn, og det er mange passasjerer i rush ettersom bussrutene betjener store arbeidsplasser som universitetet og sykehuset Dramsvn har ikke kapasitet til å ta mer busstrafikk, og vegens standard er dårlig Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

15 13 Tabell 1: Bussavganger i Dramsvn og Stakkevollvn (kilde: Tromsø kommune) Rute Ant avganger per døgn Ant avganger i makstime morgen mot syd + nord Dramsvn SUM Stakkevollvn SUM Kollektivtilbudet i Stakkevollvn er greit i rush, men begrenset utenom rush Kjørbanebredden er betraktet som god Rute 27: Breivika - Sentrum - Solligården Rute 27 er et rushtidstilbud mellom universitetsområdet og fastlandet, sør for Tromsø sentrum Rutetilbudet begrenser seg til 3 avganger fra Solligården til Universitetet i Tromsø (UiT) om morgenen mellom kl 07:00 og kl 08:11, og en avgang fra UiT til Solligården på ettermiddagen (kl 16:05) Rute 32: Sentrum - Universitetet - Bjørnebekken Rute 32 betjener strekningen mellom sentrum, universitetet og nordspissen av Tromsøya Frekvensen varierer i løpet av dagen I morgenrush, mellom kl 07:00-09:00, er det alt fra 15 minutter 30 min mellom avgangene i hver retning I ettermiddagsrush, mellom kl 15:00-17:00 er det minutter mellom avgangene Utenom rush er det over en time mellom avgangene Retningsfordelingen er på ca 60 % mot sentrum om morgenen Motsatt om ettermiddagen Rute 42: Storelv - Sentrum - Stakkevollan Rute 42 betjener strekningen mellom Storelv på Kvaløya, sentrum og Stakkevollan, og er bussruten som har best frekvens i Stakkevollvn I rush tilbys 15- minutters frekvens, mellom rush 20-minutters frekvens og om kvelden 30- minutter frekvens i hver retning Retningsfordelingen er på ca 70 % mot sentrum om morgenen Motsatt om ettermiddagen Rute 42 har i motsetning til de andre rutene i Stakkevollvn et helgetilbud Første buss på lørdag passerer Stakkevollvn ca kl 08:00, og siste avgang passerer rundt midnatt Mellom kl 11:00 og 16:00 går bussen med 20-minutters frekvens, mens resten av dagen tilbys 30-minutters frekvens På søndager tilbys 30-minutters frekvens ca mellom kl 12:00-24:00 Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

16 14 4 Trafikkavvikling i Metodikk for fremskrivning av trafikkvolum Med utgangspunkt i registrerte trafikkvolum kan fremtidig trafikkvolum beregnes Metodikken brukt her bygger på lineær fremskrivning Lineær fremskrivning av trafikk M d+n =M d (1+P/100) n M d+n = Registrert/beregnet trafikk i år d+n M d = trafikk i registreringsår n = antall år i fremskrivningsperioden P = Prognose (gjennomsnittlig, forventet årlig vekst i %) Prognoser for trafikkvekst Vegdirektoratet utgir prognoser for trafikkvekst som en skal legge til grunn ved trafikkprognoser For Tromsø kommune benyttes imidlertid en prognose som tilsier en trafikkvekst på 1 % per år frem til 2022 (mottatt fra Statens vegvesen lokalt), og det er denne prognosen som ligger til grunn for fremskrivning av trafikk frem til år 2022 Prognosen innebærer en forventet trafikkvekst i transportarbeidet fra 2010 til år 2022 på 13 % for lette og tunge kjøretøy I trafikkprognosen for år 2022 er eksisterende (og registrerte) trafikkbelastning framskrevet med den prognostiserte veksten for Tromsø Trafikkgenereringen fra den planlagte utvidelsen for Nordøya Sjøfront er lagt som tillegg til den prognostiserte veksten Sammen gir disse to trafikkomponentene prognosen for år Nyskapt trafikk fra planområdet 421 Arealtall for planområdet Det foreligger 2 alternativer for utbygging av planområdet Alternativ 1 "Rett linje" og alternativ 2 "Diagonal" Arealfordelingen er vist i Tabell 2 Det er små forskjeller på størrelsen av utbyggingen i de to alternativene Arealtallene er fratrukket arealene for eksisterende virksomhet Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

17 15 Tabell 2: Planlagt utbygging (BRA m 2 ) Formål Alt 1 "Rett linje Alt 2 "Diagonal" Eksisterende virksomhet Kontor Forretning Lettere industri SUM BRA (m 2 ) Planlagte parkeringsplasser i planområdet Det foreligger ingen parkeringsbestemmelser for Tromsø kommune av nyere dato På Tromsø kommune sine hjemmesider er det presentert et bystyrevedtak fra 1975 hvor parkeringsnormen er angitt i forhold til relevante arealformål Kravene er sammenfattet i Tabell 3, sammen med utdrag fra parkeringsnormen for Bergen kommune Kravene for bil er absoluttkrav, mens krav for sykkel mer minimumskrav For Tromsø er det to ulike krav angående sykkelparkering: 1 Ved bedrifter og offentlige bygg bør det anlegges sykkelparkering for 16,5 % av antall ansatte 2 Ved forretninger og i forretningsstrøk bør det anlegges minst 1 plass per 100 m 2 forretningsareal inntil 1000 m 2 Fra 1000 m 2 og oppover stilles det krav om 1 plass pr400 m 2 forretningsareal Det bør minimum anlegges 3 plasser per forretningsbygg Tabell 3: Krav til parkeringsplasser By Arealbruk Enhet Krav til parkering Bil Sykkel (min) Tromsø Kontorbygg 1000 per m2 20 Industri/lager 1000 per m2 10 Bergen Kontor 1000 per m2 7 7 Industri/engros 1000 per m2 7 2 Som tabellen viser er det store forskjeller mellom parkeringsnormene I Tromsø er det krav om et høyt antall parkeringsplasser med 20 plasser per 1000 m 2 kontorbygg I Bergen ligger kravene på 7 plasser per 1000 m 2 I følgen parkeringsnormen i Bergen skal 5 % av plassene være utformet og reservert for bevegelseshemmede Tromsø kommune arbeider for tiden med nye parkeringsbestemmelser De nye bestemmelsene vil dra i retning av en mer restriktiv parkeringspolitikk som skal bidra til å få flere trafikkanter over på mer miljøvennlige transportmidler Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

18 16 COWI AS anbefaler at det planlegges antall parkeringsplasser i forhold til parkeringsnormen for Bergen ettersom planområdet ligger sentrumsnært med relativ god kollektivdekning Å ha færre parkeringsplasser vil stimulere ansatte til å benytte seg av kollektivtilbudet eller å gå/sykle til jobb I de foreliggende planene er det planlagt ca 190 parkeringsplasser, ca 4,5 plasser per 1000 m 2 Dette er i underkant av kravene i Bergen, og dermed også i tråd med vår anbefaling og det som Tromsø kommune ønsker I norsk målestokk er dette restriktive parkeringskrav, nær standard i Oslo Utviklingen synes å gå i denne retningen Med så lav parkeringsdekning vil det være nødvendig å sørge for god kollektivdekning i området, samt gode og trafikksikre forhold for gående og syklende Ikke minst må det planlegges tilstrekkelig mange sykkelparkeringsplasser Det bør planlegges for ca 300 sykkeloppstillingsplasser 423 Turproduksjonsfaktorer Statens vegvesens Håndbok 146 gir erfaringstall for turproduksjonsfaktorer ( Tabell 4 og Tabell 5) Med en parkeringsdekning som er så lav som 4,5 plasser per 1000 m2 og sentrumsnære arealer vil derfor være grunn til å benytte langt lavere turproduksjonsfaktorer enn det håndboka beskriver For Oslo og Akershus er det utarbeidet rapporter (PROSAM-rapporter) som blant annet gir turproduksjonstall basert på parkeringsdekning, kollektivdekning med mer Det har vært nødvendig å skule til disse erfaringstallene i arbeidet med å fastslå turproduksjonstall Døgntrafikk og dimensjonerende timetrafikk er beregnet med turproduksjonsfaktorer fra Håndbok 146 og fra PROSAM Dette for å illustrere forskjellene i beregnet turproduksjon Som beregningene vil vise vil beregningene gjort ut i fra faktorene fra håndboka gi for høye trafikktall i forhold til det antallet parkeringsplasser som er planlagt for området Dette på tross av at vi har valgt å benytte minimumsverdiene for kontorer fra håndbok 146 Trafikktallene vil derfor bli beregnet urealistisk høye i forhold til tilgjengelig antall parkeringsplasser For kontorer med parkeringsdekning på 0-25 % vil det erfaringsmessig genereres 0,83 bilturer per ansatt i følge PROSAM-rapport 103 I håndbok 146 er minimumsverdien 2 bilturer per ansatt I dette arbeidet er det valgt å benytte en turproduksjonsfaktor på 0,83 per ansatt per virkedøgn, tilsvarende som PROSAM-rapport 103 beskriver for kontorer PROSAM gir ikke turproduksjonsfaktor for dimensjonerende time Minimumsverdien fra Håndbok 146 er derfor justert ned med samme forhold som mellom minimumsfaktoren og PROSAM-faktoren for døgntrafikken For arealformålene forretning og lettere industri er det benyttet turproduksjonsfaktorer fra Hb 146 i det lavere sjiktet ettersom antall parkeringsplasser i områ- Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

19 17 det er lavt, samt at det forventes at kundegrunnlaget i stor grad er fra kontorene og omkringliggende bebyggelse Tabell 4: Turproduksjon i dimensjonerende time (Statens vegvesen, Hb 146) Variasjonsområde Valgt i hht Hb 146 Valgt i hht prosam for Turproduksjonsfaktorer (kjt/t) Gjsnitt Min Maks kontor Kontor (per ansatt) 0,5 0,2 0,8 0,2 0,083 Forretning (per 100 kvm) ,5 3,5 Lettere industri (per 100 kvm) 0,8 0,4 1,2 1,2 0,4 Tabell 5: Turproduksjon per døgn (Statens vegvesen, Hb 146) Variasjonsområde Valgt i hht Hb 146 Valgt i hht prosam for Turproduksjonsfaktorer (kjt/d) Gjsnitt Min Maks kontor Kontor (per ansatt) 2, ,83 Forretning (per 100 kvm) Lettere industri (per 100 kvm) 3, Nyskapt trafikk Med forutsetningene gitt i foregående delkapitler er det beregnet nyskapt trafikk fra planområdet Tabell 6 og Tabell 7 illustrerer forskjellene i nyskapt trafikk avhengig av om en benytter Håndbokas erfaringstall for kontor eller om en benytter PROSAM's erfaringstall På grunn av den lave parkeringsdekningen i området benyttes trafikktallene som fremkommer av PROSAM i det videre arbeidet Alternativ 1 "Rett linje" forventes å generere ca 190 kjt/t i dimensjonerende time, og ca kjt/døgn Alternativ 2 "Diagonal" forventes å generere ca 150 kjt/t i dimensjonerende time og ca kjt/døgn Tabell 6: Nyskapt trafikk fra planområdet v/bruk av faktorer fra Hb 146 Alternativ 1 "Rett linje" Alternativ 2 "Diagonal" Formål Ansatt/BRA Kjt/t Kjt/døgn Ansatt/BRA Kjt/t Kjt/døgn Kontor (ansatte) Forretning (kvm) Lettere industri (kvm) SUM Tabell 7: Nyskapt trafikk fra planområdet v/bruk av PROSAM-faktor for kontor Alternativ 1 "Rett linje" Alternativ 2 "Diagonal" Formål Ansatt/BRA Kjt/t Kjt/døgn Ansatt/BRA Kjt/t Kjt/døgn Kontor (ansatte) Forretning (kvm) Lettere industri (kvm) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

20 18 SUM Dimensjonerende trafikkbelastning i 2022 Generert trafikk fra planområdet er fordelt med retningsfordeling som observert i tellingene All trafikk til/fra planområdet er planlagt ledet ut i krysset Stakkevollvn - Borgtunvn i henhold til ønsker fra Tromsø kommune 431 Alternativ 0 - Uten utbygging Figur 11 og Figur 12 viser dimensjonerende timetrafikk i 2022 uten utbygging av Nordøya sjøfront ÅDT for strekningene (kjt/døgn) er vist i grønne bokser ÅDT i Stakkevollvn forventes å ligge mellom kjt/døgn Dette er høye trafikktall, og det kan forventes ustabile avviklingsforhold Krysset Stakkevollvn - Borgtunvn forventes å få en dimensjonerende timetrafikk på kjt/t, og i krysset Stakkevollvn - Terjevikvn forventes ca kjt/t Trafikkmengdene i kryssene er så store at det vil forventes å ha kapasitetsproblemer Det vil være vanskelig for å komme seg ut i Stakkevollvegen fra sidevegen Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 3 % 91 % 6 % % 53 % D % % 90 B Borgtunvn % % Sjøfront 14 0 % % % 47 % % 93 % 3 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 11: Alternativ 0 "Uten utbygging": Kryss 1 (Stakkevollvn - Borgtunvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

21 19 Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) C Stakkevollvn ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 1 % 96 % 3 % % 53 % D % % 41 B Terjevikvn % % 800 Sjøfront 5 0 % % % 47 % % 99 % 1 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 12: Alternativ 0 - Uten utbygging: Kryss 2 (Stakkevollvn - Terjevikvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Alternativ 1 - "Rett linje" Som følge av planområdet øker trafikkmengdene i Stakkevollvn - Borgtunvn fra kjt/t til ca kjt/t i 2022 ÅDT i Stakkevollvn ved planområdet vil ligge på kjt/døgn Alternativ C Stakkevollvn Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 3 % 85 % 12 % % 53 % D % % 190 B Borgtunvn % % Sjøfront 14 0 % % % 47 % % 90 % 7 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 13: Alternativ 1 "Rett linje: Kryss 1 (Stakkevollvn - Borgtunvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

22 20 Alternativ C Stakkevollvn Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 1 % 96 % 3 % % 53 % D % % 41 B Terjevikvn % % 800 Sjøfront 5 0 % % % 47 % % 99 % 1 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 14: Alternativ 1 "Rett linje: Kryss 2 (Stakkevollvn - Terjevikvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Alternativ 2 - "Diagonal" Det er små forskjeller i trafikkmengder mellom alternativ 1 og 2 I krysset Stakkevollvn - Borgtunvn er dimensjonerende timetrafikk beregnet til ca kjt/t I Stakkevollvn - Terjevikvegen er dimensjonerende timetrafikk beregnet til ca kjt/t ÅDT i Stakkevollvn er beregnet til kjt/døgn Alternativ C Stakkevollvn Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 3 % 87 % 11 % % 53 % D % % 169 B Borgtunvn % % Sjøfront 14 0 % % % 47 % % 100 % 6 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 15: Alternativ 2 "Diagonal": Kryss 1 (Stakkevollvn - Borgtunvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

23 21 Alternativ C Stakkevollvn Makstimetrafikk i kryss(kjt/t)/ådt (kjt/døgn) ETTERMIDDAG Telling: 8 juni % % 1 % 96 % 3 % % 53 % D % % 41 B Terjevikvn % % 800 Sjøfront 5 0 % % % 47 % % 99 % 1 % 49 % % A Stakkevollvn Figur 16: Alternativ 2 "Diagonal": Kryss 2 (Stakkevollvn - Terjevikvn)- Dimensjonerende timetrafikk (kjt/t)i år Vurdering av kapasitet Det er utarbeidet en kommunedelplan for Stakkevollvn Tromsø kommune har en ambisjon om at Stakkevollvn etter hvert skal bli mindre attraktiv å benytte for gjennomkjøring, og at trafikken som går der skal ha målpunkt i Stakkevollvn Det er planer om videre fortetting lang Stakkevollvn Kommunen har planer for utbedringer av Stakkevollsvegens tverrsnitt Vegbredden skal øke til 19,5 m for å gi plass til tre kjørefelt, hvor bruken av det tredje feltet vil variere mellom svingefelt og kollektivfelt Det skal videre gjøres plass til sykkelfelt og tosidig fortau Ettersom kommunen har utarbeidet planer for utforming av Stakkevollvn er det i denne omgang ikke gjort vurderinger av kryss- og gateutforming i Stakkevollvn Kommunen uttrykker i konsekvensutredningen for kommunedelplan for Stakkevollvn at kø kan aksepteres som et virkemiddel for å unngå gjennomgangstrafikk Selv uten etablering av ny virksomhet på Nordøya sjøfront vil den generelle trafikkveksten bidra til økt trafikk i makstimetrafikken I Krysset Stakkevolvn - Borgtunvn øker trafikken med 200 kjt/ som følge av trafikkvekst, og ytterligere kjt/t som følge av utbyggingsplanene Det kan forventes at krysset blir overbelastet Det er også planlagt å signalregulere krysset Stakkevollvn - Borgtunvegen Dette vil avbøte på eventuelle kapasitetsproblemer i kryssene Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

24 22 44 Planområdets belastning på kollektivtilbudet Det anslås at planområdet vil romme opp til ansatte En parkeringsdekning på ca 5 % vil det kreve at ansatte og besøkende velger andre transportmidler enn bil til/fra planområdet Å reise med buss til/fra arbeid vil være et alternativ for mange Bruken av buss vil variere med årstidene En del som velger å sykle eller gå sommerstid velger gjerne buss vinterstid Belastningen på kollektivtilbudet tar utgangspunkt i vintersesongen der flest velger buss fremfor å sykle eller gå Om en anslår at 80 % av de ansatte er på jobb per dag, vil dette med utgangspunkt i ansatte utgjøre personer som skal foreta en reise til/fra planområdet Det forutsettes at 100 (10 %) av disse kommer med bil, 50 (5 %) er passasjerer og at 240 (23 %) sykler eller går til jobb Det vil si at 650 (62 %) ansatte reiser med buss per dag Det forutsettes at disse reiser til jobb mellom kl og returnerer mellom kl I en reisevaneundersøkelse 1 for Tromsø fra 2009 oppgir 18 % at de benytter kollektivtransport hver dag 42 % bruker kollektivtransport av og til (dvs minst en gang i måneden) Andelen som sykler øker fra 1 % om vinteren til 8 % i sommerhalvåret Rute 42 som har flest avganger i Stakkevollvn har en retningsfordeling på 70 % inn mot sentrum i morgenrush, og motsatt i ettermiddagsrush Med en økning på ca 700 passasjerer i rush vil det trolig være nødvendig å øke avgangsfrekvensen fra 4 til 6 avganger per time 45 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet ved planområdet ivaretas gjennom kommunale planer for Stakkevollvegen Det foreligger planer for en utvikling som tilrettelegger bedre for gående og syklende langs Stakkevollvn På sikt skal Stakkevollvn utvides med 3,5 meter Dette vil gi et tverrsnitt på 19,5 meter, med fortau og sykkelfelt langs vegen Sykkelfeltene i Stakkevollvn vil gi et godt tilbud for transportsyklistene, mens det er planer om en promenade på nedsiden av vegen som vil gi et godt rekreasjonstilbud for syklister og gående Dette er tiltak som vil bedre trafikksikkerheten langs Stakkevollvn Det er videre planlagt lysregulering av kryss med tanke på å sikre skolevegen for elever ved Borgtun skole Det er det plass skal det etableres kollektivfelt i Stakkevollvn Med den lave parkeringsdekningen som er planlagt i planområdet vil det være nødvendig å sørge for at det er attraktivt, trygt og sikkert å gå/sykle til arbeid Dagens og fremtidige trafikkmengder i Stakkevollvn innbyr ikke til gange- og 1 Reisevaneundersøkelsen 2009 for Tromsø og Harstad (SINTEF 2009) Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

25 23 sykkeltrafikk Det bør derfor utarbeides en rekkefølgebestemmelse som sier at utbedringen av Stakkevollvn må stå ferdig før utbyggingen av planområdet ferdigstilles Vi vil samtidig påpeke nødvendigheten av å utvikle et godt gang- og sykkelvegnett i hele Tromsø ettersom en søker å vri over mer trafikk fra bil til sykkel Det samme vil gjelde for kollektivtrafikken Uten god kollektivdekning vil det være vanskelig å overføre trafikk fra privatbilisme til mer miljøvennlige transportformer Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

26 24 Parkeringsrestriksjoner 5 Tiltak for å fremme bruk av kollektivtransport og sykkel Mange tiltak kan fremme bruk av kollektivtransport og sykkel, men tiltakene har best effekt om en begrenser mulighetene for privatbilismen Parkeringsrestriksjoner og avgiftbelegning av parkering er gode tiltak i så måte Slike restriksjoner vil bidra til at de som har mulighet til å sykle eller tar buss vurderer om det kanskje er like hensiktsmessig å sykle eller gå Det er stort potensial for å øke andelen som benytter kollektivtransport og sykkel God frekvens Stive rutetider Holdeplassens standard Redusere reisetid Innfartsparkering 51 Tiltak for å fremme kollektivtransport For å fremme bruk av kollektivtilbudet er det viktig at det som tilbys av kollektivtrafikk er bra Det viktigste for brukerne er tilstrekkelig frekvens på tilbudet Det bør som et minimum tilstrebes kvartersfrekvenser for rutetilbudet Det må tilbys stive rutetider slik at det er lett for kundene å lære seg rutene Med dette menes at bussen har en gitt avgangsfrekvens i rush og en annen utenom rush Går bussen med 15-minutters frekvens skal kunden kun huske at bussen går eksempelvis 05, 20, 35 og 50 minutter over hele time Standard og kapasitet på holdeplassen er av betydning for brukerne Det bør det etableres leskur på holdeplassene for å skjerme for vær og vind På holdeplassen må det være oppslag med informasjon om rutetilbudet Sanntidsinformasjonssystem er også et tilbud som fremmer kollektivtrafikken Reisetid med buss må ikke være vesentlig lengre enn for bil Kollektivtrafikantene må oppleve at de har en fordel av å velge buss Etablering av kollektivfelt og prioritering i signalanlegg vil kunne gi bussene bedre fremkommelighet enn bil på belastede strekninger, og således redusere gapet i reisetiden mellom kollektiv og buss For reisende som bor et stykke utenfor Tettstedsbebyggelsen i Tromsø, hvor det ikke er et godt kollektivtilbud, vil innfartsparkering være et godt tilbud Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

27 25 52 Tiltak for å fremme sykkeltransport Planområdets beliggenhet tilsier at flere bor i sykkelavstand til området Planområdet ligger 2 km nord for Tromsø sentrum, det er i underkant av 5 km til nordspissen til Tromsøya, og ca 6 km til sørspissen av Tromsøya Sykkelfelt Garderobe og dusjfasiliteter Sykkelparkering Stakkevollvn er sterkt trafikkert, og det er ikke etablert sykkelfelt eller gang- og sykkelveg på strekningen mellom sentrum og planområdet Å sykle langsmed denne vegen vil av mange oppleves som utrygt Det er imidlertid muligheter for å sykle i parallelle lokalgater om gatetverrsnittet er for smalt til å etablere sykkelfelt eller gang- og sykkelveg langsmed Stakkevollvn Skilting av viktige sykkelruter vil være med på å fremme sykkeltrafikken For at det skal bli attraktivt å sykle (evt gå/jogge) bør det prosjekteres garderober med låsbare skap og dusjfasiliteter Videre bør det etableres sykkeloppstillingsplasser under tak, helst innendørs, hvor det er gode muligheter for sikker oppbevaring av sykkel Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

28 26 6 Trafikk i anleggsperioden I forbindelse med utbygging av planområdet vil det bli anleggstrafikk i området Når planene er kjent vil det være nødvendig å utarbeide planer for anleggstrafikken Med tanke på trafikkmengdene i Stakkevollvn, som har en sentral beliggenhet, kan det være hensiktsmessig å definere tidspunkt for når anleggstrafikken kan kjøre inn/ut av anleggsområdet Det vil si at det kan være nødvendig å legge inn restriksjoner i rush Det er viktig å sørge for gode adkomster med tilstrekkelig kapasitet i anleggsperioden for å forhindre dårligere kapasitet for den øvrige vegtrafikken i Stakkevollvegen God parkeringsmulighet, snuplasser og laste-losse på anleggsområdet er nødvendig Anleggstrafikken bør kunne kjøre ut av anleggsområdet etter kjøremåte A Det må videre sørges for at det utarbeides planer for arbeidsvarsling Dette er nødvendig for å sikre arbeidere og trafikanter, sikre god avvikling og redusere ulempene for trafikantene samt sørge for en effektiv og økonomisk drift av arbeidet Statens vegvesens håndbok 051 gir retningslinjer for arbeidsvarsling Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX

29 27 7 Konklusjon Utbyggingsplanene for Nordøya sjøfront er i henhold til kommunedelplanen for Stakkevollvn Området fortettes med kontor, forretning og industri Det er satt av få plasser til parkering i forhold til utbyggingsstørrelsen, noe som vil bidra til økt bruk av kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk Trafikkmengdene i Stakkevollvn er i dag høye, og er forventet å øke som følge av generell trafikkvekst og aktivitet fra planområdet I kommunedelplanen for Stakkevollvn er det uttrykt at kø skal benyttes som et trafikkregulerende virkemiddel for å overføre gjennomgangstrafikk til andre veger Som følge av få parkeringsplasser i planområdet og en forventet økning av gang og sykkeltrafikk i området er det i denne trafikkanalysen foreslått at Stakkevollvn må utbedres i henhold til eksisterende planer før planområdet ferdigstilles Uten en oppgradering av Stakkevollvn vil det være en fare for at planområdet ikke oppfattes som attraktivt for leietakere Vi ønsker også å påpeke viktigheten av å sørge for et godt gang- og sykkelvegnett i hele Tromsø kommune, og at det må fokuseres på å utvikle dagens kollektivsystem slik at dette blir mer attraktivt Prosjektdokumenter/Rapport/RAP_Trafikkanalyse_Nordøya_SjøfrontDOCX