Nils Olsson/Andreas Økland (SINTEF) Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere:

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Nils Olsson/Andreas Økland (SINTEF) Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere:"

Transkript

1 Oppgavens tittel: SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV JERNBANEPROSJEKT Dato: Antall sider (inkl. bilag): 168 Masteroppgave X Prosjektoppgave Navn: Stud.techn. Siri Bøe Halvorsen Faglærer/veileder: Nils Olsson/Andreas Økland (SINTEF) Eventuelle eksterne faglige kontakter/veiledere: Ekstrakt: Med utgangspunkt i diskusjonen omkring entydighet ved bruk av nyttekostnadsanalyser, ses det i denne rapporten på variasjoner i beregningsgrunnlag som benyttes for slike prosjektvurderinger i EU-landene og Sveits. I rapporten utføres det en nyttekostnadsanalyse for investeringsprosjektet Follobanen med fransk, sveitsisk og tysk beregningsgrunnlag for å sammenligne resultatene seg i mellom og med den opprinnelige norske analysen. Dette som ledd i en vurdering hvorvidt Norge vurderer jernbaneprosjekter mildt eller strengt med tanke på lønnsomhet. Det er i rapporten studert metodiske likheter og forskjeller mellom ulike land. Frankrike, Sveits og Tyskland legger de samme hovedprinsipp som Norge til grunn for sine nyttekostnadsanalyser. Forskjeller ligger i generelle beregningsforutsetninger, samt verdier som reflekterer forskjeller i kultur, økonomi og kjøpekraft. Rapporten konkluderer med at Frankrike og Tyskland vurderer Follobanen som et ulønnsomt prosjekt, i likhet med den norske vurderingen. Den sveitsiske analysen derimot vurderer prosjektet som lønnsomt. Beregningsforutsetninger som beregningsperiode og diskonteringsrente gir størst utslag for resultatet av analysen. Norge benytter den klart laveste beregningsperioden, mens Frankrike setter det absolutt høyeste kravet til avkastning for prosjektet. I tillegg vil en oppskriving knyttet til BNP pr. innbygger kunne føre til endrede resultater for analysen. Kostnad knyttet til offentlige midler bidrar til forskjeller ved at kun Norge inkluderer dette. For verdsetting knyttet til effekter er det trafikantnytten, basert på reisetidsverdier, som bidrar til størst påvirkning av analysens resultater. Sammenlignet med resultater fra en tidligere masteroppgave vurderer også Sverige og Danmark Follobanen som ulønnsomt, mens Storbritannia vurderer prosjektet som lønnsomt. Stikkord: 1. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet 2. Nyttekostnadsanalyse 3. Jernbane 4. Trafikantnytte Siri Bøe Halvorsen

2

3 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport I. Forord Rapporten oppsummerer arbeidet gjort i faget TBA4910 Prosjektledelse ved NTNU, Trondheim, våren Oppgaven er gitt ved Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, med Nils Olsson, NTNU, som faglærer og Andreas Økland, SINTEF Teknologi og Samfunn, som veileder. Temaet for rapporten er Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekt hvor det er gjort sammenligninger med etablert praksis i både Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland. Dette er en direkte videreføring av mitt arbeid med prosjektoppgaven Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekter gjennomført høsten Flere personer har bidratt i forbindelse med arbeidet med denne masteroppgaven og jeg ønsker å takke disse. En spesiell takk rettes til Nils Olsson og Andreas Økland for god veiledning underveis i arbeidet med masteroppgaven. Trondheim, 08. juni 2011 Siri Bøe Halvorsen i

4 ii Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

5 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport II. Sammendrag Denne rapporten har til hensikt å vurdere grunnlag brukt i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser ved vurdering av jernbaneinvesteringer. Disse analysene utgjør en del av beslutningsgrunnlaget for valg av prosjektalternativer. Et spesielt fokus legges på nyttekostnadsanalyser som er mest utbredt som verktøy og en systematisk måte for sammenligning av prosjekter og alternativer. Det er viktig å belyse konsekvenser som følge av at et prosjekt gjennomføres. Dette gjøres ved å inkludere så mange effekter som kan oppstå knyttet til prosjektet som mulig, disse verdsettes i monetære termer og neddiskonteres til et felles tidspunkt for å gjøre effektene mest mulig direkte sammenlignbare. Norske prosjekter anses som lønnsomme forutsatt at netto nåverdi for prosjektet er større enn null, eller at neddiskontert nytte overskrider neddiskonterte kostnader. Investeringsprosjektet Follobanen er utgangspunktet for analyse av jernbaneprosjekt med beregningsgrunnlag fra Frankrike, Sveits og Tyskland. Dette er gjort for å belyse hvilke konsekvenser forskjeller og likheter i forutsetninger og verdier vil få for det samfunnsøkonomiske resultatet av nyttekostnadsanalyser. Follobanen vurderes ikke lønnsomt med fransk eller tysk beregningsgrunnlag, dette i likhet med den opprinnelige, norske analysen. Prosjektet vurderes derimot lønnsomt og får positiv netto nåverdi, med utgangspunkt i sveitsisk metode og verdier. Beregningsperiode og diskonteringsrente skiller seg ut som de viktigste faktorene som bidrar til forskjellige resultater. Det er forskjell i både beregningsforutsetninger og kostnader knyttet til inkluderte effekter i analysen. Norge har den absolutt korteste beregningsperioden, 25 år mot 36 år i Tyskland og 50 år i Frankrike og Sveits. Dette får konsekvenser for resultatet av analysen da Norge benytter en kortere tidsperiode for prosjektet å gjøre seg lønnsomt på. I tillegg vil land med lang beregningsperiode kunne inkludere flere langstrakte effekter som kan bidra til økt nytte eller kostnader for prosjektet. Frankrike har det høyeste kravet til avkastning med en diskonteringsrente på hele 8 %. Dette er klart høyere enn en rente på 4,5 % som benyttes i Norge, 3 % i Tyskland og 2,5 % som det klart laveste i Sveits. Frankrike, Sveits og Tyskland legger de samme hovedprinsippene som Norge til grunn for sine nyttekostnadsanalyser ved vurdering av jernbaneprosjekter. Forskjellene ligger i beregningsforutsetninger, samt verdier som reflekterer forskjeller i økonomi og kjøpekraft. Frankrike skiller seg ut ved et godt utarbeidet analysegrunnlag for verdsetting av tid, her differensieres det på reiser avhengig av reiselengde, reiseformål og transportmiddel. Sveits har spesielt godt utarbeidede verdier spesielt knyttet til effekter for samfunnet, som ulykkes-, støy- og miljøkostnader. Tyskland har effektverdier som forutsetter en mer detaljert analyse enn hva som benyttes i Norge. Her knyttes ikke konsekvenser av støy og miljøutslipp for transportmidler og tilbakelagt distanse, men i stedet til antall personer som antas berørt av effektene. Prinsippmessig inkluderes de samme parametrene i analysene for de fire vurderte landene. Forskjellene knyttes til hvilke faktorer som inkluderes i parametrene og differensiering som er gjort i så henseende. Dette påvirker verdsetting og igjen analysens resultater. Det er ingen entydighet knyttet til om ett av landene vurderer effekter generelt høyere enn de andre. Trafikantnytten baserer seg på reisetidsverdier og er den største nytteposten i analysen. Derfor vil forskjeller i disse verdiene få mye å si for analysens resultater. Reisetidskostnader vurderes høyest for forretningsreiser og fritidsreiser i Tyskland, mens Sveits har høyest vurdering for pendlerreiser. iii

6 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter I Europa er det naturlig at infrastrukturnett krysser landegrenser. Det melder seg derfor et behov for felles, standardiserte retningslinjer gyldige for lønnsomhetsvurderinger av slike prosjekter. Prosjektet HEATCO gjennomførte en kartlegging og vurdering av eksisterende praksis i EU-landene i tillegg til Sveits. På bakgrunn av dette foreslo de i 2006 slike standardiserte retningslinjer. Ved vurdering av eksisterende praksis i Europa avdekte HEATCO forskjeller ved beregningsgrunnlaget brukt i nyttekostnadsanalyser. Variasjoner i både beregningsperiode og diskonteringsrente vil påvirke hele prosjektet og dermed få stor innvirkning for hvorvidt et prosjekt anses som lønnsomt eller ikke. Håndtering av restverdi og oppskrivinger knyttet til BNP pr. innbygger kan også få konsekvenser for resultatene av prosjektvurderingene. Forskjeller knyttes ikke kun til beregningsforutsetninger, men også hvilke parametre som inkluderes og hvilke kostnader som knyttes til disse. Årsaker til forskjeller i verdigrunnlag er delvis forskjeller i de ulike lands økonomi og kjøpekraft i tillegg til hvilke faktorer som inkluderes i de ulike effektparametrene. I tillegg kan kulturelle forskjeller forklare variasjoner i verdigrunnlaget. Formålet med HEATCO var å foreslå standardiserte retningslinjer for vurdering av infrastrukturprosjekter. Anbefalingen inkluderer blant annet en 40 år lang beregningsperiode, en diskonteringsrente på 3 % i tillegg til forslag om standardverdier for blant annet reisetidsverdier og endring i ulykkes- og miljøkostnader for bruk ved slike prosjektvurderinger. Kostnader og verdier knyttet til effekter er ikke faste, men vil utvikles over tid. Justering knyttet til BNP pr. innbygger kan være en aktuell måte å ta hensyn til dette på i nyttekostnadsanalyser. BNP-justering kan introdusere dynamikk i analysene dersom oppskriving knyttes til de enkelte postene. Dette vil få konsekvenser for vekting av effekter gjennom beregningsperioden ved at enkelte poster får størst vekt tidlig i analysen, mens andre poster får større vekt lengre fram i tid, eksempelvis miljøeffekter. Oppjustering av kostnader og nytte vil føre til en utlikning av effekter fra diskonteringsrenten. Rapporten konkluderer med at Frankrike og Tyskland føyer seg inn i rekken sammen med Norge, Sverige og Danmark som kommer med en ulønnsom vurdering av prosjektet. Sveits vurderer i likhet med Storbritannia Follobanen som et lønnsomt prosjekt. iv

7 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport III. Summary The purpose of this report is to evaluate the basis used in cost benefit analysis of transport projects, in particular railway projects. An important part of the decision making process is the cost benefit analysis used for deciding between different project alternatives due to its ability to evaluate costs and benefits for different alternatives in a systematic matter. It is important to illustrate the economic consequences of a project before it s carried out. This is done by including as many effects as possible that might occur from the project. These effects are given a monetary value, and discounted into a common time to easily compare the effects. Norwegian projects are considered to be profitable provided that the net present value of the project is greater than zero, or that the discounted benefits exceed the discounted costs. The basis of the analysis is the investment railway project Follobanen, and the project is calculated from the basis for France, Germany and Switzerland. This has been done to examine the consequences of differences and similarities in project assumptions and values, and how they will affect the economic performance of cost benefit analysis. Follobanen is not considered profitable with French or German calculations, alongside the original Norwegian analysis. The project is however considered profitable with Swiss-based method and values, with a positive net present value. Appraisal period and discount rate stands out as the main factors which contribute to different results of the analysis. Differences occur in both calculation assumptions and costs related to the effects included in the project assessment. Norway has by far the shortest appraisal period, 25 years compared to 36 years in Germany and 50 years in France and Switzerland. This has consequences for the results of the analysis. The short appraisal period used in the Norwegian analysis does not afford enough time for the project to become profitable. Additionally, countries with longterm appraisal period could include more long-range effects which may contribute to increased costs or benefits for the project. France has the highest demand for return due to a discount rate of 8 %. This is clearly higher than the rate of 4.5 % as used in Norway, 3 % in Germany and finally 2.5 % in Switzerland. France, Germany and Switzerland have the same basic principles for the cost benefit analysis of railway projects as Norway. The difference lies in the assumptions and values that reflect differences in the economy and purchasing power. France stands out because of a welldeveloped analytical basis for the valuation of time. Differentiation value of travel time savings is made depending on travel duration, travel purpose and mode of transportation. Switzerland has well-prepared values especially on the effects in regard to society, as accidents, noise and environmental costs. Germany has values related to the effects, which require a more detailed a more detailed analysis than what is used in Norway. Impacts of noise and emissions of vehicles are not associated with covered distance, but these values are instead linked to the number of persons believed to be affected by these effects. The four considered countries include, by principle, the same parameters in the analysis. The differences are related to which factors are included in the different parameters and further differentiations are made in this regard. This will affect the results of the project assessment. There is no consensus whether some countries consider effects generally higher than others. Passenger benefits for travelers are based on travel time savings and are normally the most important benefit factor in the analysis. Differences in these values will therefore have great impact on the results of the analysis. Travel time values are valued highest for business trips and leisure trips in Germany, while Switzerland has the highest ratings for commuter travels. v

8 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter In Europe it is natural for the infrastructure to cross national borders. This creates a need for a set of harmonized guidelines valid for profitability assessment of such projects. The HEATCO project conducted a survey of existing practices in Europe as well as Switzerland. In 2006, HEATCO suggested a set of guidelines, based on the evaluation of the mentioned existing practices. The existing evaluated practice in Europe revealed differences the calculations of the cost benefit analysis. Variations in both the calculation period and the discount rate will affect the project as a whole, and thus have a major impact on whether a project is considered profitable or not. The use of residual value and revaluations of GDP per capita may also affect the results of the analysis. Differences are not only related to the assumptions of parameters used in the calculations, but also which parameters to include and the costs associated with these. Differences in values are partly caused by differences in the various countries economy and purchasing power, in addition to what factors included in the effects. In addition, cultural differences may explain the variations in values. The purpose of HEATCO was to propose standardized guidelines for project assessment of infrastructure projects, mainly across national borders. This recommendation includes a 40- year long appraisal period, a discount rate of 3 % in addition to proposals for default values, including travel time values, changes in accident and environmental costs for such projects. Costs and values related to different effects are not fixed, but will develop over time. Adjustment related to GDP per capita may be a suitable way to account for this in cost benefit analysis. GDP may introduce dynamics in the analysis if the revaluation is linked to individual records. This will have consequences for the weighting of effects through the appraisal period. Some items will have most weight on an early stage in the analysis, while other effects have greater impact further ahead, such as environmental effects. Adjustment of costs and benefits will lead to an equalizing of the effects by the discount rate. This report concludes that France and Germany joins the rank together with Norway, Sweden and Denmark in assessing the project Follobanen as unprofitable. Switzerland considers, together with the UK, Follobanen as a profitable project. vi

9 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport IV. Innholdsfortegnelse I. Forord... i II. III. IV. Sammendrag... iii Summary... v Innholdsfortegnelse... vii V. Tabelliste... xi VI. Figurliste... xiii VII. Oppgavetekst... xv 1. Innledning Bakgrunn for oppgaven Mål Tolkning av oppgavetekst og begrensninger i tema Disposisjon for masteroppgaven Metodebeskrivelse Innledning Generelt om metoder Valgt metode for masteroppgaven Innledende arbeider og litteratursøk Kvantitativ og kvalitativ metode Reliabilitet, validitet og datakvalitet Forutsetninger og erfaringer Teoretisk grunnlag Introduksjon Samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse Nyttekostnadsanalyse Beregningsforutsetninger Identifisering, vurdering og verdsetting av effekter Risikohåndtering Utfordringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser ved jernbaneinvesteringer Oppsummering HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment Introduksjon Bakgrunn for HEATCO-prosjektet Eksisterende vurderingspraksis i Europa Utarbeidelse av forslag til standardiserte retningslinjer Oppsummering vii

10 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 5. Forskjeller ved bruk av samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser Introduksjon Metodiske forskjeller Prissettingsprinsipp Beregningsperiode og restverdi Diskonteringsrente Risikohåndtering Lønnsomhetskriterier Kostnad av offentlige midler Oppskriving knyttet til BNP pr. innbygger Grenseoverskridende effekter Inkludering av parametre Forskjeller i parameterverdier Reisetidsverdier Endrede ulykkeskostnader Miljøeffekter Indirekte samfunnsøkonomiske effekter HEATCOs konklusjoner og anbefalinger Beregningsforutsetninger Risikohåndtering Reisetidsverdier Ulykkeskostnader Miljøeffekter Oppsummering Frankrike metodikk og verdier Introduksjon Generelt om samferdsel i Frankrike Metodikk og beregningsforutsetninger Parameterverdier Verdsetting av tid Kjøretøyavhengige kostnader Sikkerhet Støy Miljømessige påvirkninger Andre konsekvenser Oppsummering viii

11 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 7. Sveits metodikk og verdier Introduksjon/generelt Generelt om samferdsel i Sveits Metodikk og beregningsforutsetninger Parameterverdier Verdsetting av tid Kjøretøyavhengige kostnader Sikkerhet Støy Miljømessige påvirkninger Andre konsekvenser Oppsummering Tyskland metodikk og verdier Introduksjon/generelt Generelt om samferdsel i Tyskland Metodikk og beregningsforutsetninger Parameterverdier Verdsetting av tid Kjøretøyavhengige kostnader Sikkerhet Støy Miljømessige påvirkninger Andre konsekvenser Oppsummering Sammenligning av analysegrunnlaget for nyttekostnadsanalyser Introduksjon Beregningsforutsetninger og utgangspunkt for analyse Verdsetting av tid Kjøretøyavhengige kostnader Sikkerhet Støy Miljøeffekter Lokal og regional luftforurensing Globale luftforurensinger Oppsummering Nyttekostnadsanalyse av Follobanen med aktuelle lands metode og verdier Introduksjon ix

12 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Follobanen Forutsetninger for analyse Resultater fra de gjennomførte nyttekostnadsanalysene for Follobanen Trafikantnytte Kostnader for offentlig sektor og operatører Eksterne kostnader Samlet samfunnsøkonomisk resultat av case-studie Kryssberegning Fullstendig sammenligning med alle land Oppsummering Diskusjon av resultater og funn Innledning Generelt Diskusjon av analysens resultater og funn Oppsummering Konklusjon og måloppnåelse Konklusjon Måloppnåelse Forslag til videre forskning Referanseliste Vedlegg Vedlegg 1: Dekning av hovedeffekter i nyttekostnadsanalyser for de landene vurdert gjennom HEATCO Vedlegg 2: Forutsetninger og resultater, NKA for Frankrike Vedlegg 3: Forutsetninger og resultater, NKA for Sveits Vedlegg 4: Forutsetninger og resultater, NKA for Tyskland Vedlegg 5: Norsk utgangspunkt for beregning av trafikantnytte Vedlegg 6: Vektede verdier for reisetidsdokumenter Vedlegg 7: Beregning av trafikantnytte for Frankrike Vedlegg 8: Beregning av trafikantnytte for Sveits Vedlegg 9: Beregning av trafikantnytte for Tyskland Vedlegg 10: Kjøretøyavhengige kostnader Frankrike Vedlegg 11: Kjøretøyavhengige kostnader for Sveits Vedlegg 12: Kjøretøyavhengige kostnader for Tyskland Vedlegg 13: Diskontering for alternativ I4 med franske beregningsforutsetninger Vedlegg 14: Diskontering for alternativ I4 med sveitsiske beregningsforutsetninger Vedlegg 15: Diskontering for alternativ I4 med tyske beregningsforutsetninger Vedlegg 16: Forstudierapport for masteroppgaven x

13 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport V. Tabelliste Tabell 1: Aktører og konsekvenser knyttet til aktørene (Jernbaneverket, 2006) Tabell 2: Praksis for hvilke konsekvenser som verdsettes (Jernbaneverket, 2006) Tabell 3: De 7 HEATCO-rapportene Tabell 4: Dekning av hovedeffekter i NKA (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) Tabell 5: Oversikt over vurdering av sikkerhet - Kostnad per dødsfall knyttet til ulykker på veg og jernbane Tabell 6: Oppsummering av beregningsforutsetninger anbefalt av HEATCO Tabell 7: Reisetidsverdier, forretningsreiser, EU (de 25 EU-landene) (Bickel, et al., 2006).. 36 Tabell 8: Reisetidsverdier pendlerreiser og øvrige reiser EU (de 25 vurderte landene) (Bickel, et al., 2006) Tabell 9: Vektfaktorer for reisetidskomponenter, HEATCO Tabell 10: Europeisk korreksjonsfaktor for underrapportering av ulykker (Bickel, et al., 2006) Tabell 11: Beregningsforutsetninger for Frankrike Tabell 12: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Frankrike Tabell 13: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøykostnader. Frankrike Tabell 14: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Frankrike Tabell 15: Reisetidsverdier Frankrike fordelt på ulike reisetyper i urbane områder Tabell 16: Reisetidsverdier for regionreiser i Frankrike fordelt på ulike reisemåter Tabell 17: Vektfaktorer for reisetidskomponenter i urbane områder Tabell 18: Drift- og vedlikeholdskostnader, veg, Frankrike Tabell 19: Kjøretøyavhengige driftskostnader for vegtrafikk, Frankrike Tabell 20: Godsverdier, Frankrike Tabell 21: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære verdier Tabell 22: Ulykkeskostnad etter skadegrad - kollektivtransport Frankrike Tabell 23: Forurensingskostnader for dieseltog pr. togkm Tabell 24: Forurensingskostnader for trafikk på veg pr. kjøretøykm Tabell 25: Beregningsforutsetninger for Sveits Tabell 26: Levetid for de viktigste bygningskomponentene på bane Tabell 27: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Sveits Tabell 28: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøykostnader, Sveits Tabell 29: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Sveits Tabell 30: Reisetidsverdier Sveits (König, Axhausen, & Abay, 2001) Tabell 31: Vekting av de reisetidskomponenter, Sveits Tabell 32: Kjøretøyavhengige driftskostnader vegtrafikk Sveits Tabell 33: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære termer i Sveits Tabell 34: Grunnverdier for ulykkeskostnader, Sveits Tabell 35: Ulykkeskostnader etter skadegrad og transporttype i Sveits Tabell 36: Støykostnader fra veg og bane ved prosjektvurderinger i Sveits Tabell 37: Forurensingskostnader ved vurdering av jernbaneprosjekter i Sveits Tabell 38: Helsekostnader ved luftforurensinger knyttet til tilbakelagte distanser Tabell 39: CO 2 -kostnad knyttet til globale luftforurensinger i Sveits Tabell 40: Beregningsforutsetninger for tyske analyser Tabell 41: Levetid for bygningskomponenter for jernbaneinfrastruktur Tabell 42: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Tyskland Tabell 43: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøyskostnader, Tyskland Tabell 44: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Tyskland xi

14 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 45: Reisetidsverdier fordelt på veg og bane, Tyskland Tabell 46: Kostnadsfaktor for vedlikeholdskostnader på jernbane Tabell 47: Kostnad for fornyelse av infrastruktur på veg, Tyskland Tabell 48: Kjøretøyavhengige driftskostnader for passasjertransport på bane Tabell 49: Ulykkeselementer som vurderes i monetære verdier, Tyskland Tabell 50: Grunnverdier for vurdering av ulykkeskostnader, Tyskland Tabell 51: Ulykkeskostnad etter skadegrad for transport på bane, Tyskland Tabell 52: Ulykkeskostnad for transport på veg, Tyskland Tabell 53: Støykostnader innefor og utenfor bebygde områder i Tyskland Tabell 54: Forurensingskostnader, Tyskland Tabell 55: Globale forurensingsverdier pr. togkm (med utgangspunkt i kostnadsverdien for CO 2 ) Tabell 56: Sammenligning grunnleggende beregningsforutsetninger Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Tabell 57: Sammenligning av utvalgte reisetidsverdier for Frankrike, Sveits, Tyskland og Norge Tabell 58: Sammenligning ulykkeskostnader Tabell 59: Ulykkeskostnader knyttet til transport på veg Tabell 60: Sammenligning støykostnader Norge og Sveits Tabell 61: Forskjeller i lokale og regionale luftforurensinger, verdier gitt i NOK/kjøretøykm Tabell 62: Sammenligning verdier knyttet til global luftforurensing, verdier oppgitt i NOK/kg CO Tabell 63: Reisetidsverdi Follobanen avhengig av reiselengde og formål Tabell 64: Prosentvis reisehensiktsfordeling benyttet i analysen Tabell 65: PPP-verdier for Frankrike, Sveits og Tyskland i forhold til Norge Tabell 66: Sammenligning resultater for trafikantnytte fra Follobane-studie Tabell 67: Trafikantnytte med norske vektfaktorer der annet ikke oppgis Tabell 68: Økonomiske konsekvenser for det offentlige Tabell 69: Operatørkostnader Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Tabell 70: Sammenligning eksterne kostnader Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Tabell 71: Samlet samfunnsøkonomisk resultat av case-studie for Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Tabell 72: Norsk analyse med franske, sveitsiske og tyske verdier for beregningsperiode og diskonteringsrente Tabell 73: Sammenligning hovedpunkter i analyser for Norge, Sverige, Danmark, Storbritannia, Frankrike, Sveits og Tyskland Tabell 74: Norsk analyse for Follobanen justert med diskonteringsrente og beregningsperiode xii

15 Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport VI. Figurliste Figur 1: Illustrasjon av masteroppgavens oppbygning... 4 Figur 2: De syv trinnene i en samfunnsøkonomisk analyse Figur 3: Konsekvensvifte (Statens vegvesen, 2006) Figur 4: 7-trinns oversikt over samfunnsøkonomiske analyser med trinn for risikohåndtering (Volden, 2006) Figur 5: Togtilbud og stoppmønster for hovedkonsept I4, ingen stopp på Follobanen (DNV Industry, 2008) xiii

16 xiv Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

17

18

19

20

21 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 1. Innledning 1.1. Bakgrunn for oppgaven Samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om å få størst mulig avkastning for investerte penger, og anses som en viktig del av beslutningsgrunnlaget ved vurdering av store offentlige investeringsprosjekter. Dette gjelder også prosjekter innen samferdselssektoren, og spesielt for jernbaneprosjekter. Manglende entydighet ved konkludering om jernbaneinvesteringer er lønnsomme eller ikke i et samfunnsøkonomisk perspektiv viser seg å være et problem. Prosjekter som ikke vurderes som lønnsomme med norske metoder og beregningsforutsetninger kan vise seg vurdert som lønnsomme med andre lands forutsetninger. Dette er i Norge synliggjort ved blant annet utredninger om høyhastighetsbaner her til lands. Med tysk beregningsmetodikk i et norsk perspektiv vurderes en slik bane å være lønnsom, mens samme bane vurdert med norsk metodikk vurderes ikke å være lønnsom, og anbefales derfor ikke gjennomført. Våren 2009 gjennomførte Andreas Økland en masteroppgave med tittelen Samfunnsøkonomi i jernbane. I tillegg ble det høsten 2010 gjennomført en prosjektoppgave om Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt som en videreføring av dette arbeidet. I disse oppgavene er det foretatt sammenligninger av flere lands praksis for samfunnsøkonomiske analyser av jernbaneprosjekter. Nyttekostnadsanalyser som verktøy har vært sentral i denne sammenheng siden denne tilsynelatende gir et klart svar på lønnsomhet for prosjekter. Det har vært fokus på betraktning av likheter og ulikheter som ligger til grunn for beslutninger om gjennomføring. Dette er et ledd i å undersøke hvorvidt Norge vurderer prosjekter strengt eller mildt med tanke på samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenlignet med andre land i Europa. Denne masteroppgaven utføres som et utvidet arbeid av begge disse oppgavene. Prosjektet HEATCO (Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment) gjorde i 2006 en vurdering av erfaringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser i lønnsomhetsvurderinger i EU-landene. Her er beregningsmetodikk og parameterverdier analysert for å komme med forslag til et sett felles retningslinjer for prosjektvurderinger av infrastrukturprosjekter. Bakgrunnen for dette er at flere jernbanelinjer føres på tvers av landegrenser og skaper et behov for en best mulig måte for å håndtere lønnsomhetsspørsmål ved slike prosjekter. I 2010 utgjorde samferdselssektoren 4 % av Norges BNP fordelt på hovednæringer (SSB, 2010), hvilket kan anses som betydelig. I tillegg angår transport alle, da befolkningen har et generelt behov for forflytning i det daglige. Jernbane er i denne sammenheng viktig ved forflytning over store avstander, og spesielt ved arbeidspendling inn mot hovedstaden. Dessuten er det viktig å være klar over at transportservicer er tjenester som ikke opererer i vakuum. Transportproblemer er derfor ikke problemer for sin egen sak og transportservicer i seg selv utløser ikke et behov. Det må allerede eksistere et behov for transportservicer og godstransport, og der et derfor viktig å se transport ut fra en økonomisk eller samfunnsmessig kontekst (Cowie, 2010). I denne masteroppgaven tas det utgangspunkt i investeringsprosjektet Follobanen og analyser som er gjort for dette prosjektet. Det skal så beregnes lønnsomhet for prosjektet med ulike lands metodikk og parameterverdier. Det skal undersøkes hvorvidt Norge utgjør ytterpunkt i vurdering av lønnsomhet av prosjekter, eller om det i stor grad gjøres likt i de vurderte 1

22 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter landene. Et utgangspunkt for sammenligning av ulike lands praksis er HEATCO-prosjektet og det arbeidet som her ble gjennomført Mål Målet med denne oppgaven er å belyse konsekvensene som følger av forskjeller i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger. De samfunnsøkonomiske prinsippene som benyttes ved vurdering av lønnsomhet for jernbaneprosjekter i Norge vurderes og sammenlignes med andre land. Dette for å vurdere om lønnsomhetsvurderinger her til lands avviker eller sammenfaller med vurderinger i andre europeiske land. Den pågående diskusjonen omkring norsk jernbane, inkludert høyhastighet og andre utbyggingsprosjekter, samt oppgradering av eksisterende infrastruktur berører ofte samfunnsøkonomi. Et mål med denne rapporten er å bidra med et begrunnet innspill til denne diskusjonen. Med utgangspunkt i dette settes følgende konkrete mål for oppgaven: Presentere HEATCO-prosjektet i større grad enn i prosjektoppgaven, vise forskjeller framfor likheter i metodikk og parametre, samt prosjektets anbefalinger Vurdere beregningsforutsetninger som er viktige for resultatet av prosjektvurderinger, primært diskonteringsrente og beregningsperiode Vurdere konsekvenser av oppjusteringer knyttet til BNP-utvikling Sammenligning av metode for samfunnsøkonomisk nyttekostnadsanalyse brukt i Norge med metode benyttet av andre land Fullføre den samfunnsøkonomiske nyttekostnadsanalysen av Follobanen med fransk metode utført i prosjektoppgaven Presentere metodikk og parametre med tilhørende verdier benyttet i analyser for ytterligere (minst) et land Presentere likheter og forskjeller i landenes måte å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet på Vurdere konsekvensene av forskjellene ved en bestemt praktisk tilnærming Resultatene og analysene fra arbeidet skal sammenfattes og presenteres i en helhetlig masteroppgave etter retningslinjer satt fra Institutt for Bygg, Anlegg og Transport ved NTNU Tolkning av oppgavetekst og begrensninger i tema Ut fra masteroppgavens tittel skal samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekt vurderes. Undertittelen teoretisk og praktisk sammenligning gir indikasjoner om at det skal gjennomføres en teoretisk innføring i forskjeller og likheter mellom de ulike landene så vel som en praktisk tilnærming for å belyse konsekvensene av disse forskjellene. En introduksjon i teorier og bakgrunn for samfunnsøkonomiske analyser er dessuten nødvendig som en innføring på temaet. I masteroppgavens oppgavetekst er det dessuten oppgitt problemstilling, med tilhørende delmål, som skal besvares. Det tas et utgangspunkt i en utført analyse av Follobanen. Denne analysen viser hvilke poster som er viktige å fokusere på i forhold til størrelse på kostnader og inntekter. Store 2

23 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport kostnadsposter vil få stort fokus. Økland (2009) gjorde en fullstendig analyse av Follobanen, med norsk, svensk, dansk og britisk utgangspunkt. I denne oppgaven ønskes det å sammenligne et nytt land med de resultatene Økland fant. Dersom det er tidsmessig forsvarlig kan flere enn ett land vurderes for sammenligning. Språkbarrierer er en naturlig utfordring ved innhenting av informasjon. I samråd med veiledere er det besluttet å ta utgangspunkt i prosjektet HEATCO, og de rapportene som her ble framlagt med informasjon om eksisterende praksis i Europa. Dette reduserer språkbarrieren, samt reduserer tid til research. Informasjonen fra HEATCO danner bakgrunn for valg av land i denne oppgaven. Det skal i masteroppgaven gjennomføres en nyttekostnadsanalyse som primært skal sammenlignes med norske resultater. Begrensingen her er at det skal gjennomføres en samfunnsøkonomisk analyse for ett eller flere land, avhengig av informasjon gjort tilgjengelig gjennom HEATCO. Analysen skal dessuten gjennomføres for utbyggingsprosjektet Follobanen Disposisjon for masteroppgaven Rapporten er resultatet av arbeidet som er gjort i forbindelse med masteroppgaven våren Masteroppgaven er delt inn i fem deler som til sammen består av 12 kapitler. I tillegg består rapporten av vedlegg som utgjør to deler, henholdsvis utdyping til beregninger samt forarbeid knyttet til masteroppgaven. Oppbygningen av masteroppgaven er vist i Figur 1. Masteroppgavens første del består av de to innledende kapitlene innledning og metode. Innledning gir en oversikt over bakgrunnen for at arbeidet med oppgaven er gjennomført, samt mål for oppgaven og tolkning av oppgavetekst. Metodekapitlet beskriver først generelle metoder for gjennomføring av en slik masteroppgave. Videre gis det en beskrivelse av de metodene som er benyttet spesifikt i denne oppgaven og erfaringer som er gjort gjennom dette arbeidet. Masteroppgavens kapittel 1 og 2 utgjør den formelle delen av oppgaven. I det følgende beskrives den fagrelaterte delen av oppgaven. Del 2 av masteroppgaven viser det overordnede teorigrunnlaget som ligger til grunn for resten av oppgaven. Dette utgjør kapitlene 3 5. Oppgaven gir først en kort innføring i hva samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser er og hvordan disse inngår i beslutningsgrunnlaget ved store offentlige investeringsprosjekter. Her introduseres nyttekostnadsanalyser som verktøy og det ses på arbeidet med verdsetting og utfordringer knyttet til disse analysene. Dette er kapittel 3. I oppgavens kapittel 4 introduseres HEATCO-prosjektet, bakgrunn for dette prosjektet og det gis en oversikt over konkrete deler av arbeidet med dette prosjektet. Videre ses det i kapittel 5 på forskjeller ved samfunnsøkonomiske analyser i Europa og bruk av disse. Hovedfokus er nyttekostnadsanalyser med tilhørende metodikk og verdigrunnlag. Kapitlet avsluttes med konklusjonene for samfunnsøkonomiske prosjektvurderinger HEATCO-prosjektet framla på bakgrunn av sitt arbeid. Oppgavens tredje del inkluderer kapitlene 6 8 og er presentasjon av nyttekostnadsmetodikk benyttet ved samfunnsøkonomiske prosjektvurderinger i Frankrike, Sveits og Tyskland. Her presenteres beregningsforutsetninger og aktuelle verdier. 3

24 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Del 4 viser sammenligning av metodikk og verdier. I kapittel 9 følger en presentasjon av de viktigste nytte- og kostnadspostene, og sammenligning av beregningsforutsetninger og verdier for de tre analyserte landene. De aktuelle norske verdiene inkluderes også her for å se hvor likheter og forskjeller ved prosjektvurderinger ligger. Kapittel 10 får en mer praktisk tilnærming for sammenligning og vurdering av forskjeller og forutsetninger for analysens og dens resultater sammenfattes i dette kapitlet. Fokuset her er den praktiske tilnærmingen gjennom case-studie av Follobanen, og konsekvenser av forskjeller i beregningsmetodikk og parameterverdier. Resultatene her vil kunne underbygge de forskjellene og likhetene tidligere kapittel viser til. Til slutt oppsummeres oppgaven i rapportens femte del. Diskusjoner omkring resultater og funn i denne oppgaven er gitt i kapittel 11, og konkusjoner presenteres på bakgrunn av funnene fra arbeidet. I tillegg til konklusjon legges også måloppnåelse og anbefalinger til videre forskning fram i kapittel 12. Figur 1: Illustrasjon av masteroppgavens oppbygning 4

25 2. Metodebeskrivelse Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 2.1. Innledning Dette kapittelet presenterer metoder som ligger bak arbeidet med masteroppgaven. Først gis en oversikt over generelle metoder og aspekter rundt metoder som er viktig for arbeidet med slike masteroppgaver. I det etterfølgende beskrives de metoder som er benyttet spesifikt i arbeidet med denne masteroppgaven og erfaringer som er gjort i denne sammenheng Generelt om metoder For å kunne gjennomføre masteroppgaven er det nødvendig å sette seg inn i det aktuelle temaet for oppgaven ved å bygge opp kunnskap omkring temaet. Denne kunnskapen benyttes så for å svare på oppgaveteksten for masteroppgaven. Et litteraturstudium er i de fleste tilfeller stedet å starte for å skaffe seg den nødvendige bakgrunnsinformasjonen. Man skaffer seg også en oversikt over tilgjengelig informasjon på temaet og hvor denne finnes. Dette anses som et mer overordnet nivå for informasjonsinnhenting. Metode er definert som en fremgangsmåte, et middel, for å løse problemer og komme fram til ny kunnskap (Anjer, 2002). Det skilles primært mellom kvantitative og kvalitative metoder for datainnhenting og -analyse. Kvantitative metoder Kvantitative metoder er avhengige av kvantitative størrelser, med andre ord det som er målbart (kvantifiserbart) eksempelvis i tall og mengder (Blumberg, Cooper, & Schindler, 2011). Det som kjennetegner de kvantitative metodene er at de er baserte på få opplysninger om mange objekter og stor etterprøvbarhet. Ved kvantitative målinger kan man kvantifisere mengder i både grad og størrelse, og kan ved disse oppnå stor grad av nøyaktighet. Kvalitative metoder Kvalitative metoder baserer seg på kvalitativ informasjon (Blumberg, Cooper, & Schindler, 2011), dette kan være hva, hvordan og hvorfor, men ikke hvor mange. Kvalitative metoder benyttes fordi mye av informasjonen som finnes ganske enkelt ikke kan kvantifiseres. I tillegg skjer det at den tallbaserte informasjonen ikke er pålitelig eller at det er vanskelig å kontrollere etterprøvbarhet i slike studier. I disse tilfellene kan det være mer hensiktsmessig å benytte kvalitative vurderinger (Samset, 2008). Kvalitativ informasjon vil si noe som gjelder kvaliteten til objektet, eksempelvis brukervennlighet eller utseende. Ved kvalitative studier vil det ikke oppnås stor grad av nøyaktighet og hovedfokuset ved bruk av kvalitative metoder er helhetsforståelse på temaet. Kombinasjon av metoder I mange tilfeller vil det være naturlig å benytte en kombinasjon av metoder. Kvantitative metoder kan underbygge resultatene funnet ved bruk av de kvalitative metodene, mens de kvalitative metodene kan bidra til å forstå sammenhenger ved de resultatene man kommer fram til ved kvantitativ metodebruk. Det er viktig å benytte både tallbasert og beskrivende informasjon. Kvalitativ informasjon er nødvendig for etableringen av forståelse og dybde, mens den kvantitative informasjonen kan gi presisjon og grunnlag for analyse (Samset, 2008). For undersøkelser kan det være aktuelt å starte med kvalitative studier for å utforske nye fenomener, for å senere benytte kvantitative studier for å teste troverdighet for påstander som formuleres i de foregående kvalitative studiene (Blumberg, Cooper, & Schindler, 2011). 5

26 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 2.3. Valgt metode for masteroppgaven I det følgende gis det en oversikt over de metoder som er benyttet i dette arbeidet, hvorfor de er valgt og erfaringer som er gjort på bakgrunn av dette Innledende arbeider og litteratursøk Innledende arbeider til denne masteroppgaven er gjort som en del av faget TBA4536 Prosjektledelse Fordypningsemne ved NTNU høsten 2010 der det ble gjennomført et litteraturstudium på temaet Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt. Dette har vært en viktig del av det å skaffe seg grunnleggende forståelse for temaet omkring samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser knyttet til samferdsel. Litteraturstudiet fokuserte på at den overordnede tanken var viktigst. Samme høst ble det gjennomført et prosjektarbeid på samme tema i faget TBA4531 Prosjektledelse Fordypningsprosjekt. Resultatet av dette arbeidet er en rapport som gikk dypere inn på samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser av jernbaneprosjekter med en teoretisk vinkling på prinsippene med slike analyser, utfordringene med bruk av disse. I tillegg hadde rapporten en praktisk tilnærming gjennom en vurdering av prosjektet Follobanen med utgangspunkt i franske beregningsforutsetninger og med fokus på franske verdier for trafikantnytte. Aktuell litteratur som er gjennomgått knyttet til arbeidet med masteroppgaven har vært Anker Grøvdal og Harald M. Hjelles Innføring i Transportøkonomi som har vært et bidrag til forståelse av grunnleggende transportøkonomiske teorier. I tillegg er jernbaneverkets håndbok JD205 Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen sammen med Finansdepartementets Veileder for samfunnsøkonomiske analyser gjennomgått for mer konkret bruk av samfunnsøkonomiske analyser i vurderingssammenheng. HEATCO-prosjektet med sine rapporter har spilt en betydelig rolle i det å tilby detaljert informasjon om etablert praksis i de landene som er valgt for gjennomføring av analyse av Follobanen. For masteroppgaven har det primært vært søkt i følgende databaser og nettsteder: BIBSYS Ask Universitetsbiblioteket i Trondheims database Jernbaneverket Transportøkonomisk institutts hjemmeside (publikasjoner) Google og Google Scholar Compendex Statens vegvesen Aktuelle søkeord har vært: Transportøkonomi/transport economics Samfunnsøkonomi Samfunnsøkonomiske analyser/social economic analysis Nåverdi Beregningsperiode Diskonteringsrente Miljø/forurensing/utslipp Nyttekostnadsanalyser/cost benefit analysis De aktuelle søkeordene har blitt kombinert med ordene jernbane og jernbaneprosjekt for å snevre inn bredden i søket. I flere tilfeller er også samfunnsøkonomi og nyttekostnadsanalyse benyttet som kombinasjon for å konkretisere søket ytterligere. Mange resultater har vært 6

27 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport interessante, flere av dem er benyttet til oppgaven, mens noen av relevans ikke er blitt benyttet videre. Det er i tillegg gjennomført søk på konkrete ord og uttrykk utover det som er opplistet på forrige side, for å finne utdypende informasjon om dette. I tillegg har både faglærer og veileder vært behjelpelige med både teoretisk informasjon og materiale til analysene Kvantitativ og kvalitativ metode For masteroppgaven har det vært vesentlig å se på temaet gjennom både en kvalitativ og kvantitativ tilnærming på et forholdsvis detaljert nivå, med fokus på eksisterende praksis. Kvalitative tilnærming gir oversikt om emnet og innhenting av informasjon for de aktuelle landene. Den innhentede informasjonen for de generelle prinsippene utgjør teoridelen av oppgaven. Landsspesifikk informasjon fører til en både kvalitativ og kvantitativ sammenligning mellom landene. Den kvalitative informasjonen viser de gjennomførbare prinsippene, mens kvantitativ informasjon bidrar til en direkte sammenligning mellom praksis og verdsetting i de ulike landene. Med bakgrunn i den litteraturen som er hentet inn er det gjort egne kvantitative analyser for Frankrike, Sveits og Tyskland basert på analysene for Follobanen. Dette er sammenlignet med den opprinnelige norske analysen. Analysene for Frankrike, Sveits og Tyskland er basert på informasjon om eksisterende praksis og tallgrunnlag basert på WP3 Proforma fra de respektive landene. I tillegg er de basert på den metodikken som er presentert i litteraturen og rapporter samt et opprinnelig norsk beregningsutgangspunkt for Follobanen. Det er gjort kvantitative sammenligninger mellom beregningsgrunnlag for Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland, samt sammenligninger av resultatene av analysene for de fire landene. Andre metoder som kunne vært benyttet i prosjektarbeidet er casestudier og intervjuer. Slik denne oppgaven etter hvert formet seg, har dette vist seg likevel ikke å være aktuelle metoder Reliabilitet, validitet og datakvalitet Reliabilitet og validitet er to nøkkelord som kan benyttes for å vurdere kvaliteten av det utførte arbeidet. Reliabilitet handler om pålitelighet ved det arbeidet som er gjennomført, dette i hvilken grad man får samme målinger eller resultater dersom målingene gjøres på nytt og/eller av andre personer (Braut & Stoltenberg, 2010). For denne oppgaven er det stor reliabilitet. Analysene som er gjennomført er gjort med utgangspunkt i en gitt regnearkmodell. HEATCOs sammenstilling av eksisterende praksis ved bruk av nyttekostnadsanalyser er lett tilgjengelig, samt at sammenstillingen i flere tilfeller refererer til hvor denne informasjonen opprinnelig er tilgjengelig. På bakgrunn av dette kan det vurderes dit hen at dersom nye analyser blir gjort med samme grunnlagsmateriale vil man ende opp med de samme resultatene. Validitet omhandler gyldighet for det arbeidet som er gjort. Det vil da være aktuelt å vurdere i hvilken grad man ut fra de foreliggende resultatene av et forsøk eller studie kan trekke gyldige konklusjoner om det man har som mål å undersøke (Braut, 2010). Det er her viktig å måle de riktige tingene for å svare på den gitte problemstillingen. Validitet ved denne masteroppgaven er mer usikker. For oppgaven er det gjort en sammenligning med norsk, fransk, sveitsisk og tysk metodikk og verdier. Det som er spesielt er å regne på et norsk prosjekt med utenlandske vurderinger så langt det lar seg gjøre. Utfordringen blir hvor man skal trekke linjen for hva man skal beholde av norske verdier og forutsetninger, og hvor man skal inn med de utenlandske. Spørsmål som stilles kan være om det er mest riktig å vurdere det norske 7

28 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter prosjektet utelukkende med utenlandsk metodikk og verdier, hvordan vil nytte og kostnader fordele seg dersom norske Follobanen skulle bygges i Frankrike, Sveits eller Tyskland? Alternativet er å se for seg at prosjektet brygges i Norge, men benytter utenlandsk metodikk og beregningsforutsetninger som analyserperiode, diskonteringsrente, hvilke parametre som inkluderes eller ikke, og verdigrunnlag spesielt knyttet til ikke-markedsomsatte effekter. Det er i denne oppgaven er et primært ønske å vurdere hvordan de analyserte landende vurderer lønnsomhet av infrastrukturinvesteringer. Gjennom arbeidet med prosjektoppgaven har det vært god kommunikasjon med både faglærer og veileder, hvor begge har kommet med føringer og anbefalinger for hvordan ovennevnte utfordringer kan løses. Validitet er i så henseende tatt i betraktning. Datakvalitet brukes også for å vurdere kvaliteten av det utførte arbeidet, og sier noe om kvaliteten på det materiale som er tilgjengelig. Beregningsgrunnlaget er fått fra Andreas Økland og er utarbeidet av Det Norske Veritas (DNV) for den opprinnelige samfunnsøkonomiske analysen av Follobanen. DNV er et veletablert firma innenfor dette området og det er derfor å forutsette at kvaliteten på beregningsgrunnlaget er tilstrekkelig. For masteroppgaven har det vært vesentlig å se på et detaljert nivå, med fokus på eksisterende praksis i Frankrike, Sveits og Tyskland, samt Norge på grunn av sammenligning. Rapportene fra HEATCO-prosjektet med tilhørende WP3 Proforma-ark i excel har utgjort et viktig grunnlag. Datakvaliteten i dette forutsettes også å være av tilstrekkelig pålitelighet, utfordringen ligger i at det ikke alltid er entydighet i parametrene og verdiene som oppgis. Noen av bakgrunnsrapportene for Sveits har det vært mulig å finne for utfyllende informasjon, men dette har ikke vært tilfelle for Frankrike og Tyskland Forutsetninger og erfaringer For masteroppgaven er det valgt å se på prosjektet i et norsk prosjekt, altså under forutsetningen om at prosjektet gjennomføres her i Norge. Dette vil si at norske statistikker for transportforhold, trafikkutvikling, ulykkesfordelinger og miljøfaktorer, og norske fordelinger knyttet til reisehensikt, tid og formål benyttes, mens verdier og andre beregningsforutsetninger benyttes for de vurderte landene. Flere av de norske verdiene beholdes i analysen. Denne tilnærmingen for analysene er gjort av to grunner. En grunn er utfordringer med å få tilgjengelig datamateriale for de ulike landene. Hovedgrunnen er imidlertid at resultatene vil være mer direkte sammenlignbare ettersom en del usikkerheter er sett bort fra. Det ligger fremdeles usikkerheter knyttet til verdiene i seg selv, omgjøring fra utenlandske til norske verdier og reisetidsfordelinger, for å nevne noe. Parameterverdiene har vært oppgitt i euro ( ), franske franc (FF) og sveitsiske franc (CHF) for ulike basisår. For å få et riktig utgangspunkt for vurderinger mellom de fire landenes verdier er de utenlandske verdiene omregnet fra sine respektive valutaverdier til NOK for det samme året. Deretter er de norske verdiene videre beregnet til NOK 2008 for å ta hensyn til prisøkning, 2008 er basisåret for Follobaneanalysen. Denne tilnærmingen er gjort likt for alle land. For å få et mest mulig riktig prisbilde burde det i stedet vært beregnet verdier for 2008, FF 2008 og CHF 2008 for så å gjøre det om til NOK Dette vil ta riktig hensyn til prisutvikling i de respektive landene. Valget for denne oppgaven er gjort på bakgrunn av mindre kompleksitet, og i samråd med faglærer. De norske parametrene som er beholdt i analysen er justert med hensyn på kjøpekraftkorrigerte verdier (Purchasing Power Parities, PPP) for å sammenligne norske og utenlandske verdier mer generelt. Ytterligere forutsetninger knyttet til den konkrete 8

29 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport gjennomføringen av analysen er gitt senere i oppgaven, i kapittel 10.3 Forutsetninger for analyse. I likhet med vinkling i prosjektoppgaven fra høsten 2010 er det også et fokus på trafikantnytte i denne masteroppgaven. Dette er den absolutt største nytteposten i tillegg til at den utgjør en stor del av analysen sammenlagt. Det har også vært nødvendig å stole på HEATCO for god kvalitet på verdiene for Frankrike, Sveits og Tyskland. Grunnen til dette er språkbarrieren for å kontrollere informasjonen opp mot opprinnelige veiledere på samfunnsøkonomi på jernbane, dersom disse eksisterer. Verdiene oppgitt av HEATCO kan dessuten være noe avvikende, i tillegg til at det melder seg utfordringer knyttet til hvorvidt de aktuelle retningslinjene som er oppgitt gjelder samferdselsprosjekter generelt eller om de primært gjelder vegprosjekter. I flere tilfeller er ikke dette tydelig uttrykt. Andre utfordringer er at det er store forskjeller ikke bare i hvilke parametre og verdier som oppgis, men også detaljeringsgraden i tallmaterialet som er oppgitt. Dette har ført til utfordringer i forhold til hvilke tall som kan sammenlignes direkte. 9

30 10 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

31 3. Teoretisk grunnlag Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 3.1. Introduksjon Kapittelet gir en introduksjon i hva samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse handler om. Hensikten med dette kapittelet er å introdusere teori og terminologi som et grunnlag for det som presenteres videre i rapporten. Her gis bakgrunn og prinsipper for bruk av slike analyser. Det vises også til nyttekostnadsanalyser som verktøy i denne sammenheng, og hvordan effekter og deres konsekvenser identifiseres og inkluderes i lønnsomhetsvurderinger av prosjekter. Metodikk og parametre er i dette kapitlet spesielt sett fra en norsk vinkling Samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse Bakgrunnen for at samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser gjennomføres er at samfunnet rår over begrensede ressurser og at disse må fordeles på riktige prosjekter til riktig tid (Finansdepartementet, 2005). Dette gjelder offentlige investeringsprosjekter, blant annet jernbaneinvesteringer, og er prosjekter avhengig av offentlig finansiering. Samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser benyttes som en del av beslutningsgrunnlag om investering og for prioritering mellom ulike prosjekter, hvor de mest lønnsomme prosjektene anbefales gjennomført først. Disse avgjørelsene skal være velbegrunnede og sørge for at valgte prosjekter sikrer en samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse. Utfordringen i den sammenheng er å velge de tiltak og prosjekter som totalt sett gir den høyeste måloppnåelsen og beste utnyttelsen av samfunnets ressurser (Grøvdal & Hjelle, 1998). Ideelt sett bør alle tiltak som er vurdert å være samfunnsøkonomisk lønnsomme gjennomføres. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler i korte trekk om hvem som drar nytte eller kan dra nytte av prosjekter, for eksempel jernbaneinvesteringer i form av nybygging eller forbedring av eksisterende tilbud. Prosjekter og tiltak regnes som samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom befolkningen totalt sett er villige til å betale minst like mye som prosjektet eller tiltaket koster (NOU 1997:27). De samfunnsøkonomiske analysene inngår som nevnt som en del av beslutningsgrunnlaget for hvorvidt et prosjekt anbefales gjennomført eller ikke. Analysene utføres derfor i forkant av prosjektet (ex-ante), men kan også benyttes i etterkant av prosjektet (ex-post), dette for å kunne gi informasjon om nytte og kostnader av investeringen slik det faktisk ble (Andersen, Bråthen, Fagerhaug, Nafstad, Næss, & Olsson, 2007). Dette bidrar til erfaringsoverføring og en læringssirkel der man kan dra kunnskap av å finne årsaker til hvorfor prosjektet ikke ble som forventet, i de tilfellene dette skjer. En samfunnsøkonomisk analyse kan deles i syv forskjellige trinn (Volden, 2006). Disse trinnene vises i figuren under. Figur 2: De syv trinnene i en samfunnsøkonomisk analyse 11

32 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Nyttekostnadsanalyse Nyttekostnadsanalyse (NKA) er et verktøy basert på samfunnsøkonomisk velferdsteori som benyttes for å vurdere prosjekters samfunnsøkonomiske lønnsomhet (Grøvdal & Hjelle, 1998). NKA er spesielt utbredt til denne bruk da det tilsynelatende gir klart svar hvorvidt et prosjekt eller tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Utfordringer med NKA gjennomgås senere i kapittelet. Hovedformålet med NKA er å synliggjøre de konsekvensene som kan oppstå ved gjennomføring av ulike tiltak (Olsson, 2005), og inngår i trinn fire i Figur 2. Grunnelementer i denne sammenheng er konsekvenser og alternativer. Analysen baserer seg på å sammenligne konsekvenser for minst to definerte alternativer. Det ene alternativet er referansealternativet som sammenlignes med minst ett utbyggingsalternativ. NKA er en systematisk metode for å sammenligne konsekvenser av de ulike alternativene opp mot hverandre. Viktigheten av en entydig modell for beregning av nyttekostnadstall ligger til grunn for å sørge for at alle de samme faktorene inkluderes hver gang og for alle alternativene som skal sammenlignes (Skovdahl & Våge, 1994). Dette bidrar til god sammenligning mellom ulike prosjekter og mellom alternative utførelser av samme prosjekt. Det er viktig å merke seg at resultatene fra slike nyttekostnadsanalyser må tolkes med skjønn. Disse analysene gir ikke et helhetlig bilde av prosjekters lønnsomhet da det tallmessige resultatet ikke gir et fullstendig bilde av prosjektet. Mange effekter er svært vanskelig å vurdere i monetære verdier og det er viktig at også slike aspekter, som ikke kan verdsettes i en nyttekostnadsanalyse vurderes og gjøres rede for Beregningsforutsetninger Beregningsforutsetninger er rammebetingelser som ligger til grunn for nyttekostnadsberegningene. Rammebetingelser som analyseperiode og diskonteringsrente gjør seg gjeldene for alle ledd i beregningene og vil kunne påvirke prosjektets resultater i stor grad. Andre forutsetninger som ligger som grunnlag for beregningene er referansealternativ, restverdi, rangeringsmål og skattefaktor. Referansealternativet, det såkalte do-minimum -alternativet, er utgangspunktet for sammenligning i nyttekostnadsanalysen, og dettes ses opp mot de aktuelle utbyggingsalternativene. Do-minimum -alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon men omfatter dessuten de endringene som er forventet å komme i analyseperioden uavhengig av om det aktuelle tiltaket gjennomføres eller ikke (Statens vegvesen, 2006). Dette er vedtatte planer som kan forbedre eller forverre den aktuelle situasjonen. Endring i trafikkmengde er et eksempel på en slik faktor. Analyseperioden er den tidshorisonten hvor beregningene gjennomføres. Dette synliggjør at infrastrukturprosjekter har lang levetid, og følgelig at konsekvenser av de ulike alternativene må ses i et langsiktig perspektiv, fordeler og ulemper for en løsning kan derfor inntreffe på forskjellige tidspunkt (Statens vegvesen, 2006). Investeringskostnader i forbindelse med byggingen kommer tidlig, mens annen nytte og kostnader som miljøeffekter gjør seg gjeldende på et senere tidspunkt. Jernbaneverket (2006) angir at tidshorisont for utbyggingsprosjekter i Norge skal vurderes fra prosjekt til prosjekt, men for ordinære investeringer er tidshorisonten satt til 25 års drift av infrastrukturen. Restverdi introduseres i tilfeller hvor analyseperioden er kortere enn den estimerte levetiden for prosjektet. Dette tas hensyn til som uttrykk for den nytte infrastrukturinvesteringen har 12

33 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport etter analyseperiodens slutt (Statens vegvesen, 2006). Restverdi inngår som inntektspost i analysen og er gitt ved en lineær avskriving knyttet til investeringskostnadene. Diskonteringsrenten angir alternativ avkastning ressursene som inngår i prosjektet kan ha i sin beste alternative anvendelse, men med samme risiko (Jernbaneverket, 2006). Diskonteringsrenten benyttes for å diskontere framtidige effekter til et felles referansetidspunkt som gjør effektene direkte sammenlignbare. Gjennom dette reflekterer denne renten at nytte og kostnader som inntreffer i framtiden ikke verdsettes like høyt som nytte og kostnader som inntreffer i dag. I Norge består denne diskonteringsrenten av en risikofri rente og en risikopremie, og er satt til 4,5 % for alle prosjekter innen transportsektoren. Et prosjekt anses som samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom den neddiskonterte nytten er større enn de neddiskonterte kostnadene i forbindelse med prosjektet (Grøvdal & Hjelle, 1998). Det tas da hensyn til både tidsperspektivet og ressursenes avkastning i alternativ bruk. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet handler om at nytten av prosjektet eller tiltaket må være større enn kostnadene. Det kan benyttes flere ulike investeringskriterier for å vurdere denne lønnsomheten, et av disse er nåverdikriteriet. Dette prinsippet tar utgangspunkt i at effektene har konsekvenser som inntreffer på ulike tidspunkt og for å gjøre disse sammenlignbare diskonteres disse ned til et felles tidspunkt. Netto nåverdi (NNV) er gitt ved følgende uttrykk (Jernbaneverket, 2006): ΔI 0 er endring i investeringskostnader, ΔU t er endring i prosjektoverskudd (sum av endringer knyttet til nytte og kostnader), t er periode i antall år og r er avkastningskrav. Et prosjekt anses som samfunnsøkonomisk lønnsomt og anbefales gjennomført forutsatt at netto nåverdi er positiv (NNV > 0, nytte overskrider kostnadene). Dersom netto nåverdi er lavere enn null har prosjektet en avkastning som er lavere enn diskonteringsrenten og er derfor ikke lønnsomt (Statens vegvesen, 2006). Som tidligere nevnt er det begrensinger i tilgangen på ressurser til investering av infrastrukturtiltak og jernbaneprosjekter må konkurrere mot andre prosjekter som krever offentlig finansiering, dette innenfor en begrenset budsjettramme (Jernbaneverket, 2006). I slike tilfeller er det ikke nok å beregne nåverdien alene, men netto nåverdi pr. budsjettkrone gir et svar på hvilke prosjekter som gir størst mulig samlet nåverdi innenfor budsjettrammen. Netto nåverdi pr. budsjettkrone uttrykkes som: ΔI, ΔD, ΔO og ΔS representerer endringer i henholdsvis infrastrukturinvestering, drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastruktur, offentlige kjøp og skatter og avgifter. Alle disse er endringer i forhold til referansealternativet. I tillegg til netto nåverdi og netto nåverdi pr. budsjettkrone kan internrente og førsteårsnytte benyttes som supplerende informasjon til nyttekostnadsanalysen (Statens vegvesen, 2006). 13

34 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Internrente er den renten som gir netto nytte for et prosjekt lik null. Prosjekter med positiv netto nytte har en internrente som er større enn diskonteringsrenten. Førsteårsnytte beregner avkastning for prosjektet det første året infrastrukturen er i drift og benyttes som en vurdering av gjennomføringstidspunkt for prosjektet. Dette kriteriet egner seg imidlertid ikke som lønnsomhetskriterium da dette ikke tar hensyn til eksempelvis trafikkvekst i analyseperioden. Det legges dessuten til en skattekostnad i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser for prosjekter avhengige av offentlig finansiering. I Norge er denne 20 % (Finansdepartementet, 2005). Grunnen til denne skattekostnaden er at offentlig finansiering skjer primært gjennom beskatning, og dette koster da økte skatter gir et effektivitetstap fordi ressursbruken påvirkes av skattekostnaden. Nyttekostnadsanalyser for offentlige prosjekter bør derfor inkludere skattekostnad for å ta hensyn til det effektivitetstapet skattefinansieringen antas å medføre Identifisering, vurdering og verdsetting av effekter Det er ønskelig at alle effekter og konsekvenser som kan oppstå i forbindelse med et utbyggingsprosjekt skal inkluderes. Det samme gjelder berørte parter i forbindelse med prosjektet. Dette for å på best mulig måte illustrere konsekvensene av at prosjektet gjennomføres. Utfordringen ligger i å identifisere så mange virkninger av et prosjekt som mulig. Det er også viktig å legge merke til at effekter kan gå igjen hos forskjellige aktører og at nytte for noen kan være kostnader for andre. De effektene det er snakk om er de som vil oppstå som følge av at prosjektet gjennomføres, i motsetning til referansealternativet. Tabell 1: Aktører og konsekvenser knyttet til aktørene (Jernbaneverket, 2006) Aktør/gruppe Trafikanter Operatører Offentlige organer Samfunnet for øvrig Konsekvens Reisetid Tilbringertid Ventetid Køkostnader Forsinkelsestid Komfort (både på tog og stasjoner) Ulykkeskostnader Billettpris Helsekostnader Inntekter Driftskostnader Kapitalkostnader Offentlig kjøp Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader infrastruktur Avgifter Offentlig kjøp Ulykkeskostnader Lokal luftforurensing Global luftforurensing (klimagasser) Støy Barriereeffekter Regionale virkninger Arealbruk 14

35 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Ideelt sett bør alt som påvirkes av en jernbaneutbygging inkluderes. Det vil ikke være økonomisk eller tidsmessig forsvarlig å få gjennomført dette, så man konsentrerer seg derfor i praksis om følgende effekter da disse anses som de viktigste: Reisetid Luftforurensing og andre miljøkonsekvenser Ulykkeskostnader Støy Nyttekostnadsanalyser har som utgangspunkt å ta hensyn til alle konsekvenser av en framtidig investering. Disse konsekvensene må vurderes i en felles målestokk for enklest mulig å vurdere og direkte sammenligne nytte og kostnader av disse. Vurderingen skjer primært i penger (monetære verdier). Det legges spesielt stor vekt på de effektene som vil få størst betydning dersom prosjektet gjennomføres. Utfordringen ligger i å vurdere alle konsekvenser som kan inntreffe i monetære verdier. Flere av effektene har etablerte markedspriser, hvilket vil si noe om ressursenes verdi ved alternativ utnyttelse. Dette gjelder eksempelvis investeringskostnader, men ikke alle effekter. Praksis for verdsetting av konsekvenser vises i oversikten under. Tabell 2: Praksis for hvilke konsekvenser som verdsettes (Jernbaneverket, 2006) Prissettes Prissettes delvis Prissettes ikke Investeringskostnader Punktlighet Helse Driftskostnader Miljøkonsekvenser Byutvikling Vedlikeholdskostnader Kø- og trengselskostnader Regional utvikling Tid; reisetid, tilbringertid, Komfort Barriereeffekter ventetid Arealbruk Ulykkeskostnader Det er imidlertid også svært viktig å ta hensyn til effekter som ikke omsettes på samme måte i et marked, og vurdere nytte og kostnader av slike goder. Ikke-markedsomsatte goder verdsettes i stor grad gjennom betalingsvillighetsundersøkelser. Betalingsvillighet defineres av Jernbaneverket (2006) som et utrykk for individuelle preferanser, hvor det er snakk om hvor mye man er villige å betale for å oppnå et gode eller slippe en ulempe. Et gode kan her være kortere reisetid, mens en ulempe kan være trengsel, forsinkelser eller støy. Eksempler på ikke-markedsomsatte goder er: Reisetidsbesparelser Ren luft og mindre forurensing Stillhet støyreduksjon Trafikksikkerhet reduksjon av ulykker Den dominerende parameteren ved nytte for jernbaneprosjekter består av reisetidsbesparelser (Small, 1999). Dette fører til et spesielt fokus på tidsbruk og tidsgevinster og et stadig ønske om å redusere reisetider og gjennom dette øke nytten for prosjektet. Reisetidsverdier varierer i stor grad i ulike grupper av befolkningen, og avhenger trolig mye av individuelle omstendigheter. Det vil derfor være naturlig å skille reiser etter formål. 15

36 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Konsekvenser av miljøeffekter er vanskelig å verdsette direkte, men viktig å gjøre. Jernbaneinvesteringer har gjerne som tilleggsmål, etter økt kapasitet og bedret tilgjengelighet, å redusere miljøbidrag fra andre tiltak. Dette er eksempelvis å redusere lokale forurensinger ved å overføre trafikk fra veg til bane. Effektene over prissettes i monetære termer så langt det er mulig. Enkelte effekter er tilnærmet umulig å prissette, men disse ikke-prissatte effektene kan ha store konsekvenser som kan påvirke prosjektvurderingen i både positiv og negativ retning. Disse effektene bør inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen så langt det er mulig, selv om de ikke inkluderes direkte i nyttekostnadsanalysen. Statens vegvesen (2006) vurderer de ikke-prissatte effektene etter en ni-delt skala, fra meget stor positiv konsekvens ( ), via ubetydelig (0) til meget stor negativ konsekvens ( ). Figur 3: Konsekvensvifte (Statens vegvesen, 2006) Konsekvensviften vist i Figur 3 tar utgangspunkt i den ni-delte skalaen. Det er faglige begrunnelser som ligger til grunn for plasseringen av effektene i konsekvensviften. Jernbaneverket benytter et tilsvarende system, og benytter dette for konsekvenser som ikke lar seg prissette, eksempelvis naturinngrep og konsekvenser for lokal og regional utvikling. Disse bør beskrives verbalt i tillegg til skaleringen Risikohåndtering Hovedresultatene for prosjektvurderingene er normalt knyttet til hva som vurderes som de mest sannsynlige effektene og verdiene som oppstår gjennom strømmen av nytte og kostnader. På grunn av lange beregningsperioder for prosjektvurderingene er det normalt usikkerheter knyttet til mest sannsynlige effekter og verdier. 16

37 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Figur 4: 7-trinns oversikt over samfunnsøkonomiske analyser med trinn for risikohåndtering (Volden, 2006) Det er flere metoder å håndtere risiko på. Disse er: Innlemme risiko i diskonteringsrenten Følsomhetsanalyse Scenarioanalyse Diskonteringsrenten består av to elementer, en risikofri realrente som reflekterer alternativkostnaden av å binde kapital i risikofri virksomhet, og settes i Norge til 2 % (Volden, 2006). I tillegg legges det til et tillegg på 2,5 % for samferdselstiltak for å ta hensyn til risiko i prosjektet. Risikotillegget er å betrakte som en pris på tiltakets systematiske risiko. Systematisk risiko er makroøkonomiske størrelser som forventes å påvirke mange prosjekters lønnsomhet i samme retning, mens usystematisk risiko er knyttet til spesielle forhold ved det enkelte prosjekt. Jo større systematisk risiko et prosjekt innehar, jo større kompensasjon ønsker staten i utgangspunktet å kreve for å sitte med risiko det er umulig å bli kvitt gjennom risikospredning. Ved å innlemme risiko i diskonteringsrenten vil dette påvirke alle ledd i analysen. Følsomhetsanalyse kan også benyttes for å synliggjøre usikkerheten ved de beregningene som er gjort i en NKA (Grøvdal & Hjelle, 1998). Her kjenner man ikke hvordan usikkerheten vil fordele seg, og man setter derfor inn alternative verdier for de mest usikre parametrene i beregningen, dette gir et bilde på prosjektets risikoprofil. En grei regel i denne sammenheng er å sette opp et optimistisk og pessimistisk alternativ som utrykk for variasjonsbredden (Volden, 2006). Nåverdiberegningen for prosjektet utføres på nytt etter at variasjonsbredden er angitt. Én og én av usikkerhetsfaktorene endres til henholdsvis optimistisk og pessimistisk verdi, mens alle andre verdier fortsatt holdes på forventningsnivået. I noen sammenhenger kan det også være nyttig å se på hvor mye verdiene for usikkerhetsfaktorene må endres for at netto nåverdi for prosjektet endrer fortegn. Tilnærmingen angitt over er passende for kvantitative usikkerhetsfaktorer. Følsomhetsanalyse kan også benyttes for kvalitative usikkerhetsfaktorer. Forventningsverdien vurderes til 0 og pessimistisk og optimistisk verdi vurderes rangert langs en { , 0, } skala (Volden, 2006), på samme måte som konsekvensviften. 17

38 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Svakhetene ved følsomhetsanalyser er at de kun endrer på usikkerhetsfaktorene enkeltvis. Ønsker man en mer helhetlig risikovurdering av investeringen kan man benytte en scenarioanalyse som er et mål for vurdering av kombinerte effekter for forandrede variabler, altså scenarioer (UPX, 2011). Denne anses som en utvidelse av følsomhetsanalysen og se hvordan de ulike faktorene virker sammen. Denne metoden går ut på å lage et begrenset antall scenarioer, som representerer kvalitativt forskjellige veier mot framtiden (Volden, 2006). Scenarioene må være realistiske selv om de ikke nødvendigvis er sannsynlige og er en beskrivelse av utviklingen som tar hensyn til de dimensjonene som spiller inn for lønnsomheten. Omfattende og grundige scenarioanalyser er ressurskrevende og Volden (2006) anbefaler derfor ikke dette som en del av enhver usikkerhetsvurdering Utfordringer ved bruk av nyttekostnadsanalyser ved jernbaneinvesteringer Nyttekostnadsanalyser er svært utbredt som verktøy for samfunnsøkonomske lønnsomhetsvurderinger. Årsaken til dette er at man tilsynelatende får et rent og klart svar hvorvidt prosjektet anses som lønnsomt eller ikke. På bakgrunn av dette anbefales det om prosjektet skal gjennomføres. Det knyttes imidlertid usikkerheter i forhold til effektene som inkluderes og verdsettingen av disse. Alle effekter som kan tenkes å ha innvirkning på prosjektet bør inkluderes. I tillegg er det usikkert hvem effektene får innvirkning på. Flere av effektene som oppstår i forbindelse med gjennomføring av jernbaneprosjekter er vanskelige å verdsettes. Miljøeffekter er et eksempel på dette, og er effekter som anses som fellesgoder og følgelig vanskelig å håndheve tilgang til, i tillegg til at det er effekter som strekker seg langt ut i tid. Dessuten har slike goder i utgangspunktet ingen markedspriser for å synliggjøre hva en reduksjon i kvalitet av denne vil koste for de berørte partene. Utfordringer knytter seg til effekter som har gevinster som strekker seg langt fram i tid. Dersom disse skal diskonteres ned med renter som representerer generelle avkastningskrav for offentlige investeringer vil disse effektene bli ilagt svært liten vekt i nyttekostnadsanalysen (Hagen, 2009). Det er ikke bare vanskeligheter ved verdsetting av effekter som byr på utfordringer, også forutsetninger og metode kan spille inn på resultatet. I 2007 la den tyske utredningsgruppen VWI 1 fram en rapport om lønnsomhet for høyhastighetsutbygging i Norge, utarbeidet på vegne av Jernbaneverket. Her konkluderte VWI med at en utbygging av en høyhastighetsbane vil være lønnsomt for korridorene Oslo Trondheim og Oslo Göteborg (VWI, 2007). VWI har tatt utgangspunkt i tysk metodikk og tyske vurderinger ved sin utredning. På bakgrunn av denne rapporten engasjerte Samferdselsdepartementet Econ Pöyry AS for å gjøre en kvalitetssikring av VWIs arbeid. Econ Pöyry tok utgangspunkt i VWIs rapport og gjennomgikk denne med norsk praksis i stedet for den tyske. De konkluderer til slutt med at høyhastighetsutbygging i de angitte korridorene ikke er lønnsomt (Econ Pöyry, 2008). Disse to rapportene viser at med samme utgangpunkt, men ulike forutsetninger og metodikk for beregningene kan det konkluderes på to ulike måter. Økland (2009) underbygger dette ved at han gjennom sin masteroppgave viser til fire forskjellige resultater ved å gjennomføre NKA for én og samme jernbaneutbygging basert på metodikk fra fire ulike land. Diskonteringsrenten i seg selv kan ha stor betydning for hvorvidt et prosjekt anses som lønnsomt eller ikke (Olsson, 2005). Furunes (2010) underbygger dette og hevder at det er en utfordring i norsk perspektiv å få gjennomført prosjekter siden de fleste prosjekter regnes som ulønnsomme. Grunnen til dette mener Furunes er det høye kravet til realavkastning for jernbaneprosjekter som Finansdepartementet har satt til 4,5 %. Han hevder at det bør settes et 1 Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH 18

39 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport lavere krav til lønnsomhet, da maks 2,5 %. Dersom prosjekter defineres som ulønnsomme, vil de lettere møte motstand og dermed vanskeligere gjennomføres. Overestimering av trafikantnytte og underestimering av kostnader forekommer i stor grad for jernbaneinvesteringer og bidrar til store kostnadsoverskridelser. Prognoser for trafikkutvikling benyttes for å dimensjonere konstruksjoner knyttet til infrastruktur, eksempelvis størrelser på stasjonsområder og lengde på plattformer. Slikt er vanskelig å forutse og det kan oppstå store økonomiske konsekvenser i kjølvannet av feilprognoser (Flyvbjerg, Holm, & Buhl, 2005). Kostnadsoverskridelser synliggjøres gjerne gjennom underestimering av kostnader og overestimering av nytte, spesielt trafikkprognoser, av mulig ny infrastruktur. Det anbefales derfor at det gjøres uavhengige studier. Det oppleves som nevnt store kostnadsoverskridelser for jernbaneprosjekter. Dette kan trekkes tilbake til usikkerheter ved metoden, vanskeligheter med å estimere kostnader og nytte, men også grunnet strategisk oppførsel fra aktører som vil tjene på å få prosjektet eller tiltaket gjennomført (van Wee, 2007). Slik oppførsel kan omtales som Cherry Picking (Olsson, 2010) og vil si at de som ønsker at prosjektet skal gjennomføres ikke stiller spørsmål ved brukt metodikk og verdier i beregningene, forutsatt at prosjektet viser seg som lønnsomt. De som derimot er mot prosjektet, eller ikke liker konklusjonen, vil i større grad utfordre den brukte metoden og dermed gå mot prosjektet Oppsummering I dette kapitlet er det gitt en kort innføring i hovedtrekkene ved samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samfunnsøkonomiske analyser benyttes som del av beslutningsgrunnlaget for å fordele de begrensede ressursene samfunnet rår over på prosjekter og tiltak som anses som lønnsomme. Nyttekostnadsanalyser er et verktøy i denne sammenheng, og en systematisk måte å sammenligne prosjekter og alternativer på. De effektene som har påvirkning for prosjektet verdsettes i monetære verdier så langt det er mulig, og diskonteres ned til et felles tidspunkt for å gjøre dem mest mulig sammenlignbare. Prosjekter anses i Norge som lønnsomme dersom nåverdien er større enn null, eller at den neddiskonterte nytten er større en de neddiskonterte kostnadene. Utfordring ved slike analyser omfatter i stor grad hvilke effekter som skal inkluderes, hvilke aktører skal effektene inkluderes for og verdsetting i monetære termer for goder som vanskelig omsettes direkte i et marked. Foruten de direkte kostnadene knyttet til infrastrukturprosjekter som investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader, operatørinntekter og -kostnader og skattekostnader, rettes det spesielt fokus mot ikke-markedsgoder som reisetidsverdier, ulykkes-, miljø- og støykostnader. Strategisk oppførsel kan også spille inn på prosjektvurderingene. 19

40 20 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

41 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 4. HEATCO Harmonised European Approaches for Transport Costing and project assessment 4.1. Introduksjon I dette kapittelet presenteres arbeidet gjennomført med prosjektet HEATCO. Kapittelet innleder med en introduksjon av HEATCO med fokus på formål med prosjektet og de ulike trinnene som gjennomføres. Dette som en introduksjon til kapittel 5, hvor det gås inn på resultatene fra prosjektet i mer detalj Bakgrunn for HEATCO-prosjektet Lønnsomhetsvurderinger av investeringsprosjekter for infrastruktur forekommer i de fleste europeiske land, men det viser seg at det er store variasjoner i grunnlaget for slike vurderinger. Disse skiller seg fra hverandre ved forskjeller i både metodikk og beregningsverdier. Hvilke effekter som skal inkluderes i vurderingene er det heller ikke entydighet om. Disse forskjellene oppstår delvis grunnet naturlig skjevhet i retningslinjer på nasjonale nivå for både økonomiske og sosiale mål. Dette fører til at prinsippene for de ulike landene kun er beregnet på nasjonale prosjekter og følgelig ikke tilpasset vurdering av internasjonale prosjekter på tvers av landegrenser i Europa. (HEATCO, 2006) I Europa vil det være naturlig å knytte infrastruktur for ulike land sammen gjennom jernbaneprosjekter på tvers av landegrensene. Dette fører til et behov for en internasjonal tilpasning av retningslinjer for prosjektvurdering. Med bakgrunn i mangelen på et felles utgangspunkt for vurderinger av infrastrukturprosjekter oppstod HEATCO-prosjektet. Dette er et europeisk prosjekt med hovedformål å utvikle og etablere et sett standardiserte retningslinjer for økonomisk vurdering av infrastrukturprosjekter i Europa. Det er her tatt utgangspunkt i prosjekter som krysser landegrenser, og som med dette gjerne er utsatt for de store ulikhetene i vurdering av prosjekter som kan forekomme på hver side av landegrensene. Den spesifikke målsetningen med HEATCO-prosjektet var å utvikle en samling standardiserte retningslinjer for prosjektvurderinger og transportkalkulasjoner i EU. Fokuset har spesielt vært følgende områder (Bickel, et al., 2006): Verdi av tid (reisetid, forsinkelser) og overbelastning av infrastruktur Verdi av reduksjon av ulykkesrisiko Kostnader knyttet til helseeffekter og andre plager forårsaket av støy og forurensinger Mer omfattende økonomiske effekter, det vil si indirekte effekter Infrastrukturkostnader Generelle NKA-aspekter, deriblant risiko og usikkerhet Arbeidet med HEATCO ble ferdigstilt i 2006 etter at prosjektet hadde lagt fram sine anbefalinger for felles retningslinjer for lønnsomhetsvurdering av infrastrukturprosjekter i Europa. Prosjektet har omfattet de 25 EU-landene i tillegg til Sveits. Arbeidet har vært en 7- delt prosess som har ført til 7 rapporter, og ble innledet ved en kartlegging av eksisterende praksis og avsluttet med forslag til retningslinjer og case-studie for å vurdere hvorvidt de foreslåtte retningslinjene er anvendelige. HEATCO har ikke kun vurdert jernbaneprosjekter, men vurderinger av transportprosjekter både innenfor transport på veg, bane, innenlands vannveier, sjø og i luft er foretatt. 21

42 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 4.3. Eksisterende vurderingspraksis i Europa Det første steget i arbeidet er å innhente, sammenstille og analysere de eksisterende nasjonale vurderingspraksisene i de 25 EU-landene og i Sveits (Odgaard, Kelly, & Laird, 2005). Denne informasjonen er i tillegg sammenlignet for alle landene for å avdekke likheter og forskjeller på tvers av land og transportmidler. Dette er gjort gjennom et undersøkelsesgrunnlag de ulike landene er spurt om å fullføre. Informasjonen som har kommet fram her er samlet i excel-ark 2 knyttet til hvert land. Denne informasjonen utgjør utgangspunkt for oppsummering og bakgrunn gitt i den første rapporten. HEATCO kommenterer at de nasjonale retningslinjene i stor grad er resultat av lange tradisjoner og utvikling av verdsettingsmetoder. I tillegg er de ikke basert på samme sett retningslinjer og settes i ulik sammenheng avhengig av land. En sammenligning av eksisterende praksis er likevel på sin plass i denne sammenheng da det er ansett som nødvendig for å komme fram til state-of-the-art vurdering av prosjekter og foreslå retningslinjer. Likheter i eksisterende praksis gjør standardiseringen enkel, mens forskjeller byr på utfordringer. Prinsippene for prosjektvurderinger og transportkalkulasjoner varierer betydelig fra land til land, og avhengig av transportmiddel. Forskjellene knytter seg til hvor i Europa landene ligger. Flesteparten av landene i den nordlige og vestlige delen av Europa har omfattende retningslinjer for prosjektvurderinger. Retningslinjene for de sørlige og østlige delene i Europa er imidlertid betydelig mindre utviklet. Rammeverket er for alle landene best utviklet for trafikk på veg, det er mindre standardisert for jernbaneinfrastruktur og enda færre har formulerte prinsipper for infrastrukturprosjekter knyttet til vann eller luft. Nyttekostnadsanalyser som vurderingsform av prosjekter benyttes av alle land HEATCOprosjektet har vurdert. I landene inkludert i østlige EU er nyttekostnadsanalyser primært et verktøy ved prosjekter som er delfinansiert, men mye tyder på at nyttekostnadsanalyser vinner fram for også lokalt finansierte prosjekter i flere av disse landene. Nyttekostnadsanalysen er i kartleggingsarbeidet gruppert i 11 kategorier. Det er store forskjeller fra land til land og mellom transportmidlene hvorvidt kategoriene inkluderes og i så fall på hvilken måte de inkluderes. Forskjeller i både beregningsmetodikk for analysene, samt effekter og verdsetting gås nærmere inn på i kapittel Utarbeidelse av forslag til standardiserte retningslinjer Første del av arbeidet var som allerede nevnt en vurdering av eksisterende praksis ved prosjektvurderinger i Europa, samt en gjennomgang av de ulike lands veiledere og retningslinjer på området. Videre ble det en vurdering av beste praksis i prosjektvurderingssammenheng. Dette utgjør et utgangspunkt for å komme fram til felles retningslinjer for Europa. Deretter ble det gjennomgått nøkkelpunkter for utviklingen av de standardiserte retningslinjene. I det fjerde trinnet i prosessen ble det knyttet monetære verdier til de aktuelle postene og parametrene som vil benyttes i en nyttekostnadsanalyse. Her er utgangspunktet betalingsvillighetsundersøkelser, og dette gjelder de postene hvor kostnader ikke er tydelig gitt gjennom markedsbaserte priser. Den femte rapporten inneholder utvikling av de standardiserte retningslinjene i tillegg til den konklusjonen HEATCO anbefaler. HEATCOs anbefalinger er gitt i kapittel 5.4. Disse retningslinjene er tilpasset internasjonale prosjekter i Europa. 2 Excel-arkene angis som WP3 Proforma for hvert land. 22

43 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Til slutt i arbeidet har vært en praktisk tilnærming og en kvalitetssikring av de foreslåtte standardiserte retningslinjene. Dette er gjort gjennom casestudier av fire TEN-T-prosjekter (Trans European Network), der retningslinjene er anvendt for å vurdere hvorvidt de foreslåtte retningslinjene er anvendbare. TEN-T-prosjektene er store, internasjonale prosjekter hvor det er et sterkt behov for grundige lønnsomhetsvurderinger. Betingede verdsettingsstudier knyttet til støyirritasjon og endringer i reisetidsverdier er dessuten foretatt i Norge, Storbritannia, Spania, Ungarn, Tyskland og Sverige. Dette er gjennomført for å undersøke hvilke forskjellige konsekvenser som oppstår ved forskjeller knyttet til geografiske, kulturelle og trafikale forhold (HEATCO, 2006). Tabellen under oppsummerer de 7 rapportene: Tabell 3: De 7 HEATCO-rapportene Rapport Deliverable 1 Deliverable 2 Deliverable 3 Deliverable 4 Deliverable 5 Deliverable 6 Deliverable 7 Rapporttittel Current practice in project appraisal in Europe State-of-the-art in project assessment Key Issues in the Development of Harmonised Guidelines for Project Assessment and Transport Costing Economic values for key impacts valued in Stated Preference surveys Proposal for Harmonised Guidelines Case Study Results Final Technical Report 4.5. Oppsummering I dette kapitlet er det gitt en introduksjon til bakgrunn for HEATCO-prosjektet, og det arbeidet som er gjort gjennom dette prosjektet. Europa er en verdensdel hvor det er naturlig å knytte infrastrukturnett for ulike land sammen. Dette fører til at infrastrukturen krysser landegrenser. Som følge av dette er det behov for et sett standardiserte felles retningslinjer for prosjektvurdering av slike prosjekter. Prosjektet HEATCO har gjennom en 7-delt prosess innhentet informasjon om prosjektvurderinger i EUlandene i tillegg til Sveits, vurdert beste praksis, kommet med forslag til standardiserte retningslinjer og kvalitetssikret disse gjennom case-studier. Forskjeller og likheter ved prosjektvurderinger i Europa, avdekt gjennom HEATCOprosjektet, samt anbefalinger til felles retningslinjer er gjennomgått i mer detalj i kapittel 5. 23

44 24 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

45 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 5. Forskjeller ved bruk av samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser 5.1. Introduksjon For å sammenligne beregningsgrunnlag som benyttes i samfunnsøkonomiske land kan man vurdere grunnlaget fra flere land opp mot hverandre. Dette gjøres for å vurdere eget metodeverk, slik COWI (2002) gjorde i Danmark, eller foreslå om felles retningslinjer for Europa gjennom HEATCO i Slike sammenligninger avdekker forskjeller og likheter i både beregningsmetodikk, samt verdigrunnlag for de ulike effektene. I dette kapittelet er hovedfokuset forskjeller i både metode og verdier og hvilke konsekvenser prosjektvurderinger kan få som følge av dette. Det skilles mellom ulikheter knyttet til metode og til verdsetting av de inkluderte parameterne. I begrepet metodiske forskjeller legges det i denne rapporten de ulikheter knyttet til faktorer som gjør seg gjeldende for hele prosjektvurderingen. I dette inkluderes også hvilke parametre som inkluderes og på hvilken måte. Forskjeller i parameterverdier viser til variasjoner i verdsettingsbakgrunner for de parametrene som inkluderes for de ulike landene. Det er ikke ensbetydende hva de ulike verdiene dekker av effekter. I tillegg knyttes også metoder for prissetting av disse parametrene i denne delen. Belysing av forskjeller og likheter for både metodikk og parameterverdier baseres på informasjon hentet fra HEATCO Deliverable 1, Current practice in project appraisal in Europe - Analysis of country reports (Odgaard, Kelly, & Laird, 2005) og tilhørende WP3 Proforma Metodiske forskjeller De fleste europeiske landene benytter nyttekostnadsanalyser som grunnlag for vurderinger av infrastrukturprosjekter. Det varierer imidlertid noe, avhengig av transportmåte og prosjekt. Andre vurderingsmetoder benyttes i tillegg, enten alene eller som et supplement til nyttekostnadsanalysen. Disse gjennomgås ikke, da hovedfokus for denne oppgaven er nyttekostnadsanalysen og bruk av denne i vurderingssammenheng Prissettingsprinsipp I samfunnsøkonomi benyttes det i nyttekostnadsanalyser to forskjellige prissettingsprinsipp, markedspriser eller faktorkostnader. Markedspriser er gjeldende pris, som bestemmes av tilbud og etterspørsel, hvor varer, tjenester og lignende kan kjøpes eller selges (Farlex, 2009b). Faktorkostnader derimot, er verdivurdering av varer og tjenester på deres totale kommersielle kostnader, inkludert påslag men eksklusive avgifter og subsidier (Farlex, 2009a). Parametre prissatt ved markedspriser og parametre verdsatt ved faktorkostnader kan ikke legges sammen, ei heller sammenlignes direkte, hvilket vanskeliggjør sammenligning mellom ulike land. Dessuten kan verdsetting av parametre innenfor ett land inneholde en miks av disse enhetene og dette kan føre til uoverensstemmelser i analysen. Det er derfor behov for en faktor for omgjøring fra faktorkostnader til markedspriser. Disse faktorene er forskjellige fra land til land og varierer fra 7,7 % i Sveits til omtrent 30 % i Ungarn og Italia (Nellthorp, Sansom, Bickel, Doll, & Lindberg, 2000). 25

46 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Det er ikke sammenfall hvorvidt regneenheten for nyttekostnadsanalysene bør være markedspriser eller faktorkostnader. Av de totalt 25 vurderte landene i HEATCO benytter 13 av dem faktorkostnader, mens 12 benytter markedspriser. Det er heller ingen spesiell geografisk vurdering i forhold til valg av prissettingsprinsipp da det er jevnt fordelt over Europa Beregningsperiode og restverdi Beregningsperiode anses likt for de europeiske landene, den skal være så lang at den fanger opp de nødvendige effektene av prosjektet, samt utnytte infrastrukturkomponentenes levetid i størst mulig grad. Det er i Europa store forskjeller på lengden av beregningsperioden, den strekker seg fra 20 år i en rekke land, til 40 3 år i Sverige, mens Nederland strekker seg lengst og setter beregningsperioden til uendelig. Sveits setter også beregningsperioden til uendelig, men for jernbaneinfrastruktur inkluderes effekter som forekommer fram til 50 år etter at den nye infrastrukturen er åpnet (Lieb & Sommer, 2004). Geografisk sett synes tendensen å være at de nordlige og vestlige landene i Europa benytter seg av betydelig lengre analyseperioder enn landene i sør og øst. I sør og øst ligger beregningsperiodene på 20 til 30 år. Et unntak i denne sammenheng er Norge som benytter en beregningsperiode på 25 år. Konsekvensen av dette vil være at landene i nord og vest vil inkludere effekter som inntreffer lengre fram i tid. Kort beregningsperiode betyr dessuten kort nedskrivningstid og kort tid for prosjektet å gjøre seg lønnsomt på. Beregningsperioden er ofte kortere enn levetiden for infrastrukturen grunnet usikkerheter rundt prosjektet, og dette introduserer restverdibegrepet. Restverdien reflekterer at infrastrukturen kan ha nytte som strekker seg utover analyseperioden. Denne verdien neddiskonteres til sammenligningsåret med den fastsatte diskonteringsrenten for prosjektet (Statens vegvesen, 2006). I flere tilfeller utelukkes restverdien under argumentet om at lang beregningsperiode fører til at det er så liten verdi igjen av infrastrukturen, at den ikke vil generere betydelig framtidig nytte, og at det ikke vurderes som nødvendig å inkludere denne. De aller fleste europeiske landene inkluderer restverdien som en del av analysen. Irland, Malta og Portugal inkluderer ikke restverdi i det hele tatt, mens Nederland, Sverige og Tyskland inkluderer ikke restverdien under argumentet at beregningsperioden er uendelig eller tilsvarer levetiden av infrastrukturen. Restverdi vil i mange tilfeller veie opp for kort beregningsperiode. Forventes det en lineær avskriving av investeringen, vil kort beregningsperiode få høyere restverdi, som avtar etter hvert som beregningsperioden øker. Dette forutsetter imidlertid at nytten overskrider kostnadene. Dersom kostnaden derimot er høyere enn nytten vil uansett prosjektene komme dårligere ut i en sammenligning, selv om det settes høy restverdi for prosjektet. Dette fordi restverdien regnes som en prosentandel av investeringskostnadene og tar ikke hensyn til utviklingen av nytte og kostnader fordelt over tid Diskonteringsrente Diskonteringsrenten benyttes for å neddiskontere framtidig nytte og kostnader til et felles analysetidspunkt. Det er noe forskjell i størrelsen på denne renten. Den strekker seg fra 2-3 % i Østerrike og 2-2,5 % i Sveits til 8 % i Frankrike og Slovenia. På Kypros opererer de med en rente på 6-12 %, men dette gjelder vegprosjekter. Flesteparten av landene ligger i 3 Da HEATCO gjennomførte sin undersøkelse i 2005 hadde Sverige en analyseperiode på 60 år, men etter at HEATCO kom med sine retningslinjer endret landet perioden til 40 år (SIKA, 2008). 26

47 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport størrelsesorden 4-6 % når det gjelder diskonteringsrenten. UNITE (2000) anbefaler en diskonteringsrente på 3 %, og det kan konkluderes at i Europa jevnt over benytter en diskonteringsrente som er høyere enn UNITEs anbefaling. Det er ikke sammenfall i forhold til hvilken diskonteringsrente eller beregningsperiode som bør benyttes. Det ser heller ikke ut til å være noen sammenheng mellom størrelse på diskonteringsrenten og lengde på beregningsperioden Risikohåndtering Håndtering av risiko er en nøkkelkomponent i lønnsomhetsvurderinger, da det er knyttet store usikkerheter til mest sannsynlige effekter og verdier som inntreffer over en lang beregningsperiode. Dette under forutsetningen om at framtiden er usikker og vanskelig å forutse. Det eksisterer flere forskjellige måter å håndtere risiko på. For de europeiske landene gjelder primært: Innlemming av risiko i diskonteringsrenten, og/eller Scenarioanalyse Ni av de 25 vurderte landene i HEATCO-prosjektet benytter en diskonteringsrente som inkluderer en risikopremie, dette i likhet med praksis som benyttes her i Norge. Det er imidlertid viktig å påpeke at det ikke spesifiseres hvorvidt denne risikopremien knyttes til bestemte prosjekter eller om det er generell risiko som anvendes for alle prosjekter. 14 av landene benytter scenarioanalyse ved håndtering av risiko. Scenarioanalysen er gjerne knyttet til bestemte kategorier av risiko. Fire av landene oppgir at de benytter begge disse. HEATCO inkluderte i sin undersøkelse hvorvidt landene har tydelig utarbeidede prinsipper for gjennomføring av følsomhetsanalyser. 19 av de 25 vurderte landene har svart ja på dette. Følsomhetsanalysen benyttes som et tillegg til enten scenarioanalyse eller påslag i diskonteringsrenten Lønnsomhetskriterier Det finnes flere ulike lønnsomhetskriterier som benyttes for vurdering av prosjekters samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved nyttekostnadsanalyser. Netto nåverdi og nyttekostnadsforhold er vanligst brukt i Europa. Ved bruk av netto nåverdi anbefales prosjekter gjennomført dersom resultatet er positivt, dette vil si at prosjektet anses som lønnsomt. Ved bruk av nyttekostnadsforhold må dette forholdet være større enn 1, altså nytteverdien av prosjektet overskrider kostnadene, og prosjektet vil ha en samlet nytte for samfunnet (Cowie, 2010). Jo høyere dette forholdstallet er, jo mer sannsynlig er det at dette prosjektet får økonomiske bevilgninger sammenlignet med andre forhold. Deretter følger internrente, i tillegg til at første års nytte av prosjektene brukes for noen av landene. De europeiske landene viser dessuten at det er vanlig å benytte flere kriterier enn kun ett ved lønnsomhetsvurderinger Kostnad av offentlige midler Mange store infrastrukturprosjekter har behov for finansiering. Ofte skjer dette i form av offentlig finansiering gjennom skatteøkning. Økte skatter vil gi et effektivitetstap fordi ressursbruk påvirkes av skatteøkning. Det er forskjell på om dette tas hensyn til i de europeiske landene og hvilken faktor som benyttes. En faktor knyttet til kostnad av offentlige 27

48 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter midler vil påvirke store deler av analysen ved at den påvirker de utgiftspostene i analysen knyttet til offentlige midler. Økning i kostnader på grunn av kostnader av offentlige midler kan være tilstrekkelig til at nåverdien av prosjektet påvirkes og et negativt resultat framfor et positivt oppnås. Ved sammenligning av prosjektalternativer vil kostnad knyttet til offentlige midler føre til at alle prosjektene blir tilsvarende dyrere og fører kun til en parallellforskyving av prosjekter, rangeringen mellom prosjektene endres ikke. Det er de store, offentlige prosjektene som vil påvirkes av en slik faktor. Andre prosjekter vil dra nytte av å slippe denne faktoren Oppskriving knyttet til BNP pr. innbygger Oppskriving knyttet til utvikling av brutto nasjonalprodukt (BNP) pr. innbygger gjennomføres for noen land i Europa. Dette er sett i sammenheng med at parameterverdiene som oppgis for de ulike effektene, både nytte og kostnader, mest sannsynlig vil endres over tid. Det vil i være urealistisk å ta utgangspunkt i at slike verdier holdes på et konstant nivå i løpet av den perioden hvor analysene gjennomføres. Benytte oppskriving eller ei knyttet til BNP pr. innbygger vil i analysene få konsekvenser for resultatene. Norge er ett av landene som ikke tar hensyn til denne utviklingen i sine nyttekostnadsanalyser for samferdselsprosjekter. Storbritannia er et av landene som i sin metodikk for samfunnsøkonomiske analyser tar hensyn til framtidige endringer i BNP pr. innbygger. Denne utviklingen vil påvirke flere ledd i analysen, blant annet reisetidsverdier, personalkostnader og billettinntekter. Storbritannia har godt utarbeidete tall for denne utviklingen hvor det er laget oversikt over forventet utvikling fra år til år, flere år fram i tid (Department for Transport, 2007). Danmark justerer også for denne kostnadsutviklingen, men benytter mer fast prosentsats på forventet vekst hvilket igjen gir en lineær sammenheng gjennom hele beregningsperioden. I Danmark benyttes utvikling i BNP som en fremskriving av tidsverdier under argumentet at folks betalingsvilje for tid stiger i samme takt som samfunnets inntektsutvikling. Dette tilsvarer at høyere velstand fører til en høyere verdsetting av tid (Transport- og Energiministeriet, 2004). Dersom effektiv pris, eksempelvis kostnader knyttet til operatører, forventes å øke over tid anbefales dette tatt hensyn til (Strøm, 2010). Dette vil reflektere kostnadsutvikling, og være et mer riktig bilde på virkeligheten. Derfor anbefales det å inkludere oppskrivinger knyttet til BNP pr. innbygger i nyttekostnadsanalysene Grenseoverskridende effekter Grenseoverskridende effekter er viktig å inkludere ved infrastrukturprosjekter på tvers av landegrenser. Dette er effekter som har sin påvirkning på utlendinger og utenriksområder. Dette spørsmålet er derfor veldig sentralt for vurdering av transeuropeiske nettverksprosjekter. Det er ingen overensstemmelse for hvorvidt slike effekter skal inkluderes eller ikke i prosjektvurderingen. Av de vurderte landene gjennom HEATCO-prosjektet inkluderer seks av landene disse effektene, mens størsteparten av dem gjør det ikke. For de landene som oppgir dette oppgis det også at grenseoverskridende effekter vurderes likt som andre effekter. 28

49 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Inkludering av parametre Nyttekostnadsanalyser benyttes primært for vurdering av nytte, sparte kostnader eller dirkekte kostnader. Dette gjelder imidlertid ikke alle effekter. Tabell 4 viser 11 hovedpunkter for parametre som inkluderes i prosjektvurderinger for utvalgte land i Europa og som er viktige for å se helheten i genererte kostnader og nytte for prosjektet. Tabellen viser hvilke land som benytter NKA på de ulike punktene og hvilke vurderinger som ligger til grunn der NKA ikke benyttes. De utvalgte landene er landene som videre analyseres i denne rapporten, samt landene vurdert av Økland (2009). Fullstendig oversikt over de 25 landene vurdert gjennom HEATCO finnes i Vedlegg 1. Vurdering av flere av disse parametrene omtales ytterligere i kapittel 5.3. Tabell 4: Dekning av hovedeffekter i NKA (forfatterens sammenstilling basert på HEATCO) Kostnadskomponent Danmark Frankrike Storbritannia Sveits Sverige Tyskland Konstruksjonskostnader NKA NKA NKA NKA NKA NKA Byggingsavbrytelser NKA Ingen info NKA NKA NKA Ingen info Drifts- og vedlikeholdskostnader NKA NKA NKA NKA NKA NKA Reisetidsbesparelser (person) NKA NKA NKA NKA NKA NKA Kostnader og inntekter (brukere) NKA NKA NKA NKA NKA Ingen info Driftskostnader kjøretøy NKA NKA NKA NKA NKA NKA Brukerfordeler (gods) NKA NKA NKA NKA NKA NKA Sikkerhet NKA NKA NKA NKA NKA NKA Støy NKA NKA KA + KV NKA NKA NKA Luftforurensing NKA NKA KA + KV NKA NKA NKA Klimaendringer NKA Ingen info KA + KV NKA NKA NKA NKA = nyttekostnadsanalyse, MKA = multikriterieanalyse, KA = kvantitative mål, KV = kvalitative vurderinger Forskjeller i parameterverdier Når det gjelder parametre er det forskjeller i både hvilke parametre som inkluderes, samt verdier som knyttes til disse parametrene. Investerings-, operatør- og drifts- og vedlikeholdskostnader for å nevne noe baseres på kostnader for markedsomsatte tjenester og varierer fra land til land anhengig av hvor prosjektet gjennomføres. Det er valgt å se på de effektene knyttet til samfunnet for øvrig og de effektene det er knyttet større utfordringer til verdsettingen. Parametre og verdier beskrives i det følgende Reisetidsverdier Trafikantnytten er den absolutt største nytteposten i nyttekostnadsanalysene, i tillegg til at den også utgjør en forholdsvis stor del av den totale analysen. Reisetidsverdiene utgjør grunnlaget for trafikantnytten. Alle land vurderer reisetidsverdier som en del av nyttekostnadsanalysen. Dette kommer i stor grad av at forbedring av infrastrukturen bidrar til økt nytte hos de reisende, og dette synliggjøres primært ved reduserte forsinkelser og kortere reisetid. Verdier for reisetidsbesparelser er derfor svært viktig. Av landene som vurderes av HEATCO-prosjektet benytter 65 % separate verdier for reiser i og utenfor arbeidstiden. Resten av landene differensierer ikke på reiseformål og benytter derfor gjennomsnittsverdier. Bakgrunn for differensiering ligger i ideen om at reiser i arbeid går på arbeidsgivers tid og verdsettes 29

50 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter dermed høyere enn egen tid. Reiser til og fra jobb (pendlerreiser) skilles også i flere tilfeller ut. I tillegg differensieres det i stor grad på transportmåte. Dette gjelder veg- og jernbanetrafikk. Frankrike og Sverige oppgir i tillegg reisetidsverdier for flyreiser. Disse to landene i tillegg til Sveits differensierer også med hensyn på lengde av reise, og Frankrike vurderer også hvorvidt reisene gjennomføres i urbane eller regionale områder. Reisetid er knyttet til direkte reisetid, men også indirekte reisetid som ventetid, omstigningstid og forsinkelser. Forsinkelser er en viktig reisetidskomponent og de reisende opplever ofte tidsforsinkelser for reisen som svært ubeleilige. Jernbaneverket (2006) oppgir at folk er villige til å betale 1,5 3 ganger mer for å unngå ett minutts forsinkelse framfor å få redusert reisetiden med ett minutt. Dette reflekterer at forsinkelser vurderes som en større ulempe enn reisetiden i seg selv. Utfordringen med forsinkelser er at de er vanskelige å forutse og her ligger mye av grunnen til den økte vektingen. Det er ikke bare Norge som tar hensyn til en tilnærming knyttet til ulemper ved reisen. Frankrike benytter en vekting på 1,5 knyttet til ulemper som følge av trengsel (Fagiani, 2004), mens i Sverige anbefales det å benytte en verdi på forsinkelser for kollektivtrafikk på 2,5 av normal reisetid (SIKA, 2008). I likhet med flere andre land oppgir Tyskland ingen verdier knyttet til vekting av reisetidskomponenter, mens Østerrike oppgir at deres reisetidsverdier genereres knyttet til transportmodeller og at det i disse verdiene inkluderes hensyn til ventetid og tilgangstid til transportmiddel (Sedlacek & Herry, 2004). Prissetting av reisetidsverdier for arbeidsreiser baserer seg i de fleste land på lønnsnivåstudier. Dette gjelder for omtrent halvparten av landene som differensierer reisetidsverdier i henhold til reiseformål. Reisetidsverdier for reiser utenfor arbeid er det ikke like stor overensstemmelse for, og det benyttes ulike tilnærminger. Her er en av de vanligste tilnærmingene betalingsvillighet eller et forhold knyttet til lønnsnivå, men som gir lavere verdier enn for forretningsreisende. En lik tilnærmelse kan også benyttes for å reflektere forskjell i betalingsvillighet knyttet til forsinkelser. Også her er forretningsreisende villige til å betale mer for å unngå forsinkelser enn øvrige reisende (Veiseth, Indbryn, Olsson, & Sætermo, 2003). Forsinkelser kan relateres til de reisendes inntekt på samme måte som reisetider, og forretningsreisende og pendlere anser forsinkelser som større ulemper enn fritidsreisende. Konsekvensen av stor differensiering er at man er avhengige av gode tall for reisesammensetning etter formål for å kunne utnytte dette og gi et optimalt resultat. I tillegg vil dette få utslag i forhold til hva slags segment prosjektene bygges for, om det er forbedring av pendlerruter eller regionale ruter Endrede ulykkeskostnader Ulykkeskostnader inkluderes i analysene fordi en overføring av trafikk fra veg til bane statistisk sett bidrar til en reduksjon av ulykker. Dette fordi det statistisk sett er tryggere å reise med tog enn med bil. Kostnadsbesparelser knyttet til ulykker på veg og bane er i de aller fleste tilfeller inkludert i nyttekostnadsanalyser i Europa, for jernbane er det kun Belgia, Hellas og Polen som ikke inkluderer disse effektene. Det eksisterer flere mulige tilnærmingsmåter for bestemmelse av monetære verdier for sparte ulykkeskostnader, ulike definisjoner eksisterer, forskjellig kostnader inkluderes og ulike verdsettingsteknikker benyttes. 30

51 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Verdier knyttet til ulykkeskostnader består av følgende tre elementer. Flesteparten av de undersøkte landene inkluderer alle effektene, med unntak av 6 land som kun inkluderer to av disse effektene. De tre hovedeffektene er listen under: Materielle skader Personlige skadekostnader Samfunnskostnader 20 av de 25 vurderte landene oppgir at de tar hensyn til samfunnskostnader knyttet til ulykkeskostnader. Samfunnskostnader består i hovedsak av fire elementer. Ni av disse landene igjen inkluderer alle effektene, mens de resterende landene utelukker en eller flere effekter. De fire hovedelementene er: Medisinske kostnader Rettslige kostnader og administrasjonskostnader Akuttservice Netto produksjonstap En forskjell knyttes dessuten til hvorvidt urapporterte ulykker inkluderes. For de fleste landene korrigeres det ikke for dette, mens Sveits, Sverige og Danmark tar hensyn til akkurat dette. Tabell 5: Oversikt over vurdering av sikkerhet - Kostnad per dødsfall knyttet til ulykker på veg og jernbane Land Verdi Enhet Verdi NOK 2008 Danmark DKK 2001 (m) Finland (m) Frankrike (m) Italia (m) Latvia LVL 2002 (m) Litauen LTL 2003 (m) Nederland (m) Portugal (m) Slovakia SK 2003 (m) Spania ESP 1992 (m) Storbritannia GBP 2002 (m) Sveits CHF 1998 (f) Sverige SEK 2001 (m) Tsjekkia CZK (m) Tyskland (f) Ungarn HUF 2002 (f) Til sammenligning er kostnaden knyttet til dødsfall på norske veier NOK 2005 (Statens vegvesen, 2006) (tilsvarer ca 28,3 MNOK i 2008). 31

52 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter HEATCO avdekker at det finnes minst fem ulike tilnærminger for bestemmelser av ulykkeskostnader knyttet til personlige skadekostnader. Disse er: Oppgitte preferanseverdier/betinget verdsetting (7) Brutto produksjonstap (4) Andre tilnærmingsmåter (5) Kombinasjon av brutto produksjonstap og oppgitte preferanseverdier/betinget verdsetting (2) Kombinasjon av brutto produksjonstap og andre tilnærmingsmåter (2) Tallene i parentes angir antall land som benytter de ulike tilnærmingsmåtene Miljøeffekter Miljøeffekter knyttet til infrastrukturprosjekter inkluderer viktige konsekvenser for samfunnet. I tillegg er dette ikke-markedsomsatte goder og følgelig er det utfordringer med å knytte pengeverdier for slike besparelser. Miljøeffekter deles gjerne inn i støyeffekter, effekter knyttet til lokale og regionale luftforurensinger og klimaendringer. Støykostnader De aller fleste EU-landene tar hensyn til støyeffekter i sine vurderinger, tre land tar ikke hensyn til støy. Det knytter seg forskjeller til om de inkluderes i form av monetære verdier eller ikke. 13 av landene inkluderer disse effektene som monetære verdier i nyttekostnadsanalysen, mens de resterende ni inkluderer effektene gjennom andre vurderingsmetoder. Støykostnader består i hovedsakelig av to elementer, støyirritasjon og helserelaterte kostnader knyttet til støy. Støyirritasjon inkluderes av alle land som tar hensyn til støykostnader. Alle disse knytter støyirritasjon til boliger, mens halvparten av landene også tar med støyirritasjoner på andre steder. Kun fem av landene tar hensyn til helserelaterte kostnader knyttet til støy i sine analyser. Kostnader knyttet til støyirritasjon baserer seg for alle land på hedonisk prissetting. Unntaket er Tyskland hvor kostnadene baserer seg på oppgitte preferanseverdier/betinget verdsetting. Når det kommer til helserelaterte kostnader knyttet til støy er dette verdier avledet fra ulike kilder: Hedonisk prisetting (Frankrike og Litauen) Kombinasjon av oppgitte preferanseverdier/betinget verdsetting og en vurdering av netto produksjonstap og kostnader knyttet til medisinsk behandling (Sveits) Kun netto produksjonstap og medisinsk behandling (Polen) Antagelse om at helsekostnader utgjør 50 % av kostnadene knyttet til støyirritasjonskostnader (Danmark) Lokale og regionale luftforurensinger Infrastrukturprosjekter for transport vil i større eller mindre grad berøre lokal og regional luftforurensing. De aller fleste landene i EU tar hensyn til disse effektene, 14 av landene ilegger parametrene monetære verdier, mens åtte land gir parameterne andre beskrivelser for vurdering. Det er spesielt i de nordlige og vestlige delene av Europa at andelen land som gir forurensingsparametre monetære vurderingstermer er størst. 32

53 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Det er ingen overensstemmelser fra land til land for hvilke elementer som inkluderes. De mest vanlige elementene er vist under, tall i parentes angir hvor mange land som inkluderer de ulike elementene. PM svevestøv (PM, PM10, PM2,5, PM1,0) (11) NO x nitrogenoksider (10) SO 2 svoveldioksid (9) HC hydrokarboner, flyktige organiske forbindelser (9) CO karbonmonoksid (8) Pb bly (2) Elementene over er knyttet til stoffer som gjennom økte utslipp bidrar til økt luftforurensing. Disse vil igjen bidra til konsekvenser for natur og mennesker på ulike måter. Under listes de effektene som for landene som inkluderer luftforurensinger innlemmes i analysen med monetære verdier. Menneskelig helse produksjonstap knyttet til sykdom og økt dødelighet Menneskelig helse betalingsvillighet for å unngå sykdom og redusere risiko for død Produksjonstap knyttet til både landbruk og skogbruk Sverting og korrosjon av bygninger De fleste landene som inkluderer luftforurensinger i sine analyser benytter en tilnærming knyttet til påvirkningsvei av effektene for å verdsetting av disse parametrene. Det er finnes flere ulike metoder for verdsetting, og flere land benytter en kombinasjon av flere metoder. De metodene som benyttes for verdsetting av lokale og regionale luftforurensinger er: Tilnærming for påvirkningsvei av effekter (9) Andre skadekostnadstilnærminger (5) Unngåelseskostnader kostnader knyttet til å unngå utslipp (3) Andre metoder (1) For de aller fleste er kostnader knyttet til luftforurensinger, i likhet med støykostnader, konstante over tid. Unntaket er de tre landene Frankrike, Litauen og Sveits, hvor pengeverdiene endres over tid. Klimaendringer Klimaendringer er knyttet til faktorer for global oppvarming og nedbryting av ozonlaget. Det er ingen tydelighet hvorvidt klimaendringer skal inkluderes i nyttekostnadsanalyser for transport. Ni av de vurderte EU-landene inkluderer kostnader for klimaendringer i sine nyttekostnadsanalyser mens, åtte land tar hensyn til endringene gjennom andre vurderingsmetoder. Ni land tar ikke hensyn til dette i noen form i sine analyser. Det er et geografisk skille for hvorvidt klimaendringer inkluderes i nyttekostnadsanalyser. De aller fleste land nord og vest i Europa inkluderer dette, mens kun ett land i sør og øst gjør det samme. Primært er det CO 2 -utslipp som inkluderes i denne sammenheng. Mindre enn halvparten av landene som inkluderer klimaendringer i sine analyser inkluderer også ozon (O 3 ) og metangass (CH 4 ). 33

54 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Det er ingen entydig tilnærming for bedømmelse av pengeverdi knyttet til klimaendringer. Metodene som benyttes er: Skadekostnadstilnærming (3) Kostnader for å unngå utslipp (4) Andre metoder (2) Direkte sammenligning av disse verdiene er det knyttet utfordringer til på grunn av store forskjeller i prisbaser. I toppen ligger Tyskland med verdi på 205 /tonn og Finland i bunn med verdi på 32 /tonn. Kostnadene knyttet til klimaendringer er for de fleste land konstante, og kun Frankrike regner med endring over tid for denne parameteren. Andre miljøeffekter Flere andre miljøeffekter kan inkluderes i prosjektvurderinger. HEATCO har konsentrert seg om en liste over følgende syv effekter: Vibrasjoner (1) Jordskifte (2) Visuell inntregning (2) Tap av viktige arealer (1) Ressursforbruk (3) Landskap (1) Grunn og vannforurensing (2) Andre (4) Disse effektene inkluderes med monetære verdier i prosjektvurderinger for kun få prosjekter. Dette gjelder kun Danmark, Frankrike, Tyskland og Sveits, i tillegg til Nederland. Ellers vurderes disse effektene gjennom kvalitative beskrivelser, dersom de vurderes Indirekte samfunnsøkonomiske effekter Hovedvekten for HEATCO-prosjektet var en kartlegging av direkte effekter som påvirkes av prosjektgjennomføringen. Gjennom undersøkelsen av etablert praksis i de 25 EU-landene og Sveits er det også kartlagt hvorvidt det tas hensyn til indirekte samfunnsøkonomiske effekter, og dersom det er tilfelle, hvilke effekter inkluderes. Effekter knyttet til indirekte samfunnsøkonomiske effekter er: Arealanvendelse (2) Konjunkturutvikling (3) Sysselsetting kortsiktig (byggefase) (4) og langsiktig (4) Samhørighet nasjonalt nivå (1) EU-nivå (0) Urbanisering (1) Nettverkseffekter (3) Effekter for statsfinanser (6) Egenkapital (1) Andre effekter (2) På en eller annen måte inkluderes en eller flere av de opplistede effektene i prosjektvurderinger for 16 av de vurderte landene. Effektene inkluderes hovedsakelig ikke i nyttekostnadsanalysene, men gis andre vurderinger. 34

55 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 5.4. HEATCOs konklusjoner og anbefalinger I kapitlene over vises det at det er store forskjeller i beregningsmetodikk og verdigrunnlag som utgjør utgangspunktet for analysene. For å kunne legge fram et felles, standardisert rammeverk for nyttekostnadsanalyser i samferdselssektoren er det derfor gjort valg om prinsipper og verdier som bør legges til grunn for europeiske infrastrukturprosjekter. Dette kapittelet er basert på de retningslinjene HEATCO-prosjektet selv har lagt fram i Deliverable 5 Proposal for Harmonised Guidelines (Bickel, et al., 2006). Utgangspunktet for det foreslåtte rammeverket er velferdsøkonomi og nyttekostnadsanalyser Beregningsforutsetninger Med utgangspunkt manglende sammenfall i prissettingsprinsipp er det gjennom HEATCOprosjektet tatt et valg om at faktorkostnader skal benyttes framfor markedspriser. Hovedargumentet for dette er fokuset på kostnadssiden av transportregnskapet i slike lønnsomhetsvurderinger, og dette er i henhold til UNITEs anbefalinger (Odgaard, Kelly, & Laird, 2005). Beregningsperiode og diskonteringsrente viser seg å være viktige faktorer for vurdering av lønnsomhet for prosjekter. HEATCO anbefaler at det benyttes en standard beregningsperiode på 40 år. I denne sammenheng bør dessuten restverdi inkluderes. For prosjekter som har en kortere levetid anbefales det å benytte prosjektets levetid som beregningsperiode. HEATCO anbefaler at det benyttes en risikofri diskonteringsrente, eller en verdi bestående av et veid gjennomsnitt av diskonteringsrentene for de landene hvor TEN-T prosjektene skal gjennomføres. Vektingen bør være i henhold til finansieringsandel for prosjektet av de involverte landene. Som en nedre grense anbefales en diskonteringsrente på 3 %. Ved effekter som inntrer etter den nevnte 40 års beregningsperioden anbefales det å benytte et synkende diskonteringssystem for å ta hensyn til også disse effektene. Som rangeringskriterium anbefaler HEATCO å benytte netto nåverdi for å bestemme hvorvidt et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ei. Tabell 6: Oppsummering av beregningsforutsetninger anbefalt av HEATCO Beregningsforutsetning Verdi Prissettingsprinsipp Faktorkostnader Beregningsperiode 40 år Diskonteringsrente 3 % Risikohåndtering Følsomhetsanalyse Restverdi Inkluderes Rangeringskriterier Netto nåverdi Flere av kostnadene som benyttes i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser lar seg vanskelig verdsette gjennom markedspriser. Dersom dette er effekter som vil være betydningsfulle for analysen, vil det være nødvendig å benytte andre grunnlag for å bestemme kostnader. Dette bør tilpasses hvilke parametre det er snakk om, og hvilke prosjekter. Betalingsvillighetsundersøkelser er anbefalt for kostnadsbaserte målinger. 35

56 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Risikohåndtering Som allerede nevnt eksisterer det i Europa flere mulige måter å håndtere usikkerhet knyttet til nyttekostnadsanalyser på. HEATCOs anbefaling går på å utføre følsomhetsanalyse for prosjektet med utgangspunkt i følgende faktorer og antakelser om endring av disse: Diskonteringsrente Investeringskostnader Vurdering av sikkerhet Kostnader knyttet til klimaendringspåvirkninger Verdier for reisetidsbesparelser Vekst for reell BNP Vekst for reallønnssatser Trafikkvekst I tillegg anbefales det å gjennomføre Monte Carlo simulering og analyse i denne sammenheng dersom ressurser og tilgjengelig data tillater dette Reisetidsverdier HEATCO legger også vekt på trafikantnytte og de reisetidsverdiene denne baseres på. Når det gjelder verdier for reisetidsbesparelser anbefales det at lokale verdier benyttes så lang som mulig, forutsatt at verdsettingen her er fremlagt etter tilfredsstillende metoder. Dersom slike verdier ikke tilbys, foreslår HEATCO standardverdier som kan benyttes. Som et minimum anbefaler HEATCO at reisetidsverdier må differensieres på reiser gjennomført i og utenfor arbeidstiden. Dette på bakgrunn av at man benytter ulike metoder for å bestemme verdien for denne parameteren avhengig av om det er arbeidsreiser eller fritidsreiser. Arbeidsreiser anses som reiser gjennomført på arbeidsgivers bekostning og reisetid kan dermed i stedet benyttes i konstruktivt arbeid. Disse verdiene baserer seg på kostnadsbesparingsmodeller og en vurdering av lønnsnivå. Fritidsreiser gjennomføres på individenes egen tid, og her gjennomføres betalingsvillighetsundersøkelser for hva folk er villige til å betale for å unngå forsinkelser og redusert reisetid. For en mer avansert fordeling kan det i tillegg differensieres på type framkomstmiddel og lengde på reisen. HEATCO anbefaler en differensiering i henhold til arbeidsreiser, pendlerreiser og andre reiser. Dessuten skilles det mellom framkomstmidlene bil, tog, buss og flytrafikk, hvor bil- og togtrafikk har lik reisetidsverdi. Tabell 7: Reisetidsverdier, forretningsreiser, EU (de 25 EU-landene) (Bickel, et al., 2006) Forretningsreiser HEATCO Reisetidsverdi 2002 HEATCO Reisetidsverdi NOK 2008 Lufttrafikk 32,80 275,5 Buss 19,11 160,5 Bil/tog 23,82 200,1 For ikke-arbeidsreiser skilles det dessuten mellom korte eller lange reiser. 36

57 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Tabell 8: Reisetidsverdier pendlerreiser og øvrige reiser EU (de 25 vurderte landene) (Bickel, et al., 2006) Pendlerreiser Andre reiser (fritidsreiser) Kortdistanse Langdistanse Kortdistanse Langdistanse HEATCO Reisetidsverdi 2002 HEATCO Reisetidsverdi NOK 2008 Lufttrafikk 12,65 106,3 Buss 6,10 51,2 Bil/tog 8,48 71,2 Lufttrafikk 16,25 136,5 Buss 7,83 65,8 Bil/tog 10,89 91,5 Lufttrafikk 10,61 89,1 Buss 5,11 42,9 Bil/tog 7,11 59,7 Lufttrafikk 13,32 111,9 Buss 5,56 46,7 Bil/tog 9,13 76,7 For vekting av faktorer knyttet til reisetid foruten ombordtiden anbefales følgende verdier benyttet: Tabell 9: Vektfaktorer for reisetidskomponenter, HEATCO Reisetidskomponent Vektfaktor Ombordtid 1 Gangtid 2 Ventetid 2,5 Omstigningstid 2.5 Verdier for reisetidsbesparelser vil ikke være konstante for framtiden, hvilket det bør tas hensyn til. HEATCO anbefaler at vurdering av framtidige verdier bør justeres pr. innbygger i henhold til brutto nasjonalprodukt. Dersom det ikke foreligger lokale verdier for dette anbefales det brukt en standardverdi på 0,7. Denne gjelder for både arbeidsreiser og ikkearbeidsreiser Ulykkeskostnader HEATCO anbefaler følgende differensiering knyttet til ulykker: Dødsfall dødsfall forårsaket av ulykken og som inntreffer innen 30 dager etter ulykken Alvorlig skade skader med behov for sykehusbehandling og varige skader. Den skadde dør imidlertid ikke i løpet av de første 30 dagene etter ulykken Lettere skade skade med minimalt behov for sykehusbehandling Ulykker med materielle skader ulykker uten personskader Det etterlyses imidlertid et skille på alvorlige ulykker som fører til permanent invaliditet og alvorlige ulykker hvor den skadde etter hvert blir helt frisk. På grunn av begrensede data differensieres ikke dette. I Europa, så vel som i Norge, er det en utpreget underrapportering av ulykker på veg. Dette spiller også inn på vurdering av jernbaneprosjekter da det i denne sammenheng etterstrebes en reduksjon i ulykker på veg ved overføring av trafikk fra veg til bane. Det anbefales derfor lagt 37

58 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter til en korreksjonsfaktor for underrapportering av ulykker på veg, som vist i Tabell 10. Som det vises av tabellen er den største underrapporteringen knyttet til ulykker med kun materielle skader, og synkende med økt skadegrad. Tabell 10: Europeisk korreksjonsfaktor for underrapportering av ulykker (Bickel, et al., 2006) Dødsfall Alvorlig skade Lettere skade Gjennomsnitt Kun materielle Gjennomsnitt 1,02 1,50 3,00 2,25 6,00 Bil 1,02 1,25 2,00 1,63 3,50 Kostnader knyttet til ulykker består gjerne av direkte og indirekte kostnader i tillegg til en verdi for sikkerhet i seg selv: Verdi av sikkerhet baseres på betalingsvillighetsstudier knyttet til beskyttelse av menneskelig liv Direkte og indirekte kostnader baseres på kostnadsverdier knyttet til medisinske og rehabiliteringskostnader, administrative kostnader for rettssystemet og kostnader knyttet til produksjonstap Kostnader knyttet til materielle skader fra ulykker, basert på gjennomsnittsverdier fra rapporterte ulykker Verdiene over baserer seg på verdier fra det landet hvor prosjektvurderingen skal gjennomføres. Dersom det ikke eksisterer slike verdier anbefales det bruk av standardverdier gitt fra HEATCO Miljøeffekter Den generelle anbefalingen fra HEATCO er å vurdere påvirkningen av miljøeffekter og ikke den miljømessige byrden. Dette tilsier at man måler konsekvensene av utslippene i form av eksempelvis økt dødelighetsrisiko i stedet for å måle selve utslippet. Verdiene anbefales dessuten basert på betalingsvillighetsundersøkelser. For miljøeffektene støy, luftforurensing og klimaendringer legger HEATCO fram standardverdier som kan benyttes. Det anbefales imidlertid at landsspesifikke verdier benyttes så langt det mulig. HEATCO anbefaler at det benyttes påvirkning fra miljøeffekter og ikke den miljømessige byrden. Dette vil si at man måler konsekvensene av utslippene i form av eksempelvis økt dødelighet i stedet for måling av selve utslippet. Verdiene anbefales dessuten basert på betalingsvillighet. Dette er i motsetning til den etablerte praksisen som benyttes i de norske analysene. Et analysegrunnlag basert på påvirkning fra miljøeffekter krever mer detaljerte undersøkelser enn hva analyser basert miljømessig byrde bidrar til Oppsummering Gjennom sitt arbeid avdekte HEATCO store forskjeller ved prosjektvurderinger ved bruk av nyttekostnadsanalyser. Det ligger store forskjeller i beregningsforutsetningene som utgjør grunnlaget for analysene. Variasjoner i både diskonteringsrente og beregningsperiode i tillegg til håndteringen av restverdi vil kunne få konsekvenser for hvorvidt prosjekter anses som lønnsomme eller ikke. I tillegg vil en oppskriving av verdier knyttet til BNP-utvikling pr. innbygger bidra til at det tas hensyn til at verdier endrer seg over tid. Dette kan også bidra til å 38

59 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport øke lønnsomhet av prosjekter sammenlignet med prosjektvurderinger der dette ikke tas hensyn til. Forskjeller er ikke kun knyttet til beregningsforutsetninger, men også hvilke parametre som inkluderes og hvilke verdier disse parametrene ilegges. Forskjeller i verdigrunnlag skyldes delvis forskjeller i lands økonomi i tillegg til hvilke faktorer som knyttes til de ulike parametrene. Det vil i være urealistisk å ta utgangspunkt i at kostnadsverdier holdes på et konstant nivå i løpet av den perioden hvor analysene gjennomføres. Oppskriving knyttet til BNP pr. innbygger benyttes som en fremskriving av tidsverdier under argumentet at folks betalingsvilje for tid stiger i samme takt som samfunnets inntektsutvikling. Dette tilsvarer at høyere velstand fører til en høyere verdsetting av tid, og denne anbefales derfor inkludert i analysene. HEATCO avsluttet sitt arbeid med en anbefaling knyttet til bruk av nyttekostnadsanalyser i prosjektvurderingssammenheng. Anbefalingen legger blant annet til grunn en 40 år lang beregningsperiode, en diskonteringsrente på 3 % samt et forslag til standardverdier knyttet til eksempelvis reisetidsverdier, endring knyttet til ulykkes- og miljøkostnader dersom landene ikke har tilfredsstillende verdier for dette. 39

60 40 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

61 6. Frankrike metodikk og verdier Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 6.1. Introduksjon Dette kapittelet presenterer metodikken Frankrike benytter i sine samfunnsøkonomiske vurderinger av jernbaneprosjekter. Først gis det en oversikt over jernbaneforhold i Frankrike. Deretter ses det på generelle beregningsforutsetninger før det til slutt kommer en oversikt over parameterverdier Frankrike benytter i sine samfunnsøkonomiske analyser av jernbaneprosjekter. Gjennomgang av metode og parameterverdier for franske infrastrukturvurderinger er basert på WP3 Proforma for Frankrike (Fagiani, 2004) Generelt om samferdsel i Frankrike I 1937 ble det franske jernbaneselskapet Société Nationale des Chemins de fer Franc ais (SNCF) opprettet (SNCF, 2010). SCNF hadde fra starten av ansvar for tilbud av transport av både passasjerer og gods på bane, samtidig som selskapet var eier av jernbanenettet. I 1997 ble Réseau Ferré de France (RFF) grunnlagt og overtok eierskap over jernbanenettet (RFF, 2009). RFFs rolle består primært i å sikre finansiering, utvikling og markedsføring av jernbanenettet. I tillegg er de ansvarlige for å forvalte arbeid utført av hovedentreprenører, samt beslutninger ved prosedyrer knyttet til trafikkstyring og drift av jernbanenettet. Department of Terrestrial Transport (DTT) er departementet for landtransport i Frankrike, og har ansvar for tog, metro, sporvogn, bus og kollektivtransport generelt (COWI, 2002). DTT er også det statlige organet overordnet både SNCF og RFF. De økonomiske vurderingene av nasjonal infrastruktur gjennomføres i Frankrike av Centre d Etude Technique et de l Equipment (CETE) (COWI, 2002). I denne sammenheng foretar RFF evaluering av prosjektene ved outsourcing til private konsulenter, mens SNCF bidrar med data for blant annet trafikk og trengsel på toget. Økonomisk vurdering av prosjekter er obligatorisk for prosjekter som overstiger 100 mill. COWI (2002) hevder at bruk av NKA viser seg å falle litt igjennom i Frankrike. NKA benyttes i stor grad tidlig i prosessen for å velge mellom ulike prosjekter og prosjektalternativer, men etter at det er fattet en avgjørelse på dette, vil NKA benyttes for å oppfylle lovkrav. NKA gjennomføres både som ex ante og ex post-vurderinger som sammenligningsgrunnlag. Commissariat Général du Plan (CGP) eksisterte fram til 2006 da det ble erstattet av Centre d'analyse stratégique. Boiteux-rapporten fra CGP er i Frankrike den overordnede referanserammen for alle transportformer, men hver eneste sektormyndighet tilpasser denne til sin transportform. Forskjellen for de ulike transportformene er i hovedsak at det benyttes ulike trafikkmodeller til beregning av trafikkendringer og trafikantfordeler. 41

62 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 6.3. Metodikk og beregningsforutsetninger Frankrike benytter utelukkende nyttekostnadsanalyser for vurdering av lønnsomhet ved jernbaneprosjekter. Tidligere supplerte man NKA med multikriterieanalyse, men dette gikk man vekk fra i starten på 1990-tallet. I tabellen under vises beregningsforutsetningene som ligger til grunn for de franske analysene. Tabell 11: Beregningsforutsetninger for Frankrike Beregningsforutsetninger Verdi Prissetting Markedspriser Diskonteringsrente 8 % Risikoanalyse Scenarioanalyse Beregningsperioden 50 år Kostnad av offentlige midler - Inkluderer restverdi Ja Rangeringskriterier Netto nåverdi, nyttekostnadsbrøk, internrente og førsteårsnytte Beregningsperioden skal i teorien tilsvare levetiden for infrastrukturen. På grunn av usikkerhet i beregningene er denne perioden ofte kortere, og dette tas hensyn til ved å inkludere restverdien for prosjektene. Frankrike oppgir ikke i WP3 Proforma angitt levetid for komponentene ved jernbaneutbygginger. Landet har imidlertid lang beregningsperiode i tillegg til at de inkluderer restverdi. Frankrike vurderer kun prosjekter i et nasjonalt perspektiv, og ikke på tvers av landegrenser. Frankrike benytter scenarioanalyse ved risikohåndtering i sine prosjekter. Landet skiller mellom usikkerheter knyttet til parametre og antagelser om eksterne forhold. Eksempel på parametre er tidsverdier, mens eksterne forhold kan være urbanisering. I en oversiktstabell for hvert scenario presenteres høye og lave verdier for begge typer usikkerheter (COWI, 2002). All nytte og kostnader bør inkluderes i en NKA, Frankrike inkluderer imidlertid ikke alle effektene. WP3 Proforma fra HEATCO deler kostnadspostene i NKA i kategorier, og disse vises i de etterfølgende tabellene. Flere av kostnadspostene gjennomgås mer detaljert senere i kapitlet. De konstruksjonsrelaterte kostnadene knyttes gjerne opp mot investeringskostnader av infrastrukturkomponenter, bygging og andre faktorer knyttet til dette. I tillegg vurderes det her drifts- og vedlikeholdskostnader av infrastrukturen. Tabell 12: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Frankrike Konstruksjonsrelaterte kostnader Kostnadsposter Kommentar Postene som inkluderes i NKA: Materialer/arbeidskraft/energi Konstruksjonskostnader Planleggingskostnader Land- og eiendomskjøp Andre kostnader Restverdi Inkluderes i NKA Konstruksjonsavbrytelser Inkluderes ikke Inkluderes i NKA Drifts- og vedlikeholdskostnader Standard tall inkluderes som et fastbeløp pr. km HEATCO presenterer ingen informasjon om tall for jernbane 42

63 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Faktorene inkludert i Tabell 13 er knyttet til nytte for brukere av infrastrukturnettet og kostnader for bruk og drift av kjøretøy som skal operere på veg- og banenett. Brukernytte er spesielt knyttet til reisetidskostnader for personreiser. Tabell 13: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøykostnader. Frankrike Brukernytte og kjøretøykostnader Kostnadsposter Reisetidsbesparelser for persontransport Annen nytte inkludert Kostnader og inntekter for operatører Kjøretøyavhengige driftskostnader Kommentar Inkluderes i NKA For jernbane inkluderes service quality i form av togfrekvens Inkluderes i NKA Inkluderes i NKA HEATCO presenterer ingen informasjon om hvilke poster som inkluderes her. Sikkerhet på infrastrukturnettet er spesielt knyttet til kostnader ved ulykker og hvilke faktorer som inkluderes i disse kostnadene. Tabell 14: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Frankrike Sikkerhet Kostnadspost Monetære verdier Estimering av effekter Kommentar Postene som inkluderes i NKA: Materielle skader Personlige skadekostnader Samfunnskostnader Generelle retningslinjer for ulykkesrisiko både før og etter prosjektgjennomføring. Risiko avhenger av: Infrastrukturtype Hastighet Trafikkvolum Trafikktype/trafikksammensetning For miljømessige effekter inkluderes både støy og lokal og regional luftforurensing i NKA. Klimaendringer knyttet til CO 2 -utslipp inkluderes imidlertid ikke Parameterverdier Verdsetting av tid Frankrike inkluderer verdier for reisetid i sin nyttekostnadsanalyse av jernbaneprosjekter. Reisetid angis som tiden man benytter på reise fra opprinnelsessted til destinasjonssted, hvilket inkluderer ombordtid på transportmidlet og eventuelle bytter. Det differensieres i Frankrike mellom arbeidsreiser og ikke-arbeidsreiser. Forretningsreiser regnes som reiser gjort i arbeidstiden, og det benyttes metoder for kostnadsbesparelser basert på lønnsomhetsstudier for å verdsette disse. Arbeidsreiser anses som reiser til og fra arbeid (pendling, utenom arbeidstid) og for ikke-arbeidsreiser inkluderes blant annet shopping, fritidsreiser og andre reiser. Denne differensieringen gjelder bynære områder, for regionale reiser tas det ikke hensyn til hensikt for reisen. Det differensieres imidlertid i stor grad 43

64 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter mellom lengde på reise og reisemåte for regionreiser. For jernbanereiser skiller Frankrike på om reisen gjennomføres med 1. klasse eller 2. klasse. Tabell 15 og Tabell 16 viser verdier for reisetid fordelt på henholdsvis reiseformål og reisemåter. Tabell 15: Reisetidsverdier Frankrike fordelt på ulike reisetyper i urbane områder Reiseformål Forretningsreise Arbeidsreiser Fritidsreiser Gjennomsnitt Reise Verdi Frankrike Verdi Frankrike Reisemåte urbane områder ( 2000 /persontime) (NOK 2008 /persontime) Hele Frankrike Alle 11,1 105,2 Ile-de-France 4 Alle 13,7 129,9 Hele frankrike Alle 10 94,8 Ile-de-France Alle 12,2 115,7 Hele Frankrike Alle 5,5 52,1 Ile-de-France Alle 6,7 63,5 Hele Frankrike Alle 7,6 72,1 Ile-de-France Alle 9,3 88,2 Gjennomsnittsverdiene for hele Frankrike eller Ile-de-France for urbane områder benyttes kun dersom det ikke foreligger informasjon om reisesammensetning ut fra formål. For urbane områder differensierer Frankrike på formålet med reisen og ikke for hvilket transportmiddel man benytter for å komme seg fra opprinnelsessted til destinasjon. Dette belyser viktigheten av å komme seg fram på kortest mulig tid og mest komfortabel måte. For regionale reiser derimot differensieres det i forhold til transportmiddel, men ikke reisehensikt. Tabell 16: Reisetidsverdier for regionreiser i Frankrike fordelt på ulike reisemåter Reisemåte Togreiser 1.klasse Togreiser 2.klasse Flyreiser Rutereiser Reise regionale områder Reiselengde < 150 km Reiselengde mellom 150 km og 400 km Reiselengde > 400 km Reiselengde < 150 km Reiselengde mellom 150 km og 400 km Reiselengde > 400 km Uavhengig av reiselengde Reiselengde < 50 km Reiselengde mellom 50 km og 400 km Reiselengde > 400 km Reiseformål Verdi Frankrike 2000 /persontime Verdi Frankrike NOK 2008 /persontime Alle 28,9 274,0 Alle VOT = 0,021*d+25,7 VOT = 0,199*d+243,7 Alle 34,1 323,3 Alle 11,3 107,1 Alle VOT = 0,0067*d+10,3 VOT= 0,0,0635*d+97,7 Alle ,3 Alle 48,2 457,0 Alle 8,94 84,8 Alle VOT = 0,016*d+8,1 VOT= 0,0,152*d+86,3 Alle 14,5 137,5 4 Område i Frankrike med hovedstaden Paris og de nærliggende områdene 44

65 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport For reiser mellom 150 km og 400 km for togreiser (mellom 50 km og 400 km for rutereiser) avhenger reisetidsverdien av avstand (d) mellom reisestart og destinasjon. Denne er formulert som en lineær funksjon av tilbakelagt reisedistanse. Tidsverdien endres i forhold til endelige forbruksvariasjoner satt i et innenlands perspektiv for Frankrike. Denne forventes å ha en gjennomsnittlig elastisitet på 0,7 uavhengig av tilbakelagt reisedistanse. For på best mulig måte å ta hensyn til kvaliteten på tilbudet vil det tas i betraktningen at ulik tid i knyttet til reisen har ulik vekting i forhold til ombordtiden. Dette er etter samme idé som Norge benytter i sin verdsetting. Frankrike skiller mellom ventetid, gangtid til stasjoner og korrespondanser mellom samferdselsmidler, samt reisetidsbesparelser ved å unngå trengsel, dette i form av overfylte offentlige transportmidler. Disse vektingene gjelder for urbane områder. Tabell 17: Vektfaktorer for reisetidskomponenter i urbane områder Reisetidskomponent Vekting Ventetid 2 Gangtid 2 Korrespondanser 2 Reisetid ved trengsel 1, Kjøretøyavhengige kostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader inkluderes i NKA for Frankrike. Dette er kostnader som består av driftskostnader ved infrastruktur (signaler og trafikkontroller), vedlikeholdskostnader (vinterservice, renhold, mindre reparasjoner) og fornyelseskostnader (asfalteringer av veger). Verdien angis i Frankrike som et fast beløp i franske franc, FF 1994, angitt pr. kilometer. For jernbaneinvesteringer vil kostnadene over inngå som reduserte kostnader grunnet en reduksjon i belastning på det aktuelle vegnettet. For veger under statlig ansvar gjelder driftsog vedlikeholdskostnader vist i Tabell 18: Tabell 18: Drift- og vedlikeholdskostnader, veg, Frankrike Beliggenhet for vegen Verdi Frankrike Verdi Frankrike FF 1994 /km NOK 2008 /km Fjellterreng Kupert terreng Flatt terreng Kjøretøyavhengige driftskostnader Kjøretøyavhengige driftskostnader inkluderes også i NKA for Frankrike. Disse kostnadene er satt sammen av to komponenter, bestående av en fast kostnad som er uavhengig av tilbakelagt distanse for kjøretøyet, samt driftskostnader avhengig av distanser. Kostnadene her er angitt i franske franc, FF 1994, pr. kjøretøykilometer. 45

66 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 19: Kjøretøyavhengige driftskostnader for vegtrafikk, Frankrike Driftskostnader Ordinært vedlikehold, hydraulikk, olje Avskrivninger på kjøretøyet Drivstofforbruk Kjøretøytype Verdi Frankrike Verdi Frankrike FF 1994 /kjt.km NOK 2008 /kjt.km Lette kjøretøy 0,43 0,73 Tunge kjøretøy 0,85 1,45 Lette kjøretøy 0,14 0,24 Tunge kjøretøy Inkludert i VOT - Kalkuleres på bakgrunn av kjøretøymodell For tunge kjøretøy er disse verdiene eksklusive MVA, mens kostnadene for lette kjøretøy er inklusive MVA. Dette utgjør 0,07 FF 1994 pr kjøretøykm og 0,02 FF 1994 pr kjøretøykm for henholdsvis ordinært vedlikehold og avskrivinger. Godstransport Tidsverdier for godstrafikk består av to komponenter. Den første komponenten er besparelser for godssjåfør knyttet til kostnader ved redusert reisetid. For jernbane er dette satt til en verdi på /togtime hvilket tilsvarer ca NOK 2008 /togtime. Denne verdien inkluderer timeavhengige kostnader til trekkraft (lokomotiv og kjøretid) samt bruk av godsvogner. Den andre komponenten gjelder godseier. Besparelsene er knyttet til forbedringer med tanke på pålitelighet og sikkerhet for godstransport. Verdier som gjelder for jernbane er gitt i Tabell 20. Tabell 20: Godsverdier, Frankrike Type gods Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /tonn-time NOK 2008 /tonn-time Verdifullt gods 0,45 4,27 Vanlig gods 0,15 1, Sikkerhet Frankrike benytter en kombinasjon av betalingsvillighet og brutto produksjonstap ved vurdering av ulykkeskostnader knyttet til personskade. Tabell 21: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære verdier Monetære påvirkninger ved ulykker Materielle skader Kostnader for samfunnet Elementer som inkluderes Kostnader ved skader på kjøretøy Kostnader ved tapt eller skadet gods Kostnader ved miljøskader Materielle skader for personer involvert i ulykken Andre skader som økt drivstofforbruk ved kø på grunn av ulykke (gjelder ved vegulykker) Medisinske kostnader Rettslige kostnader og administrasjonskostnader Akuttservice Netto produksjonstap Frankrike har satt statistisk verdi av et menneskeliv til (tilsvarende ca 14,2 MNOK). Dødsfall regnes dersom personen dør av skaden han pådro seg i ulykken innen 6 dager, mens i Norge settes grensen på 30 dager for dødsfall som følge av ulykken. Ved 46

67 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport dødsfall som følge av ulykke med kollektivtransport i Frankrike regnes kostnaden som 100 % av verdien av et menneskeliv. Til sammenligning regnes verdi av dødsfall ved ulykke på veg som 66 % av et menneskeliv. I tabellen under vises verdiene for ulike skadegrader ved ulykker med kollektivtransport, Frankrike differensierer ikke på type kollektivtransportmiddel. Det differensieres mellom skadegrader ved ulykker med bil eller med kollektivtransport. Tabell 22: Ulykkeskostnad etter skadegrad - kollektivtransport Frankrike Alvorlighetsgrad ulykker med kollektivtransport Verdi Frankrike 2000 Verdi Frankrike NOK 2008 Dødsfall Alvorlig skade Lettere skade Materielle skader Støy Støykostnader inkluderes som en post i NKA for jernbanevurderinger i Frankrike. Her inkluderes både støyirritasjon opplevd i boliger samt andre steder. Støyirritasjon måles i henhold til hvor mange mennesker som utsettes for støy. Fransk lovgivning forutsetter at det benyttes to ulike indikatorer avhengig om det er natt eller dagtid. For veg og jernbane benyttes ekvivalent støynivå ved vurdering av støynivåer, uttrykt ved db(a). I tillegg inkluderer Frankrike helserelaterte kostnader som følge av støyirritasjon. På dette punktet ser man på de langsiktige effektene av støy på helse. Det inkluderes en korreksjonskoeffisient på desibelkostnadene for å ta hensyn til dette. Dette er en 30 % økning som legges til ved en støyeksponering som er høyere enn 70 db(a) på dagtid og 65 db(a) gjennom natten. Den franske verdsettingen av støy er den eneste i Europa (av landene inkludert i HEATCOstudien) hvor verdiene endres i sammenheng med BNP. For de andre landene er disse verdiene faste Miljømessige påvirkninger Lokale luftforurensinger Lokale eller regionale luftforurensinger inkluderes i vurderingene. Dette regnes som fordeler ved at overført trafikk fra veg til bane bidrar til reduksjoner i utslipp. Frankrike benytter monetære verdier kun for PM 2,5, ingen av de andre elementene (O 2, NO x etc.) inkluderes. PM 2,5 er små partikler med en aerodynamisk diameter lik 2,5 mikrometer (μm) (NILU, 2010). På grunn av den lille diameteren kan partiklene komme langt inn i luftveier og lunger, hvor de lagres og kan forårsake helseproblemer. Frankrike ser lokale luftforurensinger i sammenheng med helse for innbyggerne. Elementene som inkluderes i prisene landet setter for sin vurdering er: Produksjonstap grunnet sykdom og økt dødelighet Betalingsvillighet for å unngå sykdom og redusere risiko for dødsfall grunnet forurensing Forbrukstap som følge av sykdom eller økt dødelighet 47

68 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 23 og Tabell 24 viser hvilke kostnader Frankrike setter for forurensinger som følge av diseltog eller trafikk på veg. Tabell 23: Forurensingskostnader for dieseltog pr. togkm Dieseltog Passasjertog Godstog Befolkningstetthet Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /100 togkm NOK 2008 /100 togkm Tettbebygd urbane områder 5 163, ,0 Urbane områder, mer spredt bebygd 57,4 544,2 Regionale områder 6 3,8 36,0 Tettbebygd urbane områder 457, ,5 Urbane områder, mer spredt bebygd 160, ,8 Regionale områder 10,5 99,6 Det skilles her på områdene hvor forurensingen genereres, dette er en naturlig inndeling da forurensingsbelastningene er høyere i mer tettbygde områder. Tabell 24: Forurensingskostnader for trafikk på veg pr. kjøretøykm Trafikk på veg Busstrafikk Vegtrafikk (persontrafikk) Vegtrafikk (tungtrafikk) Befolkningstetthet Verdi Frankrike Verdi Frankrike 2000 /100 kjt.km NOK 2008 /100 kjt.km Tettbebygd urbane områder 24,9 236,0 Urbane områder, mer spredt bebygd 8,7 82,5 Regionale områder 0,6 5,7 Tettbebygd urbane områder 2,9 27,5 Urbane områder, mer spredt bebygd 1 9,5 Regionale områder 0,1 1,0 Gjennomsnitt veg 0,9 8,5 Tettbebygd urbane områder 28,2 267,4 Urbane områder, mer spredt bebygd 9,9 93,7 Regionale områder 0,6 5,7 Gjennomsnitt veg 6,2 58,8 Globale luftforurensinger Globale luftforurensinger inkluderes i prosjektvurderingen, men WP3 Proforma angir ikke hvordan dette utføres i praksis. Verdi for klimaendringer er ikke konstante for Frankrike, men endres over tid, som det eneste landet dette gjelder for i HEATCO. CO 2 -prisen i Frankrike er på 100 /tonn CO 2 (fra 2000 til 2010) og representerer beskatningen som gjør at Frankrike oppfyller Kyoto-avtalen. Fra 2010 regnes det med en årlig økning på 3 %. Denne økningen henger sammen med et scenario hvor fleksibilitetsmekanismer som omsettelige utslipp eller andre er utbredt og kjernekraft benyttes (Odgaard, Kelly, & Laird, 2005). 5 Tettbebygd urbane områder, byområder med befolkningstetthet høyere enn 420 innbyggere/kmq 6 Regionale områder, er områder utenom byområder med en befolkningstetthet lavere enn 37 innbyggerer/kmq 48

69 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Andre miljøeffekter som vurderes En rekke miljøeffekter er svært vanskelig å vurdere som mengder det settes en pengeverdi på, men også disse bør inkluderes i lønnsomhetsanalyser. Faktorene som i Frankrike tas hensyn til ved kvalitative vurderinger knyttet til sine lønnsomhetsanalyser er: Landskapsbruk Okkupering av offentlige områder, dette gjelder både for utbygging i ubebygde og bebygde områder Ressursforbruk, denne gjelder begrensninger knyttet til mangel på olje Sluttvederlag, ingen referanseverdier er oppgitt for denne Andre konsekvenser Frankrike inkluderer også noen indirekte samfunnsøkonomiske faktorer i sine nyttekostnadsanalyser for infrastrukturprosjekter. Det oppgis imidlertid ikke om dette gjelder generelt eller spesielt for jernbaneutbygginger. Disse faktorene er: Arealbruk Sysselsetting direkte og indirekte kostnader knyttet til: o Kortsiktig sysselsetting (byggefase) o Middels eller langsiktig sysselsetting (utnyttelse og vedlikehold) 6.5. Oppsummering Dette kapittelet har presenter Frankrike og deres grunnlag for samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger av jernbaneprosjekter. Frankrike har i hovedtrekk det samme utgangspunktet som Norge. Forskjellene ligger i verdiene som reflekterer forskjeller i økonomi og kjøpekraft. Nyttekostnadsanalyse benyttes for de fleste kostnadspostene i analysen, og verdier er satt i forhold til disse. Spesielt har Frankrike et godt utarbeidet analysegrunnlag for verdsetting av tid da det her differensieres mellom avstand på reiser, reiseformål og transportmiddel. Flere av postene er angitt som kostnader pr. kjøretøykilometer og vil synliggjøres gjennom overføring av trafikk fra veg til bane og mulige reduserte kostnader som følge av dette. 49

70 50 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

71 7. Sveits metodikk og verdier Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 7.1. Introduksjon/generelt I kapittel 7 presenteres beregningsmetodikken Sveits benytter i sine samfunnsøkonomiske analyser av jernbaneprosjekter. Kapittelet introduseres med en innføring i de generelle jernbaneforholdene i Sveits. Videre ses det på grunnleggende beregningsforutsetninger benyttet i analysene, før det til slutt gis en oversikt over parametre som inkluderes og de verdier som her benyttes i nyttekostnadsanalyser i Sveits. Størsteparten av informasjonen om samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger i Sveits baseres på WP3 Proforma for Sveits (Lieb & Sommer, 2004) Generelt om samferdsel i Sveits I 1997 feiret Sveits 150 år med jernbane i landet. Det sveitsiske jernbaneselskapet (Schweizerische Bundesbahnen, SBB) ble opprettet med lovfestede retningslinjer i 1902, og tok dermed over operatøransvaret på jernbanenettet etter Schweizerische Centralbahn (SCB) og Schweizerische Nordostbahn (NOB). I Sveits bruker flere folk jernbane enn i resten av verden, og personer reiser med SSB daglig (SBB, 2011b). På årsbasis tilsvarer dette 347 millioner passasjerer og 50 millioner nettotonn gods (SBB, 2011a). De kilometerne med jernbanenett i Sveits utgjør en forholdsvis beskjeden del sammenlignet med de totale kilometerne som utgjør det samlede sveitsiske transportnettet. På grunn av Sveits beliggenhet i hjertet av Europa er landet avhengig av moderne infrastrukturnettverk for transport, som knyttes mot nabolandene. Det statlige kontoret for miljø, transport, energi og kommunikasjon, UVEK 7, har som hovedoppgave å sørge for bærekraftig utvikling, samt sikre tilbud av grunnleggende offentlige tjenester innenfor områdene samfunn, miljø og økonomi. Innunder UVEK ligger Bundesamt für Verkehr (BAV) og Bundesamt für Strassen (ASTRA) og disse utarbeider grunnlag angående transport hvor UVEK senere fatter beslutninger (UVEK, 2011). ASTRA og BAV er departementene i Sveits som er ansvarlige for henholdsvis veg- og offentlig transportinfrastruktur. Disse finansierer prosjekter, leder evalueringsprosesser og legger frem prosjektforslag til den sveitsiske regjeringen. ASTRA og BAV er eiere av infrastrukturen og dermed ansvarlige for drift og vedlikehold av sine infrastrukturer. Hovedmålet for ASTRA er å sikre funksjonalitet for motorveier og hovedveier i Sveits (ASTRA, 2011), samt sikre bærekraftig og trygg mobilitet på vegnettet. BAV er ansvarlige for både person- og godstransport på jernbane, kabelbane, busser og skip (BAV, 2009), og skal implementere og hjelpe med utforming av retningslinjer for offentlig transport i Sveits. Statsfinansierte vegprosjekter må NISTRA -evalueres 8. Dette er indikatorer for bærekraftige infrastrukturprosjekter, og har vært benyttet av ASTRA siden 2003 (ASTRA). NISTRA anses som en utvidet nyttekostnadsanalyse som inkluderer monetære indikatorer, men som i tillegg også inkluderer verdier som ikke er omgjort til monetære termer (Ecoplan, 2010). Dette verktøyet er basert på 39 ulike indikatorer innenfor områdene miljø, økonomi og samfunn. For jernbane er ikke evalueringsgrunnlaget like godt utviklet og dette avhenger i stor grad av hvilke konsulenter som vurderer prosjektene. 7 Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 8 Nachhaltigkeits Indikatoren für STRAsseninfrastrukturprojekte 51

72 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 7.3. Metodikk og beregningsforutsetninger For jernbaneprosjekter benytter Sveits seg utelukkende av nyttekostnadsanalyser i sine vurderinger av prosjekters lønnsomhet. I tabellen under vises de grunnleggende beregningsforutsetningene som ligger til grunn i de sveitsiske analysene (Lieb & Sommer, 2004). Tabell 25: Beregningsforutsetninger for Sveits Beregningsforutsetninger Verdi Prissettingsprinsipp Faktorkostnader Faktor fra faktorpriser til markedspriser 7,70 % Beregningsperiode Uendelig Diskonteringsrente 2 % - 2,5 % Risikohåndtering 5 % legges til konstruksjonskostnadene Kostnad av offentlige midler - Restverdi Inkluderes ikke Rangeringskriterier Netto nåverdi og nyttekostnadsbrøk Beregningsperioden skal i teorien tilsvare levetiden for infrastrukturen. Sveits benytter en uendelig lang beregningsperiode for sine infrastrukturprosjekter, hvilket er å betrakte som levetiden for infrastrukturen. I praksis benytter Sveits for jernbaneprosjekter forutsetningen om at endringer vurderes opptil 50 år etter at den nye infrastrukturen er tatt i bruk. Restverdi inkluderes ikke for jernbaneprosjekter i Sveits på grunn av den uendelig lange beregningsperioden. Levetid for hovedkomponentene ved jernbaneinfrastruktur vises under. Tabell 26: Levetid for de viktigste bygningskomponentene på bane Bygningskomponent Levetid Underbygning 67 Jernbanespor 33 Teknisk utstyr 25 Strømtilførsel 40 Sveits tar ikke eksplisitt hensyn til risiko i sine analyser, men legger til et tillegg på 5 % på konstruksjonskostnadene. Sveits vurderer ikke kun prosjekter i et nasjonalt perspektiv, men inkluderer også effekter som inntreffer på tvers av landegrenser. For grenseoverskridende prosjekter inkluderes alle effekter, også gevinst for utlendinger, men effekter for utenlandske jernbaneselskaper inkluderes ikke. For infrastrukturprosjekter på bane er effekter for jernbaneselskapene inkludert fordi staten betaler for underskuddet. Evalueringer som inkluderer alle effekter (reisetidsbesparelser, sikkerhet og miljø) er ikke den eneste basisen for beslutning, men effekter for jernbaneselskaper (og deres seksjonsinfrastrukturer, langdistansetrafikk og regionstrafikk) er også viktige for beslutning. Teoretisk sett bør all nytte og kostnader som kan tenkes å inntreffe i forbindelse med utbygging av infrastruktur inkluderes i nyttekostnadsanalysen. Flere effekter kan være vanskelig å vurdere i konkrete, sammenlignbare termer og derfor vil ikke alle effekter kunne inkluderes. Flere av kostnadspostene gjennomgås mer detaljert senere i kapitlet. 52

73 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Konstruksjonsrelaterte kostnader knyttes i stor grad opp mot investerings-, drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastrukturkomponenter og bygging av infrastrukturnettet. Kostnadene for jernbane i Sveits er basert på faktiske kostnader for gjennomførte prosjekter. Tabell 27: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Sveits Konstruksjonsrelaterte kostnader Kostnadsposter Konstruksjonskostnader Restverdi Konstruksjonsavbrytelser Drifts- og vedlikeholdskostnader Kommentar Postene som inkluderes i NKA: Materialer/arbeidskraft/energi Planleggingskostnader Land- og eiendomskjøp Klimatiltak Tillegg for skjevhet i anslag på byggekostnader Utgifter til nødvendige støttetiltak Inkluderes i NKA som en rettlinjet fordeling For jernbane er det ikke snakk om restverdi da det benyttes tilnærmet lik uendelig tidsperspektiv. Fornyelseskostnader er imidlertid inkludert. Inkluderes i prosjektvurdering, men ikke videre angitt om det vurderes i NKA for prosjektet. Inkluderes i NKA Basert på kostnader pr brutto tonnkilometer gitt fra det nasjonale jernbaneselskapet. Tallmateriale er ikke tilgjengelig Faktorene knyttet til nytte for brukere av infrastrukturnettet og kostnader til bruk og drift av kjøretøy for operatørene som skal benytte veg- og jernbanenett inkluderes også i nyttekostnadsanalyser. Brukernytte knyttes spesielt til reisetidskostnader ved personreiser. Tabell 28: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøykostnader, Sveits Brukernytte og kjøretøyskostnader Kostnadsposter Kommentar Reisetidsbesparelser for persontransport Inkluderes i NKA Annen nytte inkludert For jernbane inkluderes ikke annen nytte Kostnader og inntekter for operatører - Kjøretøyavhengige driftskostnader Inkluderes i NKA Sikkerhet er også viktig å ta hensyn til i nyttekostnadsanalyser. Dette er spesielt knyttet til kostnader ved ulykker og hvilke faktorer som inkluderes i disse kostnadene. 53

74 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 29: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Sveits Sikkerhet Kostnadsposter Monetære verdier Estimering av effekter Kommentar Postene som inkluderes i NKA: Materielle skader Personlige skadekostnader Samfunnskostnader Generelle retningslinjer for ulykkesrisiko både før og etter prosjektgjennomføring. Risiko avhenger av: Infrastrukturtype Både støy, lokal og regional luftforurensing samt klimaendringer knyttet til CO 2 -utslipp inkluderes som miljømessige effekter i nyttekostnadsanalyser gjennomført for infrastrukturprosjekter i Sveits Parameterverdier Verdsetting av tid Sveits inkluderer verdier for reisetid for persontransport i sine nyttekostnadsanalyser av jernbaneprosjekter. Reisetid for passasjerer er i Sveits definert i henhold til EUNETs definisjon som personlig reisetid fra utgangspunkt til destinasjon. Dette inkluderer ombordtid i kjøretøyet, eventuelle bytter samt tid til hovedframkomstmiddelet. Det differensieres mellom arbeidsreiser og ikke-arbeidsreiser, hvor ikke-arbeidsreiser inkluderer pendling, shopping samt turist- og fritidsreiser. Det differensieres ikke i stor grad på type transportmiddel, i Sveits skilles det kun mellom motorisert individuell trafikk og offentlig transport til bruk i analysesammenheng. Det skilles heller ikke i forhold til om reisene gjøres i urbane eller regionale områder, eller lengde på reisene. Tabell 30: Reisetidsverdier Sveits (König, Axhausen, & Abay, 2001) Transportmiddel Motorisert individuell transport Offentlige transportmidler Reiseformål Verdi Sveits Verdi Sveits CHF 2003 /time NOK 2008 /time Arbeidsreiser 32,5 186,44 Pendling 21,4 122,54 Shopping 18,1 103,78 Fritid 12,3 70,33 Gjennomsnitt 18,2 104,58 Arbeidsreiser 30,3 173,54 Pendling 17,7 101,54 Shopping 13,8 79,34 Fritid 9,7 55,42 Gjennomsnitt 14,9 85,82 Reisetidsverdiene for veg har ingen standard for endring over tid, mens verdiene for jernbane vil endres over tid i henhold til reallønnsvekst. 54

75 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport For jernbanetransport oppgir dessuten Sveits vektfaktorer for reisetidskomponenter. Dette er i likhet med både Norge og Frankrike, og gjenspeiler at tid i forhold til ombordtid på toget er forskjellig med tanke på kvalitet på tiden. Det er ønskelig å betale mer for å redusere forsinkelser ved venting framfor forsinkelser om bord på framkomstmidlet. Tabell 31: Vekting av de reisetidskomponenter, Sveits Reisetidskomponent Vekting Ombordtid 1 Stopptid 1,05 Omstigningstid 2, Kjøretøyavhengige kostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader EUNET definerer drifts- og vedlikeholdskostnader i et tredelt kostnadsperspektiv bestående av driftskostnader (signaler, trafikkontroller), vedlikeholdskostnader (renhold, mindre reparasjoner og vintervedlikehold) og fornyelseskostnader av infrastrukturen. Sveits inkluderer imidlertid ikke helt de samme faktorene. Fornyelseskostnader inkluderes under konstruksjonskostnader, mens vintervedlikehold inngår som driftskostnader. For jernbane er disse kostnadene basert på kostnader pr. brutto tonnkilometer. Disse kostnadene er gitt fra det nasjonale jernbaneselskapet, men ikke gjort tilgjengelig gjennom HEATCO. For jernbane tas det dessuten hensyn til endringer i kostnader for eksisterende nettverk. Disse endringene er inkludert ettersom kostnadene er oppgitt pr. brutto tonnkilometer for både ny og eksisterende infrastruktur. For vegprosjekter anbefales det å ta utgangspunkt i prosjektspesifikke kostnader for drift- og vedlikehold, så langt dette er mulig. Dersom dette ikke er tilgjengelig kan det benyttes en faktor på 7 % av årlige gjennomsnittlige kapitalkostnader knyttet til byggekostnadene. For driftskostnader kan det benyttes årlige reviderte offisielle tall pr. kilometer. Kjøretøyavhengige driftskostnader De kjøretøyavhengige driftskostnadene består av to kostnadskomponenter som inkluderes i NKA. Den ene komponenten er faste kostnader som er uavhengige av tilbakelagt distanse, mens den andre kostnadskomponenten er distanseavhengige driftskostnader. For jernbane er følgende faktorer inkludert som faste kostnadskomponenter: Nedskriving (verdiforringelse) Kapitalrente Reparasjons- og vedlikeholdskostnader Materialkostnader De driftsmessige kostnadskomponentene som er avhengig av jernbanetrafikk: Personalkostnader Drivstoff og smøremidler Salgskostnader av billetter For veg og jernbane gjelder standardverdier for kjøretøyavhengige driftskostnader. For jernbane finnes det flere verdier basert på togkilometer, brutto tonnkilometer (energiforbruk), togtimer og kostnader ved togsammensetning. Alle disse verdiene er gitt fra det Sveitsiske 55

76 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter jernbaneselskap, men ikke tilgjengelig via HEATCO. For jernbane endres dessuten disse kostnadene knyttet til reallønn. Standardverdiene for kjøretøyavhengige driftskostnader på veg er gitt i Tabell 32. Tabell 32: Kjøretøyavhengige driftskostnader vegtrafikk Sveits Verdi Sveits Verdi Sveits Beskrivelse Transportmiddel CHF 2000 NOK 2008 Drivstoff (uten avgifter) All vegtrafikk 0,50 CHF/l 3,04 NOK/l Faste kostnader Kjøretøyavhengige driftskostnader Firmabil 1,8 CHF/time 10,96 NOK/time Lastebil 5,8 CHF/time 35,31 NOK/time Bil 0,18 CHF/kjt.km 1,10 NOK/kjt.km Lastebil 0,41 CHF/kjt.km 2,50 NOK/kjt.km Godstransport Brukerfordeler i forbindelse med godstrafikk inkluderes ikke i nyttekostnadsanalyser for jernbaneprosjekter i Sveits. Fra spørreskjemaet i WP3 Proforma angis grunnen til dette å være at HEATCO-prosjektet kun vurderte passasjertrafikk og at frakttrafikk derfor ikke er inkludert Sikkerhet Faktoren sikkerhet er inkludert i de sveitsiske nyttekostnadsanalysene for infrastrukturprosjekter. Trafikkulykker er i Sveits forstått å bety en plutselig oppstående hendelse, hvilket involverer minst ett bevegelig transportmiddel, og hvor utfallet er enten dødsfall, personskade eller ikke ubetydelige materialskader (Ecoplan, 2002). Tabell 33: Elementer ved ulykker som vurderes i monetære termer i Sveits Monetære påvirkninger ved ulykker Materielle skader Kostnader for samfunnet Elementer som inkluderes Kostnader ved skader på kjøretøy Kostnader ved tapt eller skadet gods Kostnader ved skadet infrastruktur eller eiendom Medisinske kostnader Rettslige kostnader og administrasjonskostnader Akuttservice (kun politi) Netto produksjonstap Erstatningskostnader ved døde eller arbeidsuføre arbeidere Det ble i Sveits gjennomført en studie av trafikkulykker som skjedde i landet i 1998, og som inkluderer alle offentlige veier, plasser og jernbanenettverk. Når det gjelder kostnader for slike ulykker er det ikke kun kostnader som inntreffer i løpet av ulykkesåret som medregnes, men kostnader som oppstår i påfølgende år inkluderes også. Kostnadene i seg selv baseres på et estimat av skadekostnader med en beregning av faktiske kostnader. Immaterielle kostnader er bestemt med utgangspunkt i betalingsvillighetsestimat. 56

77 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport I 1998 var 64 personer involverte i jernbaneulykker i Sveits, dette tilsvarer omtrent 0,4 ulykkesofre for hver million togkilometer tilbakelagt (Ecoplan, 2002). 81 % av disse forårsakes av jernbanetrafikk i seg selv. Det tas i Sveits utgangspunkt i antall rapporterte ulykker som grunnlag for ulykkeskostnader knyttet til samferdselsprosjekter. Her vurderes alle rapporterte ulykker med personskade i tillegg til antall skadde ved ulykkene. De forskjellige skadegradene det skilles mellom i de sveitsiske analysene er dødsfall, ulykker som fører til arbeidsudyktighet, alvorlig skade og lettere skade. Utgangspunktet for ulykkeskostnader er følgende grunnverdier: Tabell 34: Grunnverdier for ulykkeskostnader, Sveits Beskrivelse Verdi Sveits Verdi Sveits CHF 2000 NOK 2008 Skadekostnader pr. rapporterte ulykke Kostnader pr. rapporterte ulykke med personskade Sveits differensierer i sine analyser mellom skadegrader for trafikk på veg og på bane. Det differensieres ikke utover dette på type transportmiddel. Kostnadene for skader ved jernbaneulykker forventes å endres i forhold til reallønnendringer. Tabell 35: Ulykkeskostnader etter skadegrad og transporttype i Sveits Transporttype Transport på veg Transport på bane Alvorlighetsgrad Verdi Sveits CHF 1998 Verdi Sveits NOK 2008 Dødsfall Skade fører til arbeidsudyktighet Alvorlig skade Lettere skade Dødsfall Skade fører til arbeidsudyktighet Alvorlig skade Lettere skade Ingen lettere skade i jernbaneulykker Det oppgis ikke hva som regnes som dødsfall i sveitsisk sammenheng, dette vil si hvor lenge etter ulykken dødsfall må inntreffe for at det skal inkluderes i dødsfallsstatistikk. Samfunnskostnader ved ulykkeskostnader knyttet til jernbaneulykker i Sveits i 1998 ligger på totalt 132 mill CHF (Ecoplan, 2002). Dette tilsvarer 0,74 CHF pr. togkm, og dette tallet gjelder for både person- og godstrafikk på bane. Samlede eksterne kostnader fra transportsystemperspektivet er for jernbanetrafikk 14,4 mill CHF. Størsteparten av disse kostnadene er knyttet til persontrafikk. De spesifikke eksterne ulykkeskostnadene for jernbanetrafikk beløper seg til 0,076 CHF pr togkm. Også dette gjelder både for person- og godstrafikk på bane. Til sammenligning er samfunnskostnader knyttet til vegtrafikk 12,3 mrd CHF og samlede ytre kostnader for transportsystemperspektivet er 3,7 mrd CHF. Disse kostnadene er oppgitt som faktorkostnader. Utbedret jernbaneinfrastruktur gjennom oppgradering og nybygging fører til økt trafikk på jernbanen og i noen grad overføring av trafikk fra veg til bane. Dette bidrar til økt antall 57

78 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter ulykker på jernbane, mens antall ulykker på veg forventes redusert, ved at flere velger å reise med tog framfor bil. Dette tas det hensyn til i de sveitsiske analysene Støy Støy som effekt inkluderes i nyttekostnadsvurderinger av infrastrukturprosjekter. Denne inkluderes som støyirritasjon opplevd både i boliger og andre steder, og helserelaterte kostnader knyttet til doserespons basert på støyeksponering. Støyeksponering som støyirritasjon måles i forhold til antall personer som blir eksponert for mer enn 55 db(a) på dagtid og 45 db(a) gjennom natten. Støy måles som ekvivalent støynivå i db(a). Kostnaden for støybelastning over dette nivået, ved irritasjon i boliger, er satt til 800 CHF 2000 pr. person. For støy forårsaket av jernbanetrafikk legges det inn en korreksjon på 5 db(a) under det argumentet at jernbanestøy regnes som mindre irriterende sammenlignet med støy fra vegtransport. De helserelaterte kostnadene er gjennomsnitt av to verdier, hvor den ene inkluderer helserelaterte kostnader og den andre ekskluderer disse kostnadene. De helserelaterte kostnadene er fastsatt med utgangspunkt i betalingsvillighet i tillegg til at netto produksjonstap og kostnader til medisinsk behandling som følge av støy er tatt hensyn til. Jernbaneinfrastruktur fører til mer jernbanestøy, men redusert trafikkstøy fra veg, grunnet at folk velger å reise med tog framfor bil. Dette er tatt i betraktning i de sveitsiske analysene. Verdiene for jernbane forventes dessuten ikke å endres over tid. Dette kommer av forutsetningen om at forøkede boligpriser og reduserte støyutslipp vil utligne hverandre. Støykostnader er i Sveits knyttet til både menneskelig helse i tillegg til reduserte boligverdier. Jernbanetrafikk står for om lag 13 % av de totale støykostnadene knyttet til trafikk (Ecoplan, 2000b). I 2000 var dette 129 mill CHF av 998 mill CHF totalt. Størsteparten av kostnadene, 81 %, gjør seg gjeldende i form av tapt husleie og reduserte boligverdier. De resterende 19 % knyttes til helsekostnader som primært handler om plager knyttet til støy og bestemmes ved betalingsvillighetsundersøkelser. Støykostnader kan deles i spesifikke kostnadsrater knyttet til tilbakelagt distanse for transportmidlet. Dette er gitt i tabellen under hvor det i tillegg differensieres på person- og frakttrafikk (Ecoplan, 2000b): Tabell 36: Støykostnader fra veg og bane ved prosjektvurderinger i Sveits CHF/kjt.km Verdi Sveits CHF 2000 Verdi Sveits NOK 2008 Bil Buss Varebil Lastebil Bil Buss Varebil Lastebil Veg 0,0076 0,0874 0,0236 0,0874 0,0498 0,5730 0,1547 0,5730 Jernbane 0,7204 0,8662 4,7230 5, Miljømessige påvirkninger Lokale luftforurensinger Sveits inkluderer lokale og regionale luftforurensinger i sine nyttekostnadsvurderinger. I sine analyser inkluderer Sveits følgende elementer: PM10 svevestøv (PM10 angir at det er snakk om de største partiklene, disse skriver seg fra slitasje på veg av blant annet piggdekk og opphvirvling av støv) NO x nitrogenoksider (gjelder kun for trafikk på veg) 58

79 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Sveits setter lokale og regionale luftforurensinger i sammenheng med helse for innbyggerne i de aktuelle områdene, og forringelse av bygningsmasse og landskap. De elementene som inngår i vurdering av kostnader ved lokal og regional luftforurensing er: Helserelaterte kostnader som produksjonstap grunnet sykdom og økt dødelighet Helserelaterte kostnader i form av betalingsvillighet for å unngå sykdom og redusere risiko for dødsfall i forbindelse med luftforurensing Produksjonstap i både landbruk og skogbruk grunnet forringet kvalitet Nedsoting og korrosjon av bygningsmasse Tabell 37: Forurensingskostnader ved vurdering av jernbaneprosjekter i Sveits Vurdering av jernbaneprosjekter Effekter som inkluderes Verdi Sveits CHF 2000 Verdi Sveits NOK 2008 For jernbane Skade på bygningsmasse 12,5 CHF/kg NO x 76,1 NOK/kg NO x For veg Skade på bygningsmasse 0,0042 CHF/kjt.km 0,026 NOK/kjt.km For veg og jernbane Helserelaterte kostnader 16,5 CHF/kg NO x 100,4 NOK/kg NO x Skader på vegetasjon 1,5 CHF/kg NO x 9,1 NOK/kg NO x Vegprosjekter vurderes både i forhold til NO x og PM10. Jernbaneprosjekter har så langt kun vært vurdert ved NO x alene da ingen pålitelige PM10-utslipp har vært tilgjengelige for jernbanetrafikk. Etter at HEATCO-prosjektet ble avsluttet er nå tilstrekkelige tall for PM10 tilgjengelige og alle framtidige prosjektvurderinger, både av veg- og jernbaneprosjekter, vil baseres kun på PM10. I 2000 ble den sveitsiske befolkningen utsatt for totalt 19,12 μg/m 3 svevestøv (Ecoplan, 2000a). Av dette utgjør jernbanetrafikk 1,4 % av dette mens trafikk på veg bidrar med 22 %. Helsekostnader kan brytes ned til spesifikke kostnadsrater knyttet til tilbakelagte distanser. Dette kan fordeles på trafikk på veg og bane, og differensieres på passasjertransport og godstransport. Dette vises i tabellen under (Ecoplan, 2000a): Tabell 38: Helsekostnader ved luftforurensinger knyttet til tilbakelagte distanser CHF/kjt.km Verdi Sveits CHF 2000 Verdi Sveits NOK 2008 Passasjer Frakt Passasjer Frakt Veg 0,017 0,101 0,11 0,66 Jernbane 0,326 1,728 2,14 11,33 Jernbaneinfrastruktur fører til mer luftforurensing fra jernbane, men redusert luftforurensing knyttet til vegtrafikk, fordi folk velger å reise med tog for bil. Dette er tatt i betraktning i de sveitsiske analysene. Verdiene for jernbane forventes å endres over tid i samsvar med endringer i reallønn. Globale luftforurensinger Globale luftforurensinger knyttet til jernbaneinfrastruktur er inkludert i nyttekostnadsanalysene i Sveits som CO 2 -utslipp. Påvirkningene vurderes verdsatt med utgangspunkt i betalingsvillighet for å unngå utslipp. For jernbane er kostnadene satt med utgangspunkt i målet om å oppfylle Kyoto-avtalen. 59

80 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 39: CO 2 -kostnad knyttet til globale luftforurensinger i Sveits Type infrastruktur Kostnad Sveits Kostnad Sveits CHF 2000 /kg CO 2 NOK 2008 /kg CO 2 Jernbane 0,12 0,73 Veg 0,17 1,03 Jernbaneinfrastruktur fører til mer CO 2 -utslipp fra togtrafikk, men i tillegg reduseres CO 2 - utslippene fra vegtrafikk fordi flere velger å reise med tog i stedet for bil, dette inkluderes i de sveitsiske prosjektvurderingene. Andre miljøeffekter som vurderes I tillegg til lokale, regionale og globale luftforurensinger eksisterer det flere andre miljøeffekter som etterstrebes inkludert i en nyttekostnadsanalyse, til tross for at de i mange tilfeller vanskelig lar seg kvantifisere. Sveits tar hensyn til noen av disse gjennom nyttekostnadsanalysen, men også noen vurderes gjennom en multikriterieanalyse. Disse gjelder imidlertid kun for prosjekter på veginfrastruktur Andre konsekvenser I sine lønnsomhetsanalyser dekker Sveits også noen indirekte samfunnsøkonomiske konsekvenser. De oppgitte effektene i WP3 Proforma for Sveits er imidlertid kun gjeldende for veginvesteringer i NISTRA, og vurderes gjennom multikriterieanalyse eller ved kvalitative bedømmelser. Effekter for statsfinanser er ikke vurdert gjennom NISTRA, men vurderes gjennom NKA for jernbaneprosjekter. For jernbaneprosjekter beregnes også virkningene for jernbaneselskapet, dette knyttet til seksjonering av infrastrukturen, langtransport og regiontransport. Tidsbesparelsene er splittet opp for ulike regioner Oppsummering Dette kapittelet har presenter Sveits og deres grunnlag for samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger av jernbaneprosjekter. Sveits har primært det samme utgangspunktet for nyttekostnadsanalyser som Norge. Forskjeller ligger i beregningsforutsetninger for analyser i tillegg til verdier som reflekterer forskjeller i økonomi og kjøpekraft. Nyttekostnadsanalyse benyttes for de fleste kostnadspostene i analysen, og verdier er satt i forhold til disse. Sveits har godt utarbeidede verdier spesielt knyttet til effekter for samfunnet for øvrig, ulykkes-, støy- og miljøkostnader. 60

81 8. Tyskland metodikk og verdier Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 8.1. Introduksjon/generelt Dette kapittelet er en gjennomgang av Tysklands nyttekostnadsmetodikk med fokus på jernbaneprosjekter. Kapittelet introduseres med en oversikt over generelle jernbaneforhold i landet. Deretter ses det på generelle beregningsforutsetninger som benyttes i analysene, før parametre og deres respektive verdier gjennomgås. Gjennomgang av metode og parameterverdier for tyske infrastrukturvurderinger er basert på WP3 Proforma for Tyskland (Bickel & Schäfer, 2004) Generelt om samferdsel i Tyskland I 1835 åpnet den første jernbanestrekningen i Tyskland, dette var en seks kilometer lang strekning fra Nuremberg til Fürth. Med dette startet landets jernbanehistorie. Deutsche Bahn AG ble dannet i 1994 og er i dag ett av verdens største passasjer- og logistikkselskap med virksomhet i 130 land (Deutsche Bahn, 2011). Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung er departementet for transport, byggevirksomhet og byutvikling i Tyskland. Ni generaldirektører implementerer aktivitetene og planene gitt av departementet. The Environmental Policy, Infrastructure and Policy Issues Directorate-General utvikler og implementerer viktige strategiske retningslinjer. Hovedfokus for disse aktivitetene er å sørge for at transportinfrastruktur og byggevirksomhet gjennomføres miljøvennlig og i tillegg skape de riktige rammebetingelsene for et effektivt transportsystem (Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development, 2010). Departementet er ansvarlig for å utvikle transportinvesteringsplanen for transport (FTIP), utarbeide vurderingsmetodikk for veg-, jernbane- og vannveitransport på makronivå samt trekke aktuelle prognoser for trafikkutvikling. The Land Transport Directorate-General er ansvarlig for alle spørsmål knyttet til jernbane- og vegtransport. Denne skal utføre prosjektevalueringer på vegne av departementet og etter de gjeldende retningslinjene. Som eier av Deutsche Bahn AG representerer også denne interessene til den tyske regjeringen. Hovedansvarsområdet for the Road Construction Directorate-General er fornyelse, oppgradering og konstruksjon av landets stamveger. Vegnettverket den tyske regjeringen er ansvarlig for bestod i 2010 av km motorveger og omtrent km hovedveger (Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development, 2010). Retningslinjene for vurdering av prosjekter for transportinvesteringsplanen for langdistansetransport i Tyskland er brukt for valg av infrastrukturprosjekter. Dette gjelder i en tidlig prosjektfase. For vurderinger i mer konkrete planleggingsstadier benyttes spesifikke retningslinjer for investeringsprosjekter for veg- og jernbaneprosjekter. 61

82 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter 8.3. Metodikk og beregningsforutsetninger Tyskland bruker nesten utelukkende nyttekostnadsanalyser for vurderinger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved jernbaneprosjekter. I tabellen under vises de grunnleggende beregningsforutsetningene som brukes i de tyske analysene. Tabell 40: Beregningsforutsetninger for tyske analyser Beregningsforutsetninger Verdi Prissettingsprinsipp Faktorkostnader Faktor fra faktorkostnader til markedspriser 17,3 % 9 Beregningsperiode 36 år Diskonteringsrente 3 % Risikohåndtering Scenarioanalyse Kostnad av offentlige midler - Restverdi Inkluderes ikke Rangeringskriterier Nyttekostnadsbrøk I tillegg til NKA er det to andre elementer som inkluderes i evalueringsmetodikken fra FTIP: Ikke-monetær vurdering av romlige effekter Ikke-monetær økologisk risikoanalyse Som rangeringskriterium benyttes det i Tyskland hovedsakelig nyttekostnadsbrøk. Det kan imidlertid benyttes andre rangeringskriterier dersom det er relevant for det aktuelle/spesifikke prosjektet. Beslutningskriteriene er som følger: Avhengigheter mellom forskjellige prosjekter Internasjonal betydning Nettverksaspekter Forbindelseseffekter mellom ulike transportmåter Beregningsperioden tilsvarer tidsperioden hvor nytte og kostnader for de respektive prosjekter påløper. Dette er gjerne i sammenheng med levetider for bygningskomponenter som inngår i prosjektet. For jernbaneprosjekter tas det utgangspunkt i følgende levetider for de ulike komponentene: Tabell 41: Levetid for bygningskomponenter for jernbaneinfrastruktur 9 (Nellthorp, Sansom, Bickel, Doll, & Lindberg, 2000) Komponentkategori Levetid Jernbanespor 75 Strømforsyning 20 Miljøinstallasjoner 25 Bruer 75 Tunneler 75 Overbygning 25 Signalinstallasjoner 20 Telekommunikasjonsinstallasjoner 12 Overliggende trekkraftledning 20 Bygningsmessige arbeider 50 Krysningspunktstruktur 75 Støttemurer 75 62

83 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Til tross for at flere av bygningskomponentene har betydelig lengre levetid enn den angitte beregningsperioden inkluderer ikke Tyskland restverdi i sine analyser. Dette tilsier at nytten som kan komme av prosjekter etter endt analyse ikke inkluderes. Risikovurdering av infrastrukturprosjekter i Tyskland gjøres gjennom scenarioanalyser. For jernbane er det vanlig å lage en analyse av betydningen av alternative framskrivinger av trafikk (COWI, 2002). Landet vurderer kun prosjekter i et nasjonalt perspektiv og ikke på tvers av landegrensene. Teoretisk sett bør mulig nytte og kostnader som kan komme som en konsekvens av at prosjektet gjennomføres inkluderes i nyttekostnadsanalysen. Dette byr imidlertid på utfordringer og alle faktorene inkluderes derfor ikke. Oversikt over faktorer Tyskland inkluderer i sine nyttekostnadsanalyser vises i tabellene under og flere av disse beskrives i ytterligere detalj senere i dette kapittelet. Konstruksjonsrelaterte kostnader knyttes gjerne til investeringskostnader. Innunder dette ligger også kostnader av infrastrukturkomponenter og bygging av infrastrukturnettet. I tillegg vurderes det i denne sammenheng drifts- og vedlikeholdskostnader av infrastrukturen. Tabell 42: Konstruksjonsrelaterte kostnader, Tyskland Konstruksjonsrelaterte kostnader Kostnadsposter Konstruksjonskostnader Restverdi Konstruksjonsavbrytelser Drifts- og vedlikeholdskostnader Kommentar Inkluderes i NKA Postene som inkluderes: Materialer/arbeidskraft/energi Planleggingskostnader Land- og eiendomskjøp Klimatiltak Inkluderes ikke Inkluderes ikke Inkluderes i NKA Kostnader angitt som fast prosentandel av konstruksjonskostnader for jernbaneprosjekter I tabellen under inkluderes nytte for brukere av infrastrukturnettet. Dette er spesielt knyttet til reisetidsverdier ved personreiser. I tillegg inkluderes kostnader for bruk og drift av kjøretøy for operatører som benytter veg- og jernbanenett. Tabell 43: Faktorer knyttet til brukernytte og kjøretøyskostnader, Tyskland Brukernytte og kjøretøyskostnader Kostnadskomponent Reisetidsbesparelser for persontransport Annen nytte inkludert Kostnader og inntekter for operatører Kjøretøyavhengige driftskostnader Kommentar Inkluderes i NKA Kun vurdering av tid som tilbringes i kjøretøyet Inkluderes ikke Inkluderes ikke Inkluderes i NKA HEATCO presenterer detaljerte tall for hva som inkluderes her i forbindelse med jernbane 63

84 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Sikkerhetskostnader for infrastruktur er spesielt knyttet til endringer i ulykkesbildet. Det er dessuten fokus på hvilke faktorer som inkluderes i disse kostnadene. Tabell 44: Faktorer knyttet til sikkerhet og ulykker på infrastrukturnettet, Tyskland Sikkerhet Kostnadskomponent Monetære verdier Estimering av effekter Kommentar Inkluderes i NKA Materielle skader Personlige skadekostnader Samfunnskostnader Generelle retningslinjer for ulykkesrisiko både før og etter prosjektgjennomføring. Risiko avhenger av: Infrastrukturtype Hastighet Trafikktype/trafikksammensetning I NKA inkluderes det i de tyske analysene kostnader knyttet til både støy, lokal og regional luftforurensing, samt klimaeffekter knyttet til CO 2 -utslipp. Dette er kostnader knyttet til det å unngå ulempene som oppstår av de nevnte miljømessige effektene Parameterverdier Verdsetting av tid Tyskland definerer ikke tydelig passasjerreisetid. Det er kun ombordtid på transportmidlet som benyttes i de tyske kalkulasjonene. Tyskland inkluderer verdier for reisetid i sine nyttekostnadsanalyser av jernbaneprosjekter. Det differensieres mellom arbeidsreiser og ikke-arbeidsreiser, men ut over dette ingen videre differensiering. For arbeidsreiser benyttes det verdsettingsmodell med utgangspunkt i reisetidsbesparelser og verdiene skriver seg til gjennomsnittlig bruttoinntekt for lønnstakerne tilsvarende 19, /persontime, hvilket svarer til omtrent 245 kr (2008-kr). For ikkearbeidsreiser tar man utgangspunkt i betalingsvillighet for reduserte reisetider og verdiene stammer fra betinget verdsetting. Tabell 45 viser verdier for reisetid fordelt på transportmiddel og reiseformål slik Tyskland differensierer der. Tabell 45: Reisetidsverdier fordelt på veg og bane, Tyskland Transportmiddel Transport på bane Transport på veg Reiseformål Verdi Tyskland Verdi Tyskland ( 1998 /persontime) (NOK 2008 /persontime) Arbeidsreiser 19,94 244,18 Ikke-arbeidsreiser 5,47 66,98 Arbeidsreiser Ikke-arbeidsreiser 3,83 46,90 10 Reisetidsbesparelser for arbeidsreiser på veg er inkludert i driftskostnader for kjøretøyet (HEATCO som kilde) 64

85 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Kjøretøyavhengige kostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader for systemet Drifts- og vedlikeholdskostnader for systemet inkluderes i nyttekostnadsanalysene i de tyske vurderingene. I likhet med Frankrike består disse kostnadene av drifts-, vedlikeholds- og fornyelseskostnader. For jernbaneinfrastruktur er kostnadene angitt som en fast prosentandel av konstruksjonskostnadene. Vedlikeholdskostnader for jernbane er i Tyskland gitt som produksjonskostnader for konstruksjonskomponenten [ ] multiplisert med kostnadsfaktor for vedlikehold. Kostnadsfaktoren er gitt som en fast prosentandel og vist i tabellen under: Tabell 46: Kostnadsfaktor for vedlikeholdskostnader på jernbane Kostnadsfaktor vedlikehold av jernbane Verdi fast prosentandel Ballast 0,0035 Tunneler 0,0014 Bruer 0,0042 Jernbanespor 0,0308 Krysningspunktstruktur 0,0042 Støttemurer 0,0035 Bygningsmessige arbeider 0,028 Signalinstallasjoner 0,021 Kommunikasjonssystemer 0,035 Strømforsyning for jernbane 0,028 Overliggende trekkraftledning 0,021 Støybarriere 0,0007 For veg oppgir Tyskland gjennomsnittlige kostnader for fornyelse av infrastruktur på veg som vises i Tabell 47. Tabell 47: Kostnad for fornyelse av infrastruktur på veg, Tyskland Fornyelse av veg Gjennomsnittskostnad Gjennomsnittskostnad 1998 /km/år NOK 2008 /km/år Motorveg ,46 Statlige veger ,81 Kjøretøyavhengige driftskostnader Kjøretøyavhengige driftskostnader består av to komponenter hvor den ene er en fast kostnad uavhengig av tilbakelagt distanse for det aktuelle kjøretøyet. I tillegg påløper de distanseavhengige driftskostnadene. Dette er også kostnader som inkluderes i nyttekostnadsanalyser i Tyskland. For faste kostnadskomponenter av kjøretøyavhengige driftskostnader inkluderes følgende: Nedskrivning (verdiforringelse) Kapitalrente Reparasjons- og vedlikeholdskostnader 65

86 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Driftskostnadene inkluderer også driftsmessige kostnadskomponenter som avhenger av bruk av kjøretøyet og disse komponentene er: Personalkostnader Drivstoff og smøremidler Administrasjonskostnader I likhet med Sveits benytter Tyskland seg av standardverdier for kjøretøyavhengige driftskostnader. Dette er i HEATCO oppgitt med stor detaljgrad for ulike transportmidler og hvorvidt det dreier seg om passasjertransport eller godstransport. Disse verdiene endrer seg ikke over tid. Tabell 48: Kjøretøyavhengige driftskostnader for passasjertransport på bane Transportmiddel Beskrivelse Tog passasjertransport Verdi Tyskland 1998 Verdi Tyskland NOK 2008 Standardkostnad pr. tog 56,0 /togtime 685,75 Forsendelseskostnader 2,8 /person 34,29 Sporveiskostnader 3,4 /togkm 41,63 Godstransport Brukerfordeler i forbindelse med godstrafikk inkluderes også i nyttekostnadsanalyser for jernbaneprosjekter i Tyskland. Denne nyttefaktoren består av to komponenter. Dette er nytte knyttet til tidsbesparelser for godssjåfør ved redusert reisetid samt operatørkostnader knyttet til bruk av lokomotiv og godsvogner. Det er ingen separat kostnadskategori for brukerfordeler knyttet til godstransport. Verdiene er ikke relevante for analysen senere i oppgaven, og inkluderes derfor ikke her Sikkerhet Sikkerhet er en viktig faktor som inkluderes i nyttekostnadsanalysene for infrastrukturprosjekter. Tyskland benytter brutto produksjonstap ved vurdering av ulykkeskostnader knyttet personskade. Herunder inkluderes kostnader knyttet til tapt fritid. Tabell 49: Ulykkeselementer som vurderes i monetære verdier, Tyskland Monetære påvirkninger ved ulykker Elementer som inkluderes Materielle skader Kostnader ved skader på kjøretøy Kostnader for samfunnet Medisinske kostnader Rettslige kostnader og administrasjonskostnader Akuttservice Netto produksjonstap Tyskland tar utgangspunkt i antall rapporterte ulykker som grunnlag for sine kostnadstall i forbindelse med ulykker. Tallene er ikke korrigert med hensyn til eventuell underrapportering av ulykker. Det benyttes i Tyskland grunnverdier som utgangspunkt for ulykkeskostnader. Disse grunnverdiene består av kostnader knyttet til reproduksjonskostnader og tap av midler, humanitært arbeid og produksjonstap i ikke-markedsøkonomi (hushold og ulovlig sysselsetting). Utgangspunktet for vurdering av ulykkeskostnadene er grunnverdiene vist i tabellen under, men det oppgis ikke fra Tysklands side hva som definerer de ulike begrepene. 66

87 Tabell 50: Grunnverdier for vurdering av ulykkeskostnader, Tyskland Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Grunnverdi Verdi Tyskland Verdi Tyskland 1998 NOK 2008 Dødsfall Alvorlig skade Lettere skade Tyskland differensierer mellom skadegrader i forhold til trafikk på bane eller veg. På bane skilles det forøvrig mellom persontrafikk og godstransport. Tabell 51: Ulykkeskostnad etter skadegrad for transport på bane, Tyskland Transporttype Transport på bane (persontog) Alvorlighetsgrad gjennomsnittsverdier Verdi Tyskland 1998 /personkm Verdi Tyskland NOK 2008 /personkm Ulykker med dødsfall Ulykker med alvorlig skade Ulykker med lettere skade Ulykker med materialskade For transport på veg differensieres det ikke i forhold til ulike typer transport, men det er forskjell på ulykker med person- og/eller materialskader på veg eller i tunnel. Tabell 52: Ulykkeskostnad for transport på veg, Tyskland Transporttype Transport på veg Alvorlighetsgrad gjennomsnittsverdier Verdi Tyskland 1998 / ulykkestilfelle Verdi Tyskland NOK 2008 /ulykkestilfelle Ulykker med personskader Ulykker med materialskade Tunnelulykker med person- og materialskader Støy Konsekvensene av støy inkluderes som effekt av jernbaneinvesteringer også i tyske nyttekostnadsanalyser. Denne inkluderes som støyirritasjon opplevd både i boliger og andre steder. Generelt sett vurderes støykostnader kun dersom forskjellen mellom referansescenarioet og prosjektscenarioet er større eller lik 2 db(a) ( merkbarhetsgrense ). Som mål for vurdering av støynivå benyttes ekvivalent støynivå uttrykt ved db(a). Denne gjelder i Tyskland for støy opplevd kun om natten. Dette gjøres under den forutsetning om at overholdelse av målverdi på nattetid som oftest inneholder en overholdelse av målverdi for dagtid. For jernbane er målverdien 42 db(a) både for mennesker innenfor og utenfor bebygde områder. For jernbanevurderinger inkluderes både støyirritasjon opplevd både i boliger og andre steder. Disse verdiene er gitt i Tabell

88 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Tabell 53: Støykostnader innefor og utenfor bebygde områder i Tyskland Støykostnader Verdi Tyskland Verdi Tyskland 1998 NOK 2008 Verdi for støyeksponering i bebygde områder 54,71 /år pr eksponert person 670 NOK/år Verdi for støyeksponering utenfor bebygde områder /meter støybarriere NOK/meter Miljømessige påvirkninger Lokale luftforurensinger Lokale eller regionale luftforurensinger inkluderes i vurderingene og det tas hensyn til følgende faktorer i tyske analyser: PM svevestøv NO x nitrogenoksider SO 2 svoveldioksid HC hydrokarboner CO karbonmonoksid Kreftfremkallende stoffer som dieselpartikler, benzen og benzopyren Tyskland setter lokale luftforurensinger i sammenheng med helse for innbyggerne og forringelse av landskap og bygningsmasse. Elementene som inngår i vurdering av kostnader ved lokal luftforurensing er: Helse for innbyggerne, dette i form av produksjonstap grunnet sykdom og økt dødelighet Produksjonstap i både landbruk og skogsbruk Nedsoting og korrosjon av bygninger Skader på vannkilder og -fordeling, og jordvern som vil føre til tap av friarealer Tallene i tabellen under viser de kostnadene Tyskland legger til grunn for kostnadsvurdering av lokal luftforurensing knyttet til ulike transportformer. 11 Avhenger av høyden for støyskjermen som kreves for å oppnå de ønskede verdiene. 68

89 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Tabell 54: Forurensingskostnader, Tyskland Veg, innenlands vanntrafikk, avledning av spesifikke tog kostnader Godstog Passasjertog Beskrivelse Langtrekkende virkninger av effekter Utslipp som forårsaker skader i bebygde områder Kreftdødsfall knyttet til forurensingsutslipp Langtrekkende virkninger - dieseltog Langtrekkende virkninger elektrisk drevet tog Skader i bebygde områder som følge av utslipp kun dieseltog Langtrekkende virkninger - dieseltog Langtrekkende virkninger elektrisk drevet tog Skader i bebygde områder som følge av utslipp kun dieseltog Verdi Tyskland /tonn NO x -eqv. 3,37 /( (µg/m 3 * person) pr år /dødsfall Verdi Tyskland NOK NOK/tonn NO x -eqv. 35,18 NOK/( (µg/m 3 * person) pr år NOK/dødsfall 0,09 /togkm 0,94 NOK/togkm 0,005 /togkm 0,05 NOK/togkm (1,43/u 12 ) /togkm 14,93/u NOK/togkm 0,06 /togkm 0,63 NOK/togkm 0,05 /togkm 0,52 NOK/togkm (0,84/u) /togkm 8,77/u NOK/togkm Globale luftforurensinger Globale luftforurensinger inkluderes i prosjektvurdering i form av CO 2 -utslipp. Påvirkningene vurderes i forhold til kostnader for å unngå utslipp. De oppgitte kostnadene er angitt med utgangspunkt i kostnadsverdien for CO 2 som i denne sammenheng er satt til 205 /tonn CO 2. For CO 2 -utslipp oppgis det følgende verdier for Tyskland: Tabell 55: Globale forurensingsverdier pr. togkm (med utgangspunkt i kostnadsverdien for CO 2 ) Diesel/El-kraft Dieseldrevet tog Elektrisk drevet tog Type tog Verdi Tyskland Verdi Tyskland 1998 /togkm NOK 2008 /togkm Godstog 2,43 25,37 Passasjertog 1,88 19,63 Godstog 1,70 17,75 Passasjertog 1,28 13,36 Andre miljøeffekter som vurderes Andre effekter knyttet til miljø inkluderes i nyttekostnadsanalyser i Tyskland. Dette er adskillelseskostnader på grunn av ventetid knyttet til fotgjengere som skal krysse kjørebane. I tillegg inkluderes terreng- og vannforurensinger. Denne dekkes imidlertid delvis av langsiktige konsekvenser på grunn av luftforurensinger. Dessuten dekkes påvirkninger for landskap, erstatning av miljøverdier og kompensasjoner for negative økologiske virkninger, men disse virkningene er tatt hensyn til under investeringskostnader. For å utfylle evalueringen legges det til en miljørisikoanalyse som tar for seg en kvalitativ vurdering av romlig relaterte miljø, samt andre mulige konflikter som ikke normalt inngår i nyttekostnadsanalysene. 12 u = middel vindhastighet i 10 meters høyde over bakken 69

90 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Andre konsekvenser I likhet med Frankrike og Sveits inkluderer også Tyskland noen indirekte samfunnsøkonomiske effekter i sine nyttekostnadsanalyser. Disse faktorene er: Sysselsetting o Kortsiktig sysselsetting (byggefasen) o Langsiktig sysselsetting Nettverkseffekter 8.5. Oppsummering Dette kapittelet har presentert det grunnlaget Tyskland benytter i sine samfunnsøkonomiske lønnsomhetsvurderinger av jernbaneprosjekter. Tyskland legger de samme prinsipper som Norge til grunn for nyttekostnadsanalyser. I likhet med Frankrike og Sveits ligger mye av forskjellen i verdier som reflekterer variasjoner i økonomi og kjøpekraft. Nyttekostnadsanalyse benyttes for de fleste kostnadspostene i analysen, og verdier er satt i forhold til disse. Tyskland forutsetter i sitt arbeid en svært detaljert analyse av sine verdier. Dette ligger i at det her ikke knyttes konsekvenser til støy og miljøutslipp for transportmiddel og tilbakelagt distanse, men i stedet knyttes disse verdiene til antall personer som antas berørt av disse effektene. 70

91 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 9. Sammenligning av analysegrunnlaget for nyttekostnadsanalyser 9.1. Introduksjon I dette kapittelet gis det en oversikt over det aktuelle analysegrunnlaget for de angitte landene, samt en sammenligning av de postene og verdiene som er aktuelle å benytte videre i analysen. Dette utgjør sammenligningsgrunnlaget for hvor det finnes forskjeller og likheter mellom de ulike landene. Verdiene for Frankrike, Sveits og Tyskland er verdier presentert i rapportens tidligere kapitler. De norske verdiene er gitt i Jernbaneverkets Metodehåndbok JD 205 (2006) Beregningsforutsetninger og utgangspunkt for analyse Til grunn for nyttekostnadsanalysen ligger det flere grunnleggende beregningsforutsetninger. Disse vil innvirke på hele analysen og kan dermed få store konsekvenser for resultatet. For de vurderte landene er beregningsforutsetningene vist i Tabell 56. Denne oversikten viser at det er store forskjeller mellom landene. Tabell 56: Sammenligning grunnleggende beregningsforutsetninger Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Faktorer Norge Frankrike Sveits Tyskland HEATCO Beregningsperiode 25 år 50 år uendelig 36 år 40 år Diskonteringsrente 2 % 8 % 2 % - 2,5 % 3 % 3 % Risikohåndtering 2,5 % tillegg til diskonteringsrenten Scenarioanalyse 5 % legges til konstruksjonskostnader Scenarioanalyse Følsomhetsanalyse Prissettingsprinsipp Marked Marked Faktor Faktor Faktor Faktor fra faktor til - - 7,7 % 17,3 % - markedspris Skattefaktor 20 % Restverdi Inkluderes Inkluderes Inkluderes ikke Inkluderes ikke Inkluderes Beregningsperiode Beregningsperioden er den perioden hvor prosjektets nytte og kostnader gjør seg fremtredende. Det er knyttet store usikkerheter til beregningsperioden fordi det er vanskelig å komme med estimater knyttet til kostnader og nytte over lange tidsperioder. Trafikantnyttedelen av analysen baseres dessuten på transportmodeller knyttet til trafikk både på veg og bane. Usikkerheten knyttet til dette bidrar i Norge til en forholdsvis kort beregningsperiode på 25 år. Tyskland regner med en beregningsperiode som er omtrent 10 år lengre enn den norske perioden, mens Frankrike og Sveits regner med en tidsperiode for analysen som er dobbelt så lang som den Norge opererer med. De europeiske landene vil derfor fange opp flere effekter ved prosjektet enn det Norge gjør da kostnader og nytte vurderes over et større tidsrom. Lengre analyseperiode kan også indikere at infrastrukturanlegget utnyttes i større grad, og at prosjektet får flere år å gjøre seg lønnsomt på. HEATCO anbefaler dessuten bruk av en beregningsperiode på 40 år som også er betydelig lengre enn Norge. 71

92 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Diskonteringsrente Diskonteringsrenten benyttes for at verdier knyttet til nytte og kostnader i dag, kan sammenlignes med nytte og kostnader i framtiden. I tillegg ses denne i flere tilfeller på som en vurdering av ressursenes avkastning ved alternativ bruk. En høy diskonteringsrente alene vil tilsi at prosjektet får høyere krav til avkastning, og dermed reduserer ansett lønnsomhet over beregningsperioden. De ovennevnte landene har en diskonteringsrente som ligger på 2-3 %. Her skiller Frankrike seg ut med en rente på 8 % som er betydelig høyere enn diskonteringsrente i de øvrige landene. Norge har i utgangspunktet en forholdsvis lav diskonteringsrente, men risikotillegget på 2,5 % som legges til diskonteringsrenten gir et totalt krav til avkastning på 4,5 % for infrastrukturprosjekter i Norge. Norge er for øvrig det eneste landet i denne vurderingssammenhengen som benytter denne formen for risikohåndtering. Andre beregningsforutsetninger For å ta hensyn til effektivitetstapet ved offentlig finansiering inkluderes det i norske beregninger en skattefaktor på 20 % som gjør seg gjeldende for kostnadsfaktorer i analysen knyttet til offentlig finansiering. Dette gjør seg gjeldende for hele prosjektet. Frankrike oppgir at de ikke tar hensyn til offentlig finansiering ved sine prosjekter, mens Sveits og Tyskland ikke har informasjon på dette området. Det er derfor å forutsette at det ikke inkluderes kostnader knyttet til offentlige midler i disse landene. Denne skattekostnaden kan i seg selv føre til at det norske analysealternativet kommer betydelig dårligere ut enn de andre. Norge og Frankrike tar hensyn til at infrastrukturen innehar en viss verdi utover beregningsperiodens lengde, og dette inkluderes som restverdi for prosjektet. Tyskland og Sveits inkluderer ikke restverdi i sine analyser for jernbane Verdsetting av tid Verdier for reisetidsbesparelser knyttes til beregning av nytte for de reisende og inngår i analysen som trafikantnytte. Dette er den største nytteposten i tillegg til at det utgjør en stor del av analysen sett som helhet. Det er derfor viktig at det utarbeides et godt analysegrunnlag på dette området. For å få en god vurdering av tidsverdier knyttet til menneskers reisevalg er det nødvendig å skille de reisende, under argumentet om at verdier knyttet til gjennomførte reiser avhenger i stor grad av reisehensikt, transportmiddel og reisens lengde. Frankrike og Norge differensierer reisetid i stor grad på samme måte. Det differensieres her med hensyn på formål med reisen, transportmiddel i tillegg til lengde. Frankrike har et svært godt utarbeidet tallmateriale for dette, og skiller mellom forretningsreiser, arbeidsreiser og fritidsreiser for ubane områder i hele Frankrike, i tillegg til at Ile-de-France-området skilles ut med egne verdier knyttet til reisehensikt. Dette skillet mellom de ulike reisende er ikke gjort for de andre landene. For de urbane områdene skilles det ikke i forhold til transportmiddel og reisens lengde. Dette gjøres imidlertid for regionreiser. Norge og Frankrike skiller dessuten på avstand for reisene som gjennomføres, for Frankrike gjelder avstandsvurderinger for tog, både 1. og 2. klasse, og rutereiser, i tillegg til at flyreiser har egen reisetidsverdi. Sveits og Tyskland har imidlertid ikke like stor differensiering for sine reisetidsvurderinger. Disse landene skiller kun mellom reiseformål og om reisen gjennomføres med individuelle transport eller kollektivtransport. Videre differensiering på transportmiddel er ikke oppgitt. Tyskland skiller kun mellom arbeidsreiser (forretningsreiser) og ikke-arbeidsreiser, og 72

93 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport hvorvidt trafikken foregår på veg eller bane. Sveits skiller mellom individuell motortransport og kollektivtransport. I tillegg skiller de i stor grad etter formål på reisen, da i form av forretningsreiser, pendlerreiser og fritidsreiser. I tillegg til at skiller de ut shopping som egen parameter. Tabell 57: Sammenligning av utvalgte reisetidsverdier for Frankrike, Sveits, Tyskland og Norge Reiseformål Frankrike Sveits Tyskland Norge (< 50 km) Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Forretningsreiser 105,2 (129,9) 173,5 244,18 167,4 Arbeidsreiser (pendlerreiser) 94,8 (115,7) 101,5 66,98 60,7 Shopping - 79,3 - - Fritidsreiser 52,1 (63,5) 55,4 66,98 37,7 Gjennomsnitt 72,1 (88,2) 85,8 - - For Frankrike er det oppgitt to ulike verdier for reisetidsverdier. Verdien i parentes gjelder for Ile-de-France-området, mens den lavere verdien er gjennomsnittsverdier som gjelder for urbane områder i hele Frankrike. Dette viser at reiser som gjennomføres i hovedstadsnære områder vurderes ulikt og verdsettes til høyere priser enn andre byområder. Det er ingen tydelighet hvem som vurderer reisetidsverdier høyest av de vurderte landene, da dette varierer knyttet til reiseformål. Generelt sett har Norge den laveste reisetidsvurderingen. Sveits benytter høyere verdier enn verdier for Frankrike, hele landet, og Norge. Tyskland har den klart høyeste vurderingen av forretningsreiser, denne vurderes lavest av Frankrike. I tillegg vurderer Tyskland fritidsreiser høyt, men dette er et resultat av gjennomsnittsverdier for alle andre reiser utenom forretningsreiser Kjøretøyavhengige kostnader For de kjøretøyavhengige kostnadene er det ikke entydighet i forhold til hvilke parametre som inkluderes. Dette gjør en direkte sammenligning vanskelig og i samråd med veiledere er ikke dette inkludert Sikkerhet Sikkerhetseffekter er knyttet til kostnader for ulykker på veg og jernbane. Dette gjelder både materielle skader som følge av ulykker, men også til kostnader for personskader. Disse inkluderes i analysen for ulike kategorier av skadegrader. For analyser av jernbaneprosjekter regnes det ofte en reduksjon i ulykker på veg og økte ulykkeskostnader på bane grunnet overføring av trafikk fra veg til bane. De vurderte landene tar hensyn til ulykkeskostnader for like kategorier av skadegrader. Det forutsettes at landene legger de samme forutsetningene til grunn for skadegradene. Kostnadene som oppgis settes i sammenheng med verdien for et statistisk liv. Her tas det ikke kun hensyn til de direkte kostnadene knyttet til personskader ved ulykker, men også ulemper for både den skadde og pårørende som følge av ulykken. Ulykkeskostnader knyttet til skadegrader er gitt i Tabell 58. Tallene er oppgitt per ulykkestilfelle. For Norge er det tatt utgangspunkt i verdiene for statistisk liv og gjelder uavhengig av transporttype. For Tyskland er utgangspunktet grunnverdier for vurdering av ulykkeskostnader. Heller ikke disse er knyttet til om transporten foregår på veg eller bane. 73

94 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Verdiene for Frankrike og Sveits derimot er knyttet til transport på jernbane siden ulykkeskostnader differensieres i forhold til transport på veg og bane. Tabell 58: Sammenligning ulykkeskostnader Alvorlighetsgrad Frankrike Sveits Tyskland Norge Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Dødsfall Skade fører til arbeidsudyktighet Alvorlig skade Lettere skade Materielle skader Det differensieres i stor grad likt på skadegrader. Som det fremgår av tabellen over er kostnadene knyttet til de ulike skadegradene høyest for Norge, og lavere for de andre landene. Frankrike og Tyskland vurderer kostnader knyttet til dødsfall likt, men de andre gradene verdsettes høyere i Frankrike enn i Tyskland. Sveits har en skadegrad de andre landene ikke opererer med, denne skiller mellom alvorlig skade man blir helt frisk av og skader som fører til arbeidsudyktighet. Dessuten oppgir Sveits heller ikke verdier for lettere skader og materielle skader for jernbaneulykker. For transport på bane opererer Tyskland dessuten med kostnader knyttet til ulykker pr. personkilometer. I mange tilfeller er det vanlig å knytte forskjellige verdier avhengig av om ulykken skjer på veg eller bane. Norge benytter samme verdier for begge tilfeller, men praktisk i en analyse settes disse verdiene opp mot ulykkesstatistikker og i slik sammenheng oppnås de riktige resultatene. Kostnader knyttet til ulykker ved transport på veg er gitt i Tabell 59. Også her er differensieringen knyttet til skadegrader og kostnadene er oppgitt pr. ulykkestilfelle. Tabell 59: Ulykkeskostnader knyttet til transport på veg Alvorlighetsgrad Frankrike Sveits Verdi NOK 2008 Verdi NOK 2008 Dødsfall Skade fører til arbeidsudyktighet Alvorlig skade Lettere skade Materielle skader Tyskland Verdi NOK Både Frankrike og Sveits oppgir lavere kostnader for ulykker på veg enn for jernbaneulykker. I Frankrike utgjør ulykkeskostnadene for veg 67 % av de tilsvarende kostnadene for jernbane. I Sveits er forskjellen kun bare noen få prosenter, men det er likevel en forskjell. Denne praksisen reflekterer at verdier vurderes ulikt knyttet til om den reisende selv ønsker å anta en bestemt risiko. Dette til tross for at tap av liv er likt for samfunnet uavhengig av transportmåte. Ved bilturer som gjennomføres kan den reisende selv avgjøre om sikkerheten kan aksepteres på bakgrunn av usikkerhet mellom den reisende selv og infrastrukturforvalter. Dette i motsetning til når reiser med kollektivtransport gjennomføres. Da må den reisende overlate egen sikkerhet til andre. Small (1999) underbygger dette og hever at ulykkeskostnader kan avvike fra verdien av et statistisk liv for bestemte typer situasjoner, eksempelvis tyder bevis på at folk er mer tilbakeholdne med å påta seg risiko for noe de ikke har kontroll over. 74

95 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 9.6. Støy Bedre utbygde jernbanetilbud vil forhåpentligvis føre til en overføring av trafikk fra veg til bane og dermed også noe endring i støybildet. Økt jernbanetrafikk bidrar til økte støy for områdene rundt jernbanen, mens overføringen av trafikk reduserer noe av støybelastningen for områdene langs den aktuelle vegen. Norge oppgir like støykostnader for storbyer og spredtbygde strøk. Spredtbygde strøk er gitt verdi 0 for alle transportformer. Støykostnadene for Norge og Sveits er vist i Tabell 60. Tabell 60: Sammenligning støykostnader Norge og Sveits Norge Verdi NOK 2008 Sveits Verdi NOK 2008 Personbil 0,27 0,05 Buss 2,66 0,57 Lastebil 2,83 0,57 Persontog 1,50 4,72 Godstog 5,84 5,68 Tabellen over viser at Sveits verdsetter støy knyttet til trafikk på veg knyttet til samme transportfaktorer, men at de monetære verdiene er betydelig lavere for Sveits. Tyskland har en annen tilnærming for støykostnader og skiller ikke mellom transportmåter, men ser i stedet på verdier i og utenfor bebygde områder. For Frankrike oppgis det ingen kostnader knyttet til støy Miljøeffekter Miljøeffekter er i denne sammenheng knyttet til verdier for lokal og regional luftforurensing og klimaendringer Lokal og regional luftforurensing Luftforurensinger er knyttet til partikler og stoffer som forårsakes av trafikk primært på veg. Elektrisk jernbane regnes i utgangspunktet som miljøvennlig og fri for utslipp så lenge det forutsettes at energikilden som benyttes for å forsyne togene med strøm er miljøvennlig. I Norge forutsettes det at det benyttes fornybar energi og dermed kan jernbanen anses som tilnærmet utslippsfri ved drift. En økning i trafikk på jernbane som følge av overføring av trafikk fra veg til bane, bidrar til redusert trafikk på veg og dermed også reduserte utslipp. Tabell 61: Forskjeller i lokale og regionale luftforurensinger, verdier gitt i NOK/kjøretøykm Storby Øvrige tettbygde strøk Spredtbygde strøk Norge Frankrike Norge Frankrike Norge NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 Frankrike NOK 2008 Personbil 0,07 0,24 0,03 0,08 0,01 0,008 Buss 4,30 2,07 1,56 0,72 0,19 0,05 Fly 1,39-1,39-1,39 - Lastebil 4,26-1,52-0,15 - Persontog (diesel) Godstog (diesel) 47,32 13,61 17,12 4,77 2,03 0,32 58,95 38,02 21,33 13,33 2,52 0,87 75

96 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Frankrike og Norge behandler kostnader knyttet til luftforurensinger likt, slik det vises i Tabell 61. Det foreligger differensiering både knyttet til transportmiddel i tillegg til at det ligger skiller knyttet til bebyggelsesgrad. Det forutsettes at definisjonene for områder med befolkningsgrad er like. Slik det framgår av tabellen over vises det at verdiene er høyere for områder med stor bebyggelsesgrad og som dermed også har større transporttetthet. Norge ligger for øvrig betydelig høyere i verdier enn Frankrike, med unntak av verdiene for personbil for storby og øvrige tettbygde strøk hvor Frankrike har noe høyere verdier. Sveits ser kun på forskjeller i utslipp for passasjer- og godstransport på veg og jernbane. Det skilles ikke på type transportmiddel for disse tjenestene, ei heller geografisk tilknytning og bebyggelsesgrad. Tyskland tar primært hensyn til hvilke konsekvenser utslippene fra luftforurensinger fører med seg. Transport ses under ett, med unntak av passasjer- og godstransport på bane som skilles ut. Verdiene for transport ses knyttet opp mot kostnader pr. NO x -ekvivalenter, utslipp pr. areal og person og knyttet til dødsfall knyttet til forurensingsutslipp Globale luftforurensinger Globale luftforurensinger inkluderes i nyttekostnadsanalyser som klimaendringer knyttet til CO 2 -utslipp. Frankrike inkluderer dette i sine analyser, men viser ikke praktisk bruk av dette. Norge, Sveits og Tyskland inkluderer dette, men det er ikke entydighet i hvilke verdier som inkluderes. Tabell 62: Sammenligning verdier knyttet til global luftforurensing, verdier oppgitt i NOK/kg CO 2 Type infrastruktur Transportmiddel Kostnad Norge Kostnad Sveits Kostnad Tyskland NOK 2008 NOK 2008 NOK 2008 Persontog (diesel) 1,53 19,63 Jernbane Godstog (diesel) 3,11 25,37 0,73 Persontog (elektrisk) 0,00 13,36 Godstog (elektrisk) 0,00 17,75 Personbil 0,05 - Veg Buss 0,18 1,03 - Lastebil 0,19 - Som det framgår av tabellen over er det forskjell i hva landene verdsetter knyttet til klimaendringer. Sveits skiller kun på trafikk på veg og bane, og gir ikke uttrykk for hvorvidt verdiene er knyttet til elektrisk eller dieseldrift av togene. På veg har Sveits generelt høyere verdier enn hva Norge benytter. Tyskland skiller seg ut i denne sammenheng med betydelig høyere kostnader knyttet til utslipp fra transport på jernbane, i tillegg til at utslipp fra transport på veg ikke inkluderes Oppsummering I dette kapittelet er det tatt utgangspunkt i de viktigste postene ved nyttekostnadsanalyser for Frankrike, Sveits og Tyskland. Disse postene er sammenlignet seg i mellom i tillegg til at norske verdier er inkludert av sammenligningshensyn. Det er forskjeller i grunnlaget for beregningene som er gjeldende for hele analysen. Norge skiller seg ut som det landet med den tydelig korteste beregningsperioden, og vil med dette ikke inkludere like mange av de langstrakte effektene de andre landene inkluderer. Dette vil kunne få konsekvenser for resultatet av analysen. Frankrike skiller seg i andre enden ut med å 76

97 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport ha den høyeste diskonteringsrenten, og dermed setter det høyeste kravet til avkastning for prosjektet. I prinsipp inkluderes de samme parametrene i analysene for de fire landene. Forskjellene ligger i hvilke faktorer som legges i parametrene eller hvilken differensiering som er gjort. Dette vil få konsekvenser for hvordan verdsettingen blir. Tyskland skiller seg ut ved verdigrunnlag basert på mer detaljerte analyser enn de andre landene. Her knyttes verdiene i flere tilfeller opp mot de som berøres av effektene, framfor hva som forårsaker dem. Det er ingen tydelighet knyttet til om ett av landene vurderer effekter generelt høyere enn de andre, da disse kostnadene avhenger hvilke effekter som vurderes. Vurderes reisetidskostnader vurderes disse høyest hos Tyskland for forretningsreiser og fritidsreiser, mens Sveits vurderer høyest for pendlerreiser. Kostnader knyttet til sikkerhetsvurderinger av prosjekter er vurdert høyest i Norge, her ses det på verdi av statistisk liv. Dette gjelder alle skadegrader. Deretter følger verdi knyttet til dødsfall i Sveits, mens Tyskland og Frankrike vurderer dette omtrent likt. Tysklands vurdering av alvorlig og lettere skader er lavere enn Frankrike og Sveits, men Sveits inkluderer ikke lettere skader for jernbaneulykker. Støykostnader vurderes lavere i Sveits enn i Norge, med unntak av støy knyttet til persontog. Frankrike og Tyskland oppgir ikke verdier for dette. For lokale forurensingseffekter vurderes dette betydelig høyere i Norge enn i Frankrike. Knyttet til globale luftforurensinger har Tyskland den absolutt høyeste kostnaden for CO 2 knyttet til jernbane. Sveits benytter høyere kostnader for trafikk på veg enn Norge, mens for jernbane er de lavere enn Norge. 77

98 78 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

99 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 10. Nyttekostnadsanalyse av Follobanen med aktuelle lands metode og verdier Introduksjon I det følgende gis det en kort oversikt over prosjektet Follobanen. Deretter vises det til hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for de gjennomførte analysene. Videre presenteres resultater fra nyttekostnadsanalyser for prosjektet gjennomført med fransk, sveitsisk og tysk metodikk. Resultatene fra den norske analysen presenteres også som utgangspunkt for sammenligning Follobanen Follobanen er navnet på utbyggingsprosjektet med ny dobbeltsporet jernbane fra Oslo S til Ski. Denne strekningen er en av landets mest trafikkerte togstrekninger og er i perioder av døgnet overbelastet. På grunn av liten sporkapasitet på Østfoldbanen kan ikke Jernbaneverket tilby markedet det som etterspørres, spesielt med tanke på reisetid, frekvens og punktlighet (Musæus, Rekdal, Andersen, & Andersen, 2008). Tiltaket har vært en del av Nasjonal Transportplan (NTP) siden Det ble i første omgang forutsatt at nytt dobbeltspor skulle bygges ut med stasjonstilknytning til Kolbotn, Vevelstad og Ski. Alternativene I4 (direkte rute mellom Oslo S og Ski) og K3 (stopp kun på Kolbotn mellom Oslo S og Ski) ble vurdert videre, og sammenlignet med referansealternativet. Jernbaneverket anbefaler å legge Follobanen som en korridor direkte til Ski, utenom stasjonene Vevelstad og Kolbotn (Jernbaneverket, 2009). Dette tilsvarer I4- alternativet og dette alternativet velges også som grunnlag for NKA gjennomført i denne prosjektoppgaven. Et nytt dobbeltspor vil i tillegg til å øke kapasiteten på strekningen også gi en betydelig redusert reisetid for reisende direkte mellom Oslo S og Ski og med forbindelse videre med Østfoldbanen. Gjennom dette tiltaket etableres det et firespors jernbanesystem mellom Oslo S og Ski, ved at Follobanen supplerer det eksisterende dobbeltsporet. Utbygging av Follobanen vil føre til følgende forbedringer (Jernbaneverket, 2009): Tidsbesparelser for reisende Regionsforstørring flere kollektivreisende pr. døgn 67 % økning i reisende med tog til Oslo i rushtid 34 % økning i reisende med tog til Oslo utenfor rushtid (i normaltime) Reduksjon på bilturer pr. virkedøgn Tilgang for godstog i rushtid Reduksjon i CO 2 på tonn/år for persontrafikk Ved overføring fra veg til bane på 1,7 mill tonn gods oppnås en reduksjon i CO 2 på tonn Sikkerhetsgevinster Økning av antall kollektivreisende i hele regionen med 2 % Parametrene over er input-parametre til nyttekostnadsanalysen for både norsk, fransk, sveitsisk og tysk vurdering. Nyttekostnadsanalysen sammenstiller punktene og regner om dette til nytte for prosjektet. 79

100 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter I dag framføres det i overkant av tog på strekningen Oslo S Ski i løpet av en normaluke. Dette omfatter flere typer lokaltog med stopp mellom Oslo S og Ski, avhengig av stoppmønster, lokaltoget mellom Oslo og Moss stopper kun på Kolbotn stasjon mellom Oslo og Ski, mens toget mot Mysen kun stopper på Holmlia. I tillegg kjøres intercitytog til Halden på strekningen, med videre forbindelse til Sverige, men denne har ingen stopp mellom Oslo S og Ski. Figur 5: Togtilbud og stoppmønster for hovedkonsept I4, ingen stopp på Follobanen (DNV Industry, 2008) Med utbyggingen av Follobanen vil kapasiteten på strekningen økes betydelig. For å kunne utnytte dette kreves en omlegging av den eksisterende rutetabellen, og sørge for en fordeling av tog på Follobanen og tog på den eksisterende Østfoldbanen. Lokaltog ønskes framført på Østfoldbanen da disse har mange stopp mellom Oslo S og Ski, intercitytog og tog som betjener de sydlige delene av Follo, samt godstrafikk ønskes framført på nye Follobanen. Figur 5 vises hvordan dette ses løst Forutsetninger for analyse Ved gjennomføringen av nyttekostnadsanalysen for Follobanen er det gjort en rekke forutsetninger og forenklinger. Noen av disse kommer fra rapportgrunnlaget for den opprinnelige analysen, mens noen forutsetninger er gjort knyttet til arbeidet med denne rapporten. Disse forutsetningene er gjennomgått i det følgende. Forutsetningene er tatt i samråd med faglærer og veileder. Det benyttes forskjellige prissettingsprinsipp i de analyserte landene. Norge og Frankrike benytter markedspriser, mens Sveits og Tyskland i stedet benytter seg primært av faktorkostnader. For å gjøre analysens resultater sammenlignbare er det viktig å velge ett prissettingsprinsipp. Markedspriser er valgt i denne sammenheng fordi den opprinnelige 80

101 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport norske analysen for Follobanen foreligger i markedspriser, samt at de foreligger omgjøringsfaktorer fra faktorkostnader til markedspriser. For vurderingen av trafikantnytte og bruk av reisetidsverdier er det i trafikkmodellen av Follobanen benyttet en jevn verdi for reisetidsbesparelse knyttet til avstand på tilbakelagt reise. Denne verdien gjelder alle reisende og er derfor ikke differensiert for reisehensikt med tanke på forretnings-, arbeids- og fritidsreisende. Disse avstandsavhengige verdiene vises i tabellen under (Rekdal, Lasen, & Jansson, 2008): Tabell 63: Reisetidsverdi Follobanen avhengig av reiselengde og formål Reisetidsverdi avhengig av reiselengde Verdi NOK RTM23 60 Flyplass 120 Lange reiser tog 90 RTM Øst 90 Utland 45 Skole 90 For å kunne utnytte de oppgitte reisetidsverdiene for de analyserte landene har det vært nødvendig å inkludere reisehensiktsfordeling. Dette for å utnytte at landene benytter ulike verdier knyttet til reisetidsbesparelser avhengig av formålet med reisen. I reisetidsverdiene for Follobanen vist i tabellen over er det inkludert i verdien for reiser knyttet fordeling til reisehensikt, i tillegg til at disse verdiene er tilnærminger på bakgrunn av manglende grunnlag. For denne masteroppgaven er det derfor benyttet samme prosentvise reisehensiktsfordeling som for dobbeltsporutbyggingen Ski Moss (Sandbukta). Dette gjøres fordi Oslo Ski kan vurderes som en forlengelse av denne strekningen, og det kan derfor være naturlig å benytte samme fordeling. Verdiene vises i Tabell 64 (BanePartner, 2000): Tabell 64: Prosentvis reisehensiktsfordeling benyttet i analysen Reisehensiktsfordeling Lokalreiser Intercity/fjerntog I arbeid 15 % 10 % Til/fra arbeid 52 % 64 % Øvrige reiser 33 % 26 % Verdiene gitt i tabellen over er gjennomsnittsverdier basert på alle tog på strekningen. I tillegg er det gjennomsnitt over tid på døgnet, samt reiseretning. Dette gjør beregningene i analysen noe forenklet, da også gjennomsnittsverdiene fra beregningsgrunnlaget må benyttes. Framtidig rutetabell for Follobanen og Østfoldbanen viser en fordeling på 56,8 % tog som kommer til å benytte det eksisterende dobbeltsporet mellom Oslo og Ski. De resterende er tog som framføres på Follobanen mot Mysen, Moss og Halden. Det forutsettes like mange reisende pr. tog og antar i tillegg en 50/50-fordeling av reisende på lokalreiser og fjernreiser. Med utgangspunkt i denne forutsetningen benyttes de reisehensiktsfordelingene som er angitt i Tabell 64. For Frankrike er det for de generelle reisetidsverdiene benyttet franske verdier for Ile-de- France. Dette argumenteres for ved at dette gjelder hovedstadsområdet i Frankrike og kan derfor anvendes tilsvarende område i Norge. Follobanen knytter områder i Akershus, samt Østfold, nærmere hovedstaden. 81

102 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter For togreiser til flyplass er det benyttet franske reisetidsverdier for flyreiser. Dette gjøres under forutsetning om at det benyttes én reisetidsverdi for hele reisen, og for reiser med fly vil denne også gjøre seg gjeldende i forhold til måte for tilbringertransport til flyplassen. For lange togreiser er det med fransk utgangspunkt benyttet reisetidsverdier for tog på 2. klasse. Til grunn for denne forutsetningen ligger en mer konservativ vinkling, en sammenligning med togreiser på 1. klasse kan gi en litt for optimistisk verdi for trafikantnytten i Frankrike. Verdien gjelder både utenlandsreiser med tog og lange togreiser 13. Størsteparten av Follobanen planlegges lagt i en 18 km lang tunnel. Dette vil i denne sammenheng bety at støykostnadene for Follobanen reduseres betraktelig da det kun medregnes støybelastning for de delene av banen som ligger i dagen. Dette er fordelaktig for jernbanen, og ved en betydelig overføring av trafikk fra veg til bane vil dette bidra til reduserte støyplager. Dette ser det imidlertid ikke ut til at er tatt hensyn til i den norske analysen. På bakgrunn av dette og for at sammenligningen skal være direkte er det også regnet støykostnader for hele banen med utenlandske verdier, uavhengig om banen ligger i dagen eller i tunnel. I den opprinnelige analysen av Follobanen regnes det ikke forurensingskostnader knyttet til lokale utslipp, gasser, støv, partikler eller CO 2 -utslipp av jernbane. Dette under forutsetningen om at den elektriske jernbanen i Norge får sitt energibehov dekt av fornybare energikilder. Siden det i denne oppgaven er forutsatt at banen bygges i Norge, men med et annet beregningsgrunnlag vil dette si at energibruken for banen også regnet med utenlandske verdier er fornybar. Forurensingskostnader vil være lik null for jernbane, mens de landsspesifikke verdiene vil benyttes for forurensingskostnader knyttet til trafikk på veg. Det må legges noen forutsetninger knyttet til utslipp av trafikk på veg til grunn for analysen. Fra Sveits er verdiene oppgitt som kostnader pr. vektenhet. Siden prosjektet forutsettes gjennomført i Norge er derfor behov for utslippsverdier knyttet til norske forhold. For 2010 regnes det gjennomsnittsutslipp for NO x på 1 g/kjøretøykm, dette forutsetter 10 % tunge kjøretøy (Tønnesen, 2011). I tillegg er det regnet gjennomsnittlige CO 2 -utslipp til luft fra trafikk på veg. På grunn av alder på bilpark i Norge har det vært urealistisk å regne gjennomsnittlige utslippstall for nye biler. Det er derfor valgt å gå ti år tilbake til 2001, og gjennomsnittlig utslipp for nye biler fra dette året er 183 g/km (Statens vegvesen, 2011). For buss benyttes verdi på 0,68 kg CO 2 /km, gjeldende for tunge dieselkjøretøy (SSB, 2009). Forutsetningen om at Follobanen bygges i Norge og at et norsk perspektiv ligger til grunn for norske investeringskostnader benyttes i analysene for alle landene. For kostnader knyttet til operatører av buss og tog beholdes de norske verdiene. Dette også under forutsetningen om at banen tenkes bygd i Norge, buss og tog kjøres i Norge, og derfor brukes gjeldende norske satser for dette. Kostnader knyttet til slitasje av veg og jernbane er også oppgitt med norsk verdiutgangspunkt. Dette utgjør mindre deler av nyttekostnadsberegningen i tillegg til at det ikke er entydighet for hvordan verdier knyttet til dette brukes i de analyserte landene. Dette fører til store forskjeller ved hvilke parametre som inkluderes. Dette fører til vanskeligheter ved sammenligning av analysens resultater, da disse faktorene ikke gir de samme informasjonene. I Norge inkluderes det i analysene en skattekostnad på 20 % som tar hensyn til effektivitetstap knyttet til kostnad av offentlige midler. I Frankrike uttrykkes det at det ikke tas hensyn til 13 Lange togreiser defineres ved reiselengde lengre enn 100 km én veg, eksempelvis Oslo Halden, etter trafikkmodellen brukt for Follobanen. 82

103 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport dette i sine beregninger. For Sveits og Tyskland oppgis det ikke hvorvidt kostnad av offentlige midler inkluderes eller ikke, og det er derfor å forutsette at dette ikke inkluderes i disse landene heller. Det regnes derfor med ingen skattekostnad for Sveits og Tyskland i tillegg til Frankrike. Reisetid er vektet ulikt i forhold til ombordtid knyttet til ulempe tiden fører med seg. Dette vil si at ett minutt spart reisetid vektes ulikt ett minutt redusert forsinkelse. For de analyserte landene er det oppgitt noen vektfaktorer for de aktuelle reisetidskomponentene. For komponentene hvor det ikke er oppgitt vektfaktor benyttes en vekting på 1. Ulykkeskostnader i Frankrike og Tyskland er oppgitt som grunnverdier knyttet til verdi for statistisk liv. Disse er sammenlignet med de tilsvarende verdiene i norsk sammenheng, og et forholdstall mellom disse er benyttet for å regne ulykkeskostnader for Frankrike og Tyskland. For Sveits er det oppgitt egne verdier. Der de norske parameterverdiene beholdes er det nødvendig å justere disse med Purchasing Power Parities (PPP) for å ta hensyn til forskjeller i kjøpekraft for de vurderte landene. PPPverdiene for de analyserte landene i forhold til Norge er vist i Tabell 65 (OECD, 2010): Tabell 65: PPP-verdier for Frankrike, Sveits og Tyskland i forhold til Norge Land PPP-verdier i forhold til Norge Frankrike 0,75 Sveits 1,06 Tyskland 0,72 Sveits oppgir diskonteringsrente til å være mellom 2 % og 2,5 %. Det er i denne analysen valgt å bruke 2,5 % da dette er den mest konservative tilnærmingen. Beregningsperioden for jernbaneprosjekter oppgis for Sveits som uendelig. Da uendelig er en upraktisk størrelse å regne på er det valgt en beregningsperiode på 50 år da det oppgis at det regnes med effekter som inntreffer opptil 50 år etter at jernbaneinfrastrukturen åpnes Resultater fra de gjennomførte nyttekostnadsanalysene for Follobanen I dette delkapittelet presenteres de resultatene som er oppnådd ved de gjennomførte analysene av Follobanen med utgangspunkt i fransk, sveitsisk og tysk metodikk og verdier Trafikantnytte Trafikantnytte er den absolutt største nytteposten i analysen og baserer seg på trafikkmodelleringer utarbeidet for Follobanen av Møreforskning Molde AS. Trafikksimuleringene er basert på modellsystemet RTM23 (en Oslo-tilpasset og videreutviklet versjon av RTM, regionale transportmodeller). Referanseåret for beregningene er 2025 og RTM23 er derfor benyttet for å legge fram langsiktige trafikkprognoser for den forventede trafikksituasjonen i Med utgangspunkt i dette diskonteres den samlede trafikantnytten ned til Tabell 66: Sammenligning resultater for trafikantnytte fra Follobane-studie Norge Frankrike Sveits Tyskland Trafikantnytte Samlet trafikantnytte i 2018 i 2008-kr

104 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Forskjellene i verdiene presentert i tabellen over baseres på forskjeller i reisetidsverdier, i tillegg til at beregningsperiode og diskonteringsrente for det aktuelle landet er inkludert i beregningen. Det har vist seg at en vekting av reisetidskomponentene er viktig for å oppnå et riktig bilde av hvordan de reisende vektlegger de ulike ulempene som kan følge med en reise. For beregningene gjennomført for Frankrike, Sveits og Tyskland er det benyttet en vekting på 1 for de postene hvor landene ikke oppgir egen vekting av reisetidskomponentene. Det er dette som ligger i verdiene i Tabell 66. Det er denne som benyttes videre i analysene. Et alternativ er å benytte den opprinnelige norske vektingen i analysene og det gir følgende resultater for trafikantnytten, vist i Tabell 67. Som det fremgår av begge tabellene er ikke forskjellene av vesentlig betydning. Tabell 67: Trafikantnytte med norske vektfaktorer der annet ikke oppgis Norge Frankrike Sveits Tyskland Trafikantnytte Samlet trafikantnytte i 2018 i 2008-kr Kostnader for offentlig sektor og operatører Disse kostnadene er i analysen ikke basert på landsspesifikke verdier under den antagelsen at banen bygges og driftes i Norge. Forskjellene i verdiene baseres derfor på forskjeller i diskonteringsrente og lengden på tidsperspektivet hvor disse kostnadene diskonteres over. I tillegg er verdiene PPP-justert for å reflektere forskjeller i kjøpekraft mellom de analyserte landene og Norge. Kostnader knyttet til effekter for det offentlige er gitt i tabellen under. Tabell 68: Økonomiske konsekvenser for det offentlige Norge Frankrike Sveits Tyskland Investeringskostnader Restverdi Driftskostnader jernbane Driftskostnader veg Bompenger Avgifter bilkjøring Effektivitetstap Offentlig kjøp Sum økonomiske konsekvenser for det offentlige Som fremgår av tabellen over inkluderes ikke effektivitetstap knyttet til offentlige midler for andre land enn Norge. Her er dessuten denne betydelig stor og kan bidra til at resultater i endelig analyse viser til store forskjeller. Operatørkostnader er gitt i Tabell 69. Verdiene gjelder operatørkostnader knyttet til tog, med unntak av operatørkostnader for buss. Offentlig kjøp regnes som tilskudd fra det offentlige som sørger for at operatørene går i null dersom resultatet opprinnelig er negativt. Dersom operatørene tjener mer på sine tjenester, mister de mer av det offentlige tilskuddet. 84

105 Tabell 69: Operatørkostnader Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Norge Frankrike Sveits Tyskland Endrede inntekter Operatørkostnader buss Personalkostnader Vedlikeholds- og energikostnader Klargjøringskostnader Felleskostnad (administrative kostnader) Kapitalkostnader Offentlig kjøp (endrede subsidier) Eksterne kostnader Eksterne kostnader er gitt som effekter for samfunnet for øvrig og er angitt som kjøretøyavhengige kostnader av endringer i trafikkmengde både på veg og på bane som følge av at Follobane-prosjektet realiseres. Tabell 70: Sammenligning eksterne kostnader Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Norge Frankrike Sveits Tyskland Endrede ulykkeskostnader Globale utslipp Lokale utslipp Støy Utslipp bygging Totalt Som det kan observeres fra tabellen over bidrar alle kostnadene knyttet til eksterne effekter til positive konsekvenser ved overføring av trafikk fra veg til bane. Imidlertid gjelder ikke dette støykostnad regnet med sveitsiske verdier. Negativt utfall her skyldes spesielt høye kostnader knyttet til støy på jernbane i Sveits Samlet samfunnsøkonomisk resultat av case-studie Det samlede samfunnsøkonomiske resultatet av analysen av Follobanen med fransk, sveitsisk og tysk metodikk for sammenligning med den opprinnelige norske analysen er gitt i Tabell 71. Tabell 71: Samlet samfunnsøkonomisk resultat av case-studie for Norge, Frankrike, Sveits og Tyskland Mill NOK i 2018 i 2008-kr Norge Frankrike Sveits Tyskland Trafikantnytte Operatører persontrafikk (eks. endring i offentlig kjøp) Operatører gods Finansielle konsekvenser offentlig sektor (eks. endring offentlig kjøp) Eksterne effekter Netto nåverdi for prosjektet NPV/I -0,40-0,46 0,42-0,21 85

106 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Kryssberegning For å se konsekvensene knyttet til beregningsperiode og diskonteringsrente er den opprinnelige norske analysen oppdatert med franske, sveitsiske og tyske verdier for disse to faktorene. Her ser man bort fra de variasjonene som oppstår som følge av en PPP-justering knyttet til ulik kjøpekraft de tre europeiske landene har i forhold til Norge. Tabell 72: Norsk analyse med franske, sveitsiske og tyske verdier for beregningsperiode og diskonteringsrente Norge Frankrike Sveits Tyskland Beregningsperiode 25 år 50 år 50 år 36 år Diskonteringsrente 4,5 % 8 % 2,5 % 3 % Mill NOK i 2018 i 2008-kr Trafikantnytte Operatører persontrafikk (eks. endring i offentlig kjøp) Operatører gods Finansielle konsekvenser offentlig sektor (eks. endring offentlig kjøp) Restverdi Skattekostnad Eksterne effekter Netto nåverdi for prosjektet NPV/I -0,40-0,75-0,04-0, Fullstendig sammenligning med alle land I dette delkapittelet ses det på de resultatene det er kommet fram til i arbeidet i denne rapporten, og disse sammenlignes med resultatene Økland (2009) kom fram til i sin masteroppgave. Dette gir et totalt inntrykk av hvordan Norge ligger sammenlignet med alle de vurderte landene. Tabell 73: Sammenligning hovedpunkter i analyser for Norge, Sverige, Danmark, Storbritannia, Frankrike, Sveits og Tyskland Mill NOK i 2018 i kr Norge Sverige Danmark UK Frankrike Sveits Tyskland Trafikantnytte Operatører persontrafikk (eks. endring i offentlig kjøp) Operatører gods Finansielle konsekvenser offentlig sektor (eks endring offentlig kjøp) Eksterne effekter Netto nåverdi for prosjektet NPV/I -0,40-0,50-0,55 1,07-0,46 0,42-0,21 En liten feilkilde i forhold til en slik sammenligning er hvordan analysene er gjennomført og hvordan grunnlagsmaterialet er. Arbeidet gjennomført i denne rapporten har utgangspunkt i HEATCO, mens Økland hadde de samfunnsøkonomiske veilederne direkte tilgjengelig. Grunnlagsmaterialet i denne rapporten vil derfor være mer utfyllende. Forskjell kan også være i hvor stor grad prosjektet er tenkt gjennomført i Norge og om det er kun utenlandske verdier 86

107 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport som er benyttet, eller om det også er benyttet eksempelvis trafikkstatistikk fra det aktuelle landet Oppsummering Dette kapittelet har gitt en kort oversikt over Follobanen som investeringsprosjekt i tillegg til at forutsetningene som foreligger for analysen er nevnt. I tillegg oppsummerer kapitlet de resultatene som er oppnådd av gjennomføring av nyttekostnadsanalysen for Follobanen men andre beregningsforutsetninger og verdier. Analysen viser at prosjektet ikke er lønnsomt verken for Frankrike eller Tyskland, men med sveitsisk metodikk og verdier blir netto nåverdi for prosjektet positivt og dermed anses det som lønnsomt. Funnene fra analysen diskuteres videre i kapittel

108 88 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

109 11. Diskusjon av resultater og funn Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Innledning I dette kapittelet diskuteres de resultater og funn som er oppnådd ved den gjennomførte nyttekostnadsanalysen av Follobanen med fransk, sveitsisk og tysk metodikk. Det ses her på de konsekvensene som oppstår ved forskjellig praksis knyttet til gjennomføring av nyttekostnadsanalyser som del av lønnsomhetsvurderinger for prosjekter Generelt Det knyttes en del usikkerhet til arbeidet med slike analyser, og disse oppstår flere steder. En kilde til usikkerhet er de opplysningene som gis i informasjonen innhentet av HEATCO. Det er representanter fra landene som selv har utfylt denne informasjonen og det knyttes usikkerheter til om dette er metoder gitt i retningslinjer og derfor benyttes, eller er det forenklinger som gjerne gjennomføres i praksis i disse landene. Informasjonen fra HEATCO er basert på et spørreskjema og det kan være mangler i det oppgitte grunnlaget. Det forutsettes imidlertid at de faktorene som er gjengitt gjennom HEATCO er de viktigste. Det knyttes dessuten usikkerhet til verdier benyttet i analysene. Nyttekostnadsanalyser baserer seg på å inkludere effekter som inntreffer over lang tid. Her er tanken at framtiden er usikker og at den dermed er vanskelig å forutse. En måte å redusere denne usikkerheten på er gjennom en kort beregningsperiode slik Norge gjør i sine analyser. Dette inkluderer imidlertid ikke effekter som inntreffer langt fram i tid. Eksempel på dette er miljøgevinster som nyttegjør seg i et lengre tidsperspektiv. De fleste land benytter derfor lengre beregningsperiode. Ytterligere forskjeller finnes i kostnadsgrunnlaget som benyttes i nyttekostnadsanalysene. Som det framgår av kapittel 9 er kostnader avhengig av hvilke effekter som inkluderes, og det er forskjeller i hvilke land som vurderer kostnader høyest og lavest knyttet til de ulike effektene. I tillegg er det forskjeller i hvilke effekter som inkluderes for de respektive landene og hvilke faktorer som er inkludert i de ulike effektene. Det er forskjeller i hvordan de ulike landene tar hensyn til risikoen som melder seg knyttet til slike analyser. Norge innlemmer risiko ved et tillegg i diskonteringsrenten. Sveits benytter en tilnærming hvor de legger 5 % på konstruksjonskostnadene for prosjektet. Dette er ikke inkludert i den gjennomførte analysen for landet som sammenlignes med de andre landene. Kostnadene for den sveitsiske analysen blir derfor større enn det oppgitte resultatet. Selv om dette påslaget legges på investeringskostnadene knyttet til byggingen av prosjektet, vil ikke dette få konsekvenser for resultatet av analysen. Prosjektet vil uansett kommer ut med positiv netto nåverdi. Både Frankrike og Tyskland benytter scenarioanalyse for håndtering av risiko ved slike prosjekter Diskusjon av analysens resultater og funn Det er flere grunner til at det oppnås forskjeller i resultatene. Tilnærmede like resultater for samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan dessuten være resultater av tilfeldigheter dersom det er store forskjeller i beregningsforutsetningene som benyttes. Med utgangspunkt i resultatene fra den samfunnsøkonomiske vurderingen av Follobanen vist i Tabell 71 ses det at trafikantnytten er den største nytteposten i analysen, og også en betydelig post i analysen sett under ett. Det vil være viktig for total lønnsomhet av prosjektet å 89

110 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter ha en stor trafikantnytte. Sammenlignet med Frankrike, Sveits og Tyskland får Norge den absolutt laveste vurderingen av trafikantnytte, med omtrent en halvering av samlet trafikantnytte for Sveits. Dette skyldes høyere reisetidsverdier i Sveits enn i Norge. En vekting av reisetidskomponentene er viktig for å oppnå et riktig helhetsbilde av hvordan de reisende vektlegger de ulempene som kan følge med en reise. For Follobanen er det benyttet en vektfaktor på 1 for de reisetidskomponentene som ikke er oppgitt med egne verdier for de respektive landene. Det er også vist konsekvensen av å bruke den norske tilnærmingen på 1,8 som vekting for disse. Denne spiller inn på trafikantnytten og en økt vekting vil bidra til en noe økt trafikantnytte. Større nytte for prosjektet vil i større grad spille inn på lønnsomhetsvurderingen av hele prosjektet og trekke det i mer positiv retning. For de beregningene som er gjort her vil ikke den endrede vektingen føre til at Follobanen endrer fortegn for de ulønnsomme prosjektvurderingene. Rangeringen mellom landene endres heller ikke. Den franske og norske analysen resulterer i nesten samme samfunnsøkonomiske resultat. Dette til tross for en fransk trafikantnytte som er større enn den norske, en dobbelt så lang beregningsperiode i tillegg til at den franske analysen ikke inkluderer kostnad av offentlige midler. Her spiller diskonteringsrenten inn, Frankrike har den høyeste diskonteringsrenten blant de analyserte landene, og det høye kravet til avkastning veier opp for en lang periode for inkludering av nytte. I Norge benyttes det en beregningsperiode på 25 år for jernbaneprosjekter. Sammenlignet med de nordlige og vestlige landene i EU, samt Sveits, skiller Norge seg ut ved bruk av en kort periode for inkludering av nytte og kostnader. I flere tilfeller er det argumentert for å benytte en lengre periode og både den pågående høyhastighetsutredningen og HEATCO anbefaler en tidsperiode på 40 år brukt i nyttekostnadsanalyser for jernbaneprosjekter. I tillegg hevdes det at et krav på avkastning på 4,5 % er for høyt for lønnsomhetsvurderinger av infrastrukturprosjekter. Furunes (2010) anbefaler at 2,5 % som maks avkastning for slike prosjekter vurderes. Konsekvensen av endring i både diskonteringsrente og beregningsperiode synliggjøres i Tabell 74. Tabell 74: Norsk analyse for Follobanen justert med diskonteringsrente og beregningsperiode Diskonteringsrente Diskonteringsrente 4,5 % 2,5 % Mill 2008 kr i år 40 år 25 år 40 år Samlet samfunnsøkonomisk resultat NPV/I -0,40-0,33-0,12 0,013 Tabellen over viser at det er en kombinasjon av lang beregningsperiode og lav diskonteringsrente som bidrar til økt lønnsomhet for prosjekter. Dette forutsatt at alle andre parametre i nyttekostnadsanalysen holdes fast. Inkludering av en faktor knyttet til kostnader av offentlige midler viser seg også å bidra til forskjeller. I vurderingen av Follobanen er det kun Norge som inkluderer denne kostnaden. I den norske analysen utgjør dette en kostnad på MNOK. Dette er en betydelig kostnad de andre landene kan se bort fra. Selv om Frankrike ikke inkluderer en kostnad knyttet til offentlige midler i sine analyser, kommer vurderingen av prosjektet med franske verdier ut som mindre lønnsomt enn den norske analysen. 90

111 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Restverdi inkluderes for Norge og Frankrike, men ikke for Sveits og Tyskland. Norge kompenserer for kort beregningsperiode med en forholdsvis høy restverdi. Frankrike får her en lav verdi, grunnet en dobbelt så lang beregningsperiode. Restverdien skal gjenspeile mulig framtidig nytte for prosjektet utover beregningsperioden. Restverdien er imidlertid ikke riktig vurdering av denne nytten da det benyttes en lineær avskriving av investeringskostnaden og ikke framtidig forventet nytte for prosjektet. Inkluderingen av restverdi forutsetter dessuten at nytte for prosjektet overskrider kostnadene. Dersom kostnaden er høyere enn nytten etter endt analyseperiode, vil prosjektene uansett komme dårligere ut ved en sammenligning av flere prosjektalternativer. Sveits og Tyskland benytter seg ikke av denne restverdien, men har likevel større samlet nytte for Follobanen enn Norge og Frankrike. Operatørkostnader og kostnader knyttet til det offentlige reflekterer kun forskjeller i beregningsperiode og diskonteringsrente. Dette er effekter som ses i et norsk perspektiv og derfor beholdes de norske verdiene. I tillegg er disse prisene kostnadsjustert i forhold til PPP hvilket reflekterer forskjeller i kjøpekraft hos de ulike landene. I denne sammenheng har Sveits større kjøpekraft sammenlignet med Norge, mens Frankrike og Tyskland har lavere. Dette kan også bidra til den mer lønnsomme vurderingen av prosjektet i Sveits enn i Frankrike og Tyskland. HEATCO anbefaler at det benyttes netto nåverdi som rangeringskriterium for vurdering av lønnsomhet for prosjekter. Det er dette kriteriet som er brukt som analysens sammenligning i denne masteroppgaven. For en best mulig sammenligning av analysen for Follobanen med ulik beregningsmetodikk og parameterverdier bør det benyttes internrente. Denne baserer seg på den renten som gir netto nytte for prosjektet lik null. En slik utelukking av diskonteringsrenten gir en bedre og mer dirkekte sammenligning av hvilke effekter som får konsekvenser for resultatet av analysen. I analysene gjennomført i denne rapporten er det tydelig at forskjeller i diskonteringsrente spiller inn på resultatet. Frankrike og Tyskland føyer seg inn blant de skandinaviske landene som vurderer Follobanen som et ulønnsomt prosjekt. Storbritannia får selskap av Sveits som også får en lønnsom vurdering av Follobanen. Hovedgrunnen til dette er en lang beregningsperiode på 50 år i tillegg til et lavt krav til avkastning på 2,5 %. Dessuten inkluderer ikke landet kostnader av offentlige midler samt at kjøpekraftjusteringen i Sveits er større enn norske verdier. Frankrike og Tyskland vurderer som nevnt Follobanen som et ulønnsomt prosjekt. Frankrike har lang beregningsperiode, men den høye diskonteringsrenten gir et høyt krav til avkastning som veier opp for den lange beregningsperioden. Tyskland har imidlertid kortere beregningsperiode og en diskonteringsrente som er under halvparten av den franske Oppsummering Dette kapittelet har oppsummert resultatene fra analysen og knyttet forskjeller i beregningsgrunnlag og parameterverdier opp mot de forskjellene som oppnås i resultater. De største forskjellene skyldes primært variasjoner i beregningsperiode og diskonteringsrente. I tillegg knyttes forskjeller til kostnader av offentlige midler og restverdi som tas hensyn til i ulik grad. og monetære verdier for de effektene som er inkludert, samt forskjeller som ligger i verdigrunnlag og kostnadsjustering. 91

112 92 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

113 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport 12. Konklusjon og måloppnåelse Dette kapittelet presenterer de konklusjoner som gjøres på bakgrunn av arbeidet i denne rapporten. I tillegg gjennomgås målene satt for rapporten og hvorvidt disse er innfridd. Rapporten avrundes med forslag til videre forskning Konklusjon Samfunnsøkonomiske analyser, spesielt nyttekostnadsanalyser, benyttes best som rangering av prosjektalternativer for å vurdere hvilket alternativ som gir størst avkastning for de brukte ressursene. Analysene er mindre egnet for vurdering av direkte lønnsomhet av prosjekter. Resultatet av analysen viser at Follobanen, det nye dobbelsporet mellom Oslo S og Ski, ikke er et lønnsomt prosjekt i fransk eller tysk perspektiv. Den sveitsiske analysen derimot viser at prosjektet får positiv netto nåverdi og vurderes derfor som lønnsomt. Forskjeller og likheter i resultater kan skyldes tilfeldigheter, men også metodiske forskjeller eller gjenspeile variasjoner i verdsetting og kjøpekraft mellom landene. Disse variasjonene får konsekvenser for lønnsomhetsvurderinger av prosjekter. En diskonteringsrente på 4,5 % vurderes i Norge som et høyt krav til avkastning. Dette fører til at en lavere andel prosjekter vurderes som lønnsomme og kommer dårligere ut ved NKAvurdering enn ved bruk av en annen diskonteringsrente. Sveits og Tyskland benytter diskonteringsrenter på henholdsvis 2,5 % og 3 %, disse er lavere enn den norske vurderingen. Frankrike derimot benytter det høyeste kravet til avkastning, denne ligger på 8 % og er nesten dobbelt så høyt som det som benyttes i Norge. Analyseperioden skal så langt som mulig representere levetiden for prosjektet. Denne lengden gir rom for inkludering av akkumulert nytte og kostnader som strekker seg utover i tid. Lengre beregningsperiode vil inkludere flere nytte- og kostnadsfaktorer. Et gap mellom analyseperiode og levetid vil føre til at restverdi vanligvis inkluderes. Denne synliggjør at prosjektet kan inneha nytte utover den angitte tidsperioden for beregning. Ved bruk av korte beregningsperioder, under forutsetningen om at framtiden er usikker og dermed vanskelig å si hvilke nytter og kostnader den vil generere, samt usikkerhet av blant annet trafikkmodeller, bør restverdi inkluderes. Tyskland og Sveits inkluderer ikke restverdi i sine analyser, Sveits gjør dette under forutsetningen om at investeringen vil ha så liten verdi igjen etter en uendelig lang beregningsperiode. Norge og Frankrike inkluderer restverdi av prosjektene. Restverdien reflekterer den nytte prosjektet vil ha etter at tidsperioden for analyse er over. Den eksisterende infrastrukturen vil etter 50 år ha mindre gjenværende verdi enn etter 25 år fordi restverdien regnes som en lineær avskriving av investeringskostnadene. De fire vurderte landene varierer i brukt analyseperiode. Frankrike og Sveits regner på effekter som inntreffer i løpet av de første 50 år, Tyskland benytter 36 år, mens Norge har den tydelig laveste beregningsperioden på 25 år. Dette kan tyde på at Norge benytter en for lav beregningsperiode og at dette kan være noe av grunnen til at prosjektene gjerne ikke vurderes som lønnsomme. Sammenlignet med de nordlige og vestlige EU-landene benytter også Norge en betydelig lavere beregningsperiode, som bygger oppunder dette. Konsekvenser ved forskjellig lengde av beregningsperioden er at land med kort tidsperiode får kort tid for prosjektet å gjøre seg lønnsomt på. Dessuten vil land med lange beregningsperioder kunne inkludere flere langstrakte effekter for prosjektet, disse kan bidra til økt nytte og kostnader. Enkelte nyttefaktorer, eksempelvis miljøgevinster, vil få nytte lengre 93

114 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter fram i tid, mens kostnader synliggjøres tidlig, og nyttekostnadsbildet for prosjektet kan derfor endres noe. En stor forskjell mellom Norge og de andre tre landene er at Norge inkluderer et effektivitetstap knyttet til kostnader av offentlige midler som de andre ikke inkluderer. Norge inkluderer dette i form av en skattekostnad på 20 %, og legges til de kostnadspostene i analysen som knyttes til offentlig finansiering. I den opprinnelige, norske analysen for Follobanen utgjør dette omtrent MNOK. Dette er betydelige kostnader som kan få konsekvenser knyttet til lønnsomhet for prosjektet. I verste fall kan dette påvirke om et prosjekt får en positiv eller negativ netto nåverdi. Trafikantnytte for de tre vurderte landene er betydelig større enn den norske nytten. Dette er også den største nytteposten i analysen, og vil derfor spille i stor grad inn på resultatet av analysen. Forskjellene kan her komme av høyere reisetidsverdier eller at det differensieres annerledes. Frankrike skiller seg ut i denne sammenheng med et svært godt utarbeidet bakgrunnsmateriale for beregning av trafikantnytte, med stor differensiering knyttet til reisetidsverdier. Sveits har i sin analyse en trafikantnytte som er litt mer enn dobbelt så stor som den norske. De andre nytte- og kostnadspostene i analysen er betydelig mindre, og vil derfor ha mindre innvirkning på det endelige resultatet av analysen Måloppnåelse Gjennom arbeidet med masteroppgaven har det hele tiden vært fokus på målene for oppgaven. Disse er i stor grad oppnådd gjennom dette arbeidet. Målene for arbeidet er gitt i rapportens kapittel 1.2. Presentere HEATCO-prosjektet i større grad enn i prosjektoppgaven, vise forskjeller i metodikk og parametre, samt presentere prosjektets anbefalinger Kapitlene 4 og 5 svarer på dette målet. Kapittel 4 gir en kortfattet innføring i HEATCOprosjektet med formål med prosjektet og hvordan arbeidet med prosjektet var gjennomført. Kapittel 5 gir oversikt over de viktigste hovedtrekkene for prosjektvurderinger i Europa, med et spesielt fokus på forskjeller. Kapittel 5.4 presenterer de anbefalingene HEATCO legger for retningslinjer for samfunnsøkonomiske prosjektvurderinger i Europa. Vurdere beregningsforutsetninger som er viktige for resultater av prosjektvurderinger, primært diskonteringsrente og beregningsperiode Dette er et gjennomgående tema for oppgaven. Kapittel 5 viser forskjellig i eksisterende praksis i Europa og viser at det er store forskjeller i disse faktorene. Kapittel 10 viser konsekvenser av dette gjennom de analysene som er gjennomført for de analyserte landene. Beregningsforutsetninger som er viktige for resultatet diskuteres også i masteroppgavens kapittel 11. Vurdere konsekvenser av oppjusteringer knyttet til BNP-utvikling Delkapittel besvarer dette målet. Dette ligger innunder forskjeller knyttet til beregningsgrunnlaget som benyttes i analyser. De studerte landene oppgir at enkelte faktorer vurderes knyttet til justeringer av kostnadsnivå. Det utdypes ikke hvordan dette gjøres eller verdsettingsgrunnlag for dette, så derfor er ikke effekten av dette testet i praksis. 94

115 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Sammenligning av metode for samfunnsøkonomisk nyttekostnadsanalyse brukt i Norge sammenlignet med metoder benyttet for andre land Kapittel 9 svarer på dette målet. Dette er en gjennomgang av analysegrunnlaget for de vurderte landene. Det etterfølgende kapittelet viser konsekvensene av disse forskjellene gjennom en mer praktisk tilnærming ved analyse av Follobanen. Fullføre den samfunnsøkonomiske nyttekostnadsanalysen av Follobanen med fransk metode utført i prosjektoppgaven Den franske nyttekostnadsanalysen er fullført og resultater fra denne analysen presenteres sammen med resultatene fra de andre landenes analyser i kapittel 10. Presentere metodikk og parametre, med tilhørende verdier, benyttet i analyser for ytterligere et land (minst) Kapitlene 7 og 8 svarer på dette målet. Det er valgt å presentere to land i tillegg til Frankrike. Valget falt på Sveits og Tyskland, og metodikk og parametre med tilhørende verdier presenteres i henholdsvis kapittel 7 og 8. Presentere likheter og forskjeller i landenes måte å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet på Dette målet besvares ved kapittel 9. Her presenteres likheter og forskjeller i beregningsforutsetninger for de analyserte landene. Forskjeller i effekter som inkluderes med tilhørende kostnader er også presentert. Vurdere konsekvensene av forskjellene ved en bestemt praktisk tilnærming Kapittel 10 og 11 svarer på dette målet. Kapittel 10 viser de resultatene som oppnås ved de gjennomførte analysene. Her ses konsekvensene av forskjellig metode og hvilke effekter det tas hensyn til gjennom forskjellige lønnsomhetsresultater. Kapittel 11 tar tak i disse resultatene og diskuterer årsaker til man får forskjellige resultater av analysene Forslag til videre forskning Risikohåndtering er en vesentlig del av samfunnsøkonomiske analyser. Her vurderes prosjekter i et langsiktig perspektiv og det kan være vanskelig å forutse hvordan framtiden blir. Et aktuelt forslag til videre forskning er å se på ulike former for risikostyring og hvordan dette påvirker prosjektet. For tilsvarende arbeid som er gjort i denne oppgaven er Follobanen som prosjekt tilstrekkelig regnet på. Det kan i stedet være aktuelt å gjøre tilsvarende beregninger for andre prosjekter for å se hvordan utfallet i disse blir. Dette vil utelukke eventuelle spesielle forutsetninger som gjelder Follobanen. I denne masteroppgaven er det så vidt sett på konsekvensene av justeringer i analysen knyttet til BNP pr. innbygger. Det er kun sett på dette i en teoretisk sammenheng, og ikke regnet på. Det kan være aktuelt å regne på konsekvenser for analysens resultater ved slike justeringer. Dessuten kan det være aktuelt å se på tillegg til samfunnsøkonomiske virkninger ved gjennomføring av infrastrukturprosjekter, som regionutvikling og tilgang på arbeidskraft. 95

116 96 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

117 13. Referanseliste Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Andersen, B., Bråthen, S., Fagerhaug, T., Nafstad, O., Næss, P., & Olsson, N. (2007). Effektvurderinger av store statlige investeringsprosjekter - Concept-rapport nr. 19. Trondheim: Concept-programmet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. Anjer, J. (2002). Undersøkelsesmetoder m/statistikk - Noen definisjoner. Hentet mai 20, 2011 fra Høgskolen i Oslo, avdeling JBI: ASTRA. (2011). Das ASTRA. Hentet mai 3, 2011 fra Bundesamt für Strassen ASTRA: ASTRA. (u.d.). NISTRA. Hentet mars 2011 fra BanePartner. (2000). Konsekvensene av dobbeltsporutbyggingen Ski - Moss (Sandbukta). Jernbaneverket Region Øst. BAV. (2009). The tasks of the office. Hentet mai 3, 2011 fra Bundesamt für Verkehr: Bickel, P., & Schäfer, J. (2004). WP3 Proforma Germany - Country Report, analyse existing practice. Hentet januar 2011 fra HEATCO: Bickel, P., Arampatzis, G., Burgess, A., Esposito, R., Fagiani, P., Friedrich, R., et al. (2006). Final Technical Report (Deliverable 7) HEATCO - Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment. IER, Germany. Bickel, P., Friedrich, R., Burgess, A., Fagiani, P., Hunt, A., De Jong, G., et al. (2006). Proposal for harmoised guidelines (Deliverable 5) - HEATCO - Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment. IER, Germany. Blumberg, B., Cooper, D. R., & Schindler, P. S. (2011). Business Research Methods - Third European Edition. London, UK: McGraw-Hill Higher Education. Braut, G. S. (2010). Validitet. Hentet desember 2010 fra Store Norske Leksikon: Braut, G. S., & Stoltenberg, C. (2010). Reliabilitet. Hentet desember 2010 fra Store Norske Leksikon: Burgess, A., & Rustenberg, M. (2004). WP3 Proforma Netherlands - Country Report, analyse existing practice. Hentet januar 2011 fra HEATCO: COWI. (2002). Brug af samfundsøkonomiske metoder i udvalgte lande. Danmark: Trafikministeriet. Cowie, J. (2010). The Economics of Transport - A theoretical and applied perspective; with contributions from Stephen Ison, Tom Rye and Geoff Riddington. London: Routledge; Taylor & Francis Group. Department for Transport. (2007). Transport Analysis Guidance. London, UK: Department for Transport, hentet fra 97

118 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter Deutsche Bahn. (2011). About Deutsche Bahn. Hentet mai 2011 fra DNV Industry. (2008). Vedlegg F - Driftskonsepter. Jernbaneverket Utbygging. Econ Pöyry. (2008). Nytte-kostnadsanalyse av høyhastighetstog i Norge (rapport ). Hentet oktober 2010 fra Ecoplan. (2000a). Externe Gesundheitskosten durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung in der Schweiz. Hentet mars 2011 fra Ecoplan. (2000b). Externe Lärmkosten des Strassen- und Schienenverkehrs der Schweiz. Hentet mars 2011 fra Ecoplan. (2010, Desember). Handbuch for enistra Hentet april 2011 fra ad=nhzlpzeg7t,lnp6i0ntu042l2z6ln1acy4zn4z2qzpno2yuq2z6gpjcddin6gmym162ep Ybg2c_JjKbNoKSn6A-- Ecoplan. (2002). Unfallkosten im Strassen- und Schienenverkehr der Schweiz Hentet mars 2011 fra Fagiani, P. (2004). WP3 Proforma France - Country Report, analyse existing practice. Hentet august 2010 fra HEATCO: Farlex. (2009a). Factor cost - The Free Dictionary. Hentet mars 2011 fra Farlex. (2009b). Market price - The Free Dictionary. Hentet mars 2011 fra Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. (2010, mai). A Profile of the Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Hentet mai 5, 2011 fra Finansdepartementet. (2005). Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Oslo: Finansdepartementet/Finansavdelingen. Flyvbjerg, B., Holm, M. K., & Buhl, S. L. (2005, Vår, Vol. 71, utg. 2). How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects? The Case of Transportation. Journal of the American Planning Association, ss Furunes, N. T. (2010, mars). Merverdien av å satse på infrastruktur. Oslo: Presentasjon under konferansen Jernbaneforum Grøvdal, A., & Hjelle, H. M. (1998). Innføring i transportøkonomi. Molde: Fagbokforlaget. Hagen, K. P. (2009). Miljøøkonomi og samfunnsøkonomisk lønnsomhet - Conceptrapport nr. 22. Trondheim: Concept-programmet, Instistutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. HEATCO. (2006). Background and Objectives. Hentet mai 30, 2011 fra HEATCO: 98

119 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Jernbaneverket. (2006). Metodehåndbok JD Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen. Oslo: Jernbaneverket, Utredningsavdelingen. Jernbaneverket. (2009). Nytt dobbeltspor Oslo-Ski - Jernbaneverkets anbefaling for Follobanen. Oslo: Jernbaneverket Utbygging (Produsent: Asplan Viak AS). König, A., Axhausen, K. W., & Abay, G. (2001). Zeitkostenansätze im Personenverkehr: Hauptstudie - Forschungsbericht SVI 2001/534. Zürich: IVT, Rapp Trans AG. Lieb, C., & Sommer, H. (2004). WP3 Proforma Switzerland - Country Report, analyse existing practice. Hentet januar 2011 fra HEATCO: Musæus, S. U., Rekdal, J., Andersen, C., & Andersen, T. (2008). Utredning nytt dobbeltspor Oslo S - Ski: Hovedrapport. Oslo: Det Norske Veritas for Jernbaneverket Utredningsavdelingen. Nellthorp, J., Sansom, T., Bickel, P., Doll, C., & Lindberg, G. (2000). Valuation Conventions for UNITE, UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency) Working Founded by the European Commission 5th Framework - Transport RTD. Leeds, April 2001: Institute for Transport Studies, University of Leeds; Hentet 2011, mars fra NILU. (2010). Norsk Institutt for Luftforskning (NILU). Hentet desember 2010 fra luftkvalitet.info: Norges Offentlige Utredninger. (1997, september). NOU 1997:27. Hentet januar 2011 fra Nyttekostnadsanalyser - Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor: FA.pdf Odgaard, T. (., Kelly, C. (., & Laird, J. (. (2005). Current practice in project appraisal in Europe - Analysis of country reports. HEATCO Work Package 3. HEATCO - Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment (Deliverable 1). COWI, Denmark. OECD. (2010, desember). Comparative Price Levels - oktober Hentet desember 17, 2010 fra Olsson, N. (2010, mars 3). Erfaringer med bruk av samfunnsanalyser som grunnlag for investeringsbeslutninger innen samferdselssektoren. Oslo: Presentasjon under konferansen Jernbaneforum Olsson, N. (2005). Hvordan tror vi det blir? Effektvurderinger av store offentlige prosjekt - Concept-rapport nr. 7. Trondheim: Concept-programmet, Institutt for Bygg, Anlegg og Transport, NTNU. Rekdal, J., Lasen, O. I., & Jansson, K. (2008). Trafikkanalyse for nytt dobbeltspor Oslo - Ski; Utkast Molde: Møreforskning Molde AS. RFF. (2009). Our company. Hentet mai 2, 2011 fra Réseau Ferré de France: Samset, K. (2008). Prosjekt i tidligfasen - valg av konsept. Trondheim: Tapir Akademisk Forlag. 99

120 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter SBB. (2011a). Enterprise. Hentet mai 2011 fra Schweizerische Bundesbahnen: SBB. (2011b). Sustainability. Hentet mai 2011 fra Schweizerische Bundesbahnen: Sedlacek, N., & Herry, M. (2004). WP3 Proforma Austria - Country Report, analyse existing practice. Hentet juni 1, 2011 fra HEATCO: heatco.ier.uni-stuttgart.de/ SIKA. (2008). Samhällsevonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4 (Revidert ). Östersund, Sverige: SIKA. Skovdahl, O., & Våge, J. (1994). Trasering av jernbane i praksis. Trondheim: Institutt for veg- og jernbanebygging, NTH. Small, K. A. (1999). Project Evaluation. I J. A. Gómez-Ibáñez, W. Tye, & C. Winston, Essays in Transportation Policy and Economics; A Handbook in Honor of John R. Meyer (ss ). Washington D.C: The Brookings Institiution. SNCF. (2010, november 24). SNCF Group History Key Dates. Hentet mai 2, 2011 fra SSB. (2010). Nasjonalregnskap - BNP fordelt på hovednæringer 2010, prosent. Hentet mai 03, 2011 fra Statistisk Sentralbyrå: SSB. (2009, juli). Statistisk Sentralbyrå. Hentet mai 24, 2011 fra Samferdsel og Miljø Utvalgte indikatorer for samferdselssektoren: Statens vegvesen. (2011, april 3). Gjennomsnittlige CO2-utslipp. Hentet april 2011 fra ennomsnittlige+co2-utslipp Statens vegvesen. (2006). Håndbok Konsekvensanalyser. Oslo: Vegdirektoratet, Utbyggingsavdelingen. Strøm, S. (2010, desember 16). High-Speed Trains and cost-benefit analysis. Hentet mai 31, 2011 fra Presentasjoner fra seminar - jernbaneverket.no: Transport- og Energiministeriet. (2004). Nøgletalskatalog til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. København, Danmark: Transport- og Energiministeriet, versjon revidert Tønnesen, D. (2011, mars 28). E-post, svar på sendt spørsmål. NILU - Norsk institutt for luftforskning. UPX. (2011). Applying Sensitivity and Scenario Analysis for a Potential Investment. Hentet mai 27, 2001 fra UPX Success - University of Phoenix Study Guides and Homework Help: 100

121 Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport UVEK. (2011, januar). The DETEC. Hentet mai 3, 2011 fra Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation: van Wee, B. (2007, februar). Rail Infrastructure; Challenges for Cost-Benefit Analysis and Other ex ante evaluations. Hentet oktober 21, 2010 fra Transportation Planning: afe150fmc19prod3data1&cid=quicksearchabstractformat&docindex=12&database= &format=quickSearchAbstractFormat Veiseth, M., Indbryn, M., Olsson, N., & Sætermo, I. A. (2003). Punktlighet og antall reisende - Hvordan punktlighet påvirker antall reisende. Trondheim: SINTEF Teknologiledelse. Volden, G. H. (2006, juni). Veileder: Behandling av usikkerhet i samfunnsøkonomiske analyser. Hentet mai 2011 fra Senter for statlig økonomistyring (SSØ): dlingavusikkerhetisamfunnskonomiskeanalyserpdf.pdf VWI. (2007). Feasibility Study Concerning High-Speed Railway Lines in Norway. Hentet oktober 2010 fra a.pdf Økland, A. (2009). Samfunnsøkonomi i jernbane en teoretisk og praktisk sammenligning mellom flere land. Trondheim: Masteroppgave ved NTNU. 101

122 102 Siri Bøe Halvorsen Masteroppgave vår 2011: Samfunnsøkonomisk analyse av jernbaneprosjekter

123 14. Vedlegg Norges Teknisk-naturvitenskapelige Universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap og Teknologi Institutt for Bygg, Anlegg og Transport Vedlegg 1: Dekning av hovedeffekter i nyttekostnadsanalyser for de landene vurdert gjennom HEATCO Vedlegg 2: Forutsetninger og resultater, NKA for Frankrike Vedlegg 3: Forutsetninger og resultater, NKA for Sveits Vedlegg 4: Forutsetninger og resultater, NKA for Tyskland Vedlegg 5: Norsk utgangspunkt for beregning av trafikantnytte Vedlegg 6: Vektede verdier for reisetidsdokumenter Vedlegg 7: Beregning av trafikantnytte for Frankrike Vedlegg 8: Beregning av trafikantnytte for Sveits Vedlegg 9: Beregning av trafikantnytte for Tyskland Vedlegg 10: Kjøretøyavhengige kostnader Frankrike Vedlegg 11: Kjøretøyavhengige kostnader for Sveits Vedlegg 12: Kjøretøyavhengige kostnader for Tyskland Vedlegg 13: Diskontering for alternativ I4 med franske beregningsforutsetninger Vedlegg 14: Diskontering for alternativ I4 med sveitsiske beregningsforutsetninger Vedlegg 15: Diskontering for alternativ I4 med tyske beregningsforutsetninger Vedlegg 16: Forstudierapport for masteroppgaven 103

124

125 Vedlegg 1: Dekning av hovedeffekter i nyttekostnadsanalyser for de landene vurdert gjennom HEATCO Forfatterens egen sammenstilling på bakgrunn av HEATCO

Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt

Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt Prosjektoppgave Student Siri Bøe Halvorsen Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbaneprosjekt Trondheim, desember, 2010 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for Ingeniørvitenskap

Detaljer

STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD

STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD FORSLAG FRA SEF TIL NY STILLAS - STANDARD 1 Bakgrunnen for dette initiativet fra SEF, er ønsket om å gjøre arbeid i høyden tryggere / sikrere. Både for stillasmontører og brukere av stillaser. 2 Reviderte

Detaljer

SFI-Norman presents Lean Product Development (LPD) adapted to Norwegian companies in a model consisting of six main components.

SFI-Norman presents Lean Product Development (LPD) adapted to Norwegian companies in a model consisting of six main components. Hovedoppgave Masteroppgave ved ved IMM Høsten 2013 Lean Product Development Stability Drivers. Identifying Environmental Factors that Affect Performance. SFI-Norman presents Lean Product Development (LPD)

Detaljer

The building blocks of a biogas strategy

The building blocks of a biogas strategy The building blocks of a biogas strategy Presentation of the report «Background report for a biogas strategy» («Underlagsmateriale til tverrsektoriell biogass-strategi») Christine Maass, Norwegian Environment

Detaljer

GoOpen 2008 Oslo 8. april. Jernbaneverket Fri programvare i driftskritiske systemer. Ole Morten Killi ole.morten.killi@bouvet.

GoOpen 2008 Oslo 8. april. Jernbaneverket Fri programvare i driftskritiske systemer. Ole Morten Killi ole.morten.killi@bouvet. GoOpen 2008 Oslo 8. april Jernbaneverket Fri programvare i driftskritiske systemer Ole Morten Killi ole.morten.killi@bouvet.no Bouvet ASA Bouvet ASA Ca. 400 ansatte 8 kontorer Bouvets ambisjon er å være

Detaljer

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger

Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Nytte- kostnadsvurdering av ITS løsninger Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Kursdagene 2010, NTNU 6. januar, 2010 1 Hvorfor ITS? Intelligente transportsystemer (ITS) kan benyttes til å realisere

Detaljer

Samferdselsinvesteringer innvirkning på norsk økonomi. Steinar Juel sjeføkonom 20. mars 2012

Samferdselsinvesteringer innvirkning på norsk økonomi. Steinar Juel sjeføkonom 20. mars 2012 Samferdselsinvesteringer innvirkning på norsk økonomi Steinar Juel sjeføkonom 20. mars 2012 Infrastrukturinvesteringer betydning for økonomisk utvikling Situasjonen i transportsektoren sammenlignet med

Detaljer

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur

Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur TØI notat 1166/2000 Forfattere: Tom E. Markussen Tron Even Skyberg Konrad Pütz Oslo 2000, 98 sider Sammendrag: Distriktsmessige virkninger av statlig innsats innen infrastruktur Sammenstilling av utredninger

Detaljer

Multiconsults kjernevirksomhet er rådgivning og prosjektering

Multiconsults kjernevirksomhet er rådgivning og prosjektering Benchmarking Gode eksempler på effektiv benchmarking som virkemiddel i forbedringsprosesser Cases fra offentlig og privat virksomhet Bjørn Fredrik Kristiansen bfk@multiconsult.no Multiconsults kjernevirksomhet

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Utsatt eksamen i: ECON1410 - Internasjonal økonomi Exam: ECON1410 - International economics Eksamensdag: 18.06.2013 Date of exam: 18.06.2013 Tid for eksamen: kl.

Detaljer

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.

Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10. Er det god samfunnsøkonomi i å forebygge arbeidsulykker? Rådgiver Nils Henning Anderssen Direktoratet for arbeidstilsynet 24.10.2006 Utgangspunkt hvorfor samfunnsøkonomiske vurderinger av forebygging?

Detaljer

Rapporterer norske selskaper integrert?

Rapporterer norske selskaper integrert? Advisory DnR Rapporterer norske selskaper integrert? Hvordan ligger norske selskaper an? Integrert rapportering er å synliggjøre bedre hvordan virksomheten skaper verdi 3 Norske selskaper har en lang vei

Detaljer

Examination paper for SØK2009 International Macroeconomics

Examination paper for SØK2009 International Macroeconomics Department of Economics Examination paper for SØK2009 International Macroeconomics Academic contact during examination: Joakim Prestmo Phone: 73 59 83 37 Examination date: 04.12.2015 Examination time (from-to):

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog

Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Nyttekostnadsanalyse av høyhastighetstog Presentasjon på Samferdselsdepartementets seminar om høyhastighetstog 27. november, 2008 Karin Ibenholt Agenda Nyttekostnadsanalyser i Norge og Tyskland Våre beregninger

Detaljer

buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata

buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata buildingsmart Norge seminar Gardermoen 2. september 2010 IFD sett i sammenheng med BIM og varedata IFD International Framework for Dictionaries Hvordan bygges en BIM? Hva kan hentes ut av BIM? Hvordan

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Bokmål Eksamen i: ECON1210 Forbruker, bedrift og marked Exam: ECON1210 Consumer Behaviour, Firm behaviour and Markets Eksamensdag: 12.12.2014 Sensur kunngjøres:

Detaljer

Samfunnsøkonomi i jernbane en teoretisk og praktisk sammenligning mellom flere land

Samfunnsøkonomi i jernbane en teoretisk og praktisk sammenligning mellom flere land Samfunnsøkonomi i jernbane en teoretisk og praktisk sammenligning mellom flere land (Social Economics in Railways A Theoretical and Practical Comparison between Selected Countries) Masteroppgave 2009 Stud.techn.

Detaljer

PIM ProsjektInformasjonsManual Tittel: REDUKSJON AV FLUORIDEKSPONERING I ALUMINIUMINDUSTRIEN INKLUDERT GRUNNLAG FOR KORTTIDSNORM FOR FLUORIDER

PIM ProsjektInformasjonsManual Tittel: REDUKSJON AV FLUORIDEKSPONERING I ALUMINIUMINDUSTRIEN INKLUDERT GRUNNLAG FOR KORTTIDSNORM FOR FLUORIDER SLUTTRAPPORT Innhold 1. Innledning 1.1 Deltakere 1.2 Bakgrunn 1.3 Mål 1.4 Organisasjon 2. Oppsummering 3. Summary in English 4. Referanser/References 1. INNLEDNING 1.1 Deltakere Alcan á Ísland Alcoa Fjarðaál

Detaljer

22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie

22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie Sammendrag: 22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvensutredninger: En litteraturstudie TØI rapport 82/20 Forfattere: Paal Brevik Wangsness, Kenneth Løvold Rødseth og Wiljar

Detaljer

Forbruk & Finansiering

Forbruk & Finansiering Sida 1 Forbruk & Finansiering Analyser og kommentarer fra Forbrukerøkonom Randi Marjamaa basert på en undersøkelse gjennomført av TEMO/MMI for Nordea RESULTATER FRA NORGE OG NORDEN Nordea 2006-02-28 Sida

Detaljer

KROPPEN LEDER STRØM. Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal.

KROPPEN LEDER STRØM. Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal. KROPPEN LEDER STRØM Sett en finger på hvert av kontaktpunktene på modellen. Da får du et lydsignal. Hva forteller dette signalet? Gå flere sammen. Ta hverandre i hendene, og la de to ytterste personene

Detaljer

Oppgave 1a Definer følgende begreper: Nøkkel, supernøkkel og funksjonell avhengighet.

Oppgave 1a Definer følgende begreper: Nøkkel, supernøkkel og funksjonell avhengighet. TDT445 Øving 4 Oppgave a Definer følgende begreper: Nøkkel, supernøkkel og funksjonell avhengighet. Nøkkel: Supernøkkel: Funksjonell avhengighet: Data i en database som kan unikt identifisere (et sett

Detaljer

Frafall og EU-programmene. Henrik Arvidsson Rådgiver Trondheim/29.01.2016

Frafall og EU-programmene. Henrik Arvidsson Rådgiver Trondheim/29.01.2016 Frafall og EU-programmene Henrik Arvidsson Rådgiver Trondheim/29.01.2016 Fører deltakelse i EU-programmer til lavere frafall/høyere gjennomføring? Vi vet ikke. Men vi kan gjette. Årsaker til frafall Effekter

Detaljer

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt

Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt Sammendrag: Organisering av persontransport på jernbane i Europa: En kunnskapsoversikt TØI rapport 1273/2013 Forfatter: Julie Runde Krogstad Oslo 2013 57 sider Rapporten gir en oversikt over studier og

Detaljer

Anbefalte tidsverdier i persontransport

Anbefalte tidsverdier i persontransport TØI rapport 459/1999 Forfatter: Marit Killi Oslo 1999, 45 sider Sammendrag: Anbefalte tidsverdier i persontransport Vegdirektoratet og fylkeskommunenes samferdselssjefer arbeider nå med en felles veileder

Detaljer

Innovasjonsvennlig anskaffelse

Innovasjonsvennlig anskaffelse UNIVERSITETET I BERGEN Universitetet i Bergen Innovasjonsvennlig anskaffelse Fredrikstad, 20 april 2016 Kjetil Skog 1 Universitetet i Bergen 2 Universitetet i Bergen Driftsinntekter på 4 milliarder kr

Detaljer

Energi Norges arbeid med tilknytningsplikten. Trond Svartsund

Energi Norges arbeid med tilknytningsplikten. Trond Svartsund Energi Norges arbeid med tilknytningsplikten Trond Svartsund Framtidens kraftsystem? Tilknytning til nettet Fra 1.januar 2010 trådte følgende lovtekst i kraft: 3-4. (Tilknytningsplikt) Alle som innehar

Detaljer

FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE

FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE FORSTUDIERAPPORT FOR MASTEROPPGAVE BILDE 1: FAST TRACK POSITIVE EFFEKTER VED BRUK AV PREFABRIKERTE YTTERVEGGSELEMETER I LEILIGHETSKOMPLEKSER EINAR GRIMSTAD Institutt for bygg, anlegg og transport ved Norges

Detaljer

Trafikkulykker i planskilte kryss

Trafikkulykker i planskilte kryss Trafikkulykker i planskilte kryss ulykkesrisiko og design Karoline Knutsen Bygg- og miljøteknikk Innlevert: juni 2013 Hovedveileder: Torbjørn Haugen, BAT Medveileder: Terje Giæver, Statens vegvesen Norges

Detaljer

Frankrike 2013. Informasjon hentet fra: Turistundersøkelsen og Posisjoneringsanalyse, Innovasjon Norge Overnattingsstatistikken, SSB

Frankrike 2013. Informasjon hentet fra: Turistundersøkelsen og Posisjoneringsanalyse, Innovasjon Norge Overnattingsstatistikken, SSB Frankrike 2013 Informasjon hentet fra: Turistundersøkelsen og Posisjoneringsanalyse, Innovasjon Norge Overnattingsstatistikken, SSB Innhold Fakta Valutakursutvikling Hotellgjestedøgn Turistundersøkelsen,

Detaljer

Erfaringer med inflasjonsstyring i Norge og andre land

Erfaringer med inflasjonsstyring i Norge og andre land Erfaringer med inflasjonsstyring i Norge og andre land Sentralbanksjef Svein Gjedrem CME 7. juni Steigum-utvalget 19 Hvis prisstigningen internasjonalt er lav og stabil, vil en slik kurspolitikk bidra

Detaljer

Concurrent Engineering hos Reinertsen land

Concurrent Engineering hos Reinertsen land Norges Teknisk- Naturvitenskapelige Universitet TPK4920 - Prosjekt- og kvalitetsledelse, masteroppgave Concurrent Engineering hos Reinertsen land Forstudierapport Kristine Holbein Dybvik Fredrick Olshausen

Detaljer

The Future of Academic Libraries the Road Ahead. Roy Gundersen

The Future of Academic Libraries the Road Ahead. Roy Gundersen The Future of Academic Libraries the Road Ahead Roy Gundersen Background Discussions on the modernization of BIBSYS Project spring 2007: Forprosjekt modernisering Process analysis Specification Market

Detaljer

Kvalitet i institusjonsbehandling i psykisk helsevern (KvIP) - barn og unge

Kvalitet i institusjonsbehandling i psykisk helsevern (KvIP) - barn og unge akuttnettverket.no Kvalitet i institusjonsbehandling i psykisk helsevern (KvIP) barn og unge Bilde av enheten Rapport fra kollegaevaluering: ** dato 2015 Prosjektleder: Simon R. Wilkinson akuttnettverket.no

Detaljer

Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools

Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools Assessing second language skills - a challenge for teachers Case studies from three Norwegian primary schools The Visions Conference 2011 UiO 18 20 May 2011 Kirsten Palm Oslo University College Else Ryen

Detaljer

Hvordan vil finanssituasjonen påvirke viktige markeder i Europa. Lars-Erik Aas Analysesjef Nordea Markets Oktober 2011

Hvordan vil finanssituasjonen påvirke viktige markeder i Europa. Lars-Erik Aas Analysesjef Nordea Markets Oktober 2011 Hvordan vil finanssituasjonen påvirke viktige markeder i Europa Lars-Erik Aas Analysesjef Nordea Markets Oktober 2011 1 2 Frykt for krise og ny resesjon Svak vekst internasjonalt Men optimisme om norsk

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Norwegian FAOS, version LK1.0

Norwegian FAOS, version LK1.0 Norwegian FAOS, version LK1.0 The KOOS form was translated from Swedish into Norwegian by the Norwegian Arthroplasty Register (NAR). The Norwegian National Knee Ligament Registry (NKLR) translated the

Detaljer

04.11.2014. Ph.d-utdanningen. Harmonisering av krav i Norden

04.11.2014. Ph.d-utdanningen. Harmonisering av krav i Norden Ph.d-utdanningen Harmonisering av krav i Norden 2 1 Nasjonalt forskningsdekanmøte i Tromsø, oktober 2014 Nordic Medical Research Councils (NOS-M), november 2014 Prodekanmøte våren 2015 Dekanmøte våren

Detaljer

Kritisk lesning og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen. Institutt for samfunnsmedisin. Kritisk lesning. Med en glidende overgang vil denne

Kritisk lesning og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen. Institutt for samfunnsmedisin. Kritisk lesning. Med en glidende overgang vil denne og skriving To sider av samme sak? Geir Jacobsen Institutt for samfunnsmedisin Med en glidende overgang vil denne presentasjonen først handle om av fagartikler I engelsk litteratur brukes også begrepene

Detaljer

Rocksource ASA «Full gass» i en bransje med bremsene på. Manifestasjon, Grieghallen 14. april 2015 Adm. direktør Terje Arnesen

Rocksource ASA «Full gass» i en bransje med bremsene på. Manifestasjon, Grieghallen 14. april 2015 Adm. direktør Terje Arnesen Rocksource ASA «Full gass» i en bransje med bremsene på Manifestasjon, Grieghallen 14. april 2015 Adm. direktør Terje Arnesen Disclaimer This presentation contains information provided by the management

Detaljer

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold

Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Var det alt? Samfunnsøkonomiske beregninger av jernbanetiltak under norske forhold Innlegg ved Baneseminaret, Multiconsult 27. januar 2016 Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Ved alle større tiltak

Detaljer

EKSAMENSOPPGAVE SØK 3511 UTDANNING OG ARBEIDSMARKED

EKSAMENSOPPGAVE SØK 3511 UTDANNING OG ARBEIDSMARKED Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for samfunnsøkonomi EKSAMENSOPPGAVE SØK 3511 UTDANNING OG ARBEIDSMARKED Høst 2003 Oppgaveteksten er skrevet på norsk og engelsk Oppgave 1 Betrakt

Detaljer

Nærings-PhD i Aker Solutions

Nærings-PhD i Aker Solutions part of Aker Motivasjon og erfaringer Kristin M. Berntsen/Soffi Westin/Maung K. Sein 09.12.2011 2011 Aker Solutions Motivasjon for Aker Solutions Forutsetning Vilje fra bedrift og se nytteverdien av forskning.

Detaljer

LANGSIKTIGE SPAREMIDLER REPRESENTERER EN «NY» KILDE TIL KAPITAL. Idar Kreutzer Adm. direktør, Finans Norge

LANGSIKTIGE SPAREMIDLER REPRESENTERER EN «NY» KILDE TIL KAPITAL. Idar Kreutzer Adm. direktør, Finans Norge LANGSIKTIGE SPAREMIDLER REPRESENTERER EN «NY» KILDE TIL KAPITAL Idar Kreutzer Adm. direktør, Finans Norge Betydelig behov for investeringer i ny infrastruktur Forventet investeringbehov for urban infrastruktur

Detaljer

Norwegian Seafood Export Council EKSPORTUTVALGET FOR FISK

Norwegian Seafood Export Council EKSPORTUTVALGET FOR FISK Mar Mar Apr Apr Mai May Jun Jun Jul Jul Aug Aug Sept Sept Okt Oct Nov Nov Des Dec Norwegian Seafood Export Council Feb Feb EKSPORTUTVALGET FOR FISK Jan Jan Eksportutviklingen i Export trends for Norsk

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Eksamen i: ECON1220 Velferd og økonomisk politikk Exam: ECON1220 Welfare and politics Eksamensdag: 29.11.2010 Sensur kunngjøres: 21.12.2010 Date of exam: 29.11.2010

Detaljer

Yrkesfaglig utvalg for bygg, industri og elektro

Yrkesfaglig utvalg for bygg, industri og elektro Yrkesfaglig utvalg for bygg, industri og elektro Utdrag fra mandat Utvalgene skal ta utgangspunkt i bransjens behov for kvalifiserte fagarbeidere. Utvalgene skal levere en rapport 01.03.2016 der de presenterer

Detaljer

6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012

6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012 6350 Månedstabell / Month table Klasse / Class 1 Tax deduction table (tax to be withheld) 2012 100 200 3000 0 0 0 13 38 63 88 113 138 163 4000 188 213 238 263 288 313 338 363 378 386 5000 394 402 410 417

Detaljer

Risikostyring i et samfunnssikkerhetsperspektiv. Terje Aven Universitetet i Stavanger

Risikostyring i et samfunnssikkerhetsperspektiv. Terje Aven Universitetet i Stavanger Risikostyring i et samfunnssikkerhetsperspektiv Terje Aven Universitetet i Stavanger Samfunnssikkerhet Primært et spørsmål om fag? Primært et spørsmål om ledelse og politikk? Dagens ingeniører og økonomer

Detaljer

Samfunnsøkonomi i jernbane

Samfunnsøkonomi i jernbane Samfunnsøkonomi i jernbane Prosjektoppgave høsten 2008 Stud.techn. Andreas Økland TPK4510 Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk Fakultet for ingeniørvitenskap og teknologi NTNU I Forord Denne

Detaljer

Miljøpåvirkning og legemiddelgodkjenning Hva sier regelverket? Steinar Madsen Statens legemiddelverk

Miljøpåvirkning og legemiddelgodkjenning Hva sier regelverket? Steinar Madsen Statens legemiddelverk Miljøpåvirkning og legemiddelgodkjenning Hva sier regelverket? Steinar Madsen Statens legemiddelverk Klasser av medisiner Substitusjon og tilskudd Vitaminer, mineraler, hormoner Medisiner som påvirker

Detaljer

Flest nordmenn ferierte i eget land i 2013, mens 84 prosent av befolkningen også var på utenlandsreise

Flest nordmenn ferierte i eget land i 2013, mens 84 prosent av befolkningen også var på utenlandsreise Norge 2013 Informasjon hentet fra: Reisevaneundersøkelsen, SSB Turistundersøkelsen og Posisjoneringsanalyse, Innovasjon Norge Scandinavian Travel Trend Survey, Kairos Future Innhold Andel av befolkningen

Detaljer

Social Media Insight

Social Media Insight Social Media Insight Do you know what they say about you and your company out there? Slik fikk Integrasco fra Grimstad Vodafone og Sony Ericsson som kunder. Innovasjon og internasjonalisering, Agdering

Detaljer

EXAM TTM4128 SERVICE AND RESOURCE MANAGEMENT EKSAM I TTM4128 TJENESTE- OG RESSURSADMINISTRASJON

EXAM TTM4128 SERVICE AND RESOURCE MANAGEMENT EKSAM I TTM4128 TJENESTE- OG RESSURSADMINISTRASJON Side 1 av 5 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for telematikk EXAM TTM4128 SERVICE AND RESOURCE MANAGEMENT EKSAM I TTM4128 TJENESTE- OG RESSURSADMINISTRASJON Contact person /

Detaljer

NetQues prosjektrapport Logopedutdanningene i Europa Forenet i mangfold

NetQues prosjektrapport Logopedutdanningene i Europa Forenet i mangfold NetQues prosjektrapport Logopedutdanningene i Europa Forenet i mangfold Network for Tuning Standards and Quality of Education Programmes in Speech and Language Therapy/Logopaedics across Europe (NetQues):

Detaljer

Administrasjon av postnummersystemet i Norge Post code administration in Norway. Frode Wold, Norway Post Nordic Address Forum, Iceland 5-6.

Administrasjon av postnummersystemet i Norge Post code administration in Norway. Frode Wold, Norway Post Nordic Address Forum, Iceland 5-6. Administrasjon av postnummersystemet i Norge Frode Wold, Norway Post Nordic Address Forum, Iceland 5-6. may 2015 Postnumrene i Norge ble opprettet 18.3.1968 The postal codes in Norway was established in

Detaljer

BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER

BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER Vitenskapsmuseet Rapport Zoologisk Serie 1997-4 BOASNEGLEN (LIMAX MANMUS) OG IBERIASNEGLEN (ARION LUCITANZCUS) I NORGE; UTBREDELSE, SPREDNING OG SKADEVIRKNINGER Dag Dolmen og Kirsten Winge Norges teknisk-naturvitenskapelige

Detaljer

Å være eller ikke være deltager. i en matematisk diskurs

Å være eller ikke være deltager. i en matematisk diskurs Å være eller ikke være deltager i en matematisk diskurs - med fokus på elevers deltagelse i problemløsningsaktiviteter og deres fortellinger om matematikk Masteroppgave i grunnskoledidaktikk med fordypning

Detaljer

PPP - Test av online tjenester. Precise point positioning - online processing. Halvor Vadder

PPP - Test av online tjenester. Precise point positioning - online processing. Halvor Vadder PPP - Test av online tjenester Precise point positioning - online processing Halvor Vadder services Institutt for Matematiske realfag og teknologi Masteroppgave 30 stp 2012 Forord Med denne oppgaven avslutter

Detaljer

Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite

Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite Hvor finner vi flått på vårbeiter? - og betydning av gjengroing for flåttangrep på lam på vårbeite Lucy Gilbert, Lise Grove, Unni Støbet Lande, Ingeborg Klingen, Kirstyn Brunker Gjenngroing På verdensbasis

Detaljer

Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi

Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi Passasjerer med psykiske lidelser Hvem kan fly? Grunnprinsipper ved behandling av flyfobi Øivind Ekeberg 5.september 2008 Akuttmedisinsk avdeling, Ullevål universitetssykehus Avdeling for atferdsfag, Universitetet

Detaljer

GYRO MED SYKKELHJUL. Forsøk å tippe og vri på hjulet. Hva kjenner du? Hvorfor oppfører hjulet seg slik, og hva er egentlig en gyro?

GYRO MED SYKKELHJUL. Forsøk å tippe og vri på hjulet. Hva kjenner du? Hvorfor oppfører hjulet seg slik, og hva er egentlig en gyro? GYRO MED SYKKELHJUL Hold i håndtaket på hjulet. Sett fart på hjulet og hold det opp. Det er lettest om du sjølv holder i håndtakene og får en venn til å snurre hjulet rundt. Forsøk å tippe og vri på hjulet.

Detaljer

Analyser av antatte konsekvenser, kostnader og nyttegevinster av HMS-krav og tiltak i petroleumsvirksomheten

Analyser av antatte konsekvenser, kostnader og nyttegevinster av HMS-krav og tiltak i petroleumsvirksomheten OIL & GAS Analyser av antatte konsekvenser, kostnader og nyttegevinster av HMS-krav og tiltak i petroleumsvirksomheten Presentasjon for Sikkerhetsforum DNV GL/Menon Business Economics 1 SAFER, SMARTER,

Detaljer

Svakt internasjonalt, Norge i toppform. 22. november 2012 Steinar Juel sjeføkonom

Svakt internasjonalt, Norge i toppform. 22. november 2012 Steinar Juel sjeføkonom Svakt internasjonalt, Norge i toppform 22. november 2012 Steinar Juel sjeføkonom 2 Finanskrisen kom i flere bølger Nå tegn til stabilisering USA er på vei ut av krisen Eurosonen er stabilisert, men fortsatt

Detaljer

May legally defined terms be useful for improved interoperability in the public sector?

May legally defined terms be useful for improved interoperability in the public sector? May legally defined terms be useful for improved interoperability in the public sector? Prof. Dag Wiese Schartum, Norwegian Research Center for Computers and Law, University of Oslo How may terms be legally

Detaljer

Kost-nytte innen sikkerhet: Hva er prisen, hva er verdien, og hvordan prioritere blant tiltak?

Kost-nytte innen sikkerhet: Hva er prisen, hva er verdien, og hvordan prioritere blant tiltak? Kost-nytte innen sikkerhet: Hva er prisen, hva er verdien, og hvordan prioritere blant tiltak? Aida Omerovic Seminar om kost-nytte analyse i en risikoevaluering 18. Feb. 2015 SINTEF Technology for a better

Detaljer

Green Corridors - EUs arbeid for bærekraftig godstransport

Green Corridors - EUs arbeid for bærekraftig godstransport Green Corridors - EUs arbeid for bærekraftig godstransport Hva er det og hvilke muligheter og utfordringer gir det for Norge? Transport- og Logistikkdagen 2010 Bergen, 20. september 2010 Atle Minsaas,

Detaljer

Eiendomsverdi. The housing market Update September 2013

Eiendomsverdi. The housing market Update September 2013 Eiendomsverdi The housing market Update September 2013 Executive summary September is usually a weak month but this was the weakest since 2008. Prices fell by 1.4 percent Volumes were slightly lower than

Detaljer

Norwegian KOOS, version LK1.0

Norwegian KOOS, version LK1.0 Nasjonalt Register for Leddproteser The Norwegian Arthroplasty Register,c. Bergen 15 May 2007 Norwegian KOOS, version LK1.0 The KOOS form was translated into Norwegian in the following way. Translation

Detaljer

INSTRUKS FOR VALGKOMITEEN I AKASTOR ASA (Fastsatt på generalforsamling i Akastor ASA (tidligere Aker Solutions ASA) 6. mai 2011)

INSTRUKS FOR VALGKOMITEEN I AKASTOR ASA (Fastsatt på generalforsamling i Akastor ASA (tidligere Aker Solutions ASA) 6. mai 2011) INSTRUKS FOR VALGKOMITEEN I AKASTOR ASA (Fastsatt på generalforsamling i Akastor ASA (tidligere Aker Solutions ASA) 6. mai 2011) 1 Oppgaver Valgkomiteens oppgaver er å avgi innstilling til - generalforsamlingen

Detaljer

Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet Tekna Vegdrift 2013 - vinterdrift GPS-styrt strøing (salting) Dagfin Gryteselv, Statens vegvesen, Vegdirektoratet GPS-styrt strøing Innhold Innledning Utstyrsbehov Forberedelse og programmering av rode

Detaljer

Fakultet for informasjonsteknologi, Institutt for datateknikk og informasjonsvitenskap AVSLUTTENDE EKSAMEN I. TDT42378 Programvaresikkerhet

Fakultet for informasjonsteknologi, Institutt for datateknikk og informasjonsvitenskap AVSLUTTENDE EKSAMEN I. TDT42378 Programvaresikkerhet Side 1 av 5 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet BOKMÅL Fakultet for informasjonsteknologi, matematikk og elektroteknikk Institutt for datateknikk og informasjonsvitenskap AVSLUTTENDE EKSAMEN

Detaljer

Masterlinje mineralressurser / økonomisk geologi. Hva lærer du?

Masterlinje mineralressurser / økonomisk geologi. Hva lærer du? Masterlinje mineralressurser / økonomisk geologi Hva lærer du? Du vil lære hvilke geologiske prosesser som fører til at mineralforekomster dannes i naturen, og hvilke mineraler og bergarter som er viktige

Detaljer

ILO- 98 Rett til kollektive forhandlinger.

ILO- 98 Rett til kollektive forhandlinger. ILO 98 Artikkel 1.1. Når det gjelder sysselsetting, skal arbeidstakerne nyte tilstrekkelig vern mot all diskriminering som innebærer et angrep på foreningsfriheten.2. Dette vern skal særlig være rettet

Detaljer

Et treårig Interreg-prosjekt som skal bidra til økt bruk av fornybare drivstoff til persontransporten. greendriveregion.com

Et treårig Interreg-prosjekt som skal bidra til økt bruk av fornybare drivstoff til persontransporten. greendriveregion.com Et treårig Interreg-prosjekt som skal bidra til økt bruk av fornybare drivstoff til persontransporten. greendriveregion.com Mål Målet i Green Drive Region er at 10 % av alle personbiler i Indre Skandinavia

Detaljer

På vei mot mindre stimulerende pengepolitikk. Katrine Godding Boye August 2013

På vei mot mindre stimulerende pengepolitikk. Katrine Godding Boye August 2013 På vei mot mindre stimulerende pengepolitikk Katrine Godding Boye August 2013 Krisen over (?) nå handler alt om når sentralbanken i USA vil kutte ned på stimulansene. Omsider noen positive vekstsignaler

Detaljer

Juridiske aspekter ved publisering i åpne institusjonelle arkiv

Juridiske aspekter ved publisering i åpne institusjonelle arkiv Juridiske aspekter ved publisering i åpne institusjonelle arkiv Professor dr juris Olav Torvund Publisering i åpne institusjonelle arkiv Førstegangspublisering Masteroppgaver Doktoravhandlinger (?) Grålitteratur

Detaljer

Erfarenheter av Bilpooler i Oslo

Erfarenheter av Bilpooler i Oslo Erfarenheter av Bilpooler i Oslo Arne Lindelien Daglig leder i Bilkollektivet SA arne@bilkollektivet.no Bildeling anno 2025 Peder Ås bor i Oslo og har ikke privatbil Han vil reise på hytta en helg, og

Detaljer

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT

UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT UNIVERSITETET I OSLO ØKONOMISK INSTITUTT Eksamen i: ECON1410 - Internasjonal økonomi Exam: ECON1410 - International economics Eksamensdag: 24.05.2013 Sensur kunngjøres: 13.06.2012 Date of exam: 24.05.2013

Detaljer

Sikkert Drillingnettverk på CAT-D Rig

Sikkert Drillingnettverk på CAT-D Rig Sikkert Drillingnettverk på CAT-D Rig Med fokus på IT sikkerhet i offshore bransjen Kristiansand, 21/10/2014, Asgeir Skretting, Dag Tang Sikkert Drillingnettverk på CAT-D Rig Agenda Hvorfor sikker offshore

Detaljer

«Nett for enhver pris»

«Nett for enhver pris» Norges energidager 2015 «Nett for enhver pris» Fri flyt av energi - den femte frihet eller -landeplage? Petter Støa SINTEF Energi Brussel Vi er norske, men skal og må agere i Europa Teknologi for et bedre

Detaljer

Filipstad Brygge 1, 8. etg, Oslo. 14. oktober 2005 kl 12:00

Filipstad Brygge 1, 8. etg, Oslo. 14. oktober 2005 kl 12:00 Til aksjeeiere i Norgani Hotels ASA INNKALLING TIL EKSTRAORDINÆR GENERALFORSAMLING Ekstraordinær generalforsamling i Norgani Hotels ASA holdes på: Filipstad Brygge 1, 8. etg, Oslo 14. oktober 2005 kl 12:00

Detaljer

Monitoring water sources.

Monitoring water sources. Monitoring water sources. Generell Informasjon Versjon 2 Url http://com.mercell.com/permalink/38336681.aspx Ekstern anbuds ID 223314-2013 Konkurranse type: Tildeling Dokument type Kontraktstildeling Prosedyre

Detaljer

Bruk av ALARP analyse for beslutningstaking på behovet for sikkerhetssystemer / barrierer

Bruk av ALARP analyse for beslutningstaking på behovet for sikkerhetssystemer / barrierer Bruk av ALARP analyse for beslutningstaking på behovet for sikkerhetssystemer / barrierer Morten Sørum, Senior Advisor Safety, Statoil Classification: Internal 2014-11-16 ALARP prinsippet ALARP (As Low

Detaljer

Arctic Securities. 5. desember 2007

Arctic Securities. 5. desember 2007 Arctic Securities 5. desember 2007 Behandling av kraftkontrakter er regulert av regnskapsstandarden IAS 39 Hovedregel er at denne typen ikke-finansielle kontrakter skal inkluderes i regnskapet til virkelig

Detaljer

THE EFFECT ON CONSUMPTION OF HOUSEHOLD SIZE AND COMPOSITION

THE EFFECT ON CONSUMPTION OF HOUSEHOLD SIZE AND COMPOSITION ARTIKLER FRA STATISTISK SENTRALBYRÅ NR.101 REPRINT FROM EUROPEAN ECONOMIC REVIEW 9 (1977) THE EFFECT ON CONSUMPTION OF HOUSEHOLD SIZE AND COMPOSITION Av Hilde Bojer KONSUM OG HUSHOLDNINGENS STØRRELSE OG

Detaljer

System integration testing. Forelesning Systems Testing UiB Høst 2011, Ina M. Espås,

System integration testing. Forelesning Systems Testing UiB Høst 2011, Ina M. Espås, System integration testing Forelesning Systems Testing UiB Høst 2011, Ina M. Espås, Innhold Presentasjon Hva er integration testing (pensum) Pros og cons med integrasjonstesting Når bruker vi integration

Detaljer

Innhold. Fakta. Turistundersøkelsen, resultater fra sommersesongen 2013 Posisjoneringsanalyse, Danmarks posisjon Kontaktinformasjon

Innhold. Fakta. Turistundersøkelsen, resultater fra sommersesongen 2013 Posisjoneringsanalyse, Danmarks posisjon Kontaktinformasjon Danmark 2013 Informasjon hentet fra: Turistundersøkelsen og Posisjoneringsanalyse, Innovasjon Norge Scandinavian Travel Trend Survey, Kairos Future Overnattingsstatistikken, SSB Innhold Fakta Valutakursutvikling

Detaljer

Demens Internasjonalt arbeid -demografi. Sigurd Sparr, Leder Nasjonalforeningen Demensforbundet

Demens Internasjonalt arbeid -demografi. Sigurd Sparr, Leder Nasjonalforeningen Demensforbundet Demens Internasjonalt arbeid -demografi Sigurd Sparr, Leder Nasjonalforeningen Demensforbundet 2 Demografi i Europa Usikre tall Lave fødselstall (halvering av befolkningen på 50 år??) Økt innvandring Økt

Detaljer

Eksamensoppgave i SØK3517 - Åpen makroøkonomi

Eksamensoppgave i SØK3517 - Åpen makroøkonomi Institutt for samfunnsøkonomi Eksamensoppgave i SØK3517 - Åpen makroøkonomi Faglig kontakt under eksamen: Jørn Rattsø Tlf.: 73 59 Eksamensdato: 5.12.2014 Eksamenstid (fra-til): 6 timer (09.00-15.00) Sensurdato:

Detaljer

NTNU, TRONDHEIM Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for sosiologi og statsvitenskap

NTNU, TRONDHEIM Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for sosiologi og statsvitenskap NTNU, TRONDHEIM Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for sosiologi og statsvitenskap EKSAMENSOPPGAVE I SVPOL 105 Komparativ og Internasjonal Politikk Eksamensdato: 28.11.01 Eksamenstid:

Detaljer

Contingent Liabilities in Norwegian Local Government Accounting. Redress Programs Relating to Institutional Child Abuse

Contingent Liabilities in Norwegian Local Government Accounting. Redress Programs Relating to Institutional Child Abuse Contingent Liabilities in Norwegian Local Government Accounting Redress Programs Relating to Institutional Child Abuse telemarksforsking.no Telemarksforsking What is Redress Programs Relating to Institutional

Detaljer

Etterutdanningskurs jernbanetrafikk FORFATTER(E) Nils Olsson OPPDRAGSGIVER(E) PeMRO-prosjektet, Jernbaneverket

Etterutdanningskurs jernbanetrafikk FORFATTER(E) Nils Olsson OPPDRAGSGIVER(E) PeMRO-prosjektet, Jernbaneverket SINTEF NOTAT TITTEL SINTEF Teknologi og samfunn Etterutdanningskurs jernbanetrafikk Postadresse: 7465 Trondheim Besøksadresse: S P Andersens veg 5 Telefon: 73 59 36 13 Telefaks: 73 59 02 60 Foretaksregisteret:

Detaljer

Nedtur i Europa men boligfest i Norge? Erik Bruce November 2011

Nedtur i Europa men boligfest i Norge? Erik Bruce November 2011 Nedtur i Europa men boligfest i Norge? Erik Bruce November 2011 1 Finanskrisen i 2008 svekket mange land 2 Fornyet bekymring for veksten 3 Under 50 indikerer tilbakegang i industrien Hva gikk galt i Hellas?

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har

Detaljer

Erfaringer med klyngedannelse «Fra olje og gass til havbruk»

Erfaringer med klyngedannelse «Fra olje og gass til havbruk» Erfaringer med klyngedannelse «Fra olje og gass til havbruk» Helge Ege, Statsautorisert revisor Deloitte avdeling Lyngdal 2 Vår rolle i tilsvarende klynger: Deloitte Bergen, sitter på spesialkompetanse,

Detaljer

PETROLEUM PRICE BOARD

PETROLEUM PRICE BOARD 1 PETROLEUM PRICE BOARD Our reference Date OED 15/712 21/09/2015 To the Licensees on the Norwegian Continental Shelf (Unofficial translation) NORM PRICE FOR CRUDE OIL PRODUCED ON THE NORWEGIAN CONTINENTAL

Detaljer

BIBSYS Brukermøte 2011 Live Rasmussen og Andreas Christensen. Alt på et brett? -om pensum på ipad og lesebrett

BIBSYS Brukermøte 2011 Live Rasmussen og Andreas Christensen. Alt på et brett? -om pensum på ipad og lesebrett BIBSYS Brukermøte 2011 Live Rasmussen og Andreas Christensen Alt på et brett? -om pensum på ipad og lesebrett Prosjektet epensum på lesebrett Vi ønsker å: Studere bruk av digitalt pensum i studiesituasjonen.

Detaljer