Historikk. 2 av Første utkast til sluttprodukt oversendt NP

Transkript

1

2 Historikk DATO SBESKRIVELSE Første utkast til notat Første utkast til sluttprodukt oversendt NP Endelig versjon av prosjektnotat med innarbeidede kommentarer fra NP 60R170 2 av 0

3 Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn Oppdragsbeskrivelse Køprising i byområder Landsomfattende vegavgifter for tunge kjøretøy Personvern Innledning Toll Collect i Tyskland Vegprising i Nederland Europeisk standardisering Kostnader Annet Oppsummering Forbrukerperspektivet Optimal informasjonsmengde Prising under forurensningsepisoder Vinnere og tapere Fordelingsaspekter ved innfasing av vegprising Innledning Kostnader og inntektsfordeling Spesielle utfordringer Vegprising og bompenger Manuell behandling av utenlandske kjøretøy Politiske og administrative utfordringer Referanser R170 av 0

4 60R170 4 av 0

5 Sammendrag Dette notatet utgjør andre del av en utredning om vegprising i Norge utført for Norsk Petroleumsinstitutt (NP). Køprising, vegprising og trengselsavgift kan betraktes som synonyme begreper. Det handler om at køer oppstår fordi det er for billig å kjøre inn på en veg som allerede er full. Når det kommer en bil til, blir alle andre biler som befinner seg på vegen litt mer forsinket. Poenget er å få bilistene til å ta inn over seg de kostnadene de påfører andre bilister i form av økt tidstap, og for bymiljøet i form av økte utslipp. Rent teoretisk kan vi snakke om at avgiften skal tilsvare den samfunnsøkonomiske merkostnaden hver enkelt trafikant forårsaker, og denne merkostnaden er avviket mellom den samfunnsøkonomiske og den privatøkonomiske marginalkostnaden, ofte kalt den eksterne kostnaden. Flere land i Europa som Sveits, Østerrike, Tyskland, Tsjekkia og Slovakia har de seneste årene innført mer eller mindre avanserte former for vegavgifter for tunge kjøretøy. I Danmark foreligger det for tiden forslag om slike avgifter. Nederland lå langt fremme i forhold til implementering for et par år siden, men planene ble lagt bort etter valget som medførte skifte av partier i regjeringen. Det vanligste motivet for avgiftsinnkrevingen er at bruk av tunge kjøretøy påfører samfunnet eksterne kostnader i form av ulykker, kø, støy og vegslitasje, samt helse- og miljøskadelige utslipp. De tekniske løsningene som ble beskrevet i det første prosjektnotatet varierte fra meget enkle registreringssystemer til systemer basert på bruk av posisjoneringsdata for beregning av avgiften. Den siste varianten ble anbefalt mht. rettferdighet og treffsikkerhet for en avgift som dekket de eksterne kostnadene. En opplagt utfordring i den anbefalte varianten er hensynet til personvernet. Dataene som samles inn om et kjøretøy sine bevegelser i et vegprisingssystem basert på posisjonsdata om kjøretøyet, vil være mye mer detaljerte enn de passeringsopplysningene som samles inn i bompengesystemer i og med at det samles inn og overføres data til sentralsystemet om hvilke veglenker kjøretøyet har benyttet til hvilke tidspunkt. Tyskland har innført et vegprisingssystem som er basert på satellittposisjonering av kjøretøyene. Vegprisingssystemet gjelder bare det tyske motorvegnettet og bare for tunge kjøretøyer, dvs. stort sett næringstransport. Hele avgiftssystemet drives av Toll Collect GmbH som etter oppdrag fra den tyske forbundsstaten har det totale ansvaret for både spesifikasjoner, innkjøp og installasjon av utstyr, innsamling av data og kontraktsinngåelse og fakturering av brukere. På den måten har de ansvaret for det som Statens vegvesen og de norske bompengeselskapene i fellesskap har ansvaret for. Personvern er meget viktig i Tyskland. På hjemmesidene til DatenSchütz-im-dialog skriver Toll Collect at av hensyn til brukernes aksept av innkrevingssystemet var kravene til personvernet et viktig spørsmål helt fra starten av. Loven om motorvegavgift definerer strenge rammevilkår. Øverst står kravet om at alle innsamlede data bare skal brukes til faktureringsformål. Data skal ikke gis til tredjepart, og ifølge Toll Collect betyr det at data kan heller ikke utleveres for etterforskning i straffesaker. Toll Collect sier videre at de helt fra starten av har arbeidet tett med det tyske Datatilsynet. Det er gjort tyske offentlige utredninger om hvordan vegprising også kan innføres for lette kjøretøyer. I 2007 vedtok den nederlandske regjeringen et vegprisingsprogram som het Anders Betalen voor Mobiliteit (Paying differently for mobility). Dette vegprisingssystemet var basert på antall kjørte kilometer, sted og tid for når kjøringen hadde funnet sted og de miljømessige karakteristika ved 60R170 5 av 0

6 kjøretøyet. Systemet skulle gjelde for alle nederlandske kjøretøyer og alle utenlandske tunge kjøretøyer. Systemet var basert på at en kjøretøyenhet registrerte antall kilometer og tid og sted og sendte dette inn til en tiltrodd driftsorganisasjon (operatør for vegprisingssystemet) som beregnet avgiften og fakturerte brukeren. Kjøretøyenheten sendte ikke rådata, men aggregerte data. Flere sikkerhetsmekanismer skulle hindre at det var mulig å jukse eller lure systemet på noen måte. I beskrivelsen av Anders Betalen vor Mobiliteit står det at etter valget i mars 2010 forandret det politiske bildet seg og det var ikke lenger støtte for et vegprisingssystem. Da den nye regjeringen kom til makten stoppet de prosjektet. Ut i fra et offisielt nederlandsk dokument som oppsummerer prosjektet, ser det ikke ut til at personvern var en av de viktige årsakene til at dette prosjektet ble stoppet. Med bakgrunn i litteraturgjennomgangen, kunnskap om pågående internasjonal standardisering og foreliggende teknologi og sikkerhetsmekanismer, mener vi at det kan innføres posisjonsbaserte vegprisingssystemer som kan tilfredsstille kravene til personvern. Teknologisk sett er så å si alt mulig, men for at det skal bli gode og effektive løsninger må personvernet ivaretas gjennom utviklingen av systemet (Privacy by design) og gjennom et nært samarbeid med Datatilsynet helt fra starten av. "Perfekt" vegprising forutsetter avgift som varierer kontinuerlig i tid og rom. Et slikt ideelt system er ikke mulig å gjennomføre i praksis. Det er heller ikke ønskelig, for poenget er ikke at alle til enhver tid skal belastes akkurat med forskjellen mellom samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk marginalkostnad. Avgiften må i praksis være beregnelig eller kjent på forhånd, på gitt tid og sted, slik at en kan velge å reise eller ikke reise, eller endre reisemål, reisemåte, reisetidspunkt eller kjørerute. Poenget er at det må gis informasjon som er nok detaljert til at de som er berørt kan treffe velbegrunnete valg om sin reiseaktivitet. Det vil være fullt mulig å lage et system som er forståelig for forbrukeren og som gir nok informasjon til at tilpasningene blir påvirket. Lokale myndigheter har de siste årene fått flere virkemidler for å møte utfordringen med akutt luftforurensning i byområder. Det siste er et forslag fra Statens vegvesen om en bestemmelse om tidsdifferensiering av bompenger i vegloven 27. Forslaget legger til rette for at lokale myndigheter får mulighet til å øke bompengetakstene i tilfeller med akutt luftforurensning i byområder. Det skulle ikke være noe i veien for at endringsforslaget om tidsdifferensiering av takstene under forurensingsepisoder kan implementeres i et vegprisingssystem på samme måte som i bomringer. Trafikantene vil oppleve ulemper ved et vegprisingssystem i form av den konkrete avgiften som betales, eller i form av ulempene knyttet til endret reiseatferd for å unngå avgifter. Hvis vi ser bort fra bruken av avgiftsinntektene, vil gevinstmulighetene være knyttet til bedret framkommelighet og dermed spart tid. I tillegg kommer miljøgevinster av endret kjøreatferd. En omlegging av avgiftssystemet der vegbruksavgiftene erstattes av et system med vegprising, vil medføre endringer i inntektsfordelingen. Men systemet vil være mer rettferdig fordi avgiften vil være målrettet slik at den enkelte vil betale i forhold til de samfunnsmessige kostnadene den enkelte genererer. En vegprisingsapplikasjon kan implementeres i kjøretøyene på to ulike måter: 1. Vegprisingsapplikasjonen implementeres i en kjøretøyenhet tilsvarende den som brukes i Tyskland og i Sveits 2. Vegprisingsapplikasjonen implementeres i en såkalt Vehicle ITS-station (ITS: Intelligente Transportsystemer) som nye biler etter hvert vil bli utstyrt med. Alle nye biler har allerede 60R170 6 av 0

7 en eller annen form for kjøretøycomputer, men den er dedikert til kjøretøyets egen datainnsamling og egne funksjoner og er derfor ikke åpen for tredjeparts installasjon av andre applikasjoner. Den valgte løsningen må sees i sammenheng med AutoPASS som er det nasjonale og interoperable betalingssystemet for bompengebetaling. Det bør av flere årsaker ikke være to kjøretøyenheter montert i et kjøretøy, dvs. en kjøretøyenhet for AutoPASS (AutoPASS-brikken) og en kjøretøyenhet for vegprising. Applikasjonene for AutoPASS-betaling og for vegprising må etter vår oppfatning samles i én kjøretøyenhet. Dette gjør at kostnaden for en kjøretøyenhet kan fordeles på bompengeselskapene (AutoPASS) og den organisasjonen som skal drive vegprisingssystemet, eksempelvis Toll- og Avgiftsdirektoratet. Prisene på kjøretøyenheter forventes å synke vesentlig de kommende 5 årene og etter hvert vil nye kjøretøyer ha en Vehicle ITS-station som kan brukes som vert for en vegprisingsapplikasjon. Dersom en forutsetter at brukerne får enkel og rimelig tilgang på enten en kjøretøyenhet med vegprisingsapplikasjon eller en Vehicle ITS-station med vegprisingsapplikasjon integrert i kjøretøyet, vil innfasingen av et vegprisingssystem ikke påvirke inntektsfordelingen. Vegprising er en avgift som skal utligne forskjell mellom privatøkonomisk og samfunnsøkonomisk kostnad ved vegbruk. Juridisk har vegprising til formål å internalisere eksterne kø- og miljøkostnader, og reguleres av vegtrafikkloven. Bompenger skal gå til vegformål eller investeringsprosjekter i kollektivtrafikken, og reguleres av vegloven. Når det gjelder bomringer og vegprising kan begge være tiltak som begrenser trafikken og gir inntekter til vegholder. Bompenger utenom bystrøk kan være en effektiv finansieringsmåte, men generelt er de ikke basert på kostnadsbasert betaling for vegbruk og derfor ikke samfunnsøkonomisk effektive, så lenge de ikke begrenser kø. For å unngå forskjellsbehandling og forretningsmessige fordeler for utenlandsk næringstransport må innføringen av et norsk vegprisingssystem også inkludere utenlandske kjøretøyer. Et norsk vegprisingssystem kan inkludere utenlandske kjøretøyer ved at tunge kjøretøyer påbys å ha en brikke som har både en AutoPASS-applikasjon og en vegprisingsapplikasjon og lette kjøretøyer kan benytte en vignett-løsning med en sjablongmessig betaling slik det praktiseres i flere europeiske land. En innføring av vegprising i Norge forventes å by på noen politiske utfordringer. I bompengeprosjekter er det vanligvis et lokalt initiativ som fører frem til et vedtak i Stortinget. Selv om sammenhengen mellom vegprising og samfunnsøkonomiske og miljømessige effekter kan forklares, forventes det at 'salgbarheten' av et nasjonalt vegprisingssystem er vesentlig dårligere enn et bompengeprosjekt. Salgbarheten vil være mye større dersom vegprising erstatter vegbruksavgiftene vi har i dag enn om vegprisingen kommer på toppen av dagens avgifter. En administrativ utfordring vil være utforming, anskaffelse og drift av et vegprisingssystem som nødvendigvis av tekniske og operasjonelle årsaker bør være integrert så godt som mulig med bompengebetaling for å utnytte utrustning og ressurser på en effektiv måte. 60R170 7 av 0

8 1 Bakgrunn 1.1 Oppdragsbeskrivelse Dette notatet utgjør andre del av en utredning om vegprising i Norge utført for Norsk Petroleumsinstitutt (NP). Oppdragsgiver definerte opprinnelig at utredningen skulle dekke følgende problemstillinger: 1. Er det tekniske løsninger tilgjengelige nå som gjør det mulig med elektronisk vegprising uten altfor stor kostnad? 2. Finnes det internasjonale erfaringer for slik vegprising?. Er det mulig å tilfredsstille personverninteressene på en tilfredsstillende måte? Hvilke informasjon vil det være nødvendig å samle inn sammenlignet med andre områder, for eksempel SMS-telefoni? 4. Hvilke forenklinger i forhold til det teoretisk riktige må en gjøre for å få en struktur på takstene som er praktisk gjennomførbar? 5. Kan teknologien bli brukervennlig og transparent/forståelig for den enkelte bilist? 6. Hva er samfunnsnytten ved å innføre en løsning med vegprising? Alternativt vil det være mulig å komme med konklusjoner av typen: det vil være større netto nytte av å innføre elektronisk vegprising for persontransport enn godstransport? 7. Drivstoffavgiftene dekker alt de eksterne kostnadene. Drivstoffavgiftene forutsettes å reduseres tilsvarende vegprisingen. Dette innebærer at inntektene ved vegprisingen bør gå til staten. Hva innebærer det av endringer i ansvarsfordelingen mellom forvaltningsnivåene? Hvordan vil dette kunne forsinke innføringen? 8. Er det andre spesielle utfordringer ved å innføre elektronisk vegprising? De tre første punktene ble dekket i Prosjektnotat nr. 1 og dette notatet dekker de fem siste punktene i listen ovenfor. Disse fem punktene ble før oppstart av dette prosjektnotatet presisert til følgende punkter: Personvern. Punktet om personvern fra Prosjektnotat nr. 1 er oppdatert og inkludert i Prosjektnotat nr. 2. Forbrukerperspektivet Fordelingsaspekter Innfasing Spesielle utfordringer mht. 1) kombinasjonen av bompenger og vegprising, 2) manuell behandling av utenlandske kjøretøyer og ) politiske og administrative beskrankninger. Notatet er utarbeidet av Seniorrådgiver Trond Foss og Seniorforsker PhD Terje Tretvik. Oppdragsgiver har vært representert ved Fagsjef Øystein Aadnevik og Generalsekretær Inger-Lise M. Nøstvik, NP. 60R170 8 av 0

9 1.2 Køprising i byområder Køprising, vegprising og trengselsavgift kan betraktes som synonyme begreper. Det handler om at køer oppstår fordi det er for billig å kjøre inn på en veg som allerede er full. Når det kommer en bil til, blir alle andre biler som befinner seg på vegen litt mer forsinket. Poenget er å få bilistene til å ta inn over seg de kostnadene de påfører andre bilister i form av økt tidstap, og for bymiljøet i form av økte utslipp. Rent teoretisk kan vi snakke om at avgiften skal tilsvare den samfunnsøkonomiske merkostnaden hver enkelt trafikant forårsaker, og denne merkostnaden er avviket mellom den samfunnsøkonomiske og den privatøkonomiske marginalkostnaden, ofte kalt den eksterne kostnaden. Den beste samfunnsøkonomiske tilpasningen får man hvis alle blir stilt overfor de samfunnsøkonomiske marginalkostnadene ved sine reisebeslutninger (ofte kalt marginalkostnadsprising). En slik avgift vil naturligvis avhenge av hvor og når man kjører, og føre til ulike tilpasninger i forhold til valg av reisetidspunkt, destinasjon og reisemåte. Det kan presiseres at riktig avgift vil være lik marginalkostnaden etter at tilpasningen har skjedd. Avgift lik marginalkostnaden før vegprisingen innføres vil være for høy fordi innføring av vegprising vil minke køkjøringen og dermed optimalt avgiftsnivå. Ideelt sett skal alle lenkene i et nettverk avgiftsbelegges med forskjellen mellom marginalkostnaden og gjennomsnittskostnaden, gitt tid på dagen. En slik first best løsning er av flere grunner ikke mulig å gjennomføre fullt ut i praksis; den vil kreve omfattende bruk av teknologi, høye transaksjonskostnader, og brukerne ville ikke være i stand til, eller villig til, å forholde seg til så kompliserte prisregimer som en slik løsning ville føre med seg. I praksis har derfor forskningen fokusert på second best løsninger med avgift lagt på kryssing av en eller flere bomringer, og vist at netto sosial nytte (systemkostnadene er trukket fra) av optimale second best bomringløsninger kan bli av samme størrelsesorden som teoretisk first best. 1. Landsomfattende vegavgifter for tunge kjøretøy Flere land i Europa som Sveits, Østerrike, Tyskland, Tsjekkia og Slovakia har de seneste årene innført mer eller mindre avanserte former for vegavgifter for tunge kjøretøy. I Danmark foreligger det for tiden forslag om slike avgifter. Nederland lå langt fremme i forhold til implementering for et par år siden, men planene ble lagt bort etter valget som medførte skifte av partier i regjeringen. Det vanligste motivet for avgiftsinnkrevingen er at bruk av tunge kjøretøy påfører samfunnet eksterne kostnader i form av ulykker, kø, støy og vegslitasje, samt helse- og miljøskadelige utslipp. Dette er kostnader som den enkelte transportør ikke har bedriftsøkonomiske incentiver til å ta hensyn til. Tanken er at hvis avgiftene gjøres avhengig av sted (vegstrekning), tid (køsituasjon) og kjøretøytype (EURO-klasse) vil det over tid skje en tilpasning som gjør at de eksterne kostnadene reduseres. Man kan samtidig med innføringen av et slikt system velge å redusere eller ta bort andre avgifter som autodieselavgift, vektårsavgift og omregistreringsavgift, slik at den samlede avgiftsbelastningen blir omtrent som før. Eller man kan velge å bruke økte avgiftsinntekter til forbedring av miljøproblemene. 60R170 9 av 0

10 2 Personvern 2.1 Innledning Personvern kan defineres som beskyttelsen av den enkeltes personlige integritet og ivaretakelsen av privatlivets fred. Gjennom blant annet EØS-avtalen og Menneskerettighetskonvensjonens art. 8, er Norge forpliktet til å sørge for at tiltak som iverksettes, tilfredsstiller visse personvernkrav. En full utredning av konsekvensene for personvernet kan først gjennomføres når det er valgt et konsept for et norsk vegprisingssystem og når dette konseptet er spesifisert til et annet detaljeringsnivå enn det som ble gjort i mulighetsanalysen for Finansdepartementet (Foss et al., 2010). De aller fleste av de punktene som er beskrevet i Veileder til utredningsinstruksen Vurdering av personvernkonsekvenser (Fornyings- og Administrasjonsdepartementet, 2008) kan ikke besvares ut fra nåværende detaljeringsgrad. I den utstrekning det var mulig, ble derfor beskrivelsen av personvernkonsekvenser for de ulike alternativene i oppdraget for Finansdepartementet basert på de antatte systemene for innsamling og behandling av data. Disse vurderingene ble forelagt Datatilsynet, som svarte at betraktningene rundt personvernet så korrekte og relevante ut. Datatilsynet kom også med kommentarer til noen av alternativene, og disse ble tatt med i vurderingen av de enkelte alternativene. I tillegg til at mange nye anvendelsesområder av IKT i transportsektoren hver for seg kan medføre en risiko mht. personvernet, vil de samlet kunne utgjøre en enda større risiko. Informasjonen fra systemer innenfor flere anvendelsesområder og flere sektorer kan settes sammen som et puslespill, og til sammen fremskaffe ny informasjon som kan oppleves som en trussel mot enkeltindividers personlige integritet. I Alternativ 4 som er beskrevet i Prosjektnotat nr. 1 samles det inn mye rådata om kjøretøyets bevegelser og disse sendes inn til et sentralsystem for videre behandling, primært beregning av vegavgiften. Dersom andre systemer får tilgang til disse dataene, kan de brukes til andre formål enn det de opprinnelig var tiltenkt. Overholdelse av kjøre/hviletidsbestemmelser og overvåking av gjennomsnittshastighet er to eksempler på slik anvendelse. I Prosjektnotat nr. 1 beskrives det to ulike alternativer for et vegprisingssystem passert på innsamling av data om kjøretøyets posisjon, tid (dato og klokkeslett) og utkjørt kilometer. I tillegg kan en tenke seg et tredje alternativ. Alle alternativene er basert på det samme prinsippet, se Figur 1: Prinsippskisse for vegprisingssystem: Kjøretøyenheten har en GPS/GALILEO sensor som registrer posisjon og tid Kjøretøyenheten har en vegprisingsapplikasjon som bruker posisjonsdata til å beregne utkjørt kilometer (hvor langt), veglenke (hvor) og tid (når) Kjøretøyenheten kan alternativt: o sende alle rådata over til et sentralsystem for beregning av avgiften (tidl. Alt. 4) eller o beregne avgiften ut i fra en pristabell i kjøretøyenheten og sende avgiften over til sentralsystemet og fryse/kryptere beregningsgrunnlaget i kjøretøyenheten (tidl. Alt. 5) eller 60R av 0

11 o aggregere data og sende over aggregerte data til et sentralsystem for beregning av avgiften og fryse/kryptere beregningsgrunnlaget i kjøretøyenheten (nytt alternativ). Figur 1: Prinsippskisse for vegprisingssystem Mht. til personvern, er alternativ 4 et dårligere alternativ enn alternativ 5 som bruker rådata i kjøretøyenheten til å beregne avgiften for deretter, og så snart som mulig, å slette alle rådata som ikke behøves for å kunne etterkontrollere den beregnede avgiften. Det nye alternativet er bedre enn alternativ 4, men dårligere enn alternativ 5. Det er viktig å ha i mente at sikre rådata eller sikre aggregerte data alltid må kunne foreligge. Med sikre data menes data som er beskyttet mot ikkeautorisert endring slik at mottaker og bruker av data vet at det er genuine data. Dette er viktig fordi: Brukeren vil kunne ha behov for å dokumentere at operatøren av avgiftssystemet ikke bevisst eller ubevisst har beregnet en for høy avgift. Operatøren vil ha behov for å kunne kontrollere rådata dersom han mener at brukeren har manipulert rådata eller den beregnede avgiften slik at brukeren betaler for lav avgift, eller i verste fall, unngår å betale avgift. Dataene som samles inn om et kjøretøy sine bevegelser i et vegprisingssystem basert på posisjonsdata om kjøretøyet, vil være mye mer detaljerte enn de passeringsopplysningene som samles inn i bompengesystemer i og med at det nesten kontinuerlig samles inn og overføres data til sentralsystemet om hvilke veglenker kjøretøyet har benyttet til hvilke tidspunkt. Uansett hvilket alternativ som velges er det meget viktig at det blir utarbeidet meget strenge rutiner for adgangskontroll til og sletting av bruksdata umiddelbart etter at de er avregnet og betalt. I den rolle- og ansvarsmodellen som er utarbeidet for elektronisk avgiftsinnkreving fra kjøretøyer og som er internasjonalt standardisert (ISO 1757), er det definert 4 hovedroller: Bruker (av vegen), 60R av 0

12 Utsteder, Operatør og Samordningsorgan. Utsteder har avtalen med brukeren, leverer kjøretøyenheten til brukeren og samler inn penger fra brukeren. Operatøren driver innkrevingssystemet (for eksempel et bompengesystem). I Norge er så og si alle bompengeselskaper både Utsteder og Operatør. Samordningsorganet utarbeider sikkerhetspolicy og tekniske og funksjonelle krav til samordnede innkrevingssystemer. I Norge er Statens vegvesen samordningsorgan for AutoPASS-systemet. I Slovakia er det funnet en løsning ved at utsteder og operatør er to adskilte juridiske enheter med hver sine sentralsystemer, og hvor operatøren ikke vet hvem kunden er. Utsteder sitter på kundedata, og operatøren sitter på passeringsdata. Det hindrer imidlertid ikke at operatøren kan skaffe seg data på andre måter, for eksempel gjennom såkalte kontrollposter hvor det vil være mulig å samle inn nok data til å kunne identifisere en kunde. Disse kontrollpostene skal i utgangspunktet bare kontrollere at kjøretøyenheten fungerer tilfredsstillende (compliance checking). Dersom kjøretøyenheten ikke fungerer tilfredsstillende må operatøren kunne samle inn nok informasjon til å kunne identifisere eieren av kjøretøyet hvor kjøretøyenheten er installert. Dette kan for eksempel skje ved å ta et bilde av kjøretøyets registreringsnummer. En uærlig operatør vil derfor kunne misbruke systemet til å samle inn data også om de kjøretøyene hvor kjøretøyenheten fungerer slik den skal. I en norsk modell hvor Toll og Avgiftsdirektoratet eksempelvis kan være både utsteder (har eksplisitt eller implisitt avtale med kjøretøyeier om bruk av kjøretøyenhet og betaling for elektronisk vegprising) og operatør av vegprisingssystemet vil ikke den slovakiske løsningen kunne fungere. Mht. personvern kan det være en fordel at utsteder og operatør ikke er den samme juridiske og operasjonelle enheten, men det er ingen betingelse. I Tyskland er Toll Collect både utsteder og operatør. Det er etter vår oppfatning viktigere at det utarbeides strenge og utvetydige sikkerhetspolicyer og retningslinjer for sikkerhetstiltak enn at utsteder og operatør er fysisk og logisk separert. 2.2 Toll Collect i Tyskland Tyskland har innført et vegprisingssystem som er basert på satellittposisjonering av kjøretøyene. Vegprisingssystemet gjelder bare det tyske motorvegnettet og bare for tunge kjøretøyer, dvs. stort sett næringstransport. Hele avgiftssystemet drives av Toll Collect GmbH (Toll Collect, 201) som etter oppdrag fra den tyske forbundsstaten har det totale ansvaret for både spesifikasjoner, innkjøp og installasjon av utstyr, innsamling av data og kontraktsinngåelse og fakturering av brukere. På den måten har de ansvaret for det som Statens vegvesen og de norske bompengeselskapene i fellesskap har ansvaret for. Personvern er meget viktig i Tyskland. På hjemmesidene til DatenSchütz-im-dialog (DatenSchutz, 201) skriver Toll Collect at av hensyn til brukernes aksept av innkrevingssystemet var kravene til personvernet et viktig spørsmål helt fra starten av. Loven om motorvegavgift (Das Autobahnmautgesetz) definerer strenge rammevilkår. Øverst står kravet om at alle innsamlede data bare skal brukes til faktureringsformål. Data skal ikke gis til tredjepart, og ifølge Toll Collect betyr det at data kan heller ikke utleveres for etterforskning i straffesaker. Dette er strengere enn i Norge hvor politiet kan be om data fra bompengeselskaper til bruk i sin etterforskning av kriminelle handlinger. Hvorvidt den norske praksisen kan endres i retning av den tyske ligger utenfor dette prosjektets utredning. 60R av 0

13 Toll Collect sier videre at de helt fra starten av har arbeidet tett med det tyske Datatilsynet (German Data Inspectorate). I Vedlegg A er det gjengitt en tale av Toll Collect sin Data Protection Officer som sier mye om hvordan personvernet er ivaretatt i det tyske vegprisingssystemet. I det tyske systemet samles det bare inn data som er absolutt nødvendig for å beregne en riktig avgift og for å kontrollere at systemet virker slik det skal og at ingen sniker. Dataene som samles inn av kjøretøyenheten brukes til å beregne avgiften og den beregnede avgiften sendes sammen med nødvendige kontrolldata på en kryptert form til sentralsystemet. Brukerne vil få tilsendt en månedlig faktura over de avgiftene som skal betales eller er betalt på forskudd. Denne fakturaen er spesifisert på kjøretøy. De som ønsker det kan be om en mer spesifisert oversikt over de enkelte avgiftene som er beregnet. En slik spesifisering viser bl.a. følgende informasjon: Kjøretøyets registreringsnummer Dato og tid for start bruk av motorvegstrekning Bookingsnummer (manuell avgiftsbetaling uten kjøretøyenhet). Dette er en ordning for tunge kjøretøyer som passerer gjennom Tyskland svært sjelden og hvor eieren av kjøretøyet ikke ser noen grunn til å anskaffe og montere en kjøretøyenhet. Påkjøringskryss, via vegkryss, via vegkryss osv. og tilslutt avkjøringskryss Lengde på brukt motorvegstrekning Denne informasjonen gjør det mulig for brukerne å kontrollere at de bare betaler for de motorvegstrekningene de har benyttet og at den avgiften de betaler er riktig beregnet. Mht. personvern er det viktig å ta i betraktning at den avgiften som kreves inn bare er for tunge kjøretøyer. Veldig mange tunge kjøretøyer tilhører en flåte av kjøretøyer og veldig mange flåteeiere har systemer som følger kjøretøyene på vegen. Hensikten med dette er gjerne todelt. For det første ønsker flåteeier, for eksempel en transportør, å kunne holde oversikt over fremdrift på transporten. For det andre ønsker flåteeier gjerne å se hvor kjøretøyet befinner seg hvis det skjer en hendelse hvor kjøretøy og fører er involvert eller blir vesentlig berørt. Den informasjonen som fremkommer i en spesifisert faktura vil derfor gjerne være informasjon som allerede er kjent i transportørens eget flåtestyringssystem. Så snart fakturaen er betalt slettes de dataene som var grunnlag for fakturaen. Systemet benyttes bare til å registrere om kjøretøyet befinner seg på en motorvegstrekning som er avgiftsbelagt og kjøring utenfor motorvegene skal dermed i prinsippet ikke registreres annet enn i kjøretøyenheten som holder rede på om den er på eller utenfor en avgiftsbelagt motorvegstrekning. Det er lagt inn mange sikkerhetsmekanismer for å hindre ikke-autorisert tilgang til kjøretøyenheten. Det er også 00 faste kontrollstasjoner i det tyske motorvegnettet. Disse kontrollstasjonene kombinert med Toll Collect sine 00 kontrollkjøretøyer som kjører rundt på motorvegene, se Figur 2, gjør at det er meget vanskelig for en transportør å jukse. Kontrollørene som kjører rundt har fullmakt til å stoppe alle kjøretøyer som ikke har en velfungerende kjøretøyenhet eller hvor det er mistanke om at vegprisingsdata er feil eller manipulert. De har også fullmakt til å kreve inn både vegavgiften og tilleggsgebyret som utløses i de tilfellene en fører eller kjøretøyeier har forsøkt å jukse. 60R170 1 av 0

14 Innkrevingskostnadene for Toll Collect lå i 2011 på 11,5 % av totalt innkrevde avgifter. Deteksjonsraten lå på 99,75 %, dvs. at 0,25 % av alle kjøretøyer som skulle betalt vegavgift unnslipper betalingen. Dette er et meget godt resultat. Figur 2: Permanente kontrollstasjoner og mobil kontroll og håndheving (foto: Toll Collect) German Federal Environment Agency har utredet muligheten for å innføre vegprising i Tyskland også for lette kjøretøyer (Umvelt Bundes Amt, 2010). De har utredet ulike alternativer for hvordan en slik vegprisingsavgift kan innkreves: Tidsbasert avgift (Vignett) hvor brukeren betaler en fast avgift for et gitt tidsrom, for eksempel 6 eller 12 måneder, jfr. ordningen i for eksempel Sveits og Østerrike. Distansebasert avgift Områdebasert avgift Utredningen konkluderer med at distansebasert vegprisingsavgift vil være den beste løsningen. En viktig årsak til denne konklusjonen er muligheten for å innføre insentiver for en bedre fordeling av trafikken gjennom variable avgifter avhengig av trafikkvolum, valgte ruter og forurensningsnivå. Av to årsaker bør avgiften kreves inn på alle veger i Tyskland og ikke bare på motorveger: For at investerings-, drifts- og overvåkingskostnadene skal stå i et bedre forhold til de innkrevde vegavgiftene er det en fordel at vegprisingen gjelder alle veger og ikke bare motorveger. En vegprising kun på motorveger kan føre til en uønsket flytting av persontrafikk til veger av lavere klasse hvor disse vegene ikke er egnet til økt trafikk mht. trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø. 60R av 0

15 Utredningen fra Umvelt Bundes Amt ser også på de administrative konsekvensene ved de ulike alternativene. Utredningen sier at det vil være en vesentlig teknisk utfordring å installere kjøretøyenheter i 45 millioner private kjøretøy i tillegg til den ene millionen tunge kjøretøyer som allerede har en kjøretøyenhet. Det er gjort beregninger som viser at driftsutgiftene for et vegprisingssystem for lette kjøretøyer vil være mer enn det dobbelte av dagens driftsutgifter. Umwelt Bundes Amt sier i sin egen utredning at de er i tvil om dette er mulig. Siden inntekten per kilometer for lette kjøretøy trolig vil ligge på ca. 1/5 av inntekten for tunge kjøretøyer er det viktig at inntekten økes for å forsvare investerings- og driftskostnadene. Dette er som sagt årsaken til at Umwelt Bundes Amt foreslår at vegprising for lette kjøretøyer innføres for hele det tyske vegnettet. Selv om utredningen fra Umwelt Bundes Amt omtaler en del utfordringer i tilknytning til å innføre et vegprisingssystem for lette kjøretøy, har vi ikke funnet noe i denne utredningen som tyder på at Umwelt Bundes Amt ser på distansebasert vegprising for lette kjøretøy som en urealistisk løsning. 2. Vegprising i Nederland I 2007 vedtok den nederlandske regjeringen et vegprisingsprogram som het Anders Betalen voor Mobiliteit (Paying differently for mobility). Dette vegprisingssystemet var basert på antall kjørte kilometer, sted og tid for når kjøringen hadde funnet sted og de miljømessige karakteristika ved kjøretøyet. Systemet skulle gjelde for alle nederlandske kjøretøyer og alle utenlandske tunge kjøretøyer. Systemet var basert på at en kjøretøyenhet registrerte antall kilometer og tid og sted og sendte dette inn til en tiltrodd driftsorganisasjon (operatør for vegprisingssystemet) som beregnet avgiften og fakturerte brukeren. Kjøretøyenheten sendte ikke rådata, men aggregerte data. Flere sikkerhetsmekanismer skulle hindre at det var mulig å jukse eller lure systemet på noen måte. Mht. personvern er det meget sparsomt med publikasjoner på engelsk. En direkte henvendelse til RDW i Nederland (RDW, 201) ga heller ikke resultater mht. dokumenter på engelsk annet enn en funksjonell spesifikasjon (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2007) som viser bl.a. to funksjoner relatert til kontroll (Check consistency of declarations og Perform checks). Litteratursøk viser imidlertid at temaet har vært grundig vurdert i nederlandsk litteratur. En av de få engelske vitenskapelige artiklene (Hoepman et al., 2010) som behandler personvern og informasjonssikkerhet viser at det nederlandske systemet har en meget avansert og tydeligvis sikker måte å ivareta personvernet på gjennom kryptering av data og streng adgangskontroll til data som er lagret i kjøretøyenheten. I følge artikkelen er det bare brukeren som får tilgang til alle de underliggende data som er grunnlag for de aggregerte data som sendes over til driftsorganisasjonen som beregner avgiften. Det vil si at en bileier (implisitt: eier av kjøretøyenheten) vil kunne finne ut hvor kjøretøyet hadde vært brukt. I beskrivelsen av Anders Betalen vor Mobiliteit står det at etter valget i mars 2010 forandret det politiske bildet seg og det var ikke lenger støtte for et vegprisingssystem. Da den nye regjeringen kom til makten stoppet de prosjektet. Ut i fra et offisielt nederlandsk dokument som oppsummerer prosjektet (Rijksoverheid, 2011), ser det ikke ut til at personvern var en av de viktige årsakene til at dette prosjektet ble stoppet. Risiko knyttet til investerings- og driftskostnader er den første risikoen som nevnes. Videre nevnes usikkerheter omkring pristabeller. Etter at de første pristabellene ble offentligjort økte brukernes engasjement vesentlig og myndighetene så også en risiko i at denne økte mostanden kunne påvirke den politiske beslutningen. 60R av 0

16 Siden det aller meste av litteraturen rundt det nederlandske systemet er på nederlandsk har det vært vanskelig å finne eksakt og detaljert informasjon om personvern, men vi har på direkte forespørsel til RWD fått vite at det nederlandske datatilsynet (College beschirming persoonsgegevens) har vært rådgiver for det nederlandske transportministeriet for prosjektet Anders Betalen vor Mobiliteit. 2.4 Europeisk standardisering Innenfor europeisk standardisering er det tatt skritt for å ivareta både brukerens og operatørens behov for at rådata ikke havner hos ikke-autoriserte aktører (konfidensialitet), at rådata er ekte (dataintegritet) og at data er tilgjengelig (tilgjengelighet) når de trengs mht. å beregne og kontrollere avgiftene. Denne standarden har som tittel Electronic Fee Collection Secure monitoring. Standarden er utarbeidet for å definere sikkerhetstiltak som skal møte følgende trusler: Trusler relatert til brukeren av transport- og betalingstjenesten, dvs. den som skal betale avgiften: o Bruker manipulerer systemet til ikke å registrere bruken av vegen o Bruker manipulerer systemet til å registrere feil (mindre) bruk av vegen o Bruker manipulerer systemet til å miste data om bruken av vegen Trusler relatert til operatøren av systemet for avgiftsinnkreving: o Operatøren modifiserer bruksdata samlet inn av kjøretøyenheten o Operatøren utelater eller skjuler data rapportert fra kjøretøyenheten o Operatøren tolker bruksdata på feil måte De sikkerhetstiltakene som beskrives i standarden inkluderer også bruken av en såkalt Trusted Recorder i kjøretøyenheten hvor rådata 'fryses' ved hjelp av kryptering. Dataene kan slettes når alle bruksdata er avregnet og avgiften er betalt. I mellomtiden kan de 'tines opp' igjen ved hjelp av dekryptering utført av en Tiltrodd Tredjepart. Slik 'kontrollert opptining' kan for eksempel skje dersom bruker eller operatør (avgiftsinnkrever) har legitime behov for det, f.eks. ved uenighet om hvor kjøretøyet har vært. 2.5 Kostnader Kostnadene ved en lagring og behandling av rådata (inkludert frysing og kryptering) i kjøretøyenheten i forhold til overføring av alle data til et sentralsystem er umulig å beregne uten at det foreligger en relativt detaljert beskrivelse av utstyr og driftsopplegg for de to alternativene. I utgangspunktet skal all databehandling og overføring av data automatiseres slik at de manuelle kostnadene blir minimalisert. Kjøretøyenheten vil for det første alternativet bli litt dyrere på grunn av hardwarekostnaden i kjøretøyenheten, men sett i forhold til den totale kostnaden for kjøretøyenheten forventes det ikke å være noen vesentlig forskjell på de to alternativene. Alternativet som innebærer overføring av alle data til sentralsystem vil bety en høyere kommunikasjonskostnad enn det andre alternativet. Her vil imidlertid data kunne overføres i lavtrafikkperioder på telekommunikasjonsnettet og heller ikke her vil det være en vesentlig forskjell på de to alternativene. I sentralsystemet forventes det meget små forskjeller i og med at automatisert databehandling vil i begge alternativene medføre små forskjeller mht. manuelt arbeid i driften av 60R av 0

17 sentralsystemet. Antall brukere vil være det samme i de to alternativene og kundebehandling utgjør en vesentlig del av driftskostnadene i slike systemer. Kontroll og overvåking av kjøretøyenhetene vil også bli det samme i de to alternativene og slik kontroll utgjør også en vesentlig del av driften av systemet. 2.6 Annet En annen trussel som må nevnes, er at en høy frekvens av rapportering av transaksjonsdata vil generere tilsvarende antall teletrafikktransaksjoner med lokaliseringsinformasjon hos teleoperatørene. Disse dataene vil kunne medføre en trussel mot personvernet dersom noen med fullmakt til slikt innsyn ber om å få tilgang på alle transaksjoner. Den trusselen foreligger også i dag med vanlig mobiltelefoni og det er derfor ikke en ny type trussel. Det arbeides stadig med å finne nye metoder og tekniske løsninger for hvordan personvernet kan ivaretas på en tilfredsstillende måte. Innenfor internasjonal standardisering av elektronisk avgiftsinnkreving for vegrelaterte tjenester er det som nevnt ovenfor fokus på å finne løsninger som tilfredsstiller europeiske og nasjonale krav til personvern. Erfaringer fra arbeidet med AutoPASS viser at det er mulig å komme frem til løsninger som er akseptable for Datatilsynet. Dette krever imidlertid at Datatilsynet involveres helt fra starten av slik at det viktige prinsippet Privacy by design kan innføres tidlig i prosessen i utviklingen av et norsk vegprisingssystem. Mer intelligens i kjøretøyenheten kan være en måte å løse dette på. I stedet for å overføre alle rådata til sentralsystemet, aggregeres rådata i kjøretøyenheten på en slik måte at det blir vanskeligere for de som driver vegprisingssystemet å spore de enkelte kjøretøyene på samme detaljnivå som ved overføring av alle rådata. Rådata fryses i kjøretøyenheten og krypteres på en slik måte at de bare kan dekrypteres når det foreligger sterk mistanke om manipulering av de aggregerte data. Etter at vegavgiften er beregnet, godtatt og betalt kan de fryste rådata i kjøretøyenheten slettes. Kommunikasjonsoperatører som leverer mobiltelefontjenester samler i dag inn mye rådata om en telefonsamtale, for eksempel basestasjon, mottaker av samtalen, varighet, dato og tidspunkt. Kunden ser ikke den informasjonen som samles inn på telefonregningen sin med mindre kunden ber om spesifisert regning hvor mottaker, varighet, dato og tidspunkt (og eventuelt land) vil vises. Det er strenge regler for oppbevaring og sletting av slike data. Slik reglene for fakturaer fra bompengeselskap er i dag, vil kunden se i hvilket bompengesystem en passering er foretatt og tidspunktet for denne. Det er uvisst i hvilken grad en operatør av et vegavgiftssystem vil bli pålagt å opplyse om hvilke strekninger som er kjørt og til hvilket tidspunkt mht. innkreving av vegavgift (uansett må disse dataene oppbevares slik at trafikanten har en mulighet til å klage). Det er derfor vanskelig å si noe om i hvilken grad et vegprisingssystem vil innebære større utfordringer for personvernet i forhold til det brukerne aksepterer med hensyn til innsamling og behandling av data fra mobiltelefoni. I prinsippet er det ikke så stor forskjell på utfordringene i forhold til personvern i og med at begge systemene samler inn, behandler data og lagrer data om hvor kunden/trafikanten har befunnet seg og når kunden/trafikanten har vært på dette stedet. 60R av 0

18 2.7 Oppsummering Litteraturgjennomgangen viser at sporing av enkeltindivider ser ut til å være den viktigste (og stort sett den eneste) personvernrelaterte motforestillingen mot vegprisingssystemer som er basert på en relativt detaljert innsamling av data om kjøretøyets bevegelser hvor data om tid og sted inngår i algoritmen for å beregne avgiften. Selv om det nødvendigvis ikke er et 1:1 forhold mellom kjøretøy og bilfører, vil det være mulig gjennom bileier å finne ut hvem som til en hver tid har benyttet kjøretøyet og det er dette Datatilsynet legger til grunn i sine vurderinger av de ulike løsningene. Litteraturgjennomgangen viser også at avgiftssystemet for bruk av tyske motorveger har tatt personvernspørsmålet alvorlig helt fra starten av fordi brukernes aksept av systemet var knyttet til personvernet og de løsninger som skulle ivareta dette. Her har man tydeligvis kommet frem til tilfredsstillende løsninger på de kravene som var nedfelt i lovverket som hjemlet avgiftsinnkrevingen. De samme prinsippene vil trolig kunne føres videre dersom det skal innføres vegprising for lette kjøretøyer, men en må forvente et større fokus på dette og kanskje også skjerpede krav. Førere av tunge kjøretøyer er vant til å bli observert gjennom flåtestyringssystemer og kan også trolig se det som en del av sin egen personlige sikkerhet. Med hensyn til det nederlandske systemet for vegprising som bygger på de samme prinsippene som i Tyskland, dvs. kilometer, sted og tid, finnes det lite litteratur på engelsk. Den litteraturen vi har gått gjennom viser imidlertid at personvern har vært i fokus og at det er utviklet metoder og sikkerhetsmekanismer (for eksempel kryptering og adgangskontroll) som skulle ivareta kravene til personvern i det nederlandske systemet som ble stoppet i Vi er kjent med at nederlandske eksperter har vært meget aktiv i europeisk standardisering mht. å finne frem til en felles europeisk løsning for hvordan data i kjøretøyenheten kan beskyttes slik at personvernet ivaretas. Kostnadene for de to ulike konseptene 1) overføring av alle rådata til et sentralsystem, 2) beregning av avgift i kjøretøyenheten og ) kun overføring av beregnet avgift og aggregerte data for kontroll, kan ikke estimeres før det foreligger en meget detaljert beskrivelse av de tre alternativene. Alternativ 1 krever også en del sikkerhetsmekanismer i kjøretøyenheten for å beskytte rådata mot manipulering slik at forskjellen mht sikkerhet vil ikke utgjøre den store forskjellen. Det vil være utformingen av kjøretøyenheten mht. brukergrensesnitt og prinsipper, som for eksempel at kjøretøyenheten hele tiden skal oppdateres med en kartdatabase slik det blir gjort i Tyskland, som vil ha større påvirkning på prisen. Det er derfor mer enn sikkerhet og personvern som må være definert før en kan si om det blir vesentlige forskjeller i prisen i kjøretøyenheten for de to alternativene. I og med at antall brukere vil være det samme forventes det heller ikke noen store forskjeller i driften av sentralsystemet. I et mobiltelefonsystem kan en finne ut hvem som har ringt hvem til hvilket tidspunkt og gjennom hvilken basestasjon. I et vegprisingssystem kan man finne ut hvem som har kjørt på hvilken veg til hvilket tidspunkt og i verste fall koordinatfeste relativt sikkert hvor kjøretøyet har vært til et hvilket som helst tidspunkt. Teknisk sett er de dermed sammenlignbare mht. personvern og lovmessig skal de være underlagt det samme europeiske og nasjonale lovverket for databehandling. Når bilføreren forlater kjøretøyet vil han ikke lenger kunne spores ved hjelp av kjøretøyet, men en person som alltid har på mobiltelefonen vil i prinsippet kunne spores hele tiden uavhengig av hvor og på hvilken måte han beveger seg. Ut i fra en slik synsvinkel kan en si at sporing ved hjelp av 60R av 0

19 mobiltelefoner er en større trussel for personvernet enn et vegprisingssystem hvor en person bare kan spores så lenge kjøretøyet beveger seg. Konklusjon: Med bakgrunn i litteraturgjennomgangen, kunnskap om pågående internasjonal standardisering og foreliggende teknologi og sikkerhetsmekanismer, mener vi at det kan innføres posisjonsbaserte vegprisingssystemer som kan tilfredsstille kravene til personvern. Teknologisk sett er så å si alt mulig, men for at det skal bli gode og effektive løsninger må personvernet ivaretas gjennom utviklingen av systemet (Privacy by design) og gjennom et nært samarbeid med Datatilsynet helt fra starten av. Forbrukerperspektivet.1 Optimal informasjonsmengde "Perfekt" vegprising forutsetter avgift som varierer kontinuerlig i tid og rom, jf. avsnitt 1.2 foran. Et slikt ideelt system er ikke mulig å gjennomføre i praksis. Det er heller ikke ønskelig, for poenget er jo ikke at alle til enhver tid skal belastes akkurat med forskjellen mellom samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk marginalkostnad. Avgiften må i praksis være beregnelig eller kjent på forhånd, på gitt tid og sted, slik at en kan velge å reise eller ikke reise, eller endre reisemål, reisemåte, reisetidspunkt eller kjørerute. Poenget er at det må gis informasjon som er nok detaljert til at de som er berørt kan treffe velbegrunnete valg om sin reiseaktivitet. Et viktig aspekt når det gjelder avgiftene har å gjøre med folks oppfatning av rettferdighet. Folk vil reagere negativt på et system hvor man for noen turer åpenbart betaler altfor mye, mens man for andre turer betaler altfor lite. Alle former for informasjonsformidling vil være aktuell for å få ut informasjon om hvordan avgiftene varierer avhengig av tid og sted (opplysningstavler, brosjyrer utdelt til alle husstander, trykte media, internett osv.). En kan for eksempel tenke seg at en via internett kan beregne kostnader ved en tur på forhånd, og at et display i bilen viser gjeldende pris. Det elektroniske vegprisingssystemet i Singapore er et interessant eksempel både på informasjonsformidling og på hvordan avgiftene kan brukes dynamisk til å oppnå optimal avviklingskvalitet. Kort fortalt måles hastighetsnivået på vegene kontinuerlig i forhold til optimal hastighet på bygatene fastsatt til 20 0 km/t og ekspressvegene fastsatt til km/t. Når gjennomsnittshastigheten overstiger grenseverdiene vurderer man at for få kjøretøy benytter vegene, og at vegkapasiteten ikke er optimalt utnyttet. Takstene vil da bli redusert slik at flere kjøretøyer slipper til. Tilsvarende vil takstene bli økt på de vegene som får gjennomsnittshastigheter lavere enn grenseverdiene. Poenget er at de takstene som til enhver tid gjelder gjøres kjent gjennom alle tilgjengelig informasjonskanaler, og de er gjeldende for en nærmere bestemt periode på minst noen måneder. Over tid kan altså takstsystemet finjusteres i forhold til målet om optimal trafikkavvikling. Konklusjon: Det vil være fullt mulig å lage et system som er forståelig for forbrukeren og som gir nok informasjon til at tilpasningene blir påvirket. 60R av 0

20 .2 Prising under forurensningsepisoder Overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdier for svevestøv og nitrogendioksid er et helseproblem i en rekke norske byer. Grenseverdiene, som er felles for hele EU og EØS, overkrides ofte, særlig i de store byene og spesielt på vinterstid. Lokale myndigheter har de siste årene fått flere virkemidler for å møte utfordringen. Det siste er et forslag fra Statens vegvesen om en bestemmelse om tidsdifferensiering av bompenger i vegloven 27. Forslaget legger til rette for at lokale myndigheter får mulighet til å øke bompengetakstene i tilfeller med akutt luftforurensning i byområder. I Høringsnotatet datert sies det bl.a. at det kun vil være aktuelt å ta unntaksbestemmelsen i bruk der det allerede foreligger systemer for bompengeinnkreving. Det er videre lagt opp til at virkemiddelet bare kan tas i bruk i byområder med bompengepakker der den samlede trafikkmengden er så stor at den bidrar vesentlig til overskridelse av grenseverdien for luftforurensning. Den foreslåtte lovendringen er enda ikke vedtatt av Stortinget. Grad av lokale utslipp vil være avhengig av kjøretøyets renseteknologi, og i et vegprisingssystem vil den elektroniske enheten ha innbakt kriterier som skiller på slik teknologi. En ny bil vil ha lavere satser enn eldre biler med dårligere renseutstyr, og en el-bil vil ha nullsats. Konklusjon: Det skulle ikke være noe i veien for at endringsforslaget om tidsdifferensiering av takstene under forurensingsepisoder kan implementeres i et vegprisingssystem på samme måte som i bomringer.. Vinnere og tapere Vi vet at verdsetting av tid avhenger av flere ulike forhold, ikke minst inntekt. Hvis vi ser på trafikanten som en konsument av mobilitet, kan fordelingsvirkninger av prising av eksisterende vegsystem i et byområde systematiseres som i Tabell 1. Her forutsettes det at bilistenes privatøkonomiske marginalkostnader nærmer seg de samfunnsøkonomiske marginalkostnadene. Tabell 1: Vinnere og tapere ved avgiftsbelastning av et eksisterende vegsystem (hentet fra Langmyhr, 1997) Reiseatferd etter innføring av vegprising Uendret, belastes avgift Endret Uendret, belastes ikke avgift Vinnere Personer som vurderer tidsbesparelsen høyere enn avgiften. Personer som nå finner det "lønnsomt" å foreta en reise, selv med avgift, fordi tidsbesparelsen veier tyngre. Kollektivtrafikanter som opplever tidsbesparelser. 60R av 0