Kystdirektoratets beredskapsavdeling. Risiko for akutt kjemikalieforurensning av marint miljø forårsaket av skip i norske farvann

Transkript

1 Kystdirektoratets beredskapsavdeling Risiko for akutt kjemikalieforurensning av marint miljø forårsaket av skip i norske farvann 31. mars 2004

2

3 Side: 3 av 41 Innhold 1 INTRODUKSJON Bakgrunn og avgrensninger Ansvarsfordelingen i norsk kjemikalievernberedskap Målsetning Rammer for prosjektet Transportveier Stoffer Informasjonskilder DATAUNDERLAG Kartlegging av viktige transportveier Kartlegging av stoffer Statistikk fra SSB Spørreundersøkelse Kjemikalitransport til offshore virksomhet Kjemikalietransport på riksvegsferger Svalbard og nord-områdene Fryseskip og fiskefartøy med fryseanlegg Uhellsstatistikk for skip i kystfarvann Identifikasjon av IFU-K Utvelgelse av DFU-K på basis av IFU-K Beskrivelse av DFU-K hendelsene RISIKOVURDERING Innledning Metode Kartlegging av risikoforhold (grovanalyse jf. NS 5814) Kriterier for sannsynlighet og konsekvens GROVANALYSE - RISIKO Resultater VURDERING Datamaterialet...27

4 Side: 4 av Generell vurdering av datamaterialet Vurdering av datamaterialet for de enkelte geografiske områdene Utviklingstrender for kjemikalietransport på skip Kjemikalier i norsk kystfarvann Generell vurdering av de vanligste kjemikaliene transportert på skip Kjemikalier som representerer en særskilt miljørisiko Transportformens betydning Geografiske områder Berørte vannvolum ved kjemikalieutslipp Generelt Kjemikalier som er giftige for akvatisk miljø Syrer og baser Vurdering av risiko Risikoreduserende tiltak KONKLUSJON OG ANBEFALING Kjemikalietyper og mengder - behov for mer kunnskap Risiko marint miljø Overvåkning...33 REFERANSELISTE VEDLEGG 1. SKIPSTRAFIKK I KYSTFARVANNET VEDLEGG 2. GODS OG KJEMIKALIER OVER HAVN VEDLEGG 3. UHELLSSTATISTIKK VEDLEGG 4. VIKTIGE KJEMIKALIER... 39

5 Side: 5 av 41 1 Introduksjon 1.1 Bakgrunn og avgrensninger Kystdirektoratets beredskapsavdeling har gitt Norconsult i oppdrag å kartlegge risiko for kjemikalieforurensning fra skipsfarten. Arbeidet inngår i grunnlaget for en fremtidig dimensjonering av statlig kjemikalievernberedskap. Statens forurensningstilsyn (SFT) har tidligere avklart statens behov for beredskap mot oljeforurensning i marint miljø. Dette er dokumentert i rapportene 1755:2000 /1/ og 1848:2001 /2/. Lystad I-II utredningene /3, 4/ belyste ansvarsforholdene mellom statlig og privat beredskap for håndtering av akutte kjemikalieutslipp fra maritim aktivitet (skipsfart). En SFT-utredning i 2000 (Schreiner) /5/ belyste også deler av dette temaet. I to rapporter fra Pollurec A/S, offentliggjort i SFT publikasjonene TA 1341/1996 /6/ og TA 1605/1998 /7/, pekes det på at det er for lite opplysninger om de enkelte kjemikalier som transporteres i norske kystfarvann. De anbefalte derfor at det burde gjennomføres kartlegging av kjemikalietransporten i norske kystfarvann for å finne områder med høyest risiko for miljøskade som følge av akutte kjemikalieutslipp. Denne utredningen omfatter risiko for forurensning i form av skade på ytre miljø som følge av hendelser knyttet til kjemikalietransport på skip. Risiko knyttet til ulempe, liv og helse samt akutt forurensning til luft eller grunn inngår ikke i utredningen. Transport av gass på skip er kartlagt, men for de fleste gasser er den dominerende fare knyttet til brann, eksplosjon eller helse. Skader på marint miljø som følge av hendelser med gass antas å være av lokal karakter, men faktisk omfang er usikkert og situasjonsavhengig. Denne kategori hendelser inngår derfor ikke i risikoanalysen. En del industri innen bergverk og smelteverksvirksomhet har rapportert inn skipstransport av råstoffer og produkter som representerer neglisjerbar risiko for skade på marine organismer. 1.2 Ansvarsfordelingen i norsk kjemikalievernberedskap Den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning skal sørge for en nødvendig beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense virkningene av forurensningen. Beredskapen skal stå i et rimelig forhold til sannsynligheten for akutt forurensning og omfanget av skadene og ulempene som kan inntreffe (forurensningsloven 40). I Norge består beredskapen mot akutt forurensning av tre hovedelementer: Privat beredskap, kommunal beredskap og statlig beredskap. Den private beredskapen har private virksomheter selv ansvaret for. Beredskapen skal være dimensjonert for å håndtere akutte hendelser som skyldes egen aktivitet. Statens forurensningstilsyn har stilt særskilte beredskapskrav til en rekke virksomheter, herunder petroleumsvirksomheten, tankanlegg, raffinerier og landbasert industri som håndterer miljøfarlige kjemikalier. Den kommunale beredskapen er organisert i 34 regioner, som er administrert gjennom interkommunale utvalg mot akutt forurensning (IUA). Denne interkommunale beredskapen er dimensjonert for å håndtere akutte kjemikalieutslipp som kan oppstå som følge av normal virksomhet i regionen, og den ikke er dekket av privat beredskap. Den statlige beredskapen er først og fremst rettet inn mot bekjempelse av større tilfeller av akutt forurensning, som ikke dekkes av privat og/eller kommunal beredskap. Kystdirektoratet har ansvaret for drift og utvikling av statens beredskap mot akutt forurensning, herunder statens aksjonsorganisasjon. Dersom et

6 Side: 6 av 41 akutt utslipp bekjempes av privat eller kommunal beredskap, vil Kystdirektoratet innta en tilsyns- og rådgivningsfunksjon. Statlig og interkommunal beredskap trer i funksjon ved hendelser med akutt forurensning utenfor geografiske områder som dekkes av virksomhetens egenberedskap, og når privat eller kommunal beredskap ikke har tilstrekkelige ressurser eller kunnskap til å håndtere hendelsen selv. Krav til forebyggende tiltak og beredskap forvaltes av Statens forurensningstilsyn med hensyn til forurensning, og av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) med hensyn til gassutslipp, brann og eksplosjon. Denne utredningen fokuserer på maritime uønskede hendelser der det primære aksjonsansvaret ivaretas av den statlige beredskapen mot akutt forurensning. De viktigste kategorier hendelser som inngår i dette primæransvaret er: Akutt kjemikalieforurensning fra skip i havn der det er urimelig at havnens beredskap skal kunne hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense virkningene av forurensningen jf. fl 40. Akutt kjemikalieforurensning fra skip under seilas i kystfarvann og åpent farvann. 1.3 Målsetning Prosjektets målsettinger er å: 1. Kartlegge identifiserte fare- og ulykkeshendelser med akutt kjemikalieforurensning (IFU-K) fra maritim virksomhet. 2. Definere representative fare- og ulykkehendelser (DFU) som er relevant for Kystdirektoratets primære aksjonsansvar, og som kan legges til grunn for en fremtidig dimensjonering av den statlige kjemikalievernberedskapen på sjø. 3. På grunnlag av valgte DFU gjennomføre en kvalitativ, overordnet risikovurdering. 1.4 Rammer for prosjektet Transportveier Kartleggingen omfatter kjemikalietransporten på sjø: til og fra de viktigste offentlige havnene, til og fra de viktigste industrier med eksport/import over egen kai, fergetransport, innen norsk økonomisk sone, Skagerrak, Svalbard og fiskevernsonen ved Svalbard og trafikk til eller fra Nordvest-Russland (nordområdet) dersom denne kan true norsk territorialfarvann eller norske ressurser Stoffer Det er lagt vekt på kjemikalier som kan påføre marint miljø skader, og skadepotensialet må kunne begrenses ved hjelp beredskap mot akutt forurensning. Overvåking regnes som et beredskapstiltak. Med kjemikalietransport forstås først og fremst stoffer under de følgende kodene i International Maritime Organization (IMO):

7 Side: 7 av 41 IMDG-koden /17/. Spesielt giftige stoffer i klasse 6 og miljøskadelige stoffer i klasse 9. Relevante stoffer under IBC-koden (kjemikalieskip) /17/, IGC-koden (gasskip) /17/ og BC-koden (faste bulk stoffer) /17/. Hydrokarboner og raffinerte hydrokarboner (inklusive kondensat) som ivaretas gjennom oljevernberedskapen inngår ikke i utredningen. Fiskefartøy som har ammoniakk, eller annet kuldemedium i slike mengder at en hendelse kan utløse en kjemikalievernaksjon, er inkludert Informasjonskilder Følgende informasjonskilder er benyttet i prosjektet: Kystdirektoratets beredskapsavdeling (registrering av uønskede hendelser) Kystverket sørøst, Oslofjorden sjøtrafikkavdeling Kystverket sørøst, trafikksentralene i Horten og Brevik Sjøfartsdirektoratet (uhellsoversikt) International Maritime Organization (IMO) Statens forurensningstilsyn (SFT) Statistisk sentralbyrå (SSB) Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) Tidligere utredninger, rapporter og kartlegginger /1/, /2/, /3/, /4/, /5/, /6/, /7/, /8/, /9/, /10/. Helcom /11/ Ulike produktregistre og databaser /12/, /15/, /16/ 2 Dataunderlag 2.1 Kartlegging av viktige transportveier Norskekysten er i denne kartleggingen delt inn i følgende 8 geografiske områder, delvis basert på Kystverkets inndeling av kysten i sjøtrafikkområder: Troms og Finnmark Nordland Møre og Trøndelag (midt Norge) Vestlandet Rogaland Agder Grenland Oslofjorden For disse områdene beskriver prosjektet viktige: transportveier, havner (offentlige og industrihavner, inklusive oljeforsynsingsbaser) og fergeforbindelser. I tillegg inngår vurderinger av omfanget av kjemikalietransport på skip i Skagerrak og nord-områdene.

8 Side: 8 av 41 Fra Statistisk sentralbyrå (SSB) foreligger det statistikk på antall skipsanløp til et utvalg av 23 offentlige og 6 private havner. De offentlige havnene som omfattes av statistikken fra SSB, og som faller inn i de enkelte områdene, er: Oslofjorden: Grenland: Agder: Rogaland: Vestlandet: Møre og Trøndelag: Nordland: Troms og Finnmark: Oslo, Drammen, Tønsberg, Larvik, Moss, Borg Grenland Kristiansand S Stavanger, Karmsund. Eigersund Bergen og Omland, Florø, Nordfjord Trondheim, Ålesund, Kristiansund N., Levanger og Verdal Bodø, Narvik, Brønnøy, Rana Tromsø I tillegg omfatter tallmaterialet fra SSB 6 private havner, hovedsaklig knyttet til produkter til og fra smelteverk-, stein- og mineralindustri. Anløpsfrekvens for skip med bulklaster, stykkgods og containere mv. er vist i figur 2.1. Figur 2.1. Anløp "bulk- og frakteskip" pr. år, tall i tusen anløp. (Kilde SSB).

9 Side: 9 av 41 Passasjerskip, ferger og fiskefartøy er ikke tatt med. Den høye anløpsfrekvensen i områdene "Rogaland" og "Vestlandet" skyldes i stor grad registreringen av bulklaster fra oljevirksomheten til disse havnene samt transport i forbindelse med oljevirksomheten. Dersom man tar med i betraktningen alle typer skip, blir anløpsfrekvensen for disse havnene i størrelsesorden på årsbasis. Andelen av disse skipanløpene med såkalt "våtbulk" er på ca (ca. 5 %). I begrepet våtbulk inngår transport av både gass, petroleumsprodukter og kjemikalier. Siden petroleums-produkter ikke er del av dette prosjektet kan andelen kjemikalieskipsanløp anslås til ca. 3 % (ca anløp). 2.2 Kartlegging av stoffer Statistikk fra SSB Kartlegging av kjemikalietransporten i norsk kystfarvann er hovedsaklig basert på overordnede tall fra Statistisk sentralbyrå (SSB) og opplysninger fra prosjektets spørreundersøkelse til norske industribedrifter. Materialet fra SSB er svært generelt og skiller i liten grad mellom de enkelte typer kjemikalier, men kan gi indikasjoner på omfanget av kjemikalietransporten langs kysten. SSB baserer seg på en innrapportering fra et utvalg av 23 offentlige og 6 private havner. Dette innebærer at enkelte viktige havner med store mengder kjemikalier ikke fanges opp av SSB. Figur Mengder kjemikalier på skip i millioner tonn pr. år. (Kilde SSB)

10 Side: 10 av 41 For eksempel er årlig utskipning av tonn metanol fra Tjeldbergodden ikke med i SSB statistikken. Til denne transporten benyttes skip på intil 7000 tonn dw. Kjemikaleitransport registrert av SSB er vist i figur Transport til og fra Rogaland med gass fra petroleumsvirksomheten er heller ikke i særlig grad registrert av SSB. Tallmaterialet fra SSB gir en total transportert godsmengde for transporten over de utvalgte havnene på ca. 200 millioner tonn, mens total mengde kjemikalier i denne registreringen utgjør ca. 8,6 millioner tonn pr. år. Dette gir en andel kjemikalier på ca. 4 %. Tallene er basert på SSBs statistikk for Spørreundersøkelse Prosjektet gjennomførte en spørrerundersøkelse til norske industribedrifter som har egen havn. Denne ga detaljerte opplysninger om mengder og transportform for de enkelte typer kjemikalier. Totalt 80 bedrifter ble kontaktet og svar ble mottatt fra 48. Dette tilsvarer 60 % av bedriftene. Spørreundersøkelsen ble avgrenset til flytende og faste stoffer og produkter som kan representere en fare for det marine miljøet. Gasser, inklusive gasser fra petroleumsvirksomhet og raffinering, ble tatt med i spørreundersøkelsen. Olje og flytende raffinerte oljeprodukter ingikk ikke. Det var heller ikke nødvendig å melde inn kjemikalier emballert i kolli mindre enn 1000 liter og kjemikalier i mengde på mindre enn 10 tonn pr. forsendelse. En samlet oversikt over kjemikaliene er gjengitt i vedlegg 4. De viktigste kjemikaliene i de enkelte områdene med hensyn på mengde er: Oslofjorden Grenland Agder Rogaland Vestlandet Aske fra forbrenningsanlegg Forurenset masse Svovelsyre Saltsyre Styren Natriumhydroksid MTBE (Metyl-tert-Butyleter) Etylendiklorid Vinylklorid Etan Propan/Butan (LPG) Ammoniakk Maursyre Fullgjødsel (NPK) / Kalksalpeter Anodebek (oppvarmet flytende) Etan Propan Iso Butan Normal Butan Svovelsyre Anodebek (oppvarmet flytende) Anodemasse Ferrosilisium LPG Mix (Propan, butan m.fl.) MTBE

11 Side: 11 av 41 Polymeriseringskatalysator Monoetylenglykol (stabilisert med NaOH) Møre og Trøndelag Metanol Aluminiumoksid Ferosilisium Polykarboksylat Nordland Ammoniakk (i tankcontainer) Flyveaske, fast Bek (oppvarmet flytende) Aluminiumoksid Troms og Finnmark Ammoniakk i enkelte fryseskip Elektrodemasse (fast) Figur Mengder kjemikalier på skip i millioner tonn pr. år. fra spørreundersøkelsen Spørreundersøkelsen ga en kjemikaliemengde transportert på skip til og fra norske industribedrifter på ca. 16 millioner tonn pr. år. De brannfarlige gassene fra sokkelen eller raffineriene vil, på grunn av sine egenskaper, ikke vil representere fare for vannmiljø utover begrenset lokal påvirkning. De fleste typer faste stoffer som er kartlagt i spørreundersøkelsen representerer heller ikke spesiell stor fare for akutt skade på vannmiljø.

12 Side: 12 av 41 Dersom vi ser bort fra disse stoffene, vil mengde kjemikalier som utgjør en akutt fare for marine organismer være i størrelsesorden 6 millioner tonn pr. år, som tilsvarer 3 % av total mengde gods på skip Kjemikalietransport til offshore virksomhet Dataunderlaget for kjemikalietransporten til offshore virksomheten er fremskaffet fra Statens forurensningstilsyn. Opplysningene om mengder er imidlertid ikke angitt for den enkelte kjemikalietype. De fleste kjemikaliene som brukes i offshore virksomheten kommer til forsyningsbasene i tankcontainere, enten med båt eller lastebil. Enkelte kjemikalier som blant annet metanol og glykol leveres til basene i bulk fra skip, for mellomlagring før optapping og trasport til plattformer i offshore containere. Gjennom kontakt med Coast Center Base (CCB), fremkommer det at hovedtype kjemikalier er "mud og brine produkter" til boring og produksjon. Disse produktene representerer ikke fare for alvorlig akutt kjemikalieforurensning. Endel glykol brukes som frostvæske i prosessutstyr og i tilknytning til transport i rørledninger. En god del glykol gjenvinnes. Metanol brukes også i en viss utstrekning. Transport til plattformer skjer med forsyningsskip. Kjemikaliene transporteres i offshore containere, enten i IBCer (intermediate bulk container) eller i offshore tankcontainer. Ingen av stoffene representerer spesielt stor miljøfare, og deler av disse slippes lovlig ut i sjøen i forbindelse med produksjonen på feltene. Figur Mengder offshore kjemikalier i tusen tonn pr. år. (Kilde SFT)

13 Side: 13 av 41 De viktigste basene for offshore virksomheten i de enkelte områdene er: Rogaland: Vestlandet: Møre og Trøndelag: Nordland: Tananger, Dusavik og Sola. Mongstad, Ågotnes, Coast Center Base på Sotra og Fjord Base Florø. Kristiansund. Sandnessjøen. Hovedtall for kjemikalietransport, unntatt "mud og brine produktene" er, vist i figur Tallene er hentet fra SFTs statistikk over kjemikalieforbruk i oljevirksomheten Kjemikalietransport på riksvegsferger En kartlegging utført av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) for transport av farlig gods på veg og jernbane i 2003, gir opplysninger om hvilke farlige stoffer som med stor sannsynlighet transporteres på ferger. Prosjektet er ikke ferdigstilt når denne rapporten skrives, men opplysninger for Rogaland og Hordaland foreligger. Basert på data for Rogaland og Hordaland antas de viktigste kjemikaliene på ferger i Norge å være: o UN 2582 Jernkloridløsning (etsende) o UN 1230 Metanol o UN 1978 Propan o UN 3170 "Aluminumslagg" o UN 1824 Natriumhydroksidløsning o UN 2014 Hydrogenperoksidløsning % o UN 1779 Maursyre o UN 1977 Nitrogen, flytende nedkjølt o UN 2187 Karbondioksid, flytende nedkjølt Kjemikalietransport i Skagerrak Det er foreligger ikke tilgjengelig detaljerte opplysninger om volum og typer kjemikalier på skip i Skagerrak. Kystdirektoratets beredskapsavdeling har imidlertid innhentet opplysninger om kjemikalieskip ved Skagen fra danske myndigheter. Observasjoner fra Skagen fyr gir anslagsvis 1300 årlige kjemikalieskip-passeringer ved Skagen. Dersom det regnes at disse skipene i gjennomsnitt fører 5000 tonn kjemikalier pr. skip, representerer disse skipspasseringene 6,5 millioner tonn kjemikalier pr. år. Ved å legge til grunn at transporten av kjemikalier i Skagerrak utgjøres av transporten forbi Skagen og av transporten til og fra Grenland og Oslofjorden (på ca. 8 millioner tonn pr. år), anslås total mengde kjemikalier transportert i Skagerrak å være i størrelsesorden 15 millioner tonn pr. år. På grunn av manglende nøyaktige data er dette er et grovt overslag, men det gir en indikasjon på at det transporteres betydelige mengder kjemikalier på skip i dette området. Nærmere fastsettelse av mengder og typer kjemikalier krever en egen undersøkelse Svalbard og nord-områdene Statistikken fra SSB, data fra spørreundersøkelsen og kontakter mot SFT og DSB, har kun avdekket ubetydelige mengder kjemikalier i sjøtransport av til Svalbard og i nord-områdene. Undersøkelser utført av Kystdirektoratets beredskapsavdeling indikerer at kjemikalietransporten til områdene i Nordvest Russland hovedsaklig foregår over land på tog. Det er ikke avdekket nevneverdig kjemikalietransport til Svalbard ut over drivstoff og petroleumsprodukter (Det vil si produkter som ikke omfattes av dette prosjektet).

14 Side: 14 av Fryseskip og fiskefartøy med fryseanlegg På bakgrunn av enkelte mindre episoder med ammoniakklekkasje fra fryseanlegg på russiske fiskefartøy, ble Fiskeridirektoratets regionskontorer kontaktet. De opplyste at det ikke brukes ammoniakk som kjølemedium hverken på norske eller de flest andre lands fryseskip eller fiskefartøy. Freon benyttes som kjølemedium. Freon har liten akutt miljøpåvirkning og fordamper fort. Mindre mengder ammoniakk kan forekomme i enkelte kjøleanlegg ombord i eldre russiske fiskefartøyer. Selv om ammoniakkmengden ombord representerer en helsefare, vil den ikke representere noen stor fare for marint miljø. Det finnes en rekke landbaserte fryseanlegg for mottak av fisk i Norge med ammoniakk som kjølemedium. Sannsynlighet for at det vil oppstå hendelser ved disse anleggene som kan skade marint miljø er svært liten. Ved utslipp av ammoniakk fra slike anlegg er det faren for helseskader som vil være dominerende. 2.3 Uhellsstatistikk for skip i kystfarvann Sjøfartsdirektoratet har statistikk over uhell med skip langs kysten. Av denne statistikken fremkommer det at grunnstøting, kollisjon med fartøy og kontaktskade med kaier utgjør de hyppigst forekommende uhell med skip. Grunnstøting er den dominerende hendelsestypen. En sammenfatning er gjengitt i tabell 2.3. Tabell 2.3. Uhell og ulykker med frakteskip for perioden (fra Sjøfartsdirektoratet): Uhellstype ("hendelser") Antall Konsekvens Antall Grunnstøting 964 Mindre ulykke 846 Kollisjon med fartøy 216 Havari, sjøudyktig 396 Kontaktskade, kaier, broer etc. 111 Forlis 94 Forurensning 66 Totaltap 17 Kantring 54 Brann/eksplosjon maskinrom 33 Brann annet sted 30 Maskinhavari 26 Lekkasje 19 Bann/eksplosjon lasteområde 15 Kollisjon med flytende gjenstand 10 Brann elektrisk anlegg 8 Statistikken viser at det samlet er ca. 60 grunnstøtinger og kollisjoner pr. år for alle frakteskip. Av disse fører ca. 5 hendelser pr. år til forlis, mens nærmere 20 hendelser pr. år resulterer i havari (fullstendig sjøudyktighet). I gjennomsnitt vil det være ca. ett forlis med frakteskip pr. år som skyldes kollisjon mellom to skip. 2.4 Identifikasjon av IFU-K Kartleggingsaktiviteten i kapittel 2.1 og 2.2 gir i sum en innsikt i hvor transporten av kjemikalier foregår og hvilke volum som er involvert. Samlet gir dette kvalitativ informasjon om sannsynligheten for at det kan oppstå uønskede hendelser. Imidlertid vil det være en rekke andre parametere som styrer sannsynligheten for hendelser slik som totalt antall fartøybevegelser i et område, type farled, fartøyenes tekniske standard, kompetanse og kvalitet på de operasjoner som utføres i den enkelte havn. Hendelsesstatistikk vil kunne fange opp slike forhold, men dette datagrunnlaget er i dag ikke tilstrekkelig som følge av underrapportering. Basert på funn i kapittel 2.1 og 2.2 er det gjennomført en vurdering og sammenstilling for å gruppere identifiserte fare og ulykkeshendelser med kjemikalier (IFU-K).

15 Side: 15 av 41 De er gruppert ved hjelp av følgende fire parametre: Omstendighet: "Kollisjon og grunnstøting", "brann og eksplosjon" og "lasting og lossing" Resipientene: "Havn", "kystnært" og "hav" Type emballasje Type stoff. Disse 4 parametrene gir 9 hovedgrupper og et stort antall undergrupper IFU-K. 4 av gruppene i matrisen kan velges bort, slik at 5 hovedgrupper gjenstår. Kai/losse-operasjoner velges bort da de ikke kan inntreffe i kystog havområder. Videre er årsaken brann/eksplosjon i åpent hav og kystfarvann valgt bort fordi denne ikke representerer ny informasjon om effekter på marint miljø enn om omstendigheten er en kollisjon. Det er ikke hensiktsmessig å beskrive hver enkelt IFU-K. Mulige kombinasjoner IFU-K er gitt av matrisen i fig 2.3.1, som ved hjelp av et kriteriesett benyttes til å identifisere et fåtall representative definerte fare- og ulykkeshendelser (DFU-K). OMSTENDIG- HET RESIPIENT KOLLISJON/ GRUNNSTØTING BRANN/ EKSPLOSJON LASTING/ LOSSING HAVN KYSTNÆRT HAV 1 Type emballasje 4 Type emballasje 5 Type emballasje Type Stoff Type Stoff Type Stoff 2 Type emballasje Type Stoff 3 Type emballasje Type Stoff Figur Matrise for bestemmelse av de 5 hovedgruppene IFU-K hendelser. I tillegg til hendelser som kan leses direkte av matrisen, vil forløpet av uønskede hendelser også kunne omfatte havari hvor skip synker og blir liggende på bunnen, farlig gods (for eksempel i container) som havner i sjøen eller utslipp som følge av operasjoner i en havn. 2.5 Utvelgelse av DFU-K på basis av IFU-K Representative DFU-K scenarier er valgt ut med hensyn på grupperingen av IFU-K og dataunderlaget. Kriterier for valg av DFU-K 1. De 5 hovedgruppene IFU-K hendelser skal være representert 2. Hendelsene inngår i den statlige beredskapens primære ansvarsområde jf. kap Hendelsens risiko kan reduseres gjennom statlige beredskapstiltak (fysiske skadebegrensende tiltak og/eller overvåking)

16 Side: 16 av Hendelsen skal være representativ og bygge på tyngdepunktene i datagrunnlaget (geografi, stoff, emballasje og omfang) 5. Hendelsen er representativ for et spekter av liknende hendelser (generalisering) Følgende 6 DFU-K er valgt med utgangspunkt i de fem overfornevnte kriteriene: DFU-K 1: DFU-K 2: DFU-K 3: DFU-K 4: DFU-K 5: DFU-K 6: Kollisjon mellom lekter og fartøy i Fredrikstad, 200 tonn brukt svovelsyre (Kronos-syre - 20% svovelsyre og 10% jernsulfat) til havnebassenget. Brann i maskineri på ferge, Stavanger-området, synker ved kai med en tankbil med metanol om bord totalt 30 kubikkmeter, hull i metanoltank som følge av kantring. Fall av tankcontainer med 20 kubikkmeter Vannfri ammoniakk, treffer kaikant og synker ved kai ved Narvik. Innholdet lekker ut over 2 timer. Grunnstøting i Brevikstrømmen som følge av svikt i styringssystem, kjemikalietankskip synker og lekker 2500 tonn Etylendiklorid (væske). Kollisjon mellom fergen Bastø-II og et fraktskip. Fergen synker i løpet av 90 minutter. Den har ombord en farlig gods bil med 20 kubikkmeter styren i tankcontainer. Kollisjon i Skagerrak mellom kjemikalietanker med 500 tonn fenol og et frakteskip i Kjemikalieskipet tar sakte inn vann men holder seg flytende. Om lag 500 kg. Fenol (flytende oppvarmet) lekker ut pr. time. 2.6 Beskrivelse av DFU-K hendelsene I beskrivelsene tar vi ikke stilling til konsekvenser for liv og helse da dette ikke omfattes av utredningen. DFU-K 1: Kollisjon mellom lekter og fartøy i Fredrikstad, 200 tonn brukt svovelsyre (Kronos-syre - 20% svovelsyre og 10% jernsulfat) slipper ut til havnebassenget. Lekteren "Kronos" seiler fra Fredrikstad til Langøya med brukt svovelsyre. En morgen i November, i mørke og redusert sikt, er et containerskip på vei inn til Borg havn. Kapteinen er godt kjent i farvannet og trafikksentralen i Horten har gitt melding over radio om slepet av syrelekteren. En feilidentifisering av en holme kombinert med radarskygge medfører at skipet kolliderer med lekteren. Lekteren blir truffet midtskips. Containerskipet får en mindre skade i baugen og går til kai for egen maskin, etter at det er klart at det ikke er savnede personer i sjøen som følge av sammenstøtet. Etter noen minutter er lokalt brannvesen, havnevesenet og Kystverket varslet. Lekteren tar inn vann, mannskapet evakueres og fartøyet synker i løpet av en halv time. Lekteren blir liggende på 20 meters dyp. Om lag 200 kubikkmeter syre strømmer ut i sjøen i løpet av de neste to timene. Det er en sterk strøm ut fjorden. Syren senker ph kraftig, og påvirker marine organismer 500 meter nedstrøms. Fastsittende bunndyr, og bunndyr med begrenset bevegelighet, blir utsatt for lav ph. Det samme skjer med og små pelagiske organismer som plankton og larver. De fleste fiskene rømmer området, men enkelte døde fisk observeres. På grunn av lengre tids nedbør er det rikelig vannføring i Glomma, og sammen med at det ikke er noe utpreget sprangsjikt i vannmassene bidrar dette til at fortynningen skjer relativt hurtig. Kystverket leder aksjonering mot hendelsen i samarbeid med IUA.

17 Side: 17 av 41 DFU-K 2: Brann i maskineri på ferge, Stavanger-området, synker ved kai med en tankbil med 30 kubikkmeter metanol ombord, det oppstår hull i metanoltank i forbindelse med kantring Fergen befinner seg ved Tau fergekai. Brannen oppstår som følge av at en hydraulikkledning svikter og oljeaerosolen treffer eksosmanifoilen i fartøyets maskinrom. De fleste bilene har kjørt i land når brannalarmen utløses, men ikke metanoltankbilen og tre trailere på samme side av fergen. Ilandkjøring stanses og alle sjåfører og passasjerer evakueres. Tankbilen er plassert i samsvar med kravene til fergen som er gitt av Sjøfartsdirektoratet. Området dekkes av en egen skumkanon som må betjenes av fergepersonellet. Det blir i ved denne hendelsen ikke effektuert skumlegging av tankbilen da alle fergemannskapene er engasjert med evakuering som er prioritert. Det lykkes ikke fergepersonell å slukke brannen som etterhvert har spredt seg. Fergen får sterk slagside og det oppstår lekkasje på metanoltanken i det tankbilen velter og tanken slår inn i fergesiden. Utlekket metanol antennes og tankbil og øvrige trailere omsluttes av flammer. Brannvesenet ber om assistanse fra Stavanger fordi brannen i tankbilen krever spesialkompetanse. Etter lang reisetid ankommer brannvesenet etter 60 minutter om bord i en annen ferge. Brannvesenet benytter vann og skumkanoner og får reduser brannens omfang. Påkjenningen fra brannen og tilførselen av store mengder slukkevann medfører at fergen synker ved kai etter om lag 2 timer. Det er 7 meters dyp ved kaien, og deler av fergen stikker opp over vannet. DFU-K 3: Fall av tankcontainer med 20 kubikkmeter ammoniakk, treffer kaikant og synker ved kai i nærheten av Narvik. Innholdet lekker ut over 2 timer. Hendelsen inntreffer ved en kai som ligger i et skjermet kystfarvann med nærhet til oppdrettsanlegg. Som følge av stor rustskade i containerrammen, løsner tankcontaineren med 20 kubikkmeter vannfri ammoniakk når skipets kran løfter den over til kaia. Fallhøyden er 7 meter. Tankcontaineren er 10 år gammel og har hele tiden gått som dekkslast. Containerrammen er i samsvar med ISO standard og skal være gjenstand for oppfølging i et selvkontroll system. Denne oppfølgingen ser ikke ut til å ha avdekket svakhetene som har oppstått i containerrammen. Tankcontaineren treffer kaikanten med stor kraft like ved baugen på skipet og faller i sjøen. En leiderkonstruksjon treffer selve containeren i fallet. Containeren synker og blir liggende på 10 meters dyp med hullet opp. Ammoniakk bobler umiddelbart opp til overflaten. Gassen merkes tydelig av de 6 personene som har løpt til, og de må rømme området. Lokalt brannvesen og Kystverket blir varslet. All ammoniakk lekker ut i løpet av 2 timer. Brannvesent iverksetter innsats med gassverndrakter og prøver å fortynne og spre gassen ved påspyling av vann med spredt stråle. IUA leder aksjonen i samarbeid med Kystverket. DFU-K 4: Grunnstøting i Brevikstrømmen som følge av svikt i styringssystem, kjemikalietankskip synker og lekker ut 800 tonn Etylendiklorid (1,2 dikloretan). Hendelsen inntreffer en godværsdag i mai. En kjemikalietanker på 3000 DWT får svikt i styringssystemet idet den legger om kursen fra Langesundsfjorden inn Brevikstrømmen. Fartøyet er ett av tre skip som går i

18 Side: 18 av 41 regelmessig trafikk og har ikke krav om taubåt. Rorsvikt i den kritiske passasjen i Brevikstrømmen medfører et hardt sammenstøt med brofundament og bunn. Skipet får en stor flenge i skroget og det går også hull på to av sentertankene på tross av den doble bunnen. Etter grunnstøtingen fortsetter fartøyet nordover. Skipet synker på 30 meters dyp etter kort tid. Mannskapet hopper i sjøen og svømmer til land. I alt 800 tonn av lasten på nær 2000 tonn etylendiklorid væske lekker ut i sjøen. Stoffet er tyngre enn vann og synker mot bunnen og dypere partier av fjorden. Kystverket leder aksjonen i samarbeid med IUA. DFU-K 5: Kollisjon mellom fergen Bastø-II og et fraktskip. Fergen synker i løpet av 90 minutter. Den har ombord en farlig gods bil med 20 kubikkmeter styren i tankcontainer. Under tett tåke en ettermiddag er det betydelig trafikk i Oslofjorden. Et frakteskip svarer ikke på anrop fra Trafikksentralen i Horten om å vike for Bastø-II. Som følge av at Bastø-II allerede utfører unnvikende manøver for et annet skip, er en kollisjon med det tredje skipet ikke til å unngå. Sammenstøtet skjer midtskips og en full evakuering fra Bastø-II iverksettes. De neste 90 minuttene blir alle tiltak fokusert mot evakueringen. Tre store semitrailere veltet i kollisjonen. En av disse er en bil med tankcontainer med totalt 20 kubikkmeter styren. Det oppstår lekkasje fra tankcontaineren. En stikkende lukt av styrendamp merkes hos mannskapet, som holder personer unna dekket. Evakueringen fullføres. En time etter sammenstøtet synker Bastø-II midtfjords. Tiltak for å begrense lekkasjen fra tankcontaineren er ikke iverksatt og fergen går ned på 150 meters dyp. Kystverket blir varslet av brannvesenet (IUA) og siden kjemikaliet styren er involvert, overtar Kystverket beredskapsaksjonen. All styren lekker ut i løpet av 2 timer. Kystverket aktiverer utkjøring av lenser fra depotet i Horten og er klare til innsats på havaristedet etter 2 timer. Da er et større område dekket av styren. Sikkerheten til innsatspersonellet må vektlegges, hvilket medfører at mekaniske tiltak ikke blir satt inn før en nærmere risikovurdering er utført. Kystverket leder aksjonen i samarbeid med IUA. DFU-K 6: Kollisjon i Skagerrak mellom kjemikalietanker med 500 tonn fenol og et frakteskip. Kjemikalieskipet tar sakte inn vann, men holder seg flytende. Om lag 500 kg. Fenol (flytende oppvarmet) lekker ut pr. time. Hendelsen inntreffer i kveldsmørket ved dårlig sikt. Et kjemikalieskip fra Rotterdam med destinasjon Hurum kolliderer med et frakteskip i åpent farvann mellom Danmark og Norge. Kjemikalieskipet fører 500 tonn flytende (oppvarmet) fenol fordelt på to tanker. Det er oppstått hull i en 240 kubikkmeters tank for fenol, og det lekker ut ca. 500 kg fenol i timen. Skipet holder seg flytende. Skipet kan fortsatt gå for egen maskin og ber om å få lov til å gå mot en nødhavn i Norge. Det anmodes om at en stor slepebåt holdes i beredskap. Kystverket leder aksjonen i samarbeid med flere IUA.

19 Side: 19 av 41 3 Risikovurdering 3.1 Innledning De kvalitative miljørisikovurderingene tar utgangspunkt i en definisjon av kategorier for sannsynlighet og konsekvens. Kombinasjonen av disse to kategoriene danner grunnlag for risikomatrisens soner som utgjør akseptkriteriene for risiko. Det er utarbeidet en kvalitativ risikovurdering av hver enkelt DFU-K. Sannsynligheten (hendelsesfrekvens) for DFU-K er først og fremst basert på tilgjengelig statistikk for havari og akutte utslipp av kjemikalier. 3.2 Metode Kartlegging av risikoforhold (grovanalyse jf. NS 5814) Risikobildet er beskrevet ved hjelp av en kvalitativ grovanalyse (Norsk Standard 5814). Metoden innebærer at hver uønsket hendelse kartlegges i forhold til følgende parametere: Drøfting av hendelsen Sannsynlighet (S) Konsekvens (K) Risiko (R) I vurderingen plasseres derfor hver enkelt hendelse inn i et diagram bestemt av sannsynlighet og konsekvens som vist nedenfor. KONSEKVENS SANNSYNLIGHET 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Svært stor 5. Svært sannsynlig Meget sannsynlig Sannsynlig Moderat sannsynlig Lite sannsynlig Diagrammet, som kalles en risikomatrise, har tre soner: Grønn - Akseptabel risiko - avbøtende tiltak er ikke nødvendig - risikofaktor 1-6. Gul - Akseptabel risiko, men avbøtende tiltak bør vurderes - risikofaktor i Rød - Uakseptabel risiko - avbøtende tiltak er nødvendig - risikofaktor Risikofaktor fremkommer ved å multiplisere verdiene for sannsynlighet og konsekvens. Tallene er bare et hjelpemiddel for å kommunisere miljørisiko, analysen er kvalitativ. De ulike sonene i matrisen har følgende betydning: Rød sone representerer risiko der ytterligere risikoreduksjon i form av forebyggende (sannsynlighetsreduserende) tiltak og/eller beredskap (konsekvensreduserende tiltak) er nødvendig. Gul sone representerer risikoforhold som krever oppmerksomhet med sikte på å oppnå en kontinuerlig risikoreduksjon. Tiltak bør vurderes. Grønn sone angir akseptabel risiko.

20 Side: 20 av Kriterier for sannsynlighet og konsekvens Akseptkriteriene er gitt av de tre sonene i risikomatrisen og følgende kriterier for klassifisering av sannsynlighet og konsekvens er benyttet: Sannsynlighet: 1. Lite sannsynlig: Hendelsen forventes å inntreffe sjeldnere enn hvert 1000 år (< 0,1 % sannsynlighet pr. år). 2. Moderat sannsynlig: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt 1 gang pr år (0,1 % sannsynlighet pr. år). 3. Sannsynlig: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt 1 gang pr. 100 år (1 % sannsynlighet pr. år). 4. Meget sannsynlig: Hendelsen inntreffer i gjennomsnitt 1 gang pr. 10 år (10 % sannsynlighet pr. år). 5. Svært sannsynlig: Hendelsen inntreffer 1 gang pr. år eller oftere Konsekvens: 1. Svært liten: - Ubetydelig potensial for skade på marint miljø 2. Liten: - Lokal, kortvarig potensial for skade på marint miljø 3. Middels: - Lokal potensial for skade på marint miljø med noe varighet 4. Stor: - Potensial for skade på marint miljø utover lokale områder med noe varighet 5. Svært stor: - Potensial for skade på marint miljø utover lokale områder med lang varighet I kategorisering av konsekvens benyttes areal, lengde på berørt strandlinje eller påvirket vannvolum som styrende for potensiell skade må marint miljø. I et gitt tilfelle vil miljøsårbarhetsdata knyttet til en aktuelle årstiden være et viktig verktøy for vurdering av risiko og valg av tiltak basert på NEBA betraktninger (NEBA er en forkortelse for Net Environmental Benefit Analysis). 4 Grovanalyse - risiko 4.1 Resultater Kjemikalietransport på skip er regulert gjennom en rekke regelverk med hensyn til forebygging av uønskede hendelser. Risiko ved slik transport kan til en viss grad også styres ved særskilte tiltak for eksempel reduksjon av sannsynligheten for kollisjoner og grunnstøtinger i områder hvor konsekvensene kan bli store. Miljørisikovurdering av hver hendelse er gjengitt på de neste sidene: