Byrådssak 1276/16.1. Høringsuttalelse - utkast til sentral forskrift om lavutslippssone for biler ESARK

Transkript

1 Byrådssak 1276/16.1 Høringsuttalelse - utkast til sentral forskrift om lavutslippssone for biler OHST ESARK Hva saken gjelder: De store byene har over tid ønsket tilgang til flere virkemidler for å bedre den lokale luftkvaliteten. Stortinget har støttet dette arbeidet, og fattet 3. mai i år lovvedtak som gir kommunene anledning til å opprette lavutslippssoner gjennom en endring av vegtrafikkloven. På grunnlag av Stortingets vedtak, har Samferdselsdepartementet (SD) utarbeidet et forslag til sentral forskrift for lavutslippssoner. Bergen kommune mottok slikt forslag 28. juni 2016, med høringsfrist 22. august Bergen kommune har selv vært en pådriver for kort høringsfrist i samråd med Oslo kommune, med tanke på muligheten til å iverksette tiltaket raskest mulig. I den sammenhengen vises det til bystyrets vedtak av i sak 4-16 (interpellasjon nr. 2)., der byrådet bes om å forsere arbeidet med å innføre lavutslippssoner. Forskriften gir rammeverket for å innføre, administrere, kontrollere og håndheve kommunale lavutslippssoner, som kan etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. Etter at den sentrale forskriften er vedtatt i regjeringen, må kommunene utarbeide og vedta lokal forskrift, samt utarbeide og få godkjent søknad hos Statens vegvesen (regionvegkontoret) om å etablere lavutslippssoner. I denne saken presenteres innholdet i SDs forslag til sentral forskrift, vurderinger fra Trafikketaten samt byrådets vurderinger av høringsutkastet (som utgjør Bergen kommunes høringsuttalelse). Nærmere om forslaget Forslaget til forskrift gjelder en ordning der kommunene får anledning til å ilegge gebyr for kjøring med dieselbiler i områder som er utsatt for lokal luftforurensning. Forskriften er bygget opp etter samme mønster som piggdekkgebyrforskriften. Både vegtrafikkloven og til dels vegloven gir fra før hjemmel til å legge restriksjoner på biltrafikk. Vegtrafikkloven gir hjemmel til å etablere midlertidige og permanente forbudsbaserte lavutslippssoner datokjøring er et eksempel på førstnevnte. Vegloven gir til en viss grad åpning for tidsdifferensierte bompengetakster med formål om å regulere trafikk, jf. gjeldende bompengeordning i Bergen. SD arbeider p.t. med tilrettelegging for miljødifferensierte bompengetakster i dagens AutoPASS-system. I forskriftsutkastet er det foreslått at det ikke gis anledning til å ha både lavutslippssoner etter denne forskrift og miljødifferensierte bompenger i samme geografiske område. Hovedansvaret for å etablere og administrere ordningen legges til kommunene. Det vil også være kommunene som må bære kostnadene og får disponere inntektene. 1

2 Omtale av sentrale paragrafer i forskriften 1 Formål: Formålet med denne forskrift er å gi rammeverket for å innføre, administrere, kontrollere og håndheve kommunale lavutslippssoner som etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler. Formålsparagrafen avgrenser tiltaket til dieselbiler, ettersom det er disse som står for det vesentligste av nitrogendioksid- og svevestøvutslipp som utgjør de største utfordringene for å forbedre lokal luftkvalitet i større norske byer i dag. Dette gjelder for alle typer dieselbiler, med unntak av nye tunge biler med Euroklasse VI-teknologi. Etablering av lavutslippssoner med gebyrlegging av alle dieselbiler med unntak av nye tungbiler omtales som et adekvat tiltak for å forbedre lokal luftkvalitet i et byområde. I paragraf 3 (virkeområde) fremgår detaljer knyttet til hvilke biler som vil kunne omfattes av ordningen: - Ordningen skal omfatte biler som bruker diesel eller biodiesel - Følgende biler er unntatt fra plikt til å betale gebyr: o Bil godkjent med Euro VI (tung bil) o Bil klassifisert som diesel ladbar hybrid og som har en elektronisk rekkevidde uten bruk av forbrenningsmotor på minimum 40 km o Bil godkjent som utrykningskjøretøy og andre biler i politiets eller forsvarets tjeneste o Bil spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmede o Bil med montert synlig innretning og som er under oppdrag i forbindelse med brøyting, salting eller strøing. - Kommunen kan bestemme at gebyrplikten kun skal omfatte enkelte grupper av biler som bruker diesel eller biodiesel, herunder kun biler over 12 tonn SD viser til at det ikke foreligger tilfredsstillende dokumentasjon på faktiske utslipp fra ladbare dieselhybrider i reell bykjøring og i nordisk vinterklima. Departementet begrunner forslaget om fritak som følger: Når bilen kjører på elektrisk energi er avgassutslippet lik null, førere av ladbare hybrider utnytter, etter Vegdirektoratets (VD) erfaring, i stor grad kjøretøyets elektriske rekkeviddepotensial og gjennom justeringer av engangsavgiften er det innført insentiver for å øke bruken av ladbare hybrider. Øvrige fritaksforslag er blant annet begrunnet med at disse er tilsvarende som i piggdekkgebyrforskriften. Det er opp til kommunen om man ønsker å frita flere grupper av kjøretøy, herunder biler under 12 tonn. Departementet viser her til at et system for bare tunge biler vil gi meget god effekt på luftkvaliteten, og vil være enklere å etablere og drifte enn et system som også inkluderer personbiler. 4 Innføring av lavutslippssone En kommunal lavutslippssone krever søknad til og samtykke fra regionvegkontoret før den kan innføres. Samtykke fra regionvegkontoret kan gis med varighet opp til 6 år. I denne bestemmelsen listes det videre opp en rekke vilkår for at regionvegkontoret skal kunne gi sitt samtykke. Disse er: 1. Dokumentasjon på behov (omfang og utbredelse av miljøproblemer) 2. Informasjon om planlagt sonestørrelse og skilting 3. Informasjon om fastsatte gebyrsatser og hvordan disse er beregnet 4. Dokumentasjon på et forsvarlig system for registrering, for betaling av gebyr, for informasjon overfor bilistene samt for kontroll. Dokumentasjonen må inneholde en vurdering av de personvernmessige konsekvenser den foreslåtte lavutslippssonen vil ha. Kommunen er ansvarlig for kostnadene for utvikling og drift av IKT-applikasjonen. En kommune som fra før har innført gebyr for piggdekk, kan legge til grunn dette systemet. 5. Informasjon om kommunen har søkt VD om å bli tildelt myndighet til å ilegge tilleggsgebyr. 2

3 6. Informasjon om hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen skal brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak Vilkårene som er listet opp i kulepunktene over, er regulert i enkeltbestemmelser i forskriften, og omtales nærmere under. Denne bestemmelsen regulerer at regionvegkontoret skal gi sitt samtykke før en kommune kan etablere en lavutslippssone, og hva som er vilkårene for at samtykke kan gis. 5 Sonestørrelse og skilting Kommunen fastsetter størrelsen på lavutslippssonen. Kommunen kan etablere flere lavutslippssoner innenfor kommunen. Flere kommuner kan etablere en felles lavutslippssone. En lavutslippssone skal være sammenhengende, enhetlig og skiltet. Bestemmelsen slår fast at det er kommunen som har myndighet til å fastsette lavutslippssonen(es) geografiske utstrekning, som også vil kunne inkludere fylkes- og riksveg. Det er like fullt et vilkår at soneinndelingen må begrunnes utfra forventning om god effekt; å begrense den lokale luftforurensningen. 7 Fastsettelse av gebyr Kommunen fastsetter gebyret for å kjøre i en lavutslippssone med bil. Gebyret skal fastsettes for et år, for tretti dager og for en dag. Gebyret skal differensieres ut fra euroklasse og vektklasse. Flere kommuner, som har etablert en felles lavutslippssone, må innføre felles gebyr. I VDs anbefaling til SD, ble det foreslått å innføre faste gebyrsatser som kommunene måtte legge til grunn, og som var differensiert på euroklasse (euro seks/lavere euroklasser) og vekt (under 3,5 tonn, 3,5-12 tonn og over 12 tonn). Etter ønske fra storbyene har SD valgt å la kommunene selv få fastsette gebyrtakstene, med enkelte føringer. Disse er; tyngre dieselbiler med Euroklasse VI skal ikke betale gebyr (på grunn av lavt utslipp), euroklassene og vektklasser skal legges til grunn for utforming av gebyrtakstene. Videre fastsettes i forskriften enkelte fritak, blant annet for å sikre overensstemmelse med piggdekkgebyrforskriften (jf. omtale over, 3) SD har også valgt å opprettholde bestemmelsen i VDs forslag om at betalt gebyr i en lavutslippssone skal gi rett til å kjøre i en annen sone. Dette vil i praksis innebære at kommunene må tilpasse seg til hverandre og utvikle tilnærmet felles gebyrsystem, for å unngå at systemet blir «konkurransevridende» (at man betaler gebyr i den kommunen det er billigst). Vegdirektoratets opprinnelige forslag til gebyrtakster tok utgangspunkt i beregninger av kostnadene utslippene påførte samfunnet. «Foreslåtte gebyrnivåer bygger på det velferdstapet samfunnet påføres i form av helsemessige ulemper på grunn av visse skadelige eksosutslipp fra dieselbiler i større byområder». Beregningene gav følgende tastforslag: Euro 6 Euro <6 År Mnd Dag År Mnd Dag Personbiler kr 275 kr 25 kr kr 500 kr 40 kr 3,5-12 tonn kr kr 300 kr Over 12 tonn kr kr 650 kr Med departementets forslag trenger altså kommunene ikke å legge til grunn disse gebyrtakstene. Kommunene har mulighet til å endre nivå, differensiere mer eller mindre mellom euroklasser og vektklasser, samt å gi fritak for ytterligere grupper enn de som er foreslått fra departementets side. Dette gjelder blant annet muligheten til å avgrense ordningen til biler over 12 tonn, som både SD og VD går langt i retning av å anbefale. 3

4 8 Registrering i systemet og betaling av gebyr Korrekt informasjon om bilens kjennemerke og nasjonalitet, eier og eiers adresse, bilens vektklasse og dato for førstegangsregistrering skal være lagt inn i kommunens betalingssystem og korrekt gebyr betalt, før bil kan kjøre i en lavutslippssone. Videre i denne bestemmelsen omtales nærmere detaljer om gyldighet av årsgebyr, månedsgebyr og dagsgebyr, regler for refusjon av betalt gebyr, etc. For norskregistrerte biler vil kommunens system/grensesnitt mot motorvognregisteret sikre at riktige opplysninger blir lagt inn. For nyere biler vil dette også inkludere euroklasse. Hvis dette ikke eksisterer, bestemmes euroklasse ut fra dato for førstegangsregistrering. For utenlandske biler vil det være mer krevende å opprette et tilsvarende grensesnitt mot utenlandske bilregistre. Kommunens system må derfor også inneholde en mulighet for at de ovennevnte opplysningene kan legges inn manuelt. For utenlandske biler er det ikke nødvendig at euroklasse skal kunne legges inn manuelt, ettersom euroklasse for utenlandske biler fastsettes på grunnlag av dato for førstegangsregistrering. Bestemmelsen slår også fast at eier og fører er solidarisk ansvarlige for at bilen er registrert i systemet, at opplysningene er korrekte og at korrekt gebyr er betalt. Hovedårsaken til denne bestemmelsen er at utenlandske sjåfører ofte vil måtte registrere seg i systemet manuelt. 9 Kontroll Kontroll av bil som kjører i en lavutslippssone kan utføres av myndighet som angitt i 13. Kontroll kan skje ved bruk av mobile og/eller faste enheter for automatisk kontroll. Automatisk system for stikkprøvekontroll kan settes opp som faste kontrollpunkter langs veg av kommunen eller annen kontrollmyndighet. Oppsetting og plassering av faste kontrollpunkter krever samtykke fra regionvegkontoret. Kontroll av bil som kjører i lavutslippssone kan utføres av myndighet som angitt i 13 (håndheving) det vil si personell fra kommunen, regionvegkontoret og politiet. Kommunal kontroll forutsetter at VD har tildelt kommunen håndhevingsmyndighet. Det er kun politi og vegvesen som har myndighet til å stanse biler i fart. For politi og regionvegkontor vil det være naturlig å benytte mobile enheter for automatisk kontroll, som kan kombineres med å stanse biler. Mobile enheter for automatisk kontroll kan for eksempel være ANPR-enheter (automatic number plate recognition) som leser bilens registreringsnummer. For kommunens ansatte vil det, før faste kontrollpunkter for automatisk kontroll er etablert, være mest aktuelt med manuell utekontroll. Dette kan gjøres i kombinasjon med automatiske systemer ved å scanne nummerskilt på parkerte biler. Det må også legges til rette for manuell utekontroll uten bruk av automatiske systemer dette forutsetter at det kan gjøres oppslag i den kommunale databasen. 17 Nettoinntekt fra lavutslippssonen Kommunen bestemmer selv hvordan nettoinntekten fra lavutslippssonen brukes på kollektivtransport-, trafikksikkerhets- og miljøtiltak for å redusere lokal luftforurensning. Utgifter til informasjon, etablering, kontroll og inndriving av gebyr går som fradrag på inntekten. Kommunen bør tilstrebe lave kostnader. Kommunen må stipulere utgifter og inntekter, og således nettoinntekten. Særlig er godt tilrettelagte salgs- og betalingssystemer, samt høy oppdagelsesrisiko, av stor betydning for at en lavutslippssone skal kunne fungere tilfredsstillende. Staten er ikke ansvarlig der nettoinntekten er negativ. 4

5 19 Forholdet mellom en lavutslippssone og miljødifferensierte bompengetakster Kommunal lavutslippssone, opprettet med hjemmel i denne forskrift, og miljødifferensierte bompengetakster, som vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven eller vegloven, kan ikke opprettes i samme geografiske område. Første ledd gjelder ikke for bompengetakster fastsatt med hjemmel i vegloven 27 annet ledd. Bestemmelsen viser til at dette er to tiltak med tilsvarende formål, og kommunen må gjøre et valg om hvilket virkemiddel som ønskes innført for å bekjempe lokal luftforurensning fra (diesel-)biler. Fagetatens vurderinger I vedlagte fagnotat av 12. august 2016 har Trafikketaten presentert sine vurderinger av høringsutkastet. I fagnotatet pekes det på noen konkrete utfordringer ved innføring av lavutslippssoner, herunder forhold knyttet til skilting og geografisk avgrensning, kontroll (lav oppdagelsesrisiko) og behovet for betydelig kommunal ressursbruk for å administrere ordningen. Videre sier Trafikketaten seg enig med vurderingen om at miljødifferensierte bompengetakster vil være et mer hensiktsmessig tiltak, og anbefaler at sistnevnte prioriteres dersom det ene tiltaket utelukker det andre. Med hensyn til fremdrift for mulig implementering av lavutslippssoner i Bergen, er det Trafikketatens syn at dette vil tidligst kunne gjennomføres til vinteren 2017/2018. Byrådens innstilling er at byrådet avgir følgende høringsuttalelse på vegne av Bergen kommune: «Bergen kommune har i lang tid etterspurt flere virkemidler for å redusere lokal luftforurensning, og er positiv til at det er vedtatt en lovendring i vegtrafikkloven som nå åpner for at kommunene skal kunne etablere lavutslippssoner. Slik forskriftsutkastet er innrettet, er det kommunene selv som vil ha myndighet til å bestemme lavutslippssonenes geografiske avgrensning, størrelse og innretning på gebyr, samt i stor grad hvilke grupper av biler som skal omfattes av ordningen. Bergen kommune ser det som positivt at det legges opp til at kommunene får stor innflytelse på utformingen og innretningen på eventuelle lavutslippssoner. Det går tydelig frem av høringsutkastet at kommunene vil måtte bruke betydelige ressurser for å etablere og drifte lavutslippssoner departementet understreker at ordningen vil være et kommunalt ansvar. Ordningen som er skissert vil virke parallelt med og i tillegg til gjeldende bompengering. Nødvendige utredninger, etablering av IKT-systemer, informasjonsapparat, kontrollutstyr etc. vil medføre betydelige kostnader og ressursbruk for kommunen. I tillegg vil det være et krevende grensesnitt mot eksisterende bompengeordning etablering av lavutslippssoner vil kunne få trafikale effekter som påvirker bompengeordningen. Tilsvarende vil eventuelle endringer i begge systemer kunne påvirke hvordan det andre virker. I høringsutkastet legges det opp til at kommunene skal søke Statens vegvesen ved regionvegkontoret om tillatelse til å etablere lavutslippssoner. Bergen kommune merker seg at det i forskriften settes en rekke detaljerte vilkår for at Statens vegvesen skal kunne gi sitt samtykke. Kommunen peker på viktigheten av at søknadsprosessen overfor Statens vegvesen blir minst mulig tids- og ressurskrevende, og at det kun settes opp vilkår som er relevante og nødvendig. I den forbindelse peker Bergen kommune på at blant annet vilkår nummer 1, 5 og 6 bør kunne forenkles eller utgå. Dette gjelder dels krav om dokumentasjon som kommunene allerede utarbeider og formidler til andre statlige etater (f.eks. Miljødirektoratet), dels krav om informasjon som Statens vegvesen har lett tilgang på selv og/eller ikke er nødvendig for vegvesenets vurdering av søknaden. Det fremgår av 19 i høringsutkastet at det ikke vil være anledning til å innføre lavutslippssoner og miljødifferensierte bompengetakster i samme geografiske område. Samferdselsdepartementet viser til at Vegdirektoratet anbefaler miljødifferensierte bompengetakster som det mest effektive tiltaket for å oppnå 5

6 bedre lokal luftkvalitet, og departementet støtter denne vurderingen. Hovedargumentene til Vegdirektoratet er at bompenger er en godt etablert ordning som vil ha lavere administrasjonskostnader, ordningen stimulerer bedre til å redusere bruk av bil ettersom man betaler per passering, alle biler inngår i ordningen (ikke bare dieselbiler) og systemet er mer fleksibelt og enklere å endre etter behov. Bergen kommune er uenig i, og overrasket over, departementets forslag om at disse virkemidlene ikke skal kunne benyttes samtidig. I utkastet til forskrift gis det heller ikke noen eksplisitt begrunnelse for bestemmelsen, men det antydes at den har sin bakgrunn i at formålet med de to tiltakene etter departementets vurdering er den samme å bekjempe lokal luftforurensning fra (diesel-)biler. Begrensningen som foreslås i 19, ligger imidlertid ikke inne i forslaget fra Vegdirektoratet. Tvert i mot understreker Vegdirektoratet at tiltakene bør kunne kombineres, fordi de vil kunne supplere hverandre: «Både miljødifferensierte bompenger og lavutslippssoner kan være aktuelle i byer med høy lokal luftforurensning, både hver for seg eller i en kombinasjon der man lokalt ser dette som hensiktsmessig ( ). Selv om Vegdirektoratet mener at miljødifferensierte bompenger er en mer effektiv måte å redusere de lokale luftforurensningene enn lavutslippssoner, har imidlertid også lavutslippssoner fordeler. Lavutslippssoner kan også dekke områder som i mindre grad eller ikke dekkes av bompenger, for eksempel om det er store områder innenfor, eller utenfor, en bompengering. I slike tilfeller bør det kunne være mulig å kombinere miljødifferensierte bompenger og lavutslippssoner. Videre kan det se ut som lavutslippssoner egner seg best for tunge kjøretøy.» Parallelt med at Vegdirektoratet utarbeidet sitt forslag til Samferdselsdepartementet, ble Bergen kommune, sammen med de andre storbyene, invitert til drøftinger i departementet for å gi tidlige innspill om lokale ønsker og behov. I disse drøftingene var en mulig begrensning som foreslått i 19 aldri tema, og byene var tydelige på behovet for et mest mulig fleksibelt verktøy som kunne tilpasses de ulike byenes situasjon. Den foreslåtte bestemmelsen som hindrer samtidig bruk av lavutslippssoner og miljødifferensierte bompenger i samme geografiske område avviker altså både fra forslag fra Vegdirektoratet og byenes egne ønsker. Selv om lavutslippssoner og miljødifferensierte bompenger er tiltak med liknende formål, er det ikke riktig å si at de er identiske. Bergen kommune peker på at Samferdselsdepartementet selv har bidratt til dette, ved å foreslå å avgrense lavutslippssoner til å gjelde dieselbiler, og dermed avgrense formålet til forbedring av lokal luftkvalitet. Miljødifferensierte bompengetakster vil derimot gjelde alle typer biler, og blant annet ha som formål å redusere kjøring med både diesel- (NO 2 -utslipp) og bensinbiler (CO2- utslipp). Bergen kommune er i utgangspunktet enig i vurderingene fra Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet om at miljødifferensierte bompenger isolert sett vil kunne være et mer effektivt virkemiddel. Bergen ser også at det vil være utfordringer med å administrere to ulike avgiftsregimer parallelt, jf. innspill fra Vegdirektoratet og Trafikketaten. Bergen kommune ser at lavutslippssoner, slik dette virkemiddelet er utformet i forslaget til forskrift, ikke vil være et tiltak som bidrar til å redusere klimagassutslipp. Nettopp derfor understreker Bergen kommune behovet for at miljødifferensierte bompengetakster blir tilgjengelig så raskt som mulig, slik at den løsningen som også departementet selv anser som mest effektiv blir gjort tilgjengelig for storbyene. Samtidig er Bergen kommune utålmodig etter å få tilgang til nye virkemidler for å forbedre luftkvaliteten for byens innbyggere, og ser at lavutslippssoner som oblatordning kan bli tilgjengelig tidligere. I neste omgang bør lavutslippssonene etter Bergens kommunes vurdering kunne tillates som et supplement til 6

7 miljødifferensierte bompenger. Bergen kommune viser her særlig til at Vegdirektoratet selv peker på at lavutslippssoner kan dekke områder som i mindre grad eller ikke dekkes av bompenger. Bergen er kjent med at Oslo kommune allerede har gjennomført utredninger som indikerer at innføring av lavutslippssone i kombinasjon med miljødifferensierte bompenger i Oslopakke 3 vil ha bedre effekt på luftkvaliteten enn miljødifferensierte bompengetakster alene. Bergen kommune vil for øvrig gi tydelig støtte til departementets pågående arbeid med å utarbeide ett felles regelverk for trafikantbetaling i by. Slik situasjonen er i dag, der ulike ordninger er forankret i henholdsvis vegloven og vegtrafikkloven, blir virkemiddelapparatet fort fragmentarisk og lite hensiktsmessig innrettet. Bergen kommune oppfordrer departementet til å ta hensyn til byenes behov for fleksibilitet i utarbeidelsen av det nye regelverket. Dersom 19 skulle bli stående i fastsatt forskrift, mener byrådet at det under alle omstendigheter vil være nødvendig med en mer presis definisjon av «samme geografiske område». Slik det er formulert nå, er det uklart om det gjelder kommunen som helhet, om det gjelder ved delvis fysisk overlapping (at lavutslippssone inkluderer en eller flere bomstasjoner) eller om det gjelder fullstendig overlapp (at lavutslippssonen i sin helhet ligger innenfor bomringen). Avslutningsvis viser Bergen kommune til følgende konkrete innspill til høringsforslaget, jf. fagnotat fra Trafikketaten: - Til 3 Virkeområde: Ordlyden i punktene 3) til 5) kunne med fordel vært tilsvarende som i piggdekkforskriften, med de tilleggene som det er redegjort for i høringsutkastet. I punkt nr. 6) er det brukt tilsvarende ordlyd som i piggdekkforskriften. Basert på erfaringer er vilkåret om å være «under oppdrag» i praksis ikke gjennomførbart. Det lar seg ikke gjennomføre å av-/påmontere utstyr mellom brøyteoppdragene dersom entreprenørene f.eks. skal kunne overholde utrykningstid i kontraktene. - Til 4- Innføring av lavutslippssone: Det framgår av andre ledd at det er Vegdirektoratet som er klageinstans når det er uenighet mellom kommune og regionvegkontoret. Vegdirektoratet og regionvegkontoret er ulike nivå i samme organ. Det vil kunne være tvil om habiliteten, og av den grunn burde departementet vært klageinstans i disse tilfellene. - Til 5 Sonestørrelse og skilting: Vegdirektoratet bør ta stilling til hvordan lavutslippssoner skal skiltes. Skiltingen må være tydelig og forståelig for trafikantene, og det er sentralt at reguleringen blir enhetlig og kommuneuavhengig - Til 9 Kontroll: Det bør komme tydeligere frem hvorvidt kommunene kan benytte ANPR-utstyr påmontert bil til automatisk kontroll av biler i fart. - Til 11 Forhøyet tilleggsgebyr: Forhøyelse av tilleggsgebyret bør være en prosentsats av tilleggsgebyret (som vil variere betydelig med kjøretøyet) og ikke utgjøre et kronebeløp (1 000 kr).» Vedtakskompetanse: Det følger av byrådets fullmakter 7 at byrådet selv avgir høringsuttalelser på vegne av Bergen kommune. Høringsuttalelser i prinsipielle saker som samtidig innebærer politiske avveininger, skal avgis av bystyret. Høringsuttalelser avgitt av byrådet sendes uten ugrunnet opphold bystyrets kontor til orientering. 7

8 Byråden for byutvikling innstiller til byrådet å fatte følgende vedtak: 1. Byrådet i Bergen avgir høringsuttalelse i tråd med forslag under byrådens innstilling. 2. Melding om vedtak sendes bystyrets kontor. Dato: 25. august 2016 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling Vedlegg: Fagnotat fra Trafikketaten av Høringsbrev fra Samferdselsdepartementet av Utkast til sentral forskrift om lavutslippssone for biler (udatert) 8