Ryfylkesambandet Ryfast. Finansieringsanalyse

Transkript

1 Ryfylkesambandet Ryfast Finansieringsanalyse Statens vegvesen 17. november

2 1 OPPSUMMERING OG TILRÅDINGAR INNLEIING Generelt PRINSIPP FOR BOMPENGEFINANSIERING Nytteprinsippet Ulike typar innkrevjing av bompengar Innkrevjingsperiode FINANSIERINGSKJELDER Generelt Lokale tilskot Fylkeskommunale midlar Stavanger kommune Ryfylkekommunane Stavanger Næringsforening Oppsummering: BOMPENGAR Førehands-/ parallellinnkrevjing Ferjetakstar medrekna bompengar Inntektsestimat førehandsbompenga /parallellinnkrevjing Etterskotsbompengar Bompengeopplegg Takstar Gjennomsnittleg inntekt per passering Takstar for lette kjøretøy utan rabatt Utgifter for ein pendlar Samanhengen mellom bompengetakst og dagens betaling på ferje UVISSE KNYTT TIL INVESTERINGSKOSTNADER OG FINANSIERING Investeringskostnader Risiko ved kostnadsauke Trafikkprognosar Lånerente og garantiar Rekneeksempel med ei lånerente på 5% Inflasjon Andre kostnader

3 6.7 Bomstasjonar Drift av bomstasjonane KOSTNADSENDRINGAR OG/ELLER ENDRA INNTENING I PROSJEKTET Kostnadsauke Endring i inntening etter at prosjektet er opna opp for trafikk Betre økonomi og lågare kostnader enn føresett Fylkeskommunal garanti VURDERINGAR Basisalternativ og alternativ med justert trafikk opningsåret Ingen trafikkvekst etter opning av Ryfast i Vilkår som i basisalternativet basert på eit lånerente på 5% OPPSUMMERING / KONKLUSJON

4 1 Oppsummering og tilrådingar Ryfast er eit bompengeprosjekt som vil binde Ryfylke til Stavangerregionen med ein undersjøisk tunnel mellom Strand og Hundvåg og ein undersjøisk tunnel mellom Hundvåg og fastlandet, med tilknyting i Eiganestunnelen. Prosjektet er kostnadsrekna til om lag 5 mrd. i 2010-prisnivå. Prosjektet er planlagt finansiert som eit bompengeprosjekt. I dette notatet er det gitt ei oversikt over dei føresetnader som ligg til grunn for finansiering av Ryfast. Prosjektet skal finansierast utan statlege midlar, med over 90 % bompengar og resten tilskot. Tilskota utgjer lokale tilskot frå Strand, Hjelmeland og Stavanger kommunar og fylkeskommunen i tillegg til Stavanger Næringsforening. Det er lagt opp til at det vert innført førehandsbompengar frå 2012 i ferjesambanda Oanes- Lauvvik og Stavanger-Tau med eit påslag på 6 takstsoner i høve til dagen ferjetakst. Det er føresett innkrevjinga av bompengar i ferjesambanda til 2018, når prosjektet er venta å opne opp for trafikk. Frå 2018 og 20 år fram til tid er det lagt opp til etterskotsinnkrevjing av bompengar i til saman 6 bomstasjonar/innkrevingspunkt. Bompengetakstane er svært høge. Dette har vore ei utfordring ved utarbeiding av trafikkprognosane for prosjektet, då vi ikkje har tilsvarande samband, bortsett frå Finnfast, med det takstnivået som det her er lagt opp til, og dermed ikkje noko samanlikningsgrunnlag. Trafikknotatet er ikkje sluttført pr. i dag, men konklusjonane er nærast ferdige. Det er forventa at trafikken i opningsåret vert 4200 kjøretøy pr. døgn (ÅDT) i Solbakktunnelen og 9500 kjøretøy per døgn (ÅDT) i Hundvågtunnelen. I finansieringsanalysen er det lagt til grunn ein årleg trafikkvekst som er høgare enn den som låg til grunn i rapporten Ryfylkepakken, byggekloss 2, Mulighetsvurdering om finansiering av , men lågare enn dei prognosane som no blir nytta for Rogaland fylke, og som blei utvikla i samband med arbeidet med Nasjonal transportplan I løpet av november/desember 2010 bli det bli etablert nye grunnprognosar som grunnlag for arbeidet med Nasjonal transportplan Samanlikna med dei fleste andre bompengeprosjekt er bompengetakstane i Ryfast svært høge og høgare enn i Finnfast. Sjølv om erfaringane frå Finnfast er positive med omsyn til trafikknivå og trafikkutvikling etter opninga av sambandet, er Statens vegvesen likevel av den meining at det er stor uvisse kring nivået på trafikken i opningsåret. Med føresette årlege bompengeinntekter i Ryfast vesentleg høgare enn i Finnfast, er trafikken i opningsåret kritisk for prosjektets økonomi. Det er av den grunn også vurdert økonomien i prosjektet ved ein reduksjon i trafikken på om lag 15%. I basisalternativet er det lagt til grunn eit nominelt rentenivå på 6%. Vilkåret for å nytte ei lånerente under 6,5% er at det ligg føre ein dokumentasjon for avtalt lånerente før søknaden vert lagt fram for Stortinget. For å oppnå gode lånevilkår er det vanleg at låneinstitusjonar stiller krav om offentleg lånegaranti. Det vanlege i bompengeprosjekt er at fylkeskommunen garanterar for lånet, gjerne i form av ein sjølvskuldnargaranti, evt. med støtte frå ein eller fleire kommunar. Det er 3

5 uklart korleis den lånegarantien som er omtalt i fylkestingets vedtak i desember 2008 (093/08) skal tolkast. Fylkeskommunen og kommunane må difor ved den lokalpolitiske handsaminga av den oppdaterte finansieringsplanen vere tydelege på det garantiansvaret som blir stilt. Det er knytt stor uvisse til trafikkprognosane. Dersom trafikken skulle bli redusert med inntil 15%, vil bompengeperioden bli forlenga til om lag 23 år ved ein inflasjon på 2,5%. Ved ein inflasjon på 2,0% vil bompengeperioden bli forlenga med ytterlegare 2 år. Ved svikt i inntektene eller at kostnadene blir høgare enn føresett, må prosjektet vere budd på høgare takstar eller forlenga innkrevjingsperiode eller ein kombinasjon av desse to tiltaka. Takstane kan maksimalt aukast med inntil 20% utover generell prisvekst og innkrevjingsperioden kan bli forlenga med inntil 5 år til 25 år. Dette er eit scenario som kan bli ein realitet og som også bør vere kjent i den lokalpolitiske behandlinga av den oppdaterte finansieringsanalysen. 2 INNLEIING 2.1 Generelt Retten til å krevje inn bompengar på offentleg veg er heimla i veglova 27, som krev at alle bompengeprosjekt skal godkjennast av Stortinget. Ryfastprosjektet var gjennom ein lokalpolitisk prosess i Gjennom denne prosessen vart prosjektet avgrensa i storleik til å omfatte rv 13 Solbakktunnelen og rv 13 Hundvågtunnelen. Rapporten Ryfylkepakken, byggekloss 2, Mulighetsvurdering om finansiering av vart lagt fram for fylkestinget i sak nr. 93/08. I følgje pkt. 7 i fylkestingets vedtak, skal saka leggast fram på nytt dersom sluttbehandlinga av reguleringsplanane inneber auke i prosjektkostnadene eller endring av trafikkprognosen. Det er no utarbeidd eit oppdatert forslag til finansieringsplan for Ryfast. Det vert lagt opp til å behandle den oppdaterte finansieringsplanen på fylkestinget 22. februar For prosjekt med kostnadsoverslag over 500 mill. kroner er det krav om ekstern kvalitetssikring (KS2). Ved den eksterne kvalitetssikringa blir trafikkgrunnlag, kostnadsoverslag og dokumentasjon på korleis prosjektet er planlagt gjennomført kvalitetssikra. Planen er å starte opp KS2-prosessen etter fylkestingets behandling 22. februar Dersom resultatet av den eksterne kvalitetssikringa medfører endringar i finansieringsplanen, kan det bli naudsynt å handsame saka på nytt, både i kommunane og i fylkestinget. For å unngå ny lokalpolitisk handsaming er det derfor ønskeleg at dei lokale vedtaka vert utforma på ein slik måte at det gjev Statens vegvesen rom for å gjennomføre mindre justeringar av mellom anna takstane, dersom dette er naudsynt for å oppnå ein konsistent finansieringsplan. 3 PRINSIPP FOR BOMPENGEFINANSIERING I St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan , side 67-69, har Samferdselsdepartementet klargjort nokre av prinsippa ved bompengefinansiering. 3.1 Nytteprinsippet I St.meld. nr. 16 ( ) står det m.a. følgjande: 4

6 Dagens retningslinjer forutsetter at det skal være sammenheng mellom betaling og nytte. Det legges til grunn at de som betaler bompenger skal ha nytte av det aktuelle vegprosjektet det innkreves bompenger til. Likeledes må de som har nytte av et vegprosjekt, også være med å betale. Hovedregelen bør således være at bomstasjonen plasseres i nærheten av det prosjektet som bygges ut, slik at det blir god sammenheng mellom betaling og nytte. I Ryfastprosjektet vert rv 13 Hundvågtunnelen og rv 13 Solbakktunnelen vurdert som eit samanhengande anlegg i bompengesamanheng. Prosjektet er føresett finansiert med bompengar og lokale tilskot, der bompengar utgjer meir enn 90%. Prosjektet tilfredsstiller dermed kravet om minimum 50% bompengeandel. Nytteprinsippet er også ivaretatt, då alle som betaler bompengar dreg nytte av prosjektet, og alle dei som har nytte av prosjektet vil passere ein bomstasjon når prosjektet vert tatt i bruk og dermed betale bompengar. 3.2 Ulike typar innkrevjing av bompengar Det vert skilt mellom tre ulike former for innkrevjing av bompengar: førehandsinnkrevjing parallellinnkrevjing etterskotsinnkrevjing. I Ryfast er alle tre typane innkrevjing føresett nytta. Førehandsbompengar vert kravde inn før utbygginga er sett i gang. Denne typen innkrevjing er stort sett knytt til ferjeavløysingsprosjekt, slik som Ryfastprosjektet. I perioden var det kravd inn bompengar på ferjesambanda Stavanger Tau og Lauvvik-Oanes til finansiering av planlegging av Ryfast. Ved parallellinnkrevjing blir bompengar kravd inn i same periode som utbygginga går føre seg. Bompengane vil då kunne går direkte til å dekke anleggskostnadene. Dette bidreg til å redusere rentekostnadene. Ved ferjeavløysingsprosjekt blir ofte førehandsinnkrevjing nytta både om førehands- og parallellinnkrevjing i ferjesambandet fram til vegprosjektet blir opna for trafikk. Etterskotsinnkrevjing er den vanlegaste forma for innkrevjing av bompengar. Utbygginga blir finansiert fullt eller delvis med lån, som vert tilbakebetalt med bompengeinntekter. Innkrevjinga startar opp når prosjektet vert opna opp for trafikk. I Ryfast er det lagt opp til at innkrevjinga startar når prosjektet vert opna opp for trafikk i 2018 og er planlagt avslutta i 2038 etter 20 års innkrevjing. 3.3 Innkrevjingsperiode Innkrevjingsperioden er vanlegvis på 15 år og vert rekna frå det tidspunktet prosjektet opnar opp for trafikk og normal innkrevjing av bompengar startar opp. Førehandsbompengar skal vanlegvis ikkje reknast med i bompengeperioden. I fleire ferjeavløysingsprosjekt er det nytta ein innkrevjingsperiode på inntil 20 år. Ryfastprosjektet fell inn under denne kategorien prosjekt. Innkrevjingsperioden i samband med finansiering av planlegging av Ryfast og førehands-/parallellinnkrevjinga som er planlagt å starte opp i 2012 og fram til 2018, kjem i tillegg til perioden med etterskotsinnkrevjing på 20 år. 5

7 4 FINANSIERINGSKJELDER 4.1 Generelt Finansieringsplanen for Ryfast er planlagt finansiert utan statlege midlar. Basert på 2010-tal skal om lag 93% av prosjektet finansierast med bompengar og resten med lokale tilskot. I 2008 vart forslag om finansiering av Ryfast lagt fram for Forsand, Strand, Hjelmeland og Stavanger kommune og Rogaland fylkeskommune. Forslaget var basert på rapporten Ryfylkepakken, byggekloss 2, Mulighetsvurdering om finansiering av Alle høyringsinstansane slutta seg til finansieringsopplegget med unntak av Forsand kommune som sa nei, jf vedtak i Forsand kommune i sak 076/08. Finansieringsplanen som vart lagt fram i 2008, var basert på eit kostnadsoverslag for Ryfast på 4,4 milliardar 2007 kroner. I 2010-kroner tilsvarer det vel 4,9 milliardar kroner. Trafikkgrunnlaget ved den lokale behandlinga var basert på ein årsdøgntrafikk på kjøretøy i Hundvågtunnelen og kjøretøy i Solbakktunnelen. Det var også lagt opp til førehands-/parallellinnkrevjing av bompengar i ferjesambanda. Etter den lokalpolitiske handsaminga i 2008 er det mellom anna utarbeidd nytt kostnadsoverslag og tidlegare utarbeidde trafikkanalysar er gjennomgått på nytt. Vidare er det gjennomført transportanalysar med den regionale persontransportmodellen som er utvikla av transportetatane og Avinor.. Denne gjennomgangen har gitt grunnlag for å utarbeide ei oppdatert finansieringsanalyse. Vidare i notatet er premissane for denne oppdaterte analysen gjennomgått. 4.2 Lokale tilskot 4.3 Fylkeskommunale midlar I Fylkesdelplan for samferdsel - Handlingsprogram for fylkesveger for Rogaland fylkeskommune er det sett av 100 mill kroner i perioden 2010 til 2012 til finansiering av Ryfast. Midlane er i faste 2009-kroner Stavanger kommune Stavanger kommune vedtok i sak 105/08 den å gje eit tilskot på 200 mill. kroner til Ryfast i perioden Midlane er i løpande kroner Ryfylkekommunane Frå Ryfylkekommunane som i denne samanhengen består av kommunane Strand, Hjelmeland, Rylkefondet samt AGA-midlar (kompensasjon for auke i arbeidsgjevaravgifta) er det stilt til rådvelde til saman 30 mill. kroner til prosjektet. Det går ikkje fram av vedtaka om dette er tilskot i faste eller løpande kroner. Sidan Stavanger kommune har presisert at midlane som kommunen har sett av er i løpande kroner, er same føresetnad lagt til grunn for desse midlane Stavanger Næringsforening Stavanger Næringsforening pliktar seg til å gje eit tilskot på 30 mill. kroner over ei periode på 3 år i perioden Midlane er vurdert til å vere i løpande kroner. 6

8 I følgje kommunelovas 50, har ikkje kommunane løyve til å ta opp lån til å finansiere tilskot til Ryfast. For å unngå likviditetsproblem når midlane kjem til utbetaling vil vi rå til at kommunane innarbeider tilskotet i sine driftsbudsjett Oppsummering: Tabell 1 Finansieringskjelder Kroneverdi Mill kroner Rogaland fylkeskommune 100 mill kroner Faste kroner 103 Stavanger kommune Nominelle kroner 200 Ryfylkekommunane* Nominelle kroner 30 Stavanger Næringsforening Nominelle kroner 30 Sum tilskot 363 Bompengar utgjer Faste kroner Sum Faste kroner 5003 * Mill. kroner Ryfylkefondet 14 AGA midlar 6 Strand kommune 5 Hjelmeland kommune 5 Sum Ryfylkekommunane 30 Det er ingen endringar av dei lokale tilskota i høve til Rogaland fylkestings vedtak i sak 93/08. 5 Bompengar 5.1 Førehands-/ parallellinnkrevjing Det er lagt opp til at det vert innført førehandsbompengar på ferjesambanda Oanes-Lauvvik og Stavanger Tau. Denne føresetnaden låg til grunn i rapporten som var til lokalpolitisk handsaming i I tråd med dei vedtaka som vart fatta, vil det bli innført førehandsbompengar i dei to ferjesambanda som tilsvarer eit påslag på dagen ferjetakst på 6 soner. Ferjesambandet rv 13 Oanes Lauvvik er i dag plassert i sone 3 og vil etter innføring av førehandsbompengar bli plassert i sone 9. På ferjesambandet Stavanger Tau vil takstsona gå opp frå dagens sone 15 til sone Ferjetakstar medrekna bompengar. I tabellane under er det vist eksempel på bompengetakstar før og etter påslag av bompengar basert på ferjetakstregulativet for riksvegferjer for Det vert nytta dei same rabattordningar som på dagens ferjesamband. Desse er regulerte i riksregulativet for ferjetakstar. 7

9 Tabell 2 Rv 13 Lauvvik-Oanes Takst før ekskl. mva Takst etter ekskl. mva Bomppengar ekskl. mva. Ordinær ferjetakst inkl. mva Ferjetakst + bompengar Sone T.o.m. 6,0 m B2: ,01-7,0 m B3: ,01-8,0 m B4: ,01-10,0 m B5: ,01-12,0 m B6: ,01-14,0 m B7: ,01-17,0 m B8: ,01-19,0 m B9: ,01-22,0 m B10: Motorsykkel/moped Tabell 3 Rv 13 Stavanger - Tau Takst før ekskl. mva Takst etter ekskl. mva Bomppengar ekskl. mva. Ordinær ferjetakst inkl. mva Ferjetakst + bompengar Sone T.o.m. 6,0 m B2: ,01-7,0 m B3: ,01-8,0 m B4: ,01-10,0 m B5: ,01-12,0 m B6: ,01-14,0 m B7: ,01-17,0 m B8: ,01-19,0 m B9: ,01-22,0 m B10: Motorsykkel/moped Tabellane viser at bompengetaksten for liten bil (B2) vil utgjere eit påslag på høvesvis kr. 31 og kr. 32 i dei to ferjesambanda dersom ein legg takstregulativet for 2010 til grunn. I høve til taksten for liten bil utgjer bompengane ein auke i ferjetaksten på 53% i ferjesambandet Oanes Lauvvik og ein auke på 26% i sambandet Stavanger Tau. For tunge kjøretøy er påslaget målt i kroner større, men den prosentvisen auken er lågare. Samla takstauke for alle kjøretøy er i storleik 48% for sambandet Lauvvik-Oanes og 24% i sambandet Stavanger Tau Inntektsestimat førehandsbompenga /parallellinnkrevjing I rapporten Mulighetsvurdering om finansiering av er dei årlege inntektene frå førehands-/parallellinnkrevjinga av bompengar estimert til i storleik 10 mill kroner i kvart av dei to ferjesambanda. 8

10 Legg ein til grunn ferjetrafikk for 2009, riksregulativets ferjetakstar for 2010, og justerar samstundes for ein mindre reduksjon i trafikken som følgje av takstauken, stadfestar dette resultata i rapporten frå Dei årlege inntektene i sambandet Lauvvik-Oanes blir då rekna til i overkant av 10 mill kroner. I sambandet Stavanger Tau blir inntektene rekna til i overkant av 11 mill kroner. 5.2 Etterskotsbompengar Bompengeopplegg Det er lagt opp til innkrevjing av bompengar i begge retningar i tilknytning til Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen. Innkrevjing av bompengar vil skje frå i alt 6 bomstasjonar/innkrevjingspunkt. Både Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen har to separate tunnelar med to kjørebaner i kvar tunnel. Ein bomstasjon vil bli lokalisert på Solbakk utanfor tunnelmunninga til Solbakktunnelen i retning Stavanger. I dagen på Hundvåg nord vil det bli plassert ein bomstasjon i tunnelmunninga til Solbakktunnelen i retning mot Strand. I same området, Hundvåg nord, vil det bli tosidig innkrevjing i tunnelmunninga til Hundvågtunnelen. Dei to siste bomstasjonen vil bli plasserte utanfor tunnelmunninga til Hundvågtunnelen på Buøy, ein stasjon til og ein stasjon frå Stavanger. Slik innkrevjingssystemet er lagt opp, inneber det at trafikantar med utgangspunkt i Stavanger med destinasjon Buøy eller Hundvåg betalar i bomstasjonen enten på Buøy eller på Hundvåg etter å ha kjørt ut av Hundvågtunnelen. Er destinasjonen Strand, er det betaling i bomstasjonen ved tunnelmunninga på Solbakktunnelen på Hundvåg. Er destinasjonen Stavanger med utgangspunkt i Strand, er det betaling før innkjøring til Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen. For dei trafikantar som har utgangspunkt Hundvåg eller Buøy og skal til Stavanger vil betaling skje før innkjøring til Hundvågtunnelen. I Ryfastprosjektet utgjer kostnaden knytt til bygging av Hundvågtunnelen om lag 1/3 av samla kostnad for prosjektet. Etter at prosjektet vert opna opp for trafikk, vil dei årlege bompengeinntektene generert i Hundvågtunnelen utgjere om lag 20% av dei årlege bompengeinntektene. Slik bompengeopplegget er lagt opp, med brukarbetaling i Hundvågtunnelen og gratis ved bruk av Bybrua, er denne skeive fordelinga med omsyn til finansiering av dei to prosjekta ikkje enkel å rette opp. Etter opning av Hundvågtunnlen vil trafikantar kunne velje mellom Bybrua og Hundvågtunnelen til og frå Hundvåg, Buøy og Ryfylke. Så lenge Bybrua er gratis, er det det ulike konkurransetilhøvet mellom dei to alternative kjørerutene, som langt på veg vil regulere takstnivået i Hundvågtunnelen. Til høgare taksten vert sett, til større del av trafikken vil velje Bybrua. Ved å innføre bompengar på Bybrua vil det bli mogleg å styre konkurransehøvet mellom dei to alternativa. Dermed vil ein kunne stå friare til å justere taksten i Hundvågtunnelen utan at det dermed oppstår lekkasje av trafikk til Bybrua. Innføring av bompengar på Bybrua vil vere eit tiltak for å unngå eller redusere kryssubsidiering mellom Solbakk- og Hundvågtunnelen. I tillegg vil ein slik modell redusere dei trafikale problema både på Bybrua og samstundes avlaste sentrum for uønska gjennomgangstrafikk med dei negative miljøkonsekvensane denne har. Ved ein eventuell svikt i inntektene vil bompengeselskapet kunne justere taksten også i Hundvågtunnelen dersom det er ønskeleg. Den finansielle risikoen i prosjektet vil dermed bli redusert. 9

11 5.3 Takstar Gjennomsnittleg inntekt per passering I sak 093/08 som vart lagt fram for fylkestinget , var gjennomsnittleg inntekt per passering sett til kr. 162 i Solbakktunnelen og kr. 18 i Hundvågtunnelen i 2007-kroner. Omrekna til 2010-kroner med Statistisk sentralbyrå sin byggekostnadsindeks for veganlegg tilsvarar dette om lag kr. 182 i Solbakktunnelen og om lag kr. 20 i Hundvågtunnelen. Desse tala vert lagt til grunn ved utrekning av etterskotsbompengar Takstar for lette kjøretøy utan rabatt I utrekningane for bompengepotensialet til Ryfast er det lagt til grunn ei gjennomsnittleg inntekt per passering både i Solbakktunnelen og i Hundvågtunnelen på respektive kr 182 og kr. 20 i 2010-kroner. Med utgangspunkt i desse tala er det rekna på bompengetakstar for lette kjøretøy (inntil kg) og tunge kjøretøy (over kg) utan rabatt. Både samansetjing av trafikk mellom lette og tunge kjøretøy, takstnivå, nærleik til by, bruken av rabatt og talet på kjøretøy som av ulike grunner ikkje blir registrert i AutoPASS påverkar inntektene per passering. Vi har tilnærma oss denne problemstillinga ved å sjå på forholdet mellom takst for lette kjøretøy utan rabatt og gjennomsnittleg inntekt per passering i prosjekt det kan vere naturleg å samanlikne med. For prosjekt nær by og med bruk av AutoPASS kan det tyde på at gjennomsnittleg inntekt per passering ligg i storleik % under prisen på liten bil utan rabatt. Sidan den lokalpolitiske behandlinga i 2008 er det for nye bompengeprosjekt sett krav til 10 pst. rabatt for framandbrikker. Det betyr at alle kjøretøy som har AutoPass brikke og som ikkje har avtale med bompengeselskapet får automatisk 10% rabatt. For Finnfast er det i St.prp nr. 38 ( ) lagt opp til ei gjennomsnittleg inntekt per passering på kr. 177 basert på takst utan rabatt på kr. 200 for lette kjøretøy og kr. 790,- for tunge kjøretøy. Per august 2010 var gjennomsnittleg inntekt per passering på kr. 160, eller 20% lågare enn full pris for lette kjøretøy. I dette sambandet gjeld ikkje ordninga med 10 rabatt for framandbrikker. Med ei slik ordning ville taksten bli ytterlegare redusert med mellom 2-5%. På sikt må ein rekne med at stort sett alle kjøretøy vil kjøre med brikke. Det medfører at det er svært få kjøretøy som betalar full pris. I bomringar ligg talet nærare 50% under prisen for lett bil utan rabatt. Her er bompengetaksten lågare og bruken av rabatt er høg. Her vil også evt. timesregel og månadleg passeringstak virke inn på resultatet. Hundvågtunnelen vil truleg vere bynær og vil sikkert ha større forskjell mellom fullpris og gjennomsnittspris per passering enn Solbakktunnelen. Når 10% reduksjon i framandbrikke er medrekna, vil vi ut frå vår kjennskap til fastsetjing av takstar rå til at gjennomsnittleg inntekt per passering vert sett 22,5% under taksten for liten bil utan rabatt i Solbakktunnelen og 25% i Hundvågtunnelen. Taksten i Hundvågtunnelen er svært følsam med omsyn til trafikkavvising, så lenge det er gratis å kjøre Bybrua. Gjennomsnittleg inntekt per passering med denne taksten kan vere sett noko høgt, når ein tek omsyn til 10% regelen for framandbrikke. Det får ein eventuelt tilpasse etter at prosjektet vert opna opp for trafikk. Taksten for tunge kjøretøy utgjer 3 gongar taksten for lette kjøretøy. I tabellane under er det sett opp eksempel på korleis takstar og rabattar kan utformast i Ryfast, basert på den modellen som finansieringsanalysen frå 2008 var basert på med maksimal rabatt på 40%, med eit tillegg knytt til 10% regelen for framandbrikker. 10

12 Tabell 4 Eksempel på takstar i Solbakktunnelen Solbakktunnelen AutoPASS Avtaletype Rabatt sats Talet på passeringar for å oppnå rabatt Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Pris med og utan rabatt Pris utan rabatt Forskudds-beløp Forskudds-beløp Utan avtale 0% rabatt kr 234 kr 702 Framandbrikke 10 % kr 210 kr 632 kr 0,0 kr 0,0 Med avtale 40 % 40 kr 140 kr 421 kr 5 600,0 kr ,0 Frå Strand kommune er det stilt spørsmål om det burde vere lik rabattstruktur i dei to tunnelane og at rabattstrukturen i Hundvågtunnelen vert lagt til grunn. I finansieringsanalysen frå 2008 var det føresett ein maksimalrabatt på 40% i Solbakktunnelen. Hovudregelen i følgje takstretningslinjene er ein rabattstruktur på 30, 40 og 50% rabatt. I ferjeavløysingsprosjekt er det opna opp for å nytte 40% rabatt. I fleire saker dei siste åra er det vedtatt inntil 20% flat rabatt. Dersom det er ønskeleg å oppnå eit likt rabattsystem i dei to tunnelane, vil Statens vegvesen rå til at det vert lagt til grunn maks. 50% rabatt i begge tunnelane. Inntektsgrunnlaget i finansieringsanalysen er basert på ei gjennomsnittleg inntekt per passering. Dersom rabatten vert auka, vil det innebere at gjennomsnittsinntekta går ned, med den konsekvens at det kan bli naudsynt å justere opp prisen for liten og stor bil. Ei slik korrigering vil kome i tillegg til 10% regelen for framandbrikke. Når maksimalrabatten vert auka frå 40 til 50% vil det også redusere inntektene. Kor mykje vil avhenge av kor stor del av trafikantane som vel den høgste rabattsatsen. Det vil vere naturleg å forvente at auke i maksimalrabatten i tillegg til 10% regelen vil trekke i retning av auka trafikk. På den andre sida vil høgare takstar medverke til å redusere trafikken. Sidan den gjennomsnittlege inntekt per passering skal vere uendra, er det sannsynleg at den samla effekten med omsyn til trafikken vil vere marginal. For å kompensere for auken i maksimalrabatten til 50%, ved val av denne modellen, er taksten i alternativet med 40% rabatt justert opp med om lag 5% til kr. 245 kroner for liten bil. og kr. 735,-. for stor bil. I tabell 5 er det vist eksempel på korleis takstane i Solbakktunnelen kan utformast om ein legg til grunn takststrukturen i Hundvågtunnelen. 11

13 Tabell 5 Eksempel på takstar i Solbakktunnelen Solbakktunnelen AutoPASS Avtaletype Rabatt Talet på passeringar for å oppnå rabatt Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Pris med og utan rabatt Pris utan rabatt Forskudds-beløp Forskudds-beløp Utan avtale full pris Eksempel kr 245 kr 735 Framandbrikke 10 % kr 221 kr 613 kr 0,0 kr 0,0 Med avtale 30 % 10 kr 172 kr 515 kr kr Med avtale 40 % 25 kr 147 kr 441 kr kr Med avtale 50 % 48 kr 123 kr 368 kr kr Sjølv om maksimalprisen for liten bil er på kr. 245, vil dei fleste trafikantane bli stilt overfor ein takst på kr. 220, då storparten vil ha brikke i bilen. Modellen med maksimalrabatt på 50%, vil vere ein fordel for pendlarar og andre storbrukarar av Ryfast. Takstane i Solbakktunnelen for liten bil utan rabatt er i modellen med maks. 40% rabatt sett til kr I modellen med 50% rabatt er tilsvarande takst sett til kr Statens vegvesen vil i valet mellom desse to modellane tilrå modellen med maksimalrabatt på 50%. Ettersom takstnivået i Solbakktunnelen er svært høgt, vil vi kunne godta modellen med maks 40% rabatt, dersom frå kommunane og fylkeskommunen ønskjer denne modellen. Statens vegvesen vil difor be kommunane og fylkeskommunen om å ta stilling til dei to rabattstrukturane i Solbakktunnelen i den lokalpolitiske behandlinga og velje eit av dei to alternativa. Det er praksis at takstane og takstnivået vert vurdert etter eit års drift. Viser det seg at det er avvik mellom den faktiske og budsjettert inntekt per passering, vil bompengeselskapet ha moglegheit til å justere takstane. I dette sambandet, med svært høge takstar, vil ei slik justering kunne medføre at takstane vert justert opp ved lågare gjennomsnittstakst enn forventa og vice versa. Tabell 6 Eksempel på takstar i Hundvågtunnelen Hundvågtunnelen AutoPASS Avtaletype Rabatt Talet på passeringar for å oppnå rabatt Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Lett bil (tillate totalvekt t.o.m kg) Tung bil (tillate totalvekt f.o.m kg) Pris med og utan rabatt Pris utan rabatt Forskudds-beløp Forskudds-beløp Utan avtale full pris kr 28 kr 84 Framandbrikke 10 % kr 25 kr 76 kr 0 kr 0 Med avtale 30 % 40 kr 20 kr 59 kr 800 kr Med avtale 40 % 200 kr 17 kr 50 kr kr Med avtale 50 % 400 kr 14 kr 42 kr kr

14 5.3.3 Utgifter for ein pendlar Om vi tek utgangpunkt i ein pendlar busett i Ryfylke som arbeider i Stavanger eller Sandnes og legg til grunn 230 virkedagar, tilsvarande 460 passeringar i Ryfast, og føreset vidare maksimal rabatt, vil bompengar åleine utgjere ei årleg utgift på i overkant av kr Med 50% rabatt i Solbakktunnelen vil utgiftene bli redusert til i overkant av kr ,-, utan korrigering av takst. Kjøpekrafta skal vere svært høg for å forsvare eit så høgt utlegg. Tilsvarande tal for ferjesambandet Tau Stavanger er kr og for Lauvvik Oanes kr Ved bruk at tunnel vil ein i tillegg få auka kjørekostnader i høve til dagens ferje der bilen står stille Samanhengen mellom bompengetakst og dagens betaling på ferje Samanlikna med andre bompengeprosjekt i landet er gjennomsnittleg inntekt per passering i Solbakktunnelen svært høg og høgare enn i Finnfast. Hovudregelen har vore at bompengetakstane ikkje skal vere høgare enn ferjetaksten med eit tillegg på 40%. Det er forventa at storparten av dagens trafikantar på ferjesambanda Lauvvik-Oanes og Tau- Stavanger, etter at desse to sambanda vert lagt ned, vil bli framtidige brukarar av Ryfast. For å sette bompengetakstane i ein kontekst, er forholdet mellom dagens inntekt per passering på dei to ferjesambanda samanlikna med gjennomsnittleg bompengeinntekt per passering i Ryfast. Det er gjort ulike samanlikningar: Gjennomsnittleg inntekt per kjøretøy på dei to ferjesambanda er vurdert i høve til gjennomsnittleg inntekt per passering av Solbakktunnelen åleine. Sidan dei fleste trafikantar som vil nytte Solbakktunnelen også vil bruke Hundvågtunnelen, er kostnaden ved å nytte heile Ryfastprosjektet samanlikna med dagens ferjer. Tabell 7 under viser at for kjøretøy som tidlegare trafikkerte Lauvvik-Oanes, vil kostnaden for å krysse fjorden auke med 295% i høve til bruk av Solbakktunnelen åleine og med 339% når også Hundvågtunnelen kjem i tillegg. Tilsvarande tal for dei som tidlegare nytta ferja Tau-Stavanger er respektive 92% og 113%. Tabell 7 Inntekt kjøretøy ferje samanlikna med gjennomsnittleg inntekt per passering Solbakktunnelen Ferjesamband Sum kjøretøy ÅDT 2009 Inntekter kjøretøy ferje Inntekt per kjøretøy korrigert til 2010 kroner Gj. snitt takst 2010 Solbakktunnelen % vis auke Lauvvik-Oanes kr 46,0 181,6 295 % Tau - Stavanger kr 94,7 181,6 92 % Inntekt kjøretøy ferje samanlikna med gjennomsnittleg inntekt per passering Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen Inntekt per kjøretøy korrigert til 2010 kroner Gj. snitt takst 2010 Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen Ferjesamband Sum kjøretøy ÅDT 2009 Inntekter kjøretøy ferje % vis auke Lauvvik-Oanes kr 46,0 201,8 339 % Tau - Stavanger kr 94,7 201,8 113 % Mange av dei kjøretøy som trafikkerar dei to ferjesambanda har med passasjerar som betalar passasjeravgift. I Ryfastprosjektet vil passasjerar reise gratis. I ei samanlikning av pris for å passere fjorden før og etter opning av Ryfast, vil det vere naturleg å vurdere passasjerinntektene som ein del av kostnaden ved å trafikkere dagens ferjesamband. I tabell 8 13

15 er det gjennomført dei same utrekningane som i tabell 7, men her er sum inntekt frå passasjerar lagt til og fordelt på det enkelte kjøretøy. Resultatet er vist i tabellen under. Tabell 8 Passasjerinntekt to ferjesamband Inntekt per kjøretøy Sum kjøretøy ÅDT Inntekter frå passasjer ferje korrigert til 2010 kroner Lauvvik-Oanes kr 14,6 Tau - Stavanger kr 45,2 Sum inntekt passasjer og kjøretøy ferje samanlikna med gjennomsnittleg inntekt per passering Solbakktunnelen Fordeler sum inntekt bil og pass på sum bilar Inntekt per kjøretøy korrigert til 2010 kroner sum bil og passasjer Gj. snitt takst 2010 Solbakktunnelen % vis auke Lauvvik-Oanes kr 60,5 kr 181,6 200 % Tau - Stavanger kr 139,8 kr 181,6 30 % Sum inntekt passasjer og kjøretøy ferje samanlikna med gjennomsnittleg inntekt per passering Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen Fordeler sum inntekt bil og pass på sum bilar Inntekt per kjøretøy korrigert til 2010 kroner sum bil og passasjer Gj. snitt takst 2010 Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen % vis auke Lauvvik-Oanes kr 60,5 kr 201,8 233 % Tau - Stavanger kr 139,8 kr 201,8 44 % For sambandet Tau- Stavanger vil auken i gjennomsnittleg inntekt per passering ved å nytte berre Solbakktunnelen bli 30 % høgare dersom inntektene frå passasjer inngår. Medrekna Hundvågtunnelen er kostnadsauken 44%. For dei som nyttar ferjesambandet Lauvvik-Oanes, er tilsvarande tal 200% og 233%. Uvissa med omsyn til bruk av Ryfast i høve til dagens ferjetrafikk synest å vere knytt til dei trafikantar som i dag nyttar ferjesambandet Lauvvik-Oanes. For desse trafikantane er kostnadsauken ved å nytte Ryfast størst. 6 UVISSE KNYTT TIL INVESTERINGSKOSTNADER OG FINANSIERING 6.1 Investeringskostnader Prosjektet Ryfast omfattar ein 14 km lang undersjøisk tunnel mellom Strand og Hundvåg, Solbakkatunnelen og ein 5,6 km lang undersjøisk tunnel mellom Hundvåg og E39, Hundvågtunnelen. På grunn av felles tunnelstrekning og felles tilknyting er ferdigstilling av Ryfast avhengig av at deler av prosjektet E39 Eiganestunnelen vert bygd. Bygging av deler av 14

16 E39 Eiganestunnelen er dermed eit vilkår for at Hundvågtunnelen kan nyttast og prosjektet Ryfast kan opnast opp for trafikk. Basert på Anslag gjennomført hausten 2009 er det utarbeidd kostnadsoverslag for Ryfast, der prosjektets styringsramme (50% sannsynleg) er kalkulert til mill kroner og kostnadsramma til mill kroner. Kostnadsramma tilsvarer eit kostnadsoverslag (85% sannsynleg) som deretter blir redusert med summen av de kostnadsreduserande tiltaka i kuttlista for prosjektet. Kuttlista utgjer 35 mill kroner. (5359 mill. kroner -35 mill. kroner). Omrekna til 2010-kroner blir styringsramma 5003 mill. kroner og kostnadsramma 5468 mill. kroner, basert på ein kostnadsindeks for 2010 på 2,7%. Statens vegvesen vil oppdatere styrings- og kostnadsramma før den eksterne kvalitetssikringa startar opp. 6.2 Risiko ved kostnadsauke Ryfast er finansiert utan statlege midlar. Det må avklarast om det skal vere bompengeselskapet åleine som er ansvarleg for å dekke ein evt. kostnadsauke (utover generell prisvekst) opp til kostnadsramma, eller om dei som yter tilskot også skal bidra. Basert på at Ryfast blir bygd som riksveg er det staten sitt ansvar å dekke kostnader utover kostnadsramma. Dersom dei som yter tilskot skal finansiere sin prosentvise del av ein evt. kostnadsauke, vil bompengselskapet stå ansvarleg for å finansiere inntil 431,5 mill. kroner og kommunane, fylkeskommunen og næringslivet inntil 33,5 mill. kroner dersom finansiering av kostnadsauken vert fordelt i høve til partane sin del av finansieringa. Tala er vist i tabell 9 Tabell 9 Mill kr Styringsramme Kostnadsramme Ansvar bompengeselskapet Ytarar av tilskot Beløp ,5 33,5 6.3 Trafikkprognosar Frå 2001 til 2007 vart det gjennomført fleire transportanalysar for Ryfast. Seinare er det utført tilleggsanalysar for å verifisere trafikkgrunnlaget og gjere analysane meir robuste. Regional persontransportmodell (RTM), som er utvikla av dei statlege transportetatane og Avinor er nytta. Bruk av RTM er obligatorisk ved alle nye, større bompengeprosjekt. På eit trafikkseminar i mars 2010 vart dei tidlegare trafikkanalysane samanstelte og vurderte. Trafikkseminaret konkluderte med å legge til grunn ein middelverdi av dei korrigerte tala for to ulike transportmodellar: TASS5 og RTM. Etter seminaret har Statens vegvesen arbeidd vidare med trafikk- og transportanalysar av Ryfast. Den førebelse konklusjonen er at Statens vegvesen legg til grunn ei trafikkmengde på 4200 kjøretøy per døgn (ÅDT) i Solbakktunnelen og 9500 ÅDT i Hundvågtunnelen i Det er vesentleg uvisse ved trafikkgrunnlaget. I hovudsak går dette på avvisninga knytta til bompengar og delen av trafikken som ikkje blir særleg påverka av bompengetakstane, dvs næringstrafikk og fritids/turisttrafikk. Tala er vist i tabell

17 Tabell 10 Bomsnitt ÅDT i 2017 Solbakktunnelen 4200 Hundvågtunnelen 9500 Trafikktala er basert på at ferjesambanda Oanes-Lauvvik, Tau Stavanger og hurtigbåtsambandet Stavanger Jørpeland og hurtigbåt mellom Stavanger og Tau vert lagt ned. Det er lagt til grunn at sambanda vert erstatta med eit godt busstilbod. Det kan oppstå krav om alternativ transport som vil konkurrere med Ryfast frå f. eks. området rundt Forsand. Blir det oppretta alternative transportruter i dette området vil det kunne svekke trafikkgrunnlaget og dermed økonomien i Ryfastprosjektet. Her kan fylkeskommunen som konsesjonshavar gjennom sin konsesjonspolitikk regulere ein eventuell trafikklekkasje dersom det er ønskeleg. Årleg trafikkvekst I notatet av Mulighetsvurdering om finansiering, var det lagt til grunn ein årleg vekst i trafikken på mellom 0,8 og 1% jf. tabell 11 under. Dei gjeldande trafikkprognosane for Rogaland blei utarbeidd i samband med Nasjonal transportplan er og oppdaterte av Vegdirektoratet i april Desse veksttala er viste i midtre kolonne i tabell 11. Det inneber ei oppjustering av den årlege veksten i høve til tidlegare prognosar. Ryfast vil etter planen først opne opp for trafikk i Dette er langt fram i tid..til lenger fram i tid prognosane strekker seg, til større er uvissa. Ein måte å redusere uvissa på, er å justere ned trafikkveksten. Det er spesielt i perioden prognosen viser svært høg vekst. Sjølv om modellen ut frå sine føresetnader kjem fram til ein vekst på 1,8% per år, vil vi i finansieringsanalysen redusere den årlege veksten i denne perioden med 0,5% per år til 1,3%. Prosjektets økonomi vil da verte meir robust. Økonomiske kriser, ønsket om å auke den kollektive delen av transporten i høve til privat bruk av bil og krav om reduksjon i CO2 er alle krefter som trekker i retninga av lågare trafikk. I finansieringsanalysen legg vi dermed til grunn trafikkveksten som det er vist til i kolonne 3 i tabell 10. Tabell 10 Periode Mulighetsvurdering om finansiering Reviderte trafikkprognoser for Rogaland per april 2009 Årlege endrignar i % Korrigert prognose lagt til grunn i basisutrekning Årlege endringar i % ,0 1,8 1, ,0 2,0 2, ,9 1,4 1, ,8 1,8 1, ,7 0, ,6 0,6 Trafikktal i Solbakktunnelen - ei vurdering av uvisse Trafikken i Solbakktunnelen er avgjerande for finansieringa av Ryfast. Vi legg til grunn at hovudtyngda av trafikken som brukar Solbakktunnelen også vil bruke Hundvågtunnelen. Trafikken i Solbakktunnelen i opningsåret er estimert til 4200 kjøretøy. Tilsvarande tal i 16

18 Hundvågtunnelen er 9500 kjøretøy. Trafikk som trafikkerar både Solbakktunnelen og samstundes Hundvågtunnelen vil utgjere mellom 30 og 40% av samla trafikk gjennom Hundvågtunnelen. Trafikkinntektene i Solbakktunnelen er om lag 4 gongar så høge som i Hundvågtunnelen. Med det kjøremønsteret som ein reknar med etter opning av prosjektet, det vil seie at om lag 85% av dei som kjører Solbakktunnelen også kjører vidare i Hundvågrunnelen, vil det bety at trafikantar som bruker Solbakktunnelen finansierer mellom 80 og 90% av bompengelånet til Ryfast. Trafikkutviklinga i Solbakktunnelen blir derfor svært viktig for dei samla bompengeinntektene. Venta trafikk ved opninga av prosjektet i 2018 er basert på prognostiserte tal. Vi kan rekne med, og kanskje må vi ta høgde for, at dei faktiske trafikktala vil kunne avvike frå desse tala. Avvika kan gå begge vegar, både opp og ned. Det er spesielt det høge takstnivået som gjer dette prosjektet som bompengeprosjekt spesielt. Vi har røynsler frå Finnfast. I dette sambandet er trafikken høgare enn prognosane for prosjektet. Langtidseffekten og om prosjektet er representativt vil vi først vite opningsåret. For å ta høgde for den uvissa det vil vere naturleg å knytte til trafikken opningsåret er det gjennomført utrekningar basert på at trafikken i Solbakktunnelen i 2018 blir redusert med om lag 15%, avrunda til 3600 ÅDT, utan at dette talet må oppfattast som ei nedre grense for trafikken. Det er lagt til grunn tilsvarande reduksjon i trafikken i Hundvågtunnelen, om lag 15% til 8100 ÅDT. Legg vi til grunn at det er like sannsynleg at trafikken vil gå både ned og opp, er det gjort utrekningar som viser korleis økonomien i prosjektet endrar seg ved ein oppjustering av trafikken opningsåret med 15%. Trafikken i Solbakktunnelen i 2018 er sett til 4800 ÅDT og ÅDT i Hundvågtunnelen. For å kunne illustrere trafikknivået i dei ulike alternativ, er trafikken i Solbakktunnelen og framskriving av denne, samanlikna med ei framskriving av dagens ferjetrafikk i dei to ferjesambanda som vil bli avvikla. Dette er vist i tabell 11 og illustrert i figur 1. 17

19 Tabell 11 År Sum ådt ferje to ferjesamband Solbakk tunnelen basis - 15 % + 15 % Vekst 21% 4% 38% Resultatet er også framstilt grafisk i figuren under: Fig. 1 Trafikk sum to ferjer og Solbakktunnelen basis trafikk og +- 15% ÅDT Kjøretøy Sum ådt ferje to ferjesamband Solbakk tunnelen basis - 15 % + 15 % År 18

20 I høve til ei framskriving av dagens ferjetrafikk vil ein reduksjon på 15 pst. i opningsåret bety at trafikken i Solbakktunnelen berre blir 4% høgare enn om ferjene framleis held fram å gå. Dersom eingongsauken i trafikken i Ryfast ikkje skulle bli høgare enn 4%, skil dette prosjektet seg vesentleg ut i høve til Finnfast, der eingongsauken i trafikken eit år etter opning av sambandet er på i overkant av 30 %. Dei økonomiske konsekvensane for prosjektet ved ein so låg trafikk opningsåret er vist til slutt i notatet. Statens vegvesen sitt trafikknotat vil bli sendt til ekstern kvalitetssikring. 6.4 Lånerente og garantiar 1980-talet og tida fram mot år 2000 var kjenneteikna med høge nominelle renter og høg prisvekst. Lånerenta Statens vegvesen la til grunn i finansieringsanalysen i denne perioden var ei nominell rente på 8%. Etter år 2000 har lånerente gått ned både nominelt og reelt. Det er gitt løyve til å legge til grunn ei nominell lånerente på 6,5%, men under føresetnad om dokumentasjon for rentenivå før bompengeavtalen vert signert. Med ei lågare rente enn 6,5% må det ligge føre dokumentasjon før prosjektet vert lagt fram for Stortinget. Finansieringsopplegget for eit bompengeprosjekt skal ta høgde for uvisse langt fram i tid til prosjektet er nedbetalt. I basisalternativet for Ryfast er det lagt til grunn ei nominell lånerente på 6 %, som inneber krav om dokumentasjon før saka vert lagt fram for Stortinget. Som oftast er dokumentasjonen ein renteopsjon. DNB har følgjande definisjon på ein renteopsjon: En renteopsjon gir kjøperen rett, men ingen plikt, til (å akseptere) en på forhånd avtalt rente på lån og innskudd. Det betyr at kjøperen kan bestemme seg for å velge markedsrente eller opsjonsrente avhengig av hva som er mest fordelaktig. (DnBNOR, 2005). Det kan vere relativt kostbart å inngå ein renteopsjonsavtale. Spørsmålet i denne samanheng er kven som skal betale opsjonen; om den skal finansierast av prosjektet eller utanfor prosjektet. Blir den finansiert som ein del av prosjektet, må dette innarbeidast i finansieringsplanen. I basisalternativet er det vist eksempel på ulik finansiering av opsjonen Rekneeksempel med ei lånerente på 5% Det er også gjennomført eit rekneeksempel basert på ei lånerente på 5%. I dagens rentemarknad har fleire bompengeprosjekt bunde lånerente som også ligg under 5%. I alle desse prosjekta ligg det føre fylkeskommunal lånegaranti. 6.5 Inflasjon I Ryfast-prosjektet er det lagt opp til å binde lånerenta over ei lengre periode. Det betyr at lånerenta ikkje vert påverka av endringa i inflasjonen eller forventa inflasjon, medan dei fleste andre komponentar som inngår i analysen vert prisregulerte. Dette gjeld f. eks. takstane og dermed inntektene i prosjektet. Inflasjonen vil bestemme realrenta i prosjektet. Derfor er det ikkje likegyldig kva inflasjonsfaktor som vert lagt til grunn i analysen. Problemstillinga er synleggjort ved å gjennomføre utrekningar med ein årleg inflasjon på 2,5% og 2,0%. I bompengeproposisjonane som er lagt fram dei siste åra er det lagt til grunn 2,5% årleg prisvekst. 19

21 6.6 Andre kostnader 6.7 Bomstasjonar Slik bomstasjonssystemet er lagt opp, vil det bli etablert 6 separate bomstasjonar/innkrevjingspunkt. Det er rekna med investeringskostnader i storleik 1,5 mill. kroner per stasjon. Det er føresett at desse kostnadene er innarbeidd i styringsramma på 5003 mill kroner. 6.8 Drift av bomstasjonane Ut frå erfaringstal er det lagt til grunn 18 mill kroner per år til å dekke innkrevjingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet.. 7 Kostnadsendringar og/eller endra inntening i prosjektet 7.1 Kostnadsauke Styringsramme og kostnadsramme som er lagt til grunn i finansieringsanalysen er basert på eit kostnadsoverslag frå hausten 2009, jf. notat frå Vegdirektoratet av Ved utarbeiding av stortingsproposisjonar er reglane slik at kostnadsoverslag som vert lagt til grunn i proposisjonen, ikkje skal vere eldre enn eitt år. Det betyr at kostnadsoverslaget frå Statens vegvesen må oppdaterast. For å halde framdriftsplanen fram mot ein stortingsproposisjon vil eit nytt kvalitetssikra kostnadsoverslag ligge føre tidleg i Statens vegvesen sitt overslag vil etter dette bli sendt til ekstern kvalitetssikring. Dersom eit nytt Anslag inneber ei oppjustering av kostnadene for prosjektet, vil det vere behov for endringar i finansieringsopplegget. Er det berre mindre justeringar som skal til for å oppnå ein konsistent finansieringsplan, blir ei slik korrigering vanlegvis utført av Statens vegvesen. I kor stor grad ei slik korrigering skal behandlast lokalpolitisk, vil avhenge av graden av justering. I enkelte proposisjonar er det gjennomført mindre justeringar og det er tatt atterhald om lokalpolitisk tilslutting før ein bompengeavtale vert signert og anlegget starta opp. Dersom eit nytt kostnadsoverslag resulterar i så høge kostnader at prosjektet ikkje let seg finansiere innanfor noverande finansieringsopplegg, må ein ny finansieringsplan utarbeidast. Bompengesaka og ny finansieringsplan må då leggast fram for ny lokalpolitisk behandling i kommunar og fylkeskommunen. Både styringsramma og kostnadsramma i proposisjonen er basert på eit overslag/prognose. Skulle det vise seg at prisen på prosjektet i anbod etter utlysning er høgare enn det som er lagt til grunn i proposisjonen, er reglane slik at ein kostnadsauke opp til kostnadsramma vert fordelt på dei ulike finansieringskjeldene i høve til sin del av finansieringa. Sidan det ikkje er statlege midlar i prosjektet, må all kostnadsauke dekkast inn enten av bompengeselskapet åleine eller fordelast mellom bompengeselskapet og bidragsytarane. Kostnader utover kostnadsramma er det staten som er ansvarleg for å dekke. Dersom det før anleggsstart blir avdekka at kostnaden for prosjektet vert høgare enn kostnadsramma, må saka etter lokalpolitisk handsaming leggast fram for Stortinget til vedtak på nytt. Dersom det oppstår kostnadsauke under bygging av prosjektet som selskapet er 20

22 ansvarleg for å finansiere, vil dei reglane som gjeld for kostnadsdeling opp til kostnadsramma og over kostnadsramma gjelde, jf. omtalen ovanfor. 7.2 Endring i inntening etter at prosjektet er opna opp for trafikk Etter at prosjektet er opna opp for trafikk, vil uvisse kring prosjektets evne til å betale ned bompengelånet først og fremst vere knytt til gjennomsnittleg inntekt per passering, trafikknivå og trafikkvekst. Oppstår det svikt i inntektene bør prosjektet ha ein klar strategi for korleis situasjonen skal handterast. Bompengeselskapet har to verkemiddel, justering av takstane og/eller forlenging av innkrevjingsperioden. Det vert lagt til grunn at takstane kan aukast med inntil 20% og innkrevjingsperioden forlengast med inntil 5 år. Dersom desse tiltaka ikkje er tilstrekkelege for å rette opp økonomien, må fylkeskommunen / kommunane innfri sin garanti. Det som er spesielt for dette bompengprosjekt samanlikna med dei fleste andre bompengeprosjekt er det høge takstnivået. Vi har lite kunnskap å bygge på med omsyn til korleis trafikantane vil reagere på eit så høgt takstnivå som det er lagt opp til i Ryfast. Av den grunn vil det vere naturleg at ein er forsiktig med val av verkemiddel om det skulle oppstå svikt i inntektene. Skuldast redusert inntekter svikt i trafikken, vil det vere naturleg at innkrevjingsperioden vert forlenga. Kan det tyde på at svikten i trafikken skuldast for høge takstar, bør takstnivået i tillegg vurderast. 7.3 Betre økonomi og lågare kostnader enn føresett Dersom økonomien i eit bompengeprosjektet er betre enn føresett, er hovudprinsippet at betre økonomi skal takast ut i kortare innkrevjingsperiode. Med utgangspunkt i dei spesielt høge takstane i dette sambandet vil det vere naturleg at også ein reduksjon i taksten vert vurdert som eit alternativ til kortare nedbetalingstid. 7.4 Fylkeskommunal garanti Fylkeskommunen har løyve til å gje sjølvskuldnargaranti, noko som gjev lågare lånerente enn vanleg simpel garanti. Ein slik garanti er det no mogeleg å gje for lån til bompengeselskap. Kommunal- og regionaldepartementet skriv m.a. slik i si orientering av 3. oktober 2008: I lys av høringsuttalelsene endret departementet 26. juni i år garantiforskriften i tråd med forslaget i høringsutkastet. Bestemmelsene trådte i kraft fra samme tidspunkt. Kommuner og fylkeskommuner står ved garantistillelser nå fritt med hensyn til om de ønsker å garantere for andres forpliktelser i form av selvskyldnergaranti eller i form av simpel garanti, forutsatt at vedtaket om å stille garanti er lovlig i henhold til kommuneloven 51. Kommunal- og regionaldepartementet har godkjent garantistillinga etter 51. Det står difor fylkeskommunen fritt om den vil gje simpel garanti eller sjølvskuldnargaranti. For låntakaren er det klåre føremonar med sjølvskuldnargaranti framfor simpel garanti. I vedtaka for dei lokale tilskota vert det vist til offentleg garanti etter ordninga med betinga refusjon innafor den statlege ramma til øvrige riksvegar. Som følgje av forvatningsreforma blir statlege midlar no tildelt direkte til fylkeskommunen gjennom rammetilskotet. Det er 21