Fare! Truck-kjøring pågår!

Transkript

1 1 Nr 9 desember Klubbavis for NTF - organiserte i Bring logistikk Utgitt siden Kun for medlemmer! Fare! Truck-kjøring pågår! Les om trucksikkerhetskurset til Gunnar Luthen på side 14 og 15. Sikre sniler finnes de? Se innlegg fra Trondheim på side 16. Landsorganisasjonen i Norge Norsk Transportarbeiderforbund Internasjonale Transportarbeider Føderasjonen

2 2 Fra lederen: Klubben vår øker innflytelsen. Klubbavisa har kommet til et punkt der vi bør vurdere å utvide avisa til og inkludere medlemmer av andre forbund innafor Postenkonsernet. Konsernet består av konglomerat av selskaper i ulike bransjer. Bring - selskapene som omfatter gods, 3PL og ekspress. Vi har Nettlast-selskapene og ErgoGroup som er postens IT selskap. Felles for alle er at vi er knyttet sammen gjennom vår felles eier Posten Norge. En eier som utøver massiv eiermakt og som bruker den aktivt. Det er kanskje på tide å bruke avisa til bygge broer mellom ansatte og tillitsvalgte på tvers av bedriftsgrenser og forbundsgrenser innafor konsernet. Ikke minst er dette viktig fordi posten initierer stadig nye prosjekter på konsernbasis. Og det er ikke alle som blir oppfattet positivt av de ansatte som blir berørt. I siste nummer skrev Budbringer`n om OPEX som har skapt mye uro og forbannelse blant ansatte. Her blir det gjennomført tidsstudier av arbeidsoppgaver etter stoppeklokkeprinsippet. Nok et program som blir tredd nedover huene på folk. Vårt svar på dette må være å bygge allianser på tvers av selskapene og mellom tillitsvalgte i selskapene. Transportarbeiderklubben i Bring Logistics er allerede i gang med dette. Vi har tatt initiativ til felles representasjonsordning i Postens styre. Og det er gledelig at våre anstrengelser har båret frukter. Både de andre fagforeningene og Postens ledelse har nå stilt seg positive til dette. Posten vil sende en søknad om konsernordning til bedriftsdemokratinemda i løpet av desember, og vi håper å kunne delta på valget i juni neste år. Den 3. februar blir det innkalt til et konstituerende møte i et framtidig konsernutvalg. Og det snakkes varmt om at neste skritt må være etablering av europeisk samarbeidsutvalg. Det er ikke noen tvil om det er viktig å etablere en møteplass for tillitsvalgte i Posten og datterselskapene. Vi ser hvordan aktivitetene blir samordnet og strømlinjeformet. For vår del så er dette kommet til uttrykk gjennom felles terminal med Posten i Kristiansand og samordning av transport på flere plasser. Jeg tror dette bare en liten forsmak på det vi har i vente. Ledelsen snakker sammen mens vi som tillitsvalgte ikke har noen felles møteplass. Jeg har vanskelig for å se for meg at Posten Norge kommer til å opprettholde doble og triple sett med terminaler på mange steder. Hvilke strategier har vi for å møte denne utviklingen? Og hva mener de ansatte i de andre selskapene som har kryssende aktiviteter? Transport, 3PL og terminaldrift finner vi i flere av selskapene. Det kommer ikke til å fortsette og vi helt avhengig av å få en felles holdning og strategi med de andre om, hvordan vi håndterer slik saker og hvor vi vil. Derfor er konsernordninger viktig. Uten dette vil vi stå maktesløse ovenfor arbeidsgiverne og eierens råkjør når vi får omstilingene på bordet. Så er det nok mange som er skeptisk til et samarbeid med andre fagforeninger, fordi man ser at vi blir små sammenlignet med for eksempel Postkom. Men sjøl om vi er små, har vi alltid hatt, og kommer også i framtida til å ha, sterke meninger og et aktivt tillitsmannsapparat som slett ikke lar seg parkeres på sidelinja. Vi skal melde oss på og vi skal delta for å få økt innflytelse i Posten-konsernet blir et spennende år, med etablering av nye arenaer for fagforeningene. For oss blir det viktig å melde oss på, og delta. svein

3 3 Oppkjøringen til tariffoppgjøret er i full gang. Bransjerådene i Handel og kontor hadde sin konferanse i Sarpsborg den november. Transport skal ha sin bransjerådskonferanse den 1-3 mars neste år. Selveste Sture Arntzen, forbundslederen i Handel og Kontor, deltok i Sarpsborg, og vi kan lese i fri fagbevegelse at han mener vi må ta hensyn til finanskrisa og sier seg villig til å diskutere et nytt solidaritetsalternativ. Jeg er enig med ham i at dette må forutsette at man får kontroll på utbyttepolitikken og lederlønningene. Det kunne ha vært interessant å drøfte med Sture Arntsen om hvordan dette kan la seg gjøre. Vi har hørt denne visa fra toppen i LO mange ganger før. Moderasjon blir ensidig fra arbeidstakeres side og lederne skummer fløten og velter seg i luksus. Mitt poeng er at dette ikke lar seg gjøre. Det er styrene i bedriftene, der eierne sitter i flertall, som suverent setter lønnsnivået og som gir sine ledere fantasilønn. Og det er faktisk styrenes suverene rett og gjøre dette. Det andre momentet med eiernes grådighet i forhold til å ta ut utbytte fra sine virksomheter. Hvordan skal man kunne nekte eierne retten til å ta ut utbytte? Man kan kanskje mistenke Sture Arntzen og de andre LO toppene, som skriker om høye lederlønninger og grådige eiere, for å være skapkommunister. I og med at de ønsker og frata styrene og ledere all makt og gi den til proletariatet. Vel og bra, det. Men vil de lykkes? Jeg er helt sikker på at en revolusjon ikke kommer til å starte på kontoret til Sture Arntzen, eller for den saks skyld, på noen kontorer i LO. Men det er alvorlige signaler fra tunge forbundstopper. For å samle litt av inntrykkene, industrien roper på moderasjon pga. at de er utsatt for konkurranse. Fellesforbundet er de som er først ute i forhandlingene og setter gjerne standarden for tariffoppgjørene (Frontfagmodellen). LO- toppene ønsker et nytt solidaritetsalternativ slik at norsk industri ikke taper konkurransekraft. Dette er dårlig nytt for oss i tjenesteytende sektor og som fra før tilhører lavtløntsgrupper. Begynnerlønna uten faste tillegg i vår bransje ligger på ei årslønn på kr ,- pr år. Det er ikke mye å fø familien på. Ei gjennomsnittlig industriarbeiderlønn uten faste tillegg er på kr ,- pr. år. Hvor ligger logikken i frontfagsmodellen? Den vil etter mitt skjønn bare bidra til å holde lavlønnsgrupper nede. Vi må bort fra frontfagsmodellen og sende lavtlønnsgruppene i front. Det er der streikeviljen er størst og det er der alle er enige om at det trengs et skikkelig lønnsløft. Så kan jo industrien være moderate etter at lavtlønnsgruppene har fått sitt. Lønnsoppgjørene må brukes til å fordele verdiskapinga mer rettferdig en det som er tilfelle i dag. Et nytt solidaritetsalternativ vil bare føre til at direktørene og eierne fortsatt kan skumme fløten mens arbeidstakerne fortsatt må nøye seg med smuler. Det vil føre til økte forskjeller og økt misnøye til LO. Jeg tror LO gjør seg selv en bjørnetjeneste om de går inn for et nytt solidaritetsalternativ. LO må, om de virkelig mener å komme lederlønnsutviklingen og utbyttefesten til livs, legge om tariffpolitikken. Lønnsoppgjørene må brukes til en rettferdig fordeling av verdiskapingen. Send lavtlønnsgruppene i front. Så kan ledere, eiere og de andre som roper på moderasjon, dele på det som blir igjen etter at arbeidstakerne har tatt sin rettmessige andel av verdiskapinga. Det er jo tross alt arbeiderne som skaper de reelle verdiene. svein

4 4 Ingen moderasjon i 2010! Dag Tønder, leder for bransjerådet i spedisjon Vi nærmer oss neste års tariffoppgjør i raskt takt nå og jeg har fått den æren det er å skrive litt om bransjerådets meninger i deres virkelig flotte avis. Mange har sikkert fått med seg artikkel som var i siste transportarbeideren og en oppfølging til den i Dagsavisen den 8. november. Begge disse artiklene sier noe om hva vi forventer av hovedoppgjøret 2010 og hvorfor vi forventer det. Moderasjon er tilbake som mantra for regjering og arbeidsgiverne. Dessverre er det enkelte innenfor LO som også tror at en moderasjon er riktig vei å gå i forsøket på å gjøre A/S Norge mer konkurransedyktig. Problemet med moderasjon er at med små forhandlede tillegg for store grupper med lavlønnede bare forsterker forskjellene mellom de høyest lønnede og de gruppene som alltid må ta til takke med minimum i alle oppgjør. Lønn Etter artikkelen i Transportarbeideren har LTL påpekt at vi sammenligner oss med feil grunnlag når vi sammenligner lønn. Vi mener det er stor forskjell på lønn mellom industriarbeideren i gjennomsnitt og vår lønn som er lav per time, men vi lever av ubekvemstillegg. Siden arbeidsgiverne er så bekymret for at medlemmene skal få for store forventninger at de må sende mailer til alle bedriftene på bakgrunn av den artikkelen så legger jeg frem tallene så får alle bedømme om vi har en lønn å leve av. Gjennomsnitt industriarbeider timelønn UTEN tillegg er: 177,08 Differanse: Begynnerlønn Tollpost Oslo er: 146,58-30,50 Høyeste sats (15 år )Tollpost Oslo er: 162,59-14,49 Begynnerlønn DHL Berger er: 141,53-35,55 Høyeste sats (20 år) DHL Berger er: 155,58-21,50 Begynnerlønn Bring Karihaugen er: 144,41-32,67 Høyeste sats (5 år) Bring Karihaugen er: 161,75-15,33 Begynnerlønn Schenker er: 141,65-35,43 Høyeste sats (15 år) Schenker er: 155,23-21,85 Alle tall er på 37,5 timers uke og uten tillegg og etter det lokale oppgjøret i spedisjon Differansen er opp imot gjennomsnittslønn for Industrien UTEN tillegg. Vi lever ikke av statistikk, men noe må vi jo kunne sammenligne oss med. Og det sammenligningsgrunnlaget må beregnes før tillegg for ubekvem arbeidstid kommer til. Jeg legger til at disse bedriftene har stort sett bedre avtaler enn veldig mange andre mindre og mellomstore firma med unntak av DHL. Oppgjørsform Hovedoppgjørene har 3 forskjellige alternative former. De 2 viktigste er selvfølgelig forbundsvise oppgjør og sentralt oppgjør. Den siste formen er en variant av det sentrale med sentraliserte forhandlinger, men med en pott som settes av til forbundsvise tilpasninger. Dette som i hovedoppgjøret i 2008 med 50 øre som vi skulle forhandle med arbeidsgiverne om. De forhandlingene tok ca 5 minutter da det ikke var noen som helst forhandlingsvilje til å se på f.eks endringer i trucktillegg, fagarbeidertillegg o.l å fordele de 50 ørene på. Bransjerådet har krevd forbundsvist oppgjør da det er den eneste måten vi kan gjennomføre et oppgjør med vårt eget forhandlingsutvalg (bransjerådet) og dermed legge vekt på de endringene som vi mener speditørtariffen trenger for fortsatt å være et godt grunnlag for alle som er organisert på vår avtale.

5 5 Endringene bransjerådet har lagt vekt på er: Arbeidstid: Begrense bedriftenes styringsrett for å oppnå kortere nattuker (maks antall netter i strekk), ikke adgang til å kombinere skift og forskjøvet arbeidstid uten lokal enighet/fjerne adgangen til forskjøvet arbeidstid. Omfang 1: Verne mer om faste stillinger og lukke/begrense adgangen til vikarer, deltid og sikre at lovlige vikarer har samme lønn og arbeidstid som de fast ansatte på samme avtale. Bestemmelser mot sosial dumping og rett til innsyn hos leverandører av tjenester (vikarbyråer, innleide sjåfører osv.) Omfang 2: Definere hva som er terminalarbeid så vi unngår å ha sjåfører og kontoransatte som gjør terminalarbeide og dermed uthuler vårt yrke. En omfangsbestemmelse må inn i tariffavtalen. Tillegg: Høyt generelt kronetillegg er nødvendig om vi skal sikre fortsatt rekruttering til yrket og samtidig ta hensyn til medlemmene på mindre og mellomstore bedrifter som stort sett ikke får lokale tillegg. Alle disse endringene har en ting felles og det er at de etter vår mening ikke er mulig å endre uten å forhandle med arbeidsgiverne med streikeretten i bakhånd. Å gå til streik er siste mulighet. Vi ønsker jo å komme til en løsning som ivaretar kravene og som vi vil anbefale i en uravstemning, men enkelt blir det ikke. Vi er jo alle avhengige av en lønn og leve av og et godt kronetillegg er viktig for alle medlemmene, men hvorfor legger vi så stor vekt på alle de andre kravene vi har kan man spørre. Vikarer Det er i vår bransje en stor andel vikarer og vi tror denne utviklinga bare vil fortsette. Dette er i stor grad arbeidsfolk som vil ha fast jobb, mens flere bedrifter ikke vil ansette fast. Finanskrisa har i tillegg gjort flere av bedriftene ennå mer tilbakeholdne på å ansette fast og avventer selv om de viser relativt solide tall tross såkalt krisetid.

6 6 Vi kan ikke sitte å se på en utvikling som sender oss 20 år tilbake i tid. Da var yrket vårt et virkelig lavstatus yrke, med en stor andel dagarbeidere som måtte kjempe, ofte daglig for å kunne få en jobb. Det var i mange bedrifter en stamme på fast ansatte, i perioder og i de verste tilfeller 40 % til 50 % av de som jobbet i enkeltbedrifter som ikke var fast ansatt. I dag kalles det tilkallingshjelp eller ringevikarer og de har enten kontrakt på at de blir ringt når det er jobb eller at de tilkalles når det er sykefravær. Mange av disse er i lovens forstand deltidsarbeidere eller jobber fulle stillinger i perioder, men det er få konsekvenser, om noen for bedriftene når disse ikke har riktige kontrakter eller ikke oppfyller lovens krav om midlertidig ansettelse. De kommer også i mange tilfeller fra vikarbyråer og er dermed ennå vanskeligere å kontrollere hvilken type kontrakter, arbeidstider og lønn den enkelte har. Vi har jo sett tilfeller med 100;- pr time for vikarer. Det er i våre og de flestes øyne ren sosial dumping. Vikarer brukes som erstatning for faste ansatte og bedrifter legger frem påstander om sesongarbeide eller et midlertidig arbeidskraftsbehov, mens tillitsvalgte kan bevise at det arbeidet som utføres ikke er noe sesongarbeide. Hva skjer da? Jo da setter enkelte bedrifter deler av produksjonen ut på anbud til vikarbyråer og da mener ledelsen i bedriftene at disse vikarer ikke omfattes av en tariffavtale. Man omgår loven eller bryter loven igjen uten at dette får rettslige konsekvenser. Rettskraftige dommer som viser klart flere varianter av vikarbruk som ikke er lov, blir lagt frem av flere tillitsvalgte for å forsøke å få bedrifter til blant annet å ansette etter sykefravær, ansette fast i stedet for midlertidig når arbeidskraftbehovet er konstant osv. Bedriftene kan ikke gjemme seg ved å si de ikke vet eller har oversikt over loven eller rettskraftige dommer de skal følge. De vet, men det er igjen knapt noen konsekvenser fra arbeidstilsynet om de i det hele tatt har kapasitet til å ta slike saker. Fast ansettelse en rettighet Dette er en utvikling vi må snu. Fast ansettelse skal være en rettighet, midlertidig ansettelse må kun forekomme etter avtaler mellom ledelse og tillitsvalgte og følge arbeidsmiljølovens bestemmelser. Om vikarer eller andre skal brukes så må vi forlange at disse følger lokale avtaler på arbeidstid, lønn osv. Vikarer skal ikke være en billig og enkel måte å sabotere et arbeidsmiljø og en arbeidsplass. I 1992 gikk de faste ansatte og en stor del dagarbeidere på Tollpost ut i en 2 uker lang ulovlig streik. Hvorfor? Fordi man ikke ville ansette fast selv om bedriften hadde lovet og avtalt dette med de tillitsvalgte. Sommeren 1993 dreide det seg om inn/utleie. SAS ville erstatte 120 ansatte med et innleiefirma. Dette også en såkalt ulovlig streik. Disse 2 streikene kom før vi fikk et tillegg i arbeidsmiljøloven som begrenset mulighetene til å benytte midlertidig arbeidskraft. Hva hjelper det om bedriftene bryter loven eller setter seg over den? Hva hjelper det med en lov om vikarbyråer kan erstatte faste ansatte uten at det ser ut til å være noen som er villige til å si det som det er. Ansatte i vikarbyråer er ikke noe annet enn midlertidige ansatte som blir formidlet av et byrå. Det er ingen forskjell og loven må behandle de like strengt som andre midlertidige ansatte. Da kan alle de som er i disse byråene faktisk få seg fast arbeid og ha en sikker arbeidsplass. Såpass må vi kunne kreve.

7 7 Streik? Kan slike streiker være nødvendige igjen? Kan vi havne i en situasjon hvor slike aksjoner er eneste utvei? At vi må kjempe for retten til fast ansettelser ennå en gang 17 år etter Tollpost streika? Jeg håper tariffoppgjøret kan heve spørsmålet om bedrifters bruk av midlertidig ansatte, vikarbyråer, ufrivillig deltid og selvfølgelig alle de andre krav som er viktige for oss, men alle disse kravene blir tøffe å forhandle på. Det er flere bedrifter som har gode avtaler, følger loven, tar ansvar for arbeidsmiljø og forhandler ikke dikterer. Vi glemmer ikke det, men det er store bedrifter som ikke tar disse spørsmål alvorlig. Med vikardirektiv fra EU på trappene og en iver hos enkelte politiske partier på høyre og venstresiden for større liberalisering så kan vi alle havne tiår tilbake i kampen om fast ansettelse. Dette kan vi ikke akseptere. Spennende oppgjør blir det uansett men kun om vi får det igjennom det viktigste kravet av alle, forbundsvise forhandlinger! Dag Tønder Leder for bransjerådet i spedisjon Årets faglige foto. Denne gutten fra Bangladesh jobber på et skipsverft nedi byen. Disse fabrikkene ansetter smågutter som lærlinger, de første åra uten betaling. De jobber under ekstreme forhold, uten sikkerhetsutstyr som hansker, vernebriller eller annet verneutstyr. Til gjengjeld lærer de et fag. Men det koster dem tap av helse og utdanning. Konkurransen Labour photo of the year - årets faglige foto - har en vinner. I alt leverte 189 personer inn bilder, og 3200 avga stemme på sin favoritt av de 5 man kunne stemme på. Vinnerbildet vant konkurransen helt suverent - og her er det: Du kan se de andre finalistbildene her: - og alle de 189 bildene finner du her: Er du interessert i foto og fagbevegelse? Hvorfor ikke bli med i "Union photographers' group" på nettstedet Flickr? Du kan sjekke ut gruppa her:

8 8 Fra Postens datterselskaper: Denne gangen skal det handle om I siste nummer av Budbringer n fortalte vi om OPEX, et rasjonaliserings- og nedbemanningsprogram i Posten. Denne gangen er det ErgoGroup som skal nedbemannes. De organiserte i El&IT er særdeles misfornøyde med ledelsens handtering av situasjonen. De har naturlig nok noe annet å bruke tida til enn å skrive artikler til Budbringer n. Derfor sakser vi følgende fra nettsida til Nettverk, medlemsavisa til El&ITforbundet, skrevet av Cristiane Skårberg Dahl, LO Media. Vi trur mange av våre medlemmer og tillitsvalgte vil kjenne seg igjen i den beskrivelsen de har av ledelsens oljeglatte omgåelse av hovedavtaler og andre avtaler. Det er etter hvert liten tvil om at dette er Postens/ledelsens strategi og metode for å frynse opp og underminere de tillitsvalgtes rettigheter og innflytelse i selskapet. Vi har i Bring Logistikk sett så mange eksempler på det samme, med det resultatet at vi stadig sitter igjen med følelsen av å renne huet i tåke og ull. Er det en mjuk form for fagforeningsknusing som er strategien? Fagforeningsknusing light? Oppgitt over ErgoGroup John Christian Hanssen, El&IT-forbundet, er opprørt over ledelsen i ErgoGroups behandling av ansatte. Uspiselig av ledelsen Ledelsen i ErgoGroup har varslet nedbemanning og tilbyr enkelte ansatte sluttpakke. Men de tillitsvalgte får ingen lister over hvem som kan bli rammet. Selv om det ikke foreligger noen lister, kan hovedtillitsvalgte for EL & IT klubben i Ergo Group, John Christian Hanssen, fortelle at flere av bedriftens ansatte er blitt kalt inn til «uformelle»

9 9 samtaler med ledelsen, hvor de har blitt tilbudt sluttpakker. Hvor mange det er snakk om vet imidlertid ikke Hanssen. Vi har ikke noen oversikt over antallet, for det får vi ikke vite selv om vi har gått hardt ut mot ledelsen for å få se en liste. Det vi vet, er at flere av de som ble kalt inn til samtale også har takket ja til sluttpakke, sier Hanssen. Umoralsk Hanssen er skuffet over hvordan ledelsen har oppført seg. Særlig med tanke at dette skjer før drøftingsmøtet som skal gjennomføres. På det møtet skal den videre prosessen diskuteres. Ledelsen skal legge fram en liste over de aktuelle kandidatene som vil bli rammet av nedbemanningen, og hvilke tilbud som vil bli gitt til dem som havner på nedbemanningslisten. At ledelsen går snarveier, og tar dette med ansatte uten at tillitsvalgte er informert eller tilstede, reagerer Hanssen kraftig på. De viser en kynisme med dette som ikke hører noen steds hjemme. For meg virker det som om de prøver raskest mulig å kvitte seg med dem som de ikke ønsker her. Dessverre er det ikke lett å ta dem for brudd på lovverket, siden enhver leder har lov til å kalle inn til uformelle samtaler, sier Hanssen. Samtidig mener han at det må foreligge en liste siden «noen» faktisk blir innkalt til disse uformelle samtalene. Å jobbe etter disse ikke-drøftede uformelle listene, oppfatter vi ligger i grenselandet i henhold til regelverket. Om det ikke er brudd på arbeidsmiljøloven, er det i hvert fall en bevisst balansekunst på grensen av den, fastslår Hanssen. Han mener den uetiske formen dette gjøres på, fører til dårlig arbeidsforhold, misnøye blant ansatte, og at en rekke rykter får spre seg. Fem dager Det som har kommet fram av de uformelle samtalene, er at ansatte som er blitt kalt inn til disse har fått tilbud om en sluttpakke, med etterbetaling av lønn over en hvis periode. Men den ansatte må gi svar innen fem dager, ellers så faller tilbudet bort. Hanssen ser på dette som en måte å true de ansatte på til å si ja. Jeg reagerer på også på at ledelsen går ut i andre medier før de informerer egne ansatte, mener Hanssen og referer til administrerende direktør Terje Mjøs sitt utspill i Computerworld, hvor han åpnelyst forteller om at det vil komme en nedbemanning på IT-driftsiden i ErgoGroup. Hele prosessen hadde vært mindre uspiselig dersom ledelsen hadde kommet med sluttpakketilbud etter drøftingsmøtet vi skal ha. Inntil videre vil vi ha faste medlemsmøter for EL & IT-medlemmene, og forsøke vårt beste å holde dem informert om saken. Det er imidlertid ikke så lett når ledelsen ikke er mer samarbeidsvillig enn vi opplever nå, fastslår Hanssen. Gode gaveideer til venner og kollegaer. Og klubbstyrer. Tenkt så artig det kan bli på møtene! Gyldendal arbeidsliv: Arbeidslivsquiz. Både underholdende og nyttig bok med 1200 spørsmål om arbeidsliv. Her kan du teste dine kunnskaper om historie, kultur, fagorganisering, lovverk, personer og begreper, lovverk og mye mer! Arbeidslivsquiz er en morsom måte å tilegne seg kunnskap! Pris: kr 198,- 182 sider

10 10 på gangen Denne gangen: Fire fra Borgeskogen, Vestfold. Spørsmåla: 1. Hvordan er du fornøyd med arbeidsforholda (arbeidsmiljø, arbeidstid, skiftordning) på terminalen? 2. Hva jobber klubben med for tida, og hvilke lokale saker opptar deg mest? 3. Nå i disse nedgangstider, frykter du nedbemanning? 4. Leser du klubbavisa, og hva mener du om det nye navnet Budbringer n? 5. Hva mener du landsutvalget må prioritere høyest? Glenn-Stian Sæther: Terminal arbeider Jobbet 5 år Svar på spørsmål: 1. Arbeidsmiljøet og arbeidstid er bra. Men håper på å snu på skifta. 2. At folk trives på jobb og vise yrkesstolthet. 3. Ja, som alle andre. På grunn av økonomien 4. Leser den og er fornøyd med navnet. 5. Arbeidstakerens rettigheter Jan Marius Sæthre Terminal arbeider Jobbet snart 3 år Svar på spørsmåla: 1. Er greit fornøyd. 2. Egentlig ingenting for tida. 3. Ikke nå lenger 4. Leser den litt. Har ingen mening om navnet 5. Vet ikke

11 11 Andreas Hoverud Terminal arbeider Jobbet snart 2 år Svar på spørsmåla: 1. Er fornøyd med arbeidsforhold 2. Egentlig ikke så mye for tida 3. Nei det gjør jeg ikke. Er allerede lite folk 4. Leser hver utgave. Syntes navnet er treffende 5. Arbeidstakerens rettigheter Morten Hamer Skiftleder Svar på spørsmåla: 1. Sånn passe fornøyd med de punktene som nevnes. Se svar på spørsmål 5 2. Ingen spesielle saker 3. Nei, det gjør jeg definitivt ikke 4. Leser hver utgave, synes navnet er treffende og bra 5. Lik lønn for samme type jobb/stilling i Bring, slik det er nå er det forskjellig lønn avhengig om du jobber i Oslo, Drammen eller Vestfold og det synes jeg blir feil. Synes også at det må jobbes for en turnusordning som sørger for at vi for eksempel får hver 6 uke fri eller tilsvarende, å jobbe 3 skift er ganske slitsomt. fra unga: Hanne, 8 år: Når man giftet seg i gamle dage, var det fordi staten sa det og presten mente det var best. I dag kan man slenge seg sammen med den ene samboeren etter den andre uten at staten så mye som letter på lokket. Turid, 7 år: Når man gifter seg, gir man hverandre at taushetsløfte. Hvis man ikke holder det, blir man skilt, og da må man dele på lamper og knivene, og som regel blir man ikke enige om hvem som skal ha barna. De som ikke blir enige om det, må gå til børsmegler. Han bestemmer at den ene skal ha barna, så får den andre et spisebord ekstra.

12 12 Omfangsbestemmelser ved tariffoppgjøret 2010? Rovdrift på yrkessjåfører. I dagens samfunn handler det meste om penger og kostnader, om overskudd og marginer. Varer og tjenester skal ha så lave kostnader som mulig samtidig som bedriftseierne stiller større krav til avkastning og overskudd. Noen må betale prisen for at samfunnet er blitt sånn, og en yrkesgruppe som i aller høyeste grad er med og betaler for dette er sjåførene. Pr i dag har denne yrkesgruppen i Norge umenneskelige krav på seg fra sine oppdragsgivere (les transportselskapene). De kjører gods mellom de største byene våre og har i realiteten to arbeidsdager hver dag. Nå er det sånn at deres arbeidsdager og lengden på disse også blir utsatt for kontroller, og blir de tatt for å bryte de lover og regler som er ment å være med å regulere deres arbeidsdag vanker det bøter eller i verste fall beslag av førerkort i tillegg til bøter. Det vil i praksis si at de blir bøtelagt og samtidig som de mister førerkortet får de jo automatisk yrkesforbud og får problemer med å gjøre opp for den boten de akkurat har fått. Det eneste de har gjort er å gjøre jobben sin så oppdragsgiver blir fornøyd, så blir belønningen muligens arbeidsledighet og bøter å betale. Kan dette være rett? Ønsker vi å ha det sånn? Hverdagen til godssjåførene starter ofte tidlig på formiddagen. De må begynne lastingen. (hvis bilen er tom da, hvis den ikke er det må de rundt å losse først). Denne arbeidsgruppen er oftest avlønnet med en type akkord og derfor tjener de mer jo mer gods de greier å dytte inn på bilene sine. De starter ofte lastingen med å hente inn partier direkte fra avsender. Det går ofte to til tre timer til dette. Deretter er det tilbake til terminal for å laste stykkgods. Dette godset blir lastet oppå og bak partigodset og stuet på best mulig måte for å få med mest mulig. Mest mulig gods betyr mest mulig penger. Stykkgodslastingen til slutt driver sjåførene gjerne å jobber med i både fem og seks timer, i enkelte tilfeller også mer, og sammen med parti innhentingene har de da ofte jobbet åtte til ti timer før de er ferdig lastet og klare til å kjøre til mottakerterminal. De har altså jobbet åtte til ti timer før de starter på det som egentlig burde vært jobben deres, selve transportstrekningen. Kjøringen. Det er det de fleste forbinder med sjåføryrket. Vi tror at sjåførene kjører, og det er riktig det. De kjører. Men de gjør mye annet også, de jobber i mange timer før de kjører. Sent utpå ettermiddagen, tidlig på kvelden kjører flere hundre vogntog ut fra de forskjellige godsterminalene rundt i landet vårt. Fellesnevnerne er at de veier ca 50 tonn, de skal kjøre hele kvelden og det meste av natten og de er allerede før de kjører slitne etter en lang arbeidsdag med fysisk tungt arbeid. Men nå skal de altså ut å kjøre, trette og slitne, sammen med andre veifarende som ikke har den fjerneste ide om at den traileren de møter, den blir kjørt av en stuptrøtt sjåfør som hvis han bare er bitte litt uheldig sovner, og om det skjer er det ikke et kjøretøy han sitter i, men et drapsvåpen. Er uhellet ute risikerer han å bli tiltalt for uaktsomhet. Er han så fornuftig at han går og legger seg når han blir trøtt så mister han jobben. Da kommer jo ikke godset frem til riktig tid. Men han er ærekjær i jobben sin og har dessuten ikke noen ønsker om å miste den heller, så derfor kjører han, stuptrøtt og livsfarlig for andre veifarende. Dette er

13 13 normalen, dette gjør sjåføren hver dag og hver natt. De andre som beveger seg i trafikken vet bare ikke om det. Kanskje heldigvis vil jeg si. Hvorfor er det sånn? Ønsker vi at det skal være sånn? Hva kan vi gjøre for å få forandret dette? Det er mange årsaker til at det er blitt sånn. Her i landet har det vel egentlig alltid vært sånn, men det er ikke noen grunn til at det skal forbli sånn for fremtiden. Det er ikke sånn ellers i verden. Det er spesielt for Norge det at sjåføren har en betalt og en ikke betalt jobb. Betalt for å kjøre, men ikke for å laste og losse. Det er klart at vi ikke ønsker at det skal fortsette på denne måten, ikke på noe sett og vis. Det er ikke akseptabelt i det hele tatt. På alle terminaler er det terminalarbeidere som jobber. Lasting og lossing er deres fag det, det er dette de kan. Det burde ikke vært sjåføren som gjorde dette i det hele tatt. Han burde sove så han er opplagt til han skal ut å kjøre. Men sånn er det ikke. Hvorfor? Atter en gang handler det om penger. Om de fire store samlasterne i Norge gikk sammen om å legge på alle fraktprisene en på forhånd avtalt prosentsats kunne man samtidig ansatt nok terminalarbeidere så all lasting ble foretatt av dem og sjåførene slapp å slite seg ut allerede før de skal ut å kjøre. Etter hvert begynner det å bli vanskelig å rekruttere nye sjåfører her til lands og en av årsakene til dette er jo åpenbar. Ingen, eller i beste fall svært få ungdommer ønsker å ha to jobber, spesielt når de bare får betalt for den ene. Som en konsekvens av at det er vanskelig å skaffe sjåfører innenlands går mange transportfirmaer ut over landegrensene for å rekruttere folk. Nevner da spesielt Polen, Estland, Latvia og Litauen. Herfra kommer det sjåfører som tar jobber som norske sjåfører ikke vil ha, de kjører til og med for under halve prisen. Sett med bedriftenes øyne er jo dette flott, da kan de jo presse fraktprisene enda lenger ned, og muligens få enda en kunde eller tre! Dette er mildt sagt SOSIAL DUMPING, og det foregår hver eneste dag i de fleste transportselskapene i Norge! Kan myndighetene gjøre noe med dette? Ja, det kan de absolutt. Myndighetene har kontrollverktøyene som trengs. Vi har Biltilsyn og Politi til å foreta kontroller langs veiene, vi har Arbeidstilsyn som kan foreta kontroller på bedriftene. De trenger bare å få riktige instrukser, instrukser samt nok penger til å få gjort det de skal. Vi har dessuten skattemyndigheter som kan brukes bedre for å få tatt de som synder mest i forhold til lave lønninger til utenlandske sjåfører. Vi må kunne kreve at norske arbeidsgivere i Norge betaler lønninger norske arbeidstaker kan leve av. Det vi trenger er nok terminalarbeidere og sjåfører som er uthvilte når de skal kjøre på natta. Begge disse gruppene trenger også lønninger som er såpass anstendige at det går an å leve av dem, og som er så høye at det fortsatt skal være mulig å rekruttere nye folk etter hvert. Terminalarbeideren jobber på terminalen, sjåføren kjører bilen. Det er det minste vi kan ønske oss, og sånn burde det være i velferdsstaten Norge. Jon Arne, hovedverneombud for Bring Logistikk.

14 14 Budbringer n bringer i dette nummeret en vaskeekte PRESSEMELDING: Bring Logistics satser på trucksikkerhet for sine ansatte I år er det 35 år siden truckføreropplæringen ble etablert i Norge. Det var transportingeniør Gunnar Luthen fra Tønsberg som tok initiativet i 1973 til og fikk laget Norges første truckførerlærebok og truckførerkurs til bruk for norsk industri. Gunnar Luthen sier at ideen til truckførerlæreboken kom da han som transportingeniør så og hørte om alle personskadene og dødsulykkene som skyldes truck og truckkjøring. I disse 35 årene ca truckførere blitt opplært. Et imponerende tall som bekrefter at det har vært behov for denne type opplæring og at den har vært nødvendig. Resultatet av denne sikkerhets opplæringen er at antall dødsulykker og alvorligere ulykker har blitt sterkt redusert. Gunnar Luthen driver i dag sitt eget sikkerhets opplærings firma Truck & Opplæring AS i Tønsberg. Han sier at det forsatt er mange store arbeidsoppgaver å ta fatt på, da særlig innefor HMS - Helse, Miljø og Sikkerhet, hvor den viktige og nødvendige sikkerhetsopplæringen må styrkes. De dystre ulykkestallene fra Arbeidstilsynets statistikk for 2008 med 51 døde i generelle arbeidsulykker, bekrefter at HMS og sikkerhets opplæringen må styrkes og forbedres. Det står ofte i media etter en ulykke at årsaken var menneskelig svikt. En definisjon på dette er at lover, forskrifter, prosedyrer og instrukser brytes uten at noen reagerer. Vi har alle slags lover og forskrifter, men hva nytter det når både ledere, vernepersonell og kollegaer ikke reagerer på farlig atferd ved bruk av maskiner og utstyr? Vi må begynne å bry oss om hverandre slik at ikke unødige skader oppstår. Holdning til sikkerhet tar tid. Men farlig og uvøren atferd til den enkelte kan og må reageres på og endres samme dag. Et viktig ledd er etterutdannelse av bedriftenes truckførere. Gunnar Luthen har utviklet en modell på etterutdanning og sikkerhetskurs som han har tilpasset Bring i nært samarbeid med Bring Logistics prosjektgruppe for trucksikkerhet, ledet av HMS-sjef Ragnar Krag Evensen og hovedverneombud Jon Arne Wanvik HMS- trucksikkerhetskursene gjennomføres i disse dager og for alle Bring Logistics ledere og terminalarbeidere på landsbasis. Dette etter oppdrag og i nært samarbeid med Bring Logistics HMS-ledelse. På slike etterutdannings- og holdningsskapende kurs gjennomgås årsakene til truckulykkene og hva bedriften og alle ansatte i samarbeid kan gjøre for at ikke ulykker og skader skal inntreffe. Godsterminalens truck, truckkjøring og godshåndtering blir gjennomgått og evaluert ved

15 15 gruppearbeid hvor alle truckbrukere, ledere og HMS-personell deltar. Resultatet av gruppearbeidet benyttes til en trucksikkerhets-handlingsplan for den enkelte Bringterminal. Et annet viktig punkt i etterutdanning og på HMS-kurset er å gjennomgå og vise med praktisk demonstrasjon den viktige daglige sikkerhetskontrollen av trucken. Sikkerhetskontroll kreves nå gjennomført i Brings nye arbeidsinstruks for truckførere, hvor den enkelte truckfører må dokumentere sikkerhetskontrollen ved kvittering i en daglig sikkerhetskontrollbok. Med det store tempo og den store tekniske slitasje og belastning det er på truckene må bedriften sikre at truckene til enhver tid har den kvalitet på bremser og løfteutstyr som er påkrevd, slik at ikke ulykker og personskader skal oppstå på grunn av teknisk svikt av truckens vitale sikkerhetskomponenter. Tilbakemeldingene ved evalueringen fra deltakerne har vært meget positivt, noe som bekrefter at denne opplæringen har vært nødvendig og at den har vært en suksess. At sikkerhet og HMS opplæringen i disse 35 år har hjulpet er det ingen tvil om, det kan dokumenteres med arbeidstilsynets statistikker for dødsulykker i arbeidslivet. På 70-tallet hadde vi over 100 dødsulykker i året. I de siste årene har vi gjennomsnitt ca. 45 dødsulykker i året. Men dessverre er det fremdeles altfor mange. Bak en hver dødsulykke ligger det en tragedie for den enkelte familie. La oss derfor slutte å si at menneskelig svikt var årsaken. Vi har et godt lovverk og forskrifter med gode opplæringsplaner for sikkerhetsopplæring. Sørg for å benytte og følge dem. Vi må begynne å bry oss, ta ansvar og være med på og lage et godt og trivelig arbeidsmiljø. Bring Logistics satser derfor på etterutdannelse og kompetanseheving av sine ansatte. Dette skaper motiverte medarbeidere som igjen vil medvirke til god trivsel, lavere sykefravær og mindre skader. Gunnar Luthen sammen med HVO Jon Arne Wanvik Bring Logistics kan og skal bli ledende innenfor HMS og sikkerhetsopplæring med visjonen null dødsulykker og ingen personskader på Bring Logistics terminaler. Som en truckveteran med i år 40 års jubileum i bransjen avslutter han med et smil Keep on truck`ing La oss se framover i nye 35 år og sørge for at Norge blir et ledende land innfor HMS og sikkerhetsopplæring.

16 Sikkerhet: De har klart det i Trondheim. Snile med ryggskjold. 16 Vi i Trondheim ble ganske forferdet av å lese om våre kolleger som hadde ødelagt ryggen under rygging med elektrisk jekketralle. Vi ville derfor vise hva slags sniler vi har i Trondheim. Som dere ser på bildet, har de ryggskjold, noe som gjør ulykker som overnevnte umulig. Undertegnede trodde faktisk dette var standard. Men jeg har senere fått rede på at disse er spesial-laget for Trondheim. Tilbudet kom opprinnelig fra A/L Maskin. Da vi skiftet leverandør på sniler til Jungheinrich, fikk vi de til å lage ryggskjold. La oss være enige om at de bør bli standard. Minuset er at de blir mer plasskrevende Et lite minus når alternativet er arbeidsuførhet, spør du meg. Raymond Dalsheim på snila. Mvh Roar Brurok Tillitsmann i Transport-klubben, Bring Log, Trondheim. Ole Sverre på ferie i Bergen: Sikkerhet på terminalene! Siden jeg hadde 6 dager ferie igjen, havna jeg litt uten mål og mening i Bergen for et par uker siden. Jeg er klar over at det er litt (mye) nerdete å innrømme at man vaser rundt på Bring-terminaler, men jeg fant nå ut at jeg skulle slenge meg innom der også da. Delvis for å se på terminalen, og delvis for å se etter kjentfolk. Så jeg dro på meg et par respektable vernesko og surra meg nedover. Nå ligger jo terminalen i Bergen på innegjerda kaiområde med vakt og portsystem, så jeg skjønte fort at det ikke er som i Oslo der gud og hverman kan ta med seg bikkje, barn og tilfeldig forbipasserende og tidligst bli stoppa inne på terminalen. Jeg la fram mitt ærende for vakten, som måtte se legimitasjon. Jeg rota i lommene og fant Bringadgangskortet mitt. (noe som også er et nerde-trekk å dra med seg på ferie) Men det var ikke godkjent som legimitasjon, og jeg ble avvist. På tilbaketuren kom jeg på at jeg hadde med et visakort med et bilde av en konfirmant med sleik, som selv jeg tviler på er meg. Men uansett, denne kombinasjonen av bevis, gjorde at jeg fikk et "besøkende-klistermerke" og kunne entre fortet i Jekteviken. Jeg henvente meg i resepsjonen, der de tok kontakt med terminalsjefen. Han kom og hentet meg, jeg fikk utdelt besøkende-vest og hjelm. (Vernesko hadde jeg) Under omvisningen møtte jeg Gustaven, og både han og terminalsjef Tore Steen mente at de forsatt hadde utfordinger med sikkerheten på området. Jeg takker for titten i Bergen, og vil avslutningsvis si at vi har begynt å få noe system inne på terminalgulvet i Oslo også, men det er godt å se at andre har kommet lengre. Sikkerhet MÅ være høyt prioritert, ikke minst ved bygging av nye terminaler...

17 Advarselsregimet i Trondheim. 17 Undertegnede harr blitt oppfordret til å kommentere denne saka, en sak som selvfølgelig også har flere sider. Skriftlige advarsler kan jo av og til være på sin plass, men nå er det gått inflasjon i dette i Trondheim. Bakgrunn : Bedriften hadde for en stund siden møter med hvert skift på terminalen. Det skulle snakkes om Holdninger. Skiftene møtte hver for seg av praktiske grunner. Det var en kjensgjerning at fravær, både sykefravær og avsovning (det i å ikke komme seg tidsnok på jobb), hadde sklidd ut, og økt foruroligende. Det hører med til historien at terminalsjefen hadde nettopp kommet tilbake fra fødselspermisjon. I arbeidsavtalen står det at ved fravær skal det varsles med å ringe til Formanns-telefonen (sløyfe med alle formenn/nk). SMS er ikke godtatt. Likevel blir SMS benyttet. Dette har ført til flere skriftlige advarsler. Det ble oppfordret til skjerpings. Det som deretter skjedde, var at alle avsovninger, også første gangs, ble gitt skriftlig advarsel. Ledelsen har nå fått med seg at skriftlige advarsler skal evalueres ved første pluss-samtale. Kommentar : Klubben i Trondheim behandlet dette i eget møte. Arbeidssituasjonen på terminalen er slik at om èn ikke møter, går ikke produksjonen dvs godsmengden ned av den grunn. Det fører til at de som er på jobb, får merarbeid. Det handler derfor først og fremst om respekt overfor hverandre. Å unngå unødig fravær. Å unngå avsovning. Å sovne av kan alle gjøre. Men det er forskjell på å gjøre det èn gang i året, og 3 ganger i uka. Dersom det skjer så ofte, har vedkommende et problem. Det kan nok være på sin plass å gi skriftlig advarsel ved gjentatte avsovninger. Å gi det etter 1.gangs avsovning, er overforbruk. Det vil jo også i praksis føre til at man tar sykedag i stedet for å få advarsel. Å gi skriftlig advarsel på grunn av bruk av SMS istedenfor å ringe, er vi ikke helt enige med ledelsen om. Ledelsen begrunner dette med at det står i arbeidsavtalen for hver enkelt. Skriftlig advarsel er i utgangspunktet en alvorlig sak, da dette i verste fall kan føre til oppsigelse. Men når det skjer i det omfang som i det siste her i Trondheim, går det inflasjon i advarsler. Da endrer også oppfatningen av alvorsgraden seg. Og det er vel egentlig ganske alvorlig. Mvh Roar Brurok Tillitsmann i Transport-klubben ved Bring Log,Trondheim Avsovnet trønder.

18 Medlemsrot mellom Norsk Havnearbeiderforening og Polarsirkelen Transportarbeiderforening: 18 Hvor skal vi være? Er det virkelig slik at virksomhet i en bedrift som er mange år gammel skal bestemme hvilken forening arbeidstakere skal tilhøre? Trodde det var bedriftens kjerne/hovedvirksomhet som skulle bestemme tilhørighet. Nor Cargo/Bring A/S Bodø har ikke havnerelatert virksomhet nå, det har det ikke vært siden Posten kjøpte opp Nor Cargo. Vi i Bring Bodø er lei og forbannet over hvor lang tid Havnearbeiderforeninga med leder Terje Samuelsen skal drenere denne saken. Er det slik at som medlemmer av Havnearbeiderforeninga må vi foreta en kollektiv utmeldelse og deretter å melde seg inn igjen direkte til Polarsirkelen Transportarbeiderforening? Det er i så fall en merkelig praksis. Det har ikke vært noe aktivitet eller informasjon fra Havnearbeiderforeninga, innkalling til årsmøter er helt fraværende og informasjonsflyten er lik null. I Polarsirkelen Transportarbeiderforening har de tillitsvalgte stilt opp når det er spørsmål, innkalling til kurs, årsmøter og i tillegg har foreninga åpnet kontor i Bodø (åpent hver onsdag), så alt ligger tilrette for oss der i dag. Nå i ettertid kommer Samuelsen med at det finnes en avtale som sier at hvis det har vært havnerelatert arbeid i bedrifter (lasting og lossing av båter) tideligere, så skal de tilhøre Havnearbeiderforeninga. Jeg har sjekket i gamle arkiver og snakket med tidligere fagforingsledere som sier att sånne avtaler har de aldri sett. Så konklusjonen er at er du organisert i ett foreninga er det livstid. Skifter du jobb, har du ett problem! Vi som gamle sjøfolk skal kanskje være glade for att det er litt saltvann igjen i kroppen, så de får holde på oss en stund til. Kan vi strø havsalt på jernbaneskinnene, så vi er på rett spor, muligens blir Samuelsen også fornøyd!!!!!! Er vi som medlemmer rettsløse når vi vil skifte forbund? Hvordan er praksisen i denne type saker? Er det noen i Bring-systemet som har vært borti lignende? Det skal være ett møte i Oslo 1. desember, så vi håper det blir enighet, så vi får en slutt på denne saken. Lykke til Bjørn Tore og Svein! Mvh.Inge Edvardsen Tillitsvalgt Bodø. LO til kamp mot postdirektivet LO har nå besluttet å kreve at regjeringen bruker sin vetorett under behandlingen av EU s postdirektiv. I korthet går direktivet ut på at også post under 50 gram konkurranseutsettes. På sikt vil det bety at andre aktører vil finne det lønnsomt å starte med postombæring i de store byene. Dette kan medføre at man kan få store prisforskjeller på forsendelse av brev innad i Norge og videre vil man få sjeldnere postombæring på mindre lønnsomme ruter. Kombinert med at mail har redusert brevtrafikken mye, vil dette være katastrofalt for Posten. Dette er en interessant kamp mot total markedsliberalisme, men det er også interessant å se hvordan vetoretten i forhold til EU-direktiv fungerer. Et argument for at Norge skulle gå inn i EØS var nemlig at man beholdt parlamentarisk styring gjennom vetoretten. Etterpå har stortinget gang på gang argumentert med at man ikke kan bruke vetoretten "i tide og utide". SV og SP har tidligere gått kraftig ut mot direktivet, så dette blir en drakamp innad i regjering og storting, men også mellom LO og en AP- dominert regjering. Med andre ord betyr dette svært mye for framtidig fagligpolitisk kamp.

19 Gå av med AFP? Les og bli klok. Avtalefestet pensjon og alderspensjon. 19 Spørsmål om pensjon og AFP i særdeleshet lander ofte på mitt bord. Det oppleves slik at det i medlemsmassen er stor usikkerhet om regelverket. Behovet for å opplyse om ordningene er absolutt til stede. Mitt eget behov som tillitsvalgt for oppdatering og spisskompetanse på området likeså, dette er et meget komplekst fagområde hvor tillitsmannsapparatet bør ha god kompetanse. Vil i dag forsøke å dele den kunnskap jeg har på området med medlemmene i HK og NTF og i fortsettelsen bestrebe meg på å innhente mer kunnskap. Et godt råd til ansatte i Bring som nærmer seg 62 års alder er å grundig sjekke ut pensjonsordningene før du bestemmer deg for å gå av med AFP! Du kan gå på en økonomisk smell av dimensjoner! Ved det samordnede tariffoppgjøret i 2008 fikk vi avtalefestet rettigheten som videreførte en ordning som er gjort om til et livslangt tillegg. I forkant av tariffoppgjøret preget debatten om AFP media på en slik måte at det kunne virke som om AFP var den eneste saken av betydning i tariffoppgjøret. Videreføringen av AFP var vel da også hovedårsaken til det meget moderate kronetillegget som ble oppnådd i Den mest markante fordelen oppnådd i oppgjøret må være at AFP-pensjonisten har muligheten til å fortsette i arbeid etter uttak av AFP fra 2010 uten at lønnsinntekter påvirker pensjonsutbetalingen. Hvis du fortsetter å arbeide i det arbeide du har hatt eller i annen virksomhet, så er det ikke lønnsinntektene etter din AFP-avgang som påvirker pensjonen men det faktum at du har gått av med AFP. At AFP-pensjonen har fått en slik form at den samlede utbetaling av AFP- tillegget vil være like stort uansett om hvor i perioden mellom 62 og 70 år uttaket skjer, oppfattes ikke som udelt positiv. Den opprinnelige tanke om at AFP skulle være en økonomisk håndsstrekning til sliterne i arbeidslivet som ikke maktet å stå i arbeid til 67 år er ikke lenger tilfelle. Alle ansatte i bedrifter med tariffavtale har krav på AFP-tillegg. Tillegget beregnes etter all samlet inntekt du har hatt registrert av NAV opp til 7,1 G (ca kri år) i året. Det er inntekter opp t.o.m fylte 61 år som teller. Jo lengre du venter med uttak dess høyere beløp. Hvorvidt arbeidstakerne har behov eller ikke, tillegges ingen betydning! Beregningen av består av 0,314% av all inntekt som divideres på et forholdstall som utregnes ut i fra alder når du går av og fødselsår. Magan min er en del av pensjonsstragegien min, forstår du doktor. Det er den jeg har tenkt til å leve av når jeg går av.

20 20 I tillegg til det som her er nevnt kommer levealdersreguleringen samt en indeksering (0,75% under lønnsveksten) som gjelder for både AFP-tilegget og pensjonen fra NAV, altså folketrygden. Regjeringen har gitt et AFP-tillegg med utgangspunkt i kr årlig, skattefritt men uten tillegg så lenge du lever med utgangspunkt i 1948-årskullet. Dette hevdes fra regjeringen å kompensere for den nye ordningen i forhold til den gamle for 1948-årskullet og økes med kr.400 årlig frem til og med 1953-årskullet. Deretter trappes kompensasjonstillegget ned med 10% hvert år fram til 1962-årskullet, dette skjer samtidig med innfasingen av en opptjeningsmodell, alle år, også i folketrygden. Dette medfører en gradvis dårligere ordning frem mot 1962-årskullet. Etter dette kullet er ingen kompensasjon avtalt i dag, regjeringen hevder at en videre kompensasjon kan diskuteres på nytt i Vi vet ikke i dag hvem som har regjeringsmakt i 2017, hva som avtales da kan ingen si noe om. Utgangspunktet for regjeringen var i forkant av tariffoppgjøret i 2008 å få vedtatt en AFP-ordning som gjorde at folk sto lenger i jobb, det har de nok i stor grad lykkes med. Reduksjonen i pensjonskostnader for regjeringen stipuleres til 200 milliarder samlet frem til Kompensasjonen som gis beregnes til ca. 100 milliarder samlet fram til Her kan vi si at regjeringen har tatt med ene hånda og gitt halvparten tilbake med den andre. Det finnes tabeller som viser beregnet levealder for befolkningen ut fra fødselsår. Dette vil virke inn på alderspensjonen fra folketrygden. Din pensjon er utregnet til et spesifikt totalbeløp som skal utbetales. Ettersom levealderen stadig stiger så betyr dette at din totale alderpensjon fordeles over stadig flere år med det resultat at det årlige beløp til utbetaling reduseres. Og her tas det ikke hensyn til de arbeidstakere som er slitne, beregnet levealder er den samme for alle, det tas kun hensyn til kjønn. Dette rammer da kvinner spesielt hardt ettersom de har ca 7 år høyere beregnet levealder enn menn. Statistikk på fordeling av levealder geografisk sier også at Oslo øst har beregnet levealder for menn over 10 år lavere enn for menn bosatte i Oslo-vest! Dette kompenseres naturligvis ikke! Ved å gå inn på nettsidene til NAV kan du bestille en beregning av din pensjon. Arbeidstakere som går i tanker om å gå av med AFP bør gå inn på og bestille denne. Du trenger engangskoder, disse finner du på selvangivelsen, de kan også bestilles fra samme nettstedet. Det sier seg selv at valget ikke er lett. For de som er i god form kan ta følgende med i betraktning. Det er din egen avgjørelse om du vil gå av med AFP eller stå i jobb til du er 67 eller 70 år gammel. Hvis du går av som 70 åring vil din totale pensjon utbetalingsmessig fordeles over 8 færre år enn om du går av ved 62 år. Du får i alle fall med deg AFP-tillegget på toppen av alderspensjonen, og tillegget vil være mye høyere enn om du tar det ut ved 62 års alder. Men det du må være klar over er at folketrygden du årlig tar ut som 70 åring vil være innpå det dobbelte av den du tar ut som 62 åring. Thor Bugge, leder HK-klubben, Bring Logistikk.