Trafikkovervåking Pilotprosjekt Oslo/Akershus

Transkript

1 HØRINGSUTGAVE Trafikkovervåking Pilotprosjekt Oslo/Akershus Transport og trafikksikkerhetsavdelingen Kontor for drift og trafikkteknikk TTS

2 RAPPORT Tittel Trafikkovervåking Pilotprosjekt Oslo-Akerhsus Forfattere Grøner as Samferdsel Avdeling/kontor TTS/TRAFTEK Prosjektnr REPORT Title Traffic monitoring Pilot project Oslo-Akershus Authors Grøner as Samferdsel Department/division TTS/TRAFTEK Project number Rapportnr TTS Prosjektleder Ylva Moksnes Etatssatsingsområde/oppdragsgiver - Emneord Trafikkovervåking Report number TTS Project manager Ylva Moksnes Project program/employer - Key words Traffic monitoring Sammendrag Vegnettet i Oslo og Akershus er analysert med hensyn på behovet for trafikkovervåking. Det er foreslått en metode hvor vegnettet er kategorisert ut fra parametrene trafikkbelastning, ulykker og framkommelighet (reisehastighet). Videre er det foreslått en inndeling i 4 overvåkingsnivå, hvor nivå A er lav overvåking og nivå D er høy overvåking. I tillegg er det et eget nivå for lokale flaskehalser ( LF). Strekningen Oslo-Gardermoen er valgt som prøvestrekning for utprøving av et system for trafikkovervåking. Summary The road network in Oslo and Akershus counties are analysed regarding the need for traffic monitoring. A methodology for analysing the road network using the parameters traffic volume, accidents and traveltime is developed. A classification in 4 monitoring levels is suggested where A is a low level of monitoring and D is a high level of monitoring. In addition there are a seperat level for local bottlenecks. The road between the new airport Oslo and Gardermoen is selected as a demonstrator. Språk Norsk Antall sider 50 Dato Language of report Norwegian Number of pages 50 Date

3 FORORD Vegdirektoratet og vegkontorene i Oslo og Akershus har gått sammen om et prosjekt kalt "Trafikkovervåking, pilotprosjekt Oslo/Akershus". Hovedmålet er å lage en veileder for trafikkovervåking hvor pilotprosjektet inngår som et eksempel. Overvåking av trafikken har fram til i dag vært noe mangelfull med hensyn til omfang og kvalitet. God trafikantinformasjon forutsetter at innsamlingen av data er målrettet i forhold til anvendelsen av data. En rekke trafikktellepunkter eksisterer langs vegnettet i dag, men de fleste er anlagt for statistikkformål og egner seg lite til overvåkingsformål. Det er i rapporten utarbeidet en metode for å finne overvåkingsnivået for vegstrekninger med ulike parametre som grunnlag. Dette skal være et hjelpemiddel til å kunne planlegge helhetlige systemer for trafikkovervåking. Metoden er utprøvd på vegnettet i Oslo og Akershus og resultatet av dette er beskrevet i denne rapporten. Målgruppen for rapporten er i første rekke planleggere på vegkontorene og i Vegdirektoratet. Vi regner også med at rapporten er av interesse for andre i Statens vegvesen samt interessenter utenfor etaten. Ved bruk av en metode for å finne overvåkingsnivået vil det også i etterkant kunne være mulig å gjøre nytte/kostnadsvurderinger av investeringer. Det er opprettet en prosjektgruppe som har bestått av: Lars Erik Hauer Geir Kjønigsen Pawel Gajowniczek Ylva Moksnes Statens vegvesen Akershus Statens vegvesen Oslo Statens vegvesen Oslo Vegdirektoratet med sistnevnte som prosjektleder. Rapporten er utarbeidet av Grøner as Samferdsel hvor prosjektmedarbeidere har vært Steinar Gylt, Tove Fjorden og Trond Foss, med sistnevnte som prosjektleder. Vegdirektoratet Kontor for drift og trafikkteknikk Ivar Christiansen kontorsjef 3

4 Innholdsfortegnelse 1. FORMÅL 6 2. HVORFOR TRAFIKKOVERVÅKING Bakgrunn Trafikkovervåking som en del av et helhetlig system for overvåking av transport på veg To typer trafikkforstyrrelser Overordnede mål og krav for trafikkovervåking Statens vegvesens ansvar Avgrensingen av dette forprosjektet ANDRE PROSJEKTER RELATERT TIL FORPROSJEKTET Nasjonale prosjekter Nordiske prosjekter EU-prosjekter Oppsummering TYPE INFORMASJON Brukertyper Ulike typer informasjon Kategorisering av informasjonsbehov Grensesnitt mot brukeren SENSORTEKNOLOGI To hovedgrupper sensorer KRITERIER FOR OVERVÅKING Mål for sanntids trafikkovervåking Hvilke strekninger bør overvåkes - kriterier 28 4

5 6.3 Overvåkingsnivåer Sammenhengen mellom behovsklasser og overvåkingsnivå AKTUELLE STREKNINGER FOR OVERVÅKING Oversikt over vegnettet Prioritering av veger Beregning av overvåkingsnivå Prioritering ved etablering av trafikkovervåking Demonstrator Gardermoen DEMONSTRATOR GARDERMOEN Bakgrunn Strekningen sett i forhold til kapasitetsvurderinger Overordnet beskrivelse av systemet Informasjon Teknologi 44 VEDLEGG : Vedlegg A. BEGREPER OG DEFINISJONER Vedlegg B. SYSTEMER 1. 5

6 FORMÅL Formålet med denne rapporten er å beskrive følgende: Hvorfor det er behov for trafikkovervåking i Oslo/Akershus. Kartlegge andre prosjekter som grenser opp mot dette prosjektet. Utarbeide en oversikt/kategorisering/prioritering av vegnettet i Oslo og Akershus og valg av prøvestrekning. Vurdering av type informasjon til trafikantene, samt tilgjengelig teknologi. Valg av teknologi. Plan for implementering på utvalgt prøvestrekning. 2. 6

7 HVORFOR TRAFIKKOVERVÅKING 2.1 Bakgrunn Trafikkforstyrrelser som skaper køer og forsinkelser er et økende problem i byområder. Trafikkforstyrrelser oppstår når etterspørselen blir større enn den kapasiteten som til enhver tid kan tilbys i et gitt snitt på en gitt vegstrekning. De uheldige følgende av trafikkforstyrrelser er lave reisehastigheter, slitsom kjøre-stoppe-kjøreforhold, forsinkelser, uforutsigbare reisetider, økte transportkostnader, økte ulykkesfrekvenser, uheldige miljømessige påvirkninger, frustrerende forhold for bilførere og passasjer etc. For å illustrere størrelsen på forsinkelser kan en tenke seg en person som blir forsinket 10 minutter hver dag i kø på sin reise til og fra jobben. Dersom en videre tenker seg at dette er en ung person som har et normalt arbeidsliv foran seg vil han i løpet av sitt arbeidsliv få en forsinkelse grunnet trafikkforstyrrelser (forutsatt konstante forhold) på ca. 1,5 arbeidsår. For å forsøke å antyde den samfunnsøkonomiske gevinsten av et vellykket trafikkovervåkingssystem kan en tenke seg følgende eksempel hvor en kun ser på tidskostnadene: kjøretøy kjører daglig en strekning på 50 km. Grunnet kapasitetsproblemer i rushperioder, samt en del uforutsette hendelser som fører til stengning og forsinkelser på strekninger, er gjennomsnittlig reisetid pr. kjøretøy på strekningen 1 time. Dette vil si at en i løpet av 1 år har et transportarbeid på strekningen som tilsvarer: x 365 x 1 = kjøretøytimer. En kan videre tenke seg at det på strekningen installeres et styrings-/overvåkningssystem. Systemet gjør det mulig å: - raskere oppdage og sette i verk tiltak ved hendelser - delvis styre/regulere trafikken i rushperiodene - gi trafikantene opplysninger om trafikkforholdene på strekningen I sum fører dette til at den gjennomsnittlige reisetiden for kjøretøyene på strekningen reduseres med 1 minutt. Dette fører til at de totale tidsforbruket på strekningen i løpet av 1 år reduseres med: 1/60 x = kjøretøytimer. Tidskostnadene pr. kjøretøytime for de ulike kjøretøytypene er satt til (Statens vegvesen håndbok 140, konsekvensanalyser, tall for 1995): Lett bil (under 3,5 tonn) 85,50 kr/kjøretøytime Lastebil og vogntog 272,10 kr/kjøretøytime Buss 425,50 kr/kjøretøytime Med en sammensetning av kjøretøy på strekningen med 89 % lette, 10 % tunge og 1 % busser får vi følgende gjennomsnittlige tidskostnad for trafikken: 0,89 x 85,50 + 0,1 x 272,10 + 0,01 x 425,50 = 107,56 kr/kjøretøytime. 7

8 Med den beregnede tidsbesparelsen på kjøretøytimer som følge av overvåkingssystemet vil sparte tidskostnader i løpet av 1 år bli x 107,56 = kr. Selv om eksempelet er svært forenklet viser det tydelig at det absolutt kan forsvares samfunnsøkonomisk med forholdsvis store investeringer til styring og overvåking. Trafikkforstyrrelsene vil øke etter hvert som trafikken vokser og det blir et stadig større gap mellom tilbud og etterspørsel. Det finns tre hovedstrategier for å redusere ulempene ved dette økende gapet : Flytte mer trafikk over fra personbiltrafikk til kollektivtrafikk Optimalisere trafikkavviklingen gjennom styring og regulering av trafikken Styre etterspørselen gjennom vegprising Andre tiltak Trafikkovervåking vil være et nødvendig hjelpemiddel for de to siste strategiene. Gode sanntids kunnskaper om trafikkforholdene er basis både for en optimalisering av trafikkavviklingen og for en dynamisk vegprising. Foreløpig er statisk vegprising det mest aktuelle. Med statisk vegprising menes faste endringer av prisene ut i fra forhåndsbestemte kriterier som f.eks tid og sted. Eksempel på dette kan være høyere priser for å kjøre inn i en bykjerne mellom klokken 06 og 10. I en dynamisk vegprising vil prisene for bruk av infrastrukturen endre seg kontinuerlig i takt med trafikkforholdene. I tillegg til at trafikkovervåkning er et virkemiddel for de ovennevnte strategiene er det også et virkemiddel som er helt i tråd med signaler fra Samferdselsdepartementet i Stortingsmelding nr 37, Norsk veg- og vegtrafikkplan Trafikkovervåking som en del av et helhetlig system for overvåking av transport på veg En sikker og effektiv trafikkavvikling påvirkes av : omgivelsene vegtilstanden trafikkens karakteristika Det er også en påvirkning i motsatt retning. Trafikken kan for eksempel påvirke vegtilstanden og luftens kvalitet. For å oppnå en sikker og effektiv trafikkavvikling overvåkes derfor omgivelsene, vegtilstanden og trafikkens karakteristika på strekninger hvor en eller flere av disse aspektene kan være kritiske. Overvåking av omgivelsene betyr en sanntids registrering og vurdering av data om været og andre forhold ved omgivelsene som er relevante for vegtransport. Overvåking av vegtilstanden betyr en sanntids registrering av data og vurdering av tilstanden til dekke og utstyr langs vegen. Trafikkovervåking betyr sanntids dataregistrering og vurdering av trafikkforholdene. Den siste form for overvåking som bør nevnes er forurensingsovervåking som betyr sanntids registrering av data og vurdering av luftforurensing. Luftens kvalitet påvirker ikke avviklingen av trafikken på samme måte 8

9 som de tre andre faktorene som er nevnt, men i mange tilfeller er det nødvendig å overvåke luftkvaliteten for å styre eller regulere trafikken eller sette i verk andre tiltak for å bedre luftkvaliteten. Til sammen utgjør de fire formene for overvåking et komplett bilde av de faktorene som vil eller kan komme til å påvirke trafikkavviklingen. Figuren nedenfor viser de ulike systemene forsøkt illustrert gjennom de viktigste parametrene som registreres. Figur 0.A De fire typene overvåkingssystemer knyttet til transport på veg 9

10 Felles for alle disse systemene er at de alltid henger sammen med andre systemer. Det har liten hensikt å overvåke noe dersom resultatene av overvåkingen ikke benyttes til å gjennomføre tiltak for å regulere/styre det som overvåkes eller å aksjonere på hendelser registrert gjennom overvåkingen. Overvåkningssystemene er derfor de systemene som skal skaffe de viktigste inngangsdata til andre systemer for styring og regulering av trafikken (traffic management). Med slike systemer menes systemer som styrer trafikkstrømmer (personer, kjøretøy og gods) gjennom etterspørselsstyring, trafikkinformasjon, trafikkregulering og andre tiltak som gjør at transportsystemet er tilgjengelig, sikkert og uten køer for å minimalisere forurensing, forbedre transporteffektiviteten og komforten for de reisende. Overvåkingssystemer er også en viktig del av grunnlaget for systemer som håndterer hendelser. Eksempler på slike systemer er politiet, helsevesen og vegholders driftsavdelinger. Figuren nedenfor viser hvordan et overvåkingssystem tilknyttet transport på veg henger sammen med andre systemer. Figur 0.B Sammenheng mellom overvåkingssystem og andre systemer Figuren viser også hovedfunksjonene for de enkelte systemene. 2.3 To typer trafikkforstyrrelser Det skilles gjerne mellom to hovedtyper trafikkforstyrrelser : Periodiske trafikkforstyrrelser som skyldes kombinasjonen mye trafikk og manglende kapasitet. Typisk eksempel er trafikkforholdene i morgen og ettermiddagstimene. Tilfeldige trafikkforstyrrelser som skyldes såkalte hendelser. Med en hendelse menes en unormal trafikksituasjon som påvirker normal trafikkflyt (inkludert ulykker). Den første typen er vanligvis meget forutsigbar og følger gjerne faste mønstre som er kjent gjennom mange års registreringer. 10

11 Den andre typen er ikke-planlagte fysiske hindringer eller begivenheter som opptrer tilfeldig både i tid og sted i et vegnett. Dette kan være ulykker, last som er falt av et kjøretøy, kjøretøyer som har stoppet på grunn av punktering, bensinmangel etc, brann i kjøretøyer, ødeleggelser av vegen o.l som på en eller annen måte reduserer kapasiteten på en vegstrekning. I henhold til beregninger utført av en del vegmyndigheter rundt om i verden utgjør slike hendelser % av trafikantenes tidstap knyttet til trafikkforstyrrelser. Av de hendelsene som er rapportert av politiet og vegmyndighetene er over 80% forårsaket av at kjøretøyer punkterer, går tom for bensin eller andre former for tekniske problemer. Ca. 10% er ulykker og ca. 10% er andre årsaker. Slike hendelser har liten effekt når det er lav trafikk, men i høytrafikkperioder kan slike hendelser få vesentlige konsekvenser. Det er for eksempel påvist at dersom ett av tre felt på en motorveg blokkeres på grunn av en hendelse reduseres motorvegens totale kapasitet med 50%. 2.4 Overordnede mål og krav for trafikkovervåking Med trafikkovervåking (traffic monitoring) menes en sanntids dataregistrering og vurdering av trafikkforholdene. De viktigste umiddelbare, kortsiktige eller langsiktige målene med trafikkovervåking er følgende : å samle inn informasjon, vurdere og verifisere informasjon og gi meldinger/alarmer til andre systemer for styring og regulering av trafikk å danne grunnlag for hendelseshåndtering å utvikle bedre kunnskaper om konsekvensene av spesielle trafikkforhold slik at dette kan - inngå i utviklingen av algoritmer for hendelsesdetektering - inngå i planlegging av trafikkberedskap Brukerne av trafikkovervåkingen, det vil si de som skal benytte informasjonen om trafikkforholdene, har følgende krav til et trafikkovervåkingssystem : Overordnet krav Et system for trafikkovervåking skal samle inn data og vurdere trafikkforholdene på en slik måte at det kan danne grunnlag for en mest mulig sikker og effektiv avvikling av transporten i de trafikkstrømmene som overvåkes. 11

12 Et System for trafikkovervåking skal videre : Krav 1 Krav 2 Krav 3 Krav 4 Krav 4 Krav 5 Krav 6 Øke effektiviteten med tanke på å detektere antall hendelser på det vegnettet eller den vegstrekningen som overvåkes. Ha så god pålitelighet og funksjonalitet at antall falske alarmer på grunn av feildetektering reduseres til et minimum. Redusere tiden fra en hendelse opptrer til den blir registrert. Ha så gode algoritmer og relasjonsinformasjon at systemet på et tidlig tidspunkt kan forutse mulige hendelser slik at systemet kan varsle andre systemer for styring og regulering av trafikk. Muliggjøre en rask og sikker verifisering av en hendelse både med tanke på sted, omfang og alvorlighetsgrad. Ha gode rutiner og effektive informasjonskanaler for overføring av informasjon fra Trafikkovervåkingssystemet til andre brukere og systemer, f.eks Systemer for styring og regulering av trafikk og Systemer for hendelseshåndtering. Ha gode rutiner for lagring av historiske data slik at kunnskapen om sammenhengen mellom trafikkforhold, hendelser, detektering og verifisering kan benyttes til ytterligere forbedring av systemets funksjonalitet og pålitelighet. 2.5 Statens vegvesens ansvar Statens vegvesen har som vegholder et ansvar for en sikker og effektiv avvikling av trafikken på alle Europa- og Riksveger. Dette kan skje både gjennom bygging av nye veger og gjennom en optimal drift av eksisterende vegnett. For å drive en optimal drift er det nødvendig å ha presis sanntids informasjon om trafikkforholdene. Dette gjelder spesielt på den delen av vegnettet som ligger i og rundt de større byene. Trafikkovervåking er derfor spesielt knyttet til byområder, men det er også aktuelt å drive kontinuerlig overvåking av spesielle vegstrekninger som tunneler og bruer. I NVVP , pkt Informasjonsteknologi trekker regjeringen trafikkovervåking fram som et satsingsområde, slik det også ble gjort i statssekretærutvalgets rapport Bit for bit. Det står blant annet at primære oppgaver for Statens vegvesen vil være å levere data om veg, vegtrafikk og kjøretøy til publikum, delta i etablering av vegbasert IT-infrastruktur samt nasjonalt og internasjonalt bidra til etablering av standarder og regelverk. Etter Samferdselsdepartementets vurdering, er økt anvendelse av vegtransporttelematikk aktuelt både for å bedre framkommeligheten, øke trafikksikkerheten, effektivisere betalings- og bestillingssystemer, bedre trafikantinformasjon og for å forbedre ruteplanlegging og informasjonssystemer internt i trafikkselskapene. 12

13 Dette er helt i samsvar med vegvesenets visjoner om at det skal være enkelt og gi positive opplevelser å være trafikant. Det krever bl.a at trafikkinformasjonen som gis ut til publikum er av høy kvalitet og at de tekniske systemene løser de oppgavene de er ment å løse på en enklest mulig måte. Dette er også viktig i forhold til hvordan vegvesenet fremstår utad og om vegvesenet verdsettes som en konkurransedyktig og kreativ etat. 2.6 Avgrensingen av dette forprosjektet Dette forprosjektet omfatter en beskrivelse av et system for trafikkovervåking og et system for styring og regulering av trafikken. Det siste av de to systemene er begrenset til trafikkinformasjon, det vil si et system som informerer om aktuelle og forventede trafikkforhold. Systemet for trafikkovervåking skal samle inn sanntids data om trafikkforholdene, dataene skal vurderes fortløpende enten manuelt eller automatisk, hendelser skal verifiseres, eventuelle prognoser skal utarbeides og meldinger/alarmer skal sendes til systemet som skal informere trafikantene. I praksis kan disse to systemene eller deler av dem integreres i et system, men logisk, teknisk og administrativt kan det være en fordel å se på de som to adskilte systemer slik det er antydet i figuren nedenfor. Systemet for trafikkinformasjon skal informere trafikantene om de aktuelle trafikkforholdene og/eller de trafikkforholdene som kan forventes på den eller de vegstrekningene som har trafikkovervåking. Dette kan skje på flere måter, f.eks gjennom variabel skilting eller gjennom RDS/TMC (Radio Data Systemer/Trafikkmeldingskanal). Figur 0.C Avgrensing av dette forprosjektet 3. 13

14 ANDRE PROSJEKTER RELATERT TIL FORPROSJEKTET Dette kapitlet er delt inn i nasjonale prosjekter, nordiske prosjekter og EU-prosjekter (Forskningsog utviklingsprosjekter innenfor Road Transport and Traffic Telematics). 3.1 Nasjonale prosjekter Dynamiske data for vegtrafikken Hovedmålet for prosjektet er å sørge for at dynamiske vegdata gjøres tilgjengelig for ulike typer interne og eksterne anvendelser med tilstrekkelig kvalitet og ifølge internasjonale standarder. Prosjektet omfatter ulike delprosjekter som sett i sammenheng skal bidra til å oppfylle hovedmålet. Dynamiske vegdata er foranderlige på kort sikt og beskriver tilstand og rådende situasjon på trafikk og vegnett. Vegvesenet vil etterhvert bli den viktigste dataleverandøren av dynamiske vegdata og vil stå for kvalitetssikring og tilrettelegging i samarbeid med andre aktører. Arbeidet med dynamiske data skjer samordnet med utviklingen av transportdemonstratorprosjektet (se kap ). Videre følger en kort beskrivelse av delprosjektene: 1. Strategi: Det skal utarbeides en strategi for organisering, ansvar og rollefordeling som sikrer kvalitet og bærekraftig driftsopplegg for innsamling og tilrettelegging av dynamiske data. Strategien vil danne grunnlaget for beslutninger og avtaler. 2. Håndtering av hendelser: Delprosjektet er en videreføring av EU-prosjektet In-response (se kap ), og innebærer bla. videreutvikling og evaluering av testområdet tilpasset norske forhold 3. Trafikkovervåking: I dette ligger overvåking av vegnettet med hovedformål å øke kvaliteten på informasjon som gis ut til publikum. Prosjektet er knyttet opp mot en pilotinstallasjon på strekningen Oslo- Gardermoen. 4. Data tilrettelegging: Prosjektet innebærer både distribusjon og presentasjon av data. En viktig del av dette er nettløsninger, systemutvikling og stedfesting. 5. Standardisering: Dette innebærer aktiv deltakelse i den europeiske standardiseringsprosessen for transporttelematikk Kartlegging av behovet for trafikkdata Dette er et prosjekt hvor man kartlegger behovet for trafikkdata både i dagens situasjon og framtidig. I dagens situasjon ser man på hvilke data som finnes, anvendelser av data og organisering av virksomheten. Videre gjøres en behovsanalyse både internt og eksternt for å kunne si noe om framtidige mål, strategier og arkitektur. 14

15 3.1.3 Transportdemonstratorprosjektet Transportdemonstratorprosjektet (TD) er et forsøksprosjekt i samarbeid mellom Statens kartverk, Statens vegvesen og Telenor Mobil AS. Prosjektet skal etablere en elektronisk vegdatabase hvor følgende inngår: database med geografisk stedfesting av alle norske veger, (europa-, riks-, fylkes- og private veger lenger enn 50 m, inkl. skogsbilveger) presenterbart på kart i målestokkene 1: og 1: offisielle adresser for bygninger over 15 kvm, vegnettsegenskaper: tillatt høyde/bredde/aksellast, fartsgrenser, svingerestriksjoner og envegsreguleringer I første omgang omfatter området for TD grovt regnet trekanten Svinesund-Gardermoen-Grenland, men skal etterhvert utvides til minimum å dekke områdene rundt de større byene. Det har vært problemer med å få levert kvalitetssikrede data, spesielt om det kommunale vegnettet. Det vurderes å opprette et eget selskap for fremtidig levering av data. I forsøksperioden blir databasen utprøvd av ca 10 firma. Eksempler på anvendelse er: visuell oversikt (kartdisplay) som viser kjøretøyers posisjon i et område, (politibiler, ambulanser, verditransporter, busser) flåtestyring og ruteplanlegging for varedistribusjonsbiler kjørebeskrivelser for å finne riktig tømmerlass langs skogsbilveger. Flere systemleverandører arbeider med løsninger for spesielle anvendelser av databasen tilpasset brukernes behov og ønsker. De fleste brukerne har montert spesielt utstyr i kjøretøyene som GPSmottaker og utstyr for mobil datakommunikasjon. 3.2 Nordiske prosjekter VIKING Viking er et nordisk samarbeidsprosjekt med EU-støtte med formål å koordinere implementering av VTT-systemer i Norden og Nord-Tyskland. Et viktig mål er at bilbasert utstyr ( f.eks utstyr for betaling av bompenger) skal kunne anvendes i hele dette området. Størst vekt vil likevel bli lagt på et bedre trafikkinformasjonssystem med utgangspunkt i de spesielle vær- og føreforhold som opptrer i vinterperiodene TRIM - prosjektet i København TRIM (Trafikkledelse på motorveje) er et forsknings- og utviklingsprosjekt som drives av det danske Vejdirektoratet og omfatter primært 75 km av motorvegnettet i Storkøbenhavn. Det overordnede målet for trafikkledelse slik det er definert av Vejdirektoratet, er å effektivisere vegnettet og dermed forbedre forholdene for vegbrukerne. 15

16 Prosjektet er grovt sett basert på innsamling og behandling av data fra 890 induktive sløyfer i kjørebanen. Resultatet av databehandlingene gjøres om til trafikantinformasjon via radio og automatisk skiltbasert varslings- og reguleringssystem. Hensikten med prosjektet er å undersøke mulighetene i kommunikasjonsteknologien med henblikk på en mere effektiv utnyttelse av motorvegen og bedre trafikkavvikling. TRIM skal dermed gi færre køer og mindre tapt tid i trafikken og også medvirke til mindre miljøbelastning. TRIM skal også levere mere aktuelle, presise og brukbare trafikkinformasjoner og dermed understøtte et bedre samspill mellom vegbrukerne og trafikksystemet. TRIM skal også øke Vejdirektoratets kunnskaper om trafikken gjennom den løpende innsamling av trafikkdata og vil på sikt kunne danne grunnlag for aktuelle korttidsprognoser for utviklingen av trafikk- og miljøforhold. De økte kunnskapene vil være til nytte for industrien og transportnæringen i deres styring av leveranser og tilrettelegging av transporten Vägtrafikkledning i Stockholm Vägtrafikledning i Stockholm er et prosjekt som drives av Vägverket og spenner over en periode på 6-8 år (planlegging og gjennomføring). Prosjektet er et samarbeidsprosjekt mellom Vägverket Region Stockholm, Länsstyrelsen, Polisen, Stockholms stad, øvrige kommuner gjennom Kommunförbundet Stockholms län, Räddningstjänsten, SOS Alarm og Storstockholms Lokaltrafik. Samarbeidet omfatter blant annet utveksling av informasjon, strategier for trafikkdirigering og omlegging av trafikken, suksessiv etablering av nye tekniske systemer og behandling av hendelser på vegnettet. Prosjektet omfatter tre viktige delprosjekter : Et avansert datasystem skal utvikles for å knytte sammen de ulike delsystemene og fungere som en støtte for vegtrafikkledelse og overvåking av såvel vegnettet som de nye tunnelene som bygges i Stockholmsområdet. En Vegtrafikksentral (VTC) er allerede etablert i Vägverkets lokaler i Solna. Denne VTC en skal utvikles og flyttes til egen bygning i forbindelse med bygging av Norra Länken. Sentralens virksomhet og organisasjon utvikles med Vägverket som hovedansvarlig. Etablering av de første større systemer for vegtrafikkledelse (informasjonsinnhenting, motorvegstyring og styring av trafikksignaler) gjennomføres som et pilotprosjekt og omfatter E4 Nord mellom Kista og Eugeniatunnelen og E18 Barkaby - Järva Krog. 3.3 EU-prosjekter IN-RESPONSE IN-RESPONSE er forkortelse for INcident Response with ON-line Sensing og skal generelt omhandle håndtering av oppståtte hendelser på vegnettet ved bruk av ny teknologi. Det er pekt på nødvendigheten og nytten av relasjonen mellom alle aktører berørt av hendelser på veg, spesielt rettet mot sykehus/ambulanse. 16

17 Hovedkontraktør er TRUTh i Hellas. Prosjektet gjennomføres i samarbeid med partnere fra Norge (Statens vegvesen Vegdirektoratet og SINTEF), Holland, Frankrike, Tyskland og Spania. Prosjektet har følgende hovedmål : Forbedre kvaliteten og redusere responstid ved hendelser og ulykker på vegnettet Utvikle telematikkløsninger og systemer for deteksjon, prediksjon, verifisering og respons på hendelser, inkludert forskjellig sensorteknologi og multimedia Utvikle strategier for operativ verifisering av hendelser Utvikle metoder for ressurshåndtering ved respondering og medisinsk utrykning til hendelser på vegnettet Utvikle støttesystem for hendelseshåndtering Utvikle et integrert hendelseshåndteringssystem som inneholder komponentene hendelsesdeteksjon og respons fra utrykningsetater Demonstrere hendelseshåndteringssystem i seks testområder Evaluering av systemene og komparative studier av de seks testområdene Evaluering av systemene med spesiell vekt på reisetidsstudier I Oslo Test Site inngår to delstrekninger av E18 og RV. 190 Ekebergtunnelen. Den første delstrekningen omfatter E18 Lysaker - Sandvika (kun vestgående løp). Den andre delstrekningen omfatter Ekebergtunnelen i begge retninger IN-EMERGENCY IN-EMERGENCY står for Integrated Incident management, Environmental Healthcare and Environment Monitoring In Road Networks. Dette innbærer en integrasjon av transport, -helse og miljøsektoren. Prosjektet er en del av EU s fjerde rammeprogram og er en videreføring av prosjektet IN-RESPONSE. Prosjektet starter opp i 1998 og har en varighet på 3 år. Hellas innehar prosjektkoordineringen v/ Technologial Insitute of Athens. Vegdirektoratet er med som hovedkontraktør og stiller også testområde til rådighet. Andre hovedkontraktører er SINTEF fra Norge, Alcatel fra Frankrike, GEC Marconi fra Storbritannia, Italtel fra Italia og Express Service fra Hellas. De fire testområdene er Oslo, Thessaloniki, Newport(South-Wales) og Genova. Prosjektet innebærer en utvikling og testing av integrerte systemer i de 4 testområdene innen transport, -helse og miljøsektoren. Dette kan være systemer for overvåking og styring av trafikken, systemer for flåtestyring av ambulanser, systemer for arbeid på ulykkesstedet (telemedisin) og systemer for overvåking av luftkvaliteten. Det er et mål med felles plattformer, integrerte løsninger og økt samarbeid mellom de ulike etatene. Prosjektet innebærer bruk av avansert teknologi FORCE/3 Det offisielle navnet på dette prosjektet er Enhanced Field Projects for Large Scale Introduction and Validation of RDS/TMC Services in Europe. Hovedkontraktør er Bundesministerium für Verkehr. 17

18 Prosjektet gjennomføres i samarbeid med prosjektpartnere fra Holland, Frankrike, Sverige, Danmark, Spania, England, Belgia, Finland og Italia. Dette prosjektet tar sikte på å implementere RDS-TMC -tjenester i 11 europeiske land. RDS-TMC vil innebære at bilførere i kjøretøy med bilradio med RDS-TMC-utstyr vil kunne motta trafikkmeldinger som tekst på et display i bilen eller som en syntetisk talebeskjed. Teksten vil være på bilførerens språk selv om kjøretøyet befinner seg i et annet språkområde. Hovedmålene for prosjektet er å : stimulere og understøtte tjenester innenfor nasjonale Radio Data Systemer/Trafikkmeldingskanal (RDS/TMC) oppnå interoperabilitet og kontinuitet innenfor europeisk RDS/TMC utvikle og forbedre protokoller, systemer og nødvendige prosedyrer for europeisk RDS/TMC og å definere kostnader, nytte og markedspotensialer TROPIC Den offisielle tittelen på dette prosjektet er Traffic Optimasation by the Integration of Information and Control. Hovedkontraktør er Atkins Wooton Jeffreys (England). Prosjektet gjennomføres med partnere fra England, Italia, Finland, Holland, Tyskland, Hellas og Frankrike. Hovedmålene for dette prosjektet er å : undersøke og utvikle bruken av Variable Meldinger på Skilt (VMS) utarbeide en oppsummering av europeisk forskning innenfor VMS inkludert systemarkitektur, tekniske og prosedyremessige aspekter, økonomiske aspekter, og legale, organisatoriske og institusjonelle områder vurdere og analysere mulige teststeder definere en påfølgende utviklings- og prøvefase DIATS DIATS står for Deployment of Interurban ATT Test Scenarioes. Dette prosjektet går ut på å utarbeide ulike testscenario for å undersøke effekten av ulike IT installasjoner innenfor transportsektoren. Prosjektet omfatter både utrustning i kjøretøy og langs vegkanten. Prosjektleder er Transport Research group fra Southampton. Andre partnere er SINTEF Samferdsel, TRL fra England, University of Low i Southampton, Straters som er et belgisk konsulentfirma, Universitetet i Hamburg og Horsch Boesefeldt fra Tyskland. Prosjektet har fire hovedtema som testes på de ulike scenarioene. De fire temaene er trafikksimulering, ulykkesanalyser, føreradferd og juridiske aspekter. SINTEF har ansvaret for de risikoanalysene som gjennomføres gjennom gruppen for Sikkerhet og pålitelighet. 18

19 3.3.6 Europeisk og internasjonal standardisering Arbeidet innenfor europeisk (CEN) og internasjonal standardisering (ISO) har pågått siden Standardiseringsprosessen har vist seg å være meget mer tidkrevende enn forutsatt. Det foreligger imidlertid resultater som vil kunne benyttes i forprosjektet, spesielt innenfor referansearkitektur, funksjonell arkitektur og informasjonsarkitektur. Det er dessverre ikke helt sammenfallende med det som er gjort i EU s forskningsprogram til tross for at disse prosjektene har som en viktig premiss å følge de standarder eller de forslag til standarder som foreligger. 3.4 Oppsummering Dette forprosjektet omhandler Trafikkovervåking som i denne sammenheng defineres som Sanntids dataregistrering og vurdering av trafikkforholdene. Sett i forhold til dette vil de prosjektene som er beskrevet kunne bidra på følgende måter : Dynamiske data for vegtafikken er et svært relevant prosjekt. Dette legger mange føringer i forhold til strategier, systemer, formater og lagring av dynamiske data. Kartlegging av behovet for trafikkdata er et relevant prosjekt hvor organisering, mål og arkitektur for sanntids trafikkdata er omhandlet. Transportdemonstratorprosjektet er relevant fordi det etterhvert etterspør stedfestede dynamiske vegdata for presentasjon i kart. VIKING vil kunne gi verdifull input til forprosjektet med hensyn til type data som skal samles inn og hvilken type teknologi som bør benyttes. TRIM er et meget omfattende prosjekt. Det ligger en omfattende planlegging og brukermedvirkning bak den prøvestrekningen som er etablert nord for København. Dette vil derfor være et meget relevant prosjekt både med tanke på planlegging, gjennomføring og evaluering av sanntids tilstandsbeskrivelse. Vägtrafikledning i Stockholm vil også være et relevant prosjekt med tanke på informasjonsinnhenting. Dette gjelder både type data som samles inn og teknologi som benyttes. IN-RESPONSE er et meget relevant prosjekt gjennom den dokumentasjonen som foreligger allerede nå. Dette gjelder spesielt hvilke metoder for datainnsamling som er State-of-the-art og på hvilken måte dataene behandles med tanke på hendelsesdetektering. Dokumentasjonen har også en meget omfattende beskrivelse av de ulike funksjonene med en oppsplitting av funksjoner og definering av dataelementer som skal benyttes over grensesnittene som er beskrevet. FORCE/3 tar for seg RDS/TMC og dette vil også kunne være en mulig informasjonsbærer i et norsk overvåkingssystem. Prosjektet er derfor relevant, men tilgang til dokumentasjon er vanskeligere enn f.eks IN-RESPONSE fordi det ikke er noen norsk deltakelse i dette prosjektet. 19

20 TROPIC vil også kunne være aktuelt i forbindelse med brukerterminaler hvor VMS inngår som en viktig del av informasjonsoverføringen. Tilgangen til dokumentasjon er også her litt begrenset fordi det ikke er norsk deltakelse. CEN og ISO arbeid innenfor Trafikkovervåking er kommet et stykke på veg og vil således kunne benyttes på et overordnet nivå med hensyn til systemarkitektur. Det synes imidlertid som om det enkelte steder må bli et kompromiss mellom de foreløpige standardutkastene som foreligger i dag og det som f.eks er gjort i IN-RESPONSE