ENERGIBRUK OG UTSLIPP FRA PERSONTRANSPORT MED PERSONBIL. EN LIVSLØPSANALYSE.

Transkript

1 ENERGIBRUK OG UTSLIPP FRA PERSONTRANSPORT MED PERSONBIL. EN LIVSLØPSANALYSE. Morten Simonsen Vestlandsforsking 14 januar

2 Innhold Innledning... 6 Direkte energibruk... 6 Konvensjonelle drivstoff... 6 Alternative drivstoff og motorteknologi Biodiesel Hybrid-teknologi Brenselcelle Elektrisk bil Oppsummering framdriftsenergi Utslipp av CO2-ekvivalenter Konvensjonelle drivstoff Alternative drivstoff Oppsummering Indirekte energibruk Infrastruktur Energibruk Utslipp CO2-ekvivalenter Transportmiddel Energibruk Utslipp av CO Well-to-tank, brutto direkte energitillegg Oppsummering Energibruk Utslipp CO2-ekvivalenter Multiplikatorer Passasjerbelegg Valgte estimat Direkte energibruk Brutto direkte energitillegg Oppsummering

3 Figur 1 Utvikling i drivstoff-forbruk i liter pr mil for bensin- og dieseldrevne biler Figur 2 Energiforbruk i MJ pr vogn-km for ulike biltyper 1996 og Figur 3 Energiforbruk for ulike biler med ulik kjørestil i MJ pr vogn-km Tyskland 2005 (ProBas) og 2000 (IFEU) Figur 4 Utvikling i direkte utslipp av CO2-ekvivalenter i g pr vogn-km for ulike biltyper Figur 5 Energibelastning for veitransportens infrastruktur fra personbil Figur 6 Utslipp gram CO2-ekvivalenter for infrastruktur pr passasjerkm for personbil Figur 7 Fordeling av energikilder for produksjon av en Golf A4 bensin Figur 8 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) med diesel i ulike land og i kjøretøy med ulik størrelse. MJ pr vogn-km Figur 9 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) med bensin i ulike land og i kjøretøy med ulik størrelse. MJ pr vogn-km Likning 1 Energi pr person-km... 7 Likning 2 Omregning fra utslipp gram pr MJ til gram pr vogn-km Likning 3 Beregning av utslipp av CO2-ekvivalenter fra karboninnhold i drivstoff Likning 4 Beregning av energibruk i brutto direkte energikjede Tabell 1 Utvikling i energibruk og utnyttelsesgrad for bensindrevne og dieseldrevne biler Tabell 2 Energibruk og utnyttelsesgrad amerikanske biler Tabell 3 Direkte energiforbruk MJ pr passasjer-km og MJ pr vogn-km for ulike personbiler Tyskland 10 Tabell 4 Energibruk MJ pr vogn-km og MJ pr passasjer-km for bensin og dieselbiler Europa 2010 fra CONCAWE/EUCAR Tabell 5 Energibruk framdrift for hydridbiler Tabell 6 Energibruk for brenselcelle med hydrogen fra forskjellige kilder. Concawe/Eucar Tabell 7 Energiforbruk i MJ pr passasjer-km og pr vogn-km for ulike typer personbil Tabell 8 Multiplikatorer for sammenlikning av personbiler av ulik type med ulikt drivstoff Tabell 9 Utslipp av gram CO2-ekvivalenter for bensin- og dieseldrevne personbiler 1994, 1998, Tabell 10 Direkte utslipp av g CO2-ekvivalenter pr vogn-km og pr person-km for ulike amerikanske bensindrevne biltyper Tabell 11 Utslipp av CO2-ekv. i gram pr MJ for brutto direkte energikjede for produksjon av etanol fra sukkerroe Tabell 12 Utslipp av CO2-ekvivalenter i gram pr km for etanol i otto-motorer med og uten direkte innsprøyting Tabell 13 Utslipp av CO2-ekvivalenter pr vogn-km for hybridbiler Tabell 14 Utslipp av gram CO2-ekvivalenter pr passasjer-km og pr vogn-km for ulike typer personbiler Tabell 15 Multiplikatorer for sammenlikning av utslipp gram pr CO2-ekvivalenter pr vogn-km fra ulike typer kjøretøy

4 Tabell 16 Primærenergi til konstruksjon, drift og vedlikehold av norske veianlegg pr person-km for personbil Tabell 17 Utslipp av CO2-ekvivalenter for konstruksjon, drift og vedlikehold av infrastruktur vei pr person-km for personbil Tabell 18 Materialsammensetning for Golf A Tabell 19 Energibruk for produksjon av Golf A4 fordelt på prosessenergi og framstilling av materialer Tabell 20 Energibruk for produksjon av Golf A4 bensin pr person-km Tabell 21 Energibruk for fabrikkering av elektrisk bil med lithium-ion batteri Tabell 22 Utslipp av CO2 for framstilling av materialer og produksjon av Golf A Tabell 23 Utslipp av CO2-ekvivalenter for produksjon av elektrisk bil med lithium-ion batteri Tabell 24 Tapsmultiplikator, kjedevirkningsgrad og utslipp av CO2-ekvivalenter pr energienhet for ulike drivstoff Tabell 25 Energibruk MJ pr vogn-km og utslipp gram CO2-ekv pr vogn-km for tillegg i brutto direkte energikjede (Well-to-Tank) Tabell 26 Energiforbruk i MJ pr passasjer-km i ulike livsløpsfase for personbil med ulikt drivstoff Tabell 27 Energiforbruk i MJ pr vogn-km i ulike livsløpsfase for personbil med ulikt drivstoff Tabell 28 Utslipp av g CO2-ekvivalenter pr passasjer-km i ulike livsløpsfase for personbil med ulikt drivstoff Tabell 29 Utslipp av g CO2-ekvivalenter pr vogn-km i ulike livsløpsfase for personbil med ulikt drivstoff Tabell 30 Multiplikatorer for ulike energikjeder beregnet etter energibruk pr vogn-km Tabell 31 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) med etanol. MJ pr vogn-km Tabell 32 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) med biodiesel. MJ pr vogn-km Tabell 33 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) med hydrogen i brenselcelle. MJ pr vogn-km Tabell 34 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) for hybrid-biler. MJ pr vogn-km Tabell 35 Direkte energibruk (Tank-to-Wheel) for elektriske biler. MJ pr vogn-km Tabell 36 Energibruk i brutto direkte energikjede. Tillegg MJ pr vogn-km og pr pass-km for korte og lange reiser for valgte estimat Tabell 37 Utslipp CO2-ekvivalenter i brutto direkte energikjede. Tillegg gram pr vogn-km og pr passkm for korte og lange reiser for valgte estimat Tabell 38 Energibruk i MJ pr vogn-km over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 39 Energibruk i MJ pr passasjer-km for korte reiser over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 40 Energibruk i MJ pr passasjer-km for lange reiser over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 41 Utslipp av gram CO2-ekvivalenter pr vogn-km over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 42 Utslipp av gram CO2-ekvivalenter pr passasjer-km for korte reiser over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 43 Utslipp av gram CO2-ekvivalenter pr passasjer-km for lange reiser over alle livssykluser Norge Valgte estimat Tabell 44 Utslippsfaktorer i gram pr MJ for SO2-ekvivalenter og TOPP-ekvivalenter Norge Tabell 45 Utslipp SO2-ekvivalenter pr vogn-km for personbiler med ulikt drivstoff Norge

5 Tabell 46 Utslipp SO2-ekvivalenter pr passasjer-km for for personbiler på korte reiser med ulikt drivstoff Norge Tabell 47 Utslipp SO2-ekvivalenter pr passasjer-km for for personbiler på lange reiser med ulikt drivstoff Norge Tabell 48 Utslipp TOPP-ekvivalenter pr vogn-km for personbiler med ulikt drivstoff Norge Tabell 49 Utslipp TOPP-ekvivalenter pr passasjer-km for personbiler på korte reiser med ulikt drivstoff Norge Tabell 50 Utslipp TOPP-ekvivalenter pr passasjer-km for personbiler på lange reiser med ulikt drivstoff Norge

6 Innledning Vi skal i dette notatet se på energibruk og utslipp for personbiler for passasjertrafikk. Vi skal se på direkte energibruk, indirekte energibruk samt brutto direkte energibruk. Videre skal vi se bruke makro-perspektiv som innebærer å analysere gjennomsnittstall for grupper av kjøretøy samt mikroperspektiv som innebærer å se på enkelte biltyper. Energibruken som analyseres måles med primærenergi, det vil si at det er tatt hensyn til tap ved framstiling av energikilden for primærenergien. Direkte energibruk En personbils direkte energiforbruk er avhengig av bilens luftmotstand, dekkenes rullemotstand, bilens vekt, drivstoffets energieffektivitet samt energiforbruket til hjelpesystem 1. Energieffektiviteten måles som den prosentdelen av brennverdien som er tilgjengelig for framdrift. Brennverdien måles vanligvis med den lavere kaloriverdi 2. Konvensjonelle drivstoff SSB 3 gir en oversikt over energibruk for personbiler for årene 1994, 1998 og Det skilles mellom bensin- og dieselbiler. Figur 1Figur 1 viser utviklingen i drivstofforbruk for begge typer biler i perioden Figuren viser omlag lik nedgang for både bensin- og dieseldrevne personbiler. Dieselbilene har det laveste forbruket i liter pr mil for alle år. Dette skyldes den mer fullstendige forbrenning av drivstoff i en dieselbil som opererer under høyere temperatur med høyere trykk siden blandingen av luft og drivstoff er selvantennelig. Forbruket i MJ pr vogn-km følger direkte av energiforbruket i liter pr mil. Utviklingen i MJ per personkm 4 er derimot avhengig av endring i utnyttelsesgrad av personbil. Utnyttelsesgraden er forholdet mellom MJ pr vogn-km og MJ pr person-km. En inspeksjon av tallene viser at utnyttelsesgraden har gått ned fra omlag 1,8 til omlag 1,7 for begge typer biler. Tabell 1 viser resultatet. 1 Figenschou, E.: Elbiler, Teknologisk Institutt, Rapport 271, 1993, side Weiss, M.A., Heywood, J.B., Drake, E.M., Shafer, A. AuYeung,F.F: On The Road In 2020, Heretter MIT-rapport, side Toutain, J.E.W, Taarneby, G., Selvig, E.,Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport, Statistisk Sentralbyrå, Rapport 2998/49. Heretter omtalt som SSB (2008), side 18, heretter SSB-rapporten 4 Transportarbeidet med personbil måles i person-km og ikke i passasjer-km. Føreren av kjøretøyet inkluderes således i transportarbeidet for personbiler. 6

7 Figur 1 Utvikling i drivstoff-forbruk i liter pr mil for bensin- og dieseldrevne biler Tabell 1 Utvikling i energibruk og utnyttelsesgrad for bensindrevne og dieseldrevne biler MJ pr vogn-km MJ pr person-km Utnyttelsesgrad Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel ,77 2,19 1,53 1,21 1,813 1, ,66 2,07 1,50 1,17 1,772 1, ,51 1,92 1,45 1,11 1,732 1,728 Endring i energibruk pr person-km er en funksjon av endring i drivstofforbruk pr enhet og endring i utnyttelsesgraden. Likning 1 viser sammenhengen: Likning 1 Energi pr person-km Det siste leddet i Likning 1 er utnyttelsesgraden, forholdet mellom vogn-km og person-km målt med samme enhet, MJ. Nedgangen i forbruket pr vogn-km er større enn nedgangen i person-km for begge typer personbiler. Tabell 1 viser derfor at endring i person-km først og fremst skyldes det første leddet, endring i motorteknologi og forbruk pr km. Chester og Horvath (2008) 5 analyserer energibruken til tre amerikanske typer personbiler. Den første er en vanlig sedan, en Toyota Camry som veier 1,45 tonn. Den andre er en SUV, en Chevrolet 5 Chester, M., Horvath, A.:Environmental Life-cycle Assessment of Passenger Transportation: A Detailed Methodology for Energy, Greenhouse Gas and Criteria Pollutant Inventories of Automobiles, Buses, Light Rail, Heavy Rail and Air v.2, 7

8 Trailblaizer på 2,1 tonn. Den tredje er en Ford F-serie pick-up på 2,4 tonn. Alle kjøretøyene har en årlig kjørelengde på km. Tabell 2 Energibruk og utnyttelsesgrad amerikanske biler Type MJ pr person-km MJ pr vogn-km Utnyttelsesgrad Sedan 1,86 2,98 1,60 SUV 2,80 4,85 1,73 Pick-up 3,54 5,16 1,46 Tabell 2Tabell 2 viser energibruken pr person-km og vogn-km samt utnyttelsesgraden for de amerikanske bilene. SUV-bilen har en utnyttelsesgrad på linje med de norske personbilene i 2004, sedan-bilen har en dårligere og pick-up bilen har den dårligste. Variasjonsbredden, avstanden mellom høyeste og laveste verdi, er størst for energibruk pr vogn-km og lavest for utnyttelsesgraden. Dette tyder på at energieffektiviteten i motorteknologien er mest avgjørende for forskjellen i energibruk pr person-km. Dette har ventelig sammenheng med at amerikanske biler har større motorer med lavere energieffektivitet. MIT har laget 6 en studie som viser antatt energibruk og utslipp av CO2-ekvivalenter fra kjøretøy i Studien inneholder en referansebil, en Toyota Camry bensinbil fra Deretter analyseres en bensinbil gitt normal teknologiendring fram til 2020 og en bensinbil og en diesel antatt avansert teknologiendring til samme år. I tillegg analyseres hybridvarianter hvor fossile drivstoff som bensin, diesel og CNG brukes i en forbrenningsmotor sammen med batteri og en elektrisk motor. Batteriet lades ved bruk av forbrenningsmotoren. MiT analyserer to hybridvarianter med brenselceller. I den ene varianten reformeres bensin til hydrogen, i den andre reformeres metanol. Deretter brukes hydrogen i en brenselcelle til å produsere elektrisitet til en elektrisk motor. Til slutt analyserer MiT en elektrisk bil i Alle kjøretøyene i MiT-studien er analysert ved hjelp av simuleringer av en kjøresyklus 7 som inneholder 45% bykjøring og 55% motorveikjøring 8. Estimatene gjelder for en middels stor familiebil. Figur 2 viser energibruken i MJ pr vogn-km for fire biltyper. Den første er referansebilen. Den andre typen er en bensinbil i 2020 uten antatt teknologiendring i drivverk eller chassis. Den tredje typen er en bensinbil i 2020 med den antatte teknologiendring og den fjerde typen er en dieselbil med antatt teknologisk endring. Figur 2 Energiforbruk i MJ pr vogn-km for ulike biltyper 1996 og Weiss, M.A., Heywood, J.B., Drake, E.M., Shafer, A. AuYeung,F.F: On The Road In 2020, 7 Kjøresyklusen kalles US Federal Test Procedure (FTP). 8 ibid., side 1-13 og side

9 MIT-studien bygger på simulering av energibruk med en blandet kjørestil hvor urban kjøring utgjør 45% og kjøring på motorvei 55%. Den viser et energiforbruk for Toyota Camry i 1996 som ligger omlag på samme nivå som bensinbiler i Norge i Derimot ligger det forventede forbruket i 2020 under nivået i Norge i Figuren viser også at selv uten større teknologiendringer vil energibruken for bensinbiler synke kraftig mot Endringen på omlag 1 MJ tilsvarer 0,3 liter pr mil målt med lavere brennverdi for bensin på 32,2 MJ/liter. Den viser også at forskjellen i energieffektivitet mellom bensin- og dieselbiler er mindre med samme teknologiendring i 2020 enn den var i Norge i Den tyske databasen ProBas inneholder estimat for energibruken til en liten bensinbil, en liten dieselbil og en større dieselbil for året Estimatet gjelder for tyske biler 9. I tillegg gir ProBas et estimat for en dieselbil uten noe nærmere angitt størrelse. Det er ikke nærmere spesifisert hvilken motorstørrelse som gjelder som stor og liten dieselbil eller liten bensinbil. Alle estimat fra ProBas gjelder for nye kjøretøy i ProBas henter estimatene fra regnemodellen TREMOD utviklet av IFEU, Institut für Energie und Umweltforshung. TREMOD gir energi-estimat for hele kjeden Well-to-Wheel 10. Samtidig gir ProBas estimat for input drivstoff for produksjon av 1 passasjer-km. Dette er Tank-to-Wheel estimatet. Differensen gir Well-to-Tank estimat for energibruk. Tilsvarende gir ProBas estimat for utslipp for hele kjeden ("Vorkette") som er Well-to-Wheel estimat og estimat for direkte utslipp, Tank-to-Wheel. Differensen gir igjen et anslag på utslipp for Well-to-Tank kjeden. 9 Estimatene har intern-navnene Pkw-Otto-klein-DE-2005, Pkw-Diesel-klein-DE-2005, Pkw-Diesel-gross-DE i ProBas. Disse navnene kan kopieres inn i søkefunksjonen Volltextsuche i hovedmenyen for å se estimatene lebenszyklusdaten.de/cms/webdav/site/lca/groups/allpersonsactive/public/projektberichte/netlzd- Transport_S01_v04_2007.pdf, side 6 9

10 En studie fra IFEU påpeker flere forhold som påvirker energibruken i en personbil 11. Kjøretøyspesifikke forhold som bilens egenvekt og luftmotstand. Motortekniske forhold som type innsprøyting og eksosbehandling. Kjøretøyets utrustning som varmeapparat og klimaanlegg. Trafikkforhold som køkjøring og trafikkflyt. Driftsforhold som fart og kjøremønster. Topografiske forhold (kurvatur). En annen studie fra IFEU 12 gir estimat for biler med ulikt drivstoff med ulik størrelse som brukes i ulik type trafikk. Drivstoff fordeles på bensin og diesel, størrelse på liten, middels og stor og type kjøring på indre by, landevei 13 og motorvei (autobahn). Tallene fra IFEU er oppgitt i liter pr 100 km. Vi har regnet dem om til MJ pr vogn-km ved å bruke verdier fra SSB(2008) for tetthet (0,84 kg/liter for diesel, 0,74 kg/liter for bensin) og energiinnhold (43,9 MJ/kg for bensin, 43,1 MJ pr kg for diesel). Tallene fra IFEU og ProBas er gjengitt i Tabell 3. Estimatene fra IFEU er regnet om til passasjer-km ved å anta 1,73 passasjerer pr bil som er gjennomsnittlig passasjer-belegg i Norge 2005 i følge SSB 14. Vi kjenner ikke hvilket passasjer-belegg som er brukt ved beregning av energibruk pr passasjer-km i ProBas. Tabell 3 Direkte energiforbruk MJ pr passasjer-km og MJ pr vogn-km for ulike personbiler Tyskland Drivstoff Størrelse År MJ/vogn-km MJ/passkm Kilde Diesel Liten ,61 0,93 ProBas Diesel Stor ,32 1,92 ProBas Bensin Liten ,47 1,43 ProBas Bensin-bykjøring Liten ,89 1,67 IFEU Bensin-bykjøring Middels ,44 1,99 IFEU Bensin-bykjøring Stor ,42 2,55 IFEU Bensin-Landevei Liten ,88 1,09 IFEU Bensin-Landevei Middels ,21 1,28 IFEU Bensin-Landevei Stor ,79 1,61 IFEU Bensin-Autobahn Liten ,44 1,41 IFEU Bensin-Autobahn Middels ,47 1,43 IFEU Bensin-Autobahn Stor ,18 1,84 IFEU Diesel-bykjøring Liten-middels ,43 1,40 IFEU 11 Lambrecht, U., Diaz-Bone, H., Höpfner, U.: Bus, Bahn und Pkw auf dem Umweltprüfstand. Vergleich von Umweltbelastungen verschiedener Stadtverkehrsmittel. Insititut für Energie- und Umweltforschung, Heidelberg, februar 2001, Tabell 2, Pkw_auf_dem_Umweltpruefstand.pdf 12 IFEU:: Wissenschaftlicher Grundlagenbericht zur Mobilitäts-Bilanz und zum Softwaretool Reisen und Umwelt in Deutschland, Heidelberg 2000, 13 Det tyske uttrykket "Ausserorts" tolkes her som landevei. 14 SSB (2008), side 18 10

11 Diesel-bykjøring Stor ,19 1,84 IFEU Diesel-Landevei Liten-middels ,70 0,98 IFEU Diesel-Landevei Stor ,17 1,26 IFEU Diesel-Autobahn Liten-middels ,28 1,32 IFEU Diesel-Autobahn Stor ,57 1,49 IFEU Figur 3 viser resultatene pr vogn-km fra Tabell 3. Figur 3 Energiforbruk for ulike biler med ulik kjørestil i MJ pr vogn-km Tyskland 2005 (ProBas) og 2000 (IFEU). Forklaring: BS-B=Bensinbil stor i bykjøring, BS-L=Bensinbil stor landevei, BS-A Bensinbil stor autobahn BL-B=Bensinbil liten i bykjøring, BL-L=Bensinbil liten landevei, BL-A Bensinbil liten autobahn BM-B=Bensinbil middels i bykjøring, BM-L=Bensinbil middels landevei, BM-A Bensinbil middels autobahn DS-B=Dieselbil stor i bykjøring, DS-L= Dieselbil stor landevei, DS-A Dieselbil stor autobahn DLM-B= Dieselbil liten/middels i bykjøring, BL-L= Dieselbil liten/middels landevei, BL-A Dieselbil liten/middels autobahn Figur 3 viser at bilene som blir brukt i bykjøring kommer naturlig nok ut med høyest forbruk mens de minste bilene på landeveiskjøring kommer lavest ut, både for bensin og diesel. Kjøring på motorvei gir generelt et forbruk mellom landevei og bykjøring for tyske forhold. Concawe/Eucar er et samarbeidsprosjekt mellom EU-kommisjonens Institutt for miljø og bærekraft 15, Eucar 16 og Concawe 17. Eucar er bilindustriens forskningsråd og Concawe er oljeindustriens bransjeorgan for helse, miljø og sikkerhet i raffinering og distribusjon 18. Prosjektet gir estimat for direkte energi (Tank-to-Wheel) og brutto direkte energi (Well-to-Tank) for personbiler med Se side 1, 11

12 konvensjonelle og biodrivstoff. Vi skal presentere estimatene for konvensjonelle drivstoff i denne delen. Senere skal vi komme til bake til estimatene for biodrivstoff. Alle estimat i Concawe/Eucar gjelder for en 5 seter sedan 19, altså en middels familiebil med fire dører i Golf-klassen 20. Concawe/Eucar har analysert energibruken for en slik bil ved å simulere et "standard europeisk kjøremønster" 21. Simuleringen er gjort med datamodellen ADVISOR som er utviklet av NREL, et direktorat som hører inn under det amerikanske miljøverndepartementet 22. Energibruken er altså ikke analysert ved empirisk testing men ved hjelp av datasimuleringer. Tabell 4 presenterer resultatet fra Concawe/Eucar for de konvensjonelle drivstoff bensin og diesel. Estimatene gjelder for Europa Estimatet for bensinbil er med og uten direkte innsprøyting. Estimatet for dieselbiler har bare direkte innsprøyting, her gis det ett estimat for dieselbiler med partikkelfilter og ett estimat for dieselbiler uten slik filter. Tabell 4 Energibruk MJ pr vogn-km og MJ pr passasjer-km for bensin og dieselbiler Europa 2010 fra CONCAWE/EUCAR Europa 2010 MJ pr vognkm MJ pr passasjerkm Bensin u/direkte innsprøyting Europa ,900 1,098 Bensin m/direkte innsprøyting Europa ,879 1,086 Diesel u/partikkelfilter Europa ,611 0,931 Diesel m/partikkelfilter Europa ,657 0,958 Tabell 4 viser at dieselbiler uten partikkelfilter er de mest energieffektive mens bensinbiler uten direkte innsprøyting er de minst energieffektive. Energibruken pr passasjer-km i Tabell 4 er regnet ut ved å anta 1,73 passasjerer pr km som er gjennomsnittet i Norge DeLucchi 23 gir et estimat for bensinbiler som blir brukt i kombinert by- og motorveikjøring i USA Han gir ikke noe estimat for dieselbiler. Bensinbiler oppgir å ha et forbruk på 3,17 MJ/km 25, altså omlag 1,6-1,7 ganger høyere enn for en bensinbil fra Concawe/Eucar, avhengig av om bensinbiler har direkte innsprøyting eller ikke. Energiforbruket tilsvarer en stor bensinbil brukt på Autobahn-kjøring i Tyskland Tallene antyder at motorteknologien i Europa antas å gi mer energieffektive biler enn tilsvarende utvikling i USA, også kontrollert for forskjeller i kjøremønster. 19 ibid., side 5: "..coherent, compact sized European sedan". 20 ibid., side ibid., side 9. Kjøremønstret kalles NEDC og består av fire repeterte kjøresykluser i by og en på motorvei. Bilene antas å kaldstartes i en ute-temperatur på 20 o C, se DeLucchi, M.A.: A Multi-Country Analysis of Lifecycle Emissions from Transportation Fuels and Motor Vehicles, University of California, Davis, 24 ibid., side ibid., Table Y-13B. Forbruket oppgis til 4841 BTU/mile. BTU er British Thermal Units og er omregnet ved å bruke 0, MJ/BTU, se 12

13 Tesla Motors 26 gir et estimat for en VW Jetta med dieselmotor på 1,87 MJ/vogn-km. De anslår energibruken for en Honda Civic bensinbil til 1,59 MJ/vogn-km. Estimatet for bensinbilen er veldig lavt, det er også lavere enn tilsvarende estimat for diesel-bil. Alternative drivstoff og motorteknologi VI skal i denne delen se nærmere på forbruket for alternative drivstoff. Vi skal hovedsakelig bruke to kilder, ProBas og rapporten fra MIT. Las oss først se på biologiske varianter av bensin og diesel. er et alternativ til bensin. ProBas inneholder to estimat for framdriftsenergi for ottomotorer med etanol 27 fordelt på to ulike år. En ottomotor er en motor hvor blandingen av drivstoff og luft antennes utenfra. Estimatene i ProBas er for etanol med hvete og sukkerroe som råvare. Begge råstoffene dyrkes og gjæres til etanol. kan også utvinnes fra sukker i cellulose. Ingen av estimatene i ProBas inneholder etanol laget fra cellulose. Det antas at etanol brukes uten blanding med bensin. Energibruken pr vogn-km er regnet ved å anta en utnyttelsesgrad på 1,73 personer pr person-km. Det tilsvarer nivået i Norge 2005 med utgangspunkt i SSB-rapporten fra ProBas anslår den direkte energibruken for alle etanolestimat til 2,450 MJ pr passasjer-km og 4,239 MJ pr vogn-km. Estimatene for etanol gjelder for Concawe/Eucar gir åtte ulike estimat for personbil med etanol. To av estimatene bygger på etanol fra sukkerroe, fire estimat bruker hvete som råstoff, ett estimat bruker mais og et estimat bruker sukkerrør fra Brasil. De to estimatene med sukkerroe er basert på ulike forutsetninger om biogass fra overskuddsmateriale fra gjæringen. I begge tilfelle eksporteres plantemateriale som ikke benyttes til gjæring til dyrefor. De fire estimat med hvete bygger på ulike forutsetninger om produksjon av prosess-energi og prosess-varme som benyttes i fabrikasjonsleddet. Energien kan produseres med gasskjele som bruker naturgass, kull eller strå som er den delen av hvete-planten som ikke benyttes til gjæring til etanol. Estimatet med mais forutsetter at prosess-energien og prosess-varmen kommer fra gasskjele drevet med naturgass. Estimatet for sukkerrør forutsetter ingen bruk av overskuddsmateriale, all energien som brukes belastes etanol. For de andre råvarene vil en del av den samlede energibruken belastes de nyttbare produkt som framskaffes i produksjonen ved siden av etanol. Disse ulike systemgrensene gir en mye høyere energibruk for sukkerrør enn for de andre råvarene. Siden systemgrensene ikke er sammenfallende velger vi å se bort fra estimatet med sukkerrør fra Brasil. I Concawe/Eucar er framdriftsenergien lik for etanol fra alle råvarer. Derimot vil den brutto direkte energibruken være ulik som vi skal komme tilbake til. Concawe/Eucar gir ett estimat for biler drevet med etanol med direkte innsprøyting og ett estimat for biler drevet med etanol uten direkte innsprøyting. Det forutsettes at energibruken til framdrift er lik bensinbiler av samme type 29. Den Intern-navn Pkw-DE-Otto-BioEtOH (aus ZR)-2010, Pkw-DE-Otto-BioEtOH (aus ZR)-2020, Pkw-DE-Otto- BioEtOH (Weizen)-2005, Pkw-DE-Otto-BioEtOH (Weizen) Bruk intern-navn ved søk I Volltextsuche i hovedmeny 28 SSB (2008) Side Side 10, 13

14 direkte energibruken (Tank-to-Wheel) for etanoldrevne biler er derfor den samme som for konvensjonelle bensinbiler slik vi har presentert dem ovenfor. Dette gir 1,9 MJ/vogn-km for biler uten direkte innsprøyting og 1,88 MJ/vogn-km for biler med slik innsprøyting. DeLucchi gir to estimat for framdriftsenergi til etanoldrevne biler. Kjøremønstret er det samme som for DeLucchi's estimat for bensinbiler som vi presenterte ovenfor. en bruker tre/gass og mais som råstoff. Sukkeret i cellulosen og hemicellulosen i grass og trevirke brukes til gjæring til etanol. DeLucchi anslår framdriftsenergien for biler drevet med begge typer etanol til 2,92 MJ pr vogn-km 30. Energibruken er med andre ord lavere enn for tilsvarende bensinbiler som DeLucchi anslår til 3,17 MJ pr vogn-km. Det er betydelig forskjell mellom estimat for direkte energibruk for personbiler med etanol. Estimatene fra ProBas ligger omlag 2,2 ganger så høyt som for etanolbiler uten direkte innsprøyting fra Concawe/Eucar. Estimatet fra DeLucchi er på sin side over 1,5 ganger så høyt pr vogn-km som estimatet fra Concawe/Eucar. Biodiesel For dieselmotorer er biodiesel et alternativ. Vi skal se på estimat for energibruk av biodiesel fra tre forskjellige råstoff. Det ene er fra raps eller RME (rape-methyl-ester). Det andre er fra solsikkefrø (SME,Sonnebluhm-methyl-ester) og det tredje er fra dyrefett (TME,tallow-methyl-ester). Alle prosesser er beregnet netto, det vil si at det er beregnet fradrag for biprodukt i prosessen. Dette biprodukt er glyserol som brukes til sprengstoff og i kosmetikkindustrien og i farmasøytisk industri. Estimatene fra ProBas 31 viser samme direkte energi pr passasjer-km og pr vogn-km for all bruk av biodiesel. Pr passasjer-km anslås energibruken til 2,19 MJ mens det anslås 3,79 MJ pr vogn-km med 1,73 passasjerer pr km. Energibruken for biodiesel er betydelig høyere enn for vanlig diesel sammenlignet med tall fra SSB (2008, 1,11 MJ/person-km i 2004). Concawe/Eucar gir tre estimat for biodiesel, ett med rapsolje, ett med solsikkefrø og ett med soyabønner som råvare. Framdriftsenergien (Tank-to-Wheel) antas å være lik for alle typer biodiesel og lik med forbruket til en tradisjonell dieselbil. Det gis ett estimat for biler med diesel-partikkelfilter og ett estimat for biler uten slik filtre. For biler med filter anslås energibruken til 1,657 MJ/vogn-km mens biler uten filter har et lavere forbruk med 1,61 MJ pr vogn-km. Estimatet for direkte energibruk pr vogn-km med biodiesel fra ProBas er langt høyere enn tilsvarende estimat fra Concawe/Eucar. Hybrid-teknologi Rapporten fra MIT inneholder estimat for hybridbiler i Estimatene omfatter elektrisk motor sammen med forbrenningsmotorer og brenselceller. 30 DeLucchi, Tabell Y-13B. Energiforbruket oppgis til 4457 BTU pr mile. Se 31 Intern-navn Pkw-DE-Diesel-RME-2000 (netto), Pkw-DE-Diesel-RME-2005 (netto), Pkw-DE-Diesel-RME-2010 (netto), Pkw-DE-Diesel-RME-2020 (netto), Pkw-DE-Diesel-RME-2030 (netto), Pkw-DE-Diesel-SME-2010, Pkw-DE- Diesel-SME-2020 (netto), Pkw-DE-Diesel-SME-2030 (netto), Pkw-DE-Diesel-TME-Tierfett-2000 (netto), Pkw-DE- Diesel-TME-Tierfett-2030 (netto) 14

15 Hybridbilene bygger på parallell-teknologi, det vil at begge motorene er koplet til kjøretøyets drivsystem. Batteriene for elektrisk motor har en effekt på 800 W/kg, noe som angis å være noe mer enn effekten for nikkel-metal-hybrid batterier i 2001 men innenfor forventet teknologiutvikling fram mot Alle hybrid-variantene har regenerativ bremsing, det vil si at den elektriske motoren brukes som en generator ved oppbremsing slik at motoren lades opp og blir tilført energi. Hybrid med brenselcelle har en elektrisk motor i tillegg. Alle brenselcellene i variantene er av typen PME, proton-exchange-mechanism, hvor positive ioner fra hydrogen som har gjennomgått en kjemisk reduksjon passerer gjennom en membran på vei til katoden i brenselcellen. Brenselcellen bruker lokale anlegg for gass-reformering til å produsere hydrogen. I tillegg bruker en hybridbil en forbrenningsmotor som enten har bensin eller metanol som drivstoff. Tabell 5 viser estimatene fra MIT 32. Tabell 5 Energibruk framdrift for hydridbiler Kombinasjon Drivstoff Energibruk MJ/vognkm Energibruk MJ/ person-km Avanserte Bensin 1,54 0,89 forbrenningsmotorer Diesel 1,36 0,79 Hybrid-forbrenningsmotor Bensin-ottomotor-elektrisitet 1,07 0,62 Diesel-elektrisitet 0,92 0,53 CNG- forbrenningsmotor -elektrisitet 1,03 0,60 Hybrid-brenselcelle Reformering-bensin-brenselcelle 1,79 1,03 Reformering -metanol- brenselcelle 1,33 0,77 Tesla Motors oppgir til sammenlikning at en Toyota Prius har en framdriftsenergi på 1,47 MJ/vognkm i En bensinbil i 2004 hadde et forbruk i gjennomsnitt på 2,51 MJ/vogn-km 34 mens tilsvarende tall for diesel-biler var 1,92 MJ/vogn-km. MiT venter med andre ord en reduksjon på 39 prosent for bensinbiler fram mot 2020, tilsvarende tall for dieselbiler er 29 prosent. Vi merker oss i at alle hybrid-biler med elektrisk motor har et lavere energiforbruk enn avanserte forbrenningsmotorene. For hybrid-biler med brenselcelle er derimot situasjonen annerledes. Hydrogen i brenselceller sammen med bensin i en forbrenningsmotor har høyere energiforbruk enn avansert bensin i 2020 mens hydrogen i brenselceller sammen med metanol har noe lavere energibruk. Concawe/Eucar gir flere estimat for hybrider. Alle estimat gjelder for en parallell hybrid hvor begge motorene er koplet til drivverket på kjøretøyet 35. Det antas at hybridene har et lavere motorvolum enn sine konvensjonelle motparter. En hybrid med bensinmotor og elektrisk motor drevet med batteri vil ha et motorvolum på 1,3. Batteriet blir ladet av forbrenningsmotoren. En tilsvarende hybrid med dieselmotor vil ha et motorvolum på 1,6 liter. Med den elektriske motor i tillegg vil disse motorene tilfredsstille de krav til akselerasjon som er satt til kjøretøyene i kjøresyklusen. Det hevdes 32 Table 1.9, side SSB (2008), Tabell 2.5, side Concawe/Eucar, side 22 15

16 at i bykjøring vil hybrid-bilene stort sett klare kravene til kjøresyklusen med bare å bruke den elektriske motoren 36. Den elektriske motoren i hybrid-bilene fra Concawe/Eucar har en ytelse på 14 kw (18,7 hestekrefter) og en maksimal virkningsgrad på 92% 37. Med disse forutsetninger anslår Concawe/Eucar energibruken til å være 1,514 MJ pr vogn-km (0,47 liter/mil) for bensin-hybriden og 1,33 MJ pr km (0,37 liter/mil) for diesel-hybriden. Brenselcelle MIT har et estimat for en brenselcelle-bil som bruker komprimert hydrogen i tank. Komprimering er nødvendig siden hydrogen har en lavere energiinnhold pr volum enn bensin og diesel 38. En forutsetning for større rekkevidde er derfor komprimering av hydrogen. Hydrogen brukes sammen med brenselceller av typen PME. Brenselcellene produserer elektrisitet som brukes i en elektrisk motor. MIT gir et estimat på 0,81 MJ/vogn-km for kjøretøyet i Chevrolet Equinox 39 er en brenselcelle-bil med omlag 125 hestekrefter. Bilen har tre tanker med komprimert hydrogen på til sammen 165,5 kwh. Bilen har en rekkevidde på 241,5 km før tankene må fylles på nytt. Dette gir et estimat på 2,47 MJ/vogn-km. Dette er en ren beregning og bygger ikke på testresultat. Estimatet gjelder for brenselcelle-teknologi i Tesla Motors oppgir et estimat 40 på 1,754 MJ/vogn-km for en Honda FCX brenselcelle-bil hvor hydrogen produseres ved reformering av naturgass. Det angis ikke om det bygger på sentrale eller lokale fyllingsstasjoner. Vi skal se på fem estimat for bruk av hydrogen i en brenselcelle sammen med en elektrisk motor. Alle estimat er hentet fra Concawe/Eucar. Tre av dem forutsetter sentrale anlegg for produksjon av hydrogen og transport av hydrogen til tankanlegg via pipeline 41. Disse estimatene gjelder for direkte hydrogen, det vil si at hydrogen fylles direkte på kjøretøyet i stedet for å bli reformert i kjøretøyet fra et annet drivstoff. Concawe/Eucar gir to estimat for reformering av drivstoff til hydrogen, det ene bruker bensin og det andre bruker diesel som drivstoff. To av estimat for direkte hydrogen har sentrale anlegg for reformering av hydrogen fra naturgass hvorav ett av dem bruker karbonfangst med lagring. Ett estimat bruker hydrogen produsert fra elektrolyse av vann med offshore-anlegg for vindkraft som elektrisitetskilde. Tabell 6 Energibruk for brenselcelle med hydrogen fra forskjellige kilder. Concawe/Eucar. Hydrogen-kilde MJ/pass-km MJ/vogn-km Direkte hydrogen 0,543 0,940 Hydrogen fra on-board reformer 0,939 1, ibid., side ibid., side Se Simonsen, M.; Hydrogen. Notat Vestlandsforsking, August For Tank-to-Wheel estimat, se Table , 16

17 Tabell 6 viser energibruk for brenselcelle med hydrogen fra forskjellige kilder. Den direkte energibruken er lik for alle estimat med direkte bruk av hydrogen. De to estimat med reformering av hydrogen har også samme direkte energibruk pr km. Energibruk pr passasjer-km er omregnet fra energibruk pr vogn-km ved å anta 1,73 passasjerer pr km. Energibruken er lavest med direkte bruk ab hydrogen. Vi merker oss ellers at energibruken pr vogn-km med hydrogen reformert fra bensin er lavere enn estimatene fra Concawe/Eucar med bensin brukt i en forbrenningsmotor, med eller uten direkte innsprøyting. Elektrisk bil MIT-rapporten inneholder et estimat for elektrisk bil i Antakelsen er elektriske biler som lades opp over natt ved å bruke det nasjonale elektrisitetsnettet når det bare har 60% belastning. Batteriet antas å ha en spesifikk effekt på 300 W/kg, en effekt som ikke var oppnådd på det tidspunkt rapporten ble skrevet. Tesla Motors hevder at deres batteri..delivers 200 kilowatts of electric power 42. Dersom dette er identisk med effekt er dette to tredel av effekten som antas av MIT i Med disse forutsetninger anslår MIT at en elektrisk bil i 2020 vil ha en framdriftsenergi på 0,51 MJ/vogn-km. Kjøremønsteret er det samme som beskrevet ovenfor, 45% urban kjøring og 55% motorvei. Tesla Motors 43 oppgir at deres Tesla Roadster bruker 0,459 MJ/vogn-km til framdriftsenergi (tank-to-wheel) i DeLucchi oppgir 0,944 MJ/vogn-km for en elektrisk batteridrevet bil som lades fra det elektriske nettet 44. Dette er mer enn dobbelt så mye som det Tesla Motors oppgir. Med et gjennomsnitt personbelegg på 1.73 passasjerer gir dette 0,546 MJ pr passasjer-km. Notter et al. 45 oppgir forbruket for en elektrisk bil i Sveits til å være 0,17 kwh/vogn-km. De refererer ikke til et årstall, men artikkelen estimatet er hentet fra er publisert i Vi antar at estimatet gjelder for en tilgjengelig teknologi dette året. Den elektriske bilen er i Golf-klassen og har en rekkevidde på 200 km pr batteri-ladning. Estimatet er korrigert for tap ved ladning av batteri og for gjenvunnet energi ved regenerativ bremsing. Det omfatter bruk av klimaanlegg (2 kwh til oppvarming og 0,5 til kjøling i fire måneder i året samt 0,5 kwh til lys, vindusviskere, ventilasjon, radio og navigasjon, alle tall pr vogn-km). Dette gir 0,61 MJ per vogn-km og 0,35 MJ pr passasjer-km med 1,73 passasjerer i snitt pr kilometer. Oppsummering framdriftsenergi Tabell 7 viser energibruken pr passasjer-km og pr vogn-km for ulike typer personbiler. Tabell 7 Energiforbruk i MJ pr passasjer-km og pr vogn-km for ulike typer personbil MJ pr passasjer- MJ pr vognkm DeLucchi, Table Y-11A 45 Notter D.A., Gauch, M., Widmer, R., Wäger, P., Stamp, A., Zah, R., Althaus, H-J. Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles, Environmental Science & Technology, 2010, 44, pp , supporting information heretter Notter et al. 17

18 km Bensin Norge ,449 2,510 SSB Diesel Norge ,111 1,920 SSB hvete Tyskland ,450 4,239 ProBas sukkerroe ,450 4,239 ProBas RME Tyskland ,190 3,789 ProBas SME Tyskland ,190 3,789 ProBas TME Tyskland ,190 3,789 ProBas Toyota Prius ,032 1,786 Tesla Motors Avansert bensin ,890 1,540 MiT Avansert diesel ,786 1,360 MiT Bensin-hybrid ,618 1,070 MiT Diesel-hybrid ,532 0,920 MiT CNG-hybrid ,595 1,030 MiT Hybrid bensin-hydrogen ,035 1,790 MiT Hydrogen brenselcelle ,468 0,810 MiT Elektrisk ,295 0,510 MiT Honda brenselcelle hydrogen ,014 1,754 Tesla Motors Elektrisk ,265 0,459 Tesla Motors Liten dieselbil Tyskland ,928 1,605 ProBas Liten bensinbil Tyskland ,430 2,474 ProBas Stor dieselbil Tyskland ,920 3,322 ProBas Liten bensinbil bykjøring Tyskland ,671 2,891 IFEU Middels bensinbil bykjøring Tyskland ,990 3,444 IFEU Stor bensinbil bykjøring Tyskland ,554 4,418 IFEU Liten bensinbil landevei Tyskland ,089 1,884 IFEU Middels bensinbil landevei Tyskland ,277 2,209 IFEU Stor bensinbil landevei Tyskland ,615 2,794 IFEU Liten bensinbil autobahn Tyskland ,408 2,436 IFEU Middels bensinbil autobahn Tyskland ,427 2,469 IFEU Stor bensinbil autobahn Tyskland ,840 3,184 IFEU Liten-middels dieselbil bykjøring Tyskland ,402 2,426 IFEU Stor dieselbil bykjøring Tyskland ,842 3,186 IFEU Liten-middels dieselbil landevei Tyskland ,984 1,702 IFEU Stor dieselbil landevei Tyskland ,256 2,172 IFEU Liten-middels dieselbil autobahn Tyskland ,318 2,281 IFEU Stor dieselbil autobahn Tyskland ,486 2,570 IFEU Bensin USA ,834 3,174 DeLucchi USA ,689 2,922 DeLucchi Elektrisk USA ,546 0,944 DeLucchi Elektrisk Sveits ,354 0,612 Notter et al. Bensin u/direkte innsprøyting Europa ,098 1,900 Concawe/Eucar u/ direkte innsprøyting Europa ,098 1,900 Concawe/Eucar 18

19 Bensin m/direkte innsprøyting Europa ,086 1,879 Concawe/Eucar m/ direkte innsprøyting Europa ,086 1,879 Concawe/Eucar Diesel u/partikkelfilter Europa ,931 1,611 Concawe/Eucar Biodiesel u/partikkelfilter Europa ,931 1,611 Concawe/Eucar Diesel m/partikkelfilter Europa ,958 1,657 Concawe/Eucar Biodiesel m/partikkelfilter Europa ,958 1,657 Concawe/Eucar Direkte hydrogen 0,543 0,940 Concawe/Eucar Hydrogen fra on-board reformer, bensin og diesel 0,939 1,624 Concawe/Eucar Hybrid bensin m/direkte innsprøyting 1,3 l 0,891 1,541 Concawe/Eucar Hybrid diesel m/partikkelfilter 1,6 l 0,769 1,330 Concawe/Eucar Sedan USA ,864 2,983 Chester & Horvath SUV USA ,796 4,847 Chester & Horvath Ford Pick-up USA ,542 5,157 Chester & Horvath Energibruken i Tabell 7 er beregnet fra ulike kilder med ulike forutsetninger om kjøresyklus, størrelse på kjøretøy, motorvolum etc. Noen estimat er makro-estimat, det vil si at energibruken for et drivstoff er fordelt på alle kjøretøy med drivstoffet i et land, for eksempel for Norge Andre estimat er simuleringer i datamodeller under ulike forutsetninger. En mer realistisk sammenlikning vil være å vurdere ulike drivstoff fra samme kilde. For å foreta denne sammenlikning skal vi bruke multiplikatorer. Vi velger en base-case for hver kilde og vurderer andre estimat fra samme kilde for andre drivstoff relativt i forhold til denne base-case. Beregningen av det relative forholdet regnes ut ved å dividere et estimat for et drivstoff fra en kilde på base-case fra samme kilde. Tabell 8 viser resultatet av sammenlikning ved hjelp av multiplikatorer. Multiplikatorene er beregnet ved å ta utgangspunkt i fordelingen av energibruk pr vogn-km. I tabellen er multiplikatorene for hver kilde sortert stigende slik at de laveste multiplikatorene innenfor hver kilde kommer først. Dersom en bensinbil finnes er denne valgt som base-case. Dersom det finnes flere bensinbiler velges en av dem som base-case. Det sentrale her er ikke hvilken base-case som velges men at estimat som er beregnet ut fra samme forutsetninger sammenliknes uavhengig av andre estimat. Dette gir en statistisk kontroll ved at forutsetningene holdes konstante innenfor hver gruppe som sammenliknes. Uten en slik tilnærming vil forutsetningene variere sammen med verdiene, noe som gjør sammenlikninger mye vanskeligere. Estimatene fra ProBas og IFEU er slått sammen siden de bygger på samme forutsetninger fra datamodellen TREMOD. Tabell 8 Multiplikatorer for sammenlikning av personbiler av ulik type med ulikt drivstoff MJ/vognkm Multiplikator Bensin Norge ,510 1 SSB Diesel Norge ,920 0,765 SSB Kilde Middels bensinbil landevei Tyskland ,209 1 IFEU 19

20 Liten dieselbil Tyskland ,605 0,727 ProBas Liten-middels dieselbil landevei Tyskland ,702 0,770 IFEU Liten bensinbil landevei Tyskland ,884 0,853 IFEU Stor dieselbil landevei Tyskland ,172 0,983 IFEU Liten-middels dieselbil autobahn Tyskland ,281 1,033 IFEU Liten-middels dieselbil bykjøring Tyskland ,426 1,098 IFEU Liten bensinbil autobahn Tyskland ,436 1,103 IFEU Middels bensinbil autobahn Tyskland ,469 1,118 IFEU Liten bensinbil Tyskland ,474 1,120 ProBas Stor dieselbil autobahn Tyskland ,570 1,164 IFEU Stor bensinbil landevei Tyskland ,794 1,265 IFEU Liten bensinbil bykjøring Tyskland ,891 1,309 IFEU Stor bensinbil autobahn Tyskland ,184 1,441 IFEU Stor dieselbil bykjøring Tyskland ,186 1,442 IFEU Stor dieselbil Tyskland ,322 1,504 ProBas Middels bensinbil bykjøring Tyskland ,444 1,559 IFEU RME Tyskland ,789 1,715 ProBas SME Tyskland ,789 1,715 ProBas TME Tyskland ,789 1,715 ProBas hvete Tyskland ,239 1,919 ProBas sukkerroe ,239 1,919 ProBas Stor bensinbil bykjøring Tyskland ,418 2,000 IFEU Avansert bensin ,540 1 MiT Hydrogen brenselcelle (2020) 0,810 0,526 MiT Diesel-hybrid ,920 0,597 MiT CNG-hybrid ,030 0,669 MiT Bensin-hybrid ,070 0,695 MiT Avansert diesel ,360 0,883 MiT Hybrid bensin-hydrogen (2020) 1,790 1,162 MiT Honda brenselcelle hydrogen (2009) 1,754 1,000 Tesla Motors Toyota Prius (2009) 1,786 1,018 Tesla Motors Elektrisk USA (2010) 0,459 0,262 Tesla Motors Bensin USA ,174 1 DeLucchi Elektrisk ,944 0,297 DeLucchi tre/grass USA ,922 0,921 DeLucchi mais USA ,922 0,921 DeLucchi Bensin u/direkte innsprøyting Europa ,900 1 Concawe/Eucar Direkte hydrogen 0,940 0,495 Concawe/Eucar Hybrid diesel m/partikkelfilter1,6 l 1,330 0,700 Concawe/Eucar Hybrid bensin m/direkte innsprøyting 1,3 l 1,541 0,811 Concawe/Eucar 20