/ Saksnr Utvalg Møtedato 31/17 Fylkesting Fylkesutvalg /17 Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 31/17 Fylkesting Fylkesutvalg /17 Hovedutvalg for samferdsel Muligheter for framtidig trikkedrift til Jar/Bekkestua Forslag til vedtak 1. Trikkedrift til Bekkestua med SL95 opprettholdes så lenge som mulig inntil nytt signalanlegg implementeres på Kolsåsbanen. 2. Kostnadene ved en ny sammenkobling av Lilleakerbanen med Kolsåsbanen vurderes å være for høye sett i forhold til nytten investeringen vil gi. Om saken Det vises til sak 228/15 Anskaffelse av nye trikker muligheter for å trafikkere Bekkestua der det fremgikk at trikkene som anskaffes av Oslo kommune for å bytte ut dagens trikkepark ikke kan trafikkere samme spor som t-banene slik løsningen er i dag på strekningen Lysakerelven Jar Bekkestua. Denne saken legges fram som oppfølging av følgende vedtak som ble fattet i saken: Det utarbeides en sak som belyser muligheter og tidshorisont for videre drift til Bekkestua med dagens trikketype SL95. Saken skal også belyse andre alternative løsninger som ivaretar koblingen mellom Kolsåsbanen og trikkelinje 13, herunder en utredning av kostnadene med å lage en løsning for den nye standardtrikken frem til Jar med mulighet for smidig overgang til T-banen. Tidshorisont for trafikkering til Bekkestua med SL95 I dag går trikkelinje 13 til Bekkestua og Jar på Kolsåsbanen. Trikkestrekningen trafikkeres av trikketype SL95 som har kvaliteter og utstyr til å gå i samtrafikk med t-banen. SL95 trikkene har en teknisk levetid frem til etter at det pågående oppgraderingsprogrammet er gjennomført. 238

2 Det pågår et arbeid med å skifte ut signalsystemet på t-banen og det skal etter planen være skiftet senest i Hvis SL95 skal gå i samtrafikk med t-banen etter at signalanlegget er installert må trikkene utstyres for kommunikasjon med det nye systemet. Det er anslått en kostnad på ca. 10 mill. i utvikling av løsning og i tillegg 3 mill. kr. pr. trikk som skal oppgraderes. I følge Ruter vil det være behov for ca. 15 trikker for opprettholde tilbudet og dermed vil tilpasning av SL95 til nytt signalanlegg ha en kostnad på ca. 55 mill. kr. Den nye trikkeparken antas å være ferdig innfaset i Det er også høyere vedlikeholdskostnader knyttet til SL95 enn det vil være for nye trikker, i størrelsesorden 30 mill. kr. årlig. Ruter vurderer det derfor som hensiktsmessig at SL95 tas helt ut av trafikk i Mulige løsninger for fremtidig sammenkobling av trikk og t-bane Ruter har vurdert muligheten for framtidig kobling mellom Lilleakerbanen og Kolsåsbanen. Tre alternativer er vurdert som mulige løsninger: 0. Dagen stasjon på Lilleakerbanen 1. Ny stasjon på Øraker nærmere Bjørnsletta t-banestasjon enn dagens stasjon for å legge til rette for bytte mellom trikk og t-banen mellom eksisterende stasjoner. 2. Ny enkeltsporet trasé til Jar på nordsiden av Kolsåsbanen og stasjon under bakken på Jar 3. Ny dobbeltsporet trasé til Jar på sørsiden av Kolsåsbanen, to stasjonsvarianter: a. stasjon under bakken på Jar stasjon b. stasjon ved dagens inngående plattform på Jar for Lilleakerbanen Investeringskostnad Kobling Gangavstand mellom trikk og t-bane Alternativ mot mot sentrum mot Kolsås 0 Dagens stasjon på Øraker Bjørnsletta 380 m 400 m 1 Ny stasjon Øraker 54 mill. kr Bjørnsletta 300 m 320 m Enkeltspor til Jar stasjon under 2 bakken 209 mill. kr Jar 240 m 220 m Dobbeltspor til Jar stasjon under 3 bakken 282 mill. kr Jar 180 m 210 m Dobbeltspor på Jar parallell 3b plattform 308 mill. kr Jar 140 m 230 m Kostnadsberegninger er gjort med utgangspunkt i løpemeterpriser, det er ikke gjort grunnundersøkelser og ikke tatt høyde for eventuell eiendomserverv. Alternativ 2 kommer best ut i forhold til attraktivitet for reisende som skal til/fra Jar stasjon. Alternativ 3 og 3b kommer best ut for overgang mellom trikk og t-bane. Etablering av ny stasjon på Øraker vil kun i beskjeden grad redusere gangavstanden mellom trikken og Bjørnsletta stasjon. Markedsgrunnlaget Trikken kjører i dag med 20 minutters frekvens mellom Bekkestua og Lilleaker og det er relativt liten trafikk til/fra Bekkestua/Jar med trikk. I gjennomsnitt har hver avgang 4 passasjerer (8 i rushtiden) fra Bekkestua og 1 passasjer (3 i rushtiden) fra Jar. Trikken gir i dag et tilbud for reisende fra Bekkestua/Jar til Skøyen, men reisende som skal andre steder i Oslo har et konkurransedyktig tilbud med t-banen. Erfaringen er at stadig flere velger å reise med t-banen. T-banetrafikken fra disse stasjonene er 10 ganger større og Ruters vurdering er at t-banetilbudet svarer bedre til kundenes behov mht. forutsigbar reisetid og frekvens. Med utvidet kapasitet i 239

3 trikkeparken vil det bli aktuelt å trafikkere linje 13 med 15 minutters frekvens til Jar, men Ruter vurdere ikke at dette vil øke tilbudets attraktivitet mye. Ruter trekker videre frem at forbedret bussframkommelighet på sikt, blant annet som følge av etableringen av Bærumsdiagonal fra Gjønnes til Strand, vil gi gode forbindelser fra Bekkestua mot Skøyen. Mulighet for trafikkering av Bekkestua med ny trikk I trikkeanskaffelsesprosjektet er det tatt en avgjørelse på at det er lettere bytrikker som skal anskaffes jf. Ft 228/15. Denne type trikker er egnet for bytrafikk (sikkerhet for mye trafikanter i bysentrum, støy mv.), men tilfredsstiller ikke kollisjonskrav knyttet til samtrafikk med t-bane. Ruter i samråd med Vognselskapet og Sporveien vurdere det for lite sannsynlig at Jernbanetilsynet vil gi dispensasjon fra kravene for strekningen Jar-Bekkestua. Videre vil trikkene måtte være utformet slik at vognen ikke berører t-banens strømskinne. Dette innebære begrensinger på hvilken vogntype som kan anskaffes og kan føre til at en mindre hensiktsmessig vogntype for resten av nettet anskaffes. Vurderinger Trikketilbudet til Jar/Bekkestua kan ikke opprettholdes med den nye trikkeparken som er ferdig levert i Ruters utredning viser at forbindelsen fra Lilleakerbanene til Bekkestua kan opprettholdes frem mot 2030 på grunnlag av SL-95 trikkenes levetid. Dette vill imidlertid innebære kostnader i forbindelse med tilpassing av SL95 til nytt signalanlegg på t-banen i størrelsesorden 55 mill. kr. I tillegg ville det ha betydelige årlige kostnader å holde SL95 i drift parallelt med ny trikkepark (ca. 30 mill. kr.). Fylkesrådmannen mener derfor at Akershus fylkeskommune må akseptere at SL95 ikke kan benyttes etter at nytt signalanlegg er installert på Kolsåsbanen. Ruter har belyst ulike måter å koble sammen trikk- og t-banenettet på Jar som innebærer betydelige investeringer. Rådmannens vurdering er at forlengelse til Jar stasjon er urimelig høye sett i forhold til den reduksjonen i gangavstand som kan oppnås. En flytting av stasjonen på Øraker er et rimeligere alternativ enn forlengelse til Jar, men vil i enda mindre grad forkorte gangavstanden. Ruters statistikk viser at linje 13 er lite brukt på strekningen Bekkestua-Øraker. Videre vil forbedring av bussframkommeligheten i Bærum bidra til at busstilbudet kan løse transportoppgaven som trikken gjør fra disse stasjonene framover. Gangavstanden mellom dagens Øraker stasjon på Lilleakerbanen og Bjørnsletta stasjon på Kolsåsbanen er ikke ubetydelig (ca.400 m), men vurderes som akseptabel. Saksbehandler: Benedicte Bruun-Lie Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Norconsult Muligheter for fremtidig trikkedrift til Jar/Bekkestua 2 Ruters vurdering - fremtidig trikkedrift til Jar/Bekkestua 3 Ruter - markedsvurdering 240

4 Vedlegg som ikke følger saken 241

5 Trikkedrift til Jar Forord Da Kolsåsbanen ble modernisert i tiden , ble banen bygget slik at det kan kjøres både T- bane og trikk på strekningen Lysakerelva- Jar Bekkestua. For å muliggjøre dette ble anlegget bygget med separate plattformer for T-bane og trikk ved Jar og Bekkestuastasjoner, og med strømskinneanlegg for T-bane og kontaktledningsanlegg for trikk. Oslo kommune har nå startet arbeid med å anskaffe en ny trikketype til erstatning for SL79 og SL95. Det er tvilsomt om den nye trikketypen vil kunne brukes i samtrafikk med T-bane, på grunn av nye sikkerhetsbestemmelser og muligens fordi trikken kan komme borti strømskinnen i ytterkurve. Akershus fylkeskommune har i brev av til Ruter bedt om grunnlag for en oppfølgingssak om muligheter for videre trikkedrift til Jar/Bekkestua. Ruter vil i samarbeid med Sporveien framskaffe underlag for en slik sak. Oslo sporveier har engasjert Norconsult for å vurderemuligheten/konsekvensen ved at Lilleakerbanen får sin nye endestasjon enten på Øraker eller Jar. Følgende selskaper og personer har deltatt i utredningen. Oppdragsgiver Sporveien AS: Knut Wisthus Johansen Ruter AS: Øystein Grov Konsulent: Norconsult Oppdragsleder: Nils Helleland Oppdragsmedarbeider: Fredrik Taraldsvik Lofthaug Ansvar for kostnader: Gunnar Landa Arkitektur: Håkon Røer Ellingsen Landskap: Jenny Folkvord Hartveit Lagt til forkastet variant av alternativ 1 FrLof NH NH Rapport FrLof NH NH Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 1 av242

6 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 5 2 Oppgavebeskrivelse 7 3 Vurderte alternativer Alternativ Alternativ Forkastet variant av alternativ Alternativ Alternativ Alternativ 3B 23 4 Anleggsgjennomføring Alternativ Alternativ Alternativ 3 og 3B 26 5 Kostnader Innledning alternativ Alternativ Alternativ alternativ 3b 33 6 Tilgjengelighet og omstigning Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ 3B Oppsummering 36 7 Referanser n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 2 av243

7 Sammendrag Bakgrunn for oppdraget er at Oslo kommune har startet arbeidet med å anskaffe nye trikker som skal erstatte SL79 og SL95. Det er tvilsomt om de nye trikkene kan brukes i samtrafikk med T-banen. Siden utbedringen av Kolsåsbanen var ferdig i 2014 har Lilleakerbanen kunnet kjøre på samme trasé som T-banen fra Øraker til Bekkestua, med separate plattformer. Det legges til grunn at trikken og ikke kan bruke felles trasé med T-banen. Det skal derfor utredes alternativer hvor Lilleakerbanen er helt uavhengig av Kolsåsbanen Norconsult har på oppdrag fra Sporveien utredet mulighetene for å etablere en egen trasé for Lilleakerbanen mellom Øraker stasjon og Jar, alternativt ny stasjon på Øraker. Det skal i utgangspunktet være dobbeltsporet forbindelse, men det kan også vurderes enkeltspor. Endestasjonen på Jar må ha plass til to trikker samtidig. Det skal sees på ulike løsninger, og disse skal vurderes opp mot hverandre. Byggetid, kompleksitet i bygging, kostnad og oppnåelse av enkel omstigning skal vurderes. Alle alternativene har universell overgang fra Kolsåsbanen til Lilleakerbanen, utenom alternativ 0 og 1. Det er sett på 5 ulike alternativer for ny separat T-banetrasé. For alternativ to er det vurdert enkeltspor, for de øvrige er dobbeltspor vurdert. Alternativ 0: Dagens stasjon på Øraker Alternativ 1: Ny stasjon på Øraker, nærmere Bjørnsletta T-banestasjon Forkastet variant av alternativ 1: Ny stasjon på Øraker nærmere Bjørnsletta T-banestasjon enn for alternativ 1 Alternativ 2: Ny enkeltsporettrasé mellom Bærumsveien og Kolsåsbanen, stasjon under bakken på Jar Alternativ 3: Ny dobbelsporettrasé på sørsiden av Kolsåsbanen, stasjon under bakken på Jar Alternativ 3B: Ny dobbeltsporettrasé på sørsiden av Kolsåsbanen, stasjon ved dagens inngående plattform på Jar for Lilleakerbanen Alle alternativene som er utredet er gjennomførbare. Alternativene mellom Øraker og Jar krever enkeltsporsdrift på Kolsåsbanen i ca. 9 måneder. Anleggsarbeidene er krevende med nærføringen til Kolsåsbanen. Anleggstiden er totalt beregnet til 12 måneder for alternativ 1 og 18 måneder for de andre alternativene. Lengde (m) Kostnader(kr) Kostnad per m (kr/m) Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ 3B Alternativ 2 kommer best ut i forhold til attraktivitet for reisende som skal til/fra Jar stasjon og vil være vesentlig bedre enn dagens stasjon, men kommer noe dårligere ut i forhold til alternativ 3 og 3B for overgang. I forhold til overgang mellom trikk og T-bane vil alternativ 3B komme best ut, men har til gjengjeld svært lang avstand til Bærumsveien. Alternativ 3 har middels verdier på alle målte relasjoner. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 3 av244

8 Alternativ 0, 1 og forkastet variant av alternativ 1 som ligger på Øraker er dårligere med hensyn på alle vurderingskriterier for de reisende i forhold til alternativene som har stasjon på Jar. Tabell 1: Oppsummering av gangavstandene mellom de ulike alternativene og Bærumsveien, og inngående og utgående plattform på Jar for Kolsåsbanen. Alternativ 0 Altern ativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 3B Bærumsveien til ny Stasjon 200 m 360 m 50 m 100 m 400 m Mellom trikk og T-bane mot sentrum Mellom trikk og T-bane mot Kolsås 380 m 300 m 240 m 180 m 140 m 400 m 320 m 220 m 210 m 230 m n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 4 av245

9 1 Innledning Bakgrunn for oppdraget er at Oslo kommune har startet arbeidet med å anskaffe nye trikker som skal erstatte SL79 og SL95. Det er tvilsomt om de nye trikkene kan brukes i samtrafikk med T-banen. Siden utbedringen av Kolsåsbanen var ferdig i 2014 har Lilleakerbanen kunnet kjøre på samme trasé som T-banen fra Øraker til Bekkestua, med separate plattformer. Det legges til grunn at trikken og ikke kan bruke felles trasé med T-banen. Det skal derfor utredes alternativer hvor Lilleakerbanen er helt uavhengig av Kolsåsbanen n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 5 av246

10 Jar stasjon Lilleakerbanen Jar T-banestasjon Vollsveien Bærumsveien Lysakerelva Øraker stasjon Bjørnsletta T- bane stasjon N Figur 1: Området mellom Jar, Bjørnsletta og Øraker. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 6 av247

11 2 Oppgavebeskrivelse Norconsult har på oppdrag fra Sporveien utredet mulighetene for å etablere en egen trasé for Lilleakerbanen mellom Øraker stasjon og Jar, alternativt ny stasjon på Øraker. Det skal i utgangspunktet være dobbeltsporet forbindelse, men det kan også vurderes enkeltspor. Endestasjonen på Jar må ha plass til to trikker samtidig. Det skal sees på ulike løsninger, og disse skal vurderes opp mot hverandre. Byggetid, kompleksitet i bygging, kostnad og oppnåelse av enkel omstigning skal vurderes. Alle alternativene har universell overgang fra Kolsåsbanen til Lilleakerbanen, utenom alternativ 0 og 1. 3 Vurderte alternativer Det er sett på 5 ulike alternativer for ny separat T-banetrasé. For alternativ to er det vurdert enkeltspor, for de øvrige er dobbeltspor vurdert. Alternativ 0: Dagens stasjon på Øraker Alternativ 1: Ny stasjon på Øraker, nærmere Bjørnsletta T-banestasjon Forkastet variant av alternativ 1: Ny stasjon på Øraker nærmere Bjørnsletta T-banestasjon enn for alternativ 1 Alternativ 2: Ny enkeltsporettrasé mellom Bærumsveien og Kolsåsbanen, stasjon under bakken på Jar Alternativ 3: Ny dobbelsporettrasé på sørsiden av Kolsåsbanen, stasjon under bakken på Jar Alternativ 3B: Ny dobbeltsporettrasé på sørsiden av Kolsåsbanen, stasjon ved dagens inngående plattform på Jar for Lilleakerbanen 3.1 ALTERNATIV 0 0-alternativet med endestasjon på dagens Øraker stasjon er det enkleste og rimeligste alternativet. I dag ligger det en sporveksel sør for Øraker stasjon som går fra inngående spor til utgående spor, det må legges inn en veksel fra utgående spor til inngående spor, slik at begge plattformene kan benyttes på Øraker stasjon. Den nye sporvekselen må legges i kurve, så det må lages en kurveveksel. Ulempen med denne løsningen er at overgang mellom Lilleakerbanen og T-bane er lang, det er 300 m fra Øraker stasjon på Lilleakerbanen til Bjørnsletta stasjon på Kolsåsbanen, denne overgangen er ikke universelt utformet. Figur 2 viser dagens Øraker stasjon. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 7 av248

12 Figur 2: Øraker stasjon sett mot Jar, med åpning til kulvert under Kolsåsbanen. Bilde er tatt på utgående plattform med inngående plattform oppe til venstre. 3.2 ALTERNATIV 1 Alternativ 1 innebærer en flytting av Øraker stasjon mot Bjørnsletta T-banestasjon, for å redusere gangavstanden mellom den nye stasjonen på Øraker og Bjørnsletta T-banestasjon se Figur 3. Den nye traseen for Lilleakerbanen krysser dagens snuplass på Sponhoggveien, dette er også adkomstvei til parkeringskjeller i Sponhoggveien A-B og parkeringsplass øst for snuplassen. Siden Lilleakerbanen er en forstadsbane må det anlegges et bomanlegg hvis Sponhoggveien fortsatt skal være en adkomstvei til parkeringskjeller i Sponhoggveien A-B. Dette er antatt å være uhensiktsmessig derfor bygges det en ny adkomstvei til parkeringskjelleren fra Vestveien se Figur 3. Det anlegges også en snuplass mot sør for å erstatte dagens. Parkeringsplassene øst for eksisterende snuplass fjernes. Sporområdet fra før dagens Øraker stasjon og helt frem til n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 8 av249

13 sammenkoblingen med T-banen blir frigjort og kan brukes til andre formål. Stasjonen vil ikke ligge under bakken, men det er tenkt at det skal være tak over plattformene. Ny snuplass N Figur 3: Traseen til alternativ Forkastet varia nt av alternativ 1 Under arbeidet med alternativ 1 så har vi først vurdert et alternativ som er plassert nærmere Bærumsveien enn alternativ 1, se Figur 4. Dette alternativet tok utgangspunkt i en avgrening fra eksisterende trasé på samme måte som alternativ 1. Det viste seg for denne varianten at adkomsten til Sponhoggveien 41 A-C ikke ville kunne opprettholdes. Denne varianten vil kunne realiseres hvis stasjonen blir lagt under bakken, noe som vil kreve at nedrampingen av banen vil måtte starte mye lengre mot sør. Varianten vil på den måten få urimelig høye kostnader, uten at det oppnås tilsvarende store fordeler for de reisende. Vi har derfor valgt å forkaste denne løsningen. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 9 av250

14 n ie v e g o h n o p S Ny snuplass Ny Øraker stasjon Ny adkomstvei N Figur 4: Traseen til forkastet variant av alternativ ALTERNATIV 2 I alternativ 2 benyttes dagens utgående spor til trafikk i begge retninger, og traseen legges gjennom dagens kulvert se Figur 5. Etter kulverten fortsetter i sporet nord for eksisterende T-banespor se Figur 6. For å få plass til Lilleakerbanen mellom Kolsåsbanen og Bærumsveien må T-banesporene legges om over en strekning på ca. 80 m, maks flytting er ca. 1.4 m. Det må mest sannsynlig bygges ny underbygning på sørsiden av inngående spor, slik at utgående og inngående spor kan bakses sørover. Fortauet på sørsiden av Bærumsveien blir redusert fra 4 m til 3 m bredde, som tilsvarer bredden på fortauet videre mot øst. Det blir ikke gjort noen endringer med selve veien. Nytt tverrsnitt er vist i Figur 7. Traseen ligger tett inntil Bærumsveien i samme høyde som T-bane traseen. Den går inn i tunnel under Vollsveien, stasjonen ligger i kulvert. Tunnelen inkludert stasjonshall er ca. 100 m lang. Det er oppgang i skråningen i det nordøstlige hjørnet av innfartsparkeringen se Figur 12. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 10 av251

15 Kolsåsbanen Lilleakerbanen Figur 5: Traseen til alternativ 2. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 11 av252

16 Det må anlegges en sporveksel fra dagens utgående spor til inngående for trikken sør for kulverten se Figur 2 og Figur 5. I tillegg må inngående plattform for Øraker stasjon flyttes ca. 50 m lengre sør, slik at den kommer rett overfor utgående plattform. Dette gjøres slik at plattformen blir liggende på strekning med dobbeltpsor, og at trikken kan stå å vente ved plattformen. Figur 6: I bakgrunnen sees traseen fra Lilleakerbanen i det den kommer ut av kulverten. I forgrunnen sees sammenknytningen av Lilleakerbanen og Kolsåsbanen. Det er lite plass mellom fortauet på Bærumsveien og trikketraseen Figur 7 viser hvordan tverrsnittet er der det er som smalest. Figur 8 viser hvor stor plass det er mellom utgående T-banespor og Bærumsveien fram til alternativ 2 går i tunnel under Vollsveien. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 12 av253

17 Figur 7: Tverrsnittet ved det smaleste punktet, der fortauet reduseres med en meter. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 13 av254

18 Figur 8: Bildet viser Bærumsveien og banestrekningen hvor Lilleakerbanen går sammen med Kolsåsbanen. I alternativ 2 er Lilleakerbanen anlagt med et enkeltspor mellom Bærumsveien og Kolsåsbanen. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 14 av255

19 Trikken vil gå i enkeltsporet tunnel, tverrsnittet av tunnelen er vist i Figur 9. Figur 9: Tverrsnittet av enkeltsporet tunnel for trikk i alternativ 2 under Vollsveien (Sporveien, 2015). Figur 10: Lengdesnitt av nye Jar stasjon på Lilleakerbanen for alternativ 2. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 15 av256

20 Figur 11: Stasjonsbygning på nye Jar trikkestasjon, vist fra adkomstveien til Jar innfartsparkering. Figur 12: Stasjonsbygning for nye Jar trikkestasjon n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 16 av257

21 3.4 ALTERNATIV 3 Alternativ 3 går på sørsiden av T-banesporene se Figur 13, og er dobbeltsporet hele strekningen. Alternativ 3 går inn i tunnel etter å ha krysset Lysakerelva. Tunnelen er ca. 250 m lang, inkludert stasjonshallen. Fra den nye Jar stasjon på Lilleakerbanen er det en gangforbindelse under T- banesporene, med trapp og heis opp til overflaten i det nordøstlige hjørnet av innfartsparkeringen. Alternativ 3 har nesten samme utforming av adkomstbygningen som alternativ 2. I tillegg går en gangtunnel fra stasjonen bort til en trapp som kommer opp på inngående T-baneplattform. Det anlegges en kryssveksel rett før stasjonen. På Figur 14 vises styreskap, som anatas å være knyttet til styring av og varme til vekslene mellom Lilleakerbanen og Kolsåsbanen i begge retninger. Disse vekslene antas fjernes, derfor kan skapene trolig fjernes. Dersom noen skap skal beholdes må de flyttes, da skapene er i konflikt med ny trasé for Lilleakerbanen for både alternativ 3 og 3B. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 17 av258

22 Skap antas å være styreskap for veksel og vekselvarme Figur 13: Traseen til alternativ 3 n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 18 av259

23 Figur 14: Skap på sørsiden av T-banetraseen. Antas å være styreskap for vekslene mellom Lilleakerbanen og Kolsåsbanen. Skap som ikke er nødvendig fjernes, mens skap som eventuelt skal beholdes må flyttes i alternativ 3 og 3B Tverrsnittet av dobbeltsporet tunneltrasé er vist i Figur 15. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 19 av260

24 Figur 15: Tverrsnitt av dobbeltsporet tunnel for trikk (Sporveien, 2015). Det er utfordringer knyttet til alternativ 3 og 3B fra Øraker stasjon til traseene går inn i tunnel. En av utfordringene er at skråningen ned til Lysakerelva er veldig bratt se Figur 16, så her må det bygges en støttemur som blir ca. 3 m høy og 50 m lang. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 20 av261

25 Figur 16: Skråningen fra inngående trikkespor og ned til Lysakerelva. Kryssingen av Kolsås- og Lilleakerbanen over Lysakerelva består av tre plan. Nederst går Lysakerelven i en sprengt fjelltunnel, i mellomplanet går det en gangtunnel gjennom fyllingen som Lilleakerbanen og Kolsåsbanen ligger på. I det øverste planet ligger banene. Gangtunnelen og deler av fyllingen er vist på Figur 17. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 21 av262

26 Figur 17: Bilde viser gangtunnelen gjennom fyllingen der Kolsåsbanen og Lilleakerbanen ligger. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 22 av263

27 3.5 ALTERNATIV 3B Alternativ 3B er det lengste alternativet vist i Figur 18. Det ligger som alternativ 3 på sørsiden av T- banen og hele strekningen er også dobbeltsporet. Rett etter at sporet har passert Lysakerelva går det inn i en ca. 400 m lang tunnel. Stasjonen er plassert rett på utsiden av tunnelen, og plattformen mot nordvest ligger på dagens inngående plattform. Det anlegges en kryssveksel rett før stasjonen. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 23 av264

28 Skap antas å være styreskap for veksel og vekselvarme Figur 18: Traseen til alternativ 3B n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 24 av265

29 Figur 19: Bilde viser hvordan en stasjon som ligger rett på utsiden av en tunnel kan se ut. Bilde er hentet fra Bybanen i Bergen. 4 Anleggsgjennomføring 4.1 ALTERNATIV 1 Den nye traseen for Lilleakerbanen krysser dagens snuplass på Sponhoggveien, dette er også adkomstvei til parkeringskjeller i Sponhoggveien A-B og parkeringsplass øst for snuplassen. Siden Lilleakerbanen er en forstadsbane må det anlegges et bomanlegg hvis Sponhoggveien fortsatt skal være en adkomstvei til parkeringskjeller i Sponhoggveien A-B. Dette er antatt å være for kostbart, derfor bygges det en ny adkomstvei til parkeringskjelleren fra Vestveien se Figur 3. Det anlegges også en snuplass sør for dagens. Parkeringsplassene øst for eksisterende snuplass fjernes. I hele denne perioden og frem til stasjonen er ferdig må trikken vende i vendesløyfen på Lilleaker. Dagens sporveksel sør for Øraker stasjon fjernes og det etableres en ny kryssveksel sør for eksisterende veksel. Siden det er kurve må det etableres en kurveveksel. Byggetiden for alternativ 1 er antatt å være 8 måneder. 4.2 ALTERNATIV 2 Anleggsgjennomføring for alternativ 2 deles opp i 2 angrepspunkter. 1. Traseen mellom startpunktet i øst og Vollsveien 2. Stasjonen og adkomstbygget i vest n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 25 av266

30 Traseen For å få plass til et nytt enkeltspor mellom eksisterende Kolsåsbane og Bærumsveien må følgende tiltak gjennomføres - Bærumsveien reduseres med 1 m bredde ved at eksisterende fortau på sørsiden reduseres fra 4 m til 3m - I området hvor dagens vestgående Lilleakerbanespor knytter seg til Kolsåsbanen er det nødvendig å flytte Kolsåsbanesporene ca. 1,4 m mot sør - Utstikkende fjell mellom Bærumsveien og Kolsåsbanen må sprenges bort ned til samme nivå som eksisterende Kolsåsbane For å kunne gjennomføre de foran nevnte tiltakene må Kolsåsbanen trafikkeres på enkeltspor forbi anleggsområdet. Vest for Bjørnsletta stasjon ligger en eksisterende sporveksel som muliggjør overkjøring til dagens inngående spor. Etter Jar stasjon ligger en veksel som muliggjør overkjøring til utgående spor igjen. På den måten kan det etableres enkeltsporsdrift på strekningen etter Bjørnsletta til etter Jar stasjon, se Figur 20. Arbeidene starter i øst og går mot vest. Transport ut og inn av anleggsområdet skjer på det laveste punktet på traseen hvor banene ligger tilnærmet på samme nivå som Bærumsveien. Anleggstiden er stipulert til måneder. Det må påregnes enkeltsporsdrift på Kolsåsbanen i ca. 9 måneder. Stasjonen Et eget anleggsområde vil være selve stasjonen og adkomstbygget. Stasjonen vil ligge i åpen byggegrop. Det etableres en kjørebro over anleggsområdet slik at trafikk til Jar stasjon kan opprettholdes i hele anleggsperioden. Figur 20: Prinsippskisse for enkeltsporet drift mellom Jar og Bjørnsletta, mens utgående spor er stengt. 4.3 ALTERNATIV 3 OG 3B I dag deler traseen seg for Lilleakerbanen etter Øraker stasjon. Utgående spor ramper seg under Kolsåsbanen i kulvert, mens inngående spor knytter seg til Kolsåsbanen på sørsiden. For alternativ 3 og 3B føres sporene uavhengig av Kolsåsbanen på sørsiden av denne. Mellom Øraker stasjon og 80 meter øst for Lysakerelva er det relativt uproblematisk å anlegge et nytt dobbeltspor. På en strekning på ca. 90 meter i forbindelse med kryssing av Lysakerelva må traseen legges ut i eksisterende skråning. Dette vil kreve etablering av en støttemur på en tilsvarende strekning. For å kunne etablere støttemuren må det etableres enkeltsporsdrift for Kolsåsbanen forbi anleggsområdet slik at trafikken i n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 26 av267

31 begge retninger legges på eksisterende utgående spor. Figur 21 viser hvordan dette kan etableres med eksisterende sporveksler. For ut og inntransport av masser og materialer anlegges det en midlertidig anleggsvei fra området ved kryssing av Lysakerelva og opp til Vollsveien se Figur 13 og Figur 18. All transport til og fra anlegget på strekningen mellom Øraker stasjon og fram til den nye stasjonen på Jar vil foregå via denne anleggsveien. Behovet for en enkeltsporsdrift på Kolsåsbanen kan anslagsvis kunne avgrenses til tiden det tar å etablere nytt dobbeltspor, fra Øraker mot tunnelåpningen inkludert ny støttemur. Denne perioden er anslått til 9 måneder. Den nye stasjonen med adkomsten i alternativ 3 vil få tilkomst i anleggsperioden via Bærumsveien (Jar stasjon, som i alternativ 2). For alternativ 3 vil det med andre ord bli etablert 2 angrepspunkter. For alternativ 3B vil anleggsgjennomføringen være relativt lik som for alternativ 3 med den forskjell at det vil være kun en anleggsadkomst, via Vollsveien. Det vil være uhensiktsmessig å krysse Kolsåsbanen med anleggstrafikk ved Jar stasjon både i forhold til avvikling av T-banetrafikken og i forhold til de reisende, derfor anlegges ingen anleggsadkomst her. Anleggstiden er anslått til 18 måneder for begge alternativene. Figur 21: Prinsippskisse for enkeltsporet drift mellom Jar og Bjørnsletta, mens inngående spor er stengt. 5 Kostnader 5.1 INNLEDNING Det er beregnet anleggskostnadene for tre alternative sporløsninger mellom Øraker og Jar, uavhengig av T-banesporene. I tillegg er det beregnet kostnader for en flytting av Øraker stasjon noe nærmere Bjørnsletta T-banestasjon. Prisene for kostnadsberegningen er hentet fra kostnadsoverslag etter anslagsmetoden for ny tunnel i Kongsveien for Ekebergbanen, rapport datert 18. mars 2015 og fra anlegget på Ekebergbanen mellom Jomfrubråten og Holtet i I tillegg er kostnadene basert på våre erfaringspriser for tilsvarende anlegg i Osloområdet. Prisnivå Kostnadsoppsett Vedlagte kostnadsoppsett viser hvorledes kostnadene er beregnet. Kostnadsstrukturen er bygget opp i 5 hoveddeler som vist under; n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 27 av268

32 A B C D E Veg i dagen/dagsone spor Konstruksjoner Fjelltunnel Tekniske installasjoner Andre tiltak Størrelsen på prosentpåslag for uspesifisert, rigg og drift, prosjektering og byggeledelse er basert på erfaringstall fra tilsvarende prosjekter. Alle disse kostnadene inngår i basiskostnaden. Alle kostnader er ekskludert merverdiavgiften. Forventet tillegg og usikkerhetsavsetning er beregnet som 30 % av basiskostnaden, fordelt med 60 % på forventet tillegg og 40 % på usikkerhetsavsetning. Dette er ikke basert på en usikkerhetsanalyse, men fastsatt som en prosent basert på hvilken fase prosjektet er i. Forutsetninger Følgende forutsetninger er lagt til grunn; Vi har ikke oversikt over omlegging av eksisterende tekniske anlegg i grunnen. Vi har derfor lagt inn 20 % uspesifisert i entrepriskostnaden for å dekke opp noe av dette. Trafikkavviklingskostnadene er stipulert. Det forutsettes enkelsporkjøring av T-banen forbi anleggsområdet ved Lysakerelva i alternativ 2, 3 og 3B. Kostnader for atkomstveier/kulverter til stasjoner i fjell er stipulert. Det er forutsatt at portaler for tunneler har en lengde på ca. 20 meter i hver ende. Eiendomserverv er ikke medtatt Det er ikke gjort grunnundersøkelser for dette anlegget 5.2 ALTERNATIV 1 Tabell 2: Kostnader for alternativ 1 Alternativ 1 Beskrivelse Enhet mengde pris sum A1 Underbygningspordagsone,h < 2m m A2 Underbygningspordagsone,2 m < h < 10 m m A3 Nye atkomstveiertil eiendommer RS B2 Konstruksjonerstasjon m B3 Ny garasjebygg RS n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 28 av269

33 D1 Trikkespor m D3 Kontaktledningsanlegg m D5 Jording/tele/svakstrøm m D6 Føringsanlegg m E1 Ny stasjon RS E3 Trafikkavvikling RS Sumspesifisertekostnader Uspesifisertekostnader20 % av 1. sumspes. RS Rigg og drift; 25 % avpkt. 1. sum+ uspes.2. RS ENTREPRISEKOSTNAD Prosjektering10%av 4. RS Prosjektledelseog byggeledelse10%av 4. RS Merverdiavgiftikke inkludert RS 0 8. BASISKOSTNAD Forventedetillegg RS FORVENTET KOSTNAD 50/ Usikkerhetsavsetning RS KOSTNADSRAMME Sumav forventedetillegg og usikkerhetsavsetningsettestil 30%av basiskostnad n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 29 av270

34 Av detteer igjen 60 % definertsomforventedetillegg og 40 % somusikkerhetsavsetning. 5.3 ALTERNATIV 2 Tabell 3: Kostnader for alternativ 2 Alternativ 2 Beskrivelse Enhet mengde pris sum A1 Underbygningspor(t-baneog trikk) m A3 UnderbygninglangsBærumsveienv/støttemur m B1 Portaltunnel m B2 StøttemurlangsBærumsveien m C1 Fjelltunell undervollsveien m C2 Stasjonshallskulvert m D1 Trikkespor m D2 T-banespor m D3 Kontaktledningsanlegg m D4 Signalanleggenkeltspor RS D5 Jording/tele/svakstrøm m D6 Føringsanlegg m E1 Ny stasjon,bygning,trapper,heis RS E2 Ørakerstasjon,ny sporvekselog inng. plattform RS E3 Trafikkavvikling, enkeltspordriftt-bane9 mnd RS n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 30 av271

35 1. Sumspesifisertekostnader Uspesifisertekostnader20 % av 1. sumspes. RS Rigg og drift; 25 % avpkt. 1. sum+ uspes.2. RS ENTREPRISEKOSTNAD Prosjektering10%av 4. RS Prosjektledelseog byggeledelse10%av 4. RS Merverdiavgiftikke inkludert 0 8. BASISKOSTNAD Forventedetillegg RS FORVENTET KOSTNAD 50/ Usikkerhetsavsetning RS KOSTNADSRAMME Sumav forventedetillegg og usikkerhetsavsetningsettestil 30%av basiskostnad Av detteer igjen 60 % definertsomforventedetillegg og 40 % som usikkerhetsavsetning. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 31 av272

36 5.4 ALTERNATIV 3 Tabell 4: Kostnader for alternativ 3 Alternativ 3 Beskrivelse Enhet mengde pris sum A1 Underbygningspordagsone,h < 2m m A2 Underbygningspordagsone,2 m < h < 10 m m B1 Portaltunnel m C2 Fjelltunell dobbeltspor m C3 Stasjonshall m D1 Trikkespor m D2 Kontaktledningsanlegg m D3 Signalanlegg RS D4 Jording/tele/svakstrøm m D5 Føringsanlegg m E1 Ny stasjonsbygninginkl. gangtunneltil atkomstbygningrs E3 Trafikkavvikling enkeltsport-bane RS Sumspesifisertekostnader Uspesifisertekostnader20 % av 1. sumspes. RS Rigg og drift; 25 % avpkt. 1. sum+ uspes.2. RS ENTREPRISEKOSTNAD n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 32 av273

37 5. Prosjektering10%av 4. RS Prosjektledelseog byggeledelse10%av 4. RS Merverdiavgiftikke inkludert RS 0 8. BASISKOSTNAD Forventedetillegg RS FORVENTET KOSTNAD 50/ Usikkerhetsavsetning RS KOSTNADSRAMME Sumav forventedetillegg og usikkerhetsavsetningsettestil 30%av basiskostnad Av detteer igjen 60 % definertsomforventedetillegg og 40 % som usikkerhetsavsetning. 5.5 ALTERNATIV 3B Tabell 5: Kostnader for alternativ 3B Alternativ 3B Beskrivelse Enhet mengde pris sum A1 Underbygningspordagsone,h < 2m m A2 Underbygningspordagsone,2 m < h < 10 m m B1 Portaltunnel m C1 Fjelltunell dobbel m n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 33 av274

38 D1 Trikkespor m D2 Kontaktledningsanlegg m D3 Signalanlegg RS D4 Jording/tele/svakstrøm m D5 Føringsanlegg m E1 Ny stasjon RS E2 Trafikkavvikling enkeltsport-bane RS E3 Ny anleggsvei RS Sumspesifisertekostnader Uspesifisertekostnader20 % av 1. sumspes. RS Rigg og drift; 30 % avpkt. 1. sum+ uspes.2. RS ENTREPRISEKOSTNAD Prosjektering10%av 4. RS Prosjektledelseog byggeledelse10%av 4. RS Merverdiavgiftikke inkludert RS 0 8. BASISKOSTNAD Forventedetillegg RS FORVENTET KOSTNAD 50/ Usikkerhetsavsetning RS KOSTNADSRAMME n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 34 av275

39 Sumav forventedetillegg og usikkerhetsavsetningsettestil 30%av basiskostnad Av detteer igjen 60 % definertsomforventedetillegg og 40 % som usikkerhetsavsetning. 6 Tilgjengelighet og omstigning 6.1 ALTERNATIV 0 For alternativ 0 er overgang mellom trikk og T-bane nærmest er svært begrenset da det er 300 m fra Øraker stasjon til Bjørnsletta stasjon. Fra Bærumsveien går det en sti ned til Øraker stasjon vist på Figur 22. Gangforbindelsen er ikke universelt utformet. 6.2 ALTERNATIV 1 For alternativ 1 blir avstanden mellom Bjørnsletta stasjon og nye Øraker stasjon mindre enn for 0- alternativet. Gangforbindelsen er ikke universelt utformet, se Figur 22 for gangavstandene. Figur 22: Oversikt over gangveier og stier mellom Øraker stasjon og Bjørnsletta stasjon. n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 35 av276

40 6.3 ALTERNATIV 2 Alternativ 2 gir kortest adkomst fra innfartsparkeringen og Bærumsveien til den nye trikkestasjonen, og det er omtrent like langt fra utgående plattform på T-banen til trikkestasjonen i alternativ 2 som i alternativ 3B. Alternativ 2 har lengst adkomst til inngående plattform for T-banen. Gangavstanden for alternativ 2, 3 og 3B er vist i Figur ALTERNATIV 3 Alternativ 3 har ca. like lang adkomst til inngående plattform på T-banen som alternativ 3B, men har lengst adkomst til utgående plattform. Alternativ 3 har kortere avstand til innfartsparkering en 3B, men litt lengre enn alternativ ALTERNATIV 3B Alternativ 3B er det beste alternativet når det kommer til omstigning fra trikk til T-bane. På befaringen i juni var det kun en som skiftet transportmiddel fra trikk til T-bane. Dette kan tyde på at skifte fra trikk til T-bane ikke er så utbredt, men det må gjøres mer undersøkelse før det kan fastslåes. Alternativ 3B er mindre tilgjengelig enn alternativ 2 og 3 fra innfartsparkeringen. Figur 23: Oversikt over gangveier mellom nye Jar trikkestasjon, Bærumsveien og Jar T-banestasjon 6.6 OPPSUM MERING Alternativ 2 kommer best ut i forhold til attraktivitet for reisende som skal til/fra Jar stasjon og vil være vesentlig bedre enn dagens stasjon, men kommer noe dårligere ut i forhold til alternativ 3 og 3B for overgang, se Tabell 6. I forhold til overgang mellom trikk og T-bane vil alternativ 3B komme best ut, n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side 36 av277

41 men har til gjengjeld svært lang avstand til Bærumsveien. Alternativ 3 har middels verdier på alle målte relasjoner. Alternativ 0 og 1 som ligger på Øraker er dårligere med hensyn på alle vurderingskriterier for de reisende i forhold til alternativene som har stasjon på Jar. Tabell 6: Oppsummering av gangavstandene mellom de ulike alternativene og Bærumsveien, og inngående og utgående plattform på Jar for Kolsåsbanen. Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 3B Bærumsveien til ny Stasjon 200 m 360 m 50 m 100 m 400 m Mellom trikk og T-bane mot sentrum Mellom trikk og T-bane mot Kolsås 380 m 300 m 240 m 180 m 140 m 400 m 320 m 220 m 210 m 230 m 7 Referanser Sporveien (2015) Teknisk regelverk Byspor/forstadsbaner Prosjektering og bygging Underbygning n:\516\44\ \5 arbeidsdokumenter\52 bane\rapp_trikkedrift til jar.docx Side av278

42 279

43 280

44 281

45 282

46 283

47 284

48 285