NOTAT Dato:

Transkript

1 NOTAT Dato: Til: Drøftingsutvalget for Buskerudbypakke 2 Skisse til Buskerudbypakke 2 Oppfølgingspunkter etter Lampeland. Innhold 1. Hensikt Oversikt over tiltak som bør være gjennomført før Samlet kostnad og inntektspotensial fra bompenger KVU Buskerudbypakke 2 og KS1anbefaling Samordning av bompengesystem for Buskerudbypakke 2, E134 Damåsen Sagrenda og Rv 23 Linnes Dagslett Nødvendige tiltak for to tog i timen til Kongsberg på eksisterende trase Kvalitetssikre kostnader for noen tiltak Trafikkberegning og utvidelse til 4 felt E134 Strømsås-tunnel Mjøndalen øst E134 ny Strømsåstunnel og RV 23 Linnes E18/veisystem til Lierstranda Busstilbud før 2017 og samordning med Ruter Dagens trafikk på E134 Drammen Mjøndalen Hokksund... 6 Vedlegg 1 Pågående planarbeid for ny Strømsåstunnel for E134 og Rv 23 Linnes-E18 inkl. veisystem på Lierstranda/ Brakerøya... 7 Vedlegg 2 Tilleggsnotat til Rutetilbud Hensikt På Drøftingsutvalgets møte på Lampeland 19.og fikk administrasjonen i oppdrag å følge opp noen problemstillinger fram til neste møte i tillegg til å skrive ut omforent skisse til Buskerudbypakke 2. Notatet inneholder svar på disse oppfølgingspunktene så langt det har vært mulig i periodene etter Lampelandmøtet. Sekretariatet har utarbeidet notatet sammen med Statens vegvesen, Jernbaneverket og Brakar. 1

2 2. Oversikt over tiltak som bør være gjennomført før Et forslag til beskrivelse av tiltak som bør være gjennomført før fremgår i kap.2.4 i dokumentet Omforent skisse til Buskerudbypakke 2 av Prioritering av tiltak finansiert av belønningsmidler /Buskerudbypakke 1 vil skje gjennom politisk behandling av Buskerudbypakke 1/Handlingsprogram i kommunestyrer/ fylkesting høsten 2014 og gjennom ATM-utvalgets vedtak om årlig tiltaksplan for Buskerudbypakke 1/belønningsmidler. Ny avtale med Samferdselsdepartementet for fastlegger den økonomiske rammen og omfang av tiltak. Gjennomføring av ytterligere tiltak avhenger av; inngåelse av evt. bymiljøavtale med staten og prioritering av øvrige midler fra Buskerud fylkeskommune, kommunene, Statens vegvesen og Jernbaneverket. I tillegg vil evt. låneopptak fra bompengeselskap for Buskerudbypakke 2 kunne bidra til finansiering av tiltak før Samlet kostnad og inntektspotensial fra bompenger Foreliggende skisse til Buskerudbypakke 2 (Lampelandskissen) har en samlet kostnad på ca. 23,3 mrd kr. Det er gjort et regneeksempel av inntektspotensialet i bomsystemet som inngår i Lampelandskissen. Forutsetningene for beregningene: 25 kr. for bompunkt i BBP2 systemet (toveis innkreving), timesregel og tallgrunnlaget fra mulighetsstudien er benyttet. Resultatene er en pekepinn på størrelsesorden inntjeningen med de angitte forutsetningene vil gi. Finansieringsberegningene det er vist til under er foreløpige. Det er først ved mer detaljert beregning at mer nøyaktige tall kan fremskaffes. Uten samordning av timesregel med E134 Damåsen-Saggrenda og RV23 Dagslett-Linnes (timesregel gjelder ikke for bilister som passerer bompunkt for disse veiprosjektene) blir inntektspotensialet fra bomsystemet for BBP mrd kr. Dersom timesregel samordnes for BBP2 bommer og Rv23/E134 (de to bommene på E134 er å regne som et eget internt system og bilister som passerer begge disse må uansett betale i begge) og det legges til grunn at det betales høyeste takst (kr. 31,- for passering på E134), blir inntektsbortfallet i størrelsesorden 1-1,5 mrd kr. for BBP2. Dette eksemplet på samordning innebærer en rabatt for bilistene på 1-1,5 mrd.kr. Etter hvert som trafikkberegningene blir kvalitetssikret (pågår) vil det gjøres nye finansierings-beregninger med regional trafikkmodell. 4. KVU Buskerudbypakke 2 og KS1anbefaling Det ble i etterkant av Lampeland laget en informasjon ( ) om status i arbeidet med KVU og KS1 for Buskerudbypakke 2. Den ligger på Her fremgår bl.a. at Buskerudbypakke 2 nå er til vurdering i Samferdselsdepartementet. Både anbefalingene fra 2

3 Statens vegvesen i KVUen, høringsuttalelser til KVUen bl.a. fellesuttalelse fra Buskerudbykommunene og fylkeskommunen og konsulentanbefalingen i KS1 (av ) vil være grunnlag for regjeringens vurderinger. Både Statens vegvesen og KS1-konsulenten skal svare ut spørsmål fra SD. Dette vil være et supplerende underlag for departementets behandling av BBP2. Leder av adm. styringsgruppe har vært i kontakt med SD og Vegdirektoratet for å få til et adm. møte om status for KVU Buskerudbypakke 2 og tilhørende KS1. Det er hittil ikke vært mulig å få til et møte før Det er avtalt møte med Vegdirektoratet i august. 5. Samordning av bompengesystem for Buskerudbypakke 2, E134 Damåsen Sagrenda og Rv 23 Linnes Dagslett Følgende tre veitiltak / bypakke har i utgangspunktet egne beslutningsprosesser og eget opplegg for bompengefinansiering. Riksveiprosjektet E134 Damåsen - Saggrenda Rikdsveiprosjektet Rv23 Dagslett - Linnes Buskerudbypakke 2 (transportpakke med en rekke tiltak innen 7 tiltaksområder) Det er i utgangspunktet ikke noen samordning mellom disse tre bomsystemene. Eventuell timesregel og månedstak for antall passeringer gjelder kun innenfor hvert av de enkelte bompengesystemer. Dersom det ikke gjøres tiltak for å samordne disse bompengesystemene vil følgende være ett eksempel på virkningen for trafikantene: (Det legges til grunn i eksempelet at bomtakster for E134 Damåsen-Saggrenda er kr 31 på begge sider av Kongsberg dvs det må betales i begge bompunkt om trafikanten kjører gjennom begge bompunkt. Videre legges det til grunn at bomtakst for Rv23 Dagslett-Linnes og for alle bompunkt i Buskerudbyen er kr 25,- For alle bompunkt i alle bomsystemer er det forutsatt toveis innkreving.) For de to riksveiprosjekter vil bommer i utgangspunktet først settes opp når vegene er ferdig bygd. For bomsnittene for Buskerudbypakke 2 vil det i utgangspunktet være slik at bommene settes opp ved starten av pakke-perioden, f eks fra 2017 og i 15 år. Tiltak År (2017) E134 Bompengeinnkreving i 15 år fra vegen åpnes (forutsatt i 2018) Rv23 Bompengeinnkreving i 15 år fra vegen åpnes (forutsatt i 2021) BBP2 15 år bompengeinnkreving for tiltak finansiert av BBP2 fra og med 2017 Virkning for trafikantene uten samordning (på det tidspunkt alle bomsystemer står oppe samtidig år 5-15)- ett eksempel 3

4 En trafikant som reiser på strekningen f eks; Røyken-Notodden må da først betale bompenger for RV23 Dagslett - Linnes (ca kr 25), deretter for ett av bomsnittene i Buskerudbypakke 2 (ca kr 25) og til sist i bomsnittene på E134 i Kongsberg (både før Kongsberg ca kr 31 og etter Kongsberg ca kr 31); altså i alt kr = kr 112,- Virkning for finansiering av tiltakene uten samordning For finansiering av tiltakene innebærer ikke-samordning at hvert enkelt tiltak/bypakke står på egne ben finansielt, dvs. med de vedtatte statlige bidrag og de vedtatte bompengebidrag. Dersom et prosjekt får kostnadsoverskridelser, er det bompengesystemet for dette prosjektet/bypakken som må bære kostnadene for kostnadsoverskridelsen. Varianter av samordning En rekke varianter av samordning mellom de tre bomsystemer kan tenkes; dette må utredes videre og i samarbeid med Statens vegvesen: Full samordning; dvs alle bomsystemer settes opp samtidig og før tiltakene er gjennomført og bompunktene står i 15 år. Trafikanten betaler bare i det dyreste bompengesystemet. Dvs trafikanten fra Røyken til Notodden betaler bare i Kongsberg kr 31 + kr 31. Alle prosjekter er samordnet finansielt; dvs alle bompunkt må bidra til å bære evt kostnadsoverskridelser for alle tiltak som inngår i samlet tiltakspakke. Varianter av delvis samordning: o Rabatt: Det kan innebære at de tre bompengesystemer er selvstendige systemer, men der det gis rabatt om man passerer gjennom flere bompengesystemer (dvs noe rabatt ikke full timesregel). o Høyere takst, men full timesregel: Det kan innebære at de tre bompengesystemer er selvstendige systemer, men der det likevel gis full timesregel (man betaler bare i det dyreste bompengesystemet). For å kompensere for inntektstapet som full timesregel innebærer må takstene økes noe i alle bompunkter. o Lengre innkrevingstid, men full timesregel: Det kan innebære at de tre bompengesystemer er selvstendige systemer, men der det likevel gis full timesregel (man betaler bare i det dyreste bompengesystemet). For å kompensere for inntektstapet som full timesregel innebærer må innkrevingstiden økes fra 15 år til f eks nærmere 20 år. o Flere varianter kan tenkes. 6. Nødvendige tiltak for to tog i timen til Kongsberg på eksisterende trase. I samarbeid med Jernbaneverket og konsulent er nødvendige tiltak for to tog i timen til Kongsberg gjennomgått. Resultatet ble at kostnaden er redusert fra 3,5 mrd.kr til 2,77 mrd.kr. Årsaken til denne reduksjonen er at noen kostnader var tatt med dobbelt (Gjelder kostnader for dobbelsporstrekning Gulskogen Daler og deler av stasjonsopprustning på Mjøndalen og Hokksund). 4

5 Revidert sum med nærmere beskrivelse fremgår i kap.2.5 i dokumentet Omforent skisse til Buskerudbypakke 2 av Kvalitetssikre kostnader for noen tiltak. I samarbeid med Kongsberg kommune og Nedre Eiker kommune, har sekretariatet ved hjelp av konsulent kvalitetssikret kostnadsberegninger for følgende tiltak: Bro i nord, Kongsberg 275 mill. kr Ny Mjøndalsbru 321 mill. kr Utbedring av vei og kollektivtrase til utbyggingsområde Åsen 81 mill. kr Disse prosjektene er lagt inn i omforent skisse til Buskerudbypakke 2 med de angitte kostnader. 8. Trafikkberegning og utvidelse til 4 felt E134 Strømsåstunnel Mjøndalen øst Prioritering av kollektivtrafikk i Rosenkrantzgate vil ha betydning for trafikken mellom Drammen, Mjøndalen og Hokksund. På møtet i Lampeland var det etterlyst en vurdering av behovet for om utvidelse til fire felt på E134 bør inngå i skisse til BBP2 under forutsetning av at ytterligere trafikkberegninger viser at det er behov for dette innenfor BBP2 sin varighet. Etter Lampelandmøtet er foreløpige resultater fra trafikkberegninger gjennomført av Statens vegvesen med regional transportmodell (RTM) som både kan ta hensyn til det nye bomsystemet og økt kollektivtilbud. Resultatene fra de foreløpige beregningene antyder at det kan ta lang tid før utvidelse av E134 til fire felt er nødvendig. Det må tas forbehold om usikkerhet i de foreløpige beregningene. Erfaringer fra andre byområder er at RTM-modellen beregner en noe for høy avvisning pga. bompengene. Modellen fanger ikke opp alle effekter av kollektivtiltak, sykkel og gange. Det jobbes videre med trafikkberegningene og de endelige resultatene vil danne grunnlag for vurderinger av behov for tiltak i transportsystemet (bl.a. 4 felt E134Strømsåstunnel Mjøndalen øst, evt. utvidelse av kapasitet på Nedre Eiker bru og tiltak på Rv 35 gjennom Hokksund. 9. E134 ny Strømsåstunnel og RV 23 Linnes E18/veisystem til Lierstranda. Statens vegvesen har utarbeidet et notat (se vedlegg 1) som beskriver pågående planarbeid for ny Strømsåstunnell for E134 og Rv 23 Linnes-E18 inkl. veisystem på Lierstranda/ Brakerøya. 5

6 Som det fremgår, planlegges en ny fullverdig to-felts Strømsåstunnel med tilknytning til eksisterende Bangeløkkakryss. Direkteramper til/fra E18 inngår ikke i pågående planarbeid. For planlegging av Rv 23 Linnes-E18 inkl. veisystem på Lierstranda/Brakerøya inngår også planlegging for kollektivbetjening i aksen Lierstranda Brakerøya (Bragernes). Evt. ny stamveiforbindelse til havna i tråd med anbefalingene i KVU Buskerudbypakke 2 inngår ikke i planarbeidet så langt. 10. Busstilbud før 2017 og samordning med Ruter Brakar har laget et notat som tydeliggjør forskjellen på dagens busstilbud og forslag til tilbud før 2017 (se vedlegg2). En forenklet sammenstilling fremgår av kap.2.4 i dokumentet Omforent skisse til Buskerudbypakke 2 av I vedlagte notat er også beskrevet nærmere hva en samordning med Oslo/Akershus (Ruter) innebærer. Noe forenklet beskrevet angir Brakar i sitt notat at det ut fra dagens tekniske systemer, kun er mulig å få til gjennomgående billettsamordning hvis prisene i O/A også gjelder for reisende fra Buskerudbyen. Dette forutsetter at sonestørrelse i Buskerudbyen endres slik at de blir tilnærmet som i O/A. 11. Dagens trafikk på E134 Drammen Mjøndalen Hokksund På strekningen E134 Drammen Mjøndalen Hokksund er det to tellepunkter for biltrafikk: Tellepunkt Sted ÅDT (kjt/d) 2011 ÅDT (kjt/d) 2012 ÅDT (kjt/d) (nivå 1) Strømsåstunnelen (nivå 1) Mjøndalen mellom Shellstasjon og gml. Mjøndalsbrua) Høyest trafikkvolum i tellesnittet ved Mjøndalen kan skyldes at trafikken mot Drammen fordeler seg på hver side av elva via Nedre Eiker bru. I det videre arbeidet med Buskerudbypakke 2 bla. trafikkundersøkelse (september 2014) og trafikkmodell vil Statens vegvesen arbeide med å skaffe seg bedre tallgrunnlag for biltrafikken i hele Buskerudbyen, også mellom Drammen, Mjøndalen og Hokksund. 6

7 Vedlegg 1 Pågående planarbeid for ny Strømsåstunnel for E134 og Rv 23 Linnes-E18 inkl. veisystem på Lierstranda/ Brakerøya Notat dato Til: Fra: Buskerudbysamarbeidet v/sekretariatet Statens vegvesen E134 Strømsåstunnelen Om prosjektet Tunnelsikkerhetsforskriften tilsier at Strømsåstunnelen ikke har god nok standard i forhold til trafikkmengden i tunnelen og at det må bygges rømningsveger. I Strømsåstunnelen er det bestemt at kravet om rømningsveger skal løses ved at det bygges et nytt parallelt tunnelløp. De to tunnelløpene kan da fungere som rømningsveg for hverandre. Planstatus Arbeidet frem mot reguleringsplan er startet opp våren Tidsplanen tilsier vedtak av reguleringsplanen i første del av Status i NTP og handlingsprogram I NTP (s. 293) er prosjektet omtalt som aktuelt å bygge i planens siste seksårsperiode ( ): For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, settes det av statlige midler i siste seksårsperiode til bygging av ekstra tunnelløp i Strømsåstunnelen på E134 i Buskerud. Midlene kan benyttes som bidrag til en mer omfattende utbygging av vegnettet i tilknytning til tunnelen, forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til bompengeopplegg for en større utbygging. I handlingsprogrammet for riksveger (s. 149) er det angitt 730 millioner kr i statlige midler til prosjektet E134 Strømsåstunnelen (løp nr. 2) i perioden Tidspunkt for bygging Tidspunktet for bygging er ikke fastsatt, men NTP og tilhørende handlingsprogram legger opp til bygging i perioden Byggetiden for nytt tunnelløp er antatt å bli ca. 3 år. I tillegg vil det ta ca. 1 år å ruste opp dagens tunnelløp. Denne opprustingen vil skje etter at det nye løpet er bygd. Andre problemstillinger Når Strømsåstunnelen bygges ut med et ekstra løp krever det en ombygning av Bangeløkkakrysset. Det jobbes med å finne beste kryssløsning for krysset. Slik Statens vegvesen vurderer det nå er ombyggingen av Bangeløkkakrysset en del av det som skal finansieres med statsmidler jf. omtale av E134 Strømsåstunnelen i NTP. 7

8 Kostnader Det er ikke gjort kostnadsoverslag for prosjektet utover det som fremgår i NTP og handlingsprogrammet for riksveger. Forholdet til Buskerudbypakke 2 Utvidelse til fire kjørefelt i Strømsåstunnelen vurderes ikke å ha vesentlig innvirkning på trafikken i Buskerudbyen som et enkeltstående prosjekt. I en eventuell kombinasjon med andre prosjekt (Tilfartveg vest/tilfartsveg Konnerud og/eller fire felt på E134 videre til Mjøndalen) kan prosjektet ha betydning for fordelingen av trafikken i Buskerudbyen. Finansieringsmessig er prosjektet i utgangspunktet et eget riksvegprosjekt med statlig finansiering utenfor Buskerudbypakke 2, der formålet er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsdirektivet. Formuleringen sitert fra NTP ovenfor åpner imidlertid for at de statlige midlene til dette prosjektet kan ses som bidrag til en mer omfattende utbygging av vegnettet i tilknytning til tunnelen. Dette er nærmere omtalt under prosjektet Tilfartsveg vest/tilfartsveg Konnerud. Rv. 23 Linnes E18 Om prosjektet Prosjektet innebærer at rv. 23 får fire kjørefelt mellom Linnes og E18. I kommunedelplanen for Hovedvegsystemet i ytre Lier fra 2007 er det lagt opp til at rv. 23 føres langs Strandveien inn til Strandbrua og kryss med E18 der. Videre inkluderer prosjektet at Strandveien føres inn til Brakerøya som firefeltsveg og nytt kryss på Brakerøya. Planene om fjordby på Lierstranda gjør at forutsetningene for vegprosjektet er endret siden kommunedelplanen ble utarbeidet. Trafikkøkningen som følger med fjordbyen kan gjøre det nødvendig med andre vegløsninger i området. Trafikkberegningene for Linnes E18 viser en meget stor trafikkvekst fram til Samtidig er det allerede køproblemer i området. Disse køproblemene skyldes delvis kapasiteten i Drammen sentrum. Det er ingen planer om en betydelig økning i bilkapasiteten i Drammen sentrum. Det må derfor legges til grunn at det vil være kø og avviklingsproblemer i området også etter at ny rv. 23 Linnes E18 er bygd. Kollektivbetjening på strekningen ligger inne i arbeidet. Planstatus Prosjektet inngår i kommunedelplanen for Hovedsystemet i ytre Lier vedtatt av Lier og Drammen kommuner i Som nevnt over, gjør planene om utvikling av fjordbyen på Lierstranda at forutsetningene er annerledes i dag enn da kommunedelplanen ble utarbeidet. Reguleringsplanfasen innledes derfor med et forprosjekt som skal avklare nærmere hvilken vegløsning som skal reguleres. Dette forprosjektet er startet våren 2014 og skal være ferdig høsten Videre tidsplan legger opp til vedtatt reguleringsplan i Status i NTP og handlingsprogram I NTP (s. 276) er prosjektet omtalt som aktuelt å bygge i planens siste seksårsperiode ( ): 8

9 I Buskerud prioriteres statlige midler til utbygging av rv. 23 til firefelts veg fra Linnes til kryss med E18. Prosjektet ligger i forlengelsen av Dagslett Linnes. Prioriteringen er betinget av lokal tilslutning til delvis bompengefinansiering. [ ] Regjeringen legger vekt på at hele rv. 23 får en sammenhengende god standard som gjør at den kan bidra til avlastning av trafikksystemet i Oslo. I handlingsprogrammet for riksveger (s. 115) er prosjektet angitt med 1,0 milliarder statlig finansiering og 2,25 milliarder annen finansiering (bompenger) i perioden Tidspunkt for bygging Det er ikke fastsatt noe nærmere tidspunkt for bygging, men som det fremgår over, legger NTP og handlingsprogrammet opp til bygging i løpet av perioden Det er et mål at byggingen av strekningen Linnes E18 kan starte når strekningen Dagslett Linnes er ferdigstilt. Muligheter for etappevis utbygging Mulighetene for etappevis utbygging avhenger av hvilken vegløsning som inngår i prosjektet. egen etappe. Behovet for dette kan bli utløst dersom det fattes vedtak om å bygge sykehus på Brakerøya. De nye forutsetningene knyttet til fjordby på Lierstranda kan føre til at prosjektet må inkludere to tilknytninger til E18, for eksempel en tilknytning i retning Kjellstad i tillegg til tilknytningen langs Strandveien til krysset ved Strandbrua. Kostnader Kostnadsoverslag gjort i forbindelse med KVU for Buskerudbyen tilsier en kostnad på 3,3 milliarder kroner. Kostnadene er i 2012-kr og er gjort med gamle regler for merverdiavgift («vegfritaket»). Usikkerheten i kostnadene er stor fordi det er usikkert hva som skal inngå i prosjektet. Forholdet til Buskerudbypakke 2 Trafikalt er prosjektet viktig for Buskerudbyen fordi det utgjør den viktigste forbindelsen mellom de to Buskerudby-kommunene Lier og Drammen. Prosjektet vil påvirke trafikkmengden inn mot Drammen sentrum, og må derfor ses i sammenheng med Buskerudbyen. Finansieringsmessig vil det være vanskelig å få til en bompengeinnkreving for rv. 23 Linnes E18 uten samordning med bompengeinnkreving i Buskerudbyen. 9

10 Vedlegg 2 Tilleggsnotat til Rutetilbud 2017 Notat dato Til: Fra: Buskerudbysamarbeidet v/sekretariatet Brakar Tilleggsnotat til Rutetilbud 2017 Bakgrunn Sekretariatet har i sitt notat Skisse til Buskerudbypakke 2; datert 5.mai 2014, beskrevet tilbudet for drift av busstilbudet fra 2017 under tiltaksområde 3 - Drift buss, i vedlegg 3. Rutetilbudet for buss er beskrevet i eget fagnotat fra Brakar; BB2 Rutetilbud 2017; datert 11.april 2014 og i Fellesnotat drifts- og infrastrukturtiltak for kollektivtrafikken i Buskerudbyen; datert 4.mai Sekretariatets notat ble diskutert på Drøftingsutvalgets møte på Lampeland den mai. Under diskusjonen fremkom flere spørsmål til rutetilbudet for buss. I dette tilleggsnotatet vil Brakar forsøke å belyse de mest sentrale av disse spørsmålene. Rammen for tilbudet Tilbudet for 2017 er basert på følgende grunnlag: Et definert driftsdøgn Definert frekvens Definerte bomsnitt Definerte knutepunkter og omstigningspunkter God korrespondanse i knutepunkter og omstigningspunkter; tog/buss og buss/buss Tilbudet for 2017 gir en gjennomsnittlig økning av antall rutekilometer fra 2013 til 2017 på ca 55%. Den viktigste årsaken til denne økningen ligger i definisjonen av driftsdøgnet og i den definerte frekvens som er lagt til grunn. Driftsdøgn Driftsdøgnet beskriver den delen av døgnet som det kjøres et busstilbud og deles i dagtidstilbud, rushtidstilbud og basis- eller kveldstilbud. Det kjøres forskjellige tilbud på hverdager, lørdager og søndager. Den store forskjellen på dagens tilbud (2013) og tilbudet i 2017 er en betydelig utvidelse av driftsdøgnet. Dagens tilbud har fokus på de tidspunktene da etterspørselen er størst, dvs i 10

11 rushtid. I tilbudet for 2017 er det definert et driftsdøgn som på hverdager starter kl 05 og varer til kl 24. På lørdager og søndager er driftsdøgnet definert fra kl 6/9 til kl 24. Dagens tilbud i helgene (lørdager og søndager) for de aller fleste linjene relativt dårlig. Det er få avganger og de går i hovedsak for på dagtid. Tilbudet for 2017 gir som minimum et basistilbud fra kl 6/9 (lørdag/søndag) til kl 24, noe som er en betydelig utvidelse fra dagens situasjon. Frekvens For tilbudet for hele Buskerudbyen i 2017 er lagt til grunn: - Minimumsfrekvens skal være 60 min (Basis) - Rushtidsfrekvens skal være 10 min for de mest sentrale linjene i sentrale byområder (Drammen) og 30 min i øvrige del av BB. Det kan være enkelte lavtrafikkerte linjer som kun får basistilbud også i rushtid. Rushtiden er satt til tiden fra 7 til 9 om morgenen og 15 til 17 om ettermiddagen. I Drammen er disse tidene utvidet med 1 time slik at rushtiden vil være 6 9 og Dette er en betydelig økning fra dagens tilbud der mange linjer ikke engang har 2-timers rute og knapt nok et tilbud på lørdag kveld og søndag. Tilbudet for 2017 innebærer at alle kommunene i Buskerudbyen vil få et vesentlig bedre tilbud fra 2017 enn det som eksisterer i dag. Intensjonen er at tilbudet skal utvides løpende fra Dette er lagt til grunn i det kostnadsanslaget som er beskrevet i fagnotatene der det er forutsatt en økning med 10 mill kr pr år fra 2017 til Nye tilbud I tilbudet for 2017 er det lagt inn flere nye linjer. Det er bl a lagt inn egne ekspresslinjer i rush mellom Hovjordet i Nedre Eiker til Drammen, fra Lierskogen over Tranby (Kværner) og til Drammen og mellom Hokksund og Drammen. Videre er det lagt inn flere nye linjer. Det er bl a satt opp en ny linje mellom Lierbyen og Gulskogen senter, mellom Lierbyen og Lier stasjon og mellom Hokksund til Vestfossen over Ormåsen. Som eksempel på det forbedrete tilbudet bør nevnes at Lier får et utvidet og forbedret tilbud i retning Asker og Oslo (linjene 71 og 169; - Denne forbedringen vil allerede tre i kraft fra høsten 2014). I Nedre Eiker er det lagt inn ei ny pendellinje mellom Hovjordet og Åsen. I Kongsberg vil det bli kjørt pendel mellom Gamlegrendsåsen og Carpus. Nødvendige tiltak Brakar har beskrevet tiltak som forutsettes å være gjennomført for at et forsterket rutetilbud skal kunne iverksettes: Økt frekvens Nye betalingsløsninger (kontantfrie busser) 11

12 Endret holdeplasstruktur Ny sonestruktur Gjennomgående billettering med NSB i Buskerudbyen SIS (Sanntids Informasjons System) og ASP (Automatisk Signal Prioritering) Nytt billettsystemet Implementering av TID (Trafikant Informasjon og Design-system) Bestillingstransport Gjennomgående billettering med Oslo/Akershus Når det gjelder utdyping av hvorfor disse tiltakene er nødvendige og hva de innebærer, vises til Fellesnotatet kapittel 4.3 Støttesystemer Gjennomgående billettering Buskerudbyen Oslo/Akershus Kollektivreisende fra Buskerudbyen som ønsker å reise til en destinasjon i Oslo eller Akershus, må løse flere billetter. Først for bussreise innenfor Buskerudbyen til nærmeste togstasjon, deretter togbillett frem til aktuell stasjon i Oslo eller Akershus og til slutt Ruterbillett for videre reise til endelig reisemål. Det er ønskelig å legge til rette for at det skal være mulig å reise med én billett på hele reisen og at prisen for denne billetten skal være på samme nivå som Ruter opererer med i sitt prisog billettsystem. Dette vil gi de reisende fra Buskerudbyen vesentlig billigere reiser enn hva de må betale i dag. Dette fordrer at Brakar kan innføre kommunevise soner (noe som vil tilsvare sonestørrelsen i Oslo/Akershus), at det kan fremforhandles en avtale mellom Brakar og NSB om takstsamarbeid og tilsvarende for Ruter. For at dette skal bli gunstig for de reisende må Brakar få dekket merkostnadene ved slike avtaler. Det er allerede i dag mulig å kjøpe én felles billett mellom Buskerudbuen og Oslo/Akershus, men det gjelder kun periodebilletter (7 eller 30 dager) kjøpt på nett/mobil hos NSB. Det forutsettes at det kjøpes periodebillett hos NSB. Prisen er summen av billettprisen for 1 sone fra Ruter, togreisen med NSB og 1 sone fra Brakar. På slik sammensatt billett gir Brakar en rabatt på 280 kr på sin 30-dagers billett og 68 kr på sin 7-dagers billett. Ruter gir også rabatt på hhv 150 og 50 kr for 30/7-dagers billett. Billetten gjelder kun for én sone i Buskerudbyen. Kunden kan velge å kjøpe kun NSB-billett, NSB-billett med Brakar i en sone, NSB med Ruter eller billett som gjelder både Brakar, NSB og Ruter. (Eksempelvis er det mulig å spare 430 kr på en 30-dagerbillett mellom Konnerud i Drammen og Nydalen i Oslo sammenlignet med å kjøpe enkeltbilletter hos Brakar, NSB og Ruter). Bakgrunnen for dette tilbudet er at NSB har en avtale med Ruter om salg av periodebillett på tog som også omfatter en sone i Oslo. Brakar har gjennom en egen avtale med NSB gjort det mulig for de reisende å kjøpe en fellesbillett som i tillegg omfatter en sone i Buskerudbyen. Denne billetten forutsetter som nevnt at det kjøpes periodebillett hos NSB. Brakar vil i løpet av høsten 2014 gi mulighet for kjøp av elektronisk billett på nettbutikk. Med gjennomgående billettering menes det at kunden skal kunne reise en strekning med samme billett uavhengig om reisen gjøres med buss, tog, båt, trikk eller t-bane, og på tvers av kommune- og fylkesgrenser. Dette krever at et billettslag koster det samme i alle sonene som passeres. 12

13 Eksempelvis skal man ved gjennomgående billettering kunne velge om man vil ta toget eller bussen mellom Hokksund og Drammen billetten gjelder på begge transportmidlene. I dag er det slik at billettprisene gjennomgående er lavere i Oslo og Akershus enn i Buskerud. Hvis man forutsetter at prisene skal være de samme som i dag i Oslo og Akershus, så må prisene i Buskerud bli lavere. Buskerud får dermed lavere inntekter enn i dag. Merkostnaden pga prisdifferansen må dekkes inn i Buskerud, og det er dette som utgjør de store kostnadene ved gjennomgående billettering på tvers av fylkesgrensene. (Det er også slik at NSB gjerne deltar på en slik ordning, forutsatt at fylkeskommunen dekker inntektstapet ved prisdifferanser.) For at det skal være teknisk mulig å praktisere gjennomgående billettering på tvers av fylkesgrensene, må pris og påslag per sone være likt i alle billettsystemene. Administrasjon av billettene og fordeling av billettinntektene skal skje hos Interoperabilitetstjenester AS, et selskap der alle kollektivselskap/fylkeskommuner er medeiere. Konklusjonen er derfor at gjennomgående billettering vil forutsette at Brakar/Buskerud fylkeskommune må harmonisere sine priser med andre fylker. Dersom man i Buskerud ønsker et lavere prisnivå enn dagens men ikke er villig til å tilby samme prisnivå som Ruter og NSB har, vil dette kreve en spesialavtale med NSB der Brakar/Buskerud fylkeskommune må betale NSB for mellomlegget. Dette vil kun gjelde for den avtalte strekning og vil ikke gi gjennomgående billett for Buskerudbyen og Oslo/Akershus. En annen sak er om dette i det hele tatt lar seg administrere gjennom det felles billett- og intektsfordelingssamarbeid som er etablert. Det jobbes med et nasjonalt prosjekt for å få til felles billettering. Det har i et års tid pågått en prøveordning mellom fylkene Oslo/Akershus og Østfold i regi av dette prosjektet men så langt har det ikke fungert tilfredsstillende. Bakgrunnen for dette er tekniske problemer/utfordringer knyttet til selve systemet for interoperabilitet. Intensjonen i dette prosjektet var at Buskerud skulle være neste fylke som skulle kobles på en felles billettordning. En viktig utfordring er takstmyndigheten. Det er fylkeskommunen som har takstmyndigheten i det enkelte fylke, da taksten vil påvirke fylkeskommunens budsjett. Ved gjennomgående billettering på tvers av fylkesgrenser må de fylkene som deltar, bli enige om den felles taksten. Dette kan få stor betydning for det enkelte fylkes budsjett. Her må man finne en felles ordning som må gjelde for alle involverte fylker. 13