BOMPENGESØKNAD E134 STORDALSTUNNELEN E 134 LAUAREID HÅLAND BAKKA

Transkript

1 BOMPENGESØKNAD E134 STORDALSTUNNELEN E 134 LAUAREID HÅLAND BAKKA Hordaland fylkeskommune 2012

2 1 Innhald 2 Innleiing Tidlegare vedtak Omtale av prosjektet E134 Stordalstunnelen vurdert som eit nytt prosjekt Kostnadsoverslag Finansieringsopplegg Bompengeopplegget for Stordalstunnelen Takst- og rabattsystem Innkrevjingskostnader Trafikkgrunnlag Årsdøgntrafikk og ikkje betalande kjøretøy Årleg trafikkvekst Finansieringsplan Driftskostnader bomstasjon Gjennomsnittleg inntekt per passering og betalande kjøretøy Lånerente Kostnadsauke Resultat Uvisse

3 3 2 Innleiing Dagens E134 på strekninga mellom Bakka og Lauvareid har svært dårleg standard. Vegen er smal og svingete. Noko som fører til dårleg trafikktryggleik, miljø og framkomst. Det ligg no føre godkjent reguleringsplan for ny veg på strekninga. Vegen vil bli lagt i ein ny trase på nordsida langs eksisterande veg. Den vil bestå av ein større tunnel, Stordalstunnelen, ein liten tunnel, veg i dagen samt ei kryssløysing ved Bakka. Heile prosjektet er omtalt som E134 Lauareid-Håland Bakka, E134Stordalstunnelen. E134 Lauareid Håland (Stordalstunnelen), var opphavleg ein del av den delvis bompengefinansierte utbygginga av E134 ved Åkrafjorden, jf. St.prp. nr. 50 ( ). Mellom anna på grunn av kostnadsauke gjekk Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 1 ( ) inn for å utsette bygginga av Stordalstunnelen og krysset ved Håland. Ei vidareføring av prosjektet skulle vurderast nærane i samband med den vidare planlegginga av E 134 i Etne kommune. Oppstart av planprogram for reguleringsplanen med konsekvensutgreiing (KU) for E134 Lauareid Håland Bakka, E134 Stordalstunnelen, vart varsla i Etne kommune den Planprogrammet vart vedteke i kommunestyret , med høringsfrist for reguleringsplanen den Reguleringsplan for prosjektet vart endeleg godkjent i Etne kommunestyret i sak 111/11 i møte Tidlegare vedtak Delvis bompengefinansiering av E 134 Stordalstunnelen vart lagt fram som prinsippsak i Fylkesutvalet i Hordaland i møte , i saksnr. 228/09 med følgjande vedtak VEDTAK 1. Fylkesutvalet viser til fylkestinget si tidlegare prioritering av Stordalstunnelen og den prioriteringa prosjektet no har fått i NTP Fylkesutvalet går inn for at det vert utarbeidd ein bompengesøknad for dette prosjektet som grunnlag for påfølgjande handsaming i Etne kommunestyre og i fylkestinget. 2. Fylkesutvalet går inn for at Hordland fylkeskommune vert bompengeselskap for prosjektet E134 Stordalstunnelen og dermed ansvarleg for å utforma bompengesøknaden. 4 Omtale av prosjektet Prosjektet omfattar omlegging av eksisterande veg frå kryss ved Lauareid til Bakka i ei lengde på 3,85 km. På strekninga er det planlagt to tunnelar. Ein tunnel på 1,16 km med innslag like ved avkjørsla til Frette og i Budalen like vest for avkjørsla til Skånevik. Den andre tunnelen med lengde 0,16 km går gjennom Kidlinghaugen like ved Bakka. I prosjektet inngår også omlegging av tilkomstvegar. Vidare er det føresett at det vert etablert ei kryssløysing på Bakka. Dette er eit fullkanalisert kryss med venstresvingefelt trafikkdelar dråpekanalisering i sekundærvegen. I fig. 1 er traseen teikna inn på eit kart over området.

4 4 Fig. 1 5 E134 Stordalstunnelen vurdert som eit nytt prosjekt Sjølv om Stordalstunnelen opphavleg var ein del av Åkrafjordprosjektet, vil det etter Statens vegvesen sitt syn, vere naturleg at Stordalstunnelen no blir vurdert som eit nytt bompengeprosjekt.

5 5 6 Kostnadsoverslag Det ligg føre kostnadsoverslag for Stordalsprosjektet etter Anslagsmetoden. Overslaget er frå mai 2011, og kvalitetssikra i den regionale kostnadsgruppa i november Sidan prosjektet er kostnadsrekna til over 200 mill. kroner er anslaget også kvalitetssikra i Vegdirektoratet. Prosjektet er kostnadsrekna til 266 mill kroner, med ei uvisse på ± 10 %. Målt i 2012 er prosjektet kostnadsrekna til 272 mill. kroner. 7 Finansieringsopplegg Stordalstunnelen er planlagt finansiert med statlege midlar og bompengar. Prosjektet er omtalt i Stortingsmelding nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan og prioritert i handlingsprogrammet for perioden med 100 mill. kroner i statlege midlar og 150 mill. kroner i bompengar, basert på ein forventa kostnad for prosjektet på 250 mill. kroner. I bompengesøknaden er det lagt til grunn 120 mill kroner i statlege midlar og 152 mill. kroner i bompengar. Dei statlege midlane er føresett løyvd i perioden Bompengeopplegget for Stordalstunnelen Ved behandlinga av St.prp. nr. 1 ( ) slutta Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av prosjektet Rullestadjuvet i kommunane Odda og Etne, ved at den eksisterande bompengeordninga ved Åkrafjorden vart utvida. Ved behandlinga av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 1 ( ) slutta Stortinget seg til at utbygginga ved Rullestadjuvet blei utvida med strekninga Vintertun Vassvikvatnet i Odda kommune innanfor det opphavlege kostnadsoverslaget. Ut frå dei prognosar som ligg føre, er det venta at bompengelånet til finansiering av Rullestadjuvet vil vere nedbetalt i løpet av Det er lagt opp til å starte innkrevjing av bompengar på E134 til finansiering av Stordalstunnelen så snart dagens bompengelån er nedbetalt. 8.1 Plassering av bomstasjon I St. prp. nr. 50 ( ) om bompengefinansiering langs Åkrafjorden, var det lagt til grunn at bomstasjonen skulle plasserast ved Bergsjø, like ved Vintertun. Denne plasseringa var i samsvar med Etne kommune sitt ynskje om å plassere stasjonen på kommunegrensa mellom Odda og Etne. Med ei slik plassering ville innbyggjarane i Fjæra unngå bompengar for å ta del i kommunens aktivitetar. Odda kommune protesterte på plasseringa av bomstasjonen jf. Vedtak i kommunestyret i Odda 6. februar I innstilling S nr. 122 ( ) tilrådde samferdselskomiteen ved å vise til 27 i veglova omtalt i St. meld 32 ( ) NVVP( ) side 95, at det berre var dei trafikantar som hadde nytte av vegstrekninga som skulle betale. Komiteen bad departementet om at desse prinsippa vart lagt til grunn ved plassering av bomstasjonen. Komiteen rekna med at departementet i samarbeid med dei kommunane dette gjaldt og Hordaland fylkeskommune kunne finne fram til ei hensiktsmessig plassering. Lokaliseringa av bomstasjonen vart endra frå Vintertun til Fjæra (Eljarvik). Etne kommune klaga flyttinga til departementet. Fjæra skulekrins, om lag 200 personar den gong, 1991, fekk fritak for betaling av bompengar.

6 6 Spesielle rabattordningar vurderte departementet som ikkje tilstrekkeleg for å ivareta Fjæra/kommunens krav. I St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan , side 68 er nytteprinsippet gitt eit vidare tolking. Det er tidligere lagt til grunn at de som betaler bompenger, skal ha nytte av vegprosjektet. Sammenhengen må også gå den andre vegen, slik at de som har nytte av et vegprosjekt også skal betale bompenger. Statens vegvesen har vurdert Stordalsprosjektet som eit nytt prosjekt, og ikkje som ei vidareføring av Åkrafjordprosjektet. Ut frå dette var det naturleg at ei ny plassering av bomstasjonen blei vurdert, i tillegg til dagens plassering frå utbygginga i Rullestadjuvet, i Eljarvik. Ved å plassere bomstasjonen like aust for innslaget til Stordalstunnelen, vil alle som passerer tunnelen betale bompengar. Vurdert i høve til nytteprinsippet ville dette vere ei betre plassering av bomstasjonen enn om den blei ståande i Eljarvik. Denne løysinga vart vurdert. Med ei slik plassering vil dagens E 134 bli knytt til den nye E 134 like aust for den planlagde bomstasjonen. Konsekvensen av denne løysinga var at trafikantar kunne kjøre dagens E 134 og dermd unngå å betale bompengar. For å hindre at dagens veg blei tatt i bruk som «gratisveg», ville det vere behov for å gjere tiltak på vegen. Det mest effektive tiltaket ville vere å stenge vegen med ein bom med lås. I reguleringsplanen for Stordalsprosjektet er gamlevegen planlagt som gang- og sykkelveg og lokalveg. For at vegen skal ha funksjon som lokalveg, vil bom med lås vere ei dårleg løysing, som ikkje er tilrådeleg. Ut frå ei samla vurdering vil dagens plassering av bomstasjonen i Eljarvik vere ei akseptabel løysing. Den er også i tråd med Etne kommune sitt ynskje om kor bomstasjonen bør stå. Denne løysinga inneber at dagens ordning med fritak for busette i Fjæra held fram. Det er ikkje lagt opp til andre fritak. 8.2 Takst- og rabattsystem Det er lag opp til at dagens takst- og rabattsystem i Rullestadjuvet blir vidareført. Takstane i Rullestadjuvet har stått uendra frå innkrevjinga til dette prosjektet tok til i Takstane er i dag kr. 40 for lette og kr. 80 for tunge kjøretøy. Trafikantane kan oppnå 30, 40 og 50 % rabatt ved å betale inn eit forskotsbeløp. Det er føresett at takstane vert prisregulert i høve til byggekostnadsindeksen i anleggsperioden, og deretter regulert i høve til konsumprisindeksen. Dagens takst og rabattsystem vil bli vidareført. Takstane for tunge og lette kjøretøy er sett til kr. 40 / kr. 80 for liten og stor bil målt i 2012 kroneverdi. Takstar og rabattar er vist i tabell 1.

7 7 Tabell 1 Takstar og rabattar i 2012 kroner Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Rabatt (tillaten totalvekt t.o.m kg) (tillaten totalvekt f.o.m kg) Forskotsbeløp Pr. passering Etterskotsbeløp Pr. passering % % % Innkrevjingskostnader Det er lagt opp til automatisk innkrevjing av bompengar, tilsvarande dagens bompengeopplegg for Rullestadjuvet. Det er lagt til grunn ein årleg driftskostnad på 3,0 mill kroner. 10 Trafikkgrunnlag Ved å la bomstasjonen bli ståande der den står i dag, i Eljarvik, vil trafikkgrunnaget for Stordalstunnelen bli det same som for E 134 Rullestadjuvet. Det ligg føre trafikkstatistikk for E 134 Rullestadjuvet både i form av trafikkteljingar i bakken, nivå 1 teljingar, og passeringar registrert i bomstasjonen i Eljarvik. Trafikktala er framstilt i tabell 2 og 3 under. Tabell 2 Teljingar i vegbana (nivå 1 teljingar) E134 Rullestadjuvet % vis vekst frå året før Årleg gjennomsnittleg ÅR ÅDT vekst ,4 % ,4 % ,2 % ,2 % ,4 % Trafikkstatistikk basert på teljingar i bakken viser at den årlege veksten i trafikken har gått ned frå 2007 og fram til Nedgangen har vore spesielt stor i 2010 og For perioden 2007 til 2011 sett under eitt, er den årlege gjennomsnittlege veksten målt til 3,4 %. Frå ein sterk vekst i trafikken frå 2007 til 2008 flater trafikkveksten ut til tilnærma 0 % frå

8 8 Tabell 3 Registrerte passeringar gjennom dagens bomstasjon i Eljarvik, E 134 Rullestadjuvet År Tot. trafikk ÅDT % vis vekst Gjennomsnittleg vekst ,28 % ,6 % ,6 % ,3 % ,4 % ,8 % ,7 % ,5 % Tabell 3 viser registrerte passeringar i bomstasjonen i Eljarvik. Statistikken inneheld både kjøretøy som betalar bompengar og kjøretøy som ikkje betalar bompengar. Trafikktala er noko høgare enn teljingar registrert i bakken. Forskjellen er liten, men systematisk. AutoPASS systemet, som er under kontinuerleg kontroll, må vi anta er meir nøyaktig enn teljingar i bakken. Desse tala representerer trafikken i bompengesnitt. Trafikkutvikling for den perioden er framstilt i diagrammet under. Etter ein sterk vekst frå 2004 og fram til 2008, har veksten fram til i dag flata ut. I same periode som veksten stagnerte, slo den internasjonale finanskrisa innover Europa. Også Noreg vart ramma. For å vurdere om nedgangen dei siste åra er spesiell for denne strekninga er trafikktala samanlikna med tilsvarande data frå E 39 Bømlafjordtunnelen jf. Tabell 4.

9 9 Tabell 4 E39 Bømlafjordtunnelen % vis vekst frå året År ÅDT før ,5 % ,6 % ,1 % ,9 % ,2 % ,6 % ,4 % ,7 % ,8 % E134 og E39 er begge riksvegar og dei sentrale samferdselsårane aust / vest og nord / sør i denne delen av regionen. Også på E39 er det ein reduksjon i veksten frå 2008 og fram til Det er i denne perioden den internasjonale finanskrisa også påverkar norsk økonomi. Det må vere grunn til å anta at krisa er ein viktig forklaringsfaktor på nedgangen i trafikken, då vi kan sjå dei same utviklingstrekka både på E134 og E Årsdøgntrafikk og ikkje betalande kjøretøy I 2011 var årsdøgntrafikken (ÅDT) på 1528 kjøretøy. I automatiske bomstasjonar vil det vere avvik mellom talet på kjøretøy som passerar bomstasjonen og betalande kjøretøy. Avviket mellom dei to tala kan skuldast kjøretøy som har legale fritak eller kjøretøy som av ulike årsaker ikkje blir registrert ved passering av bomstasjonen. I 2010 og 2011 utgjorde avviket i storleik 6 til 7 % av sum passeringar. Årsdøgntrafikken og ikkje betalande kjøretøy er vist i tabell 5. Tabell 5 Talet på passeringar og ukjente (ikkje betalande) År Passeringar ÅDT Ukjent (ikkje betalande) % ukjent i høve til sum passeringar % % I ikkje betalande passeringar inngår også mange utanlandske kjøretøy. Det blir arbeidd med å innføre krav om obligatorisk brikke for alle kjøretøy over 7,5 tonn også utanlandske kjøretøy. 11 Årleg trafikkvekst Korleis trafikken vil utvikle seg vil også avhenge av om det skjer tiltak på same eller andre vegstrekningar som er knytt opp mot E134. Av større vegprosjekt som kan auke trafikken på E 134 er E39 Rogfast. Det er knytt uvisse både til når prosjektet kan bli realisert og den trafikale effekten. Trafikkberekningar basert på RTM viser at ei realisering av Rogfast utan bompengar kan auke trafikken på E 134 med mellom 75 til 150 ÅDT. Med bompengar må det føresetjast at veksten vil bli lågare. Det er uvisst når E39 Rogfast kan bli realisert, og det er i tillegg stor uvisse kring effekten. Vi har difor valt å ikkje ta ein eventuell

10 10 Rogfast trafikk med i trafikkgrunnlaget for Stordalstunnelen. Når eventuelt Rogfast vert realisert, føreset vi det vil virke positivt inn på trafikkgrunnlaget for Stordalstunnelen. I NTP prognosen for Hordaland er det lagt til grunn følgjande prognosar for trafikkveksten for Hordaland. Tabell Hordaland 1,55 1,26 1,62 0,64 I følgje trafikkregistreringar for perioden har trafikkveksten på strekninga flata ut. Medan veksten i trafikken frå var på 4,6 % var veksten frå 2010 til 2011 redusert til 0,5 %. I finansieringsanalysen er det lagt til grunn ein årleg vekst i trafikken på 0,5 %. Trafikkveksten er vurdert nøkternt. 12 Finansieringsplan Det er lagt opp til følgjande investerings- og finansieringsplan for E134 Stordalstunnelen. Jf. tabell 7 og 8. Tabell 7 Investering 2012 kroner NTP periode Sum Investeringar ,0 Sum ,0 Tabell 8 Finansiering 2012 kroner NTP - periode Sum Statlege midlar Bompengar Sum Dei statlege midlane utgjer 44 % av samla finansiering og bompengar 56 %. 13 Driftskostnader bomstasjon I 2009 vart det installert automatisk innkrevjing (AutoPASS) i Rullestadjuvet. Innkrevjingsutstyret er dermed nytt. Det er lagt opp til at innkrevjingsystemet blir ståande og blir nytta til innkrevjing av bompengar til finansiering av Stordalstunnelen.

11 11 Kostnadene for å drifte bomstasjonen er sett til 3,0 mill. kroner per år. 14 Gjennomsnittleg inntekt per passering I 2011 var gjennomsnittlege inntekt per passering på kr. 34, Lånerente I fleire bompengeproposisjonar dei siste åra er det lagt til grunn 6,5 pst. lånerente med føresetnad om dokumentasjon for lånerente før bompengeavtalen blir underskriven, eventuelt før anleggsstart. I nokre få bompengeprosjekt er det nytta lågare rente enn 6,5 pst., men i desse sakene har det vore krav om opsjonsavtale før bompengeproposisjon blir fremma. I finansieringsplanen for Stodalstunnelen er det lagt til grunn ei nominell lånerente på 6,5 %. 16 Kostnadsauke Eventuelle kostnadsoverskridingar for prosjektet skal dekkast i samsvar med gjeldande retningsliner for bompengeprosjekt. Ein kostnadsauke opp til 10 % er føresett dekka med statlege midlar og bompengar etter partane sin del av finansieringa. Eventuelle overskridingar utover 10 % er staten sitt ansvar og vert dekka med riksvegmidlar. Dersom økonomien i prosjektet vert dårlegare enn rekna med, vil bompengeselskapet etter avtale med Vegdirektoratet kunne auke takstane med inntil 20 % og forlenge innkrevjingsperioden med fem år. 17 Resultat Det er gjennomført utrekningar basert på følgjande føresetnader: Kostnadsoverslag 272 mill kroner. Statlege midlar 120 mill. kroner i perioden Årleg driftskostnad: 3,0 mill kroner Lånerente, 6,5 % Innskotsrente: 2 % Gjennomsnittleg inntekt per passering kr. 34, kroner Sum passeringar i 2011: 1528 ÅDT Årleg trafikkvekst 0,5 % per år. Første år med innkrevjing til prosjektet i Med desse føresetnadene vil bompengelånet vere nedbetalt i løpet av ein bompengeperiode på i overkant av 11/ 12 år. Bompengelånet vil nå eit maksimum i 2016 på om lag 150 mill. kroner. Nedbetalingsprofilen er framstilt i diagrammet under:

12 12 18 Uvisse Tabell 10 viser konsekvensane for nedbetalingstida for bompengelånet ved endring i trafikk og kostnader. Tabell 10 Endring anleggskostnad Endring trafikk Endring nedbetalingsperiode avrunda tal /12 år 0-10 % 13 år +10 % 0 12/13 år +10 % -10 % 14 år Skulle det bli ytterlegare svikt i trafikkgrunnlaget eller kostnadsauke utover 10 % er det fleire tiltak/verkemiddel som kan setjast i verk, kvar for seg eller i kombinasjon: Justering av takstane realauke opp mot 20 % utover generell prisvekst. Nedbetalingstid opp mot 20 år Desse tiltaka gjev rom for å handtere uføresette endringar i føresetnadene.