Klimaregnskap for Trondheim Bilkollektiv. Et notat på klimafotavtrykk av virksomheten

Transkript

1 Klimaregnskap for Trondheim Bilkollektiv Et notat på klimafotavtrykk av virksomheten

2 Improving products and organizations through systems understanding MiSA AS Richard Birkelandsvei 2B 7491 Trondheim NORWAY PHONE ORG. NO. NO MVA CUSTOMER Trondheim bilkollektiv TYPE NOTAT CLASSFICATION Open TITLE Klimaregnskap for Trondheim Bilkollektiv SUB-TITLE Et notat på klimafotavtrykk av virksomheten AUTHOR(S) Hogne Nersund Larsen Christian Solli CUSTOMER REFERENCE Leif Tore Andersen MiSA REPORT NO. 09/2010 PROJECT NUMBER/ REFERENCE PROJECT MANAGER Hogne Nersund Larsen SUMMARY/SAMMENDRAG PAGES 8 APPENDICES - Date Dette er et kort notat på analysen av klimafotavtrykket til Trondheim bilkollektiv. Til dette er kryssløpsmodellen Klimakost benyttet. På grunn av viktigheten av drivstoff til denne virksomhet har vi supplert klimaregnskapet med fysiske data på forbruk av bensin og diesel. Alle utslipp er beregnet i et livsløpsperspektiv, og det totale resultat i denne rapport vil være et godt overslag over de totale utslipp som følger virksomheten; både scope 1, 2 og 3 i henhold til GHG protokollen. NØKKELORD Bilkollektiv Klimafotavtrykk Kryssløpsanalyse Klimaregnskap KEYWORD(S) Car collective Carbon Footprint Input-Output Analysis Greenhouse Gas Account

3 Side 2 Innhold 1. Innledning Forklaring av klimafotavtrykk Beregninger i Klimakost Klimafotavtrykk av Trondheim Bilkollektiv... 5 Figurer: Figur 1: Geografisk versus forbrukerperspektiv Figur 2: Fordeling på direkte og indirekte klimagassutslipp Figur 3: Gruppert klimafotavtrykk; prosentvise bidrag Figur 4: Lagvis fordeling av klimafotavtrykk i verdikjeden Figur 5: Fordeling av klimagasser Tabeller: Tabell 1: Noen nøkkeltall Tabell 2: Klimafotavtrykk pr aktivitet/kjøp (tonn CO 2 ekvivalenter) Tabell 3: Klimagassutslipp i de ulike økonomiske sektorene som følge av bilkollektivets aktiviteter (alle tall i CO 2 e.) Tabell 4: Oversikt over klimagassutslipp knyttet til forbruk av drivstoff

4 Side 3 1. Innledning Trondheim bilkollektiv har vært i drift siden 1996 og har per januar 2010 ca 500 brukere. I følge tall mottatt fra Trondheim bilkollektiv disponerte de 28 kjøretøy i I dette notat ønsker vi å sette opp et klimaregnskap som tar for seg alle aspekt ved driften av bilkollektivet; scope 1, 2 og 3 utslipp i henhold til GHG protokollen 1. Til dette benytter vi indikatoren klimafotavtrykk (eng.: Carbon Footprint), se definisjon i påfølgende kapittel. Det økonomiske regnskap for kollektivet benyttes som bakgrunn for beregningene. Her er alle utgifter ført opp, noe som gir oss en god oversikt over aktiviteter og innkjøp. Grunnet det antatt viktige bidraget til bruken av drivstoff i et bilkollektiv er det benyttet fysiske data på dette. All data er hentet fra år Forklaring av klimafotavtrykk Klimakost er en analyse av klimafotavtrykk, et mål på de totale direkte og indirekte utslipp av klimagasser som forårsakes av en eller annen form for konsum; det være seg fra privatpersoner, offentlige virksomheter eller bedrifter/organisasjoner. Klimafotavtrykk måles som regel i kg CO 2 -ekvivalenter målt i et hundreårsperspektiv (GWP100). Metoder som benyttes for å beregne klimafotavtrykk er Livsløpsanalyse (eng: Life Cycle Assessment, LCA) og Kryssløpsanalyse (eng: Input-Output Analyse, IOA). KlimaKost benytter elementer fra begge disse metodene, en kombinasjon som i litteraturen ofte refereres til hybrid-lca. Klimagasser som inngår i modellen er: CO 2, CH4, N 2 O, CO, HFC, PFC og SF6. Dette er i analysen samlet sammen til CO 2 ekvivalenter. I lokal klimahandling har man tradisjonelt fokusert på å estimere de klimagassutslipp som skjer innen det geografiske området (kommune) eller virksomhetsområde (en bedrift eller organisasjon) som man undersøker. Dette har imidlertid sine begrensninger som mål på bærekraft, da man enten overser betydelige utslipp knyttet til å produsere innsatsfaktorer som kjøpes inn, eller domineres av store punktutslipp der all produksjon blir eksportert. Opplagt fører ikke flytting av industri fra et sted til et annet (ut av kommunen eller konsernet), til reduserte globale klimagassutslipp, selv om de lokale klimagassutslippene er forandret. Geografisk perspektiv Klimafotavtrykk Oppstrøms (import) Offentlig Transport Offentlig Transport Husholdning Industri Husholdning Industri Figur 1: Geografisk versus forbrukerperspektiv Nedstrøms (eksport) Forskjellen på geografiske systemgrenser og et klimafotavtrykk er skjematisk illustrert i Figur 1. Et geografisk perspektiv betyr ganske enkelt å trekke en imaginær kuppel over det området eller den 1

5 Side 4 virksomheten man ønsker å se på, og beregne de utslippene som skjer innenfor kuppelen. Et klimafotavtrykk ser i stedet på de utslipp som genereres på grunn av et forbruk, uavhengig av hvor disse utslippene måtte forekomme. Vi ser også hvordan klimagassutslipp fra industriproduksjon, der produkter blir eksportert utenfor det området man ser på, ikke blir regnet med i et klimafotavtrykk av det aktuelle området, men heller blir ansvarliggjort de som faktisk konsumerer varene. 3. Beregninger i Klimakost Beregninger i Klimakost baserer seg først og fremst på en kryssløpstabell. En slik tabell 2 sporer alle økonomiske transaksjoner mellom et fastsatt sett av sektorer i økonomien. Kobles dette med miljøinformasjon for de ulike sektorer er man i stand til å; a) finne direkte utslippsintensiteter (i CO 2 ekv. per NOK) for å produsere en gitt type vare og b) benytte de økonomiske transaksjonene til å spore utslipp tilbake i verdikjeden for å beregne livsløpsutslippsintensiteter for beregning av klimafotavtrykk. Denne beregningsformen gir svært effektivt komplette resultat, imidlertid med noen antagelser: Alle produkter/tjenester innad i hver sektor er antatt å være produsert med identisk teknologi. Innkjøp må prisjusteres til det år modellen er sist tilgjengelig for; her Modellen er lineær; utslipp pr krone påvikes ikke av størrelsen av innkjøpet/aktiviteten En måte å håndtere disse begrensninger på er å inkludere mer spesifikke livsløpsanalysedata på de viktigste aktiviteter/innkjøp i modellen, typisk energiråvarer. En slik modifisert modell kalles en hybrid- LCA. Analysen i dette notat er hybridisert med fysiske data på innkjøp av drivstoff. Viktige antagelse i analysen: Innkjøpt elektrisitet, samt elektrisitet i den norske bakgrunnsøkonomien, er antatt produsert med Nordisk teknologimiks (omtrent 0,16 og 0,21 kg CO 2 ekvivalenter per kwh, for henholdsvis direkte og livsløpsutslipp, kilde: ecoinvent). I de fleste tilfelle er innkjøpt elektrisitet spesifisert i analysen, om andre utslippsintensiteter skulle være ønskelig å benytte. Tysk økonomi brukes som proxy for produksjon av importerte varer; både teknologi og utslippsintensiteter. Dette gjelder også produksjon av elektrisitet. Merk: for den tyske økonomien er kun utslipp av CO 2, N 2 O og CH 4 tilgjengelige For mer informasjon om analysemetodene som er benyttet, vises det til dokumentasjonsrapport fra MiSA

6 Side 5 4. Klimafotavtrykk av Trondheim Bilkollektiv Klimafotavtrykk til Trondheim Bilkollektiv er i 2009 kalkulert til å være 162,6 tonn CO 2 ekvivalenter. Av dette utgjør forbrenning av drivstoff nesten 91 tonn. Nøkkeltall for analysen er samlet i Tabell 1. Vi ser at per medlem ligger klimafotavtrykket pr medlem på rundt 0,325. Dette er mye lavere enn nasjonale snitt, der blant annet persontransport vei er estimert til 5,4 millioner tonn CO 2 ekvivalenter 4, noe som tilsvarer omtrent ett tonn per innbygger. Dette viser at i den grad medlemmer hovedsaklig benytter bilkollektivet for å dekke sitt transportbehov, har dette en svært positiv virkning på klimafotavtrykket. Indikator Sum Enhet Kommentar Direkte utslipp fra drift 90,8 Tonn CO 2 e. Forbrenning av drivstoff; scope 1 Totalt klimafotavtrykk 162,6 Tonn CO 2 e. Alle utslipp; scope 1, 2 og 3 Klimafotavtrykk pr medlem ~0,325 Tonn CO 2 e. pr medlem Antatt 500 medlemmer Klimafotavtrykk per kr utgift ~0,07 Kg CO 2 e pr NOK Tabell 1: Noen nøkkeltall I Figur 2 er klimafotavtrykket fordelt etter direkte og indirekte utslipp, der vi også skiller mellom indirekte utslipp innenlands og indirekte utslipp inkorporert i importvarer. Vi ser at en relativt høy andel av de indirekte utslippene er antatt å være inkorporert i importerte varer. Grunnen til dette er antagelse om at biler benyttet av bilkollektivet er produsert i utlandet (med antagelse om tysk økonomi). Direkte utslipp, scope 1 Indirekte utslipp innenlands, scope 3 Indirekte utslipp utenlands, scope Klimafotavtrykk [tonn CO 2 ekvivalenter] Figur 2: Fordeling på direkte og indirekte klimagassutslipp Klimafotavtrykket kan deles opp i 60 ulike bidrag basert på detaljgraden i regnskapssystemet til bilkollektivet. Dette er illustrert i Tabell 2. Vi ser en relativt ukomplisert oppbygning av klimafotavtrykket på grunn av det høye bidraget til drivstoff, samt produksjon av biler benyttet gjennom avskrivinger og leasing. Andre ting med bidrag er service/reparasjoner, bilvask og kontorrekvisita. Høye kostnader til ting som bompenger, forsikring og årsavgifter gir også dette bidrag til tross for lave utslippsintensiteter knyttet til slik aktivitet. Merk at alle tall i Tabell 2 gjelder livsløp; utslipp knyttet til drivstoff tar også hensyn til utslipp fra utvinning og raffinering av olje eksempelvis. 4

7 Side 6 # Aktivitet/Kjøp CO 2 e. # Aktivitet/Kjøp CO 2 e Drivstoff 103, Leie lokale 0, Avskrivning på transportmidler 14, Veghjelp 0, Leasingleie 12, Reisekostnad, oppgavepliktig 0, Service og reparasjoner 8, Honorar revisjon 0, Bilvask 3, Honorar regnskap 0, Kontorrekvisita 2, Transport til/fra verksted 0, Bompenger 2, Bank og kortgebyr 0, Garasje/parkering 2, Kjøp av tilhenger o.l. 0, Forsikring (premier) 1, Markedsføring 0, Bilrekvisita 1, Inventar 0, Årsavgift 1, Verving av medlemmer 0, Bevertning- møter 1, Honorar for økon. og jur. 0, Nøkkelsafer 0, Kjøremapper 0, Leie transportmidler 0,72 - Annet 0, Telefon 0,53 - SUM 162,60 Tabell 2: Klimafotavtrykk pr aktivitet/kjøp (tonn CO 2 ekvivalenter) I Figur 3 er klimafotavtrykket gruppert etter egnede grupper. Igjen ser vi viktigheten av drivstoff med et bidrag på 64 prosent til totale klimafotavtrykk i et livsløpsperspektiv. Ting knyttet til produksjon av kjøretøy har et estimert bidrag på 17 prosent. Her ligger det inne en antagelse om en gjennomsnittlig levetid av kjøretøy på 18,5 år 5 der utslipp fra produksjon er fordelt jevnt ut over disse. Videre er tysk produksjon av biler brukt som antagelse i modellen da norsk bilproduksjon ikke anses å være representerbar for de biler som er benyttet av kollektivet. Drift av kjøretøy, ut over drivstoff, har et bidrag på 11 %. Dette dekker blant annet service og reparasjoner av biler. Drift av lokaler, inkludert leie, garasje/parkering, møte og kursaktiviteter utgjør ca 5 % av klimafotavtrykket. 64% Drivstoff, livsløpsutslipp bensin og diesel Kjøretøy; avskrivninger, leasing etc. Drift av kjøretøy; service og reperasjoner, vask, bilrekvesita etc. Drift av lokaler; leie, garasjer/parkering, inventar og rekvesita, møte/kurs 3% Annet 5% Figur 3: Gruppert klimafotavtrykk; prosentvise bidrag 11% 17% 5

8 Side 7 Klimakostmodellen muliggjør videre å spore klimafotavtrykket til de sektorer i økonomien der utslippene skjer. Utenom selve forbrenningen er det utslipp i produksjon av elektrisitet, drivstoff, metaller, transport, utvinning av olje som blant annet står for viktige bidrag. Produksjon av drivstoff og utvinning av olje er naturlige resultat av drivstofforbruket, mens elektrisitet og metaller er naturlige input i bilproduksjon. Elektrisitet er også en naturlig input i de fleste prosesser, noe som gir den det høye totale bidraget. Sektor Innenlands Import Sum #: Produksjon av/utslipp fra: CO 2 CH 4 N 2 O Andre CO 2 CH 4 N 2 O CO2-e. #1 Forbrenning av drivstoff 87,80 0,32 1,08 1,63 0,00 0,00 0,00 90,8 #2 Elektrisitet 17,46 0,10 0,17 0,11 9,81 0,10 0,10 27,9 #3 Drivstoff og kjemikalier 3,57 0,05 1,45 0,02 3,03 0,01 0,86 9,0 #4 Basismetaller 0,48 0,00 0,00 0,11 4,88 0,01 0,02 5,5 #5 Annen landtransport 4,34 0,00 0,08 0,05 0,60 0,03 0,00 5,1 #6 Utvinning av olje 1,21 0,06 0,00 0,00 1,42 0,94 0,01 3,6 #7 Ikke-met. mineralprod. 0,81 0,00 0,00 0,00 1,60 0,00 0,01 2,4 #8 Jordbruk 0,13 0,62 0,53 0,00 0,12 0,39 0,62 2,4 #9 Sjøtransport 2,07 0,01 0,02 0,01 0,14 0,00 0,00 2,3 #10 Lufttransport 1,29 0,00 0,01 0,01 0,61 0,00 0,01 1,9 #11 Avfallshåndtering 0,09 1,20 0,13 0,01 0,04 0,20 0,04 1,7 #12 Papir etc. 0,45 0,08 0,02 0,01 0,46 0,00 0,00 1,0 #13 Support til transportvirksomhet 0,14 0,00 0,00 0,01 0,70 0,00 0,00 0,9 #14 Leie av transportutstyr 0,69 0,00 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00 0,7 #15 Konstruksjon 0,43 0,00 0,03 0,01 0,18 0,00 0,00 0,7 #16 Salg av kjøretøy og drivstoff 0,54 0,00 0,01 0,03 0,05 0,00 0,00 0,6 #17 Handelsvirksomhet 0,39 0,00 0,00 0,03 0,19 0,00 0,00 0,6 #18 Utvinning av kull etc. 0,00 0,01 0,00 0,00 0,13 0,34 0,00 0,5 #19 Produksjon av kjøretøy 0,02 0,00 0,00 0,00 0,45 0,00 0,00 0,5 Annet 2,17 0,05 0,05 0,17 2,07 0,01 0,01 4,5 SUM 124,1 2,5 3,6 2,2 26,5 2,0 1,7 162,6 Tabell 3: Klimagassutslipp i de ulike økonomiske sektorene som følge av bilkollektivets aktiviteter (alle tall i CO 2 ekv.) Med et bidrag på ca 56 % fra direkte forbrenning av drivstoff er altså nærmere halvparten av klimafotavtrykket indirekte utslipp inkorporert i innkjøp og aktiviteter. Klimakostmodellen muliggjør å sette opp en lagvis fordeling av klimafotavtrykket i verdikjeden. Dette vises i Figur 4 som akkumulert klimafotavtrykk i verdikjeden; lag 1 er direkte utslipp, lag 2 er indirekte fra 1. ordens underleverandør etc. Vi ser at vi må helt til 4. ordens underleverandør før vi nærmer oss å dekke 90 % av klimafotavtrykk. Eksempler på bidrag tidlig i verdikjeden er metallproduksjon, og elektrisitetsproduksjon nødvendig til denne, for å produsere biler. Også produksjon av drivstoff generer betydelige utslipp oppstrøms i fra utvinning, transport og raffinering.

9 Side Prosent [%] Lag i verdikjeden Figur 4: Lagvis fordeling av klimafotavtrykk i verdikjeden CO 2 92,7% Fordeling av klimagasser i fotavtrykket er vist i Figur 4. Som ventet dominerer CO 2 med et bidrag på over 92 prosent. N 2 O og CH 4 har bidrag lavere enn nasjonale snitt på grunn av bilkollektivets lave aktivitet på sektorer som bidrar til dette, eksempelvis matvareinnkjøp. Karbonmonoksid har også et bidrag, mye knyttet til ufullstendig forbrenning av drivstoff i bensinmotorene. På grunn av viktigheten av drivstoff er det gjort egne beregninger for disse. Beregninger er fremdeles basert på økonomiske verdier, men nå Andre gasser: 0,3% 0,4% 1% 3,2% 2,7% fordelt på bensin og diesel, noe som sammen med antagelser på pris 6 CO N CH 2 O 4 gjør oss i stand til å komme med gode estimat på drivstofforbruk i Figur 5: Fordeling av klimagasser liter. Merk: tall på drivstofforbruk i det økonomiske regnskap er noe høyere enn summert oversikt pr bil gjort tilgjengelig til oss i regneark. Vi velger å benytte totalregnskapet, og oppskalerer drivstofforbruket til dette. Oppsummering av analysen gjort på drivstofforbruk er vist i Tabell 4. Indikator Diesel Bensin Totalt Kommentar Kjørelengde [Km] Per-bil regneark Kostnad [NOK] Per-bil regneark Kostnad [NOK] Fra økonomisk regnskap Pris [NOK pr liter] 10,02 11,04 - SSB 5, rabattjustert Liter Per-bil regneark (ukomplett) Liter pr mil 0,638 0,615 0,631 Snittforbruk pr type drivstoff Liter* *Oppskalert til totalregnskap CO 2 direkte 65,2 22,6 87,8 Utslipp fra forbrenning CO 2 e. direkte 66,0 24,8 90,8 Utslipp fra forbrenning CO 2 e. livsløp 76,0 27,8 103,8 Utslipp fra hele livsløpet Tabell 4: Oversikt over klimagassutslipp knyttet til forbruk av drivstoff 6

10 Richard Birkelandsvei 2b NO-7491 Trondheim, Norway Telefon: E-post: