4.2 ITS løsninger knyttet innfartsparkering ITS er høyt på agendaen ITS er på vei ITS og Smart City

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "4.2 ITS løsninger knyttet innfartsparkering... 22 4.2.1 ITS er høyt på agendaen... 22 4.2.2 ITS er på vei... 24 4.2.3 ITS og Smart City... 25 4.2."

Transkript

1

2 Innholdsfortegnelse 1. Sammendrag Innledning Bakgrunn elektrifisering av kjøretøy Electric Mobility Norway Det er viktig at helheten fungerer Elbilen gir mulighet for Smart Mobilitet Om forstudien Dialog med fagetater og myndigheter Om dialogen med fagetater og myndigheter Behov for nye samferdselsløsninger Stor enighet om utfordringene fremover Hovedfokus på at løsningene er kollektivtransport og arealplanlegging Betraktninger rundt reisekjeder IKT-løsninger blir viktig i tiden fremover Innfartsparkering Innfartsparkering er godt kjent og noe utbredt Park & ride mer enn parkeringsplasser Plassering av innfartsparkering er en interessant diskusjon Grunnleggende spørsmål om grensesnitt knyttet til samfunnsutvikling Synspunkter på konseptet Umiddelbare reaksjoner til konseptet Innspill til konseptet Hovedutfordringen er ansvars- og incentivstrukturen Ansvaret innen samferdsel delegert til ulike aktører Store investerings- og finansieringsbehov Andre utfordringer Best practice Innfartsparkering Innfartsparkering som virkemiddel Innfartsparkering har vært med oss i flere tiår Eksempler på park and ride-løsninger

3 4.2 ITS løsninger knyttet innfartsparkering ITS er høyt på agendaen ITS er på vei ITS og Smart City ITS og innfartsparkering i Norge Samferdselsanalyse Samferdselsanalyse Innledning Samferdselsanalyse Sammendrag Samferdselsanalyse Konklusjon Drøfting i prosjektgruppa Utfordrende målstruktur innen samferdsel Synspunkter på organisering Finansiering av grensesnitt Den reisendes behov Viktig å fokusere på reisekjeder Fokuser på bilisten, ikke på bilen Store vs små anlegg Nye løsninger vil komme Grensesnitt har et stort samfunnsøkonomisk potensial Forslag til grensesnitt mellom individuell- og kollektivtransport Plassering og størrelse Utforming av anlegg IKT Finansiering Andre mulige elementer Eksempel på mulig system i en region Forslag til veien videre Kilder Vedlegg 1: Samferdselsanalyse fra Rambøll Vedlegg 2: Samfunnsøkonomiske beregninger fra NAF

4 1. Sammendrag Mobilitet er essensielt for et velfungerende samfunn. Samtidig har transportsektoren store utfordringer fremover. Klima- og miljøproblemene er betydelige. Befolkningsvekst, sentralisering og større reisebehov øker trengselsproblemene på veiene. Det er derfor et økt fokus på areal- og transportplaner, samt satsing på kollektivtransport. Vi mener at det i tillegg er behov å videreutvikle bilens rolle i et fremtidsrettet samferdselssystem, blant annet for å tilfredsstille befolkningens behov for frihet og fleksibilitet. Elektrifisering av bilene kan løse miljø- og klimaproblemene knyttet til privatbiler. Zero og Electric Mobility Norway jobber for å gjøre elbilene mer relevant for befolkningen. For å løse trengselsproblematikken på veiene må individuell- og kollektivtransport spille bedre sammen. Grensesnittet mellom individuell- og kollektivtransport er således essensielt, spesielt for mellomlange reiser som pendlerreiser. Dette er et område som det har vært lite fokus på. Vi gjennomførte derfor denne forstudien for å danne et grunnlag for at ulike relevante aktører kan samarbeide om å videreutvikle slike grensesnitt. Prosjektet har engasjert Rambøll for å gjennomføre en samferdselsanalyse. Denne viser at det er konseptuelt hensiktsmessig å utvikle slike grensesnitt, og at det er viktig å fjerne barrierer for overgang mellom individuell- og kollektiv transport. Videre peker den på områder hvor fortettingsproblematikken gjør seg gjeldene, typisk i hovedinnfartsårene. Typisk er det også slik at jo lenger ut fra sentrumsområdene man kommer, jo mindre køproblemer er det. Både effektive parkeringsplasser som er plassert på hensiktsmessige steder, og gode IKT-løsninger som gir den reisende relevant informasjon, er viktige elementer i slike grensenstitt mellom individuell- og kollektivtransport. Vi har i denne forstudien sett på best practice for slike parkeringsanlegg, og vi har sett på ulike relevante IKT løsninger. I blant annet Edinburgh har man satset på utbygging av store innfartsparkeringsanlegg knyttet til effektive busslinjer, for å redusere trengselsproblematikken på veiene. Vi har også sett at slike grensesnitt er helt i henhold til EU s visjoner innen samferdsel. En viktig del av forstudien har vært å innhente kunnskap, erfaringer, meninger og synspunkter fra sentrale personer i ulike samferdselsorganisasjoner. Vi har hatt møter med 25 personer hvor slike grensesnitt har vært diskutert. Forstudien representerer således en unik dybde og bredde i faglige synspunkter innen dette komplekse temaet. Synspunktene har vi presentert i tematiske områder som vi oppfatter som fellesnevnere i diskusjonen med de ulike fagpersonene. I fagmiljøet er det mye fokus på areal- og transportplanlegging, og på satsing på kollektivtransport. De fleste er positive til å utvikle grensesnittet mellom om individuell- og kollektivtransport. Det er imidlertid usikkerhet og ulike meninger om i hvilken grad det bør tilrettelegges for biler, selv om de elektrifiseres. Dette er et komplekst område som griper inn i samfunnsutviklingen. Potensialet for bruk av IKT løsninger innen samferdsel, også innen slike grensesnitt, virker det å være stor enighet om. Analysene og de faglige innspillene har gitt oss grunnlag for å kunne mene noe om grensesnitt mellom individuell- og kollektivtransport, både om det er hensiktsmessig og hva som er viktig for at dette potensialet skal kunne tas ut. Vi mener at utforming av slike grensesnitt er et svært viktig samferdselstiltak, og at det er viktig for et velfungerende samferdselssystem. Nå er behovet for nye løsninger påtrengende, og nå er teknologien som muliggjør dette tilgjengelig. Videre mener vi at dagens organisering innen samferdsel ikke er velegnet til å ta ut det potensialet som ligger i å løfte 3

5 bilister over på kollektivtransport. Det er ikke dermed sagt at vi anbefaler omfattende omorganisering, snarere et samarbeid på dette området og endringer i incentivstrukturen. Vi mener også at finansieringen av slike grensesnitt, må knyttes opp til personer og organisasjoner som får gevinst av slike tiltak, ikke at finansieringen kun er knyttet opp til brukerne. Eksempelvis bør de bilistene som får frigjort kapasitet på veiene bidra økonomisk. Det samme bør arbeidsgivere som får redusert behov for p-plasser utenfor arbeidsplassen, og Statens Vegvesen som får redusert behov for vegutbygging. Utfra analysene og diskusjonen har vi også konkretisert noen prinsipper for slike grensesnitt. Vi mener blant annet at løsningen ligger i et system av slike grensesnitt, ikke isolerte enkelt-anlegg. Videre at større og effektive anlegg langs de store innfartsårene vil utgjøre kjernen i et slikt system. Vi tror også at litt utradisjonelle finansieringsordninger kan være viktig for en utbygging i en skala som virkelig bidrar til å redusere trengselsproblematikken på veiene. Denne forstudien gir ikke et grunnlag for implementering av slike grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport. Det var heller ikke intensjonen. Vi mener imidlertid at den gir grunnlag for at ulike relevante aktører kan samarbeide om å utvikle dette videre, og det inviterer vi herved til. Løsninger og muligheter må testes av reelle brukere i mindre skala. Det kan gjennomføres noen piloter på egnede steder, hvor det kan eksperimenteres med fokus på læring og fremskaffing av beslutningsgrunnlag for eventuelle senere implementering av slike samferdselstiltak i større skala. Vår anbefaling er altså at relevante offentlige og private aktører samarbeider om å utforme og gjennomføre pilotprosjekter, og de som mener de har en rolle innen et slikt samferdselstiltak er herved invitert. 4

6 2. Innledning 2.1 Bakgrunn elektrifisering av kjøretøy Miljø- og klimautfordringene innen transport må løses. Internasjonalt investeres det nå betydelig i utvikling og produksjon av elektrifiserte kjøretøy. Flere aktører i Norge og internasjonalt har gjennomført grundige analyser av utviklingen innenfor elektrifisering av kjøretøy. Disse er tydelige på at det vil oppstå mange spennende forretningsmuligheter innen dette området i tiden fremover. Denne industrien begynner nå å ta form. Det vil være et tidsvindu de nærmeste årene for norske bedrifter å ta langsiktige posisjoner i et internasjonalt betydelig marked. 2.2 Electric Mobility Norway Electric Mobility Norway (EMN) er et næringsklyngeprosjekt som skal styrke samarbeidsrelasjoner mellom ulike aktører og legge til rette for innovasjon, samt utvikling og testing av fremtidsrettede elbilbaserte samferdselsløsninger. Et sentralt element i prosjektet er en innovasjons - og kunnskapsarena i regionen Kongsberg-Drammen-Oslo hvor næringslivaktører og andre kan utvikle og teste nye løsninger, både teknologiske, forretningsmessige og samferdselsmessige. Regionen er verdensledende i bruk av elbiler, og et meget egnet sted for næringslivet å utvikle og teste fremtidsrettede løsninger. Samarbeidskonstellasjonen i EMN består p.t. av Kongsberg Automotive, Kongsberg Gruppen, Eltek, EB, Vardar, Devotek, Norpart, ITS Norge, Grønn kontakt, Q-free, Move About, Infratek, Sintef, Høgskolen i Buskerud og Buskerud fylkeskommune. Prosjektet ledes av Kongsberg Innovasjon. 2.3 Det er viktig at helheten fungerer For at elbiler skal kunne få en betydelig rolle i samfunnet må de inngå i en helhetlig løsning med blant annet infrastruktur, nye informasjons- og kommunikasjonssystemer, betalingsløsninger, kommersielle verdikjeder og fremtidsrettede samferdselsformer. Det er altså ikke bare å erstatte bensin- og dieselbiler med elbiler slik det har vært gjort til nå. Elbilene løser i utgangspunktet kun en av de store utfordringene innen samferdsel; miljø- og klimautfordringene. En annen stor utfordring er trengsel og arealknapphet på veiene. Løsningene her er økt satsing på kollektiv transport og smartere samferdselssystemer. Det betyr at fremtidsrettede løsninger for individuell transport må fungere hensiktsmessig i et fremtidsrettet samferdselssystem som i enda større grad vil fokusere på kollektive løsninger. 2.4 Elbilen gir mulighet for Smart Mobilitet Individuell transport basert på bensin- og dieselbiler har gitt samfunnet to utfordringer som må løses; miljø- og arealutfordringene. Elbilen kan bidra til å løse miljøutfordringene. 5

7 Det faktum at elbilen er forurensningsfri betyr at samfunnet i langt større grad kan akseptere befolkningens behov for individuell transport der areal ikke er en knapphetsfaktor. Det betyr faktisk at samfunnet har et nytt, betydelig verktøy for nettopp å løse arealfordringen. Elbilen har potensial for å inngå i en vinn-vinn løsning med kollektivtransport, og samtidig ivareta befolkningens behov for frihet og fleksibilitet. Dette kan gjøres ved å optimere og utvikle en samferdselsløsning basert på de to transportformene, og samtidig ta hensyn til de rammene som arealknapphet medfører. På den måten kan man lage et selvforsterkende system som bygger opp under kollektivtransport som transportform, og som også kan øke etterspørselen fra personer som vil benytte gange, sykkel eller lokal kollektivtransport som tilbringertjeneste. Figur 1: Skisse grensesnitt individuell- og kollektivtransport Et viktig element i et slikt fremtidsrettet samferdselssystem er å utvikle et grensesnitt som gir brukerne en sømløs og positiv reiseopplevelse. Det eksisterer mye teknologi og mange løsninger fra andre markeder som kan anvendes inn mot dette grensesnittet. Slike grensesnitt kan utvikles ved å: - Plassere kollektivknutepunkt i randsonen av tettsteder eller andre hensiktsmessige steder, og der det er potensial for store transportstrømmer inn og ut av byene. - Designe slike knutepunkt fysiske ut fra optimal funksjonalitet. - Utvikle teknologi og løsninger som guider personen fra startsted til destinasjon, og sørger for en positiv reiseopplevelse. o Systemer som knytter ulike transportsystemer sammen. o Smarte reiseplanleggere o Sanntids oppdatering om status og mulighet for dynamiske endringer o Løsninger for komfort og effektivitet, også ved venting. 6

8 2.5 Om forstudien Kongsberg Innovasjon og miljøorganisasjonen Zero har samarbeidet om denne forstudien som ser på grensesnittet mellom elbiler og kollektivtransport. Forstudien er støttet av Transnova og Buskerud fylkeskommune. Bakgrunnen for prosjektet er at samfunnet må løse både miljø- og areal utfordringene knyttet til transport. Et sømløst grensesnitt mellom elektrifiserte kjøretøy og kollektivtransport kan være et bidrag, spesielt på reiser mellom tettsteder typisk pendler reiser. Forstudien har vurdert dette samspillet/konseptet nærmere ved å bringe inn faglige analyser og kompetanse fra relevante aktører. Kommentar: Forstudien har i utgangspunktet et fokus på elbiler. I dag er det imidlertid bensin- og dieselbiler som dominerer og utgjør de store trafikkstrømmene på veiene. I fremtiden tror vi at andelen elektrifiserte personbiler vil være betydelig. Forstudien fokuserer på muligheter for å løfte betydelig andel av individuell transport over på kollektivtransport. I og med at den individuelle transporten i dag i liten grad er elektrifisert, benytter vi begrepet individuell transport istedenfor elbiler. På den måten ønsker vi å unngå misforståelser om at konseptet kun gjelder for en ubetydelig andel av personbilene. Forstudien har fokusert på følgende aktiviteter: 1) Samferdselsfaglig analyse av typiske transportstrømmer for å se hvor grensesnittet kan ha et potensial 2) Oppsøke og diskutere utforming av konseptet med fagetater, fagaktører og myndigheter 3) Analysere best practice innen park & ride og relevante IKT løsninger Prosjektet har engasjert Rambøll for å gjennomføre samferdselsanalysene. Møtene med fagetater og myndigheter, samt best practice analysene, er gjennomført av Kongsberg Innovasjon og Zero. Utfra resultatene fra de overforstående aktivitetene har prosjektgruppen drøftet om det er hensiktsmessig for samfunnet å se nærmere på potensialet i å utvikle bedre grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport, og i så tilfelle hva som er viktig å fokuser på for å lykkes med dette. Videre har prosjektgruppen konkretisert mulige konsepter for grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport. Kommentar til begrepene innfartsparkering og «park & ride»: Parkeringsplasser for biler i tilknytning til holdeplasser, stasjoner og kollektiv knutepunkt blir ofte omtalt som innfartsparkeringsplasser og park & ride. Vi har i denne forstudien ikke definert disse begrepene ulikt, altså vi bruker dem om hverandre. 7

9 3. Dialog med fagetater og myndigheter 3.1 Om dialogen med fagetater og myndigheter Prosjektgruppen har høsten 2011 hatt møter med rekke aktører innen samferdsel, primært fagetater og myndigheter, for å innhente faglige synspunkter på muligheter for å videreutvikle grensesnittet mellom individuell og kollektiv transport. Det er avholdt møter med følgende aktører: Jernbaneverket (IKT og plan) NSB IKT Statens vegvesen region sør Vegdirektoratet (Plan, kollektivtransport, IKT og miljø) Buskerud fylkeskommune samferdselsavdeling Akershus fylkeskommune samferdselsavdeling Miljøverndepartementet Samferdselsdepartementet Vianova (Asker-prosjektet) Trafikanten Flytoget Nettbuss Naf Ruter Buskerud Kollektivtransport Buskerudbyen Oslo kommune (Bymiljøetaten) I forkant av møtene ble de oversendt en beskrivelse tilsvarende det som står i kapittel 2.4 og 2.5 i denne rapporten. I tillegg har representanter deltatt på relevante seminarer høsten Denne oppsummeringen er et forsøk på å sammenfatte temaer og synspunkter som fagmiljøet fremhever etter å ha kort blitt presentert de ideene EMN-prosjektet har i forhold til grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport. Oppsummeringen er forsøkt strukturert tematisk i forhold til områder som har kommet frem i dialogene. På mange områder har ulike aktører nokså sammenfallende oppfatninger og synspunkter, mens på andre områder er disse relativt ulike. 3.2 Behov for nye samferdselsløsninger Stor enighet om utfordringene fremover Befolkningsveksten i regionen forventes å bli betydelig fremover. Eksempelvis ser man for seg en befolkningsvekst i Osloregionen på 30% frem til 2030, og en trendutvikling på 40% økning i biltrafikk i samme periode. Det virker som det er stor enighet om at en strukturell endring må til, hvis ikke vil biltrafikken øke betraktelig. «Vi kan ikke bygge oss ut av køene!» 8

10 Det er også fokus på miljøutfordringene, både klimaet og lokalforurensing. Men det oppfattes som at trengsel-problemet på veien har et dominerende fokus. Også kollektivtransporten begynner å få kapasitetsutfordringer i forhold til trengsel på veiene. «Tiden begynner å bli kort for å finne tiltak.» Hovedfokus på at løsningene er kollektivtransport og arealplanlegging Det jobbes godt med videreutvikling og større satstinger innen kollektivtransport. Kollektivtransport er normalt langt mer arealeffektivt enn dagens bilbruk. Skinnegående løftes spesielt frem som miljøvennlig og effektivt. Videre har man lykkes godt i Oslo og Akershus, med Ruter i spissen, med å videreutvikle og markedstilpasse produktet. IKT-løsninger har også vært, og vil i fremtiden være viktig for å forbedre kollektivtilbudet. Aktørene har en felles erkjennelse av behovet for at arealutvikling, altså bo, arbeidsplasser og servicefasiliteter, har store konsekvenser for transportbehovet. Det er derfor et stort fokus på å se by- og stedsutvikling og transport i sammenheng, og på den måten redusere transportbehovet. Videre at det bygges et godt kollektivtilbud i tilknytning til disse områdene. Slikt samarbeid reduserer faren for suboptimalisering innen areal- og transportplanlegging, noe som var et mer utbredt problem tidligere. Blant annet Buskerudbysamarbeidet har et sterkt fokus på dette. Bilen blir ikke akkurat trukket frem som løsningen i et fremtidsrettet samferdselssystem, snarere av mange som problemet. Mange, ikke alle, mener imidlertid at bilen har kommet for å bli, og vil ha en rolle i samfunnet fremover. Mange av løsningene man diskuterer knyttet til bil er å gjøre det mindre attraktivt å kjøre bil, som bompenger, rushtidsavgift, bilforbudssoner og skattelegging av p-plasser på jobb. På denne måten vil man tilpasse bilbruken til veinettets tålegrense, øke kollektivtransportens relative attraktivitet, samt redusere forurensing. Noen trekker inn at et fremtidsrettet samferdselssystem også må trekke inn folkehelseperspektivet og stimulere til gange og sykling. Noen er offensive i sin holdning og peker på at transportsystemet må bidra til samfunnets utvikling. «Mobilitet viktig for moderne samfunn. Det er negativt å si at vi skal begrense bilbruken vi bør heller si at vi skal øke person transporten. 3.3 Betraktninger rundt reisekjeder Befolkningens reisemønster er komplekst. Mange reiser er lokale, eksempelvis internt i byer. Internt i Oslo har kollektivtransport, samt gang og sykkel store andeler. Utenfor Oslo og for lengre reiser, typisk mellom tettsteder, har bilen en høyere andel. Det er ulike synspunkter på hva slags rolle bilen vil ha i fremtiden, spesielt i forhold til bilens rolle i typiske pendlerreiser over litt lengre avstander(eks Drammen Oslo). Noen prater om reisekjeder helt uten bilen, spesielt jobbreiser. Men mange ser at bilen vil ha en rolle i femtiden, også i typiske pendlereiser. «Vi må erkjenne at moderne mennesker også i fremtiden vil bruke biler». I tillegg til miljøproblemene, er som nevnt den store ulempen trengselsproblematikken på veiene. «Største hodepinen for elbilen er arealutfordringen.» 9

11 Mange vurderer at bilen fortsatt vil ha en rolle i en typisk reisekjede for pendlere, spesielt de som bor et lite stykke unna de store kollektivtransportårene. Lokal kollektivtransport vil ofte være for svakt med tanke på effektivitet og regularitet til å fylle rollen som tilbringer til eksempelvis jernbane. «Tilbringertjenesten utenfor Oslo blir ofte for lang». «Spesielt hvis det er noe spredning i bosettingen er det vanskelig å tilfredsstille de reisende med matebuss.» «Det er viktig å skille mellom korte og lange reiser. Samarbeid mellom bil og kollektivtransport er best på litt lengre strekninger. Gode knutepunkt er da viktig. På disse er grensesnittet viktig. På korte reiser er denne typen reisekjeder mindre egnet.» Mange ser altså at bilen ofte kan utfylle lokal kollektivtransport i en slik reisekjede. «Kollektivtransport utgjør liten andel. Bil utgjør det store volumet. Det er et grunnleggende og viktig spørsmål om hvordan få disse over på kollektivtransport.» «I dag er det en stor barriere å gå ut av bilen før en er fremme. Det er informasjonstørke om annen transport inne i bilen.» Diskusjonen knyttet til bil og kollektivtransport er kompleks. Ved å tilrettelegge bedre for bilisme på deler av en reisekjede vil dette antageligvis i tillegg til å ta andeler fra de som kjører bil hele veien, også ta andeler fra de som i dag tar lokal kollektiv transport, går eller sykler. Bekymringene for kannibalisering med lokal kollektivtransport var imidlertid relativt lave. «Lokalbussen må forvente endringer i fremtiden, også at ruter blir lagt ned der det ikke er hensiktsmessig å ha dem.» Diskusjonen rundt bilen som tilbringer i en reisekjede var mer knyttet til en samfunnsutvikling som tilrettelegger for privatbilisme, finansiering av slike terminaler, samt diskusjon rundt jernbanens stasjonsstruktur (man ønsker færre stasjoner, ikke flere, for en mest mulig effektiv reise). Disse siste elementene utdypes senere. Noen påpeker at det er ulike behov for gode løsninger i også den andre enden av reisekjeden. «Kollektivtransporten sliter ofte med dem som ikke skal til sentrum». Utover de tradisjonelle transportmidlenes som bil, kollektiv, sykkel eller gange, var de mange som fremhevet potensial i «hybridmodellen» samkjøring. Mange mener altså at det ligger et stort potensial å få flere reisende i hver bil, og på den måten utnytte kapasiteten på transportmiddel og vegnettet bedre. «Eierskapet til bil er en interessant. Kanskje vi ikke behøver å eie bilen i fremtiden, man at det bare er et element i en reisekjede. Bildeling - noe tilsvarende bysykler». 3.4 IKT-løsninger blir viktig i tiden fremover IKT innen transportsektoren blir ofte omtalt ITS (Intelligente Transportsystemer). Man jobber strategisk med ITS på EU-nivå, nasjonalt nivå og i de ulike fagetatene. EU s ITS-direktiv trekker opp prioriteringer og satsingsområder på dette området. Det er lite konkret og fokuserer blant annet på utvikling av standarder og at løsningene skal fungere over landegrensene. Man anser at det er viktig å få på plass slike standarder for å få utløst det potensialet som ligger i IKT-løsninger. Fremover ser man altså at ITS vil ha en betydelig rolle innen samferdsel. 10

12 Aktørene innen kollektivtransport har satset tungt på å ta i bruk nye, publikumsvennlige IKTløsninger de senere årene. Og det jobbes fortsatt med utvikling og implementering av nye, spennende løsninger. Fokuset har blant annet vært på å tilgjengeliggjøre rutetabell og sanntidsinfo, samt effektivisere billetteringsprosessen. «Sanntidsinfo betyr enormt mye for folks følelse av kontroll.» Nå jobbes det blant annet for implementering av nasjonal reiseplanlegger og elektronisk billettering. Alt dette er med på å tilgjengeliggjøre kollektivtransportproduktet, og øke tilfanget av reisende. Ruter forklarer blant annet deler av veksten de har hatt de senere årene med økt bruk av slike løsninger. Det virker å være stor grad av enighet om at slike IKT-investeringer er effektive for å øke kollektivandelen av reisende, og at IKT vil ha en viktig rolle også i fremtiden. Enkelte mener vi imidlertid har langt igjen i Norge. I forbindelse med satsingene på IKT-løsninger genereres det mye data som kan anvendes i ulike sammenheng. Mange av dataene tilgjengeliggjøres for dem som ønsker dem, nettopp for å gi innovative selskaper muligheter til å videreforedle dem for å dekke ulike markedsbehov. «Kom med elbilene dine, du. Etter mange års systematisk jobbing har vi mye av dataene det er behov for i et grensesnitt mellom elbiler og kollektivtransport». Multimodalitet er et begrep som ofte blir benyttet i ITS-sammenheng, og med det menes overgangen mellom ulike transportformer, både innen vare- og persontransport. Mye av diskusjonen er konseptuell og på overordnet nivå. Den nasjonale reiseplanleggeren er et unntak. IKT anses som svært viktig for å oppnå slike sømløse grensesnitt. 3.5 Innfartsparkering Innfartsparkering er godt kjent og noe utbredt Innfartsparkering (park & ride) er godt kjent, og er noe utbredt. I Oslo, Akershus og Buskerud, og også andre steder i landet, har man erfaring med både små og store innfartsparkeringsplasser. Med innfartsparkering mener de aller fleste p-plasser i tilknytning til holdeplasser/jernbanestasjoner. Erfaringen er at mange av disse innfartsparkeringsplassene er mye brukt og raskt blir fulle. «Det finnes noen parkeringsplasser på noen holdeplasser i Akershus, men de er alltid fulle.» Sonsveien stasjon ved Vestby har et større innfartsparkeringsanlegg, og er en stasjon som i stor grad er dedikert bilister. Dette vurderes å fungere bra. Samtidig mener enkelte at det er betimelig å spørre hvor riktig det er å bruke tog til denne typen stasjoner, man kunne kanskje heller benyttet matebusser. Mange mener nemlig det er begrenset hvor mange slike anlegg man kan ha før jernbanens fordel som et effektivt transportmiddel undergraves, altså at ekstra stopp medfører at togene bruker lengre tid. Også Rosenholm stasjon sør for Oslo har en stor innfartsparkeringsplass som man har relativt gode erfaringer med. Enkelte peker på at det er et stort potensial for innfartsparkeringsanlegg på Heggedal stasjon, hvor det er høy kapasitet og store arealer. Asker stasjon har også mange innfartsparkeringsplasser, som er populære for pendlere i en stor region, også fra Drammen. Dette er i stor grad overflateparkering, som også kunne vært attraktivt for byutvikling. Dette er en typisk vanskelig avveining for bruk av arealer nær jernbanestasjoner. 11

13 I Akershus har man gjort noen undersøkelser for hvem som benytter seg av slike innfartsparkeringsplasser, og på noen steder har man erfaring med at noe av bruken er av folk som bor slik at til at de med fordel heller burde ha gått, syklet eller tatt lokal kollektivtransport. Dette illustrerer at det er vanskelig å styre bruken av slike løsninger til dem de egentlig er tiltenkt. Det kan således være viktig med eventuelle betalings-, incentiv eller andre løsninger for å i størst mulig grad styrerbruken inn mot dem det er mest hensiktsmessig bruker plassene Park & ride mer enn parkeringsplasser NAF mener at park & ride anlegg er noe mer enn p-plasser på eksisterende holdeplasser. De mener at slike anlegg må plasseres i tilknytning til de større trafikkstrømmene av biler, altså på bilistenes premisser ikke kun eksisterende kollektivnettverk. Mange er avhengig av bilen i starten av reisekjeden. Gjennom å plassere innfartsparkeringer langs hovedårene, der folk likevel ferdes, vil vi få økt tilgjengelighet og opp antallet kollektivreisende fra et og samme sted. Dette rettferdiggjør høyere frekvens på det kollektive, hvilket øker det kollektives konkurranseevne. ITS-løsninger kan bidra til å synligjøre, gi sammenliknende informasjon til trafikanten, gjøre billetteringssystemene enklere mm. Gode ITS løsninger er svært viktig for å få opp effektiviteten og sørge for sømløse, dvs. forenklede, overganger mellom ulike transportformer. Innfartsparkeringsplassene må videre være brukervennlige i form av ledig kapasitet, kort avstand fra hovedvei, kort avstand til perrongen, høy frekvens, uhindret og sammenhengende kollektivfelt inn til sentrum, overvåking og sanntidsinformasjon om status for tog/buss. Asker stasjon ligger nær E18, og det har vært et pilotprosjekt med fokus på å informere og tilrettelegge for bilister på E18, for en smidig overgang til tog i Asker. Bilister ble informert om køsituasjonen på veien om når togene går fra Asker stasjon. Videre har det vært tilrettelagt for en effektiv betaling av parkering i P-hus, samt togbillett. Dette prosjektet ble lagt på is våren 2008 på grunn av et par mindre byråkratiske utfordringer, ikke fordi konseptet som sådan ble funnet svakt. Både NAF og Asker-prosjektet er/har vært opptatt av å kunne bygge ut mer foredlede park & ride anlegg, altså utover rene p-plasser, ved å ta i bruk eksisterende teknologi og løsninger. På sikt ser man for seg mer foredlede konsepter, og at det utvikles nye teknologiske løsninger knyttet til dette. Noen løfter fram innfartsparkering som et mulig strategisk virkemiddel for et vesentlig mer effektivt samferdselssystem. Disse ser typisk også på de mulighetene som ligger i bruk av IKT-løsninger i tillegg til innfartsparkeringsmuligheter, for å oppnå attraktive grensesnitt. Andre anser at innfartsparkering ikke vil ha den helt store betydningen for å avlaste vegnettet. Få er negative til innfartsparkering, og de fleste ser at innfartsparkering kan fylle en funksjon, men mange ser altså ikke den helt store forskjellen innfartsparkering kan ha på reduksjon av trafikkvolumet. Dette synspunktet henger delvis sammen med at ansvaret og incentivene for denne typen samferdselstiltak «faller litt mellom noen stoler» Plassering av innfartsparkering er en interessant diskusjon Flere synes at det er en interessant diskusjon hvorvidt man eventuelt bør satse på mange små eller få store innfartsparkeringsanlegg. Små anlegg kan ligge nær hjemme til folk, er nokså rimelig, og kan legges i tilknytning til eksisterende holdeplass-struktur. Store anlegg kan legges til områder med høyt 12

14 volum av biler, men kan være dyrere (p-hus), mer krevende å plassere, og vil påvirke eksisterende kollektivnett-struktur. Små anlegg kan videre medføre ekstra ledd i reisekjeden, noe som erfaringsmessig gir frafall av reisende. Store kollektivknutepunkt, som jernbanestasjoner, ligger typisk i områder med begrensede parkeringsmuligheter, da overflatearealene også er typisk er attraktive til andre sentrumsformål. Veg -belastningen i slike sentrumsområder er også ofte uønsket høy. Noen tar til ordet for gode parkeringsmuligheter et lite stykke unna, men innen gang-/sykkelavstand fra jernbanestasjon. Noen parkeringsplasser kan også eventuelt være knyttet til shuttelbuss. Et slikt parkeringstilbud skal komme i tillegg til matebusser fra områder med tilstrekkelig befolkningskonsentrasjon. På en slik måte kan bil og lokal kollektivtrafikk utfylle hverandre. Noen mener også at innfartsparkering i sentrum er en konkurrent til lokal kollektivtransport, og at det er bedre å legge innfartsparkering utenfor sentrum (eks utenfor Drammen). Enkelte mener man har et for lite etterspørselsorientert tilbud innen kollektivtransporten i dag, og at det er tilbudsskapt. Istedenfor å se hvor kundene kunne ha behov for et kollektivtilbud, eksempelvis en reisende i en bil, ser man heller på hvordan potensielle kunder må komme til eksisterende stasjons- og holdeplass-struktur. «Parkeringsmulighetene må ligge smart i forhold til vegsystemet» Grunnleggende spørsmål om grensesnitt knyttet til samfunnsutvikling Utforming av transportsystemer og arealbruk er sentrale elementer i utforming av samfunnsutviklingen. Derfor griper slike diskusjoner fort inn i mer overordnede diskusjoner om hva slags samfunn vi egentlig ønsker i fremtiden. Noen anser at å tilrettelegge for parkering av biler på store innfartsparkeringsplasser vil påvirke samfunnsutviklingen gjennom at det vil vokse frem tjenestetilbud og handelsvirksomhet, bosetting osv. i tilknytning til slike anlegg. Da blir det et spørsmål om det er det vi vil. Noen anser også at store pendlerplasser vil gi nærmest amerikanske tilstander, hvor privat bilen har et stort fokus, og at det er litt «gammeldagse» tanker. 3.6 Synspunkter på konseptet Umiddelbare reaksjoner til konseptet Konseptet som ble presentert fikk generelt mange gode tilbakemeldinger: - «Viktig med helhetlig mobilitet» - «Miljøorientert prosjekt» - «Skape et godt reisetilbud er viktig» - «Enormt potensial å få biltrafikk over på kollektivtransport» - «Riktig! Et moderne, sømløst system mer enn P-anlegg, også IKT» - «Tror vi kan oppnå overgang ved hjelp av IKT» 13

15 3.6.2 Innspill til konseptet Mange av innspillene til konseptet er knyttet til at slik infrastruktur er dyrt og at finansiering av slike løsninger er utfordrende. Noen tar til ordet for å opprette økosystemer tilsvarende flyplasser, og at det knyttets opp mot handels- og servicefunksjoner. Andre tar til ordet for at man kanskje må se på overføringer fra der gevinsten tas ut. En mulighet er at de som bygger bolig langt fra kollektivmiddel, også må bidra til innfartsparkering, siden slik bosetting typisk fremmer privatbilisme. En annen mulighet er at de bilistene som benytter veien over lange strekninger må betale bompenger og andre vegavgifter til innfartsparkeringsanlegg, siden slike parkeringsanlegg frigjør kapasitet på veiene til dem som benytter veien. Flere tar til ordet for at slike anlegg må ha en kostnadsside for brukeren som gjør at overgang til kollektivtransport økonomisk ikke er en ulempe i forhold til biltransport «hele veien frem». Samtidig bør man ha en form for sorteringssystem som gjør at man ikke får et «overkonsum» av innfartsparkeringsplasser, for eksempel at reisende som bor i nærheten og som normalt ville gått eller syklet nå tar bilen på deler av reisen. Noen mener det også er interessant å se på ulike eierformer for bil knyttet til reisekjedediskusjoner. Man behøver nødvendigvis ikke å eie egne biler i like stor grad som nå, men at ulike former bildelingsordninger kan fylle en rolle. Noe tilsvarende bysykkelordningen. IKT-løsninger kan bidra til at slike modeller kan fungere. 3.7 Hovedutfordringen er ansvars- og incentivstrukturen Det er ulike samferdsels- og samfunnsfaglige synspunkter på hvorvidt det er riktig å satse på å utvikle grensesnitt mellom individuell (elbiler) og kollektiv transport. Denne forstudien har bidratt til å belyse kompleksiteten, men har selvfølgelig ikke en entydig konklusjon. Utover at problemstillingen er kompleks faglig sett, er det og så noen andre utfordringer knyttet til konseptet Ansvaret innen samferdsel delegert til ulike aktører En av de største utfordringene for en større satsing på grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport er dagens ansvars- og incentivstruktur. Grensesnitt mellom individuell- og kollektiv transport faller delvis mellom ulike aktørers ansvarsområder. Flere aktører har et delvis ansvar knyttet til innfartsparkering; fylkeskommunene, Jernbaneverket og Statens vegvesen. Men det er allikevel ingen som har dette som et fokuområde. Ansvarsområdene har typisk et geografisk fokus, eller fokus på en transport måte. Grensesnitt har typisk en positiv effekt i et annet geografiskområde, og fokus på flere transportmåter. «Kollektivselskaper ikke veldig interessert i å drifte innfartsparkering. Kommunene ikke interessert. Fylkeskommunene er usikre. Synd, men sånn er vi organisert.» «Vi må slutte å tenke silo bil og kollektiv!». Dagens organisering innen samferdsel er i stor grad historisk betinget, slik det også er i mange andre sammenhenger både i privat næringsliv og i det offentlige. Det er over tid bygget opp profesjonelle organisasjoner som fokuserer på sine ansvarsområder, og som har en incentivstruktur som understøtter dette. Mange peker på suboptimalisering innen samferdselssystemet. Noen 14

16 karakteriserer det som et «småkongedømme med mange konger som jobber for egen sektor/interesser». Noen etterlyser en sterkere sentralmakt slik at samferdselssystemet som sådan kan optimeres, ikke bare delsystemene. Fagetatene er selv klar over faren for suboptimalisering, og annen organisering har vært diskutert. Man har funnet det mer hensiktsmessig med samarbeid på tvers enn en annen organisering. Samarbeidet fokuserer blant annet på hvordan man kan redusere transportbehovet og på hensiktsmessig arealplanlegging Store investerings- og finansieringsbehov En relatert utfordring er finansieringen av eventuelle grensesnitt. Hvem bærer kostnadene? Flere peker på at det skal bygges utrolig mye innfartsparkering for at det skal virkelig skal monne på vegbelastningen. Og dette vil koste. En større satsing på å utvikle grensesnittet mellom individuellog kollektiv transport vil medføre et betydelig investeringsbehov som dagens incentiv- og finansieringssystem er ikke rigget for. Men enkelte mener det går an å diskutere mekanismer, også hvor Staten finansierer. Effekten av en større satsing på å utvikle grensesnittet mellom individuell- og kollektivtrafikk kan være redusert behov for veiutvidelser, redusert tidsbruk i køer, reduserte utslipp. Men det er ikke opplagt at slike investeringer er samfunnsøkonomisk lønnsomme Andre utfordringer I tillegg til at slike investeringer er store, er det også mange praktiske og politiske hensyn å ta. Dette medfører at slike infrastrukturtiltak er tidkrevende å planlegge og å implementere. Noen peker også på at det er endringsmotstand og at det er flere «etablerte sannheter» i samferdselsorganisasjonene, også hos de som jobber med planlegging fremover, som vanskeliggjør aksept for denne typen konsepter. En helt annen utfordring knyttet til å etablere slike grensesnitt, er at en viktig kvalitetsdimensjon ved kollektivtransportproduktet er en rask og effektiv reise. Flere holdeplasser som følge av utbygging av grensesnitt vil forringe kvaliteten på produktet. Spesielt trekkes dette frem for tog-tilbudet. Flere oppsummerer med at kompleksiteten og dilemmaene knyttet til grensesnitt mellom individuell og kollektiv transport gjør det utfordrende med helt entydige konklusjoner, selv om mange ser et potensial. Flere peker på at investeringsbehovet og kompleksiteten tilsier et behov for testing. 15

17 4. Best practice IKT- eller ITS-løsninger (Intelligente transport-systemer) har gjennomgått en revolusjon de siste ti årene. Biler registreres gjennom bomringer, veiskilt er intelligente, kjøretøy kan selv unngå kollisjoner, eller ringe ambulanse automatisk ved ulykker. Blant menneskene som kjører bilene har det blitt vanlig med avanserte mobiltelefoner, som er koblet til internett og utstyres med programvare (app-er) tilpasset brukernes behov. I transportsektoren har især kollektivtrafikken klart å utnytte dette til de reisendes beste, med app-er som kan foreslå reisealternativer med buss, båt og bane, gjerne også med sanntidsdata, slik at ruteforslagene er oppdaterte med eventuelle endringer eller forsinkelser. Dette kapitlet vil inneholde best practice innen innfartsparkering (park and ride, P+R) og relevante IKT-løsninger. Hensikten er å gi et raskt overblikk over hvordan landskapet ser ut innen disse feltene i dag. Kapitlet gir et overblikk over hvor innfartsparkering og IKT-løsninger står med tanke på integrering og best practice, og også sett i sammenheng med en elektrifisering av veitransporten. Vi har sett på en rekke eksempler fra erfaringer med innfartsparkering og andre tiltak for trafikkontroll i ulike deler av verden, men vi tar bare for oss et utvalg her. 4.1 Innfartsparkering Innfartsparkering er et virkemiddel for å redusere kø og trengsel i bysentra, men nettopp kø og trengsel er en forutsetning for at innfartsparkering skal kunne finne grobunn (Hagendoorn, 2011). Sammen med kollektivtrafikk vil gjerne slike løsninger etablere seg selv, med at pendlere finner et egnet sted å parkere for å ta kollektivtransport, og slippe kø og parkeringsvansker. I organiserte former ble innfartsparkering påbegynt på 70-tallet. Mange byer, både typiske eldre bykjerner i Europa med opphav fra en tid før bilen, og amerikanske byer designet med biltrafikk for øyet, begynte å oppleve tiltagende trafikkvansker. I dag har mange europeiske byer en trafikkplanlegging som involverer innfartsparkering. En undersøkelse gjort av Eurotest (2009), viser at selv om mange byer bruker innfartsparkering er det store variasjoner i hvordan det blir satt ut i livet. Blant annet er pris, omfang, og skilting av innfartsparkeringen forskjellig fra land til land, og by til by. Undersøkelsen forsøker å samle erfaring fra de europeiske byene viser at det er stor variasjon på hvor mange innfartsparkeringsplasser som er tilgjengelige. Mens Luxembourg og Genève utpeker seg med henholdsvis 47 og 26 parkeringsplasser per 1000 innbygger, ligger mange andre, deriblant Oslo, på omkring 5, i følge Eurotest. Genève har også den dyreste innfartsparkeringa i Europa, men har likevel et belegg på månedsabonnement på omkring 70 % på deres 4850 plasser. Vi ser også at belegget varierer svært mye fra lokasjon til lokasjon, som kartet under viser (État de Genève, 2011). Det er også nokså dyrt å bygge og å vedlikeholde parkeringsplasser, spesielt parkeringsbygg, og det blir dyrere jo nærmere sentrum man kommer. I tillegg er også betalingsevnen til befolkningen ulik mellom landene, noe som i sin tur kan påvirke pris for bruk av innfartsparkering. 16

18 Figur 2 Belegg på innfartsparkeringene i Genève. État de Gèneve, 2011 I de fleste byer er andelen reisende som bruker innfartsparkering nokså liten. I 2007 var denne prosentandelen av kollektivreisende som brukte innfartsparkering 3 % i München. I Oslo var andelen av pendlere som benyttet seg av innfartsparkering 5 % (2008). 54 % reiste bare med bil, 41 % reiste bare kollektivt. De resterende 5 % brukte dermed innfartsparkering. En studie fra Urbanet (2008) viser at viktige forutsetninger er tilgangen på parkering ved arbeidsstedet, og frekvensen på kollektivtransporten ved parkeringen. Urbanet-analysen har spurt reisende med bil, om de ville brukt innfartsparkering dersom innfartsparkering lå nære trafikkåren, kollektivavgangene var hvert 15. minutt, og at det er god informasjon om avganger og parkering på skiltene. Mellom 10 og 20 % sier de ville benyttet seg av tilbudet hvis disse tiltakene ble gjennomført. Gitt uendrede andre forhold, vil økt innfartsparkering gi bedre flyt i trafikken inn til byene. Det vil derfor kunne bli en slags likevekt mellom innfartsparkerende, og de som kjører hele veien, men det finnes andre reguleringer og politiske virkemiddel kan også påvirke trafikkstrømmen, både som pisk og gulrot, i form av for eksempel trengselsavgift og mer avanserte ITS-løsninger. Med økt befolkning og økt tetthet, kan innfartsparkering kunne være med på å begrense behovet for økte investeringer i veinettet. Erfaringer ute viser at det er mulig å få en større andel av de reisende over på kollektivtransport. Byen Freiburg sør i Tyskland blir ofte trukket fram som en miljøvennlig by: de satser på sykkel, kollektivtransport, og bilfrie soner. Etter at byen ble bombet under andre verdenskrig, ble det besluttet av byen skulle bygges opp som den var før, og ikke tilrettelegges for bil, som mange andre byer. Byen har ca innbyggere, og kan til dels sammenlignes med flere norske byer med tanke på fremkommelighet og befolkningstetthet. Ved å prioritere kollektivtrafikk og sykkel, har de lyktes med å redusere biltrafikken, og har faktisk vesentlig flere kollektivreiser enn Oslo, selv med under halvparten så mange innbyggere. Dette skjer samtidig som at det private bilholdet, altså antall biler per 1000 innbyggere (henholdsvis 450 og 360 for Freiburg og Oslo) er høyere enn i flere norske byer. Innfartsparkering med kollektivtransport har blitt slagkraftig fordi man har satset på 17

19 fremkommelighet for trikk og buss i stedet for å bygge ut med tanke på økt biltrafikk, og dette har man lyktes med bedre enn man kunne vente av en by på denne størrelsen (TØI 2007) Innfartsparkering som virkemiddel Innfartsparkering går hånd i hånd med satsning på kollektivtrafikk, kø- og trengselsproblematikk, og miljøspørsmål i byene. Det er også knyttet til problemstillinger rundt klimaendringer, arealbruk, energibruk og kjøretøypark. EUs politiske visjoner kan påvirke innfartsparkering En viktig pekepinn på politiske målsetninger som kan endre på strukturen i innfarten til byene i tiårene som kommer er EUs Roadmap to a single European transport area. En relevant målsetning i dette dokumentet er at Europas bysentra skal være fri for biler med konvensjonelt drivstoff innen Videre legges det opp til en økt satsning på kollektivtrafikk. Slike trender vil også påvirke Norge, og vi vil se lignende endringer. I Oslo diskuteres det å innføre nullutslippssoner (Oslo kommune 2011) eller bilfrie soner (Aftenposten 2011), der elbiler og kollektivtrafikk får tilgang, men der konvensjonelle kjøretøy på fossilt drivstoff blir holdt utenfor. Videre er også parkeringsplasser i sentrum et hett tema, som ofte har vært oppe i blant annet Bergen. I Oslo vil Oslopakke 3 forme både framkommeligheten for privatbiler, og reisetiden for en del kollektivreiser. Alle disse aspektene vil ha betydning for hvilket potensial innfartsparkering kan få i tiårene som kommer Innfartsparkering har vært med oss i flere tiår Veibygging og tilrettelegging for trafikk har, i større eller mindre grad, vært preget av dimensjonering basert på økte transportmengder, og forventninger om at de skal øke videre. Dette er ofte omtalt som predict and provide. Denne type planlegging har basert seg på at økt trafikk er sett på som et tegn på vekst, at man bør legge til rette for det. Ulempen med dette har vært at bedre og flere veier til en viss grad også har ført til trafikkvekst, og at det til slutt blir uhåndterlig å lage veier tilpasset trafikken. Med økt miljøfokus knyttet til både klimagassutslipp og andre bivirkninger av transporten på slutten av 80-tallet, ble predict and provide -tankegangen delvis mindre populær (Meek, 2007). I Storbritannia ble flere innfartsparkeringer satt i verk på tidlig 70-tall, med vekslende hell, men med innfartsparkering i Oxford fra 1973, som et unntak, hvor systemet har fungert siden da. 18

20 Figur 3 Antallet innfartsparkeringssystemer i Storbritannia siden 1973 Figuren over indikerer en markant økning som startet på slutten av 80-tallet, og fram til i dag. Meek trekker fram innfartsparkering som et ledd i pragmatisk multimodalitet et virkemiddel som tilfredsstiller krav til bærekraft, og reduserer trafikken, men samtidig ikke virker for avskrekkende på velgerne. Vi kan se at innfartsparkering som virkemiddel har fått større betydning i de siste 20 årene. På tross av det, pekes det på at forskningen er mangelfull i retning av å optimalisere for total reiselengde; hvor pendlerne bor; og i noen grad hva den økonomiske effekten for bysentrene er (Meek, 2007). Videre er mange innfartsparkeringer plassert langs store innfartsårer, der trafikken tetner seg til. Det gjør det mulig å legge til rette for tilstrekkelig frekvens på kollektivavgangene. I en studie fra Prosam (2009) går det fram av brukerundersøkelser at folk foretrekker å kjøre så kort som mulig før de bytter til kollektivt. Det vil si at innfartsparkering nære der man bor kan framstå som mer attraktivt. Anbefalingene etter erfaringer fra Storbritannia er at desentralisert innfartsparkering kan bidra til å redusere ekstrakjøring for å komme til parkeringa (Meek, 12, 2007). En annen fordel ved dette er at det også vil kunne stimulere til innfartsparkering med sykkel, men det vil også gjøre skillelinjene mellom innfartsparkering og såkalt dør-til-dør kollektivtrafikk mindre tydelige. Siden frekvensen på kollektivavgangene også er en viktig faktor, kan man finne en balansegang mellom avstand fra hjemmet, og kollektivfrekvens. Innfartsparkering framstår som et virkemiddel med bred, om ikke veldig sterk politisk støtte. Meek (2007) peker på at det er forsket lite på effektene, både positive og negative, av innfartsparkering. Forskning og utprøvning av nye konsepter og virkemidler vil det være behov for, for å øke erfaringsgrunnlaget, og for å bedre samspillet mellom innfartsparkering, kollektivtransport, sykkel og gange. 19

Vedlegg 3: Skisser til pilotanlegg

Vedlegg 3: Skisser til pilotanlegg Vedlegg 3: Skisser til pilotanlegg I dette vedlegget konkretiserer vi mulige grensesnitt mellom elbiler og kollektivtransport i form av skisser til pilotanlegg. I hovedrapportens kapittel 7 og 8 har vi

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?

Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus

SAKSFRAMLEGG. Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Arkivsak: 2012/2994-3 Arkiv: Q50 Saksbehandler: Thor Albertsen SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Formannskapet 04.03.2014 Høringsuttalelse - Strategi for Innfartsparkering Oslo og Akershus Rådmannens

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Tilgjengelighet til kollektivtilbud

Tilgjengelighet til kollektivtilbud Tilgjengelighet til kollektivtilbud Orientering i PSN 7. november 2013 Politisk vedtak av 28. februar 2012 TILTAK 1 Handlingsplan for innfartsparkeringsplasser, innenfor rammen av gjeldende eier- og planstrukturer

Detaljer

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO

HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO HØRINGSUTTALELSE FRA NANNESTAD - STRATEGI FOR INNFARTSPARKERING I AKERSHUS OG OSLO Nannestad kommunes uttalelse Nannestad kommune støtter konklusjonene i forslaget til strategi for innfartsparkering i

Detaljer

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen

NTP 2018-2029. Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen NTP 2018-2029 Plangrunnlag fra Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen 1 Norges befolkning vokser Folketall pr 1. januar - registrert og fremskrevet 2015: 5,1 millioner 2040: 6,3 millioner

Detaljer

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere

Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere Sammendrag: Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere TØI rapport 1367/14 Forfatter(e): Petter Christiansen og Jan Usterud Hanssen Oslo 14, 51 sider Mange av de 75 undersøkte innfartsparkeringsplassene

Detaljer

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner

Detaljer

Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge?

Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge? Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge? Drammen 3. November 2010 Hvem er jeg og hva er IMMA? Jan Tore Endresen Siviløkonom og forretningsutvikler Skapte Oslo Bysykkel i 2002,

Detaljer

Er Park & Ride et miljøtiltak?

Er Park & Ride et miljøtiltak? Er Park & Ride et miljøtiltak? Eller: Blir biltrafikkarbeidet redusert hvis vi øker antall parkeringsplasser? Trafikkdage Aalborg 2012 Jan Usterud Hanssen Overskrifter for presentasjonen Foreløpig: Få

Detaljer

Selma Knudsen COWI AS sekn@cowi.no

Selma Knudsen COWI AS sekn@cowi.no ITS og innfartsparkering "State-of-the-Art & Best Practice" Erfaringer og kunnskapsstatus fra inn- og utland hvordan får vi implementert de gode ITS løsningene? Selma Knudsen COWI AS sekn@cowi.no 1 Hensikten

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

ITS-stasjonen. Kooperative systemer og utvikling av leverandørmarkedet. 24. april 2012

ITS-stasjonen. Kooperative systemer og utvikling av leverandørmarkedet. 24. april 2012 ITS-stasjonen Kooperative systemer og utvikling av leverandørmarkedet 24. april 2012 Det er daglig kø på 10% av Europas motorveger. Forsinkelser fører til unødig drivstofforbruk på 1.9 milliarder liter

Detaljer

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen

Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen Forprosjekt: 10.03.04 Kollektivtrafikkplan for Drammensregionen 1. Sammendrag Drammensområdet hadde en positiv utvikling i kollektivtrafikken i Ny Giv perioden på 1990 tallet. Etter dette har utviklingen

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

Byutvikling og kollektivsatsing i NTP

Byutvikling og kollektivsatsing i NTP Regionvegsjef Kjell Inge Davik Byutvikling og kollektivsatsing i NTP 29. 02. 2016 Region sør 29. 02. 2016 Nasjonal transportplan 2014-2023 Hovedtrekk i NTP 2014-23 Historisk opptrapping Nye grep for byene

Detaljer

Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken?

Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken? Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken? Frode Hvattum Strategisjef, Ruter M2016: Hva er det? Ruters eieres aksjonæravtale

Detaljer

Kollektivtransport i byområder

Kollektivtransport i byområder Kollektivtransport i byområder Europapolitisk Forum 6. 7. november 2007 Presentasjon av Interreg IIIB prosjektet HiTrans ved Hans Magnar Lien leder for bybanekontoret på Nord Jæren HiTrans Bakgrunn Biltrafikkens

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt?

E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? E18 Vestkorridoren Monstervei eller miljøprosjekt? Gunnar Bratheim, oppdragsleder E18 Asker Frokostmøte i Asker 20.8.2015 Monstervei? «Oslo vil flomme over av personbiltrafikk fra Asker og Bærum» «14-felts

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Strategi for innfartsparkering i Buskerud. Geografiske utfordringar og omsyn

Strategi for innfartsparkering i Buskerud. Geografiske utfordringar og omsyn Strategi for innfartsparkering i Buskerud Geografiske utfordringar og omsyn Strategi for innfartsparkering i Buskerudbyen og Buskerud TØI-rapport 1239/2012 Jan Usterud Hansen Petter Christiansen Tanja

Detaljer

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens

Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet

Detaljer

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim

Kollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging

Detaljer

Sømløst i sør. Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015

Sømløst i sør. Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015 Sømløst i sør Mobilitet 2015. Plandirektør Tore Kåss. 6.4.2015 Sør Oslo syd Follo i Akershus Østfold Ca. 470 000 innbyggere Ca. 50 millioner kollektivtrafikkreiser årlig Kostnad ca. 2,5 milliarder kroner

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Rom Eiendom. Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10

Rom Eiendom. Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10 Rom Eiendom Egersund Stasjon utviklingsmuligheter og et fremtidsrettet knutepunkt? Morten Fløysvik, prosjektsjef 19.10.10 Mål, visjoner og verdier Visjon: Bedre byrom der mennesker møtes Verdier: Romslig,

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

SAKSFRAMLEGG skedsmokommune

SAKSFRAMLEGG skedsmokommune I SAKSFRAMLEGG skedsmokommune Saksmappe 2013/7844 Lgpenr. 89940/2013 Saksbehandler Arne Myhrvold Høringsutkast om strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Saksgang Utval ssaksnr UtvalL Møtedato

Detaljer

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier

Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,

Detaljer

Hei, Ha en fin dag! Med vennlig hilsen. Susanne Bondevik Politisk rådgiver

Hei, Ha en fin dag! Med vennlig hilsen. Susanne Bondevik Politisk rådgiver Fra: Bondevik Susanne Sendt: 10. september 201510:42 Til: VFK - FADM - FIRMAPOST Emne: Høringsuttalelse fra Norges Automobil - Forbund - Plan for klima og energi i Vestfold Vedlegg:

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank

Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk

Detaljer

Kollektivtransporten i

Kollektivtransporten i Kollektivtransporten i Grenland Hvor står vi? Hva vil vi? Muligheter Utfordringer Status hvor står vi? Reisevaner: Godt over 50 % av turene våre er som bilfører Kollektivtransport benyttes for ca 1 av

Detaljer

REVISJON AV «SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN» - HØRING

REVISJON AV «SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN» - HØRING Osloregionen SAMLET SAKSFREMSTILLING Styret i Osloregionen, 16.6.2015 Sak nr. 22/15 Saksansvarlig: Grethe Salvesvold, Sekretariatet for Osloregionen REVISJON AV «SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen ITS Handlingsplan for Statens vegvesen Trafikksikkerhet med ITS NTNU 07.01.2010 Per J. Lillestøl INNHOLD Hva er ITS? Utfordringer og bakgrunn Statens vegvesen sin tilnærming til bruk av ITS ITS-Tiltak

Detaljer

Innfartsparkering - for bil og sykkel

Innfartsparkering - for bil og sykkel Innfartsparkering - for bil og sykkel Utfordringer og gode tilnærminger Hordaland fylkeskommunes fagseminar Bergen, 16.september 2014 Jan Usterud Hanssen 16.09.2014 Side 2 Side Vi er ikke som andre I mange

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

Sørum Kommune Plan- og regulering. Oversendelse av vedtak - høringsuttalelse innfartsparkeringsstrategi

Sørum Kommune Plan- og regulering. Oversendelse av vedtak - høringsuttalelse innfartsparkeringsstrategi Sørum Kommune Plan- og regulering Akershus fylkeskommune - sentraladministrasjonen Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Dato Vår Ref. Saksbehandler Deres Ref. 24.02.2014 12/08509-5 Anne Grindal Søbye Oversendelse

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål for kollektivtransport Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi

Detaljer

Byene i lavutslippssamfunnet

Byene i lavutslippssamfunnet Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse

Detaljer

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.

Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden

Detaljer

Kollektivstrategi for Hordaland. Fagseminar 14. februar 2013

Kollektivstrategi for Hordaland. Fagseminar 14. februar 2013 Kollektivstrategi for Hordaland Fagseminar 14. februar 2013 Kollektivstrategi for Hordaland Henry Gaarde Adm. direktør i Brakar fra mars 2010 Arbeidet med samferdsel siden 1975 Tidligere arbeidsgivere:

Detaljer

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer?

Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Morten Welde Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet Den kloke tegning 2013 Gardermoen 23-24. oktober 1 Disposisjon 1. Transportutfordringer

Detaljer

ITS-rådet. Ivar Christiansen/Børre Skiaker. ITS Konferansen 2013

ITS-rådet. Ivar Christiansen/Børre Skiaker. ITS Konferansen 2013 ITS-rådet Ivar Christiansen/Børre Skiaker ITS Konferansen 2013 Bakgrunn for etablering av ITS Rådet: ITS-direktiv ITS Action Plan 24 aksjoner - 6 prioriterte områder Optimal bruk av veg-, trafikk- og reisedata

Detaljer

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3.

Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. Hvem bruker innfartsparkering, og hva påvirker etterspørselen? Petter Christiansen pch@toi.no Kollektivtransportforum 3. februar 2015 Transnova Gi kunnskap om klimaeffekter av forskjellige typer innfartsparkeringstiltak

Detaljer

Eidsvoll kommune Samfunnsutvikling og miljø

Eidsvoll kommune Samfunnsutvikling og miljø Eidsvoll kommune Samfunnsutvikling og miljø Arkivsak: 2013/3584-2 Arkiv: Q50 Saksbehandler: Tor Fodstad Dato: 12.02.2014 Saksframlegg Utv.saksnr Utvalg Møtedato 23/14 Formannskapet 04.03.2014 Strategi

Detaljer

Innfartsparkering - resultater fra kartlegging. Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014

Innfartsparkering - resultater fra kartlegging. Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014 Innfartsparkering - resultater fra kartlegging Petter Christiansen pch@toi.no Fagseminar 16. september 2014 Skal snakke om - Stor variasjon mellom IP - «Barnesetemyten» og ærend - Bilbelegg - Reisetid

Detaljer

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL

NSB-KONSERNET JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL JERNBANEN EN NY ORGANISASJONSMODELL Geir Isaksen Konsernsjef NSB Forutsetninger: Folketallet i Norge passerer 6 million mennesker i år 2031, det vil si en årlig vekst på omlag1,5 % i gjennomsnitt over

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog

Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Infrastrukturutvikling og kundeorientering Hvordan skal vi gi jernbanen i Norge et løft? Stein Nilsen, leder NSB Persontog Hverdagen for kundene i Norsk Jernbane Utstabil kvalitet i det norske jernbanesystemet

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad

MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014. Bård Norheim Katrine N Kjørstad MÅL OG STATUS Skien 2.-3.april 2014 Bård Norheim Katrine N Kjørstad Mål og utfordringer Mål Være et alternativ til bil (miljømålsetting) Gi effektiv trafikkavvikling (økonomi) Gi et tilbud de som ikke

Detaljer

Kollektivtransportens finansieringsbehov:

Kollektivtransportens finansieringsbehov: Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

ITS Arena. Innovasjonsbasert forretningsutvikling. Nilmar.Lohne@Triona.no

ITS Arena. Innovasjonsbasert forretningsutvikling. Nilmar.Lohne@Triona.no ITS Arena Innovasjonsbasert forretningsutvikling Nilmar.Lohne@Triona.no Bakgrunn Ny teknologi Internett i bilen Kommunikasjon mellom kjøretøy og veg Sanntidsutvikling med tilstand i transportnettet Dette

Detaljer

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid

Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid PF/NVTF Møte om nye Oslo-tunneler 26. april 2012 Arne Stølan, prosjektleder Jernbaneverket Da vi startet arbeidet: En forstudie for et evt videre KVU arbeid Hva handler spørsmålet om en ny jernbanetunnel

Detaljer

Byområdene som arena for partnerskap stat-region-kommune

Byområdene som arena for partnerskap stat-region-kommune Byområdene som arena for partnerskap stat-region-kommune Hilde Terese Hamre Seksjonssjef Byrådsavdeling for miljø og samferdsel i Oslo Partnerskap stat-region-kommune Partnerskap- får til mer sammen enn

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 Fremming av høringsforslag - endringer i parkeringsordning og parkeringspolitikk for Kongsberg kommune ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Teknologidagene 24. oktober Nasjonal reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 04.11.2013

Teknologidagene 24. oktober Nasjonal reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 04.11.2013 Teknologidagene 24. oktober Prosjektleder Jacob Trondsen 04.11.2013 1 Historie En nasjonal reiseplanlegger har vært på agendaen siden 2005 Håndtert av Samferdselsdepartementet frem til 2010 SD delegerte

Detaljer

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere

Detaljer

Storbyer i utakt med Klimameldingen

Storbyer i utakt med Klimameldingen Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Mobilitetskonferansen 5. juni 2013 Nasjonal Reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 06.06.2013

Mobilitetskonferansen 5. juni 2013 Nasjonal Reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 06.06.2013 Mobilitetskonferansen 5. juni 2013 Nasjonal Reiseplanlegging Prosjektleder Jacob Trondsen 06.06.2013 1 Hvorfor? Bedre reiseplanlegging med alle reisealternativer Flere tjenester for reiseplanlegging Oppdatert

Detaljer

Høystandard kollektivtransport i Trondheim

Høystandard kollektivtransport i Trondheim Høystandard kollektivtransport i Trondheim Innlegg på Tekna s konferanse om høystandard kollektivtransport i norske byområder Bergen, 10.02.-11.02 2009 Fylkesordfører Tore O. Sandvik Sør-Trøndelag fylkeskommune

Detaljer

Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9.

Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9. Hvordan kan vi redusere klimagassutslippene når vi flytter oss selv og våre varer? Innlegg til Klima 08, Vestfold Energiforum, 9. september 2008 Veitrafikken står for den største utslippsøkningen Statistisk

Detaljer

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As

Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Oslo vokser! Visjoner for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Folkemøte DogA 26.04.2012 Hanne Bertnes Norli, Ruter As Ruters transporter Eies av Oslo kommune 60 % og Akershus fylkeskommune 40 % Takstsamarbeid

Detaljer

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og

stat, fylkeskommune og kommune Forpliktende samarbeid mellom transportutvikling i byregionene for bærekraftig areal- og Forpliktende samarbeid mellom stat, fylkeskommune og kommune for bærekraftig areal- og transportutvikling i byregionene Ragnar Evensen, Teknisk Direktør Eksempel fra Kristiansandsregionen Areal- og transportprosjektet

Detaljer

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010

Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Grønne transportløsninger! Energirike 10. august 2010 Hallgeir H. Langeland SVs transportpolitiske talsmann NTP 2010-2019: 100 milliarder mer til samferdsel Dobling av jernbaneinvesteringene (3 4 dobling

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

TRONDHEIM SWARCO NORGE AS

TRONDHEIM SWARCO NORGE AS TRONDHEIM SWARCO NORGE AS Innledning Høsten 2009: SWARCO tildeles PT system leveransen i Trondheim SWARCO tildeles omgjøringen av 51 signalanlegg i Trondheim Februar 2010: SWARCO åpner kontor i Trondheim

Detaljer

NAFs innspill og noen inntrykk fra Edinburgh/York. Ny giv for innfartsparkering 29.11.2013 Christer Tonheim

NAFs innspill og noen inntrykk fra Edinburgh/York. Ny giv for innfartsparkering 29.11.2013 Christer Tonheim NAFs innspill og noen inntrykk fra Edinburgh/York Ny giv for innfartsparkering 29.11.2013 Christer Tonheim Innhold Hvorfor jobber NAF med innfartsparkeringsløsninger Status Quo Hvordan opplever biltrafikanter

Detaljer

Ny E18 gjennom det sentrale Asker Informasjonsmøte 05.06.2013

Ny E18 gjennom det sentrale Asker Informasjonsmøte 05.06.2013 Ny E18 gjennom det sentrale Asker Informasjonsmøte 05.06.2013 E18 (Drammensveien) - landets mest trafikkerte vei - gjennom landets tettest bebodde område Ringerike og Hole 37.000 innb. Oslo 620.000 innb.

Detaljer

Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt

Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt Statsråden Fylkesmannen i Vestfold Postboks 2076 3103 TØNSBERG Deres ref Vår ref Dato 2008/2456 14/5353-9 23.07.2015 Holmestrand kommune innsigelse til reguleringsplan for Holmestrand kollektivknutepunkt

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE

SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN, KOMMUNENS UTTALELSE ULLENSAKER Kommune SAKSUTSKRIFT Utv.saksnr Utvalg Møtedato 212/15 Hovedutvalg for overordnet planlegging 10.11.2015 81/15 Kommunestyret 17.11.2015 SAMORDNET AREAL- OG TRANSPORTSTRATEGI FOR OSLOREGIONEN,

Detaljer

Høringsuttalelse «Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo» - kommentarer fra Ruter AS

Høringsuttalelse «Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo» - kommentarer fra Ruter AS Akershus fylkeskommune Schweigaardsgate 4 0185 OSLO Saksbehandler Kjersti Midttun Telefon post@ruter.no Deres ref 201004587-13 Vår ref 2009/1996-1660/2014 Dato 11.03.2014 Høringsuttalelse «Strategi for

Detaljer

Noen hypoteser fra tidligere arbeider

Noen hypoteser fra tidligere arbeider Målkonflikter, uenighet om virkemidler og forskjellige virkelighetsoppfatninger blant aktørene som forklaring på hvorfor det vedtas planer som gir vekst i biltrafikken Aud Tennøy, sivilingeniør fra NTH,

Detaljer

Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene?

Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene? Hvordan bør kollektivtrafikken organiseres framover? Hvilke utfordringer står man overfor? Hvordan få best og mest kollektivtrafikk for pengene? Kollektivtrafikkonferansen 03.11.15 Elisabeth Enger Jernbanedirektør

Detaljer

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon

Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive. Offentlig informasjon Vi vil gjøre dine reiser raske og effektive Offentlig informasjon Hva vil Buskerudbysamarbeidet? Vi vil bidra til at du effektivt kan reise til jobb eller fritidsaktiviteter, selv om vi blir mange flere

Detaljer

04.09.2014. Buskerudbypakke 2

04.09.2014. Buskerudbypakke 2 04.09.2014 Buskerudbypakke 2 Felles areal- og transportplan er vedtatt Fremlagt skisse er grunnlag for drøfting og forhandling med staten Buskerudbypakke 2 finansiering Statlige midler Bymiljøavtalemidler

Detaljer

Saksutskrift. Høringsuttalelse - Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo

Saksutskrift. Høringsuttalelse - Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Saksutskrift Høringsuttalelse - Strategi for innfartsparkering i Akershus og Oslo Saksbehandler: Torunn Hjorthol Saksnr.: 13/01555-3 Behandlingsrekkefølge Møtedato 1 Hovedutvalget for miljø-, plan- og

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE TA SJANSEN I BYEN UTEN BILEN

EUROPEISK KAMPANJE TA SJANSEN I BYEN UTEN BILEN EUROPEISK KAMPANJE + Over 2000 byer i Europa markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september + Flere norske byer er med på markeringen med ulike aktiviteter, se www.bilfridag.no

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK

ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK ATP VIRKEMIDDEL FOR BÆREKRAFTIG BYUTVIKLING RAGNHILD HOEL, PROSJEKTLEDER ATP GJØVIK UTFORDRINGER Mye biltrafikk og sterk trafikkvekst, stor andel av all ferdsel, selv på korte avstander, baserer seg på

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Sømløst i sør. Strategiforum 26.2.2015

Sømløst i sør. Strategiforum 26.2.2015 Sømløst i sør Strategiforum 26.2.2015 Presentasjon av Sømløst i sør 23.1.2015 foreløpig medierespons Sømløshet innebærer Kundene skal ikke møte organisatoriske eller praktiske problemer som følge av at

Detaljer

Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets vedtak

Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets vedtak Statsråden Fylkesmannen i Oslo og Akershus Postboks 8111 Dep 0032 OSLO Deres ref Vår ref Dato 14/14414 15/4400-10 17.02.2016 Innsigelser til detaljregulering for Norwegian Outlet i Vestby kommune departementets

Detaljer

Norvegkonferansen 2013 Nasjonal reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 05.11.2013

Norvegkonferansen 2013 Nasjonal reiseplanlegging. Prosjektleder Jacob Trondsen 05.11.2013 Norvegkonferansen 2013 Prosjektleder Jacob Trondsen 05.11.2013 1 Utviklingen individuell transport teknologi og design 1979 2000 1990 2013 05.11.2013 2 Utviklingen kollektivtransport teknologi og design

Detaljer

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler

Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Regionale areal og transportplaner som grunnlag for helhetlige bymiljøavtaler Nettverkssamling Oslo 1. desember 2014 Bård Norheim Bymiljøavtaler Bakgrunn Byene vokser kraftig Staten klarer ikke å finansiere

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Vegdirektør Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan 2014 2023

Detaljer

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong

Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Dato: 11.04.2016. Søknad til KMD på tilskudd til forprosjekt for forbedret jernbanetilbud på Nordlandsbanen i Nord-Trøndelag Steinkjer Grong Sammendrag Det søkes om 1 750 000 kr i støtte til forprosjekt

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer