TRANSPORTLAB /2030. Strategiske spørsmål mot 2030: - Vi legger veien mot et norsk transportsystem uten klimagassutslipp i 2030

Transkript

1 TRANSPORTLAB / Vi legger veien mot et norsk transportsystem uten klimagassutslipp i 2030 Strategiske spørsmål mot 2030: Hva er de langsiktig smarte klimaløsningene for transportsektoren - og hva er blindspor? Hvordan kan konkurranseflaten biodrivstoff, hydrogen, batterier og fossilt drivstoff se ut? Hvor langt kan elektrifiseringen av kjøretøy gå - til lands og til vanns, og hva vil den kreve av infrastruktur? Hvilke bærekraftsbegrensninger kan komme? Hvor stor plass er det til privatbilisme i det utslippsfrie transportsystemet, og hvor mye kan vi fly? Hvilke teknologisprang kan komme og hvilke teknologiske begrensninger vil sannsynligvis bestå? Hvor mye kan koliektivtrafikksatsing, sykkel, gange og IKT bidra til å redusere energibruk og klimagassutslipp fra godstransport og personreiser? Hvilke faktorer (gamechangere) kan endre alt?

2 Et knippe drivkrefter som kan få betydning mot 2030: D1 Industrimaktenes veivalg og internasjonal klimapolitikk Hva vi kan få gjennomført i transportsektoren her hjemme i Norge avhenger i stor grad av hva som skjer der ute i verden. EUs utslippskrav for personbiler er med på å få ned utslippene fra transportsektoren i Norge. Og industrialiseringen av sol- og vindkraft har gjort det billigere å bygge ut fornybar energi. Når land som Kina, Japan, Tyskland og USA nå satser på utslippsfrie biler og neste generasjons IT, er det positivt for det grønne skiftet i Norge. Tilgangen på teknologi for å eliminere utslipp fra transport her hjemme er nemlig helt avhengig av at de toneangivende industrimaktene satser på nullutslippsteknologi. Videre legger internasjonale forhold føringer for den politiske viljen her hjemme til å gjøre de tilstrekkelige investeringene for en utslippsfri transportsektor i Denne viljen svekkes hvis ambisjonene ikke finner gjenklang i internasjonal klimapolitikk. Dette fordi det innebærer stor risiko å gå foran med strengere miljøkrav, høyere CO2-priser og up-front investeringer uten å vite at andre land også går den veien. Vil industriell satsing på nullutslippsløsninger i industrimaktene være sterk nok til å skape et volum som gjør løsningene økonomisk og teknologisk tilgjengelige for norsk transportsektor innen 2030? Vil internasjonal klimapolitikk fra klimaforhandlingene i Paris 2015 og fremover bli sterk nok til at politisk og økonomisk risiko reduseres tilstrekkelig til å realisere utslippsfri transportsektor i Norge?

3 D2 Forskyvning av økonomisk og kulturelt tyngdepunkt En gang i løpet av det neste tiåret vil Kina sannsynligvis passere USA og bli den største økonomien i verden. I løpet av den samme perioden vil trolig India og Brasil gå forbi Tyskland og Frankrike. Syv av de ti raskest voksende globale økonomiene er nå i Afrika. En gradvis forskyvning av økonomisk, kulturelt og politisk tyngdepunkt fra USA og EU til Brasil, Russland, India, Kina og Sør-Afrika (BRICS-landene) og Tyrkia, Nigeria og Indonesia er allerede i dag tydelig og blir styrket framover mot Underliggende årsaker er befolkningsvekst og økt velstand en klar demografisk utvikling som på sikt gir en aldrende befolkning i USA og EU. Fordi det økonomiske tyngdepunktet forskyver seg og de «framvoksende økonomiene» styrker seg samtidig med en økonomisk stagnasjon i Europa og USA vil sannsynligvis også den globale populærkulturen endres. Det kan igjen gi endringer i verdisyn og prioriteringer. Sammen med en fortsatt urbaniseringstrend og styrking av «Megacities» kan denne drivkraften påvirke utviklingen av transportsektoren.

4 D3 Høy global karbonpris For å nå målet om at global oppvarming skal begrenses til to grader, må det gjennomføres store utslippskutt i en rekke land samtidig. Utslippskuttene vil koste på kort sikt, men lønne seg på lang sikt. Fornybar industri er fortsatt dyrere enn fossil industri, og i frykt for at tiltak som CO2-avgift kan gi industrilekkasje vegrer enkeltland seg for å føre ambisiøs klimapolitikk. Dersom verden hadde blitt enig om en høy, global pris på å slippe ut CO2, en karbonpris, ville det vært lettere for alle å sette i verk klimatiltak raskt, uten at konkurransekraften i det frie markedet er truet. Land som går foran med å rulle ut klimaløsninger ville tvert i mot fått en fordel. En høy karbonpris kan gi mange positive effekter for klimavennlige næringer - som for eksempel styrket konkurransekraft for fornybarindustrien og økt press på næringer som bilindustrien om å skape nullutslippsløsninger. Er snakket om en global karbonpris en sovepute for å kunne vente med å innføre klimatiltak?

5 D4 Klimalov Stortinget vedtok for andre gang et klimaforlik i 2012, men norske klimagassutslipp vokser fortsatt. Mange klimatiltak er upopulære å innføre, og de positive effektene blir ofte ikke synlige før i en senere stortingsperiode. Derfor kan sittende politikere oppleve at de har mer å tape enn å vinne på å iverksette sterkere klimatiltak. En klimalov vil helt konkret kunne inneholde bindende mål om utslippskutt, og vil også kunne forplikte politikere forbi sittende valgperiode. Med en norsk klimalov vil det bli mulig å lovfeste langsiktig politikk - for eksempel en langsiktig endring i grønne skatter og avgifter, herunder drivstoff- og kjøretøysavgifter. Når det er lovfestet at drivstoffprisen vil være tredoblet om femten år er det lettere å planlegge for og investere med lang tidshorisont, for eksempel i jernbane og annen infrastruktur, samt storskala produksjon av alternative drivstoffer. Det vil også bli lettere for den enkelte bedrift og forbruker å investere i alternative kjøretøy. Samtidig vil betydningen av en norsk klimalov være helt avhengig av at den er sterk og at den følges opp. En klimalov vil aldri bli bedre enn klimapolitikken til det rådende politiske flertallet. En klimalov i seg selv vil heller ikke kutte utslipp - man må fortsatt vedta alle de andre tiltakene og virkemidlene for å få ned utslippene. Hvordan vil en klimalov i Norge kunne gi utslippskutt i transportsektoren? Hva er risikoen for at en klimalov kun blir symbolpolitikk?

6 D5 Sterkt og varig grønt skifte - eller kun en ny grønn bølge? Etter stortingsvalget i 2013 har klima i økende grad blitt en del av det offentlige ordskiftet. Flere av de større politiske partiene har kommet frem til at klima vil være viktig i tiden fremover, og at det er et område ingen har «råd» til å neglisjere. Grønn skattekommisjon, debatt om klimalov og et nytt tredje klimaforlik er sentralt. Klima er høyere oppe på agendaen og kan gi utslag i mer ambisiøse politiske tiltak for å redusere klimautslippene. Denne utviklingen skyldes blant annet at klima er et av de områdene med mest politisk spenning på grunn av sentrumspartienes vippeposisjon. Arbeiderpartiet har også evaluert etter valget i 2013 at klima var en tapssak for dem. I tillegg ser stadig flere aktører i næringslivet forretningsmuligheter i reduserte klimautslipp, og fagbevegelsen ser nye muligheter for arbeidsplasser. Med nye og flere grunner til å fokusere på klimapolitikk og økt interesse fra viktige interessenter er det tegn til et grønt skifte i politikken hvor de store partiene, Arbeiderpartiet og Høyre, «kappes» om å ha god klimapolitikk og har satt ned henholdsvis et klimapanel og et utvalg for det grønne skiftet. Er de grønne strømningene vi ser i politikken tegn på et sterkt og varig skifte, eller kun nok en grønn bølge som vil gå over igjen? Sitter klimaengasjementet blant politikere litt for løst - med risiko for å måtte vike for andre politiske hensyn (som for eksempel norske næringsinteresser), eller ser vi en dypere forankring nå enn tidligere, også i norske næringsinteresser?

7 D6 Batterirevolusjon Batterikostnaden og batteriets egenskaper som energikilde i biler har forbedret seg kraftig de siste årene. Litium-ionteknologien innebar et stort gjennombrudd for elbilen, både med hensyn til rekkevidde, levetid og kostnader. De siste årene har lagringskapasiteten i litiumionbatteriene økt jevnt og trutt, mens batterikostnaden raser. Ulike framskrivninger av batterikostnaden tyder på at elbilen med litium-ionbatteri kan bli fullt ut konkurransedyktig med forbrenningsmotor mellom 2025 og Utviklingen innen batteriteknologi gjør at sterke kommersielle aktører jobber med kommersialisering av tunge og store batterielektriske kjøretøy som skip, busser og lastebiler. Siemens og Volvo inngikk nylig et samarbeid om å utvikle helelektriske busser. Veritas, ABB og SIEMENS jobber med elektrifisering av skip, og vi ser allerede i dag at betydelig elektrifisering av større skip er både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomt. Samtidig jobbes det over hele verden med alternative teknologier til litium-ionteknologien - teknologier som radikalt vil kunne kan øke elbilens rekkevidde, og redusere batteriets ladetid, vekt, kostnader og totale levetid i bilen. Flow-batterier vil kunne fylle elbilenes tank med flytende ionisert drivstoff, og la elbilen kjøre 50 mil på 400 liter. Andre teknologier som kan forandre dagens begrensninger knyttet til batteridrevet transport er blant annet nanoteknologi, litiumsvovelteknologi, organiske batterier og metall-luftbatterier. Noen av teknologiene nevnt over er antatt kommersielt gjennombrudd allerede rundt 2020, noe som betyr at elbiler etter 2020 vil kunne rulles ut i stor skala og erstatte forbrenningsmotor uten behov for dagens sterke incentiver. Teknologiene vil også kunne gjøre batterier aktuelle til langt mer utstrakt bruk enn i biler. Hva skjer med transport- og energisystemet hvis batterikjøretøy på grunn av en batterirevolusjon i 2025 får nærmest ubegrenset rekkevidde, brukeregenskaper og sterkt reduserte kostnader? Med et kvantesprang innen batteriteknologi - kan batteriteknologiene være en «showstopper» for hydrogen? Hva er sannsynligheten for et teknologisk kvantesprang - og hva vil drive batteriutviklingen fremover? Bil? IT?

8 D7 Gjennombrudd for hydrogen som energibærer Fornybare energikilder er mer problematiske å utnytte enn fossile ressurser fordi behovet sjelden er i balanse med tilgangen. Energiselskapene kan ikke styre når vinden skal blåse eller når solen skal skinne, og det er derfor avgjørende for det grønne skiftet i energiproduksjonen at man får etablert solide storskala løsninger for lagring av fornybar energi. Hydrogen er en av de aktuelle løsningene. Hydrogen har blitt et satsingsområde i flere deler av verden, og det kan se ut som at hydrogen vil få et gjennombrudd de nærmeste årene, både som energilagrer for fornybar energi, og som energibærer i transportsektoren. Flere land ser hydrogen som en del av sitt fremtidige energisystem og som løsning for et mer klimavennlig samfunn. Blant annet har USA og en rekke europeiske land programmer for forskning og utbygging av infrastruktur for hydrogen. Målet for disse programmene er å få i gang markedet for hydrogenteknologi - noe som vil øke etterspørselen, drive ned kostnadene og føre til fart i utrulling av både hydrogenproduksjon og hydrogenkjøretøy. Dette vil videre kunne bane vei for en utslippsfri bilpark i Norge - raskere og rimelige enn vi selv kan få til med nasjonale virkemidler. Det er imidlertid knyttet stor usikkerhet til når, hvordan og om energilagring vil få kommersielt og teknologisk gjennombrudd. Dagens infrastruktur er begrenset og må bygges ut kraftig, og foreløpig er ikke hydrogen økonomisk konkurransedyktig. Sammenlignet med direkte bruk av elektrisitet har hydrogen også mye lavere effektivitet. Det er heller ikke sikkert at hydrogenteknologi blir den foretrukne løsningen for energilagring - den kan bli overflødig hvis man heller velger termisk lagring, superledere, eller løsninger som kombinerer batterier og smart styring av sluttforbruket. Hvilke lagringsformer vil bli mest gjeldende i fremtiden? Med et gjennombrudd for hydrogen i 2020, hvordan vil konkurranseflaten mellom batteribiler, hydrogenbiler og biler med forbrenningsmotorer kunne endres frem mot 2030?

9 D8 Gjennombrudd for biodrivstoff Biodrivstoff får økende oppmerksomhet internasjonalt, på grunn av alle lands behov for en sikrere desentralisert/nasjonal ressurstilgang, bedret forsyningssikkerhet og økt oljeuavhengighet, nye muligheter for verdiskapning og arbeidsplasser, samt klimahensyn. I Norge er fokuset på biodrivstoff også økende, drevet frem av nedgangen i papirmarkedene og nedleggelser i norsk skogsindustri, klimamål og behovet for å utvikle ny industri som ikke er knyttet til oljeindustrien. Aktører som Viken Skog og Statkraft går tungt inn i utvikling av avansert biodrivstoff, samtidig som norske Avinor går tungt inn på etterspørselssiden. Dette kan bidra til en styrking av virkemidlene for biodrivstoff, slik vi allerede ser tegn til gjennom reduserte avgifter, utredning av reduserte landingsavgifter og økt omsetningspåbud for biodrivstoff, vedtatt av Stortinget desember Spørsmålet er om det er sterkt nok driv for bioøkonomi/biodrivstoff til å få biomassen ut fra skogen i større skala, og utvikle den til avanserte produkter som kan bli konkurransedyktige med fossile produkter, men de første 5-10 årene må subsidieres inn i markedet. Det er flere hemmere for overgangen til biobaserte drivstoff, både globalt og nasjonalt. De viktigste - og universelle - hemmerne er sporbarhet og utrygghet om hvor biomassen kommer fra, manglende teknologiske gjennombrudd for produksjon av avanserte biodrivstoff, fossiløkonomiens forsprang i form av etablert infrastruktur og nedbetalte investeringskostnader, samt konkurranse fra alternative fornybarteknologier med lavere livsløpskostnader, som sol- og vindkraft, samt elektrifisering av transport- og byggsektoren, gjennom stadig rimeligere batteriteknologi. Norske hemmere er de samme, pluss bekymringen for at biomasseressursene vi subsidierer inn i markedet ikke blir norske, naturverninteresser, friluftsinteresser og de norske oljeinteressene. Fremmere er klimamålene, verdiskapingspotensialet, samt en total brist på klimavennlige alternativer til biodrivstoff i både tungtransporten, skipsfarten og luftfarten. En annen fremmer er tiltakskostnaden: Biodrivstoffets fordel i transportsektoren er at den i stor grad kan brukes i eksisterende transportflåte og benytte eksisterende infrastruktur. Dette gjør at den kan bidra til en utfasing av fossilt. Hvis satsingen på bioøkonomi/biodrivstoff forsterkes fremover og grønt karbon begynner å bli lønnsomt sammenlignet med fossilt karbon - hva skjer da i transportsektoren? Hva skjer hvis vi ikke får teknologiske gjennombrudd for avansert biomasseproduksjon?

10 D9 Fossilgassens rolle i transportsystemet Fossilgass har både blitt lettere tilgjengelig og utvinningskostnadene er redusert. Tilhengerne av fossilgass til transport argumenterer med at fossilgass også vil spille en viktig rolle som «bridge technology» på veien mot fornybarsamfunnet, og bidra til å løfte frem fornybare drivstoff som biogass og hydrogen. Dessuten vil man ved å erstatte kullkraft med fossilgass kunne få utslippskutt på opptil 20 prosent. Motstanderne av fossilgass argumenterer med at den vil fortrenge fornybar energi og drivstoff, på grunn av lavere pris, etablert infrastruktur og bedre ressurstilgang. Et annet argument er at fossile reserver må bli liggende under bakken hvis vi skal nå klimamålene - og da kan man ikke gjøre unntak for fossilgass. Fossilgasslobbyen er sterk, både i Norge og EU, og det spås en «gullalder for fossilgass» de neste tiårene. Dette kan bidra til at store volumer i transportsektoren flyttes fra bensin og diesel til fossilgass, spesielt innen skipstrafikken. Fossilgass kan da bli sentral miljøteknologi for skip i Norge. Dette krever betydelige investeringer fra næringen, blant annet helt nye fossilgasskip, og det vil kunne låse næringen til fossilgass. Teknologimiljøer jobber riktignok med hybridisering og hydrogen, men det er lengre frem til utrulling av disse teknologiene enn til utrulling av gass. Er fossilgass en «bridge technology» for hydrogen, biogass og elektrifiseringsløsninger, eller vil det i praksis kun bli en lock-in som vil føre til varig bruk av fossil energi i transportsektoren? I Statsbudsjettet for 2015 fikk miljøpartiene gjennomslag for veiavgift på fossilgass - noe som er en viktig forutsetning for at biogass kan konkurrere med fossilgass til veitransport. Vil vi få et gjennombrudd for biogass til transport?

11 D10 Forbrukerbaserte forretningsmodeller Den tradisjonelle forretningsmodellen for en rekke bransjer er toppstyrt fordi den ble etablert i en tid da man måtte være en stor aktør med midler for å kunne investere i dyre maskiner/utstyr, og det var begrenset med informasjon om hvor kundene var og hva de ønsket. Musikk- og filmbransjens toppstyrte monopol ble utfordret da privatpersoner begynte å dele musikk og film på nettet. Etter noen års motstand, konkurser og omstillingsprosess svarte bransjen med Spotify og Netflix. Hotellbransjen fikk konkurranse fra privatpersoner som leier ut rom via nettet og apper som Airbnb. Taxibransjen i Norge er styrt av offentlige utdelte løyver og blir utfordret av nye former for app-baserte bestillingsreiser som Haxi og Über, og samkjøringstjenester som Carma og hentmeg.no. Økt samkjøring kan fylle opp tusenvis av tomme bilseter som skaper kø på vei ut og inn av byene daglig. Varer og gjenstander kan sendes med privatpersoner som har ledig plass i bilen gjennom Nimber. Bildelingstjenester dukker opp i byer over hele verden fordi tilgang til bil framfor eierskap gir lavere kostnader og større fleksibilitet, og færre biler som opptar stadig med dyrebart areal i byene. Kollektivtrafikk, nye transporttjenester og sykkel og gange bindes sammen av digitale reiseplanleggere som hjelper kundene å reise sømløst fra A til Å. En felles nasjonal app viser alle alternative reiseruter på tvers av tilbudet til offentlige og private selskap, på tvers av byer og regioner, på tvers av transportmidler, og tilbyr en felles betalingsløsning. Google har en tidlig versjon ute, Tyskland har Quixxit, Norge og mange land jobber med sine versjoner. Slike reiseplanleggere gjør det enklere og mer attraktivt å reise klimavennlig, fordi de tilpasser informasjon om hvordan kombinere individuell og kollektiv transport som møter kundenes spesielle behov. Det som har gjort disse nye typene tjenestene mulig er ny IKT-teknologi i form av GPS og smarttelefoner, samt nye sosiale nettverk. De nye forretningsmodellene styres i større grad nedenfra og opp, forbrukerens behov og ønsker settes i sentrum. Kreativitet og innovasjon preger nye tjenester. Verdikjedene forenkles. Står forretningsmodeller og løyvesystemer for fall? Hva vil de i så fall erstattes av? Hvilke positive og negative konsekvenser kan det få for klimagassutslipp fra transport? Hvilke nye transporttjenester vil bidra til å kutte klimagassutslipp mot 2030? Hvordan overkommes barrierene for samkjøring mot 2030?

12 D11 Forbrukernær og kortreist produksjon Tradisjonelt har mye makt vært konsentrert hos de store, multinasjonale selskapene. Nå muliggjør ny teknologi og nye forretningsmodeller en desentralisering av maktstrukturer og produksjon gjennom tettere kobling mellom produsent og konsument. Vi ser vekst i etterspørselen etter forbrukernær produksjon av mat og energi, og kretsløpsøkonomi. Mer lokalproduksjon og kutting av mellomledd gir mindre transportbehov. Andelsgårder vokser frem som en ny trend, sammen med bevegelser for lokal matproduksjon med fremvekst av parseller og små grønnsakshager i byene. Solceller på hustaket gjør det mulig å produsere og lagre energi der den brukes. Stadig flere analysemiljøer ser for seg et «tipping point» der sol pluss lagring blir så rimelig at de som har mulighet til det installerer solanlegg på egne tak. Private husholdninger, bedrifter og andelslag med solanlegg og småskala vindmøller produserer selv deler av sitt kraftbehov og selger i perioder strøm tilbake til nettet. I Danmark går folk sammen i andelslag for å investere i lokale folkevindmøller. Vil forbrukernær og kortreist produksjon bli så utbredt at det kan redusere transportbehovet innen 2030? Vil vi etterhvert se fremvekst av matproduserende høyhus som fungerer som vertikale gårder? Disse vil være selvforsynt av energi (for eksempel gjennom solceller), og vil blant annet kunne produsere frukt, grønnsaker, korn, fisk og fjærkre. I en storby som New York vil i underkant av 200 høyhus være nok til å fôre ALLE innbyggerne med mat. Dette vil kunne spare store arealer og redusere transportbehovet.

13 D12 3D-printing 3D-printere er maskiner som ut fra en forhåndsbestemt oppskrift legger eller smelter sammen plast, metall eller andre materialer i millimeterpresise lag oppå hverandre, til man står igjen med et håndfast produkt. Den første 3D-printede bilen er nettopp lansert, arkitektkontorer printer ut modeller av landskap og bygg, og når du bestiller deksel til mobiltelefonen Fairphone fra Nederland, kan du velge hvilken 3D-printerhub i ditt nabolag du ønsker å benytte. 3D-printere har sunket kraftig i pris og de er nå tilgjengelig for hjemmebruk. Stadige fremskritt i teknologien de siste årene gjør at mange spår store muligheter: 3D-printing kan åpne for mye nytt, og i ytterste konsekvens kan det gjøre at man ikke trenger å frakte varer, men at man selv kan printe ut produkter hjemme etter behov. Om du trenger nye brilleinnfatninger, en reservedel til sykkelen - eller kanskje en mobiltelefon - så laster du ned en oppskrift fra internett som du bruker til å printe ut gjenstanden fra din egen 3D-printer hjemme. Hvorfor skal vi frakte gods rundt om i verden når det kan printes lokalt? Råvarene til printingen kan være avfallsprodukter i for eksempel plast, som pulveriseres av en annen maskin på kjøkkenbenken. Hvilke konsekvenser kan utstrakt bruk av 3D-printere få for gjenbruk av materialer og varetransport? Tenk om det blir mulig å printe ut en ny fancy sko av en brukt ketsjupflaske hjemme. Eller å printe matvarer basert på næringspulver fra alger, gress og insekter? Er 3D-printer noe alle vil ha i hjemmet om få år? Eller 3D-hub på kafeen i nabolaget? Snakker vi om en oppfinnelse på størrelse med internett, - eller er det en ubetydelig hype?

14 D13 Nye forretningsmodeller i bilindustrien Bilindustrien og bilforhandlere har store deler av sitt inntektsgrunnlag fra service og reservedeler på biler de har solgt. Elbiler har mindre behov for service - noe som truer dagens forretningsmodeller. En elektrisk motor har langt færre bevegelige deler og trenger derfor langt mindre kostbart vedlikehold. Utvikling av intelligente biler som kan yte mye av servicen via digitalt, vil også være av betydning. De tradisjonelle verkstedene vil også møte konkurranse fra profesjonelle, fristilte verksteder som er ledende på den digitale virkeligheten (som Snap Drive og Mekonomen). I tillegg ser man en økt tendens til at folk foretrekker leie av bil, fremfor eie av bil. Medlemskap i bilpooler kan bli et vekstmarked på bekostning av kjøp av biler. Dette reduserer grunnlaget for totalt volumsalg av biler. Vil bilindustrien klare å omstille seg raskt nok og utvikle nye forretningsmodeller i bilindustrien slik at elbiler og smarte biler blir lønnsomt?

15 D14 Fornybarindustrien vokser Det er et tydelig økonomisk vekstpotensial i fornybarbransjen. I løpet av få år har solceller opplevd et stort prisfall, og i stadig flere markeder blir solenergi konkurransedyktig med fossile energikilder. I Tyskland er prisen på solceller redusert til en tredjedel av 2006-prisen. I Danmark er strøm fra vind billigere enn kullkraft. Tyskland var tidlig ute med å gi incentiver for solceller, og Danmark har vært sentrale i å skape et marked for vindkraft. Nettopp det at enkeltland satser på fornybare næringer, er en viktig årsak til fornybarindustriens vekst. Et grønt skifte i finansbransjen bidrar også til vekst i fornybarindustrien. Stadig flere investorer etterspør tydeligere og mer langsiktig klimapolitikk som kan redusere risikoen ved å investere i lavutslippsteknologi og infrastruktur. Eksempler på ønskede politiske tiltak er karbonprising og redusering av fossile subsidier. Investorene ser økt risiko i fossil energi som konsekvens av kraftigere klimapolitikk, samtidig som fornybar energi og rene, miljøvennlige prosesser ser mer attraktive ut. Interessen for grønne investeringsobjekter vises spesielt godt i markeder for grønne obligasjoner, hvor tendensen er et marked i kraftig stigning og hvor det er økt interesse både på utsteder og investor-siden. De nye investeringene i fornybart kan gjøre det billigere å satse på grønne prosesser, produkter og prosjekter i årene fremover. Mer fornybar energi og et prisnivå som konkurrerer med fossil energi kan blant annet eskalere elbilsalget i verden. Og når fornybarindustrien vinner terreng, flyttes jobber fra fossil til fornybar sektor. Med dette flyttes også opinionsbyggende kapasitet, slik at grunnlaget for politisk oppslutning om en sterkere klimapolitikk øker.

16 D15 Finanskriser og paradigmeskifte Det finnes flere økonomiske teorier på at finanskriser kommer stadig hyppigere i overgangen mellom to såkalt tekno-økonomiske paradigmer. Nå faller oljeprisen og noen ser tegn på at vi er på slutten av oljeparadigmet og på vei over i et grønt paradigme basert på fornybar energi. Vil det komme nye, sterke finanskriser før dette? Finanskriser byr på mange store utfordringer, men kan på sikt også gi muligheter. En økonomisk krise i oljebransjen vil føre til konkurser for bedrifter og få ringvirkninger i mange sektorer - men dette kan også bidra til å frigjøre høykompetent arbeidskraft som blir tilgjengelig for grønn industri og grønne løsninger. Mange arbeidsledige kan skape grobunn for nye næringer og bidra til økt gründervirksomhet for klimaløsninger. Stadige finanskriser kan også virke drivende på tanker om økologisk økonomi og at man må se vekst og økonomi som sirkulær og holistisk - og ikke lineær og frikoblet fra ressurstilgang og avfallsproblematikk. Forrige finanskrise hadde negativ innvirkning på miljøet fordi finansiering av fornybare løsninger gikk ned. Samtidig gikk utslippene i Europa på kort sikt ned som følge av redusert transport i tillegg til nedskjæringer i industrien. Hvordan vil en ny finanskrise kunne påvirke mulighetene for en utslippsfri transportsektor frem mot 2030? Går oljeparadigmet mot slutten?

17 D16 Grønn vekst Økonomisk vekst har tradisjonelt vært uløselig knyttet til vekst i klimagassutslipp. Rike land har høye utslipp per person, mens fattige land har tilsvarende lave utslipp. Men ting tyder på at en grønn vekst er mulig, der energiforbruk og utslipp til en viss grad frikobles fra å følge kurven for økonomisk vekst. Verdens befolkning vokser, og en stor middelklasse i fremvoksende økonomier vil øke forbruket sitt, kjøpe bil og dra på feriereiser. Fortsatt økonomisk vekst kan altså føre til økt transportvolum. På den annen side kan økonomisk vekst øke evnen til å finansiere grønn teknologiutvikling og infrastruktur. For eksempel ser fremvoksende økonomier som India og Kina nye vekstmuligheter i det grønne skiftet (blant annet gjennom satsing på solenergi og nullutslippskjøretøy). Grønn vekst gjør det mulig å møte både klimautfordringen og andre utfordringer som fattigdom. Fremtidens økonomiske vekst trenger ikke kopiere den tradisjonelle vekstmodellen med høye utslipp og skjev velstandsfordeling. Rapporten The New Climate Economy gir et internasjonal, tungt forankret fundament for grønn vekst, og viser at det som er bra for klimaet også er bra for velferd og økonomisk vekst. Teknologisk innovasjon og investeringer i effektive lavutslippsløsninger skaper nye muligheter for vekst. I følge rapporten kan verden spare rundt 3 trilliarder amerikanske dollar frem til 2030 ved å bygge mer sammenvevde, kompakte byer og ved å investere i storskala offentlige transportsystemer. Strategier for grønn vekst har sterk oppslutning, både i rike og fattige land. Samtidig er det sterke faglige stemmer som viser til at veksten må begrenses, både av plasshensyn og av hensyn til naturressurser. At noe er samfunnsøkonomisk lønnsomt betyr heller ikke at det nødvendigvis er politisk enkelt å gjennomføre det. Selv om samfunnet kan tjene på tiltak som overgang fra kullkraft til vindkraft, finnes det igjen andre sterke interesser som vil kjempe mot dette. Hvordan nås nullutslipp i transportsektoren - i Norge og globalt - i et scenario med grønn vekst? Ser vi noen tidlige tegn til at veksten må begrenses?

18 D17 Grønt holdningsskifte Klimaendringer blir mer merkbare for folk flest. Befolkningen i de rike landene begynner i større grad å stille spørsmål ved vekstjag og forurensning. Miljø settes foran økonomi, grønt foretrekkes og går foran andre alternativer. Folk foretrekker å gå, sykle og ta bussen i stedet for bil. De vil leie fremfor å eie, og velger kortreist mat. Mange vil jobbe mindre, ha fleksibilitet med hjemmekontor og prioritere opplevelser og samvær fremfor forbruk. Tid verdsettes høyt: Vi ser en tendens til at folk blir boende i byen, eller flytter til mindre bysentra, når de får barn - ofte begrunnet med at det reduserer behovet for reising når arbeidsplassen og alle daglige gjøremål ligger i kort avstand. Før flyttet man gjerne ut på «landet» fordi man der kunne finne større boliger til lavere pris. Det vi ser er kanskje tidlige tegn på at nye generasjoner verdsetter tiden med familie og venner høyere enn størrelse på boligen, og i mindre grad er villig til å bruke tid på å pendle. Pendelen svinger i en mer kollektiv, verdibasert og sosial retning. Hvis disse bevegelsene stadig styrkes, slik at vi går gjennom et grønt holdningsskifte der store deler av befolkningen omfattes, kan dette påvirke politikken. Hvilke konsekvenser kan et grønt holdningsskifte få for transport, bosettingsmønstre og arbeidsliv? Vil vi løse stadig flere oppgaver uten å måtte flytte på folk? Kan dette utvikle seg til en større trend og føre med seg andre konsekvenser som foreløpig er vanskelig å overskue? Kan dette gi utslag i en fremtidig «peak transport»? Er et paradigmeskifte fra dagens vekstfilosofi i det hele tatt realistisk? Hva vil kunne hindre et slikt skifte?

19 D18 Klimarettede og intelligente transportsystemer Tiden der mennesket tar en avgjørende og aktiv del i avviklingen av trafikken kan være ved å gå mot slutten. Sjåførassisterende systemer tar over stadig flere av de oppgavene mennesket tradisjonelt har tatt hånd om, både i vei-, sjø-, bane- og lufttransporten. På sikt vil vi kunne bli plassert i passasjersetet for godt. Utviklingen drives fremover av samfunnets ønske om en tryggere og mer effektiv transportsektor, samt ønske om en forbedret brukeropplevelse fra kollektiv- og personbilbrukere. Intelligente transportsystemer (ITS) og informasjonsteknologi innfrir disse ønskene etterhvert som det i stadig større grad integreres i transportsektoren. En mer effektiv trafikkavvikling vil redusere klimagassutslipp fra transportsektoren, men også åpne for mer aktivitet ved at kapasiteten i infrastrukturen øker. Det er derfor vanskelig å kvantifisere netto klimagevinst. Om vi utelukkende ser på effektiviseringspotensial har ITS America beregnet at implementeringen av ni utvalgte (tilgjengelige) ITS-teknologier til sammen kan redusere utslippet fra transportsektoren i USA med 109 millioner tonn CO2 over de neste ti årene. Det førerløse kjøretøyet er en joker i denne sammenhengen. Integrert i et intelligent transportsystem, har det førerløse kjøretøyet potensial til å forandre veitransportsektoren fundamentalt, og muligens utradere privatbilismen på sikt. Det er nærliggende å se for seg at grensen mellom privatbilisme og kollektivtransport viskes ut. Men selv om teknologien er utviklet, er det usikkert når den blir allment tilgjengelig på markedet. Om klimarettet ITS blir realisert vil transportsektoren kunne tilby de samme tjenestene som i dag, men med mer effektivisering og dermed langt lavere utslipp. Utviklingen har pågått lenge, men hvor raskt, og hvor langt, vil det gå fremover? Går man mot kunstig intelligens/robotisering? Ved bruk av klimarettet ITS vil kapasiteten til systemet øke, men da kan også aktivitetsnivået og trafikkmengde øke - noe som vil være ugunstig for klimaet. Hvordan skal man løse dette? Kan ITS gjøre kollektivtrafikken mer attraktiv gjennom forbrukervennlig reiseplanlegging for sømløse reiser på tvers av kollektive og individuelle transportmidler? Hvilke andre utfordringer vil ITS by på?

20 D19 Befolkningsvekst og økende ressursknapphet Alle tegn tyder på at energietterspørselen vil gå kraftig opp på grunn av befolkningsvekst og velstandsøkning. Samtidig er det knapphet på så og si alle ressurser - også på energiressurser og råvarer til klimavennlige formål. Dette taler for «ressursrevolusjon» der vi frakobler økonomisk vekst fra behovet for stadig nye energiressurser og råmaterialer. Produksjonen blir sirkulær ved at produkter gjenbrukes eller benyttes som innsatsfaktorer i nye produkter, for eksempel gjennom gjenvinning av gamle bildeler, og gjennom biologisk behandling av avfall. Innsatsfaktorer det er knapphet på erstattes med alternativer som er bedre, samtidig som produksjonsprosesser optimaliseres. Ressurseffektivitet blir avgjørende for fremtidens konkurransekraft: Den som vil vinne frem i næringslivet er den som lykkes i å produsere mest ressurseffektivt. Dette vil kreve endring og innovasjon gjennom hele verdikjeden. Ressurseffektivisering taler for å ta i bruk biomateriale, og det taler for energieffektivisering av motorer gjennom elektrifisering. Men også ved elektrifisering vil det være ressursbegrensninger: For det første inneholder biler store mengder av materialer det vil fortsette å være knapphet på. For det andre inneholder batterier, ikke bare i biler, men i elektronikk og alle applikasjoner, flere ikke-fornybare råstoff. Dagens elbilbatterier baserer seg på litium, og et mulig scenario er at massiv elektrifisering av den globale bilparken kan føre til at man går tom for litium rundt år Men dette er bare et scenario - og det kan skje mye innenfor batteriteknologi innen den tid. En rekke lovende batteriteknologier er under utvikling, og disse vil være mindre avhengig av knappe ressurser tilsvarende litium, og batteriene vil også i større grad kunne resirkuleres. Hvilke innovasjoner kan ressursknapphet stimulere til innen transportsektoren? Hvilke drastiske effektiviseringstiltak kan man se for seg innen transport? Restriksjoner eller forbud mot privatbil i byer? Kvoter eller søknadsplikt for å få reise med fly? Kun en viss mengde varetransport per person i året? Forbud mot tilfeldig, individuell varetransport til fordel for samordnet, kollektiv varetransport med krav til utslippsfrie kjøretøy?

21 D20 Oljepris Oljeprisen har mye å si for hvor mange nye oljefelt som åpnes og om det er attraktivt å jobbe i oljesektoren. Den har også mye å si for fornybarindustriens konkurransekraft. Med høye oljepriser kan fornybar energi bli billigere enn olje - noe som øker lønnsomheten i fornybarindustrien. Samtidig gjør høye oljepriser at mye arbeidskraft bindes opp i oljesektoren, og at mye av innovasjonen rettes mot denne industrien. Det reduserte investeringsnivået i oljesektoren fra 2014 har i første omgang resultert i mange tusen oppsigelser i leverandørindustrien. Staten får også langt lavere oljeinntekter. Og energi fra fornybar energi taper konkurransekraft, og blir dermed mer avhengig av subsidier. Men svakere tider for oljeindustrien reduserer todelingen av norsk økonomi, og gir konkurransefordeler for andre næringer som konkurrerer med utlandet. Høykompetent arbeidskraft som blir sagt opp i oljeindustrien kan være med på å styrke norsk industri og næringsliv, og en omstillingsdyktig leverandørindustri kan vende seg mot den voksende fornybarsektoren. 70 prosent av all olje brukes i transportsektoren. I takt med elektrifiseringen av transportsektoren, er det risiko for at etterspørselen etter olje faller raskt etter Hva blir oljeindustriens rolle fremover? Vil den fremme eller hemme det grønne skiftet?