Medlemsblad for Klassisk treseiler klubb nr. 19 mars 2011

Transkript

1 KLASSISKE LINJER Medlemsblad for Klassisk treseiler klubb nr. 19 mars 2011 KLASSISKE LINJER

2 colorlab.no The Norwegian Color Research Laboratory Innhold Båter til salgs! Velkommen til et levende maritimt miljø Vi utfører alle typer reparasjoner og restaureringsarbeider på klassiske treseilere, og kan tilby innendørs lagring i tempererte lokaler mens arbeidene pågår. På våre hjemmesider viser vi frem noen av de prosjekter vi tidligere har utført og de som pågår. Mange av medlemmene i KTK er allerede faste brukere av våre tjenster. Ta gjerne kontakt for en båtprat på eller Redaktørens innledning 5... Formannens ord 6... Regatta i Flensburg Peggy Bawn Litt av hvert Styret informerer Den fordømte jolla Historikk kutterjoller Ketch Caught - Caught Tradisjonell seilmaking Guri KRN Motorisering av Facit Litt om Neptun KLR vs LYS Titania KTK Båtregister KLASSISKE Odd Syse, redaktør av Klassiske Linjer odd.syse@nordiskfilmtv.com Morten Lindvik, redaktør av Klassiske Linjer morten@lindvik.com FORSIDEBILDET: Vakker kutterjolle etter mange timers restaurering. Foto: Magne Brekke Takk Redaksjonen vil gjerne få lov til å takke alle som KLASSISKE har bidratt til dette nummeret, det LINJER være seg annonsører, skribenter og fotografer. Spesielt hyggelig er det at Fredrik Denneche har åpnet litt i sitt innholdsrike arkiv og bidratt med verdifull og morsom informasjon i form av flere artikler. Forslag og tips til nye artikler mottas med takk, og bladet blir ikke bedre enn det vi selv gjør det til! Red. Nr Mars 2011 ISSN OPPLAG: 500 eksemplarer LINJER UTGIVER: Styret i Klassisk Treseiler Klubb, Postboks 6, 1324 Lysaker DESIGN: Merkur-Trykk A/S TRYKK: Merkur-Trykk A/S Det er et generasjonsskifte på gang i det klassiske trebåtmiljøet her hjemme. Mange av dem som har hatt båtene sine i mer enn 20 år er i ferd med å selge klenodiene. Det siste året har mange av båtene våre figurert i til salgs - spaltene både her hjemme og i utlandet. Omsetningen har vært heller laber, av det titalls båter som har vært avertert, har bare et par blitt solgt. Og det er ikke fordi de er i dårlig stand eller overpriset, i hvert fall ikke i våre øyne. Alle båter er jo alltid til salgs, det kommer bare an på prisen Men hva skal en klassisk båt koste og enda viktigere: Hvem skal kjøpe dem? KTK er 20 år, og da dette eventyret begynte tidlig på 1990-tallet, kostet en 8- meter i grei stand par hundre tusen kroner. De fleste som kjøpte var allerede i trebåtmiljøet, de oppgraderte en knarr eller en 6-meter som i utgangspunktet kanskje kostet en tusen, til noe større og litt dyrere. Snittprisene for de klassiske båtene over 45 fot som har vært avertert i år har ligget på over 1 million, og at det er investert langt mer enn forlangende i båtene av kroner og arbeid, er hevet over en hver tvil. Selv om prisene har blitt redusert etter hvert som sesongen har gått mot slutten, så er det et mye større sprang i dag enn tidligere å anskaffe seg en stor klassisk trebåt. For en knarr i bra stand koster fremdeles ikke mer nå enn den gjorde for 20 år siden. Og da blir spranget stort til en million eller der omkring. Men hva er en båt verd? Det markedet er villig til å betale? Og hvor er markedet? Hvem er det som skal kjøpe båtene våre, hvordan klarer vi å skape et marked? Først og fremst ved å tilrettelegge for rekrutteringen ved å gjøre båtene våre tilgjengelige for flere seilere. Vi må vise oss frem for et større publikum og ikke minst skape et åpent og levende miljø. Vi må få flere til å være med. Det siste har KTK jobbet aktivt med i flere år, og endelig ser det ut til å bære frukter. 16 båter var med på årets høstsamling, hvorav flere var førstereisbåter. Men sammenlignet med da det var som best på 90-tallet, så er 16 båter ganske lite. Hva med utlandet? Hvordan er markedet ute? Større enn i Norge, men litt annerledes. I resten av Skandinavia og Tyskland, som er de landene det kanskje er mest naturlig å sammenligne seg med, så er det som hos oss. Det er stort sett vanlige entusiaster som eier og seiler, gjerne familier som også bruker båten i feriesammenheng. Men oppslutningen er helt annerledes: På Sundby Stævne i Danmark kunne man melde om 65 fine træbåde og i årets samling i Tyskland var det med mer enn 250 båter! (Hvorav 1 norsk, se artikkel om Jeløen annet sted i bladet.) I Middelhavet er det veldig annerledes. Båtene er større og drives på en annen måte. Det er mer penger til stede. Eieren eier, og har ofte ikke så mye å gjøre med båten i det daglige. Det overlates til profesjonelle, både når det gjelder vedlikehold og seiling. Dette koster penger, men gir også status, noe de er opptatt av der nede. Det er ikke vi i samme grad. Kanskje vi burde være det? Men betyr det at det blir feil å selge båtene våre ut av landet, hvis det ikke finnes kjøpere her, hvis det ikke er et marked? Det blir for enkelt å si ja. Det viktigste er tross alt at båtene finner en trygg havn, med mennesker som kan og vil ta vare på dem. Aller helst her hjemme selvfølgelig, men er det ingen her, så er det ingen her. Derfor må vi sammen sørge for at det er noen her, det er et felles ansvar, det handler om å ta vare på vår kulturarv. Det handler om at noen skal forvalte vår kjærlighet videre. Så får heller noen av båtene ta seg en utenlandstur i ny og ne. Alle båter er jo alltid til salgs. Ha en riktig god sommer, og seil forsiktig! Odd Syse Redaktør

3 TWM Rekalmebyrå - febr-2011 Formannen har ordet: Vi har gjennomført et flott år med feiring av KTKs 20 års jubileum. Vi startet friskt ut med en super vårsamling etterfulgt av et tett sommer program med feiring på alle arrangementene, og avsluttet det hele med en skikkelig fest på Dronningen i november i fjor. Men KTK hviler ikke på laurbærene av den grunn, nei vi går inn i det nye året med en frisk start og overtar nå 8-meteren Carmen IV helt i KTKs eierskap fra Med nye støttespillere på laget, der iblant Atlantica Forsikring, ble det hele muliggjort, etter iherdig arbeide på sponsorsiden av Peter Ennals. Vi har flere medlemmer som ønsker å bidra i en aktiv rolle rund Carmen IV, dette er flott og vil skape mye ny og god PR rundt klassisk treseiling i Norge. Men det arbeides også intenst på historisk nivå hele tiden og i dette nummeret blir det publisert en kutter-jolle artikkel som det har vært jobbet med i flere år. På laget har KTK fått med vår ikke ukjente ex-riksantikvar Fredrik Denneche for å hjelpe oss, og han har sågar skrevet flere artikler med hittil ukjent historisk materiale. Vi jobber hele tiden med rekrutteringen til miljøet, som vi nå må si er inne i en positiv fase. Stadig flere og yngre mennesker finner vårt miljø mye mer givende en flytende plastikk! Og det er bra, dette er en viktig jobb, for uten rekruttering har vi ingen fremtid på lang sikt. Det blir jo bare viktigere og viktigere å ta vare på denne norske kulturarven, noe vi gjør både med glede og respekt. Årets program er allerede sendt ut og her er det lagt opp til flere nyheter som vi håper medlemmene vil finne både spennende og utfordrerne etter at årets vårpuss er unnagjort og båtene sjøsatt. Vårsamlingen faller i år sammen med Seil Isegran og her vil mange få nye opplevelser, samtidig som begge arrangementer teller for KTKs serie plakett. Nye havner, nesten helt bort på Vestlandet, er også lagt inn i sommer-programmet. Vi håper at aktivitetene favner flest mulig av våre medlemmer og kan du ikke komme med egen båt, så kom likevel. Det er alltid plass om bord i en av de andre båtene! En veteran fortjener god forsikring Nå finnes det endelig en god forsikring for deg som er stolt eier av en klassiker. Vår entusiastforsikring har, med sin forholdsvis lave premie, ingen konkurranse blant norske båtforsikringselskap. Det er den eneste forsikringen som tar hensyn til status, historikk og den tilstand som båten har. Din båt - vår felles interesse Carmen Skulle ulykken inntreffe står din erstatning i forhold til det beløp som båten faktisk er verdt. Med Atlanticas Veteranbåtforsikring for veteranbåter og klassikere blir din tilværelse som veteranbåteier både tryggere og mer morsom. For at det også skal bli mest mulig rettferdig på regatta banen, har vår alltid hardt arbeidende KLRkomité sammen med styret nå løftet målereglen opp til et nytt nivå. Det vil fra i år bli innført et offisielt KLR-målebrev til alle dem som vil seile regatta. Dette kan bestilles av KLR-komiteen og vil ved første gangs bestilling kun koste kr 200,- for medlemmer av KTK. De båtene som ikke har bevis og som vil seile regatta, vil få et KLR-tall med utgangspunkt i båtens lengde, fra en forhåndsbestemt tabell. Dette tallet er høyere enn det KLR-tallet båten vil få ved korrekt innmåling, så det lønner seg å være medlem av klubben, måle inn båten og få et KLR-bevis. Vi håper at dette på sikt vil bidra til et enda bedre miljø rundt regattaene våre. Mer info om dette og andre ting finnes på weben vår: www. ktkweb.org Da gjenstår det bare å oppfordre alle til å møte opp på flest mulige av våre samlinger. Det er jo alltid gøy for store og små når man først er på plass. Solen skinner, flotte båter, hyggelige mennesker og et fantastisk sosialt samvær. Vel møtt, og kos dere med siste nummer av vårt fantastiske medlemsblad så lenge! Med vennlig hilsen Christian Gude Mosk II Ring vår kundeservice på

4 ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 Regatta i Flensburg ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 Fantastiske forhold og flotte båter (Foto: Regattaarrangør) Jeløen med artikkelforfatteren til rors! (Foto: Emily Harris, Deltagerene samlet i Sønderborg havn i Danmark (Foto: Morten L) Jeløen seiler under mottoet så liten at hun kommer lenger enn de største og det skulle vise seg riktig den gangen også! AV MORTEN LINDVIK Etter måneder med og mye organisering, så sto vi nå der, på Kiel fergen med Jeløen bak bilen på vei til Flensburg og Classic Week Vi var skipper Gabriel Lund, Gabby blant venner, gast og skribent Morten L, en potent årgangs Jeep og da hovedpersonen selv Jeløen, behørig tidligere beskrevet i Klassiske Linjer. Kielfergen er aldri særlig spennende, men veldig mye greiere enn å seile ned. Og etter kun en time på Autobahn var vi der. Glimrende service fra Flensburg Yachtservice, men kontantoppgjør for sjøsetting, før man overhodet diskuterte stropper eller senterløft, så de hadde nok gjort sine erfaringer. Men med euro i hånden så ble det båt ut, mast opp og så var vi klare. Nye venner Til vår fortvilelse var ikke havnen i Flensburg skreddersydd til 50 cm fribord, så lykken ble tilsvarende større da vi fant Peggy Bawn, en 1894 Watson designet 36 foter, med tilhørende moderskip på innsiden. De glade irer sto klare til å ta tampen vår, og der klamret vi oss fast hele uken. Innen vi dro hadde vi fått nye venner! Alt var vel organisert på god tysk maner, men alt ispedd en vennlighet, godt humør og en service innstilling som vi sjelden treffer på disse breddegrader. Jeløen på henger greit med liten båt! (Foto: Morten L.) Mye vær Været var derimot vesentlig mindre vennlig. Det regnet alle veier og blåste så det holdt. Så første Jeløen i fint driv, med og uten toppseil (Fotos: Emily Harris, 6 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

5 ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 regatta-dag ble det landligge, selv for de største båtene, og på skippermøtet var det rørende enighet om at dette var det eneste fornuftige. Selv festen om kvelden på brygga med stort orkester, full servering og mange salgsboder regnet og blåste fullstendig bort. Her var det bare å søke nødhavn i en eller annen lokal kneipe. At det var VM i fotball og Tyskland spilte den kvelden gjorde at stemningen var meget høy, så fort man kom innendørs. Dagen etter var regnet vekk og vinden løyet noe, så her skulle det seiles. I Flensburg er det svært beskyttet farvann, så det seiles i frisk vind. Samtidig er det et mye mer sammensatt båtmateriell og mange små båter, og med til dels trangt farvann, er det mange hensyn å ta. Endelig i gang Første dag skulle det seiles distanseseilas på faste merker. Igjen var alt vel organisert, og her var det gentlemans seiling fra alle. Det er kanskje ikke så keen racing som vi er vant til hjemmefra, men tilgjengjeld så vi ingen close incidents eller skader. Og selv opplevde vi, som klar styrbordsbåt, at en 12mR i stedet for å rope seg rett til vei, slakket skjøtene i god tid og gikk bak med god klaring og hilsen fra skipper. Da føler man seg skikkelig stor. Første dag ble vi nr. 2 av de små båtene og det ble lagt merke til at vi ikke bare var der for å vise oss frem, men også for å seile regatta. Manglende toppseil på grunn av feiltredd fall terget Gabby hele veien, men at vi ikke hadde for stor seilføring var nok noe av hemmeligheten til god båtfart den dagen Party og premier Om kvelden var det igjen stor fest og denne gang var været med oss. Festen ble avholdt innendørs, så her lå alt til rette. Festlokalet var Jeløen detalj rorkult, (Foto: Morten L) en historie for seg (se eget oppslag), og hvem inviterer kanskje 800 personer på helstekt gris, fri bar og levende musikk i verkstedet sitt.jo igjen var han der, Flensburgs mest gemütliche person, som har en finger med i alt, seiler, båtbygger og sølvsmed Oliver Berking. Så var det alle seileres favoritt premieutdeling. Vi skulle hente 2. premien vår. Og midt under premieutdelingen så kommer man til spesialpremiene. Først premie til den som hadde reist lengst for å delta, og vi var spente. Premien gikk til en engelskmann, men det var nok fortjent, for han hadde tydeligvis seilt helt hjemmefra, og det kunne ikke vi påberope oss. Men så skulle det deles ut pris til vakreste båt, og jammen ropte de ikke noe som umiskjennelig lignet på Jeløen, og alle så på oss. Nest minste båt i minste klasse, blant restaurerte 12metere og allehånde vakre klassiske båter, over to hundre i tallet, men det slår ikke feil. Jeløen er som et fluepapir, i sin enkle skjønnhet og sin beskjedne fremtoning, og får utrolig mye oppmerksomhet. Vi fikk premien. At Jeløen også kom ut av samme uke som cover-girl i Classic Boat og som kalender oppslag i Robbe & Berkings store klassiske kalender for 2011 er heller ikke dårlig. Så er det noen som vil ha oppmerksomhet rundt båten sin, så er det nok en tur sydover som gjelder. Peggy Bawn og Jeløen fortøyet side om side, to gamle damer som trivdes i hverandres selskap. (Foto: Morten L) Mot Danmark Dagen etter var det avreise og vi skulle seile distanseseilas til Sønderborg i Danmark. Det var litt uklart om vi et kort øyeblikk var i internasjonalt farvann, men vi var vel egentlig mer opptatt av ikke å seile på land. Selve seilasen ble mer en eskadreseilas enn regatta. Og nok en gang sto våre irske venner klar til å ta tampen vår. Vi var liksom blitt en del av deres team. Sønderborg er en typisk dansk middelalderby, men vi savnet fort den service og vennlighet vi hadde møtt i Flensburg. Skitt samme, vi dro på byens middelalderborg med mer gratis servering og skuespill, og så fant vi etter hvert mer vennligsinnede innfødte. Neste dag, stor regatta i Sønderborg, på trekant pølsebane, men denne gangen gapte man høyt og selv 12mR seilerne hadde sin fulle hyre med å nå maksimaltiden. Vi ga oss i fornuftig tid og la kursen til havn. Og tilbake igjen Femte dag var det ny distanseseilas fra Sønderborg til Kappeln i Tyskland øst og syd for Flensburg. Regattaen ble preget av lite vind, men i klassisk seiling er det alltid noe å premiere, så det drysset over deltagerne på nytt. Og nå skulle de dele ut premie for vakreste seilende båt, og nok en gang ble Jeløen ropt opp. De kunne tydeligvis ikke få nok av den lille damen. Kappeln by arrangerte skikkelig suppefest. For EUR 2 fikk vi utlevert en skje i snor, og med den rundt halsen kunne man baute fra kneipe til kneipe og spise gratis suppe til man stupte. Men de tok seg inn igjen på drikkevarene Alle restaurantene i byen var med på dette og dette ble nok en gang en meget sosial kveld. Sjette dag var det baneseilas på indre farvann i Kappeln. Lite vind, smult farvann og med de store båtene lenger ute i fjorden kunne de små båtene virkelig slå seg løs. Om kvelden nye kneiperunder Syvende dag, ny distanseseilas, denne gang fra Kappeln til Kiel hvor vi kom rett opp i Kiel og Kielerwoche, med hele Kielerförde full av båter og selve byen på hodet. Samlingssted for de klassiske båtene var den Britiske Yacht Club i Kiel. Og så var det slutt Dagen etter hadde vi seilas inn til Kiel Yacht Club som er en opplevelse i seg selv og som om kvelden bød på en fest man sjelden ser maken til, og festen varte helt til frokost som en skikkelig avslutning. For oss var det slutt og strake veien hjem. Men regatta og seilas i disse farvann kan virkelig anbefales med fine både nautiske og turistmessige opplevelser. Ny Anker båt. På regattafest i Flensburg, i det nye båtbyggeriet til Oliver Berking, lette 2 slitne Jeløymannskaper etter sitteplass. Det var temmelig fullt, og stor stemning. Der, sa Gabby, der kan vi sitte, og så snek vi oss ned på en alvorlig stor trestokk, med grillmat og drikke. Men nysgjerrigheten tok overhånd og vi måtte finne ut hva det var vi satt på, for særlig egnet som spiseplass var det nå ikke, så det måtte være noe annet. Jo det vi satt på var starten til Johan Ankers foreløpig siste nybygg. Byggenummer 434, som jo er en 12mR, tegnet antagelig sommeren 1939, ikke så forskjellig fra Vema III. Langt var den ikke kommet i juni 2010, og Fullt hus hos Robbe & Berking, med ny Anker 12mR som reiser seg i bakgrunnen (Foto: Morten L) 2 replikaer av seksmetere bygges side om side. Når så vi det sist? "Nirvana", til venstre, "Iselin" til høyre. "Iselin" ble bygget av Bjarne Aas i 1939 og seilte senere i USA under navnet "APACHE" og forsvant på 60 tallet. Olin Stephens tegnet "Nirvana" og hun ble bygget hos Abeking & Rasmussen i Båten gikk tapt under en stor brann i Bootswerft Michelsen in Friedrichshafen ved Bodensee i (Foto: Morten L) levering er ikke før i kanskje Ryktene sier at det er den fargerike dansken Erik Larsen som har kontrahert henne. Og for dem som ikke vet det, så sier også ryktene at han fra før eier 6mR Lady Day (Ex Norna 6) og 6mR Sun Ray, Jørgen Jensens meget vellykkede replika av den gamle 6mR Sinkadus. At Larsen også skal stå bak kontrahering av en 6mR til hos Robbe & Berking forundrer ingen. Hos Oliver Berking var det til og med 2 nye 6mR under bygging i ren seriebygging. Det er begge replikaer etter henholdsvis Bjarne Her er vi vel installert med helstekt gris og alt tilbehør, men uten å være klar over det hadde vi valgt starten på nybygg av Ankers 12mR, tegning nr. 434 som spisebord. (Foto: Morten L) Aas båten Iselin/Apache og Olin Stephens båten Nirvana. Når så vi slikt sist? Selve båtbyggeriet er en meget moderne og flott industrihall med mye glass og alle fasiliteter. Dimensjonene forstår man fra enkelte av bildene og alt er skikkelig gjennomført. Spisebordet i lunchrommet er det gamle fordekket til 12mR Sphinx. At Oliver Berking selv er en av de store pådrivere i trebåtmiljøet i Tyskland sier sitt, og vi kan bare ønske lykke til. 8 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

6 ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 ROBBE & BERKING CLASSIC WEEK 2010 Peggy Bawn gjøres klar for regatta, og samtidig får man klart inntrykk av det til tider seiles i meget beskyttede farvann (Foto: Regattaarrangør) Klar for runding. Det seiles mye på faste merker. (Foto: Regattaarrangør) Skjøteføring (Foto: Morten L) Baug (Foto: Morten L) Peggy Bawn Klassiske Linjer møter en engasjert Hal Sisk i Sønderborg under Flensburg Classic Week Vi har fått lov å ligge long-side med Jeløen utenpå Peggy Bawn under regattaen. Innerst mot kai ligger moderskipet Molly Bân, en motorbåt som er verd en egen artikkel, (se G. L. Watson design Hal forteller oss om Peggy Bawn. Hun er en helt spesiell seilbåt, bygget i 1894 i Carrickfergus på nordsiden av fjorden inn til Belfast. Hun er 36 fot, tegnet av den kjente designer GL Watson, som kanskje er best kjent som konstruktør av Britannia. Han ga henne en sjarmerende storbåtdesign, som skiller henne klart fra båter bygget bare få år senere. Hun ble bygget som en Victorian fast cruiser, men har også seilt mye regatta, opprinnelig innmålt som en Y.R.A. 2 ½ Rater. (Y.R.A. var ratingsystemet til Yacht Racing Association.) Båtbygger var John Hilditch som gjorde en svært grundig jobb både i byggemåte og valg av materialer. Båten har hatt en lang og innholdsrik historie i sine første hundre år, før hun gikk inn i en tornerose søvn. Nytt liv Peggy Bawn s nye liv starter med at hun ble funnet i 2003 i en løe i nærheten av Dunmore East i Waterford, Irland og Hal kjøpte henne. Hun var da i relativt dårlig stand. Etter to mislykkede og avbrutte forsøk på restaurering hadde hun blitt liggende brakk. År med forsømmelse av det mest grunnleggende vedlikehold og dårlige lagringsforhold gjorde restaureringen til en stor oppgave. Og som alltid ender slike prosjekter opp som mye større og krevende enn man både håper og frykter. Hun ble restaurert av et team av håndverkere ledet av Michael Kennedy fra Dunmore East, Irland og hun er nå klar for 100 år til. De klarte på en utmerket måte å få frem Watsons særegne linjer og detaljer, både i skrog og rigg. Arbeidet lykkes fordi vi hadde klare planer, mye tålmodighet og nødvendige ressurser. Den kjente båtmannen Theo Rye var rådgiver for prosessen, forteller Hal. Bereist og beskrevet Peggy Bawn ble sjøsatt på ny på "Blooms Day" - 16 juni år etter første gang. Hun fikk nå et nytt liv med både turseiling og regatta, først i irske farvann, men senere i alt fra baltiske farvann til USAs østkyst. Fra Flensburg Regatta til Eggemoggin Race i Maine. Og over alt vekker hun stor oppsikt. Klassiske Linjer er langt fra det første bladet som skriver om damen. Vår venn deler så mye kunnskap med oss underveis at vi skjønner at vi ikke bare står overfor en stor båtentusiast og eier av klassisk båt, men samtidig et utømmelig oppkomme av kunnskap og anekdoter fra seilingens historie, langt utenfor hans egne hjemmefarvann i Irland. Hal er stolt av en meget profesjonell prosess og et godt resultat: Det er veldig tilfredsstillende å se hva vi har oppnådd, både i ombygging og restaurering og senere både i tur og regatta seiling. Og når man skal forsøke å gjenskape maritim historie på denne måten, så er det viktig at vi ikke mister grepet på det som er autentisk. Tegninger og detaljer Opprinnelige tegninger for relativt små båter som Peggy Bawn, med liten sannsynlighet for "etter salg service og oppfølgning, ble makulert av GL Watson & Co. Sikkert som følge av manglende lagringsplass i et kontor som hadde produsert tusenvis av tegninger, spesielt for store steam yacht prosjekter. Så en av våre første oppgaver var å måle henne nøyaktig som grunnlag for et nytt sett med tegninger, inkludert full skala tegninger. Samtidig, og like nøye, ble hver eneste detalj nøye registrert. Denne tidkrevende prosessen betalte seg utallige ganger i den endelige ombyggingen. I så stor grad som mulig søkte vi å benytte de samme prosedyrer og materialer som ble brukt i Materialvalg og kvalitet En av de mest fascinerende oppgaver var å finne tre av samme type og kvalitet som hun opprinnelig ble bygget med. Dette var ingen enkel oppgave, men, med unntak av passende emner av Rock Elm som skulle steames og bøyes, så lyktes vi. Til bordgangene i skroget, Pitch Pine (Pinus palustris), fikk vi tak i bedre kvalitet enn tidligere brukt. Så fikk Klassiske Linjer en fin omvisning i en båt som utad fremsto i meget autentisk stand, med svært mange elegante, men enkle løsninger. Innvendig dukket det opp spennende nytekning som el-hovedmotor. Men at pieteten og Watsons elegante penn var vel ivaretatt var det liten tvil om. Vi takker og ønsker lykke til videre og på gjensyn. Luke (Foto: Morten L) Fin løsning for å unngå filing fra skjøte (Foto: Morten L) Hal's hatt Å være mann for sin hatt heter det vist og vår venn Hal fra Peggy Bawn fornektet seg ikke. Ekte Tilly-Hat som så ut som den hadde tjenestegjort siden Boer-krigen var en del av grunnutrustningen. På andre slørelegg i Sønderborg regattaen ser vi noe underlig som flyter ca. 50 cm under vann. Både stilig og meget komfortabel cockpit (Foto: Morten L) Kombinert kryssholt og feste for baugspryd (Foto: Morten L) Hal s hatt støkk det i oss. Jeløen gjorde sin for alltid raskeste kuvending, båtshaken kom frem og vips så var bergingsaksjonen gjennomført, og vi var i godt driv videre. Jo da, det var Hal s kjære hatt Den ble tørket, pakket inn og overrakt som takk for at vi hadde fått ligge long-side og blitt traktert som innfødte i dagevis. Men hva hadde skjedd? Hal hadde vært på fordekk etter runding, mistet fotfeste og gikk på hodet i sjøen. Mannskapet fikk tak i ham fra hekken og han var hel om bord, men uten hatt Så gleden var til å ta og føle på da Tilly-hatten igjen fant sin eier. 10 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

7 Carmen IV har fått vind i spinnakeren! Etter flere år med usikkerhet rundt eier skapet til Carmen IV har KTK nå overtatt båten og er 100% eiere! Atlantica Forsikring har meget generøst sponset overtagelsen, og er også med på laget i årene fremover, i første omgang t.o.m Planen er at båten skal brukes til å represen tere klubben i inn- og utland, og være tilgjengelig for alle klubbens medlemmer. Spesielt håper vi at unge entusiaster skal få øynene opp for klassiske treseilere, og ta del i både vedlikehold og aktiv bruk av båten. Planen er å ruste opp båten i løpet av våren og klargjøre henne til deltagelse i 8-meter VM i Flensburg til sommeren. Mer info fra Carmen-komiteen kommer på weben. Følg med! Atlantica Forsikring har også inngått en avtale med KTK om rabaterte forsikringer, dvs. at alle klubbens båter kan forsikres gjennom dette selskapet til meget gode vilkår til meget gunstig pris. Erik Vennemoe vant pris for Njord Trebåtfestivalen i Risør ordner opp! Medlemmene i KTK loves en spesielt varm velkomst til Risør Trebåtfestival i Administrasjonen lover at de vil ta hensyn til tilbakemeldingene vedrørende plassering en av meterbåtene i fjor. I en invitasjon til klubben skriver styreleder Tove Esnault at festivalen kan derfor med glede opplyse om at vi i år ønsker å samle meterbåtene i indre havn. Esnault avslutter med å si at hun håper mange av klubbens medlemmer har lyst og anledning til å besøke Under Grimstadtreffet i sommer ble Bojars Vandrepremie for spesiell innsats med bevaring av klassiske trebåter tildelt Erik Vennemoe for hans innsats for 8-meteren Njord. Erik har eiet båten i snart 20 år, og har gjennomført en totalrestaurering av henne som begynte i 1995 på Holmen Slipp v/ Zogbaum og etter hvert fullført på Sollerudstranda Kystkultursenter. Mer enn arbeidstimer er lagt ned i båten og Njord ble sjøsatt igjen i Hyggelig å få en slik oppmuntring. Det har vært mange tunge stunder underveis, men de er heldigvis nå lagt bak meg. Nå er det bare å glede seg over å være eier av en nydelig båt, sier Erik. Njord er en 8mS konstruert av Johan Anker og bygget i Vollen i festivalen med sin båt og sitt mannskap. Meterbåtene i indre havn vil bidra til et vakkert havnebilde som også vil kle årets festivaltema godt. Risør Trebåtfestival 2011 setter nemlig fokus på overgangstida mellom seilskutene og dampskipene. Hvis du melder på båten før så betaler du ingen deltageravgift! NORGES STØRSTE BÅTUTSTYRSBUTIKK FINNER DU PÅ SLEPENDEN! Slependveien 56b 1341 Slependen Tlf: Sen Færderseilas på kort bane Etter noen år med kort bane for Klassiske Treseilere, dvs. runding av Medfjordsbåen i stedet for Hollænder båen, ble det i fjor seilt lang bane igjen for de største båtene. Flere båteiere synes sjøen kan bli ganske grov her ute, og kvier seg for å ta de gamle damene med på en slik seilas. Det blir derfor kort bane igjen for klassen vår i årets Færder seilas. Vi håper dette gjør at flere av de mindre båtene stiller til start. På meldings frist er 2. mai, se no, og selve regattaen går først av stabelen helgen juni pga. sen påske/pinse. Europe Week 2014? Peter Ennals har tatt initiativ til Europe Week i 2014, 100 år etter den opprinnelige uken i 1914, den gang arrangert av KNS. Planen er å sette datoene for arrangementet allerede nå, slik at man kan tiltrekke seg flere av de større båtene, forhåpentligvis også J-Class båter. Forrige gang KTK arrangerte Europe Week i 2000 var det 130 båter som deltok, og målet nå er å få med minst like mange båter. Mulig rute blir Fredrikstad - Son - Oslo. Det etableres en egen arrangementskomité hvor KTK går sammen med Atlantica Forsikring, Seilas og KNS om gjennomføringen. Mer info på weben etter hvert. Båtbyggeriet på Sollerudstranda Kystkultursenter legges ned og står opp igjen? Den avvikles driften ved båtbyggeriet på Sollerud Kystkultursenter som har ligget under Sollerudstranda skole. Mange klassiske båter har fått god hjelp i løpet av de 15 årene bedriften har eksitert, og mer enn 20 båtbyggere har fått utdanningen sin her. Blant de største prosjektene båtbyggeriet har gjennomført kan nevnes totalrestaureringen av Flirt, 9mR fra 1912 og 8-meteren Njord. Hva som skal skje videre i lokalene er i skrivende stund usikkert, det er mulig at deler av virksomheten kan fortsette, men da utenfor skolens paraply. Den harde kjerne av båtbyggere & smed er i dialog med skolen (& kommunen sentralt) om leie av lokalene for fortsatt drift av trebåtbyggeri! Den nye båtbyggeriet vil etter all sannsynlighet ha form som et AS. Initiativtagere til nytt båtbyggeri er: Jo Borkhus, Henrik Ottersen, Erik Lund, Gustav Sletsjøe & Tor K. Torsvik. Fra venstre: TK, Henrik, Jo (Erik & Gustav var ikke til stede) LAVE PRISER STORT UTVALG MARITIM KVALITET 12 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS Med lidenskap for sjøen! facebook.com/maritimbatutstyr

8 Fint vær på vårtreffet! (Foto: Odd Syse) Styret informerer Et vellykket jubileumsår er tilbakelagt, årsmøtet er avholdt og 3 nye personer er på plass i styret: - Christian Gude, Formann, på valg i Heidi Helene Aasen, Kasserer, på valg i Linda Rui, Styremedlem, på valg i Tønnes Ingebrigtsen, Styremedlem, ny, valgt for 2 år - Erik Vennemoe, Styremedlem, ny, valgt for 2 år - Magne Brekke, Vararepresentant, ny, valgt for 2 år Vi har stor tro på at vi i år fortsetter med den store oppslutningen vi har hadde i jubileums året Vårsamling blir det første treffet og den faller i år i Pinsen, det vil si vi holder på den rutinen vi har innarbeidet med å ha vårtreffet helgen før Færdern. Siden dette også faller på samme tid som Sail Isegran så slår vi dette sammen, og her håper vi mange tar utfordringen og tar turen til Fredrikstad i Pinsen. Det er jo kjent som et veldig hyggelig arrangement og det kan bli veldig bra seiling som en god forberedelse til Færdern. Lørdag kveld blir det underholdning i regi av Fredrikstad Museum i båthuset hvor det blir spilt folkemusikk og chantys. Isegran vil som vanlig sørge for varme griller, samt bord og benker ved bryggene på Isegran lørdag kveld. Deltakerne må selv bringe med seg egen mat og legge på grillen denne kvelden. Alle som ønsker det kan hygge seg i felleskap så lenge de måtte ønske. Søndag blir det seilas, alle deltakere får utdelt banekart og regler for seilasen på skipper møtet. Etter seilasen oppfordres alle til å seile samlet opp Østerelven, dvs. at de som kommer tidlig over mål gjerne må seile litt rundt i skjærgården før returen begynner opp elven. Kanskje vanker det en ekstrapremie til dem som seiler helt til brygga? Det blir servering av reker og fiskekaker til de voksne, samt pølser til barna, premieutdeling, og så fest; underholdningen ved Alexander Hermansen og Rolf Stagre etterfulgt av Foghorn ved Richard Burgess m fl. Isegran setter pris på at båter melder seg på i god tid og gjerne med ca. antall deltakere for at de lettere kan beregne mat og drikke. Mer info kommer på Isegrans hjemmesider eller på telefon Færdern i vil nok tiltrekke seg flere da rundingen for KTK blir rundt Medfjordsbåen, ikke en så lang seilas som rundt Hollænderbåen, men heller en tidligere ankomst til hyggelig feiring i Horten. Treffene i sommer er i år utvidet, og først ut er Farsund etterfulgt av Ny Hellesund, en hyggelig forandring og kanskje en utfordring når det gjelder distanse, men la ikke det stoppe deltagelsen. Så blir det 10 års Jubileum hos Bergshaven i år, dette storslåtte arrangementet i Grimstad er noe som sikkert de fleste vil få med seg med aktiviteter for mannskapets små og store. Børre Bergshaven inviterer igjen KTK til treff i Trommøysund. Her blir det mange aktiviteter for hele familien og en riktig bryggefest. Kan hende vi får til match seiling ved å sette opp to lag og to båter? Risør blir en fin avslutning av sommerferien, Stor stemning under årets skattejakt! (Foto: Odd Syse) Bak f.v. Magne Brekke, Heidi Aasen, Erik Vennemo, Tønnes Ingebrightsen. Foran f.v. Linda Rui, Christian Gude. (Foto: Odd Syse) Trebåtfestivalen har satt av plasser til oss i indre havn og teama blir fra Seil til Damp. Høst samlingen er helgen etter Hollændern, men stedet er ikke endelig bestemt ennå. Så følg med på klubbens websider, her blir alle detaljer og invitasjoner lagt ut. KTK plaketten 2011 Klubben fortsetter med å utgi plaketter for deltagelse på treff og regattaene. Dette blir 3. året med plaketter og må vel omtales som en suksess som mange setter pris på. Reglene er de samme som i fjor: Oppmøte på både Vår- og Høstsamling = oppfylt krav til å motta plakett. Hvis man kun får med seg en av disse to samlingene, må man i tillegg få med seg to av følgende arrangementer: Klassisk Seilas, Færdern, Hollændern, Farsund, Ny Hellesund, Grimstad, Arendal eller Risør. Kravet er at man stiller med egen båt. Kan man ikke seile regatta på egen båt, er det ok å være mannskap på andres båter. Vel møtt! Hilsen Styret Terminliste KTK Arrangementer for Klassiske Treseilere i regi av KTK og andre samarbeidspartnere 15/2 Årsmøte KTK Årsmøtet på Sollerud, papirer ligger på webben: 10/6 13/6 Vårsamling og Sail Isegran KTK vårsamling faller på samme dato som Sail Isegran, derfor lar vi vårsamlingen inngå i det hyggelige arrangemanget Program finnes på Det vil også bli arrangert tilbringerseilas fra Son 14/6 Seilas klassiske regatta Seilas inviterer til Klassisk Seilas utenfor Dronningen mer info kommer på webben 17/6 19/6 Færdern KNS arrangerer Færdern med egen klasse for Klassiske Treseilere, påmeldingsfrist 2/5 Forandring av bane for Klassiske båter med runding Medfjorbåen 27/7 28/7 Farsund KTK treff i Farsund med Eileen II, Farsund by med ordføreren vil arrangere folkefest i havneområdet Program kommer senere på webben 29/7 30/7 Ny Hellesund KTK arrangerer treff i Ny Hellesund, Olsok feiring og fest og morro for barn og voksne. Program kommer på webben senere 31/7 1/8 Grimstad Grimstad Seilforening arrangerer Klassiskseiler Treff i Grimstad i sammarbeid med Bergshaven og KTK I år er det jubeleum så vi oppfordrer alle til å møte slik at vi kan kaste glans på arrangementet Barne seilas med Grimstadjoller, Gardenparty etc Grimstad Classic Regatta (Gunderstart) Nærmere program kommer senere 2/8 3/8 Trommøysund Børre Bergshaven inviterer KTK til fest i Trommøysund. leker for barna, krabbefisking og grilling, hvis mulig arrangeres det også regatta 4/8 7/8 Risør Risør trebåtfestival inviterer Klassiske Treseilere, Påmelding på 27/8 28/8 Hollændern KNS og Son seilforening arrangerer Hollenderseilasen. Se eget program fra KNS; Påmeldingsfrist 19/8 2/9 4/9 Høstsamling Det blir i år som i fjor Høstsamling med regatta; eget program på KT- Kweb senere. Det blir i år som fjor; Årets klassiske robåt konkuranse så her oppfordres det til å ta med kutter jollene (fratrekk i KLR for de som har med) 15/10 Bruktmarked og Jugekveld KTK arrangerer Klassisk Bruktmarked på Blommenholm og Jugekveld på Rorbua! Bruktmarked- Blommenholm Lørdag kl Jugekveld-Rorbua Lørdag kl 19 19/11 Julebord KTK julebord på Blommenholm Program og påmelding kommer på webben senere Mange nye båter på høsttreffet i 2010! (Foto: Thomas Tovang) 14 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

9 Den fordømte jolla Lydia med kutterjollen på slep. Om Kirsten og Bengt noen gang har ytret seg om jolla sin på denne måten vites ikke (Foto: Odd Syse) Overskriften er identisk med navnet på en slepejolle, observert gjentagende ganger i Middagsbukta for mange år siden. Navnet var skrevet med store røde bokstaver på hver side av den hvite farkosten, og viste at eieren nok hadde en smule anstrengt forhold til moderskipets vedheng. AV FREDRIK DENNECHE Dette var han neppe alene om, for alle med fartstid fra før gummijollenes tid, husker den stadige dunkingen i fribordet og hakkingen opp under hekken. Og for ikke å snakke om det store grøsset over Rakke under en heftig lens, da jolla forsvant, tilsynelatende under båten et sted, for så å dukke opp igjen, i det den tok et par runder rundt seg selv i horisontalplanet. Det var da man trodde at enten ryker slepetauet, eller så røskes stevnen ut. Den kunne til og med velte. Gang på gang. Men det gikk som oftest bra. I hvert fall etter at hampetauet gikk ut av bruk. Inntil 1970-tallet, lå ennå flertallet av våre seilbåter på svai, det være seg i hjemmehavnas bøye, eller i feriehavnene langs kysten. Mange motorbåter og særlig de store. Uten jolle ble det tungvint. Jeg husker da far kjøpte familiens første båt. Den lå i ferdig oppusset stand på vannet, men det fulgte ikke jolle med. Ikke hadde den motor heller, hverken innenbords eller utenbords. Året var 1950, så det var ikke uvanlig. Båten var en svensk skjærgårdskrysser av ukjent herkomst, fortøyd til en bøye inne i gjørmebukta ved Blommenholm båtforening. Oppsynsmannen hadde en liten pram for jolleløse som oss, og med den kom vi oss ut til farkosten der den lå i god avstand fra land. Det var noe fikkel, for prammen måtte til lands igjen før vi tok av. Og plukkes opp igjen når vi kom hjem igjen. Men oppsynsmannen var en vennlig sjel, så vi fikk låne med oss prammen av og til. Takket være det, lærte jeg forøvrig å ro. Bak båtforeningens lille gule hus, lå det en nydelig kutterjolle med bunnen i været og tørket i sommersola. Lakkert mahogny med hvitmalt bunn, men den var sliten. Bordsprekker var forsøkt tettet med seildukstrimler, festet med kopperstifter og overmalt. Det var lenge siden den hadde vært sjøsatt, og var vel egentlig på vei til bålet. Men etter at en femtilapp byttet eier, var den sikret et videre liv. Jolla, som var rundt 9 fot, kom hjem på lastebil. Alle bunnbordene måtte ut, og nye furubord samt kopperklink ble bragt til veie. Ask til en del nye ribber også. Jeg ble utnevnt til en noe motvillig håndlanger og motholder. 8 år gammel, syntes livet ble ganske kjipt akkurat da. Lite ante jeg at det var bare begynnelsen. For fars prosjekter ble bare større med årene som kom. Våren 1952 hadde far en ny båt klar for sjøsetting. Det var en 52 kvm. krysser tegnet av Anker og bygd av Ole K. Haabestad, Fevik, i Seilnummeret var N 8 og vi syntes den var svær. Særlig så lenge den sto inne i det gamle jernstøperiet på Saraholmen, rett overfor Høvik Verk (i dag Det Norske Veritas). Denne gangen fulgte det jolle med, en drektig furujolle med akterspeil av eik. Hjemmehavnen vår var da blitt Strand i Holtekilen (Bærum). Så snart oppsynsmann Bråthen hadde lagt ut bøyer og moringer samt satt opp småbåtbrygga, var båtsesongen i gang. I de dager ble bøyer og moringer lagt på land hver høst, mens pelebrygga der jollene lå, ble tatt av isen. Den måtte Bråthen sette opp igjen hver vår. Alt i tillegg til å være kinomaskinist i Sandvika på kveldstid. Av småbåter ved brygga gjennom årene, svarte 8-10 stykker til betegnelsen kutterjoller eller slepejoller. De var ulike i størrelse og fasong. Noen de rene perler, andre av typen myrbjønner som fortjener å forbli glemt. Mahognyjolla til Erling Nielsens store Herbern-spissgatter Skagerak lå der i fra før. Den var fin i pussen, mørk i fargen og hadde fire åregafler av metall. Linjene var fyldige og borget for god bæreevne. Men den virkelige elegante, også den i mahogny, kom til et par år senere. Med sine slanke linjer og hjerteformete akterspeil, tok den luven fra alle de andre. Den sto godt til moderskipet sitt, den lakkerte 30 kvm. spissgatteren T 9, tegnet av Erling Kristoffersen og bygd i Vollen i Men mahognyjollene lakk. Det gjorde ikke furujolla vår. Nå var ikke jolla bare til transport til og fra land, eller til å gi den oppvoksende slekt det grunnleggende sjømannskap. Den var livbåten. Hverken mer eller mindre. Hvor effektiv den var i den rollen, kan man saktens spørre seg. Men den var faktisk påbudt å ha med seg på dekk i visse sammenhenger. Håndboka for KNS fra 1924, gir eksempelvis følgende føringer for dem med størst tonnasje: Enhver baat som er over 12 meter efter den internationale maaleregel eller 14 meter l.v.l. skal paa dæk føre en brukbar jolle (-). Jollen skal være klar til øyeblikkelig bruk og aarer skal være fæstet i den. Byggereglene for en brukbar jolle (les livbåt) var imidlertid svært enkle. Fartøyer med vannlinje mellom 14 m (12m R) og 17 m kunne nøye seg med en jolle med lengde/bredde mål på 3m (10 fot) x 1,30m (4 fot og 3 tommer). Det var ikke rare greiene når antallet mannskaper under kappseilas oversteg10 personer. Videre het det: Dybde ved ¼ bredde fra indsiden av huden til overkant av relingen:0,48 m (19 tommer). Med dette mente regelgiverene å ha sørget for en jolle med tilfredsstillende oppdrift. For fartøyer med vannlinje mellom 17 og 20 m, var jollestørrelsen 3,35m (11 fot) x 1,35 m (4fot og 5 tommer). Dybdemålet 0,50 m (20 tommer). Mega-yachter lenger enn 20 m i vannlinjen skulle ha en jolle på 3,70 m (12 fot) x 1,40 m (4 fot og 7 tommer). Dybdemålet det samme som for 11-foteren. Etter at de årvisse havkappseilasene ble institusjonalisert fra midten av 1920-årene og framover, var det påbudt med jolle på dekk, uansett fartøystørrelse. De første årene, den gang 50 fot var en passe beskjeden dekkslengde, bød ikke det på noe problem. Det var dekksplass nok. Så da Fife-båten Halloween, a cruising 15-meter på drøye 71 fot satte Fastnet-rekord i 1926, lå det to joller på dekk. En plassert over akterlugaren mellom cockpiten og nedgangskappen. Den andre lå rett aktenfor masten. Nevnte rekord stod forøvrig helt til 1939, og enda da hadde både Dorade og Stormy Weather forsøkt seg i mellomtiden. Halloween ble senere kjent i Oslofjorden som Magda 12 og i USA som Cotton Blossom 4. Fastnet-været året etter var overhendig. Av 15 båter som krysset startlinjen i Cowes, fullførte to. Blant de andre 13, var den britiske skonnerten Morwenna. Den brøt fordi jolla slet seg og skadet en mann alvorlig, i det den ble slengt bortover dekket. Dramatisk var det langt fra for Halfdan Hansen og hans Son-10-meter Tamara 10, da han deltok i Gotland Rundt. Han var med både i 1939 og Men uten genova-fokk, var vindstyrken for liten til å blåse ham inn i teten. På et fotografi fra starten i 1950, er ekvipasjen lett å kjenne ut fra seilnummeret F 20. Og her kan man tydelig se mahognyjolla hans ligge på dekk med den hvitmalte bunnen i været og akterspeilet mot masten. Den passet akkurat mellom denne og nedgangskappen. Men nå var det mange som ikke hadde det så lettvint som ham. Minstegrensen for deltagende båter i Gotland Rundt ble i 1950 senket fra 5 til Mange av de originale kutterjollene hadde 2 sett med åregafler. Var jolla tungt lastet med for eksempel store seilsekker, eller herskapet lot seg ro, da satt gjerne roeren helt forut. Derfor denne løsningen. Jollene hadde ofte firkantete fendere av seilduk med most kork inni hengende langs ripa. En tommelfingerregel var at når disse fløt i vannskorpen, så var jolla tungt nok lastet. For at baugen på jollene ikke skulle lage stygge merker i skutesiden, hadde de en spesiallaget fender av seilduk brettet over stevnen og ut langs esingen på hver side av denne. Den var også fylt med most kork. 16 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

10 5 fine kutterjoller på høsttreffet 2010 (Foto: Odd Syse) 2,5 ton, dvs lengden kunne krype under 30 fot. Og jolla? Den ble rett og slett i veien. For ut over på 40- og 50-tallet ble det vanlig med doghouse, så jolla lot seg som oftest ikke lenger plassere på hyttetaket. Alternativet ble foran masten, med de ulemper det medførte. Og jolla krympet nå til trau, med speil både foran og bak. Bare en farkost med den fasongen var i stand til å bære to voksne personer, uten å overskride en lengde på 7 fot. Da ble det også mulig å bære den over ryggen som et skilpaddeskall. En annen løsning, var å senke jolla ned i dekket slik at den utgjorde cockpiten. Sven F. Meyers Nora 6 bygd i 1954 etter Cecil Stephansens tegninger, hadde opprinnelig den løsningen. Hvor kjapt en slik kunne sjøsettes i en nødsituasjon langt til havs, kan man jo lure på. Nå hadde riktignok Nora dekksplass til en ordinær jolle, men Steph. likte å lansere fikse løsninger. En annen som hadde en slik cockpitjolle, fant at den fungerte greit for påhengsmotor. Men da han ble spurt om hvordan den var å ro, kom det tørt: Akkurat som å ro en cockpit! Nå viser det seg at Stephansen var i godt selskap. Charles Nicholson fra Camper and Nicholson i Gosport, med J-båter og mye annet snadder på samvittigheten, han hadde også gjort det. I 1912 sjøsatte han Istria, antagelig den raskeste 15m R som er bygd. Men med sine lange overheng og hule linjer i begge ender, var skroget mildt sagt spesielt. Det var også riggen. Mast og stang var føyd sammen på samme måten som partene i en fiskestang, og stivet av med vant stag og salingshorn på en måte som var ganske revolusjonerende på den tiden. Og stangen var så lang at toppseilråen ble overflødig. Man mente riggen hadde et like sinnrikt barduneringssystem som de høye radiomastene til Marconi Wireless Telegraph Company. Firmaet sto for den nylig etablerte trådløse kommunikasjonen over Atlanterhavet. Derved oppstod begrepet marconirigg. For å spare dekksplass og redusere luftmotstanden, lot Nicholson bygge en jolle tilpasset cockpiten, og med noe som lignet en hattebrem skrudd fast på esingen hele veien rundt. Jolla fylte da hele cockpiten, hengende i bremmen som lå an oppå cockpitkarmen. Under seilas rommet den eieren, skipperen og gjestene. Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at cockpitens langsider var ganske buet, så cockpitjolla fikk litt båtfasong. Istria var blant de store meterbåtene som kom under norsk flagg i løpet av krigen Flertallet av disse ble imidlertid flagget ut igjen så snart etterkrigsøkonomien tvang i gjennom en betydelig lavere sigarføring. Men Istria ble igjen. Skipsreder Rudolf Olsen hadde henne i mange år innen Hirdmarinen tok over, og seilte den daværende yawl-riggen hennes overbord en gang under okkupasjonen. Siden ble hun bare liggende inntil Brødrene Andersen, Vikane i Hankøsundet, hugget henne opp i tiden etter Norsk Maritimt Museum (tidl. Norsk Sjøfartsmuseum) har på sitt fjernlager i Horten liggende en 12 fots mahognyjolle. Noe sliten, men stort sett hel. Den har engelsk byggeskilt og skiller seg ut med sin fyldige, rundgattede akterende. Fasongen var slett ikke uvanlig for større engelske kutterjoller. De var riktignok dyrere å bygge enn dem med speil, men det ble utlignet ved at de var bedre i sjøgang. I farvann med mer utsatte ankringsplasser enn vi er vant med, var det viktig. Ved roing mot land gjennom brenninger, brøt ikke sjøene like lett inn over akterenden som på de speilbygde. Men den var litt ugrei å legge på dekk. Uten ekstra understøttelse, ble den liggende å vippe på stevntoppene. Jolla ble for mange år siden gitt til museet av Sophie Helene Wigert, Rudolf Olsens datter. Det er en mulighet for at den var blitt liggende igjen etter Istria. Eller den kan ha tilhørt Watson-kutteren Bona fra 1897, den eneste ekte big class racing-cutter som har hørt hjemme i Oslofjorden. Hun var nemlig også Olsebåt en stund. Det er smått med norsk litteratur om kutterjoller. Utenlands er det imidlertid noe å finne. Den britiske skipsingeniøren og båthistorikeren John Leather ga i 1973 ut boka Clinker Boatbuilding. Her beskriver han i detalj bygging av joller. Han utstyrer dem riktignok med rigg og senkekjøl, men utover det, er de i nesten identiske med kutterjollene slik vi kjenner dem. Den amerikanske seileren og skribenten Donald Street, gir i sitt tobindsverk The Ocean Sailing Yacht en innføring i temaet joller. Han hevder at kjente verft som for eksempel Herresehoff, Lawley og Camper and Nicholson, tilbød joller etter standardiserte tegninger og i størrelser etter behov. De var klinkbygde, men kunne unntaksvis leveres i kravell. Selv hadde han lenge en mahognyjolle bygd av en Ned Williams på Isle of Wight, og som han mener var den ideelle trejolle. Etter bilde og beskrivelse, var den som en av våre. Med den som utgangspunkt, påstår han at følgende må til for at roopplevelsen skal bli optimal: -Årene bør være av ask. De kan da gjøres smekrere enn gran-årer, noe som gir mindre luftmotstand. Årelengden bør være to ganger jollas bredde pluss 150mm. Da blir det åretak med virkelig kraft i. Etter dette skal altså en 10 fots jolle utstyres med 2,75 meter lange årer! Akkurat det synes undertegnede er litt drøyt. Avstand fra tofte opp til esing ca. 178 mm Tofta bør være drøye 300 mm over dørken Avstand toftekant akterover til åregaffel omtrent 280 mm. De som er så heldige å være i besittelse av en kutterjolle, kan jo se etter om målene stemmer. Ennå finnes en og annen jolle med halvsirkelformet utsparing på toppen av akterspeilet, men er det noen som kan vrikke lenger? Som det ble sagt i en tid da man tok litt lettere på ting: Det er den eneste måten å manøvrere en robåt på, mens du holder en ølboks i en den ene hånden. Et tips til den som vil lære, men mangler utsparingen akter, og kvier seg for å gjøre inngrepet, er å montere en åregaffel. Den kan eventuelt demonteres igjen. Husk at årebladet skal være på tvers av båtens lengderetning ved start og videre ved begge ytterstillingene. Vrikking er en ferdighet som tar tid å lære, men øvelse gjør som kjent mester. De jollene som er observert i dagens meterbåtmiljø, synes alle å være litt forskjellige. Det tyder på at mange byggere har vært involvert. Men hvem var de? De færreste festet byggeskilt i jollene de leverte, så her det duket for mye gjetning. Anker og Jensen skal eksempelvis ha bygd joller. Men er det noen som med hånden på hjertet kan peke på en jolle og si: Joda, den er fra Vollen! Eller hvem kjenner navnet på skomakeren fra Bekkelaget som bygde så mange fine joller, og hva kjennetegnet dem? Nok et spørsmål er om de større verftene alltid bygde de jollene de leverte. Kunne de benytte seg av underleverandører? Det skal godt gjøres å finne noen som har disse svarene i dag. De båtbyggerne, slippfolkene og seilerne jeg snakket med for 20 år siden og mer, var født en gang mellom 1890 og De er naturlig nok ikke tilgjengelige lenger, og jeg tenkte ikke på å stille akkurat de spørsmålene da jeg skulle. Imidlertid er det et verft som har etterlatt seg tydelige spor, og det er Christiania Slip og Baadbyggeri ved sin indehaver G. A. Aarseth. Verftet lå på Brandskjæret ytterst på Filipstad, litt øst for anløpskaia til Colorline. Brandskjæret var en holme bebygget med diverse treskur, og med en vaklevoren gangbro som eneste landforbindelse. Skjæret forsvant i forbindelse med den store havneutbyggingen rundt 1920, og verftet flyttet til Nakholmens nordside. Da Aarseth gikk bort på begynnelsen av 50-tallet, ble anlegget revet, så der er intet å finne. Sett med dagens øyne, er verftet mest kjent for å ha bygd R/S Christiania i Men det leverte også søsterbåtene Elna og Geisha, de to første norskbygde seilbåter med stålspant. Året var 1898, og samme sommer er den førstnevnte Eier Lengde Bredde Akterspeil avbildet i Narverød, så og si omgitt av kutterjoller. I 1916 sjøsatte Damsgaard Baatbyggeri og Motorforetning den 52 for store motorkrysser Faun. Bestiller var Bergensrederen Einar Michelsen, sønn av den heller kjente Christian M. Med båten fulgte en nydelig fots mahognyjolle. Både krysseren og jolla kan i dag beskues på Hardanger fartøyvernsenter. Førstnevnte er på det nærmeste gjenoppbygd, og ser ut som ny. Det gjør også jolla, men den er bare pusset opp. Akterut er det skrudd på et godt synlig byggeskilt av støpt metall. Her går det fram at jolla er bygd av Christiania Slip og Baadbyggeri. På 1980-tallet jaktet Hroar Dege på en jolle passende til sin hederskronte Marie fra I Moss fant han et slitent restaureringsobjekt, men Materiale Moderskip 1 Knut Sørensen Ca. 6 ft Isegran 2 Axel Olsen Ca. 6 ft Furu/Eik Stella Maris 3 Østfold Museum 2,15 1,00 Gran/furu 4 Carl Håkon Svenning 2,30 1,07 0,75 Ilmen 5 Magne Brekke 2,52 1,04 0,72 Oregon P Apache 6 Kjell N. Andersen 2,60 1,15 Mahogny Raak 7 Christian Gude 2,90 1,21 0,79 Mahogny Mosk II 8 Bjørn Bergshaven 2,93 1,24 0,94 Mahogny If 3 9 Odd Syse 2,96 1,20 0,80 Mahogny Pandora 10 Fredrik Denneche Ca. 3,00 Ca. 1,20 Mahogny Cory 11 Magnus Lindgren 3,10 1,20 0,75 Mahogny Nirvana 12 Rolf Hillestad 3,10 1,20 0,75 Mahogny Martha 13 Jan Haugerud 3,10 1,25 0,85 Mahogni Marina 14 Torstein Arisholm Ca. 3,00 Furu/Eik 15 Bengt Danielsen 3,10 1,30 0,86 Mahogny Lydia 16 Jan Erik Tangvald 3,10 1,24 0,80 Mahogny Arabella 17 HMK Harald 3,23 1,27 0,765 Mahogny Sira 18 Carl Håkon Svenning 3,45 1,30 Mahogny Ilmen 19 Johan Falchenberg 3,70 1,40 Mahogny Rollo IV 20 Sigurd Coats 3,70 1,40 Mahogny Britannia 21 Erling Storm Ca. 13 ft Mahogny Eileen II 22 Mobil Oil Mahogny? 23 Fam. Dege? 24 Schmedling???? Mahogny Bygdøy?? 25 Brødr. Braathen m.fl Mahogny Storm 26 Asker Museum Storm 27 Hardanger Fartøyv. Faun 28 Østfold Museum 3,64 1,34 0,90 Eik 29 Larvik Sjøfartsmusem 10 ft 30 Bauer Mahogny Kristina Denne listen er laget med utgangspunkt i hva vi vet eksiterer pr. i dag, men vi vet også at det finnes flere kutterjoller der ute, og tar gjerne i mot informasjon og bilder av disse. med byggeskiltet fra Brandskjæret intakt. For en 10 års tid siden dukket det opp enda en jolle med samme skiltet. Den ble gitt til Norsk Maritimt Museum, og er så vidt jeg vet vært utlånt til Lysaker kystkultursenter for kopiering. Alle tre er velproporsjonerte, støe robåter. Selv om de er ganske brede, og heller ikke så lettbygde som mange av de senere, gir de et elegant inntrykk. Hankøsund Slip og Båtoplag i Vikane bygde mange joller. Bedriften drev Anton Gabrielsen sammen med tre av sine sønner. Den ene av dem, Karl, var snekkerkyndig og bygde joller. Men noe byggeskilt derfra har ikke vært observert. Men vi vet at han bygde ny jolle til Halfdan Ditlev-Simonsens Son-10-meter If 3. Det var på slutten av 1940-tallet etter at den gamle var rent i senk av en 19,5 kv.meter. I senere år bygde han flere slepejoller tilpasset påhengsmotor. De fikk mer bæring akter, ved at akterskipet hadde største bredde i vannlinjen. På spørsmål om det fantes tegninger, svarte Karl: Nei, de var bare proforma. Men en og annen jolletegning er å finne i Norsk Maritimt Museums tegningsarkiv. Etter Colin Archer finnes det tegning til en av de større. Den er datert 1898 og ble levert sammen med den store klipperkutteren Betchen samme år. Også i arkivet etter Sigurd Herbern finnes det en jolletegning. Den ble benyttet til et nybygg utstilt på Sjøen for alle. Men det var ennå mens utstillingen holdt til på Sjølyst. Så det begynner å bli lenge siden det og. Kilder: Gotland Runt. Havkappsegling under et halvt sekel. Hiscock, Erik C.:Cruising under sail Jensen, Jens Kusk: Sømandskab for baade og lystfartøjer og motorbaade. KNS: Haandbok 1924 Londsdale Library, The Nicholson, John: Great Years in Yachting Street, Donald: The Oceansailing Yacht, Volume 1 & 2 Dette kan jolla også brukes til med hell! Nedkjøling av øl under årets regattauke i Flensburg. 18 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

11 2 Axel Olsens jolle 3 Østfold Museum Apache: Jolla er privatbygget trolig på slutten av 40-tallet i oregon pine, som en 6-meter jolle. Georg Schjeldrup kjøpte denne til spissgatteren Liz. Ble liggende mange år i hans garasje før Christian Gude kjøpte denne for 2 kasser vin. Reparert og byttet flere bordganger i bunnen, samt reklinket på Sollerud. Magne Brekke kjøpte jolla av Christian Gude på bruktmarkedet i 2009 og restaurerte denne ferdig vinteren 09/ /18 - Ilmen: Denne jolla lå i mange år lagret under en veranda på Brønnøya, og det ble sagt at den opprinnelig hadde tilhørt Fraternitas (12meter tur, ex Vivo 8, Robert 1937). Mest sannsynlig bygget på Holmen Yachtverft. Den lille jolla til Ilmen kjøpte Carl Håkon Svenning av tidligere eier på Ilmen, Jan Erik Hovi. Dette er ikke originaljolla til Ilmen, jolla er privatbygget på 50-tallet If 3: Nina, en av de få jollene med eget navn! Ble liggende igjen på Vassholmen da Heiberg solgte Krabat i Guttorm Guttormsen kjøpte den mange år senere for å ha den til Nanna. Han solgte den etter hvert videre til Bjørn Bergshaven Lydia: Dette er den originale jolla, bygget på Hankø Sira: Jolla tilhørte familien Engelsen i Bergen, og den skal være bygd i Hardanger for 12m Danseuse. Da må den også ha tilhørt familien Ellingsen en sannynligvis Andersen-slippen. Bengt Danielsen fikk tilbud om å kjøpe jolla fra tidligere eier av Lydia i Arendal, et par måneder etter han hadde kjøpte båten i Bærum. Bengt har restaurert og pusset opp jolla i flere omganger, og dette er en av de få jollene som fremdeles tilhører moderbåten. gang i tiden. Jolla ble gitt til Arne Smith på Liv på 70-tallet. Han hadde den noen år, før den ble den gitt videre til Fredrik Denneche. Han lagret den i flere år før den ble gitt til Arve Eriksen, ca. 1990, og han har eiet den fram til nå. Det er en klausul på jolla, den kan aldri selges, kun gis videre. Gjerne mot en kasse vin! HMK Harald har nå overtatt jolla for å bruke den til Sira Marina: Trolig bygget hos Gabrielsen, Østre Vikane Eileen II: Denne jolla er en kopi av den originale jolla som tilhører båten, og ble bygget av Palle Christensen i Strandby, Danmark, i år Den originale jolla tålte ikke å bli slept etter Eileen. Baugen åpnet seg opp og vann fosset inn. Den nye jolla er forsterket i baugen, slik at slepingen nå går som en drøm. Eileen var originalt oppsatt med 2 joller; en liten motor-jolle som hang i daviter på styrbord side, og slepejollen som nå brukes, som opprinnelig hang i daviter på babord side Mosk II: Det er en original 8mR jolle fra Anker og Jensen ca. 1930, men kan også være bygget noe tidligere. Den er bygget meget lett, slik Anker likte alle sine konstruksjoner. Jolla hadde ligget i ca. 30 år i en have opp ned og derfor hadde forstevnen begynt å råtne da Gustav Dietrichson fikk kjøpt henne for ca. 15 år siden og fikk Sollerud til å bytte et bord i bunnen og deler av forstevnen. Johan Falchenberg kjøpte først Rollo av Gustav, og litt senere kjøpte han også jolla. Denne ble liggende i garasjen hans på Nesøya inntil Christian Gude i fjor byttet If jolla med 8 meter jolla. Etter mange timer og litt spesial hjelp fra Ole Hasund med de meget tynne knærne som måtte tilpasses og klinkes, kom hun på vannet til KTK sin høst samling Hun har igjen blitt en nydelig kutter jolle i mahogny og eik, med nesten alt originalt intakt Pandora: Klassisk Anker-jolle i mahogny. Muligens originaljolla til Pandora (1907?). Tilhørte i hvert fall båten da familien Brand kjøpte Pandora fra Schlytter i Jolla ble beholdt i familien da båten ble solgt i 1960, og lå lagret i mange år. Odd Syse fikk kjøpt fra jolla fra Gunnar Brand i 2006, og har pusset denne opp innvendig og utvendig. En av de mest originale og intakte jollene. Under oppussingen fant man en innskrift med blyant på innsiden av aktertoften: Skrabet og lakket 1942, Ramton, Hvalstad. Ramton jobbet i en mannsalder på Holmen Yachtværft. Pandora lå alltid i vinteropplag der så lenge Schlytter hadde henne Nirvana: Vinteren organiserte Magnus Lindgren/KTK et kutterjollekurs på Storsand med Knut Gransæter som veileder. 6 personer deltok og bygget hver sin jolle. Utgangspunktet var en jolletegning av C. Lawton. Han var en aktiv båtbygger på slutten av 1800/begynnelsen 1900 og er av mange ansett som en av de beste jollebyggerne i USA. Originalen står i Mystic Seaport Museum i CT. 6 - Raak: Kjell Normann Andersen fikk denne med en Djupevåg skøyte han kjøpte i 1979, men tror at jolla er svært gammel, kanskje fra rundt århundreskiftet. Øverste bordgang i mahogny, resten bygget i furu Cory: Det ble i 1938 bygget 5 stk 10metere i Son - Tamara X, Gannet 2 (senere kjent som Mobella), If 3, Gratia og Kipawa. Året etter (1939) ble Gannet 3 (nå Indigo), bygget. Dette er originaljolla til denne båten. Familien Aall på Ulefoss hadde denne jolla lagret i ca. 25 år etter salget av Gannet 3 innen Fredrik Denneche kjøpte den rundt Braatt (Fortuna 2-krysser) Denne kutterjolla er i furu med eik akterspeil. Jollen fulgte med en 52 kvm som fam. Denneche kjøpte i Lå lagret siden 1972 og overtatt av Torstein Arisholm i Arabella: Denne kutterjolla tilhørte opprinnelig Georg Nissen Lie. Skal være bygget i Hørte til en T-båt. Muligens bygget på Holmen Yachtverft. Jan Erik Tangvald har påbegynt oppussing i Rollo IV: Den opprinnelige jolla til IF 3 ble senket av en 19,5 kvm etter en regatta på Hankø. Derfor ble det bygget en ny jolle hos Karl Gabrielsen lengst øst i Hankøsundet (Østre Vikane) i ca Denne jolla fulgte If da hun ble solgt til Hagbart Schjødt i Bergen. Da han solgte til Danmark i 1975, ble jolla liggende inntil Lars Christian Dahl kjøpte den i Den var tenkt brukt til Vema. Ble lagret i hans garasje i nærmere 30 år, før Christian Gude kjøpte denne og etter hvert byttet med Johan Falchenberg, som nå er eier. Jolla er helt original Britannia: En gammel 12-meter jolle fra Sørlandet, byggested ukjent. Planen til Sigurd Coats var å bygge kopier av denne i Russland for salg. Jolla fikk ny bunn i Russland, og fraktet tilbake til Norge som dekkslast på Britannia Familien Dege: Skal etter sigende ha en mahognyjolle bygget av Christiania Baatbyggeri. Lå lenge hos Moen i Risør i forbindelse med Hroar Deges oppussing av Marie (Colin Archer-lystbåt fra 1899) Storm: Kutterjolle, satt i stand på Sollerud Kystkultursenter. Opprinnelse og byggeår ukjent. Originaljolla til Storm var utstilt på Norsk Maritimt museum i Oslo, og eies av Asker Museum. 27 I Norheimsund på Hardanger Fartøyvernsenter ligger det en kutterjolle som tilhører Faun. Den er bygget på Christiania båtbyggeri i Kristina: Bauer hadde to eller tre joller, en bygget for påhengsmotor (Gabrielsen, Vikane). Har nå en nybygget jolle fra Danmark. 20 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

12 BESSIE - ELLEN JULEN 2010 KETCH - CAUGHT - CAUGHT - til det kommer Nikkis vei Besse-Ellen PLYMOUTH Stor skute med langt baugspryd. La Gomera i sikte! (Foto: Ninja B.) AV NINJA BENNECHE Porto de Santa Cruz de Tenerife Det er en høy silhuett med myke hender som ønsker meg velkommen på kaien. Jeg setter foten på landgangen og merker at balansen er dårligere enn sist jeg gikk over en slik. It is quite stabil, smiler mannen med polsk aksent; usually og holder festerepet fastere til støtte. Jeg ler. Han stryker vekk bølgete, langt hår fra øynene. I am Dominik, by the way, sier han og tar fra meg sekken. Urban, tenker jeg. Nikki er blond og blåøyd, røff og fregnete. Hun står i salongen under dekk og smiler hun også, mens hun studerer meg. Nikki is owner, sier Dominik og legger fra seg sekken min. Jeg ser henne rett i øynene for å vinne tillit, hun sier: You are from Norway, right?. I am!, svarer jeg. Hun smiler igjen: Jeg taler litt dansk. Jeg ser meg rundt. FORSØGET står det på en navneplate på veggen - og på en annen: SVENDBORG. Men bakpå skuta stod det: BESSIE-ELLEN, Plymouth og det er festet et engelsk handelsflagg i mesanen. Det er en stor salong som utgjør hele midtskipet. Tre køyer lang. 12 til sammen. Jeg får underkøye på midten, styrbord. Akter for den sitter det en sminket og velstelt dame som kan være i midten av sekstiårene med et glass hvitvin. Hi, I m Ninja, smiler jeg og rekker hånden frem. Hun er entusiastisk: I am a guest like you. I am Therese, kommer det på bredt irsk: Therese with an E, not TheresA, like Mother Theresa! But Therese!. Det løper en sofa langs køyene og under pute og lokk kan jeg legge sakene mine. Det står fire store bord fastskrudd i gulvet og på hver side av midtskipet står det til sammen åtte kasser til å lagre i og sitte på. En mørk fyr på noen og tyve, henter opp papirservietter fra den ene. Han hilser. Dirch is Danish. He s second mate. And this is John, fortsetter Nikki. Jeg snur meg fra Dirchs vennlige hei! mot nok et smil. Dette er frekkere. Det sitter litt skjevt på en ubarbert hake med kutt i. Håret er stivt av salt og føttene bare. Nesen er brukket ett par ganger, men skjuler ikke varmen fra øynene. You are?, åpner jeg. Am John. He is the captain, skyter Dominik inn: He is from Scotland. Hendene tørre og trælete, med arr. En sjømann. Så kommer de, en etter en, de andre gjestene. Det betalende mannskapet. Alle har funnet Bessie-Ellen på Alle skal ta i et tak for å få seile, og noen kan mindre om det enn andre. Ingen kjenner hverandre fra før, men snart er det latter, bokser, flasker og betroelser. Først om forhold, skilsmisser og brudd, hvorfor man vil bort fra hjemme i julen. En halvpart deler gledelig en annen halvpart holder tilbake. What about you?, humrer JJ en amerikaner, som umiddelbart fikk tilnavnet Santa, med sin runde mage og sitt hvite skjegg: are you a dumpiee or a dumper?. Med et beskjedent smil innser jeg at jeg i denne sammenhengen tilhører de som holder tilbake, men sier: none of them for the season. Santa Cruz de Tenerife Los Christianos, Tenerife Ved soloppgang er Nikki i gang med frokosten. Hode etter hode dukker forundret ut mellom gardinene foran køyene. Vi kaster i oss sjøsyketabletter, vi som vil forsikre oss, mat og en kopp te eller kaffe og det er 40 knop vind. Vi heiser storseil og stagseil under Nikkis utålmodige kommando. Noen fomler og andre vet hvordan. Nikkis stemmeleie skjuler ikke frykten for kløneulykker i dette været. Vi raser av gårde vestover langs Tenerifes sydkyst. Det er sånn det er hele tiden for Nikki - det må videre, bevege seg fremover. Om jeg ikke skulle seile?, hun myser i Kanarisolen: Da kunne jeg kanskje vært i et filmcrew, som assistenten til assistenten til assistenten, legger hun veldig ydmykt til. Men her er hun på toppen av hierarkiet, ikke skipper, men båteier. Eneste eier av en 120 fot ketch bygget KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

13 BESSIE - ELLEN JULEN 2010 å merke seg at turene til og fra, via Azorene, også er mulige å delta på slik som Dominik gjorde, min polske velkomstsilhuett. Nikki forteller at han kom på i slutten av oktober i Vigo i Galicia, Nord-Spania. Han skulle tilbringe ti dager ombord, som betalende mannskap, og forlate Bessie-Ellen på Tenerife. Etter det skulle han på krysse Atlanteren på et Polsk Tall Ship, men skuta mistet mastene. What?. Seil og himmel, stort bedre blir det ikke (Foto: Ninja B.) 1904, dvs. banken eier noe. Men hun er ikke en hvilken som helst reder. Hun er en sånn som er med. Hele tiden har hun noe i hendene: Om ikke et skjøte, så et ror, en kniv, en sleiv, en ankerkjetting, et vinglass. Hun er både first mate og kokk ombord. Nikki er 41 år. Hun sitter aldri så lenge av gangen, så intervjuet finner sted her og der. Kysten skummer. Hus klamrer seg til steinene inne ved land. Bølgene gjør oss klamrende. Skipperen smiler. Vinden røsker saltlaken i håret hans. Lunefulle er vindene her nede. Bare minutter senere ligger vi med flappende seil og ruller på bølgene. Uten vinden, varmen. Solkrem! Vi smører på. Motorens dunst blander seg både med kremlukt og de plutselige forandringene i løpet av siste timen. Kvalme. Therese vil gjerne ha en sjøsyketablett nå. Staysail down!. Vi går som fylliker mot Nikki på fordekket. I was thrown out of school at sixteen. I was a naughty teenager. Mum was worried. Aunt and uncle had a sailboat, I went with them. Jeg har spurt etter første seilturen og det er sånn Nikki svarer. Hun fortsetter: I hated every minute of it. Hun tok ingen videre utdanning. Så det ble båter likevel. Fem år senere jobbet hun som sekretær for et yacht brokerkontor som drev med trebåter. I mellomtiden hadde hun seilt hit og dit i hele verden, på skip og båter og hun hadde skaffet seg kunnskaper som rigger. Det var på det kontoret hun første gang fikk greie på Bessie-Ellens eksistens. Båten lå i Danmark og var siste gjenværende, seildyktige, engelske handels-ketch av en flåte på 700. I was much into heritage at the time, sier hun når jeg ber henne om svar på hvorfor hun interesserte seg for henne. Så blir hun tankefull. Kanskje hun tenker det samme som meg? at det er da et vanvittig ansvar å påta seg for en 21-åring; å redde denne båten. Men hun sier ikke noe om det, hun sier bare at hun tenkte seg om i ti år. Første gang hun så henne i virkeligheten var i Danmark i 1996, så dro hun tilbake i 1998 og i 2000 begynte hun arbeidet med å fikse de små problemene med det utvendige skroget og å fjerne ballast. Fortsatt er 98% av treverket under dekk fra Hun nevner spesielt kjølen av Green Heart. Hun lar meg forstå at andre gamle cargo-skip ofte begynner å svaie når de slutter med last, for tyngden av motor og anker tvinger midten opp men ikke på Bessie-Ellen. Hun er strunk. Tre album i salongen vitner om mye arbeid, noe satt bort til proffe dansker mye utført av henne selv og en betalt venn. Fire plaketter røper hvem som donerte gaver (ingen ville gi Santa Cruz de La Palma (Foto: Ninja B.) Fakta Ninja Benneche jobber som programskaper i NRKs kulturavdeling. Hun seiler når hun får bli med - eller har muligheten til å dra på turer, som den hun skriver om her. penger). Men riggen har hun gjort selv! 8 seil. Gaffrig. Vinden har sneket seg på oss og forseilet er igjen oppe. Plutselig roper noen glade rop og vi ser lekende delfiner under baugsprydet. Ved Montana Roja (hvor fugletittere har sett over hundre arter) løfter bølgene oss igjen. Så kaster de oss. Og vinden river i seilet. Og dette hadde vært så fint og så forfriskende deilig, om det ikke hadde vært for at Los Christianos har så liten havn - og så få båtplasser - at vi må ligge på anker utenfor moloen mens havet bukter og vender og vrir på seg, så til og med Nikki blir blek. The original idea was to fix her and sell her in the UK, get her back home. Men sånn ble det ikke. Bessie-Ellen ble too much fun for selling. Hun sendte brev til de forskjellige universitetene, hun kunne jo være researchbåt? Men den tiden viste seg å være forbi. Ingen biologer får ligge på anker utenfor en øde øy og tegne sirlige tegninger mens de observerer livets gang lenger. En annen måte å overleve på var ved hjelp av midler fra Maritime Heritage and Historic Ships sitt HeritageLotteryFund. De har en ambisjon om å redde en av hver båttype. Mange gamle båter får lotteri-penger til støtte. Men ikke Bessie-Ellen. Ikke ennå i alle fall. En tredje mulighet kunne ha vært charity eller funds, men det innebar for mange begrensninger, syntes Nikki. Så da ble det turister, sånne som meg, som ligger under dekk og prøver å sove i kuling og tenker IKKE STRITT IMOT! AKSEPTER BEVEGELSENE! - PUST!, mens varmt og salt vann pumper ut av kjevene og ned i svelget og gjør meg enda mye kvalmere. Nikki - eier og reder på Bessie-Ellen svinger seg på rekka (Foto: Ninja B.) Los Christianos, Tenerife San Sebástian, La Gomera Det bølger fremdeles når vi får løs ankeret neste morgen, men den sterkeste vinden har gitt seg og vi setter kurs mot La Gomera. Idet vi er i åpen sjø er det sol og deilig bris, fire seil oppe og det kjennes flott! Når vi nærmer oss land sier Kerry, en irsk dame i slutten av trettiårene med en lattervekkende sjarm: Wonder what they think the ones that see us from ashore. They probably envy us don t you think?. Så dør vinden og Nikki vil ha seilene halt. Vips så er vi i San Sebastian-moloens beskyttende favn. Vi går i land og dusjer av oss siste døgns ubehag. Vi ler som barn. Bessie-Ellen har ikke mye konkurranse her nede. Eye of the wind er i samme havner, men der betaler man tre ganger så mye og har mer luksus. Nikki kan ikke ta mer betalt, sier hun. 699 pund for en uke pluss flyreise, det er ikke så mye penger for ferie?, innskyter jeg - og har ikke noe å klage på hva luksus angår. Hun drar på det, hun sier det er vanskelig for på papiret (eller web-siden) er hun i konkurranse med mindre båter som er billigere i drift, men med tilsynelatende samme tilbudet. Jeg spør om den gruppen jeg nå er i er representativ: Like mange kvinner og menn og alder fra 32 til, la meg gjette 65. Nikki sier det pleier å være flere kvinner, mange sykepleiere, - men ellers er det som nå: middelklasse, engelsktalende nord-europeere. Sesongene er forskjellige. Mellom oktober og mars er Bessie-Ellen på Kanariøyene, april til september er hun ved Storbritannia. Det er verdt 30. oktober meldte BBC: The Polish-registered training vessel Fryderyk Chopin lost the masts about 100 miles (160km) south west of the Isles of Scilly. There have been no injuries reported among the 47 crew, which includes 36 sailing trainees, all aged 14. Høye, sterke Dominik smiler åpent. Han er 33 og driver import av spillkonsoller til Polen fra England og ellers med aksjer på nettet. Nå også. Når det er mobil internettilgang på båten. Men han vil være på reise nå. Treffe mennesker. Se mer av verden. But not America this year?, konkluderer jeg. Han nikker og rister på hodet. I went to USA for three weeks, to visit friends. After, I came back. Nikki said I could come. Men han betaler ikke nå. Ikke får han betalt heller. Han arbeider frivillig mot kost og losji og opplevelse. Det gjør Dirch også. Han som kalles Second Mate. Han som sitter under dekk og skrur opp toalettet fordi det har tettet seg - og som henger i tuppen av baugsprydet for å sikre seil mens bølgene velter og dytter, så kapteinen ikke kan annet enn å se ham dyppes under. Ikke én gang, men to. Nikki må basere seg på frivillig hjelp. Hvem ser hun etter, helst? He, begynner hun og kommenterer selv at det er nok en mann. For han må ha den fysiske styrken hun mangler. Så må han ha empati for båten. Han må kunne observere, reparere og vedlikeholde. Hun stopper opp. Trekker et sånt sukk som idealister gjør når de tenker på de tusentalls skuffelser det ligger i at de som melder seg som hjelpere ikke klarer å hjelpe verken med eller uten betaling. For enten så ser de ikke eller så kan de ikke. Men så er det en lang liste ting det er nyttig om han kan: tauverk, elektrisitet, pumper, motor, treverk, matlaging, seil, tekstiler, klesvask, vask av alt! Men først av alt må han kunne seile. Dominik kan slett ikke alt dette, men noe og Dirch kan noe - og John. Men resten må Nikki fikse selv. Derfor sitter ikke Nikki. Kvelden på La Gomera er stort sett en pub-tur. Jeg lar dem få holde på med øl-rundene sine alene Tidlig neste morgen løper jeg langs den molo-beskyttede stranden frem og tilbake - og avslutter med å løpe gjennom en tunnel til den ytre stranden. Fra den stranden ser jeg Tenerife og havet. Der skummer bølgetoppene, de har til og med kasteslør. Jeg gruer meg. Vi skal til øya nærmest det åpne Atlanterhavet og det kan ta KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

14 Besse-Ellen PLYMOUTH BESSIE - ELLEN JULEN 2010 BESSIE - ELLEN JULEN 2010 timer. Jeg kommer meg om bord før de andre våkner. Det er julaften morgen (!) i Norge. Kaptein John, skotten, har satt taket på styrhuset. Han jobber egentlig som båtbygger nå. Han har til og med fått adresse på land, i Devon. First time in twenty years!. Avtalen med Nikki var at han skulle bringe Bessie-Ellen til Tenerife og derfra skulle en annen skipper ta over. Men noe skjedde. Den nye skipperen kunne ikke komme. Båtbyggerkompanjongen i Devon mente det var få pund å hente i bransjen denne sesongen, så John ble. Han har jobbet som skipper noen år. 6 år på skoleskipet LEADER før det, en annen båt, der han begynte som Mate. Han forteller meg at han var 10 år i The Army som fallskjermjeger. It just never happend, svarer han da tanken på fallskjermsilke får meg til spørre om ekteskap. San Sebástian, La Gomera Santa Cruz de La Palma Vi runder moloen og kjenner bølgene ta tak, men hei! det er lekende lett vind og ikke noe uvær i sikte. Vi setter mesan- og storseil for stabiliteten, men det er motoren som driver oss frem. Vi ligger på dekket og leser, sitter ved roret, renser gresskar, ingefær og løk. Nikki lager suppe. Sånn går det i langsomme drag til La Palma. Tony og Nigel (begge ca. 55, begge fra midt-england) har funnet tonen, de ler og diskuterer. Louise (32 fra Canterbury) og Kerry leser. Therese er pyntet og JJ og sailor John, som ikke er skipper, men post doc og veldig opptatt av navigasjonen og kompasset OG han klarer å holde stø kurs!, sitter ved roret. Kapteinen er i styrhuset, sysler med kurser og vindstyrker? Nei han leser han også. Jeg setter Til høyere: Stolt skute med mye seil! (Foto: Phillip Marks) Motstående side: Bessie Ellen i havnen i Santa Cruz de La Palma (Foto: Ninja B.) Under: Nikki - filosoferende ved rekka (Foto: Ninja B.) meg i døren. Han forteller om fallskjermjegernes arbeid i fredstid. Om hopp fra 800 fot og enda lavere. Automatiske skjermer. De åpnes i det du hopper. Jeg grøsser. They re made of nylon nowadays, sier han og blunker. Så er det julaften og vi legger til kai bak MEIN SCHIFF 1 og det er guffent å se kontrasten mellom den enorme hotellbåten og oss. Vi tasser i land med toalettmapper og håndklær, men i og med at vi ikke ligger i marinaen så er det ingen mulighet for dusjing i deres fasiliteter. Tony snur og prøver seg på cruisekaia. Ved hjelp av min lille spansk får jeg rede på at det finnes en kald dusj på stranden. JJ og sailor John går dit. Louise og Karry velger å gå tilbake og dusje i båten. De småløper fordi de er redd Therese skal bruke opp alt det varme vannet Tony fikk dusje til slutt. Rene og pene står vi på dekk etter fortærte andebryst. Mein Schiff 1 har forlatt kaien, tremasteren Lord Nelson har kommet til. Lorden kan ta bevegelseshemmede passasjerer med om bord rullestoler også. Vi oppretter vennlig kontakt med våre naboer. Vi forlater skuta. Alle utenom Nikki og kapteinen. En i gruppen har problemer. Normalt er dette en kapteins utfordring men Nikki føler ansvar. I en gjeng som dette som er tilfeldig satt sammen av påmeldte kan det være mye rart som dukker opp. Det er mye et menneske kan slite med. Vi andre lunter i tett flokk inn til en pub der Kerry samler inn til kitty, felleskasse, så rundene bare kan gå. Det er først tre kvarter senere at Kaptein John deiser ned i en stol og sier: Happy Christmas, i en litt ironisk tone. Han får en øl. Nikki kommer senere, alene. Hun tar en øl, men man skjønner at den ikke vil ha noen effekt på henne. Hun må visst alltid holde hodet klart. Første juledag våkner vi som attraksjon. Det er kommet nok en skute; den tyske windjammeren Roald Amundsen (!) for det er tradisjon at Tall Ships møtes her på La Palma i julen. Men det har vært så dårlig vær; 70 knop blåste det her for nøyaktig en uke siden, og da forsvant Bessie-Ellens Union Jack med vinden og gjorde det nødvendig å sette Dannebrog tilbake i stormasten etter ti år! - så det blir bare oss tre. Og på Bessie-Ellen kommer vi, en etter en, rødmusset opp på dekk og møter en rad forventningsfulle øyne som studerer skutelivet. Langs kaien er det marked med barer og sukkerspinn, keramikk, antikviteter, afrikansk kunst og trommemusikk og ikke minst T-skjorter. Tonys kjøper en med: 14. Encuento navideño de grandes veleros. Santa Cruz de La Palma (14. julemøte av store seilere). Hans sporty og aktive liv synes først og fremst på t-skjortene han bærer. Det er slik vi fant ut at han hadde rodd for England. Og at han har en ung kjæreste, som foretrekker sportshotell i feriene. Jeg går en tur oppover i trappebyen. Når jeg kommer tilbake står de andre som akvariefisk på dekk (massevis av folk stirrer) og preparerer vårt felles julemåltid: Geit. Eller kje. Jeg sperrer øynene opp når jeg får se geitehalebenet som ligger ved siden av Dirch. Han har renset fire lår og smurt dem inn i urte- og hvitløkssmør. Dominik renser jordfrukter og paprika. Nigel skreller poteter. Om tre timer går solen ned. Nikki er sliten. To jobber og alt ansvaret og hvert enkelt menneskes forventning på toppen. Would you sell her?, spør jeg. Nikki sier Bessie- Ellen ligger ute for salg, diskret, men hun vil jo helst ha henne selv. I alle fall se henne seile! Og helst under Engelsk flagg. Hun drømmer om en god idé. En som gjør det mulig. Hun ønsker seg i land for å få oversikt men det bys det ikke på. En liten pause, da?, prøver jeg. Men det ligger i ryggmargen hennes at lån av penger er et stort NO! og hvordan skal hun ellers kunne betale noen... Hun må bare henge i for å få skuta til å gå rundt (for å vrenge på et gammelt ord). Det er 25. desember og jul. Det er stearinlys og gullkuler på bordene, vin i glassene og smil og gode blikk rundt bordet. Den som holdt Nikki tilbake i går åpner litt opp og forteller om et liv der kunnskap og innsikt kom for sent i forhold til viktige valg. Vi ser at det sliter, ser at alkoholen gjør det verre, men at det ikke hindrer vedkommende i å drikke. Så får vi ta det som det kommer, for her sitter det en gjeng som mer enn å glede seg over å seile nekter å bli akterutseilt i livet. De vil ha en fremtid. Nikki kommer med stadig mer mat, crème brûlée, sjokolade, ost, tørkede frukter og kaker. En har kjøpt spansk likør. Vi skåler på spansk: Salud! Santa Cruz de La Palma - Santa Cruz de Tenerife (siste seilas) Vi seiler om morgenen. Motrer ut av havnen. Alle seil opp! Nikki sender meg ytterst på baugsprydet for å løsne tau. Jeg kommer to tredjedeler ut, så må jeg spørre hvordan kommer jeg rundt dette staget?. Hun klatrer ut til meg. Det er laber bris, vi står over dønningene. Nikki forklarer. You have to stand up!. Jeg reiser meg, tviholder i staget og kjenner meg utrygg. De inntjærede repene jeg skal stå på er slakke og båtens bevegelser er kraftige: then swing around it!. Jeg prøver, jeg skjelver i bena, jeg føler jeg ikke har styrke til å klare det, det låser seg utenfor min kontroll. Show me!, ber jeg. Jeg setter meg igjen og ser hvordan Nikki elegant ved hjelp av armer og ben plutselig sitter sideveis, støttet av rep under baken og under føttene, med hendene fri til å jobbe med seilene. Hun ser forventningsfull på meg: You have to wait till it comes your way!. Jeg venter venter til Bessie-Ellen slapper av etter bølgen. Jeg prøver. Vips! så sitter vi side om side. Jeg er mildt sagt overrasket. Dette er fantastisk!! Jeg sitter seks meter foran baugen og har begge hendene fri! Fytterrakker n. Alle lyse timer av denne dagen beveger Bessie- Ellen seg under seil i knapt to knop. El Teide (Tenerifes høyeste fjell) babord og La Gomera styrbord. Så kommer mørket, middagen og hver gruppe har sin watch i den Afrikanske natten. Jeg får morning-watch og våker med Nikki, Tony og Dominik. Vi står opp kvart på fire. Det er måne oppe og svakt stjerneskinn gjennom et lett skydekke. Klarere er lysene på land, som viser menneskenes veier og forsamlinger. Det funkler som i glødende lava. Vi har tre forseil oppe. Men ingen vind fyller dem. Vi tar dem ned. På med motor. Det ligger en fiskebåt på vår kurs, med forvirrende lanterner vi går i stor bue rundt. Setter seilene opp. Solen kommer opp og alle sover på skift gjennom dagen. Først klokken tre på ettermiddagen går JJ rundt på dekk med en løs fender. Han skal prøve å beskytte skuta mot støt når vi legger til kai. En sånn kan man ofte trenge. Siste kvelden sitter vi ved langbord i Santa Cruz restaurantgate alle tretten, spiser tapas og fråtser. Stemningen stiger, preges av at dette nærmer seg slutten. Vi vet at vi sitter midt i et vakkert minne og vi nyter det, varsomt men det er det jo ikke alle som klarer... Nikki tar en siste øl og går til skuta. Dagen etter står hun for vask av femten sengeklær, matinnkjøp, regnskap og planlegging av turen som begynner neste dag med nye gjester. Hun småprater ikke, ber oss bare høflig rydde alle tingene våre inn i køyene mens vi venter på våre respektive flyavganger, så hun får vasket dørken. Dominik hjelper henne og smilende vinker han farvel til Dirch som drar hjem til Danmark med et flir. Skipperen går barbent på dekk med en sneip i munnviken. Nikki sukker, så smiler hun. Hun venter tålmodig på at det skal komme hennes vei. Det var julen KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

15 1 1 Del 1 Tradisjonell seilmaking fra regattaseilingens start og frem til i dag 2 3 AV MARIUS BORG Jeg har lenge hatt et ønske om å fortelle seilmakerhistorien fra slutten av 1800-tallet, da regattaseilingen som vi kjenner den startet, og frem til i dag. Jeg vil i følgende artikkel konsentrere meg om det tekniske innenfor seilmakingen i overgangen fra skuteseiling til regatta seiling, og ikke minst utviklingen som skjedde her rundt århundreskiftet. I neste utgave tar jeg for meg utviklingen fra rundt 1920 og frem til i dag. Dessuten vil jeg se nærmere på norske og utenlandske seilmak ere som bidro med seil til norsk seilsport, og ikke minst hvilke opprinnelige seilprodusenter som leverte til KTK medlemmenes egne båter. På seilskutetiden var det høyt ansett å være seilmaker, og statusen illustreres ved at seilmak eren, under det strenge hierarkiet ombord i en skute, kunne tale direkte til kapteinen. Seilmakeren hadde ansvar for båtens motor og var derfor uunnværlig i alle situasjoner som krevde hans spisskompetanse. Håndverk og kunnskap om materialer, styrkeberegninger og kjennskap til hvordan utnytte vind til båtfart gjennom å forme seilduk til et effektivt redskap for rask fremkommelighet og manøvreringsevne, var viktige elementer i seilmakerens profesjon om bord i skipet. På slutten av 1800 tallet ble regattaseiling i mindre båter mer og mer populært, samtidig som seilskutene etter hvert ble erstattet av motordrevne fartøyer. Seilmakerne om bord på skutene kom på land og de store seilloftene som produserte røffe skuteseil og skøyteseil, ble mer og mer seilloft for lystseilbåter. For å lettere illustrere en seilmakers hverdag bruker jeg dette eksempelet: Storseilet til Britannia, se bildet nr. 1. I starten av kappseilingstiden begynte seil makeren å bruke bomull som materiale. Dette var en mye mer stabil seilduk enn lin og hamp, som både var tunge og lite formstabile. Seilmakeren ønsket å kunne kontrollere formen på seilene, og etter hvert som det ble utviklet raskere båter med slankere skrog, mindre våt flate, smekre gaffelrigger og etter hvert bermudarigg, så krevde det også utvikling av seil både i materiale og form. Bomullsduken ble vevd tettere og tettere i årene som gikk og ble etterhvert meget stabil og kom i ruller på ca. 46cm, som var bredden på standard vevemaskin. På denne tiden ble alle dukene sydd sammen for hånd, og en kan tenke seg storseilet på for eksempel Britannia med så mange paneler, hvor stor jobb dette var. Håndsytråden var som regel vokset hamp og en lengde søm foregikk omtrent slik: To armlengder dobbel hamptråd tre det på nålen vokse tråden gjennom å dra den gjennom bivoks sy med identiske sting så fort du klarer - og slik gikk no dagan. Det var derfor litt av en revolusjon da de første symaskinene ble innført på 1900-tallet i seilmakerfaget. Først med 1-nåls rettsømmaskin, deretter med dobbeltnål rettsømmaskin. En del seilmakere gledet seg nok over dette, en del andre ble overflødige. Mange av håndverksdetaljene i denne period en var de samme som i seilskutetiden, bare nettere og mer egnet for regattaseiling. Etter at man har sydd sammen duken, da har jo seilmakeren allerede laget inntak i natene slik at seilet får form, så blir seilet liket. Å like et seil betyr å sy på et tau rundt alle likene. Dette var for å avlaste seilduken i områder der det var mye belastning. Derfor når du ser gamle regatta bilder, så er det nesten ikke noe seilduksforsterkning. Liktauet er forsterkningen. Seilet skulle jo festes til rigg og mast, og alle hull i seilet ble sydd med 4-dobbel hamptråd og en bronse ring eller tvunnen seilduk som base i ringen. Dette ble gjort før likingen. Etter at seilet var liket, ble det spleiset løyerter i alle hjørner. Dette var en smidd ring som det ble spleiset et tau rundt gjennom de håndsydde ringene, se bilde nr. 2 Deretter ble spiler, skinndetaljer for å beskytte mot eventuell slitasje fra masteringer, stagkroker og annet, sydd på. En slik prosess tok selvfølgelig mange timer, og spenningen til den ansvarlige seilmakeren var derfor stor når seilet skal prøveseiles. Det tok for eksempel 2 måneder med 26 mann å sy ferdig gaffelstorseilet til Britannia, og nye 2 dager med 15 mann for å monterer det på båten. Da var det nok noen som håpet det passet og sto fint Se bilde 3 En Newzealander som jeg kjenner godt, hadde en Bestefar som seilte på J-båten Shamrock. Denne Bestefaren hadde vært med å prøveseile de nye seilene før en stor regatta på 30-tallet. De hadde brukt 2 dager på å montere storseilet, båten var klar for seilas, de fikk om bord kapteinen, eier, fornemme venner av eier og resten av mannskapet. Storseilet gjøres klar til heising, og det trengs 18 mann på fallet for å få det opp, det er liten bris og perfekte forhold for prøveseiling. Kapteinen, eieren og seilmakeren står ved roret og diskuterer nye design på skrog og seil, og hvordan vinne regattaen som står for tur. Da plutselig, ved storseilet halvveis oppe, kommer det et prosjektil ned fra midten av masten og treffer dekket som et bajonettsverd 30 cm fra en av gutta på storseilfallet. Prosjektilet borer seg ned i dekket og blir stående av seg selv. Det kommer da tørt fra seilmakeren: Der var saksen jo. 28 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

16 the unfair advantage at sea... Fotokonkurransen avlyst! distributed by Aqua Terra AS Forsøket på å etablere en årlig fotokonkurranse blant klubbens medlemmer ser dessverre ut til ikke å fange stor interesse. I fjor klarte ingen å levere inn bilder innen fristens utgang, og kun etter aktiv purring blant medlemmene så kom det noen bidrag. Mange av bildene var gode, og en vinner ble behørig kåret! I år var det bare en familie som hadde sendt inn bilder, og derfor besluttet redaksjonen og juryen at konkurransen avlyses! Familien Svenning får uansett stor takk for sine 4 innsendte bidrag, og en påskjønnelse kan ventes på neste julebord! Men selv om det ikke blir noen konkurranse til neste år, så slutt for all del ikke å ta bilder! Klassiske Linjer er avhengig av at dere bidrar både med innspill, artikler og bilder, og vi trykker mer enn gjerne fotografier av vakre båter, folk, vind og vær! Red. fashionable classics SEBAGO STORE OSLO & SELECTED STORES footwear leisure gear accesories 30 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS distributed by Aqua Terra AS

17 Guri KRN2 Guri på Hønø ved Gøteborg Linjene er umiskjennelig S&S sine. (Foto: Bjørn A.) Med Guri ble det på 1930 tallet bygget en båt man sannsynligvis ikke vil se maken til. Her ble siste nytt innen internasjonal regattabåtbygging smeltet sammen med rotnorsk ishavs konstruksjon. Resultatet ble en kraftfull farkost med lang levetid. AV BJØRN AAGAARD Jeg fikk ved en tilfeldighet et eksemplar av Klassiske Linjer i hende sommeren I dette nummeret fant jeg en artikkel som omhandlet seilbåten Guri. Siden denne artikkelen beskriver en båt som jeg har vært deleier av, vil jeg gjerne få komme med noen tilføyelser, så vel som noen rettelser. Guri har så langt hatt 5 eiere. De 4 første av dem har hatt båten som lystbåt, den siste som charterbåt. Båten ble som beskrevet bestilt av grosserer C. T. Wiese i Bergen, og levert i Videre ble båten solgt til konsul Odd Nielsen på slutten av 40 tallet, innehaveren av den landskjente jernvarehandel Ingwald Nielsen i Torggata. Omkring 1960 ble båten solgt til skipskaptein Ulfred Hoffmeister fra Hønø ved Gøteborg. Hoffmeister hadde båten til 1979, da den ble solgt til en eiergruppe på tre personer fra Fevik ved Grimstad, Kristoffer Næs, Knut Svein Jeppesen og Bjørn Aagaard. Båten ble videresolgt til ny eier, T. Hegnar i Inspirert av berømthet Guri er som artikkelen i Klassiske Linjer sier, inspirert av Olin Stephens berømte båt Stormy Weather fra 1930-tallet(ikke 1920-tallet). Etter suksessen med Dorade, som med sin meterbåtliknende form og forholdsvis beskjedne lengde (etter datidens målestokk) hadde vunnet både Transatlantisk seilas og Fastnet i 1931, ble Stormy Weather en videreutvikling i retning av en bredere og mer havgående type båt, basert på reviderte regler som straffet smalere båter. Med enkle, rene og lettdrevne linjer, Detaljer fra Cockpit og hytte. Legg merke til winchene! (Foto: Bjørn A.) rundere baugseksjon, mindre overheng og dyptgående, var båten en eksponent for en ny epoke. Stormy Weather ble som Dorade en svært suksessrik båt som både vant Transatlantisk seilas, Fastnet og Bermuda race i 1935, og båten ble en av Olin Stephens personlige favoritter. Designeren og båtskribenten Uffa Fox beskriver Stormy Weather på følgende måte: Studying Stormy Weathers lines gives a pleasant feeling. An art student does not proceed very far with his studies of the nude before he discovers that the human form consists of a series of curves everywhere. So with Stormy Weather. The symmetry is unbroken - everywhere. Besøk i Bergen Med Dorade og Stormy Weather var Olin Stephens blitt nasjonalhelt i Amerika, og en verdenskjent seiler og designer. Dette bakteppet, samt Stormy Weathers ankomst til Bergen etter seieren i den Transatlantiske seilasen i 1935, førte til at ber- Tegninger av Stormy Weather Olin Stephens berømte båt og inspirasjonskilde til Guri. 32 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

18 genseren C. T. Wiese bestemte seg for å skaffe seg en liknende båt. En artikkel i det amerikanske båtmagasinet The Rudder, hvor linjetegningene ble vist, gav Skaaluren båtbyggeri i Rosendal mulighet til å utarbeide en modell av båten. Basert på denne, ble en noe forlenget versjon i forhold til originalen tegnet og konstruert. (Ulfred Hoffmeister/Fredrik Denneche) Design Linjene på Guri er altså tilnærmet like originalens linje, med visse små unntak. Guri er eksempelvis utstyrt med fotlist, der originalen har en høyere, ubrutt rekke hele dekket rundt, noe som gir originalen en noe annerledes og mer sluttet profil, og muligens et mer harmonisk spring. Forstevnsprofilen på Guri er også rettere en Guris egne linjetegninger tilsier, en endring som skal ha blitt påført båten ved en reparasjon hos brødrene Jacobson etter et velt på land under opplag i Sverige. (Fredrik Denneche) Over dekk er båtene også svært like, med stort sett samme dekksarrangement, så nær som at Stormy Weather har en ekstra nedgang oppe på hyttetaket, grunnet sin akterlugarløsning, samt skylight ved masten over byssen. Materialvalg Alle beslag, wincher og blokker var i bronse og levert av Merriman Brothers, som på originalen, så nær som for enkelte større beslag i rustfritt stål. Modellene til støpeformene for disse beslagene finnes i dag på museet i Rosendal og er laget i bjerk. Likeledes finnes det her et tidlig foto av båten. Riggen på Guri var i utgangspunktet svært lik Stormy Weathers rigg, med 3 salinger, doble lensetakler, lensetakler på mesanmasten, samt dobbel haling på skjøtene. Stormy Weather hadde i tillegg et karakteristisk støttetriangel fra akterdekket og ut over sjø (bumkin) for mesanmastens akterstaging, noe som ikke fantes på Guri. Interiørmessig er også båtene forskjellige. Der Stormy Weather har akterlugar og bysse ved masten, har Guri bysse og toalett akter, og dobbeltlugar ved masten. Begge har loskøyer i salongen. Solid og tung Når det gjelder selve konstruksjonsmetoden, er båtene svært forskjellige. Stormy Weather er konstruert etter yachtstandard, med 1 ¼ mahogny hud, på bøyde eikespanter, eik bunnstokker, forsterket med bronsebunnstokker, hengekne og dekksdiagonaler i masteområdet, og har en totalvekt på ca. 20 tonn. Guri er konstruert etter bruksbåtstandard, med 2 ½ furu hud på doble 5x6 furuspanter, med 16 senteravstand mellom spantene, og grodde furubunnstokker. Videre 3x18 kjølsvin i eik, garnering og 2 ¼ oregonpine dekk, noe som gir båten en vekt på hele 30 tonn. Innredningene er også svært forskjellige med hensyn på dimensjoner. Der man i Stormy Weather benytter seg av 6 mm plywood og mahogny, benytter man i Guri stort sett minimum ¾ dimensjon selv på de minste skapdører. Motorinstallasjonene er også helt like, med fremvendt motor under en selvlensende cockpit og U-drev. Guri ble for øvrig levert uten motor, og motoren ble for første gang montert av Nielsen på 50-tallet, til Wieses ergrelse. (Fredrik Denneche ) Hvordan skal man så vurdere Guri som båt i forhold til originalen? I utgangspunktet er det vel den opprinnelige eiers privilegium å gjøre denne vurderingen. Ambisjonene i forhold til bruk av båtene kan heller ikke sammenliknes. Der Stormy Weather er bygget etter ypperste standard hos Henry Nevins for å vinne topp internasjonale regattaer, er Guri bygget på et ordinært bruksbåtverft, som en robust turbåt. Likevel lot Wiese og Skaaluren båten utstyre med en stor og komplisert rigg. Denne ble i Odd Nielsens eie rigget ned og utstyrt med aktergående stag både på stormast og mesan, lensetaklene forsvant, og det ble montert bom på fokka, noe som gjorde båten enkel å betjene. Grunnen til dette var Nielsens havkappseilingsambisjoner. Sjefen for lystbåtavdelingen hos Ingwald Nielsen var den kjente seileren Willy H. Johannessen. Johannessen hjalp Nielsen med det praktiske, og bidro med nedriggingen. Båten deltok blant annet i det første Skaw-race hvor den vant sin klasse, og i Arendal - Edinburgh race. Mens seilegenskapene til Stormy Weather er av høyeste klasse, var båten også avhengig av vind for virkelig å være konkurransedyktig. Om Stormy Weather trenger vind, er dette i ytterligere grad tilfelle for Guri, som i dag ikke bare har langt mindre rigg en originalt, men i tillegg 50% mer vekt å slite med. Den håndverksmessige utførelsen av båtene er også forskjellige. Der Nevins har bygd en båt til datidens yacht standard med hensyn på finish, er Guri en båt av høy bruksbåtkvalitet, med langt grovere dimensjoner overalt. Men båten gir likevel et svært innbydende inntrykk under dekk, med teak interiør og bjerkepanel. Et tidlig foto av båten viser øvre bordgang som er i teak lakkert, noe som må ha skilt båten sterkt ut i forhold til datidens smak. Denne detaljen må ha vært hentet fra skuter snarere enn lystbåter. Til salgs i Sverige Vi ble først klar over båten via en annonse i et svensk båtblad i 1979, avertert som havskrysseren Guri. En prat med Fredrik Denneche brakte raskt på det rene hvilken båt det dreide seg om. Besiktigelse skjedde vinteren 1979/80. Guri lå da innefrosset i isen på Hønø ved Gøteborg. Bilder vi har fra den gang viser oss vandrende rundt båten på isen, ikledd samestøvler og losjakke etter datidens kleskode. Vårpussen skjedde på vannet i Sverige, med hjemseiling i mai måned Da vi overtok båten, var den tilnærmet helt original (så nær som for riggen), samt at enkelte paneler under dekk hadde blitt skiftet grunnet fuktskade. Vår holdning den gangen var å ta vare på båten så lik originalen som mulig, og at eventuelle nødvendige endringer måtte gjøres med forsiktighet. Olin Stephens eget synspunkt var enkelt: Bevar ting slik de var. I vårt tilfelle var det enkelte ting som måtte skiftes ut. De originale bronse rekkestøttene var svært angrepet av korrosjon, og lot seg ikke reparere. Disse ble skiftet ut med nye av tilnærmet lik form. Winchene var uheldigvis også korroderte, og etter at 2 av dem knakk av i hovedakslingen under bruk, ble de skiftet ut. De innvendige panelene mot skutesiden var alle fuktskadede, og ble skiftet ut med profilert garnering som på Stormy Weather for å bedre luftsirkulasjonen i båten. Skutesiden fra cockpit og akter til hekken på babord side var angrepet av tørråte og måte skiftes fra dekket og helt ned til vannlinjen. Akterdekket hadde vært utett, med den følge at dekket måtte skiftes fra cockpit og bak til hekken. Øvre bordgang på styrbord side fra cockpit og frem til masten måtte skiftes grunnet frostsprengning av teaken. Beslagsbolter i rustfritt stål i dekket og i boltene i forstevnen var kraftig korroderte og måtte skiftes ut. Hele undervannskroget fra baug til aktenfor mastepartiet ble skrudd opp på nytt med nye syrefaste skruer. Den rustfrie stålkvaliteten som var benyttet var 18.8, ikke syrefast. Hvorvidt den nye eier har fortsatt utskifting av disse boltene er ukjent. Motor og girkasse måtte totaloverhales/fornyes, og seilgarderoben var utslitt og måtte skiftes. Etter dette var gjort fungerte båten utmerket. På tur Etter mange år med meterbåter, var det en befrielse å kunne seile i dagevis på hard kryss uten å lekke så mye som en kopp med vann. Likeledes var båten totalt tett ved sjøsetting om våren. Det var også noe tilfredsstillende ved de sjenerøse dimensjonene over og under dekk på denne turbåten, svært forskjellig fra eksempelvis turbåter fra Ankers hånd, der det hele tiden lurer en regattabåt i alle detaljene. 34 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS

19 Når du vil ha seil som vinner og varer! Guri i Oslo havn på hjemtur Billedet er sent som en hilsen fra C. T. Wiese til T. K. Skåluren som bygde Guri. Billedet hang på veggen i verftskontoret i Rosendal i Legg merke til at øvre bordgang, som for øvrig er i teak, er lakkert. Den første seilturen etter tilbakeføringen fra svensk eierskap gikk rundt Sverige via Gotland til Sandhamn. Dette var våren Vi reiste sammen med 12 meter Vema med Lars Christian og Tor Jørgen Dahl som eiere og 10 meter If med Kaj og Fredrik Denneche som eiere, begge på nye hender samme året som vi hentet Guri. Turen var ikke helt udramatisk. Guri mistet motorkraft midt på natten i indre havnebasseng på Læsø, og seilte over et 10 talls dreggfester. If grunnstøtte på Kullen og måtte taues av grunn, og Vema kolliderte. I tillegg ble vi liggende landfast på Bornholm i nesten en uke på grunn av storm. Og som om dette ikke var nok, hadde man finske regattadeltakere og Almagrunde bar i Sandhamn som kunne gjøre nettene urolige. If er for øvrig ikke den første norske båten som har grunnstøtt på Kullen. Under den store nordiske krig i 1718 drev Tordenskjold på grunn på samme sted. Etter å ha konsumert rikelig med vin fra eget forråd som følge av å ha lykkes med å beseire en kaper, våknet man opp utpå ettermiddagen, grunnstøtt på Kullen. Tordenskjold kom seg over Øresund til Danmark i en jolle, mens mannskapet, inklusive en tam bjørn ble satt i svensk fangenskap. Bjørnen ble siden slaktet og etter sigende servert Karl XII til middag. Denne vanskjebnen unngikk heldigvis Dennechebrødrene, som ble tauet av grunn av en lokal fisker, med brukket saling som eneste men. Guri Detaljer fra dekket. Alt utstyr i bronse eller rustfritt stål. (Foto: Bjørn A.) Mer moro I Sandhamn deltok vi i KSSS sin jubileumsregatta med If, som eneste utenlandske deltaker. Vema lå for øvrig i havn med hull i skroget og slikket sår, etter å ha blitt pårent av en sylspiss skjærgårdskrysser. Guri fantes det ingen klasse for. I selskap med skjærgårdskryssere ble den nok sett på som noe av et slagskip. Turen tilbake hadde også sine hendelser. Et av strømspennene over Gøtakanalen viste seg å være lavere en Vemas rigg, dette på tross av kartangivelser og turistinformasjon som sa det motsatte. Serviceinnstilling gjorde at man stengte ned strømmen for en hel kommune, mens riggen ble entret og kabelen behørig ført over mastetoppen. Senere ble det nok en Østersjøtur via Åland til Finland, og ikke minst tur til Rosendal for å se opphavsstedet for båten, samt snakke med de lokale båtbyggerne som husket Guri fra den gang. Kvalitet og lang levetid Guri var altså teknisk og strukturelt sterk og sund og velfungerende på 80 tallets slutt, etter nesten 50 års seiling, og forholdsvis beskjedne reparasjoner, i motsetning til hva en tidligere røverhistorie i magasinet Se og Hør måtte antyde, Hegnar reddet Guri fra Sankthans bålet!. Stormy Weather hadde på samme tid sin første store generaloverhaling, med nye spant og nytt dekk. I 2005 var det nødvendig med enda en generaloverhaling, der store deler av bunnen av båten, så vel som dekket ble skiftet på Stormy Weather Olin Stephens mesterstykke i frisk seilas! nytt. Det var i hovedsak 80-tallsreparasjonene som måtte skiftes nok en gang, og epoxy og plywood ble fjernet til fordel for tradisjonelt håndverk. Det er likevel ikke helt rettferdig å sammenlikne livsløpsstandarden på båtene. For der Stormy Weather har hatt et langt liv som regattabåt, med bort i mot 30 Atlanterhavskryssinger, har Guri levd et rolig liv i Skandinaviske farvann, stort sett i sommervær. Forandringer Etter at den nye eieren overtok Guri, har båten vært gjennom flere endringer og episoder. Blant det jeg visuelt kan registrere, er at den meget karakteristiske manuelle ankerwinchen på fordekket er forsvunnet, sammen med stokkankeret. Salong og toalett er bygd om, og på dekket har det dukket opp en forholdsvis dominerende skorstein. Masten skal være ny etter at den gamle brakk under opplag, noe som vel må være det nærmeste en mast kan komme en død på sotteseng. Eventuelle andre strukturelle reparasjoner er jeg ukjent med. Ved et tilfelle gikk båten til bunns ved kai ved Fjordhotellet i Asker, men ble stående på bunnen på kjølen uten å gå helt under. Guri er etter min mening en meget spesiell båt som det vel ikke vil bli bygget flere av, og som sådan en viktig del av norsk lystbåthistorie. I dag vil man se eksempler på at man beveger seg den andre veien, dvs. benytter et klassisk skrog og utstyrer dette med moderne undervannskrog, konstruert med lette materialer. I Guris tilfelle gikk man motsatte veien, et elegant og lett skrog bygd kraftig og tungt. Fordelen var soliditet og varighet, og sannsynligvis lavere pris. I 2009 døde Olin Stephens 100 år gammel, aktiv til det siste. I mai 2010 døde jazzsangerinnen Lena Horn 92 år gammel. Horn gjorde sangen Stormy weather udødelig, Stephens båten. Både Stormy Weather og Guri har etter hvert mange års fartstid, men begge har forhåpentligvis utallige år foran seg fremdeles. 36 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011

20 Facit Johan Ankers siste konstruksjon: Motorisering av Facit og noen erfaringer med elektrisk motor Facit en flott dag på fjorden (Foto: Fam. Homme) «Facit» ble konstruert i 1938 av Johan Anker, og var hans siste båt som navnet forteller. «Facit» er en videreutvikling av Draken, som internasjonalt er regnet som Johan Ankers kanskje største suksess, men har negativt spring og rundspant. Ingen eksteriørmessige forandringer var nødvendig! (Foto: Fam. Homme) AV HALVARD HOMME Konstruksjonen med negativt spring og rundspant var relativt radikalt på den tiden, særlig for Johan Anker som var kjent for nettopp springet på båtene. Hensikten med et negativt spring var å øke formstivheten til skroget. Rundspantskonstruksjonen bidrar til avstivninger som kan ta opp store påkjenninger. "Facit" ble laget i et forsøk på å etablere en ny klasse i kjølvannet av Draken, som var blitt en stor suksess (og OL-klasse). Skroglinjene til "Facit" er en videreutvikling av Draken, og båten ble derfor betegnet som "Stordrake". Stordraken fikk bokstaven U i seilet, og "Facit" Motoren på plass i sin spresiallagde ramme (Foto: Fam. Homme) har seilnummer U2. Det ble bare bygget 2 stordraker "U1 Storebror" og "U2 Facit" sistnevnte altså med negativt spring og rundspant. "Facit" har i dag hjemmehavn i Grimstad, og eies av brødrene Eirik Homme og Halvard Homme. Restaurering og el-motorisering Eirik Homme har de seneste årene lagt ned mye arbeid i Facit. Det meste av dekket er byttet, og masten er restaurert. Det neste som står for tur er interiøret. Sjøfartsmuseet har bidratt med tegninger, slik at vi skal komme så nær originalt som mulig. Det har aldri tidligere vært motor i Facit. Etter en tids vurdering av fordeler og ulemper bestemte vi oss for å installere dette. Fordelene var ganske åpenbare. For det første enklere manøvrering inn og ut fra havn og i vindstille vær. For det andre, og minst like viktig, de sikker hetsmessige fordelene en motor gir. Ulempene ved en motorinstallasjon ble også vurdert, for eksempel endring av båtens opprinnelige tilstand, vektfordeling, etc. Valget falt først på en tresylindret Yanmar dieselmotor. Denne motor en var relativt liten i størrelse, sterk og driftssikker, i tillegg til en myk og stille gange. Motorfester ble konstruert og laget, og alt var klart for installasjon. Og da begynte tvilen vi så at det ble mer arbeid enn hva vi hadde regnet med i startfasen. Dørken måtte heves ganske mye, og motorkasse bygges. Det ville ødelegge mye av båtens opprinnelige utforming, og vi bestemte oss for en timeout og vurdere alternativer. En artikkel i Classic Boat ga oss nye ideer. Her var det nemlig en artikkelserie over restaureringen av Peggy Bawn ( En av artiklene tok for seg motoriseringen, hvor eierne stod foran de samme utfordringene som vi hadde. De valgte å gå for en elektrisk motor fra leverandøren Asmo Marine ( i Danmark. Vi kontaktet eierne av Peggy Bawn i England og fikk deres erfaringer. Etter en kort research bestemte vi oss for å anskaffe en elektrisk motor fra den danske leverandøren. Vi valgte et 48-volts system, med motor på drøye 7KW. Ytelsene til denne kan greit sammenliknes med hesters forbrenningsmotor. Motoren har betegnelsen Thoosa 7000 HT (High Torque). Selve installasjonen gikk ganske smertefritt, og ble gjort på noen få dager. Siden alle komponentene er små og lette, var det relativt greit arbeid. Det var i alle fall langt enklere å håndtere en 23kg el-motor enn en drøyt 100kg dieselmotor når man har begrenset plass! Vi installerte motoren på skrått i båten, og la akslingen ut ved siden av roret. Dersom man en gang ønsker å fjerne motoren, er det dermed bare å sette en plugg i skrogsiden, så er alt tilbake til original tilstand. Vi valgte å plassere to av batteriene (gelebatterier) ved mastefoten, og to rett i forkant av cockpit. Selve kontrollenheten ble montert ved roret, sammen med et lite panel som viser spenning, batterikapasitet, etc. Alle komponentene er veldig nøytrale, slik at man knapt legger merke til dem noe som også var litt av hensikten. Vi valgte videre en 17 toms foldepropell (to blad), etter nøye vurderinger sammen med forhandler. Et blikk under panseret Motoren har et statisk magnetfelt (stator) og et roterende magnetfelt (rotor), som enten tiltrekker eller fraskyver hverandre, slik at rotasjonen skapes. Der hvor en vanlig DC-motor bruker standard magneter og sylindrisk rotor, bruker Thoosa-motoren doble neodymium magneter og en stor skive/ tallerken-formet rotor, noe som gjør motoren sterk og effektiv. Rotasjonshastigheten på motoren kontrolleres ved å justere spenningen med motorkontrolleren. Kontrolleren klipper opp spenningen fra batteriene i små pulser, som sendes til motoren. Desto lengre pulsene er, desto mer kraft og turtall gis fra motoren. En forbrenningsmotor har normalt en tomgangshastighet på om lag omdreininger per minutt (rpm), og må opp i området rpm for å generere nok kraft (moment) til å kunne skyve båten fremover. El-motoren i Facit har ingen tomgang og gir maksimalt moment på alle hastigheter ved gasspådrag, noe som gir et kraftig moment for akselerasjon. Hovedsakelig brukes energien til å akselerere båten opp til ønsket hastighet, deretter minsker kraftforbruket merkbart. Motoren har en innebygd ladefunksjon, og fungerer dermed som en generator når båten går for seil. Ladefunksjonen aktiveres ved at gasspådraget settes i svak fart fremover, og dersom vindkraften overstiger motorkraften, så trer ladefunksjonen i kraft. Dersom gasspådraget økes ytterligere vil båten skyves fremover av motoren, med mindre vinden øker slik at seilets skyvekraft overstiger motorkraften - da vil systemet igjen gå over på ladning. Ved å sette gasspådraget i midtstilling, folder propellen seg sammen og man går utelukkende for seil. Stor spenning ved første gangs sjøsetting! Det er sikkert unødvendig å nevne, men spenningen var stor da vi sjøsatte Facit første gang 38 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS 2011 KLASSISKE LINJER NR. 19 MARS