NT tror på hydrogen. Deregulering alltid negativt. Skuffelse over Oslo igjen side side 4-5. august 2012

Transkript

1 6Nr august 2012 Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund Deregulering alltid negativt side 6-13 NT tror på hydrogen side 4-5 Skuffelse over Oslo igjen side 14-15

2 2 < TAXI TAXI > 3 Invitasjon Norges Taxiforbund vil gjerne ha deg med som utstiller på vår fagkonferanse i Sandvika. Norges Taxiforbunds fagkonferanser er blitt en real happening i taxinæringen i Norge. Dette er første fagkonferanse siden 2008 og HELE taxi-norge er representert, taxieiere, sjåfører, sentraler, foreninger, offentlige instanser og politikere. For alle dere som ikke har vært utstillere tidligere, er dette sjansen til å vise frem nyheter og knytte kontakter. Tidligere utstillere ønsker vi velkommen tilbake. 4 gode grunner til å være utstiller i Sandvika: Du treffer HELE taxi-norge Deltagerne er bl.a taxieiere, eller beslutningstagere om du vil. Du treffer garatert gamle kjente og vil knytte til deg nye kontakter. Prisene våre er lette å leve med! Priser Stand 2 x 3 m: ,- Bilplass inne: ,- Bil-/bussplass ute: 8.000,- Standplass bestiller du på e-post: utstilling@nortaxi.no Fagkonferansen 2012 Sandvika En spennende tid... For de som ikke tok turen sydover, har sommeren brakt et heller dårlig ferievær for de fleste av oss. For noen av de som har kjørt taxi i sommer, har dette betydd bra med kjøring, mens for andre har dårlig vær betydd mindre uteliv og derav mindre kjøring. Mange faktorer spiller inn på taximarkedet, avhengig av hvor man bedriver sin virksomhet, og aktivitetene lokalt. I byene opprettholdes normalt en del av kjøringen, mens i bygdene utgjør ofte offentlig transport 9 prosent av næringsgrunnlaget. Når skolene er stengt og folk er på ferie er det ofte bare pasienttransporten som gjenstår i distriktene, under forutsetning at denne transporten ikke er tapt gjennom anbud til andre ofte turbiler. Noen steder har den lokale taxisentralen gode langsiktige kontrakter, mens andre steder er grunnlaget borte, og da forsvinner taxi. I byene er utviklingen annerledes. Søkerne til taxiløyvene står i kø, spesielt til de sentralene som fungerer, det vil si de som Medlems- og informasjonsblad for Norges Taxiforbund. 80. årgang Ansvarlig utgiver og redaktør: Direktør Lars Hjelmeng Redaktør: Kommunikasjonssjef Atle Hagtun Tlf: / epost: taxi@nortaxi.no Annonser: Ronny Lemoen Tlf: / epost: annonse@nortaxi.no Opplag: eks. Design og trykk: Follotrykk AS. markedsfører og legger til rette for kjøring, eller ikke underslår kredittkjøringen til løyvehaverne. Det fremstår for meg som ufattelig at enkelte sentraleiere får lov til å fortsette sin lyssky og useriøse fremferd, uten at de lokale løyvemyndighetene tar grep og stopper denne utviklingen. Det synes som at mange politikere mener at flere løyver og fri konkurranse er eneste vei å gå, og gjerne for enhver pris. Fra enkelte politiske hold og etater er man forbauset over at flere aktører og biler ikke har ført til lavere priser. Våre besluttende myndigheter trenger å heve blikket! Lars Hjelmeng Direktør Norges Taxiforbund: Leder: Knut Thomassen tlf: Direktør: Lars Hjelmeng tlf: Besøksadresse: Karoline Kristiansensvei 7, 0661 Oslo Postadresse: P.b Etterstad, 0602 Oslo Tlf: Fax: e-post: post@nortaxi.no web: Abonnement kr. 300,- pr år. innhold Tvil om elbil-effekt...5 Advarsler eller tillit? Dansker besøkte Irland...9 Nattestengt i nord-sverige...10 Stockholm like ille som Moskva...11 NTF krever færre løyver...12 Taxi 1 vil til Tromsø...13 Hastverk og lastverk i Oslo Pirater på fersken Faste spalter Knuts hjørne...22 Vi gratulerer...22 Forbundsnytt... 20, Taxi for 25 og 50 år siden...27 Juristen har ordet...29 Fylkeslagene...30 Medlemsfordeler...31 Neste utgave har deadline 6. september, og går i posten den 20. september. Tips og innspill sendes taxi@nortaxi.no

3 4 < TAXI / Miljø TAXI / Miljø > 5 NT vil prøve hydrogen Hydrogen er kanskje den beste og mest varige miljøløsningen for drosjer, med null utslipp. Norges Taxiforbund og Bertel O. Steen inngår nå samarbeid om prøving av Mercedes på hydrogen. Samtidig støtter direktør Lars Hjelmeng Vegdirektoratet, som i høringsuttalelse til ny drosjeforskrift i Oslo (se egen sak side 14-15) ber myndighetene være teknologinøytrale i sin politikk for innføring av mer miljøvennlige biler generelt og drosjer spesielt. - Norske politikere må innse at det ikke er de, men bilbransjen og energibransjen som styrer den teknologiske utviklingen, og dermed de løsningene som vil vise seg mest bærekraftige. EU fastsetter noen rammer som også Norge må forholde seg til. Derfor er det riktig, som Vegdirektoratet skriver, at Norge må forholde seg til disse reglene, ikke forsøke å lage sine egne. Hjelmeng advarer mot tendensen til at politikere skal velge teknologi og lage særregler for elektriske drosjer. Akershus fylkeskommune har fått Bærum kommune til å sette av første plass i taxikøen på Sandvika stasjon til en eltaxi. Oslo kommune sier de vurderer det samme. På Sola er dette alt gjennomført og sjåfører reagerer på det de oppfatter som forskjellsbehandling. I følge Stavanger Aftenblad vurderer sjåfører kjøreboikott som aksjon mot ordningen. Fatih Dugan, som kjører hybridbil i Sola taxi, sa til avisen at ordningen er urettferdig. Han mener det ikke er stor forskjell mellom en el-taxi og en hybrid-taxi i forhold til miljø. Slike tiltak kan virke miljøvennlig og uskyldig i første omgang, men i realiteten er dette en inngripen i konkurransen både mellom sentraler og drosjeeiere som vi ikke kan akseptere, sier Lars Hjelmeng. Han mener det er klart ulovlig, og hvis denne form for symbolpolitikk griper om seg, må næringen vurdere det rettslige grunnlaget for en slik konkurransevridning. - Batteridrevne el-taxier kan bare ta en ørliten del av aktuelle drosjeturer, og drosjenæringen må ha biler som kan dekke alle kundenes behov ikke bare de korte turene med lite bagasje, sier Hjelmeng. Hydrogen er el-løsningen for større biler, som passer drosjekundenes og næringens behov mye bedre. Mye interessant - Vi ser jo også at fagfolk bestrider miljøvennligheten av batteribaserte elbiler i det lange løp. Det avhenger av en rekke faktorer, og det skjer uendelig mye interessant må mange fronter i bilindustrien. Både rene elbiler og hybrider kan vise seg å være løsninger på veien mot noe som er enda bedre, mener Hjelmeng. Biogass kommer gradvis også sterkere i Norge. Vi vet enda ikke nok om hvilke løsninger som vil være mest bærekraftig. Han tror hydrogen er en sterk kandidat, og derfor har Norges Taxiforbund inngått avtalen om å se nærmere på den utprøvingen som Mercedes nå gjør med B-klasse-biler basert på hydrogendrift. Mercedes sier disse kan være på markedet fra De vil da komme med et annet karosseri, men det er ikke bestemt om det blir en egen biltype eller innenfor en av de eksisterende klasser, sier Henning Larsen, miljøsjef hos Bertel O. Steen. 10 biler testes nå i Norge, og tilsvarende prøving foregår i Tyskland og USA. AH Lars Hjelmeng (ved rattet) og Knut Thomassen så på hydrogenbilen som Henning Larsen hos Bertel O. Steen presenterte. Senere i høst vil forbundet og taxinæringen få stifte nærmere bekjentskap med bilen. Elbil mindre miljøvennlig enn diesel Virkningsgraden i en elbil er ikke mer enn 22,5 prosent. En ny dieselmotor kan komme over 60 prosent, skriver Teknisk Ukeblad. Elbilens miljøvennlighet avhenger også av hvor strømmen kommer fra. Bladet siterer en tysk professor, Hans Peter Lenz ved det tyske Karlsruher Institut für Technik, KIT, som slår fast at 77,5 prosent av energien går tapt i elbiler, og at de gir 1,6 ganger så mye CO2-utslipp som en stempelmotor. Likevel avviser han ikke elbilen, men mener den først blir fornuftig når strømmen er fornybar. Det vil ta mange år før man er der i Tyskland og mange andre land. I Norge er bildet et annet, med mye vannkraft, men også vi er en del av et nordisk og europeisk kraftmarked, og kan ikke skille hvor strømmen kommer fra til enhver tid. Ut fra tyske forhold mener Lenz det er galt å påstå at elbil er så mye mer energieffektiv enn biler som bruker bensin eller diesel. Det stemmer ikke i praksis, sier han til det TUs tyske søstertidskrift VDI Nachrichten. Overskuddsvarme Professoren har tatt utgangspunkt i to Mercedes C-klasse biler med diesel og bensinmotorer. Ved en årsmiddeltemperatur på 10 grader og en snitthastighet på 60 km/t viser professorens beregninger et faktisk forbruk på 0,62 liter diesel og 0,85 liter bensin pr mil. Av dette går 33,9 prosent av dieselen til framdrift, mens bensinbilen ikke utnytter mer enn 28,2 prosent. Professoren tar bruk av overskuddsvarme med i regnestykket, og virkningsgraden stiger til 38 prosent for bensinmotoren og 45 prosent for dieselmotoren. Dette er verdier regnet fra drivstoffet fylles på tanken. Gjennom hele produksjonsprosessen går 10 prosent av energien tapt før drivstoffet ender på tanken. Hans Peter Lenz hevder at gjennom ytterligere optimalisering av motorene og bedre utnyttelse av overskuddsvarmen, er det realistisk å heve virkningsgraden til henholdsvis 54 og 61 prosent for bensin og diesel. Oppvarming nødvendig Så går han løs på elbilene. Mangel på overskuddsvarme fører til at ekstra energi må inn for å holde bilen varm og rutene frie Mye tyder på at elbilens fordeler overdrives og nyere dieselbiler undervurderes med hensyn til miljøvirkninger. for dugg. Dermed øker det reelle forbruket til 31 kwh/100km. Han regner med en virkningsgrad på kun 50 prosent i tyske kraftverk, og et overføringstap på 10 prosent. Dermed ender kun 40 prosent av den opprinnelige energien i bilens batterier. Professorens fasit er altså at 77,5 prosent av energien går tapt, og at elbiler gir 1,6 ganger så mye CO2-utslipp som en stempelmotor. Biogass i Asker 21. juni ble Norges første tankstasjon for biogass til personbiler og lettere varebiler åpnet hos Møller Bil Asker og Bærum på Billingstad. Forhåpentligvis er dette begynnelse på noe enda mer, sa en godt fornøyd Møller-sjef Bjørn Erik Tangen. Han håper etableringen blir den første i en kjede med biogasstasjoner fra Follo og Romerike, via Oslo, Asker og Bærum. Biogass er et svært godt miljøalternativ, ikke minst lokalt. Og potensialet er stort. Men da må man sparke fra ganske kraftig og skape volum. Det blir ikke noe marked av en og annen bil som går på biogass her og der, sa John Melby i AGA industrigasselskapet som distribuerer og selger gassen, som produseres av kloakkslam i Oslo kommunes renseanlegg på Bekkelaget. AGA AS og Energigjenvinningsetaten (EGE) i Oslo kommune inngikk tidligere i år en avtale der hovedstaden øker sin satsing på biogass. Partene er blitt enige om en ny langsiktig avtale om å produsere, distribuere og markedsføre biogass som miljøvennlig drivstoff til bil, buss og lastebiler. Her er det EGEs nye avfallsanlegg på Esval Miljøpark i Nes (Romerike Biogassanlegg, RBA) som skal produsere biogassen. Planlagt produksjonsstart av biogass er mars Målet er å sette inn flere biogassbusser i Oslos kollektivtrafikk og få flere renovasjonbiler, distribusjonsbiler, drosjer og privatbiler til å kjøre på biogass.

4 6 < TAXI / Drosjepolitikk TAXI / Drosjepolitikk > 7 Ingen eksempler på vellykket deregulering - Kunnskapen som de tre økonomene formidlet i forrige nummer av TAXI er godt kjent fra før og er ikke bestridt. Vi må forvente at både Konkurransetilsynet og politikere på høyresiden nå gjør hjemmeleksa si. Dette sier direktør Lars Hjelmeng i Norges Taxiforbund. TAXI har tatt fram igjen en rapport fra 2003 om taxireguleringene i Europa. Den ble utført av Jon Terje Bekken i Transportøkonomisk Institutt på oppdrag fra IRU (International Road Transport Union). Rapporten er fortsatt den mest omfattende analysen av drosjemarkedene i Europa, og den tok også for seg erfaringer fra USA og New Zealand. Konklusjonene er helt entydige: Deregulering er en fiasko, målt etter de mål tilhengerne selv sa de skulle oppnå. Skuffende erfaringer Oppsummeringskapitlet har som overskrift: Skuffende erfaringer med endringer i reguleringene. Bekken siterer en amerikansk studie fra 1987 som konkluderer slik: Deregulering av drosjemarkedet kan i de fleste tilfeller ikke sies å ha ført til de fordeler som forkjemperne forventet. Prisene faller vanligvis ikke, forbedringer i service er vanskelige å oppdage og nye kombinasjoner av pris og tilbud er ikke utviklet. Det er få bevis på at verken forbrukere eller tilbydere har fått det bedre. Det eneste unntaket er at de som tidligere ble nektet adgang, har fått den, men selv for dem er deregulering en blandet fornøyelse. Mange har ikke kunnet overleve i en hardere konkurranse, og de som har overlevd, har lav fortjeneste. (Teal & Berglund 1987, redaksjonens oversettelse fra engelsk). Generell enighet Jon Terje Bekken sier seg enig i en annen studie (Nelson/Nygaard fra 2001), som sa: Det er generell enighet i litteraturen om at deregulering ikke har vært vellykket, på grunn av uunngåelig markedssvikt i drosjemarkedene. Denne påstanden Ingen forsøk på deregulering har gitt de resultater tilhengerne har forespeilet, viste denne rapporten fra 2003, som fortsatt er den grundigste analysen av forsøk på endringer i drosjepolitikken internasjonalt. Konkurransetilsynet og enkelte politikere spiller høyt med sin egen troverdighet om de ikke nå tar inn over seg grunnleggende kunnskap, sier direktør Lars Hjelmeng. støttes av så vel teoretisk drøfting som empiriske bevis. Bekken konkluderer selv med at gjennomgangen av studier internasjonalt klart viser misforhold mellom forventede endringer, som i stor grad er basert på teoretiske vurderinger, og erfaringene. Teoretisk kunnskap må derfor behandles med forsiktighet. Den gir verdifull innsikt, men oftere enn det motsatte, er den virkelige verden utenfor den teoretiske rammen og teorien har derfor begrenset praktisk gyldighet. Høyt spill - Dette ble altså skrevet i 2003, etter en svært grundig gjennomgang av alle endringer i forskjellige lands og byers forsøk på å deregulere drosjemarkedene. Kon- klusjonene i så godt som alle tilfeller er følgende: Prisene stiger, spesielt i spotmarkedet Kvaliteten svekkes Sjåførenes inntekter svekkes, slik at de må arbeide i flere timer Ingen nye tjenester oppstår De fleste gjeninnfører regulering, blant annet i form av maksimalpriser etter mislykkede forsøk på frislipp. Tilbudet svekkes eller faller bort på ulønnsomme tider og steder. Alle nyere analyser, ikke minst Menon-rapporten om Oslo og Akershus, sier det samme. Konkurransetilsynet og enkelte politikere spiller høyt med sin egen troverdighet når de stadig avslører at de ikke har fått med seg denne kunnskapen eller velger å se bort fra den, sier Lars Hjelmeng. I dagens norske regelverk blir drosjenæringen regulert ved en behovsprøving. Dette er en form for adgangsregulering i drosjemarkedet som skal sikre et tilbud også når og hvor det ikke er privatøkonomisk lønnsomt og som motytelse for dette sikre at de eksisterende drosjeløyvene har tilstrekkelig inntjening. Transportøkonomisk Institutt (TØI) Advarsler - eller tillit til drosjene? - Pass opp for lommetyver og drosjesjåfører, sa guiden da vi kom til Praha i vår. I Frankrike senere i sommer kunne vi velge fritt mellom drosjene uten fare for å bli lurt. I Praha (t.v) ble vi sterkt anbefalt ett spesielt taxifirma Situasjonen illustrerer kundenes situasjon i drosjemarkedene i de større byene. I regulerte byer slipper man å måtte forhøre seg om hvilke drosjer man kan tørre å ta, eller å brøyte seg mellom aggressive tilbydere. I de uregulerte må reiselivsnæringen og andre advare gjestene. Som i Stockholm, der hoteller advarer dem mot selv å bestille taxi, så de ikke skal bli lurt av et tilfeldig drosjevalg. TAXI har tidligere i år (nr 3) beskrevet hvordan kunder risikerer å betale flere tusen kroner for en taxi fra Arlanda flyplass. Norske medier har også beskrevet hvordan enkeltselskaper i Oslo tar svært høy pris overfor kunder som ikke passer på. De fleste regulerer IRU-rapporten fra 2003 som er omtalt på sidene foran, gikk gjennom tilstanden i europeisk drosjenæring, og den er i all hovedsak den samme i dag. Ulike former for regulering gjelder i de aller fleste land, enten på antall, pris eller begge deler. I alle land er det visse krav til sjåfører, av varierende strenghet, til taksameter og bilstandard. Antallsregulering gjelder i Danmark, Finland,

5 8 < TAXI / Drosjepolitikk TAXI / Drosjepolitikk > 9 i Marseille er det to selskaper og prisregulering, så vi kunne trygt ta den bilen vi ville uten fare for å bli lurt. Frankrike, Tyskland, Spania og Norge. I Storbritania, Belgia og Sveits er det opp til lokale myndigheter. I Sverige, Nederland, Irland, Østerrike og Ungarn er det ikke antallsregulering. I London er det heller ikke antallsregulering, men makspriser og en faktisk begrensning i kravet om den store kunnskapstesten The knowledge for sjåfører av de kjente London-taxiene. Prisereguleringer i form av faste priser eller maksimaltakster, gjelder i så godt som alle de nevnte land, bare unntatt Sverige og i byregionene i Norge. Mislykket deregulering Rapporten som TØI utarbeidet for IRU, gikk gjennom forsøkene som er gjort på deregulering, også utenfor Europa. I USA bestemte 9 av 13 deregulerte byer å gå tilbake til regulering, etter å ha sett erfaringene. New Zealand deregulerte i 1989, og fikk massivt flere drosjer (fra til 7.181) i byene. Det ble flere sjåfører, men de fikk lengre arbeidstid og lavere inntjening. I ettertid har de styrket kvalitetskrav til sjåførene. Sverige slapp fri både priser og antall i Prisene gikk straks opp, mens lønn ble redusert med 25 prosent. Antall drosjer gikk sterkt opp i byene (29 prosent straks). Det ble en delt næring mellom seriøse og useriøse. Effektiviteten for hver bil gikk ned. Tilbudet er blitt borte i mange distrikter, også på grunn av anbudspolitikken. Storbritania deregulerte også på 90-tallet. Forventningene om lavere priser ble ikke innfridd. I tillegg er dårligere bilstandard blant resultatene som oppsummeres i rapporten. Amsterdam verst Nederland og Irland (se egen sak) er de to nyere eksemplene på deregulering, som har ført til overetablering, økte priser og lavere kvalitet. I en test av drosjer i 22 europeiske storbyer i fjor ble Amsterdam kåret til en av de absolutt verste med hensyn til drosjeservice. Rapporten skal diskuteres på høstens IRU-konferanse i Köln. AH Vil ikke til Lier? Hvem er drosjeløyver til for, spør Ulla Nævestad i Lier, som forgjeves forsøkte å få drosje en natt til tirsdag i juli. Hun fikk svar hos Drammen Taxi om at det var motvilje mot å kjøre til Sylling i Lier, siden det var nok å gjøre i Drammen by. - Hun har tatt saken opp i et brev til løyvemyndigheten i Buskerud. Forbrukerrådet vil ha bedre taximarked - Vi fant det svært oppsiktsvekkende at områdene hvor konkurransen regulerer prisene, gir dyrere drosje for forbrukeren, skriver Forbrukerrådet i et brev til fylkeskommuner som har områder uten maksimalpris. Forbrukerrådet foretok en taxitest i desember 2011 Foruten høyere priser i konkurranseområdene, fant Forbrukerrådet at det stort sett mangler prisinformasjon på holdeplass, at svært få benyttet seg av retten til fritt å velge taxisentral på holdeplass, og at svært få sjåfører hadde synlig identifikasjon i bilen. Rådet har derfor sendt brev til fylkeskommunene med taxikonkurranse innen sine områder, det vil si Akershus, Østfold, Buskerud, Vest-Agder, Rogaland, Hordaland og Sør- Trøndelag. De presenterer noen forslag de mener vil gi bedre konkurranse og et mer oversiktlig og tryggere taximarked til forbrukerens beste. Forbrukerrådet mener at alle som har fått løyve bør plikte å ha prisinformasjon lett synlig i bilen. Og at alle sentraler må ha plikt til å ha riktig prisinformasjon tilgjengelig på alle taxiholdeplasser. Løyvemyndighetene bør stille krav om at alle pristabeller er i samme format, med utgangspunkt i standardtabellen som Norges taxiforbund, forbruker- og konkurransemyndigheter står sammen om. Dagens prisstruktur gjør det krevende for forbrukeren å kunne forutse prisen på reisen. I dag er det i utgangspunktet enkelt å utvikle en taxipriskalkulator, som vil gjøre det mulig å planlegge reise og velge taxiselskap ut fra pris. Dette vanskeliggjøres av at sentralene ikke tilgjengeliggjør prisinformasjonen sin i et maskinlesbart format. Forbrukerrådet mener alle sentraler bør plikte å oppgi prisinformasjonen i maskinlesbart format, som tredjeparter kan bruke til å utvikle tjenester for sammenligning av priser mellom selskapene, heter det i brevet. Irland ikke noe forbilde Taxinævnet for København-regionen vil etter alt å dømme frarå en liberalisering i Danmark etter å ha studert hvordan det har gått i Irland. Gatene var fulle av taxier og de sjåfører som tidligere hadde drosje som fulltidsjobb, kan ikke leve av det lenger. Som kunder fikk vi sjåfører som ikke kunne finne fram i byen, sier fullmektig Helle Odgaard til TAXI. Taxinævnet er det politiske styringsorganet for drosjepolitikken i stor-københavn. Osgaard har skrevet en rapport fra turen i vår, der de møtte alle relevante instanser. Alle forklarer at liberaliseringen i 2001 måtte komme fordi næringen hadde stilt seg slik at den manglet tillit hos så vel befolkningen som hos politikerne. Den klarte ikke å følge opp økt etterspørsel med økt tilbud, og ventetiden var lang, spesielt i helgene. De fleste mente dog at frislippet ble gjennomført helt feil, og har ført til mange ulemper. Også myndighetene så dette, og strammet inn i 2005, blant annet med pristak. I 2001 var det drosjer, limousiner og leievogner i Irland. Etter frislippet økte det til etter tre år og til hele i toppåret Etter det har det falt til ca i Antall drosjer i Irland er mer enn fordoblet siden frislippet. Maksimalpriser er gjeninnført. Prisregulering I 2005 ble det en reregulering med maksimalpriser, et sentralt statlig kontrollregime, klageorgan og et statlig administrativt system, samt standardbøter på 250 Euro ved regelbrudd. Nye standarder for fører og kjøretøy ble også vedtatt. Mye er derfor bedre, men overkapasiteten er fortsatt formidabel, og gjør det nærmest umulig å leve av yrket som vanlig heltidsjobb. - Et konstant økonomisk press fører til farlige arbeidsvilkår, mener fagforeningen SIPTU. Som selvstendige dekkes ikke sjåførene av EUs arbeidstidsbegrensninger. Manglende infrastruktur er også et stort problem. I Dublin er det drosjer på 500 oppstillingsplasser. Hvis man parkerer utenfor disse, kan det bli bot på 25 Euro, så resultatet er en ustanselig kjøring rundt og rundt, med store konsekvenser for trafikk, miljø og arbeidsvilkår. SITKU peker også på at det bare er seks personer til å kontrollere landets drosjer, noe som gjør kontrollen illusorisk. Flere ulovlige Irish Taxi Council (ITC) er interesseorganisasjon for utøverne, og peker også på overetablering, lengre arbeidstid og mindre lønn. De har også registrert økt antall selvmord, flere skilsmisser, flere gjeldsofre og flere som søker terapi blant folk i næringen. Antall ulovlige drosjer har også økt drastisk. ITC mener det må være kvoter som regulerer antallet drosjer til hva et gitt geografisk område kan opprettholde (altså antallsregulering), og at dette bør styres desentralisert. De mener løyver bare bør tildeles de som vil være taxisjåfør på heltid, og at deltidssjåfører bare bør kunne kjøre i helgene. Den største taxisentralen (National Radio Cabs) mener også liberaliseringen ble helt galt gjennomført, og peker på de samme problemene: Overmettet marked, mangelfull infrastruktur, mangelfull administrasjon og for svak kontroll fra myndighetene.

6 10 < TAXI / Drosjepolitikk TAXI / Drosjepolitikk > 11 Nattstengte drosjesentraler i nord-sverige: De tror vi har et samfunnsansvar At det før fantes taxi døgnet rundt i alle byer handlet om at taxinæringen var regulert. Men fortsatt tror en del folk at de samme reglene gjelder. De ringer hjem til meg på natta til tross for at det er stengt. De tror vi har et samfunnsansvar. Kiruna Taxi har for lengst stengt om nettene og vurderer å stanse tilbudet til enkeltreisende. Faksimile NSD Sitatet kommer fra styreleder i Kiruna Taxi, Torbjørn Lindhall i avisen Norrlänska Socialdemokraten i sommer. Oppslaget handler om at privatpersoner snart ikke kan bestille taxi i store deler av nord-sverige (Norrbotten). Dårlig lønnsomhet gjør at flere taxisentraler tviler på om de skal fortsette å tilby private turer, skriver avisen. Linghall tror sentralene bare vil ta seg av avtalekjøring heretter. Norrbottens län Kiruna Taxi har ca 20 biler i selve byen og i tettstedene Karesuando og Vittangi. For fire år siden stengte man virksomheten om nettene. Det skyldtes dårlig lønnsomhet, samtidig som alenearbeid om nettene ga dårlig arbeidsmiljø. Vi har enkeltsjåfører som må tjene penger, ellers kan vi ikke drive. Men folk ser taxi som en rettighet, som om det var kommunen som drev virksomheten, sier Linghall. Få private turer Størsteparten av Kiruna Taxis drift er kjøring som faktureres. Skoleskyss, annen offentlig kjøring og bedriftsavtaler. Bare prosent er private turer. I tillegg kommer flytaxi, der det er en blanding av avtaler og enkeltturer. Linghall tror den andelen som består av private bestillinger vil forsvinne i framtiden, og at selskapene vil innrette seg på kun avtalekjøring. Også i Gällivare en kommune med nær innbyggere, tror man det går i samme retning. - Jeg tror Torbjørn Lindhall har rett, sier Marianne Boman, styreleder i Gällivare taxi. Der er det fortsatt tilbud døgnet rundt, men det gir økonomisk tap. - Helgene går bra, men i ukedagene kan det gå hele netter uten turer. Vi har da to biler i gang og de koster oss 250 kroner pr bil pr time, så Boman tror også de snart vil måtte stenge på nettene. I Jokkmokk kommune, med litt under innbyggere, forsøkte et ektepar som overtok, å holde det gående i helgene, men enkelte helger kunne gå uten noen turer. Her er det nesten bare avtalte kjøringer allerede, sier Elisabeth Eriksson til Norrlänska Socialdemokraten. Ingen selvfølge En annen avis, Piteå Tidningen, har også satt søkelys på svekkelsen av taxitilbudet. Att i framtiden kunne beställa en taxi er inte en självklarhet, sier direktør for Taxi Arvidsjaur, Christer Mattson Lundmark, til avisen. Inntil videre er det et tilbud til klokka 22 på kveldene og hele døgnet i helgene i Arvidsjaur, men det er ikke lønnsomt lenger, så det handler om ren service, sier Lundmark. - Hver helg er et tapsprosjekt, spesielt om sommeren. Avtale om sykekjøring også om natten er en av grunnene til at det fortsatt er et visst tilbud også til private. Bare for 4-5 år siden var situasjonen en helt annen, med fem biler i aksjon hver helg. I nabokommunen Arjeplog finnes ikke lenger tilbud på nettene og heller ikke i helgene. Direktøren understreker at svenske drosjeeiere ikke har noen plikt til å tilby private turer, men han synes selv at drosje er en del av samfunnsstrukturen som han nødig vil gi opp. Service i ryggmargen Pite Taxi er et større selskap med base i Piteå, som har over innbyggere i kommunen, i byen. Der er det fortsatt tilbud døgnet rundt, selv om kapasiteten er redusert. Direktør Anders Lundgren sier at det skulle kjennes jättetrist å redusere tilbudet ettersom det ligger i ryggmargen for drosjesjåfører å være tilgjengelig. Han forstår det svir på de mindre stedene når tilbudet må reduseres. Stockholm like ille som Moskva Etter at Sverige i 1990 liberaliserte taxinæringen, forekommer risikoen for å bli snytt å være minst like stor som i Moskva. Dette skriver den danske storavisen Jyllands-Postens korrespondent i Stockholm, Thomas Heine i sin avis. Han forteller om en episode der en sjåfør i det ellers seriøse selskapet Taxi-Kurir, forsøkte å ta overpris. Det gjelder å være på vakt når man tar taxi er Heines tittel. Han beskriver en sjåfør som ble glad for å bli valgt, men deretter sur fordi turen var for kort en natt til søndag. Han krevde derfor fastpris, kroner 200 på en tur Heine mente maksimalt burde koste 100. Han insisterte på bruk av taksameteret, og sjåføren sa da han måtte ta en annen bil. Han var lei av alle småturene. Journalisten ble etterhvert også lei, og ville notere sjåførens navn og nummer. Da ga sjåføren seg, startet taksameteret, vrengte bilen ut i gaten og kolliderte med en annen drosje! Det ville han gi kunden skylden for, siden han hadde stresset ham, og edder og galle fulgte kundens overgang til en tredje drosje for å komme hjem. Heine skriver at episoden er atypisk, siden de etablerte selskapene som Taxi Stockholm, Taxi Kurir og Taxi 020 som regel er til å stole på. Men likevel typisk fordi Stockholm er en taxijungel i en grad som man normalt ikke forbinder med en vestlig, og slett ikke en skandinavisk, hovedstad. 6 International Fredag den 11. maj 2012 BREV FRA THOMAS HEINE Jyllands-Postens korrespondent thomas.heine@jp.dk Taxajunglen i Stockholm Det gælder om at være på vagt, når man kører i taxa. Stockholm STOCKHOLM er en taxijungel i en grad som selskaber man normalt som ikke Taxi forbinder Stockholm, hovedstad, Taxi Kurir skriver og Taxi journa- med en Det vestlig, var omkring og slett ikke det tidspunkt, Heine hvor i den lørdag danske aften avisen Jyllands-Posten. 020 som regel er til at sto- en skandinavisk, list Thomas bliver til søndag morgen, le på. Men typisk derved, Frislippet og umiddelbart i Sverige har virkede ført skriver at Stockholm Heine i er Jyllands- en taxajungle i en grad, som til at et Amir vell glad av og bondefangerselskaper vi valgte etablert netop hans seg taxa Han man peker normalt også ikke på forbin- at val- tilfreds, da Posten. ved siden i av lange de seriøse, række, derog get der vanskeliggjøres med en vestlig, og av slet at det er stod derfor parkeret Heine langs mener Stadsgårdskajen i Stockholm. vedstad. mange ikke en gjør skandinavisk, sitt beste for ho- risikoen for å bli snytt er å etterligne de seriøse selskapenes Smilet forsvandt hurtigt, Efter at Sverige i 1990 minst like da stor han som hørte i Moskvasen, nogle få kilometer erhvervet, I stedet for har Taxi et væld Stock- af adres- liberaliserede navn taxa- og logoer. derfra på Södermalm. holm bondefangerselskaber risikerer man å havne - En kjøretur»det bliver på 10 til km fast i pris,«hos etableret Taxi Stockholm sig ved siden City, af det sentrale sagde han. Stockholm kan Taxi de seriøse, Stocksund og risikoen eller Taxi for koste alt Fast fra pris, 250 til hvad mener Stogholm, at blive snydt og forekommer mindst lige så stor sannsynligvis komme til å betale en du? svenske kroner, og vil man»ja, 200 kroner,«sagde som i f.eks. Moskva. kjøre taxi han. fra Arlanda flyplass, gjelder Havde det å føltes velge lidt en finnes det centrale lavprisfirmaer Stockholm blant ågerpris, En køretur selv på om 10 det km også i fra rekken mere lengst som lørdag vekk aften fra og de frie vognmenn, skriver terminalbygningen. lidt mindre som I motsatt fall morgen, kan kjøreturen ville jeg mulig- inn sitere direktør Risikoen Paul for Peters at i søndag Heine, som slutter med å til byen vis lett have koste sagt kr., kroner eller enda mer, mens de Nå om dagen advarer vi Sheraton blive Hotel snydt i Stockholm: Amir ville muligvis have sagt okay, og alle havde etablerte sentralene typisk våre gjester forekommer været glade. Men vi havde valgt på netop denne kroner, ver, mindst tyver og lige taxisjåfører. så stor mot lommety- har fastpris taxa, fordi der på siden som i f.eks. Moskva. stod Taxi Kurir et af byens store og normalt pålidelige selskaber, som jeg kan koste alt fra 250 til