NORSK FLYGING

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "NORSK FLYGING 1912-2012"

Transkript

1 NORSK FLYGING ET SAMMENDRAG OM MARINENS BIDRAG TIL NORSK FLYHISTORIE

2 100-ÅRS JUBILEUM FOR NORSK FLYGING JUBILEUMS PROGRAM 13. mai Kjevik Bernt Balchen-dagene juni Horten START-jubileum 2. juni Brekstad Ørland Air show 3. juni Kjeller Flydagen 29. mai 8. juni Ørland NATO Tiger Air Meet Mange dimensjoner og aktører I dag er det å fly nærmest blitt like selvfølgelig som å ta buss eller tog, og like billig. Flyene knytter Norge sammen, og Norge til Europa, på en rask og effektiv måte. I Forsvaret, der personell fortsatt i større grad enn vanlig, må jobbe atskilt fra familien, drar man også nytte av det store og rimelige flytilbudet. Men Forsvaret har også sitt eget flyselskap, Luftforsvaret. Det er ikke noe billigselskap, men det har likevel vært bred enighet om at det er verd prisen for å opprettholde et sterkt og moderne Luftforsvar. Begge disse dimensjonene, både den sivile og den militære luftfarten, kan i år feire sitt 100-årsjubileum. Utviklingen gjennom disse 100 årene har vært formidabel. Jubileet gir anledning til å belyse mange dimensjoner og det involverer derfor en lang rekke aktører. Fra Forsvarets side ønsker man å bidra til å gjøre jubileet til en folkefest. Forsvaret har naturlig nok fokus på den militære luftfartens historie. I tillegg ønsker man å informere om luftmaktens betydning og bevisstgjøre folk om at det fortsatt er behov for et sterkt Luftforsvar. Men også innenfor Forsvaret berører jubileet flere aktører. Hæren og Marinen hadde før annen verdenskrig hvert sitt flyvåpen, før dagens felles Luftforsvar ble etablert i Og fordi den avgjørende forsyningstjenesten, og i noen grad basedriften, i dag er organisert utenfor forsvarsgrenene, berører jubileet også Forsvarets Logistikkorganisasjon og Forsvarsbygg. Både den militære og den sivile luftfartens historie blir ivaretatt av Norsk Luftfartsmuseum i Bodø, i samarbeid med Luftforsvarsmuseet og AVINOR museum. I tillegg blir arven fra den nedlagte delen av Forsvarets flyvirksomhet ivaretatt av en rekke lag og foreninger, som også berøres av markeringen. Jubileumsåret norsk militær luftmakt Gjennom hele jubileumsåret vil det bli arrangert en lang rekke, lokale, historiske arrangement og konserter. Her nevnes bare de større arrangementene som involverer Forsvaret juni Sola Sola Air show juni Bodø Air show Bodø juni Andenes Andøya flydag 30. juni Horten Fyrverkerikonsert sept. Oslo Hovedarrangement sept. Kjeller Kjeller 100 år 10. nov. Landsdekkende Luftforsvarets bursdag 2 Medio des. Landsdekkende Julestjerneformasjon F16

3 OM DENNE BROSJYREN INNHOLDSFORTEGNELSE 4 Tidlig flyhistorie 5 Norsk flyhistorie før Start 6 Kobbens flyvebåtkomite 7 Start 8 Marinens Flyvåpen 9 Marinens Flyfabrikk 10 Marinens Flyskole 11 MF1, MF2, MF3 og MF4 12 Første verdenskrig 13 Sopwith Baby - Norges første jagerfly 14 MF5 og postflygingen 15 Polarflygingen 16 Flyoversikt 17 Flyoversikt 18 MF6, MF7, MF8, MF10 og MF12 - Skoleflyene 19 Hansa Brandenburg 20 MF 9 - Høverjageren 21 Douglas - Torpedofly 22 Breda og Heinkel - fly fra feil side 23 MF11 - Arbeidshesten 24 Flystasjoner 25 Nøytralitetsvakt 26 Kampene i Norge 27 Kampene i Norge 28 I alliert tjeneste 29 I alliert tjeneste 30 Luftforsvaret - et felles flyvåpen 31 Sjøforsvarets flyinteresser etter krigen 32 Marinemuseet For Marinens del og for oss på Marinemuseet er det en tredje dimensjon ved dette jubileet. Det var personell fra Marinen, gjennom Undervannsbåten Kobbens Flyvekomité, som tok initiativet til den første norske flygingen. Og det var marineoffiseren Hans Fleischer Dons, med flyet Start, som den 1. juni 1912, fikk æren av å være den første nordmann som fløy i Norge. Og det var flyvekomitéens overføring av Start til Forsvaret som ga starten til opprettelsen av Marinens Flyvåpen. Marinemuseet vil med denne brosjyren prøve å gi en liten sammenfatting av historien til Marinens Flyvåpen. Det er en historie fylt av spennende episoder og stolte øyebikk. Men det er også en historie om nedturer, både i bokstavlig- og overført betydning. Når man ser på luftfartens første tiår, kan man ikke unngå å bli imponert over den entusiasme og risikovillighet som preget flypionerene. Noen ganger gikk det helt galt. Allerede før krigen hadde Marinens Flyvåpen mistet 12 mann og opplevd et stort antall større eller mindre havarier. Det er i grunnen et under at tapene ikke var større. Under krigen mistet Marinens Flyvåpen ytterligere 119 mann, under kampene i Norge og fra den fortsatte kampen fra baser i Canada, på Island og i Storbritannia. Historien er fylt av store innsatser og enkeltskjebner det er vel verd å studere. I denne brosjyren har vi valgt å ikke fokusere på enkeltpersonene og episodene, men lagt vekt på organisasjon, utvikling, flytyper og oppgaver. Det skal erkjennes at Marinemuseet ikke har spesiell kompetanse på flyging, så heller ikke dette bildet er på noen måte dekket utfyllende. I tillegg til dokumenter fra Marinemuseets egen samling, er brosjyren i stor grad basert på Bjørn Hafsten og Tom Arheim sin bok Marinens flygevåpen , som ble utgitt i I tillegg har Forsvarsmuseets tidligere fagsjef, forfatter og flyentusiast Roar Glenne, gitt viktige innspill. Ut over brosjyren er Marinemuseets bidrag til jubileet først og fremst en revitalisering av museets faste utstilling om Marinens Flyvåpen. Horten 26. april Hans Petter Oset, Sjef Marinemuseet 3

4 TIDLIG FLYHISTORIE 4 Lettere enn luft Menneskets drøm om å fly, eller i det minste å bevege seg kontrollert i luften, har trolig vært der siden mennesket første gang så en fugl. Allerede 250 år før Kristus oppdaget Arkimedes prinsippet om oppdrift i vann; at på et legeme senket i vann virker det en oppdrift tilsvarende mengden av det vann legemet fortrenger. Selv om dette hydrostatiske prinsipp var avgjørende for skipskonstruksjon, var det først på 1780-tallet man kom på at det samme prinsippet også gjaldt luft. At varm luft steg oppover og dermed var lettere enn kald luft visste man jo. Kunne man så, inne i en ballong, samle varm luft, som var lettere enn den kaldere luften som ballongen fortrengte, så ville man skaffe seg en positiv oppdrift. Ble ballongen stor nok ville oppdriften bli stor nok til å løfte en kurv med mennesker, og ved å regulere mengden av varm luft, ville man også kunne kontrollere opp og nedstigninger. Dermed var målet om å bevege seg i luften nådd og ved å skifte ut den varme luften med helium eller hydrogen ble oppdriften enda større. Men selv om man kunne lette og lande var problemet med kontrollert fremdrift og retningsstyring ennå ikke løst. Det klarte man med luftskipene fra tidlig på 1850-tallet, da man i gondolen under den nå enda større, sigarformede ballongen monterte en dampmaskin og en 2-bladet propell. Mannen bak oppfinnelsen var franskmannen Henri Giffard, og innen verdensutstillingen i Paris i 1878 var konstruksjonen utviklet slik at den kunne ta 40 passasjerer. I Norge var bergenseren og artisten Frants Forsberg, med kunstnernavnet Francesco Cetti, den første som skaffet seg et luftskip. Noen år rundt 1890 brukte han dette til oppvisninger, men også til opplæring. Men det var først i 1901, da brasilianeren Alberto Santos-Dumont satt en forbrenningsmotor under luftskipet Nummer seks, og fløy det kontrollert rundt Eiffeltårnet, at man kan snakke om en rimelig kontrollert form fremdrift og styring av luftskip. Tyngre enn luft Så langt hadde det handlet om å fly ved hjelp av noe som var lettere enn luft. Men fremtiden, og den egentlige flyhistorien, skulle handle om å fly med innretninger som er tyngre enn luft. Og da er det plutselig snakk om andre og mer avanserte former for oppdrift og fremdrift. Det viktigste prinsippet og den grunnleggende oppdagelse for å kunne fly gjenstander tyngre enn luft, er at når luft strømmer over eller under et objekt så vil trykket på den siden luften strømmer reduseres, og denne reduksjonen av trykket vil øke med luftens fart. For et fly er vingene det arealet luften strømmer forbi, når flyet er i fart. Flyvingens overflate er normalt buet, og buen kan økes ved hjelp av flaps/vingeklaffer. Dermed får luften over vingen en lengre vei enn luften under vingen, og derfor vil det virke en positiv oppdrift på vingene. Oppdriften eller løftet vil øke med vingens utforming, størrelse og flyets fart gjennom luften. Den som har æren for å formulere denne aerodynamiske læresetningen er den sveitsiske vitenskapsmannen Daniel Bernoulli rundt Det var grunnlaget for at George Cayley allerede i 1804 bygget det første glideflyet. I flyenes første periode var det også vanlig at vingene hadde en viss fleksibilitet, slik at flygeren kunne styre høyde og retning ved å justere formen på vingene gjennom ulike wire-innretninger. Først noe senere ble det vanlig å bruke flaps i akterkanten av vingen. Når flapsen senkes får luften over vingen høyere fart og lavere trykk og dermed øker også oppdriften og evnen til å holde flyet i luften også ved lavere fart. Dette er viktig for å kunne lette og lande på kortest mulig rullebane og med lavest mulig fart. I tillegg til Bernouilli-effekten, vil et fly i fart også få et løft som følge av motkraften/reaksjonskraften som oppstår når luften som forlater vingen er bøyd nedover i forhold til den møtende luften. Dette er kjent som reaksjonskraften som ble oppdaget av Newton i (Steilehastigheten er en betegnelse på den laveste fart et fly, med maksimal bruk av flaps, kan ha og fortsatt være flygedyktig). Haleflaten er først og fremst med på å gi flyet en lengdestabilitet, men ved hjelp av høyde- og sideror på haleflaten, er det også med på å styre flyet. Propellen, utformet med en viss vinkel på propellbladene (stigning), sørger for fremdriften, mens vingene, ved hjelp av luft i fart over og under vingen, sørger for oppdriften. Fordi de første flyene gikk ganske sakte, hadde de ofte to sett vinger (biplan) eller til og med tre sett vinger (triplan). Hvis motor med propellen(e) er plassert i nesepartiet eller i forkant av vingene, kaller man det et trekkfly (tractor), som jo er det vanligste. Er de plassert bak i flyskroget eller i bakkant av vingene, kalles de skyvefly (pusher). Det er brødrene Wright som er gitt æren av å være de første som konstruerte og foretok en vellykket flyging med et motorisert fly. Den 17. desember 1903 foretok de fire flygninger med sitt Flyer I, et fly med to sett vinger, en 8 hesters motor og 2 skyvepropeller drevet med remdrift. Den første tilbakelagte strekningen var på 36,5 meter med en flytid på 12 sekunder. Nå gikk utviklingen fort og allerede 2 år senere fløy de i 30 minutter med Flyer III. Begeistringen over den nye flysporten bredte seg snart til Europa med Frankrike, Tyskland og England som de ledende nasjoner. Det var likevel dansken Jacob Chr. Ellehammer som ble den første til å fly i Europa, da han den 12. september 1906, tok av med sitt selvkonstruerte biplan. Fra 1908 begynte de første flykonkurransene og i 1909 ble franskmannen Louis Blériot den første til å fly over Den engelske kanal, med sitt egenkonstruerte monoplan, Blériot XI.

5 NORSK FLYHISTORIE FØR START Maurice Farman Baron Cederstrøm Norsk Luftseiladsforening Det er helt naturlig at lille Norge, i union med Sverige og med lite teknologisk miljø, ikke ledet an i flygingens utvikling. Det norske Forsvaret, gjennom sine utdanningsinstitusjoner og gjennom enkeltpersoner, hadde både mulighet til å studere den nye teknologien og en interesse av å finne anvendelsesmuligheter for den i forsvarsmessige sammenhenger. Det hadde man sett ved innføringen av dampmaskiner, ved utviklinger av torpedoer og artilleri og ved innføringen av trådløs kommunikasjon. Offiserene behersket flere språk og de dyktigste fikk anledning til å studere ved utenlandske skoler av høyeste kvalitet. Når det gjelder tidlig norsk flyhistorie er det spesielt en mann som fremhever seg som en drivende kraft, nemlig Einar Olaf Sem-Jacobsen, og det er kanskje ikke helt tilfeldig at han var offiser. Vi er stolte av Marinens flyhistorie og er derfor nøye med å understreke at Sem-Jacobsen var offiser i Hæren, med bakgrunn fra artilleriet. Allerede fra 1904 holdt han en rekke foredrag om luftfart og han skrev en rekke artikler basert på tilgjengelig litteratur og studiereiser i utlandet. Som artillerioffiser fikk han under et kurs på Oscarsborg i 1908, selv prøve ut en gassfylt, kaptiv-ballong (dvs forankret) til observasjon under indirekte skyting. Året etter konstruerte Sem-Jackobsen en manneløftende drage, etter en ide fra den britiske marine. Disse foreslo han for Roald Amundsen at han burde bruke på sin kommende polarferd, slik at man lettere kunne finne den farbare vei gjennom isen. Amundsen var også nede hos Marinen i Horten og testet ut disse dragene, og i den forbindelse døde marineoffiseren Ole Engelstad, på grunn av et lynnedslag. Det var også Sem-Jacobsen som i mai 1909 tok initiativet til dannelsen av Norsk Luftseiladsforening med følgende formålsparagraf: Å virke for luftseiladsens utvikling i videnskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste. Foreningen ville nok svært gjerne straks anskaffet et aeroplan/fly, men fordi dette ble ansett som for kostbart, måte de nøye seg med å kjøpe en luftballong til kr 8000, som de ga navnet Norge. Bergenseren Francesco Cetti, som hadde drevet opplæring i ballongfart i Sverige i mange år, meldte seg til tjeneste. Under hans ledelse ble Norge klargjort til sin første tur fra Kontraskjæret ved Akershus festning 20. februar Cetti iverksatte også opplæringen av nye ballongførere. Ut over våren hadde de fem nye ballongferder og de tilfredsstilte dermed den internasjonale luftseilasforeningens (FAIs) krav til sertifikat, som de fikk 17. juni samme år. Hærens Flyvevæsen Sem-Jacobsen reiste samme høst til Paris for å gjennomføre et års astronomiske ingeniørstudier ved École supérieure d Aéronautique. Vel ble han innvilget permisjon, men større var ikke interessen i Hærens ledelse enn at han selv måtte betale studiene, og i tillegg dekke merutgiftene til sin egen vikar under permisjonen. Under hans fravær hadde flyinteressen vokst her hjemme. Ikke minst gjennom flyoppvisningene til den svenske baron Carl Cederstrøm. Den 14. oktober gjennomførte han den første flygningen i Norge, da han med Etterstadsletta som flyplass gjennomførte en 23 minutters flytur rundt Hovedøya med sitt Bleriot XI. I dagene som fulgte holdt han flere oppvisninger før flyet havarerte under take-off 24. oktober. Oppvisningene ble fulgt av et stort publikum, som var elleville av begeistring. Neste høst var Cederstrøm tilbake og holdt bejublede oppvisninger på Gjøvik og Hamar, i Bergen og til slutt i Trondheim 1. oktober, der han bombet Kristiansten festning med sitroner. Det indikerte jo et fremtidig militært potensial, og selv om Hærens interesse hadde økt, var den fortsatt ikke større enn at det kun ble bevilget penger til å studere den nye teknologien. Løsningen for å skaffe Forsvaret en luftflåte ble derfor våren 1912 en landsomfattende innsamlingsaksjon, i regi av Luftseiladsforeningen. Sem-Jacobsen som var en av pådriverne og pengene strømmet inn. I tillegg tilbød patriotiske nordmenn i Frankrike seg å skaffe Norge et fly av en anerkjent fransk type. Dette ville de kalle Ganger Rolf til minne om de første nordmenn i Frankrike. På merkedatoen 7. juni (1912), kom også Forsvarsdepartementet på banen, og bevilget penger slik at 4 offiserer kunne reise til en fransk flyskole utenfor Versailles for å gjennomføre en flygerutdanning på ca 3 måneder. Sem-Jacobsen reiste sent i juni som den første. Han skulle også hente hjem Ganger Rolf og kjøpe et biplan av typen Maurice Farman til Luftseiladsforeningen. Den 21. juli tok han som første norske offiser det internasjonale flysertifikatet. De andre offiserene, som fikk sine flysertifikater i august 1912 var Henrik Thaulow og Fredrik Christian Sejersted fra Hæren samt Halfdan Gyth Dehli, som var kaptein i Marinen. (I mellomtiden hadde rallyfører og ingeniør Christian Lie i mars 1912, på eget initiativ, reist til Berlin for å lære å fly og anskaffe et eget monoplan. Den 17. juni 1912 ble han den første nordmann som fikk utstedt et internasjonalt flysertifikat, etter ca 30 treningsturer. Hans første flygning i Norge fant sted 28. juli på Terningmoen ved Elverum. Flyet av typen Grade var spesielt ved at flygeren selv satt nesten nede på bakken, rett bak landingshjulene.) Det hadde vært et mål å kunne teste ut bruken av fly under Hærens høstmanøver på Elverum. Ganger Rolf, som hadde blitt pakket i kasser og sendt til Norge, ble her remontert av franske og norske mekanikere, som også hadde fått en opplæring i Frankrike. Den 1. september 1912 tok Sem- Jacobsen av med Ganger Rolv fra Heradsbygd ved Elverum. Begivenheten blir av mange regnet som den første militære flygningen i Norge, og de kommende tre ukene ble flyet brukt til rekognosering under manøvrene i Hedmark. Etterpå fløy Sem-Jacobsen det til Kjeller ved Lillestrøm, og han satt da nye skandinaviske rekorder med henholdsvis 1400 meters høyde og 170 kilometer utfløyet distanse. Kjeller ble også Hærens første hovedflyplass. Noen regner Hærens Flyvåpen (Flyvevæsen) som opprettet fra den første flygningen 1. september Andre mener det først formelt ble opprettet 1913, da det foreligger et konkret organisasjonsforslag fra Forsvarsdepartementet. Dette ble ikke formeldt behandlet av Stortinget fordi politikerne i denne pionerfasen ønsket fokus på utdanning og verkstedskapasitet rundt Kjeller. Sem-Jacobsen var fra 1913 sjef for teknisk avdeling i Hærens Flyvåpen da han blant annet utviklet ski til bruk på fly. I 1916 ble han direktør for Hærens Flyfabrikk. Han virket som organisator og pådriver i den betydelige utbyggingen som fant sted på Kjeller. I hans tid bygget Hærens Flyvåpen rundt 90 fly og Sem-Jacobsen konstruerte selv 7 flytyper. 5

6 KOBBENS FLYVEBÅTKOMITE Skrytebilde av Dons i Berlin 6 På æren løs Sjømilitære Samfund er navnet på den forening Marinens offiserer etablerte allerede i 1835, ikke som en fagforening og ikke som en hyggeklubb, men som et forum for diskusjon, foredrag og faglig utvikling av offiserene som enkeltpersoner og av Marinen som forsvarsgren. Etter overflyttingen av Marinen fra Fredriksvern til Horten ble det nytt liv i foreningen, og i 1883 klarte den med støtte fra blant annet Kong Oscar, å bygge et eget, prektig foreningslokale, som selvsagt fikk foreningens navn. Her ble det i årene som fulgte holdt en rekke faglige aktiviteter, hvis referater klart viser hvor godt orientert Marinens offiserer var om både taktiske og tekniske utviklingstrekk i de store forsvarsnasjoner. Samtidig ble bygningen et trivelig sosialt samlingssted for offiserer, som i tjenesten ikke var den store komforten forunt. I 1909 hadde Marinen til fulle bevist sin evne til å være på høyde med teknologiutviklingen, da man hadde heist kommando på vår første undervannsbåt, den tyskproduserte Kobben. Den nye fartøystypen stilte store krav til kompetanse og pågangsmot, men fasilitetene innbød ikke til unødvendige opphold om bord. Derfor var det ikke underlig at Kobbens første sjef, kaptein Carsten Tank-Nielsen, sammen med nestkommanderende, premierløytnant Hans Fleischer Dons, befant seg på Sjømilitære Samfund denne fredag 19. april, i selskap med premierløytnant Jens Helge Sem-Jacobsen, fra Kobbens støttefartøy Tyr. Her leste de i den nye avisen Tidens Tegn, at den svenske marineløytnanten Dahlbeck hadde til hensikt å fly over Marinebasen Karljohansvern. De så muligens også for seg at han ville gjenta Cederstrøms påfunn fra Trondheim, ved å bombardere marinebasen med appelsiner. De ble raskt enige om at denne store ydmykelse måtte de forhindre, både fordi den her kom fra en svensk marineoffiser, og fordi det var Marinens egen hovedbase som var målet for ydmykelsen, som på toppen av det hele skulle finne sted på selveste 17. mai. Kunne Dahlbeck fly, mente de at de selv, som teknisk skolerte undervannsbåtoffiserer, også kunne lære seg denne kunsten i løpet av et par intensive uker. Men det hastet, hvis de skulle komme Dahlbeck i forkjøpet, og det nyttet ikke å håpe på at andre norske fly-initiativ skulle redde deres ære. Samme kveld dannet de tre, sammen med Kobbens to andre offiserer, premierløytnantene T K Olafsen og K Lorck, det de kalte Kobbens flyvekomité. Med sin bakgrunn var det naturlig at de valgte Tyskland som lærested, og fordi Dons var den mest bemidlede av de, ble det han som ble valgt ut til å reise. Allerede samme kveld, og uten annet enn Tank-Nielsens lovnad om å fikse permisjon, satt Dons på toget mot Berlin, der Rumpler hadde sin flyfabrikk og drev utdanning. Togturen benyttet han til å sette seg inn i den grunnleggende flyteorien. I mellomtiden skulle Kobbens flyvekomité samle inn penger, både til utdanningen og til anskaffelse av et fly. De var noe avventende inntil de fikk de første bekreftelser fra Dons om at prosjektet hadde mulighet til å lykkes. Men fredag 26. april fikk de trykket sitt entusiastiske opprop i Tidens Tegn, som ga starten til innsamlingsaksjonen. Løytnant Dons i Berlin Dons oppgave i Berlin var ikke liten. Ikke bare skulle han vurdere hvilket fly som vil være det riktige å anskaffe, men han skulle også skaffe seg de nødvendige praktiske flykunnskaper, i en tid da etterspørselen var langt større enn tilbudet på begge deler. Samtidig var han bekymret over både permisjon, penger og Dahlbecks planer. Allerede dagen etter sin ankomst fikk Dons to flyturer som passasjer, og han fikk til et møte med direktør Edmund Rumpler, der han forhørte seg om muligheten til å leie tilsvarende fly, til kortsiktig bruk i Norge. Dette ble avvist av Rumpler, og Dons meddelte komiteen at et Rumpler-fly trolig ville koste ca mark, og at hans utdanning ville beløpe seg til omtrent 3000 mark. Men Dons var optimist. Han ba de iverksette innsamlingen og gi han selv de nødvendige fullmakter, samtidig som han forutsatte at det hele hadde Kommanderende Admiral Dawes sin tilslutning. Som lærer fikk Dons en erfaren fransk pilot. De fikk noen timer sammen, men på grunn av mye vind og mange elever gikk det langt fra så raskt som Dons ønsket. Til tross for at han ennå ikke hadde fløyet solo, anbefalte han for komiteen at de bestilte flyet så snart innsamlingen hadde nådd et forsvarlig beløp. Den 30. april fikk han klarsignalet fra komiteen, og samme dag bestilte han, med referanse til en kunngjort tilbudsliste fra firmaet E Rumpler Luftfartszeugbau G.m.b.H; en stk Rumpler Taube til en fast pris av mark, for levering 8. mai. Som krav/forutsetninger for bestillingen refererte Dons til de kapasiteter fabrikkens brosjyre hadde lovet at flyet vil klare. Reservedeler ville han komme tilbake til ved en separat bestilling. Etter at bestillingen var gjort ble Dons flytimer høyere prioritert i forhold til mengden, og 6. mai fløy han første gang alene. Til å overvære slutt-testen av det innkjøpte flyet 10. mai, og for å bistå med flyets transport til Norge, hadde Kobbens annenmaskinist, Snekkestad, kommet ned. Nå da de var så nær å lykkes hadde komiteen også overtalt sin kollega Dahlbeck til å avlyse den planlagte overflygningen av Karljohansvern 17. mai. Under Snekkestads oppsyn ble flyet nå demontert og pakket med sikte på togtransport til Norge. Det holdt på å stoppe i Hamburg fordi man oppdaget at det var for stort for den norske og svenske jernbanen. Men til alt hell fikk det velvillig skipstransport med MS Sigurd Ring, og 28. mai ankom den Rustadbrygga i Horten. Her ble flyet delvis satt sammen og trillet baklengs, på egne hjul, de 3-4 kilometerne ut til den planlagte startbanen på Gannestadjordet på Borre, der man også hadde satt opp en provisorisk hangar. Dons hadde i mellomtiden fått enda noen flytimer, men nå da flyet var hjemme, syntes han ikke det var noe stort poeng å løse ut selve flysertifikatet. Nå var det ikke bare et poeng å komme Dahlbeck i forkjøpet; han fryktet også å bli slått av egne landsmenn. Fredag 31. mai ankom Dons til Moss med tog, der han ble hentet av sin egen Kobben. Samme kveld ble siste planer lagt for den første flygningen dagen etter.

7 START Gannestad, 1. juni At navnet på flyet som foretok denne pionerflygningen ble nettopp Start ble etter sigende ikke bestemt før i siste liten, og det ble derfor kun provisorisk påført to tøystykker på hver side av halepartiet på det senere så kjente flyet. Fordi de fryktet landingen på Gannestad, og fordi de ville fly et stykke når de først var oppe, ble det besluttet å prøve å fly over Oslofjorden og videre til Øra. De var ikke sikrere enn at de fryktet at det kunne gå galt, og den første flyvingen ble derfor ikke annonsert. Den 1. juni 1912, kl 09.30, med holdehjelp fra marinegaster, lettet Dons fra Gannestadjordet. Han tok en sving over Karljohansvern før han krysset Kristianiafjorden, der Kobben lå som beredskapsbåt, fulgte jernbanelinjen til Fredrikstad, og landet trygt på Øra, etter en 35 minutters flytur, den første i Norge. At Dons hadde valgt nettopp flytypen Rumpler Taube Camel var trolig veldig gunstig. Flyet hadde en spesiell vingeprofil med spesielt gode glideegenskaper, konstruert av østerrikeren Igo Etrich. Han hadde fått ideen fra frøene på en Malaysisk plante, som fra 30 meters høyde kunne sveve 240 meter. Etrichs første velykkede fly ble døpt Etrich Taube I, med henspeiling på en dues glideflukt. Rumpler var bare en av flere fabrikanter som fikk lisens til å bygge duen og frem til 1914 ble det bygget 137 utgaver ved 54 forskjellige fabrikker. Vingene, med sin karakteristiske form, var bygget som et rammeverk av amerikansk hvitved, strammet opp med pianotråd og trukket med gummiert ballongduk. Bakkant av vingene var bygget i bambus for å oppnå stor fleksibilitet for vingevridning, for vingen hadde ingen hengslede balanseror. På toppen av styrespaken var det montert et ratt, og ved å dreie på dette ble henholdsvis de øvre og nedre wirene strammet og slakket, for å bøye de fleksible vingetippene. Dette fungerte som balanseror, et prinsipp som ble kalt vingevridning etter brødrene Wrights fly, Wright Flyer. De krav Dons refererte til fra Rumplers egen brosjyre var at flyet skulle ha en Argus-motor på 100 Hk, som var vannavkjølt og som var beregnet å gi flyet en maksimal hastighet på 100 km/t. Motoren skulle også tilfredsstille en gitt trekkraft (280 kg) med et gitt bensinforbruk (23,8) og oljeforbruk (3,59) per time, samt en ikke for høy kjølevannstemperatur (75 grader). Flyet skulle kunne fly med passasjer, en halv time, med en nyttelast på 180 kg. Det måtte i løpet av et kvarter kunne nå en høyde på minst 500 meter, og ut fra dette kunne utføre en glideflukt på meter. Startstrekningen skulle ikke overskride 60 meter og landingen ikke mer enn 70 meter. I forhold til det konkurrerende Bleriot-flyet, var Rumplers Taube ansett som et mer stabilt fly. Fordi Taube hadde større vingeareal, med derav lavere vingebelastning, mente mange det ville gi kortere start- og landingsbane. Samtidig var man litt i tvil om ikke et biplan ville vært enda tryggere. START blir sjøfly Fordi så få hadde fått med seg den første uoffisielle flygningen 1. juni, var interessen før den første offisielle flygningen fra Øra desto større. På grunn av vind måtte den utsettes til fredag 7. juni kl 7 om kvelden, og folk strømmet til i tusenvis. Etter de første vellykkede turene skulle Tank-Nielsen, som flyvekomitéens formann, bli den første passasjeren. Vekten av passasjeren gjorde flyet vanskeligere å manøvrere, men nok en gang gikk det godt. De hadde nå fått ettermontert en høydemåler, og da de landet etter 53 minutter kunne Tank- Nielsen, som Norges første flypassasjer, stolt opplyse at de hadde nådd 1000 meters høyde. Dons fortsatte flyging på Øra fram til den 12. juni, hvoretter han satt kursen tilbake til Gannestad via Sandefjord. Der stoppet imidlertid motoren slik at han måtte foreta en nødlanding. Etter et mislykket forsøk på å komme i luften, måtte flyet demonteres og fraktes sjøveien til Horten. Etter reparasjon, ble det flere turer fra Gannestad, der Dons blant annet deltok i en øvelse med speiding etter ubåter og bombekasting med epler! Den 28. juli ble Dons invitert av Hæren til en demonstrasjon ved Lilleplassen på Gardermoen. Flyet ble demontert, fraktet over fjorden og sendt med jernbane fra Moss til Jessheim. En flyoppvisning på 15 minutter, ble deretter utført. Kobbens flyvekomité hadde med dette nådd sitt mål. Snart ville andre fly og flygere følge etter, og som undervannsbåtoffiserer hadde de strengt tatt ikke tid og anledning til fortsatt drift og vedlikehold av Start. Den 31. juli forfattet de et brev til Forsvarsdepartementet der de tilbød Forsvaret å overta flyet, samtidig som de understreket at det hadde vært deres hensikt-, og nå var deres ønske at Start skulle påmonteres flottører og benyttes av Marinen som sjøfly. Dette ble akseptert og med virkning fra 1. august ble Start overtatt av Marinen og løytnant Dons ble underlagt Kommanderende Admiral som Marinens første flyger. Den norske marine - Start Flottørene ble først påmontert høsten 1912, mens Start var fraktet tilbake til Horten for reparasjon etter et uhell på Gardermoen. Man testet ut de nye flottørene i desember 1912, men først 12. februar 1913 var Start klar for sin første flytur som sjøfly. Et nytt uhell i april førte til en ny, lang reparasjonsperiode, der man også fikk erstattet motoren med en ny. Den 1. oktober fløy Dons til Kristiania og deltok sammen med Hærens fly nr. 3, en Maurice Farman MF.7 Longhorn på flottører, i forbindelse med Studentersamfunnets 100-års jubileum. Den 21. oktober 1913, skjedde det et nytt alvorlig uhell. Under avgang brakk det ene flottørfeste, slik at Start kantret og ble liggende delvis under vann. Etter berging viste det seg at flyet var blitt så sterkt skadet, at det måtte bygges opp på nytt. Dette var Dons siste operative flytur. Han gikk deretter tilbake til undervannsbåttjeneste uten å ha tatt flysertifikat! I april 1914 var Start igjen reparert, med nybygd skrog og vinger. Mange brukbare deler ble benyttet, men med så store konstruksjonsmessige endringer resulterte det i at flyet fikk betegnelsen Start 2. Men flere mindre uhell fulgte, og da det knakk et flottørfeste og kantret under landing ved Hankø i august 1915, ble flyet avskrevet og foreløpig glemt. 7

8 MARINENS FLYVÅPEN Brevduene 8 Organisering I denne brosjyren har vi for enkelhets skyld valgt å bruke begrepet Marinens Flyvåpen, Marinens Flyfabrikk og Marinens Flyskole selv om vi er i klar over at det ikke er historisk grunnlag for dette. Begrepene har imidlertid endret seg flere ganger. Fra oktober 1913 ble Marinens Flyvevæsen benyttet i brevhodet på skriv fra løytnant Dons. Senere benyttet man begrepene Marinens Flyvevesen og fra 1928, Marinens Flyvevåpen. Fra høsten 1939 ble betegnelsen igjen endret til Marinens flygevåpen. Selv om begrepet Marinens Flyvåpen aldri har vært benyttet, ble begrepet Flyvåpenet brukt om Luftforsvaret fra 1954 til Det er ikke tvil om at Norges første flyging ble foretatt med Start, som på dette tidspunkt tilhøre Kobbens flyvekomité, som rett nok var dannet av personell fra Marinen, men som formelt sett var en privat forening. Når det gjelder dato for opprettelsen av Marinens Flyvåpen er det ikke like lett å være sikker på hvilken dato som skal legges til grunn. Noen vil mene at det både er mest riktig, og fullt forsvarlig, å legge 1. august 1912, til grunn, basert på Forsvarets aksept av tilbudsbrevet fra Kobben flyvekomité. Andre vil si at man ikke kan definere opprettelsen av Marinens Flyvåpen ut fra noe annet enn den formelle stortingsbeslutningen. Problemet er at vi ikke har en slik stortingsbeslutning. I Forsvarsdepartementets forslag til Stortinget i 1913 (som ikke ble behandlet) blir det rett nok diskutert om man bør ha ett eller to flyvåpen. Man ser ikke den gang for seg at flyvåpnene skal ha noen selvstendige oppgaver, men at de kun skal støtte operasjonene til Hæren og Marinen. Fordi disse operasjoner er så forskjellige, mener departementet at man heller ikke bør slå sammen disse våpen. Men når det gjelder forlag til organisering, er det altså bare for Hærens Flyvåpen dette fremmes i Ved St.prp 84/1916 foreslår Forsvarsdepartementet en organisasjon for Marinens Flyvevæsen, som man den gang kalte det. Dette forslaget blir ikke vedtatt av Stortinget, men det blir i alle fall bestemt at Marines Flyvevesen skal underlegges Marinens skyteog signalskole. Atter andre vil si at vi for å kunne snakke om et flyvåpen, i det minste ha en viss personellstyrke, et visst antall fly, minst en flystasjon og kanskje også en form for flyutdanning. Ved utbruddet av første verdenskrig hadde vi 3 flygere, 3 flymekanikere og vi hadde fortsatt kun ett fly, Start. Det var ikke rare organisasjonen å bygge videre på, men disse pionerenes innsats i de kommende krigsårene skulle vise at Marinens Flyvåpen hadde livets rett. Flyverne var: Kaptein Halfdan Gyth Dehli: Han var en av 4 offiserer, og den eneste fra Marinen, som var sendt på flyutdanning til Frankrike våren I september 1912 overtok han Dons rolle som førsteflyver på Start. Han var ved krigens utbrudd leder av det som kan kalles Marinens Flyvåpen. Premierløytnant Thomas Juel Thommessen, som var sendt av Marinen på flyutdanning hos Rumpler i I september samme år fløy han Start for første gang. Han ledet også gjenoppbyggingen av Start våren Premierløytnant Hjalmar Frederik Gjertsen gjennomgikk sin flyutdannelse i Reims i Frankrike i august Flymekanikere var: Kristian Jacobsen Snekkestad som hadde fått opplæring hos Rumpler i Konstabel Hagbart Johansen Frydenberg ble tilsatt som mekaniker på Start 1. juli Fyrbøter Gottfred Waldemar Geist ble også tilsatt som mekaniker på Start 1. juli 1912 Forsvarskommisjonen av 1920 (fremlagt 1923) foreslo at Marinens Flyvåpen skulle bestå av 9 flygrupper, med 4 operative fly og ett reservefly, fordelt på Østlandet, Sørlandet og Vestlandet. Forslaget ble imidlertid aldri behandlet av Stortinget. Først i 1927 (St-prp 60/1927) vedtok Stortinget endelig en organisasjon for Marinens Flyvåpen. Da ble det bestemt at Hærens festningsflygrupper (i Kristiansand og Bergen) skulle overføres til Marinen og at de norske luftstridskrefter i Nord-Norge skulle settes opp som en sjøflystasjon under Marinen. Marinens flyvåpen skulle da bestå av: Sjef Marinens Flyvåpen med stab, i Horten Sjøflystasjonene Karljohansvern, Kristiansand, Bergen og Nord-Norge Hver stasjon med 6 jagerfly, 12 speiderfly og 6 bombefly, i alt 96 fly Marinens flyskole, på Karljohansvern Marinens mekanikerskole (Karljohansvern) Marinens Flyfabrikk (Karljohansvern) Målsettingen om 96 fly ble aldri nådd. Ved Forsvarsordningen av 1933 ble målsettingen redusert til 20 jagerfly, 24 speiderfly og 20 bombefly, men i denne brukne geværs tid var vi også langt fra å nå denne målsettingen, og sjøflystasjonen i Nord-Norge ble først opprettet rett før krigen. Identitet Selv om det nok var tanker om at de 2 forsvarsgreners flyvåpen burde slås sammen, eller i det minste underlegges en felles ledelse, ble sammenslåingen til Luftforsvaret ikke besluttet før fra 10. november Allerede fra november 1941 ble det imidlertid etablert en felles ledelse i London av norsk krigsflyging. Men fortsatt opererte Marinens personell som en enhet, som i hovedsak bemannet sjøflyene. Tilhørigheten til Marinen ble understreket ved at man beholdt Marinens uniformer, med unntak av tiden i Canada, da man stort sett hadde felles britisk uniform. Det var i alle årene lett å kjenne igjen hvilke fly som tilhøre Marinens Flyvåpen, ved at alle disse hadde partall som registreringsnummer, mens flyene til Hæren hadde oddetall. At man foran nummeret også benyttet bokstaven F, henger trolig sammen med Marinens tradisjon for bokstaver foran de ulike fartøysklassens registreringsnummer (pennantnummer). Bokstaven ble besluttet fjernet fra 1928, uten at dette ble konsekvent gjennomført. Før krigen hadde Marinens fly også egne vimpler som indikerte hvilken flystasjon de tilhørte. Det ble tidlig bestemt at flyene skulle nasjonalitetsmerkes med påmalte flaggstriper under vingene. Nasjonalitetsmerkingen ble senere flere ganger justert. I Storbritannia, da man ble påtvunget en alliert merking, fikk de norske flyene beholde splittflagget påmalt flykroppen. Den kanskje viktigste merkingen, som også understreker den sterke tilknytningen til Marinen, er merkingen med emblemet til Marinens Flyvåpen, et kronet anker over en flyvinge. Dette merket ble gjenspeilet i de ulike bransjemerkene som med stolthet ble båret på uniformene.

9 MARINENS FLYFABRIKK Stor egen-konstruksjon Det er i dag ikke noen absolutt forutsetning at et land, for å kunne ha et flyvåpen, også må ha kapasitet og kompetanse til selv å bygge fly. Det var det i teorien heller ikke i pionertiden for Marinens Flyvåpen. Men kompetanse og kapasitet i forhold til vedlikehold og reparasjon av flyene måtte være til stede, og med de mange uhell de første spinkle flykonstruksjonene var utsatt for, kunne disse reparasjonene langt på vei likestilles med nybygg. Men Marinen gikk lenger enn det. Gjennom virksomheten til Marinens Flyfabrikk konstruerte de ikke bare fly på lisens etter andres tegninger, men man produserte også en rekke egenkonstruerte fly. Fra 1914 til 1940 ble det ved flyfabrikken i Horten konstruert og bygget 12 forskjellige flytyper. Flyene fikk betegnelsen MF1 til MF12 der MF sto for Marinens Flyvebaatfabrikk og tallet anga flyets registreringsnummer. (Den riktige forkortelsen er M.F., men av praktiske årsaker har vi valgt å skrive dette uten punktum.) Totalt ble det bygget 88 eksemplarer av MF-flyene. I tillegg ble det bygget 40 eksemplarer av utenlandske flytyper, slik at det totalt sett ble bygget 128 fly på Møringa i Horten. Flyfabrikkens virksomhet var ikke bare økonomisk gunstig i forhold til å kjøpe tjenestene fra andre, den bidro også til en så betydelig kompetanseoppbygging at den ble etterspurt langt ut over Marinens egen virksomhet. Allerede før Start ble overført til Marinen ble det behov for et sted å utføre vedlikehold og reparasjoner. Til dette formål ble det første provisoriske flyskuret fra Gannestad og Øra satt opp på et område litt nord for Hovedverftet, kalt Møringa. Her hadde Marinen allerede en viss virksomhet, og med tanke på planene om å bruke Start som sjøfly, var det greit at det lå nær sjøen (Indre Havn). Det var også i dette området Marinens Flyvåpen skulle få sin fremtidige hovedbase. Allerede høsten 1914 ble det enkle skur nr 1, erstattet med et skur nr 2. Dette skulle primært gjøre nytten som hangar, men det rommet også et eget oppvarmet verksted på ca 30 kvm samt et kontor. På grunn av første verdenskrig var det ikke lenger like enkelt å skaffe seg fly fra utlandet, og det vokste frem et ønske om at man på Horten også skulle kunne bygge egne fly til Marinens Flyvåpen. Man opererte på dette tidspunkt kun det ombygde Maurice Farmannflyet man hadde fått låne av Hærens Flyvåpen, men erfaringene var gode. Da det viste seg at Einar Sem-Jacobsen hadde skaffet seg et sett av flyets tegninger, ønsket Marinen å bygge et slikt fly i Horten. Fordi plassen i verkstedet var så begrenset fikk man Marinens Hovedverft til å bygge de enkelte delene, mens selve monteringen ble foretatt i skur nr 2. Det var flyvåpensjefen selv, kaptein Gyth Dehli, som gjorde de nødvendige tilpasninger av tegningene og som veiledet hovedverftet i produksjonen. Motoren av merket Hall-Scott, på ca 120 Hk, ble bestilt fra USA, og Gyth Dehli var ikke snauere enn at han bestilte 5 stykker på en gang. Fortsatt var ikke Flyfabrikken formelt opprettet. Første gang betegnelsen Marinens Flyvebaadfabrikk ble tatt i bruk var 26. mai 1915, da det første flyet ble sjøsatt. Det regnes derfor av mange som Flyfabrikkens stiftelsesdag, men formelt ble den ikke opprettet før Stortinget 13. oktober 1916, bestemmte at Marinens Flyvebaadfabrikk skulle skilles ut som en egen enhet, med egen direktør, underlagt sjefen for Marinens Flyvåpen. Kaptein Gyth Dehli gikk da inn som Flyfabrikkens første direktør. På det tidspunkt er man allerede i gang med å bygge de neste flyene. Man får en ny og større monteringshall med plass til 3-4 fly og et eget motorverksted. I løpet av det første året øker bemanningen til 26 mann samt 15 vernepliktige. Egentlig burde det vært flere, men mangel på husvære begrenset rekrutteringen. I 1922 var bemanningen vokst til 56 mann pluss vernepliktige og sent på 1930-tallet var man oppe i 84 mann pluss en del faste og midlertidige flymekanikere. Den enkeltperson som først og fremst har æren for Flyfabrikkens utvikling er Johan Høver. Han var utdannet flyger fra 1917-kullet, men allerede fra 1923 ble han som løytnant leder for Flyfabrikken, en stilling han beholdt helt til krigen. Han argumenterte utrettelig for flere bygninger, og en del enkle skur ble også oppført (skur 5-11). Først i 1939 ble det omsider bevilget penger til flere utvidelser, som innebar at en del av de gamle skurene ble revet. Den søndre hangaren og hangaren på Vealøs for He 115 sto ferdig i Kontor bygget sto ferdig i 1939, det samme gjorde motorverkstedet, som ble bygget inntil mekanisk verksted fra Den nordre hangaren ble påbegynt og senere bygget ferdig av tyskerne i Virksomheten fortsetter Under krigen ble arbeiderne ved Flyfabrikken fristilt i forhold til om de fortsatt ønsket å jobbe under tysk ledelse. Det var ingen lett beslutning. Regjeringen i London hadde oppfordret til at hjulene fortsatt skulle gå rundt her hjemme og det var en forutsetning at Flyfabrikken ikke skulle produsere rent krigsmateriell. Tyskerne organiserte virksomheten som et eget selskap som hadde kontrakt på ettersyn og vedlikehold av tyske sjøfly og deres motorer. Hærens og Marinens flyvåpen ble som nevnt slått sammen under krigen, formelt med virkning fra november1944, og etter krigen ble ikke lenger Karljohansvern base verken for fly eller utdanning. Men Marinens Flyfabrikk mente man det fortsatt var bruk for, og under sitt nye navn Horten Flyfabrikk, ble den lagt inn under Luftforsvarets tekniske etat, på linje med flyfabrikken på Kjeller. Man skulle ikke lenger bygge fly, men drive med vedlikehold, først av tyske Junkers 52, senere av Catalina-flybåter og Norseman lette transportfly. Mangelen på rullebane for landfly var selvsagt en utfordring som krevde mye landveis transport. Litt enklere var det med helikoptrene, som man vedlikeholdt fra 1953 og med de store Albatross amfibieflyene man etterså fra På det meste var man oppe i 360 ansatte sent på 1950-tallet. Fra 1. oktober 1965 var det slutt, vel og merke i Luftforsvarets regi. Det var gode tider for Marinens Hovedverft, og de fleste av de 270 ansatt kunne fortsette som en ny avdeling F under Marinens Hovedverft, som fra 1968 ble statsaksjeselskapet Horten Verft. 9

10 MARINENES FLYSKOLE Marinens flyveskole august Fast og vernepliktig personell Ved utbruddet av første verdenskrig hadde Marinens Flyvåpen 3 flygere, som alle hadde fått sin utdannelse i utlandet, og 2-3 mer eller mindre selvlærte flymekanikere. Da man vinteren 1915 gikk i gang med bygging av de 3 første rekognoseringsflyene, MF1, innså man at det også var behov for en egen utdanning for flygere, og etter hvert også for flymekanikere. Selv om MF1 primært var et rekognoseringsfly kunne og måtte det også brukes til opplæring. I april 1915, og uten noen stortingsbeslutning, begynte utdanningen av første kull flyelever. Kurset, som ble ledet av Gyth Dehli med assistanse av Thommessen, besto av kun 6 elever. Det var premierløytnantene Hjalmar Fredrik Gjertsen, Peter Morten Bredsdorff, Hjalmar Riiser-Larsen og Emil Andreas Horgen, samt underkanonerene Andreas Nøglegaard og I A Due Andresen. Alle fikk sine sertifikater, men de to underkanonerene fikk kun utstedt sivilt sertifikat. Først ved en Kongelig resolusjon av 13. oktober 1916 (St-prp 84/1916) ble Marinens Flygeskole formelt opprettet, med Gyth Dehli som sjef. Stortinget besluttet samtidig at det både i Hæren og Marinen skulle gjennomføres en 12-måneders flygerutdanning for vernepliktige med virkning fra 1. juli Etter slik utdanning skulle elevene pålegges 4 års plikttjeneste, som i praksis var en plikt til å gjennomføre 40 dagers sammenhengende repetisjonsøvelse. Fordi beslutningen kom så overraskende, manglet man innledningsvis både undervisningsopplegg og lærebøker. Men gjennom et godt samarbeid med Hærens flygerutdanning på Kjeller gikk det seg til rimelig bra. Marinen fikk inn 46 søkere, som etter nøye vurdering og legekontroll, påbegynte sin rekruttskole med den gamle seilfregatten Kong Sverre som losjiskip. Den egentlige flyutdanningen begynte 10. august, med et klasserom på Sjøkrigsskolen og med 3 MF1-fly som skolefly. Som fastlønnede flygere ble 4 marineoffiserer etter søknad plukket ut, og etter rekruttskolen fulgte disse det videre utdanningsløpet til de vernepliktige. Johan Høver og Finn Lützow-Holm var 2 av disse 4 offiserene. Ordningen med felles utdanning av vernepliktige og faste flygere ble beholdt helt til 1940, selv om kullene ble justert ned til 4-8 vernepliktige. I motsetning til Hærens Flyskole, der man fløy med ski om vinteren, fløy Marinen ikke om vinteren de første årene på grunn av isforholdene. Denne perioden ble derfor brukt til intensive teoretiske studier. Fra pensum de første årene kan nevnes; motorteknikk: 125 timer, flygeteknikk: 75 timer, radiotelegrafi: 60 timer, krigshistorie og taktikk: 60 timer, navigasjon: 60 timer, meteorologi: 40 timer og fotografering: 30 timer. Kravene for å oppnå flysertifikatet endret seg naturlig noe over tid, men fra 1919 kan vi nevne følgene krav: Ha gjennomført en langtur på minst 240 km, der det skal være foretatt minst en, men ikke over to mellomlandinger. Ha utført høydeprøve på 1000 meter på minst 50 min. Ha oppnådd en samlet flytid på minst 15 timer. Ha oppnådd betegnelsen Skikket som militærflyger. I 1933 foreslo Marinens Flyvåpen at kullene igjen burde økes til vernepliktige elever per år. For at de vernepliktige skulle holde tritt med den raske utviklingen, ønsket man også at de årlige øvelsene skulle økes fra 40 til 60 dager. I tråd med den rådende politiske prioriteringen ble dette ikke etterkommet, før man i 1939 plutselig fant ut at man ville kjøre inn et ekstra kull fra 20. november Disse siste elevene fikk bare gjennomført den teoretiske delen av utdanningen, men mange av elevene ble senere en del av den norske flykontingenten i treningsleiren Little Norway i Canada. Mekanikerutdanningen I de første årene ble det mekaniske ettersynet av flyene foretatt av annet marinepersonell med teknisk kompetanse. Men også her var det et økende behov for øremerket, spesialutdannet personell. Også her ønsket man en kombinasjon av faste og vernepliktige mannskaper. Fra august 1917 kom man også i gang med en formell flymekanikerutdanning. De vernepliktige hadde da først gjennomgått en rekruttskole, før fellesklassen gikk løs på en 10 ukers periode med teori. Deretter gikk man over til en praktisk del i samarbeid med Marinens verksteder og Flyfabrikken. Også her holdt denne utdanningsordningen seg mer eller mindre uforandret til Fra Marinens Flyvåpen var kullene på personer. I tillegg fikk også Hærens Flyvåpen et tilsvarende antall plasser til sine mekanikere.

11 MF1, MF2, MF3 OG MF4 MF1 MF1 Som nevnt begynte Marinens Flyvåpen allerede vinteren 1915, uten egen bevilgning fra Stortinget, å produsere sine første fly, etter tegninger av Maurice Farman, Longhorn, fra Hærens Flyfabrikk. Under sin bearbeiding av flytegningene sløyfet Gyth Dehli det fremre høyderoret og han fjernet også den nedre delen av halepartiet, slik at dette ble monoplant. Han valgte å videreføre ideen med flate katamaran-flottører som ga god tverrstabilitet på sjøen og gode løfteegenskaper. Det skulle i utgangspunktet bygges 4 slike fly som man primært ville bruke som rekognoseringsfly i nøytralitetstjenesten. Men de måtte nødvendigvis også gjøre noe tjeneste som skolefly, hvilket ikke var noe stort problem, siden de var 2-seters. Egentlig ønsket man en luftavkjølt 8-sylinders Renault-motor på HGk, men på grunn av krigen var slike ikke å oppdrive. Man havnet derfor på de amerikanske, vannavkjølte Hall Scott motorene, som ikke var helt pålitelige. MF1 hadde et vingespenn på 19,2 m, en toppfart på 100 km/t, en topphøyde på 2500 m. De ble bevæpnet med en Krag Jørgensen rifle og et Madsen maskingevær. Det siste av disse ble fløyet første gang 12. februar Alle de 4 flyene havarerte. 2 av dem ble erstattet med nybygde fly som da fikk samme nummer som originalen, med tillegg av romertall II (F2II (klassifisert MF4) og F8II). MF2 Da man i 1916 omsider fikk bevilget penger til anskaffelse/ bygging av fly utvidet Gyth Dehli staben ved Flyfabrikken, og han ledet selv arbeidet med konstruksjon av den neste flytypen, MF2. Også dette var et biplan (dobbelt vingesett) som skulle brukes til rekognosering. Det lignet mye på MF1, men vingespennet var noe kortere, hvilket også var praktisk i forhold til de eksisterende flyskurene. Til tross for problemene med kjøp av krigsmateriell fra stormaktene fikk Norge kjøpe 4 væskekjølte flymotorer (Sunbeam) fra Storbritannia på Hk. Det ga MF2 generelt litt bedre egenskaper enn forgjengeren. I tillegg til Madsen maskingevær ble MF2 også utstyrt med en 40 kilos minebombe eller noen mindre 10 kilos bomber. Skytteren var plassert helt foran i gondolen (cockpiten). Importproblemene medførte at vingenes rammeverk ikke kunne bygges av amerikansk tettvokst gran, men måtte bygges av norsk kvistfri furu. Den egyptiske bomullsduken i vingene måtte erstattes med dunlerret. Egentlig skulle det bare bygges to slike fly F10 og F12 og de ble begge prøvefløyet sommeren Dette var også de første flyene som fikk installert en radiosender ombord (Marconi), noe som jo betydelig økte deres verdi som rekognoseringsfly. Da F10 havarerte ved Karljohansvern våren 1917, ble det bestemt at det skulle erstattes av et nytt MF2-fly, som ble ferdig først våren Dette havarerte sommeren 1919 ved Kristiansand, mens F12 var i tjeneste helt til høsten MF3 Marinens bevilgning for 1917 omfattet også produksjonen av 4 rekognoseringsfly. Flyfabrikken baserte seg på ytterligere modifikasjon av MF2. På MF2 hadde man erfart at bevæpningen og radiosenderen hadde gjort at plassen for flyger og skytter ble litt trang. Den største endringen ved MF3 ble derfor at gondolen (cockpiten), som var spantebygget og kledd med kryssfiner, ble noe større. Flottørene var også spantebygget og kledd med kryssfiner, der bunnen hadde en tykkelse på 6 mm. Fargen på flyet var kremgul med norske flaggfarger i bånd over og under bæreflatene. Flyet ble tyngre, men også av en mer robust konstruksjon. Fra USA ble det anskaffet seks Curtiss 8-sylindrede væskekjølte motorer på 160 hk, slik at to ble benyttet i reserve i forbindelse med reparasjon eller overhaling. Samtlige fly ble levert til Marinens Flyvåpen i 1917, og man merket at typen hadde bedre bæreevne. Flyene tok lett av på sine flottører fra et isdekket indre havn i Horten vinterstid. Bevæpning var opprinnelig lik MF2, men Madsen maskingevær ble raskt byttet ut med et Lewis maskingevær. I tillegg kunne flytypen utrustes med to 110 kilos dypvannsbomber. Hovedvåpenet i Marinen på denne tiden var torpedoer, og det var derfor naturlig at man gjennomførte prøver med torpedoslipp fra flyene. Uten vekten av radio og våpen kunne MF3 lette med Marinens torpedo type M3, som hadde en diameter på 35 cm og en vekt på 320 kg. De var uten gyrostyring og med faste ror, slik at man måtte slippe våpenet i fartsretningen mot målet. Under prøvene ble det oppnådd 25% treff mot faste mål på en avstand på mellom 500 til 800 meter. Men flytypen var ikke velegnet til dette formålet, da torpedoen delvis ble hengende i vannskorpen på grunn av kryss-stagene til flottørene. I tillegg hadde flyet også lett for å krenge, slik at det bare kunne utføre slakke svinger før avgang. Totalt ble det utført forsøk med 10 torpedoer og man konkluderte med at det ikke ville være et effektivt våpen for fly. 3 av MF3-flyene ble kassert i februar 1921 og det siste ble utfaset 3 år senere. Ingen av flyene oppnådde over 50 timer i luften. MF4 Etter hvert som MF1-flyene havarerte, oppsto det behov for nye skole- og treningsfly som erstatning. Det ble i 1917 satt i gang konstruksjon av en forbedret og lettere type, med et kort vingespenn slik at man ikke lenger behøvde å hengsle de ytre vingeseksjonene for å få plass i flyskurene. Vingeprofilet var imidlertid det samme, men et nytt haleparti med to støtte-flottører ble løsningen. Gondolen hadde plass til instruktør, elev og bensintank. Motoren på 100 hk, var en Mercedes, produsert på lisens av Scania Vabis i Sverige. Radiatorene, som var plassert på hver side av gondolen, var av tysk fabrikat og fargen på flyet var i de naturlige materialfargene. Det første eksemplaret ble prøvefløyet den 13. mars 1918, og 6 fly ble levert fram til De to siste maskinene ble i 1919 ombygget med en annen hale/gitterbro lik MF2. MF4 var en stabil og robust flytype, selv om det viste seg at påkjenningene som skolefly tok på etter hvert. Flytypen var operativ ved Marinens Flyskole fra 1918 til 1924, da tre av flyene hadde havarert. 11

12 FØRSTE VERDENSKRIG 12 Lån fra Hæren Polfareren og flypioneren Trygve Gran hadde den 30. juli 1914 vært den første til å fly over Nordsjøen fra Skottland til Norge i sitt Bleriot XI. Internasjonalt forsvant denne bragden i oppmerksomheten om den kommende krigen, men her hjemme ble den viet behørig oppmerksomhet. Hærens Flyvåpen fikk kjøpe/overta flyet og Gran selv ble utnevnt til ulønnet premierløytnant i Hærens Flyvåpen, og til vernepliktig premierløytnant i Marinens Flyvåpen. Etter turen over Nordsjøen var flyet blitt stående på Jæren, og når Marinen fra 4. august ble mobilisert til nøytralitetsvakt ville Jæren være et godt utgangspunkt for et rekognoseringsfly. Flyet, medfølgende Grans mekaniker Juel Hansen og 7 flysoldater, ble dermed lånt ut til Marinens Flyvåpen, som opprettet Jæderens Flyvestation. Kommandomessig ble flystasjonen underlagt sjefen for Vestlandseskadren, kommandør Gustav Gade. Som sjef for stasjonen og observatør på flyet ble utnevnt premierløytnant Wilhelm Friman Koren, som slett ikke hadde noen flygerbakgrunn. Allerede 5. august var Trygve Gran i luften som marineflyger. Men det var dårlig vær, og flyet hadde stadig tekniske problemer. Etter bare 10 effektive flytimer ble flyet tilbakeført til Hærens Flyvåpen på Kjeller, og flystasjonen ble nedlagt. Roald Amundsen hadde våren 1914, i samarbeid med Einar Sem-Jackobsen, kjøpt er fly av den ledende franske produsenten Maurice Farman. Amundsens hensikt var å benytte flyet under den planlagte Maud-ferden til observasjon i isødet. I mai 1914, prøvde Sem-Jacobsen og mekaniker Johannes Nilsen å fly flyet de 1800 kilometerne til Norge, men på grunn av dårlig vær måtte de lande i Belgia. Flyet ble demontert og sendt på jernbanen til Norge. Amundsen innså at flyet var for spinkelt til hans formål og han ga derfor flyet i gave til Hærens Flyvåpen, som også tok det i bruk. Da verdenskrigen brøt ut var det åpenbart at Marinens Flyvåpen hadde større brukt for flyet, både til rekognosering og trening. Flyet, som gikk under tilnavnet Roald Amundsen, ble derfor utstyrt med flottører og en Krag Jørgensen rifle! og overført til den nyopprettede 1. Flygruppe. 1. Flygergruppe var underlagt Marinens Tønsbergavdeling, som dekket Kristianiafjordens vestside fra Filtvedt til Portør. Flyet ble satt inn i nøytralitetspatruljering mellom Hvaler-øyene og Jomfruland. Fra november 1914 ble kaptein Tank-Nielsen ny sjef for avdelingen, og han bidro til økt samtrening mellom fly og ubåter. Man erfarte da ulempen med at ubåtperiskopet ikke var konstruert for flyobservasjon og at ubåtenes lyse farger gjorde de lett synlig på lav dybde. Et lite bidrag Start, som var det andre flyet i den nye avdelingen, var allerede 26. august 1914, utsatt for et havari under landing utenfor Karljohansvern og det fikk en måned på verksted. Deretter utførte også Start patruljetjeneste og skoleflyging frem til det i slutten av april 1915 var utsatt for et nytt uhell og fikk en ny måned på verksted. Den 20. mai var det igjen operativt, men under eksamensflyving for premierløytnant Gjertsen havarerte det igjen 26. august, utenfor Hankø. Flyet kantret og både vinger, skrog og understell var ødelagt. Undervannsbåten A4 samlet sammen restene og brakte dem til Horten. Men denne gang ble det ikke ansett som fornuftig å prøve på en ny gjenoppbygging. Motoren ble plukket ut og gitt til Flyskolen som undervisningsmateriell. Heldigvis tok de godt vare på den slik at man til 10-årsjubileet i 1922, igjen kunne sette det i flygedyktig stand til en siste flytur. Høsten 1915 var man relativt godt rustet med 3 nye MF1-fly og en god bemanning ledet av Gyth Dehli. Vinteren ble svært kald og på grunn av isen i indre havn ble det ikke fløyet etter 1. desember. Fra høsten 1916 ble 1. Flygruppe skilt ut fra Tønsberg-avdelingen og lagt direkte under sjefen for Marinens Flyvåpen, med premierløytnant Thommessen som sjef. Bakgrunnen var ønsket om bedre koordinering mellom patruljetjenesten og skoleflygingen som nå var kommer godt i gang. Sommeren 1916 fikk man også 2 nye MF2-fly, som både hadde et Madsen maskingevær og 2 små miner, og som i tillegg hadde radiosender. Året etter fikk man så 4 nye MF3-fly, som også hadde muligheten til å ta av fra is og snø. Men underveis var det også flere havarier, særlig knyttet til skoleflygingen. Alt i alt må man nok derfor erkjenne at flyene under første verdenskrig ikke spilte noen avgjørende rolle for hvordan Marinen løste sin nøytralitetsoppgave. Den ble løst av vår relativt sterke flåte av faste krigsfartøy og de mer enn 100 innleide bevoktningsfartøyene. Vår kyst er lang, og så lenge flyene kun hadde stasjon i Horten hadde de uansett begrenset rekkevidde. Først sommeren 1918 ble det opprettet en flystasjon i Kristiansand, og 2 FM2-fly ble stasjoner der. Selv om flyene ikke fikk noen avgjørende rolle for utfallet av krigen, bidro krigen utvilsomt til en forsering av den flyteknologiske utviklingen. Sjøflyene hadde uansett vist seg viktige både i forhold til rekognosering og redningstjeneste. Gjennom krigsårene hadde Marinens Flyvåpen fått en formell organisering, i form av egen flyvåpensjef med stab, flyskole, flyfabrikk. Kommanderende admiral hadde i 1916 foreslått en organisering med 48 fly fordelt på 12 flygrupper fordelt på Kristiania-fjorden (4), Kristiansand (3), Bergen (3) og Trondheim (2). Dit kom man ikke i første omgang, men gjennom flere ekstrabevilgninger, særlig de siste krigsårene hadde man lagt grunnlaget for en rimelig god materiell utrustning, og man hadde en ganske betydelig personellressurs. Marinens Flyvåpen gikk derfor ut av første verdenskrig med et godt utgangspunkt for videre utvikling. Tankene om en felles ledelse av Marinens og Hærens flyvåpen var inntil videre lagt på is, men det ble opprettet en felles permanent flykommisjon som skulle ledes av den eldste av de 2 flyvåpensjefene.

13 SOPWITH BABY- NORGES FØRSTE JAGERFLY Britisk velvillighet Midtveis i første verdenskrig var virksomheten ved Marinens Flyvåpen i god gjenge. Man hadde, eller var i ferd med å anskaffe, et rimelig antall fly til opplæring og man hadde et antall fly, som med sin rekognosering var en viktig del av nøytralitetsvakten. Noe jagerfly hadde man ennå ikke anskaffet verken i Hæren eller i Marinen. Nå var vel ikke luftkamp mot fiendtlige fly noen overhengende trussel, men for et ungt og voksende flyvåpen ville det bety mye for selvrespekten om man også kunne ha et fly som i fart, bestykning og manøvreringsevne, kunne måle seg med de beste utenlandske flyene. Derfor gikk det fra Marinens Flyvåpen sommeren 1916 ut forespørsel til flere land om kjøp av slike fly og flyfabrikkens direktør gjennomførte også noen studieturer for å undersøke mulighetene. I Storbritannia hadde Royal Navy satset på flyet Sopwith Baby (Sopwith Fighting Seaplane), som fra baser langs kysten både ble brukt til rekognosering og som motmiddel mot undervannsbåter, (både fordi man lettere kunne se neddykkede undervannsbåter fra luften, og fordi de ofte gikk i overflatestilling). Flytypen var en videreutvikling av fabrikkens Schneider Cup -fly på flottører, som hadde vunnet en internasjonal hastighetskonkurranse i Men det var krig, og i utgangspunktet skulle det mye til for at man ønsket å eksportere disse moderne flyene til Norge. Hvordan det hele egentlig ble mulig er kanskje fortsatt ikke helt avdekket. Flyhistorikeren Stein Gulli mener at en middag i 1916, der marineflyger Riiser-Larsen og den engelskfødte Dronning Maud var til stede, sammen med en britisk jagerflyger, kan ha spilt en viss rolle. Sikkert er det at Gyth Dehli under en reise til Storbritannia i mars 1917 fikk se et Sopwith-fly i aksjon. Men fabrikken var i utgangspunktet bare interessert i å selge oss landfly, med en svakere motor. Det som også kan hå påvirket avgjørelsen er at Norge, på dette tidspunkt i krigen, praktiserte sin nøytralitet i klar favør av Storbritannia, og at britene så seg tjent med at Norge fikk en økt kapasitet til å oppdage nøytralitetsbrudd fra tyske undervannsbåter. Stor begeistring Uansett ble resultatet at Norge høsten 1917 fikk kjøpe 10 en-seters Sopwith Baby sjøkampfly. Med en roterende, luftavkjølt Clerget-motor på ca 130 Hk hadde disse flyene en toppfart på 160 km/t, en rekkevidde på 400 km og topphøyde på 4000 meter. De hadde en fastmontert Vickers mitraljøse, som kunne avfyres i fartsretningen, og de kunne frakte med seg en 50 kilos mine. De var også unike ved at de med sine flatbunnede flottører også kunne ta av på is og snø, og de trengte kun en kort flystripe. En del av avtalen var at 4 norske flygere og 2 mekanikere skulle få opplæring på flyene i Storbritannia, og i tillegg kom 3 britiske mekanikere til Horten for å gi ytterligere opplæring. Flyene ble bygget på lisens av en fabrikk i Leeds, og på grunn av frykten for tyske undervannsbåter ble flyene sendt til Norge med ulike skip. Det fulgte også med tegninger og en del reservemateriell, men det ble ikke inngått noen avtale om norsk lisensproduksjon. Riiser-Larsen og Horgen var de første flygerne som gjennomgikk opplæringen og 15. oktober 1917, kunne de gjennomføre den første jagerflygingen i Norge. Sopwith Baby-flyene var i sin tid trolig de mest moderne og beste militærflyene i Norden. De skapte naturlig nok begeistring i Marinens Flyvåpen, men ved deltakelse på ulike rekordforsøk og flystevner etter krigen var de også viktige for flyvåpenets omdømme i befolkningen. I april 1919 fløy 2 Sopwith Baby 850 km, fra Kristiansand til København, på en dag. De gjorde i perioder også tjeneste som postfly, da de store passasjerførende flybåtene ikke kunne takle vær og vind. I 1924 ble det også gjort forsøk med å ta to Sopwith baby-fly om bord på panserskipene ved hjelp av bom og løftetaljer. Etter en endel trening klarte mannskapet å sette flyet ut på 4 minutter. Som en-setere innebar flytypen en utfordring for opplæring av nye piloter, og to av flyene ble derfor bygget om til tosetere (side ved side). For å opprettholde flyets tyngdepunkt måtte man da fjerne maskingevær, radio og aktre bensintank. Også disse flyene var utsatt for uhell, men ingen med dødelig utfall for flygerne. Vi hadde som nevnt fått med tegninger, men ingen lisensrettigheter. I Horten utnyttet man denne britiske velvilligheten ved å bygge til sammen 8 erstatningsfly for de som havarerte, med det var aldri mer enn 10 operative fly i tjeneste på en gang. Sopwith Baby`ene kunne dermed gjøre tjeneste helt til sommeren Noen av de ble fortsatt holdt i reserve helt til Det var dessverre ingen tanke om å bevare minst ett av de for fremtidige museumsformål og de ble alle sammen brent og motorene ble solgt. I 1996 ble det etablert et prosjekt som hadde til hensikt å bygge en kopi av Sopwith Baby-flyet. En egen innsamlingsaksjon ble igjen iverksatt og man fikk Posten med seg som en viktig sponsor. Mye av trearbeidet ble ferdigstilt før Prosjektets ambisjon var å gjenskape et flygedyktig fly, og arbeidet har de senere år stoppet litt opp på grunn at tekniske utfordringer med motoren og økonomi. 13

14 MF5 OG POSTFLYGINGEN MF5 14 MF5 På grunn av de relativt romslige bevilgningene under første verdenskrig, og fordi vi med Sopwith Baby jo hadde kjøpt et ferdig konstruert fly, hadde man i krigens siste fase hatt tid og anledning til å utvikle en ny flytype ved flyfabrikken i Horten. Man innså at Farman-flyene hadde utspilt sin rolle, og man ønsket å utvikle en ny type to-seters rekognoseringsfly med selvforsvarskapasitet, med motor og propell i flyets neseparti, såkalt trekkfly. Flyene, som fikk betegnelsen MF5 ble imidlertid aldri noen suksess. Den første advarselen fikk man da det første i rekken (F22) styrtet allerede under prøveflygningen 4. desember Men man ga ikke opp, og frem til 1922 hadde man bygget ytterligere 8 fly av samme typen. De 6 første av disse fikk den opprinnelige 160 Hk, Sunbeam-motoren, en motor britene hadde produsert for eksport til Russland, og som viste seg å være svært upålitelig. De 2 siste flyene fikk en 240Hk Siddeley Puma-motor, som fungerte langt bedre. Det eneste positive med flyene var at de flatbunnede flottørene viste seg å være velegnet for landing på is og snø. Frem til 1922 havarerte 5 av flyene, uten at de ble erstattet. De ble i det hele tatt lite benyttet, og ved den endelige utfasingen i 1926, var det bare ett av flyene som hadde mer enn 50 timer i luften. Overgangen til trekkfly gjorde også MF4-skoleflyene umoderne og etter første verdenskrig så man seg om etter mer moderne skolefly. Takket være en gave på kroner fra generalkonsul Eilert Sundt, kunne man i 1918 kjøpe et moderne, biplant, skolefly av typen BD, fra den danske flyprodusenten Nielsen & Winther. Pengene rakk ikke til motoren, men man satt inn en 100 Hk Scania Vabis-motor man hadde på lager. Flyet var første gang i luften i november 1918, med registreringskoden F2T (T for trekk). Det havarerte i april 1920 etter kun 57 timer i luften, og det ble ikke anbefalt å kjøpe flere lignende fly. Postflyging Sommeren 1920 besluttet Forsvarsdepartementet at Marinens Flyvåpen skulle prøvefly en postrute på strekningen Horten - Oslo Arendal Kristiansand. Til disse postflygingene, samt for å styrke speiderflyoppsetningen, ble det våren 1920 innkjøpt fire 3-seters Supermarine Channel-I flybåter fra England, som fikk registreringene F38, F40, F42 og F44. Utgiftene til postruten var en samfunnstjeneste som Forsvaret måtte bære. Etter mottak i Horten ble flyene prøvefløyet i perioden mai til juni. Det viste seg at motorene dessverre var for svake og upålitelige. Etter knapt en måneds operativ virksomhet, havarerte F38 etter snaue 45 timer i luften. Etter en kort periode i Postens tjeneste gikk flyene tilbake til ordinær speidertjeneste for Marinen. De fikk da innmontert radio og en Lewis mitraljøse i fremre cockpit. Det norske Luftfartsselskap A/S hadde i 1920 også drevet en post- og passasjerrute på strekningen Stavanger - Haugesund - Bergen med 3 fly av samme type. I mai måned overtok Marinen et av disse flyene (N-10), som var utstyrt med en Puma-motor. Det fikk registrering F.38(II). I juni 1921 havarerte også F.42 etter bare 28 timer i luften. Ulykken skjedde rett utenfor Horten og hele besetningen på 3 omkom. I årene 1921 og 1922 ble F40 og F44 ombygd med en Siddeley Puma motor på 240 hk. I mai 1923 havarerte F.44 og de to siste flyene ble utrangert i mars Som erstatning for Supermarine-flybåtene i posttjenesten kjøpte Marinens Flyvåpen i tyske fly av typen Lübeck- Travemünde fra United Sardine Factory i Bergen, som hadde benyttet de for å lete etter sild i Nordsjøen. Det biplane flyet var opprinnelig 2-seters, men det ene av dem var bygget om til 5-seters fly med lukket kabin, slik at det også kunne ta passasjerer. De ble stasjonert i Kristiansand, som var postrutens endestasjon. De ble bestykket med Lewis mitraljøse og bombefester. Fordi de ikke hadde kryss-stag mellom flottørene kunne de også egne seg som torpedofly, og første halvdel av 1924 ble det gjort en del forsøk med torpedoslipp fra flyene i Horten. Selv om forsøkene var ganske oppløftende ble flyene tatt ut av operativ tjeneste sommeren Supermarine Channel

15 POLARFLYGINGEN Vår stolte polarhistorie er først og fremst knyttet til det å ta seg frem over sjø og is og land. Men vi har også mye å være stolte av når det gjelder å erobre og å utforske polområdene fra luften. For Marinen er polare ekspedisjoner på ingen måte noe hovedoppdrag. Roald Amundsen var selv en flyger, og helt siden hans forsøk med drager i forkant av Sydpol-ekspedisjonen, har Marinens menn og Marinens fly spilt en viktig rolle i deler av den norske polarhistorien. Maudferdene Mens polarskuta Maud lå på verksted i Seattle i 1922 og det ikke gikk så godt med ekspedisjonen, fant Roald Amundsen ut at han ville gjøre et forsøk på å fly over Nordpolen, fra Alaska til Svalbard. Til dette dristige prosjektet kjøpte han et fly av typen Junker F13. Som medhjelper på turen hadde han marineløytnant Oscar Omdal. Stortinget må også ha syntes at dette var vel dristig, for de ga Marinens Flyvåpen i oppdrag å forberede en sikringsekspedisjon til Svalbard med oppsynsskipet Fram og to fly. De utvalgte flyene var Hansa Brandenburg W.33 (F14) og Sopwith Baby (F104), og disse ble sendt til Svalbard med frakteskuta D/S Flint. De ankom Svalbard 9. juni med 3 flygere og 2 mekanikere, og fra 11. juni drev de trening og rekognosering. Det var første gang det var benyttet fly på Svalbard og under treningen fløy de helt opp til 81 grader nord. Ekspedisjonen ble imidlertid avbrutt da det en uke senere ble kjent at Junker-flygingen ble kansellert fordi understellet hadde brukket. Polflygingen i 1925 Selv om understellet på Junker-flyet hadde knekt, hadde det på ingen måte knekt Amundsens ide om å bruke fly i polarekspedisjoner. Han mente at en båtformet flykropp, som kunne lande og ta av både på is og vann, ville være det rette. Slike egenskaper hadde de tyskproduserte Dornier Wal flybåtene, med helmetall skrog. Amundsen manglet finansiering, men innledet et samarbeid med den rike amerikaneren Lincoln Ellsworth, som ville støtte han finansielt så lenge han selv fikk være med på ekspedisjonen. To fly ble kjøpt inn og de ble gitt norsk sivil registrering N24 og N25. Planen var at begge flyene, med en besetning på 3 mann, skulle ta av fra Ny Ålesund på Svalbard og fly inn over polpunktet. Som flygere på hvert sitt fly, fikk Amundsen med seg marineløytnantene Hjalmar Riiser-Larsen (N24) og Leif Dietrichson (N25). I tillegg fikk han igjen med seg Oscar Omdal som flymekaniker. Den 21. mai 1925 tok de av fra Ny Ålesund, meget tungt lastet, for det var ikke utelukket at de skulle lande underveis. Det gjorde de også, etter ca 8 timer, fordi de ville sjekke hvor de var og fordi motoren til N25 fusket litt. Under landingen ble N-24 skadet til det ubrukelige. Det viste seg at de var ved 87,5 grader nord og at de befant seg i et område med sammenpakket skruis. For å redde seg måtte alle 6 mennene få plass i N25, men først måtte de få ryddet en startbane. Etter tre og en halv ukes hardt arbeid var startbanen klar. Nesten alt utstyr ble lagt igjen, og de regnet med at de kun hadde en sjanse. Men det gikk bra, og med Riiser-Larsen ved spakene fløy de trygt hjem. I Norge visste man ikke hva som var skjedd og 6. juni fikk Marinens Flyvåpen i oppdrag å sende 2 Hansa Brandenburg fly med båt (D/S Ingerte) til Svalbard, med sikte på å søke etter de savnede. Under ledelse av Lützow-Holm kom de så langt at de foretok prøveturer fra Svalbard 13. juni, men før de fikk startet selve søket hadde de savnede returnert. Luftskipet Norge 1926 Amundsens neste ide var å fly over polpunktet med et luftskip. Med Ellsworth som fortsatt støttespiller, og etter råd fra Riiser-Larsen, kom de til en avtale med den italienske obersten Nobile, om at de kunne bruke hans moderne luftskip N1 til en slik ferd. Nobile gikk med på at N1 skiftet navn til Norge, men han satt som krav at han selv og 5 andre italienske offiserer skulle være med på ferden. Som mannskap fra Marinens Flyvåpen fikk han med Riiser-Larsen som luftskipsfører, Andreas Horgen som siderorsoperatør og Oscar Omdal som mekaniker. Denne gangen gikk ekspedisjonen bra. De startet fra Ny Ålesund 11. mai 1926 og passerte over polpunktet 11 timer senere. Bernt Balchen Marineflyger Bernt Balchen hadde også vært en del av Amundsen team på Svalbard, men han lå ikke an til å få være med på selve ekspedisjonen. Storsinnet lånte Amundsen han ut til sin amerikanske konkurrent Richard Byrd. Han var også på Svalbard, med håp om å bli den første som fløy over polpunktet, men han hadde fått problemer med ski-understellet på sitt fly. Dette hjalp Balchen han med, og han bidro dermed til at Byrd og hans førsteflyver Floyd Bennet noen dager før Amundsen, fløy over polpunktet med et tremotors Fokker-fly (noe som i ettertid har vist seg å ikke være korrekt). Balchen overtok senere som Byrds førsteflyver og han fikk en fantastisk spennende karriere. I 1927, samme år som Lindberg, fløy han over Atlanterhavet og i 1928 fløy han over sydpolen. Han bosatte seg siden i USA, ble amerikansk statsborger og oberst i US Air Force under annen verdenskrig. Etter krigen var han med på å opprette flyruten fra USA til England via New Foundland, Grønland og Island. Leteaksjoner I mai 1928 forsøkte Nobile igjen å nå Nordpolen med luftskipet Italia. Men det havarerte i polisen og en ny leteaksjon ble satt i verk under Riiser-Larsens ledelse. Igjen ble 2 Hansa Brandenburg-fly (F36 og F38) lastet på skip med kurs for Svalbard. Samtidig stilte Roald Amundsen seg i spissen for en annen leteaksjon med den franske flybåten Latham. Flyet hadde fransk mannskap, men Amundsen hadde fått med seg marineløytnant Dietrichson. På vei fra Tromsø til Svalbard forsvant flyet, og dermed ble en utvidet leteaksjon iverksatt. Marinens to fly fløy da km over Polhavet i søk etter overlevende. Først den 7. oktober ble operasjonen avsluttet. 23 fly, 14 skip og ca 1500 personer hadde deltatt i leteaksjonen uten resultat. Hvordan Marinens Flyvåpen og Hansa Brandenburg også spilte en rolle under utforskingen av Antarktis kan du lese mer om på side

16 FLYOVERSIKT Type: Rumbler Etrich Taube - START Antall: 1 Periode: 8/12-8/15 Type: MF2 Antall: 3 Periode: 6/16-10/24 Type: Sopwith Baby Antall: 18 Periode: 10/17-2/32 Type: MF5 Antall: 9 Periode: 11/18-8/26 Type: Supermarine Channel I Antall: 5 Periode: 6/20-3/28 Type: Lübeck-Travemünde F4L Antall: 2 Periode: 8/20-11/30 16 Type: Lübeck-Travemünde F4L Antall: 2 Periode: 8/20-11/30 Type: Hansa Brandenburg W33 Antall: 30 Periode: 10/21-11/33

17 FLYOVERSIKT Type: Douglas DT-2B Antall: 8 Periode: 3/25-4/40 Type: MF9 Antall: 15 Periode: 6/25-10/36 Type: MF11 Antall: 29 Periode: 9/31-4/40 Type: Breda Ba 28 Antall: 5 Periode: 3/36-4/40 Type: Northrop N-3PB Antall: 24 Periode: 3/41-11/44 Type: Catalina (PBY-5B) Antall: 14 Periode: 6/42-11/44 Type: Sunderland Short (Mk III) Antall: 35 Periode: 2/43-11/44 Type: Mosquito (FB VI) Antall: 25 Periode: 7/43-11/44 Start 17

18 MF6, MF7, MF8, MF10 OG MF12 - SKOLEFLYENE MF10 18 MF6 I tillegg til å være umoderne viste det seg at skoleflyet MF4 over tid ble utsatt for materialtretthet. En del av treningen, som uttrekk av stup, innebar store påkjenninger på flyet, og det samme gjorde en del harde elevlandinger på vannet. Til dette var ikke flyet tilstrekkelig solid bygget og det ga seg utslag i en del havarier. Ved flyfabrikken begynte da løytnant Johan Høver å konstruere et nytt skolefly som bedre skulle løse disse utfordringer. Men det viste seg at fabrikken ikke fikk tillatelse til å bygge en helt ny flytype. Man måtte derfor gå skrittvis fram, og i første omgang innebar det å bygge en ny og sterkere vinge til denne flytypen. Denne modifiserte utgaven av MF4 fikk likevel en ny betegnelse MF6, og den var den siste varianten av Farman-konstruksjoner, med motor bak og skyvepropell. Det ble bygget to fly i henholdsvis 1920 og De var i virksomhet som skolefly fram til 1927, da de ble kassert og brent etter henholdsvis 440 og 334 timer i luften. MF7 Allerede året etter den siste MF6, kom Marinens Flyfabrikk opp med en konstruksjon av et nytt skolefly, med typebetegnelsen MF7. Man beholdt vingekonstruksjonen fra MF6, men konstruerte et nytt skrog og understell. I motsetning til MF6 var MF7 et trekk-fly. Som for MF6 ble serien bare på 2 fly, begge bygget i De ble benyttet til skoleflyging til MF8 Neste år var man nemlig klar med MF8, enda en forbedret versjon av skoleflyene MF6 og MF7. Nå var det vingekonstruksjon og halefinnen som var endret. De 2 første, med registreringene F6 og F12, var ferdige i 1924, og de ble testet med flere ulike motortyper før man valgte en Mercedesmotor på 160 Hk. Først i 1930 bygde man de 2 neste, F2 og F4, som da var litt forandret og derfor fikk typebetegnelsen MF8B. Mellom bygde man så ytterligere 4 fly dels fordi 3 av de tidligere var havarert eller kassert. De 2 siste var såpass forandret at de fikk typebetegnelsen MF8C. Under skoleflyging var de ofte utsatt for mindre uhell og havarier, og hardest gikk det ut over F12, som kolliderte med navigasjonsmerket på Vealøs i 1936 og styrtet i sjøen. I 1937 ble de 5 gjenværende flyene oppgradert med en ny motor, og de var i tjeneste helt til det tyske angrepet. MF8 hadde vist seg å være meget robuste fly, vel egnet som skolefly, og noen av flyene nådde over 1500 timer i luften. MF10 Da Marinens Flyvåpen sammenlignet sine treningsfly med andre nasjoners typer, innså man at vi manglet et avansert treningsfly med akrobatiske egenskaper for videre utdannelse. I tillegg skulle det også kunne benyttes i bombetrening. Flytypen, med betegnelsen MF10, kom på tegnebrettet i 1928 og den ble bygget etter amerikanske spesifikasjoner. Egentlig var det en videreutvikling av Høver-jageren MF9 (se side 20), men med plass til elev og instruktør. Flyfabrikkens direktør, Johan Høver, var da også den som ledet konstruksjonsarbeidene. Prototypen ble prøvefløyet den 7. juli 1929, med en Hispano Suiza V-motor på 300 hk, og det viste seg at denne typen var langt bedre enn sin forgjenger. Høsten 1932 og våren 1933 ble to fly av en forbedret utgave levert fra fabrikken. Disse fikk betegnelsen MF10B og var bygget med et stålskrog og slippapparater for små bomber. Flyegenskapene var gode og det var lett å ta flyet ut av spinn med en ny type balanseror av typen Frisè. Flytypen ble benyttet ved flyskolen og flystasjonene til avansert trening. Noen mindre havarier oppsto til tider, men flyene ble reparert og bygget opp ved flyfabrikken. I 1935 totalhavarerte F202 i indre havn i Horten, og det ble da bygget et helt nytt fly F202II. Fram til 1940 fløy disse 4 flyene over 1500 timer til sammen, og de fikk et godt rykte blant flygerne. Antagelig var dette det beste treningsflyet Marinens Flyvåpen har hatt. MF12 Da MF8 ble oppgradert med ny motor i 1937 var det nærmest en nødløsning. Egentlig ønsket man å erstatte den aldrende MF8, men man slet med å finne (og bli enige om) en eksisterende flytype som kunne tilfredsstille alle kravene. Løsningen ble at man igjen konstruerte sin egen flytype; MF12. Resultatet ble et lavvinget, monoplan med utvendig staging, og typen var hovedsakelig lik Hansa Brandenburg W33 (se side 19). Motorvalget falt på en pålitelig Jacobs stjernemotor på 225 hk, som mange norske sivile fly hadde benyttet med stort hell. Planen var en serie på 5 fly og 5 motorer ble derfor anskaffet. Det første flyet, F14, som skulle vise seg også å bli det eneste, var klar til prøveflyging 17. juli Ved en tilfeldighet ble Høver selv den første til å teste flyet, og han var meget begeistret, om enn ikke helt objektiv. Under en annen prøve ble halepartiet skadet, og på grunn av en uenighet om dette var en flygerfeil eller svakhet ved konstruksjonen, kom prosjektet ikke videre før tyskerne overtok og sendte F14 til Tyskland.

19 HANSA BRANDENBURG Erfaring fra første verdenskrig På grunn av de dårlige erfaringene med de 9 selvkonstruerte MF5-flyene bygget i årene etter første verdenskrig, var Marinens Flyvåpen på jakt etter alternative rekognoseringsfly med egenbeskyttelse. Under den 1. verdenskrig hadde den tyske Hansa Brandenburg W29 vist seg å være svært effektiv over Nordsjøen. Dette resulterte i utvikling av enn større og kraftigere type, med betegnelsen W33. Konstruktøren var Ernst Heinkel som i 1922 etablerte sin egen flyfabrikk. Riiser-Larsen besøkte høsten 1919 fabrikken i Berlin. Han lot seg imponere og anbefalte flyet for sine norske kollegaer. På grunn av restriksjonene på tysk flyproduksjon måtte det bli snakk om lisensproduksjon i form av engangslisens og avgift per fly. Med Forsvarsdepartementets godkjenning ble kontrakt om lisensproduksjon inngått i januar Flyene var egentlig konstruert for en 260 Hk motor (Benz), men det kunne også bruke en 220 Hk, hvilket var gunstig fordi man hadde kjøpt en rekke slike fra Sverige til en meget god pris. Det første flyet F52, var klart allerede oktober Frem til 1929 bygget Flyfabrikken hele 25 slike fly til Marinen, samt ett til Hæren. I 1923 ble noen av flyene endret fra to- til tre-seters speiderfly, samtidig som det ble satt inn en 260 Hk motor. Årsaken var at man ønsket å utnytte potensialet som lå i å etablere radiokommunikasjon mellom flyene og mellom fly og bakke. Den opprinnelige besetningen, som besto av flyger og observatør/skytter, ble derfor supplert med en radiotelegrafist. Radio ble etter hvert standard utrustning for alle flyene, i tillegg til mitraljøser og bomber. Enkelte av flyene ble også modifisert med dobbelt sett kontroller og instrumenter. Til mer avansert trening fikk noen også blindflygingshette. Samfunnsnyttig tjeneste Sommeren 1922 planla Marinens Flyvåpen en langflyging fra Horten til Kirkenes, for å synliggjøre kapasiteten til de nye flyene. Bensindepoter var lagt ut og Marinens fartøyer var varslet. Med hvert sitt fly, og hver sin erfarne mekaniker som passasjer startet de ledende flygerne Riiser-Larsen (F56) og Lützow-Holm (F58) turen fra Horten, 12. juli kl Den 2600 km lange turen til Kirkenes ble gjennomført uten større problemer enn litt tåke, på 47 timer, hvorav effektiv flytid utgjorde 22 timer. Det var en stor prestasjon, som fikk mye positiv oppmerksomhet, og på toppen av det hele et gratulasjonstelegram fra Kong Haakon. Oppmerksomhet fikk de også på tilbaketuren, da de under et stopp i Hammerfest to ganger sørget for livsviktig flytransport av byens sykehuslege. Først til Bossekop i Alta for å konstatere at flekktyfus hadde brutt ut, og så til Simavik, der legen isolerte smittekilden før den gjorde større skade. At Riiser-Larsen senere måtte nødlande i Sør-Trøndelag, la ingen demper på begeistringen for det nye flyet. Da man i 1920 opprettet egne festningsflygrupper under Hærens Flyvåpen gikk de også inn for Hansa Brandenburg som fly. De holdt seg imidlertid til den tidlige W29-utgaven, og ved Norsk Aeroplanfabrikk A/S i Tønsberg fikk de bygget 6 slike fly, som fikk betegnelsen Måke II. Da det i 1927 ble besluttet at festningsflygruppene skulle underlegges Marinens Flyvåpen fra 1. juli 1928, var det også under bygging 4 Hansa Brandenburger W33, ved Hærens Flyfabrikk på Kjeller. Det ble besluttet at disse 4 (F36II, F50II, F48II og F38IV), samt F40II, som Marinen hadde under bygging for Hæren, også skulle overføres, og at de derfor skulle få påmontert flottører (Betegnelse; Måke III). Måke II-flyene hadde problemer med et svakt understell og av de 6 flyene var det bare ett (F60) som ble akseptert av Marinen. Alle Hansa Brandenburger-flyene ble overtatt, men av disse var det bare F40II som i noen grad ble brukt. Av de flyene som ble operert var det mange som var i aktiv tjeneste helt til november 1933, da de fikk flyforbud etter en dødsulykke nær Karljohansvern, som man mente kunne skyldes materialtretthet. De militære oppdragene i perioden var jo ikke mange, men det måtte selvsagt øves. I noen grad så man muligheten til å kombinere øvingen med sivile oppdrag. Et eksempel på dette er bistand under sildeleting utenfor Ålesund i Under rolige forhold kunne man fra luften se sildestimer 30 meter ned i vannet, og en slik form for øving var ikke bortkastet i forhold til å skulle oppdage undervannsbåter. I Arktis Marinens Hansa Brandenburg satt ikke bare spor etter seg i Arktis (se side 15), men også i Antarktis. Man var på denne tiden opptatt av å utforske og kartlegge dette ukjente kontinent, samtidig som man ønsket å finne nye felter for hvalfangst. Initiativtaker til disse ekspedisjonene var forretningsmannen og skipsrederen Lars Christensen. Til ekspedisjonene hadde anskaffet selfangstskuten Norvegia, som har gitt navn til hans 4 ekspedisjoner. Den tredje Norvegiaekspedisjonene i , ble ledet av Riiser-Larsen, og denne gangen hadde man for første gang med seg fly, både et Hansa Brandenburg-fly (F18) og et fly av typen Lockheed Vega. Under denne ekspedisjonen var de 2 marineflygerne også med på å utforske nytt land på nord-østsiden av Sydpolmassivet (Ederby Land), der de plantet det norske flagget og senere drev kartleggingsarbeider. Denne tilstedeværelsen bidro trolig til at Norges fikk internasjonal anerkjennelse for Dronning Mauds Land som norsk biland i Norvegia-ekspedisjon nr. 4 ble foretatt i sesongen , og Marinen stilte på nytt et Hansa Brandenburgfly (F18) til disposisjon. Et nytt landområde ble oppdaget, som ble døpt Prinsesse Ragnhilds land. Den 1. mai var flyet tilbake i Horten. Senere fikk landområdet navnet Dronning Mauds land. 19

20 MF 9 HØVERJAGEREN 20 Nest-beste filosofien Selv om Sopwith Baby-flyene så sent som 1920 ble ansett som svært gode, gikk det ikke lang tid før man registrerte at de hadde for lav fart og stigeevne. Allerede fra 1923 vurderte man erstatninger, men det var ikke noe stort tilbud av sjøfly med jager-egenskaper, og særlig ikke når man primært ønsket lisens for selv å produsere flyene. Flyfabrikkens sjef Johan Høver mente han selv kunne konstruere et tilfredsstillende jagerfly til en pris av kr , hvilket var ca halv pris i forhold til hva man måtte betale for tilsvarende fly fra utlandet. Forsvarsdepartementet ga i første omgang tillatelse til en produksjon av 4 egenutviklede jagerfly. Egentlig hadde man ønsket seg motor på 500 Hk, som kunne gi et nytt fly en toppfart på 300 km/t. For å kunne holde budsjettprisen hadde Høver sett for seg en 300 Hk motor av merket Hispano Suiza, som man kunne kjøpe billig fra franske krigslagre, men som trolig kun ville gi en toppfart på 200 km/t. Dette var uansett bedre enn Sopwith Baby som hadde toppfart på 160 km/t. Skroget ble laget av en stålrørkonstruksjon, med vinger og haleflate i treverk. Videre ble vinger og skrog trukket med duk, der fremre del av flyskroget var kledd med aluminium. Vingene ble testet i en vindtunnel i Tyskland med gode resultater. Prototypen MF9 (F120) ble prøvefløyet 4. juni 1925 av Lützow-Holm. Flyet ble godkjent og frem til mai 1926 ble de 3 neste flyene produsert (F122, F124 og F126). De fikk typebetegnelsen MF9B, selv om de tilsynelatende ikke ble endret. F120 bestod i februar 1926 også en test med ski på isen på Indre Havn. Flyet ble ikke videre populært hos flygerne, som jo allerede i utgangspunktet hadde ønsket seg et langt sprekere fly. De første flyene var utsatt for flere uhell som flygerne mente skyltes mangler ved konstruksjonen. Premierløytnant Lambrecht sitt uhell i 1926 mente man f.eks skyldtes feil på motorfundamentet. Flyene var definitivt ikke egnet til kunstflyging og det ble nesten bare brukt av de faste offiserene. Sommeren 1928 ble det likevel produsert ytterligere 4 fly etter MF9B-malen (F128, F130, F132 og F134). Verst var det at man på denne tiden endelig slo fast at flytypen faktisk hadde en tendens til å komme inn i flatspinn. Konstruktør og flyger Johan Høver tok derfor F132 opp på en prøvetur, og under krapp manøvrering gikk flyet som fryktet inn i fastlåst flatspinn. Høver, som selvsagt var utstyrt med fallskjerm, var så opptatt med å registrere hvordan flyet oppførte seg at han fulgte med flyet som styret i vannet. Utrolig nok gikk det bra med Høver. Han foreslo en justering av halepartiet og sideror. Da dette var utført på F142, og det igjen var testet i den tyske vindtunnelen, mente man at flatspinnproblemet var løst. Med en ny og kortere flottørtype, fikk denne utgaven betegnelsen MF9C. Jagerflyene oppgis I 1929 tippet testflyger Kristian Østby rundt etter landing med F126 som senere ble vraket. Mellom 1929 og 1931 ble ett av flyene (F130) testet ut med kraftigere motorer (425 Hk og 457 Hk), men selv om farten ble noe høyere ble dette ikke ansett som noen god løsning. Sjefen for Karljohansvern Flystasjon, Sven Brun, nådde under en slik test en høyde av 8640 meter, hvilket på den tiden var europeisk høyderekord. På vei ned sviktet surstofftilførselen og Brun mistet bevisstheten. Flyet styrtet i en snøfonn ved Rygge og utrolig nok overlevde Brun. Etter Bruns havari skrev 7 faste flygere et protestskriv, der de pekte på at det kun var flaks at menneskeliv ikke hadde gått tapt og at videre flyging med denne flytypen ville være uforsvarlig. Etter innspill fra Flykommisjonen (som tilsvarer dagens havarikommisjon) fremmet Marinen den samme anbefalingen til Forsvarsdepartementet i I juni 1932 forbød Forsvarsdepartementet all øvelsesflyging med MF9. De gjenværene 3 erstatningsflyene som allerede var ferdig produsert, ble helt til våren 1939 beholdt som reserve for Sopwith Baby. De resterende flyene ble kassert mellom 1935 og Etter MF9 forlot Marinens Flyvåpen tanken på egne jagerfly. Man innså at et sjøfly på grunn av sine flottører uansett ikke ville kunne måle seg med et landbasert og mer strømlinjeformet jagerfly. I tillegg til skolefly ville man nå konsentrere seg om rekognoseringsfly med egenbeskyttelse og torpedofly. F142 skulle tas vare på som museumsobjekt, men ble trolig brent av tyskerne under krigen.

For ganske nøyaktig 85 år siden skjedde det en flyulykke på Skaget vest for Vasøya

For ganske nøyaktig 85 år siden skjedde det en flyulykke på Skaget vest for Vasøya For ganske nøyaktig 85 år siden skjedde det en flyulykke på Skaget vest for Vasøya Laget av Odd Einar Drilsvik i forbindelse med Feskleikdagan i Vallersund i 2007 (Historisk Aften på Gamle Birkeli) I kveld:

Detaljer

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET HEFTE NR. 7 Junker Ju 52 Olve Dybvig Innhold Innledning Junker Ju 52 i Luftforsvaret Farger - Merking - Koder Profiler Liste over fly Bilder Kilder Forsidebilde: Ju

Detaljer

Noorduyn Norseman. Nils Mathisrud - 2003 N O RSE M AN R-AF

Noorduyn Norseman. Nils Mathisrud - 2003 N O RSE M AN R-AF NORSK LUFTFARTSMUSEUM Noorduyn Norseman Nils Mathisrud - 2003 N O RSE M AN R-AF R-AF 70 år i lufta! Noorduyn Norseman R-AF kommer hjem etter 70 år! Etter mange år i Sverige er flyet tilbake på norske vinger,

Detaljer

Fant fly ved flymuseum

Fant fly ved flymuseum Fant fly ved flymuseum Av Kjetil S. Grønnestad 05.06.2012 14:07 Når det tyske sjøflyet Heinkel He-115 heves opp fra Hafrsfjord, får Flyhistorisk Museum på Sola verdens eneste gjenværende fly av sitt slag.

Detaljer

Junkers 88 D-1. Werk no: 088 1203. Flyet som nødlandet på Kinnarodden, Finnmark 17. Februar 1943

Junkers 88 D-1. Werk no: 088 1203. Flyet som nødlandet på Kinnarodden, Finnmark 17. Februar 1943 Junkers 88 D-1 Werk no: 088 1203 Flyet som nødlandet på Kinnarodden, Finnmark 17. Februar 1943 17. Februar 1943 tar rekognoserings og bombeflyet Junkers 88 D-1 av fra Høybuktmoen ved Kirkenes med: Gerhard

Detaljer

Velkommen til del 2 av Miljøtoget!

Velkommen til del 2 av Miljøtoget! Velkommen til del 2 av Miljøtoget! Her på Norsk Luftfartsmuseum kan større eller mindre grupper gå sammen med en voksen og jobbe med disse oppgavene. Her vil vi fokusere på luftfartshistorie og miljø.

Detaljer

Atle Næss. I Grunnlovens hus. En bok om prinser og tjenestejenter, riksforsamlingen og 17. mai. Illustrert av Lene Ask

Atle Næss. I Grunnlovens hus. En bok om prinser og tjenestejenter, riksforsamlingen og 17. mai. Illustrert av Lene Ask Atle Næss I Grunnlovens hus En bok om prinser og tjenestejenter, riksforsamlingen og 17. mai Illustrert av Lene Ask To gutter og en kongekrone VED VINDUET I DEN SVENSKE KONGENS slott sto en gutt på nesten

Detaljer

Statsråd: Grete Faremo. Ref nr Saksnr 2011/00704- /FD II 5/JEH/ Dato 23.03.2011

Statsråd: Grete Faremo. Ref nr Saksnr 2011/00704- /FD II 5/JEH/ Dato 23.03.2011 Forsvarsdepartementet Statsråd: Grete Faremo KONGELIG RESOLUSJON Ref nr Saksnr 2011/00704- /FD II 5/JEH/ Dato 23.03.2011 Fullmakt til deltakelse med norske militære bidrag i operasjoner til gjennomføring

Detaljer

K A P I T T E L 8 8 LUFTFARTØYER, ROMFARTØYER OG DELER DERTIL

K A P I T T E L 8 8 LUFTFARTØYER, ROMFARTØYER OG DELER DERTIL K A P I T T E L 8 8 LUFTFARTØYER, ROMFARTØYER OG DELER DERTIL Alminnelige bestemmelser Dette kapitlet omfatter ballonger og styrbare luftskip og andre luftfartøyer uten motor (posisjon 88.01), andre luftfartøyer,

Detaljer

En glemt polarhelt fra Telemark

En glemt polarhelt fra Telemark En glemt polarhelt fra Telemark av Lars Ravn Telemarksavisa 16.september 2011 Etter bl.a. kildemateriale fra Langesund og Omegns Sjømannsforenings historiske arkiv. Det er en utbredt oppfatning at tre

Detaljer

Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no. Deres ref.: 12/1221. Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart

Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no. Deres ref.: 12/1221. Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart Fra: Morten Lunde [mailto:mo-lun2@online.no] Sendt: 5. desember 2012 11:06 Til: Postmottak AD Emne: 12/1221 Arbeidsdepartementet Sendt pr. e-post postmottak@ad.dep.no Deres ref.: 12/1221 Høringssvar -

Detaljer

TRE STYRTEDE FLY, NI HAVARERTE MENN, OG EN DRAMATISK KAMP FOR Å HENTE DEM HJEM

TRE STYRTEDE FLY, NI HAVARERTE MENN, OG EN DRAMATISK KAMP FOR Å HENTE DEM HJEM FANGET I ISEN TRE STYRTEDE FLY, NI HAVARERTE MENN, OG EN DRAMATISK KAMP FOR Å HENTE DEM HJEM MITCHELL ZUCKOFF Til Suzanne, Isabel og Eve INNHOLD Til leseren PROLOG: Anda 1 Grønland 2 «En mor som spiser

Detaljer

# Jeg kommer hit i dag for å si at jeg er stolt av dere norske soldater.

# Jeg kommer hit i dag for å si at jeg er stolt av dere norske soldater. Kjære soldater, Jeg har sett fram til denne dagen. Jeg har sett fram til å møte dere. Og jeg har gledet meg til å se et forsvar i god stand. Et forsvar for vår tid. Det gjør ekstra inntrykk å komme til

Detaljer

Kort historisk oversikt. Først omkring år 1500 kom kanoner i bruk i det dansk/norske forsvaret. Artilleriet ble lenge beholdt som kongens personlige

Kort historisk oversikt. Først omkring år 1500 kom kanoner i bruk i det dansk/norske forsvaret. Artilleriet ble lenge beholdt som kongens personlige Kort historisk oversikt. Først omkring år 1500 kom kanoner i bruk i det dansk/norske forsvaret. Artilleriet ble lenge beholdt som kongens personlige våpen. Kanoner fra denne tiden kan ha innskriften: Ultima

Detaljer

Eksternhøring - Forskrift om flyging med mikrolett luftfartøy, BSL D 4-8

Eksternhøring - Forskrift om flyging med mikrolett luftfartøy, BSL D 4-8 Adresseliste Vår saksbehandler: Vår referanse: Vår dato: Christian Wadahl 200403471-4/505/CUH 30. september Uhlen 2004 Telefon direkte: Deres referanse: Deres dato: 23317867 Eksternhøring - Forskrift om

Detaljer

Velkommen til del 2 av Miljøtoget!

Velkommen til del 2 av Miljøtoget! Velkommen til del 2 av Miljøtoget! Norsk Luftfartsmuseum Her på Norsk Luftfartsmuseum kan større eller mindre grupper gå sammen med en voksen og jobbe med disse oppgavene. Her vil vi fokusere på luftfartshistorie

Detaljer

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR Avgitt mai 2011 RAPPORT SL 2011/12 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RAKKESTAD FLYPLASS ÅSTORP 26. MARS 2006 MED PIPER PA-28-161, LN-NAR Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001 Lillestrøm

Detaljer

Gruppe 3: Biler fra 1940-1949

Gruppe 3: Biler fra 1940-1949 Gruppe 3: Biler fra 1940-1949 WILLYS JEEP Årsmodell: 1943. Vekt: 1110 kg. Sideventilert motor, 4 sylindre: Hk = 54 v/ 4000 omdreininger. Slagvolum = 2,2 liter. 3 gir forover + fire hjuls trekk + krabbegir.

Detaljer

MØT OPP PÅ GENERALFORSAMLINGEN, MANDAG 22.MARS KL.19.30, DET ER VIKTIG FOR KLUBBEN OG FOR DEG!

MØT OPP PÅ GENERALFORSAMLINGEN, MANDAG 22.MARS KL.19.30, DET ER VIKTIG FOR KLUBBEN OG FOR DEG! MEDLEMSINFORMASJON FRA OSLO FILATELISTKLUBB NR. 1/2010 POSTEN I KJELLER- OMRÅDET Med flyplass i snart 100 år. s. 16 MØT OPP PÅ GENERALFORSAMLINGEN, MANDAG 22.MARS KL.19.30, DET ER VIKTIG FOR KLUBBEN OG

Detaljer

Holmestrand Marathon 2013 Kaffelars Medalje historie

Holmestrand Marathon 2013 Kaffelars Medalje historie Holmestrand Marathon 2013 Kaffelars Medalje historie Holmestrand 30 juni 2012: G- Sport Holmestrand Marathon lanserte idag i 2013 klassevinner medalje I gull, sølv og bronze for hvert av løpene i G- Sport

Detaljer

Riggrekruttering. PETROMagasinet - UTGAVE 3-2008

Riggrekruttering. PETROMagasinet - UTGAVE 3-2008 TEMA: Riggrekruttering Boreselskapene konkurrerer om å fylle opp nye rigger med folk. Nykommeren Aker Drilling lokker med to nye rigger som er under bygging på Stord (bildet). 28 Foto: Astri Sivertsen

Detaljer

EFK/M ÅRSMELDING 2015

EFK/M ÅRSMELDING 2015 EFK/M ÅRSMELDING 2015 1. STYRET Fram til årsmøtet, 28. feb. 2015: Leder: Nestleder: Styremedlem/kasserer: Thomas Midtsund Jan Ove Toverud Ola Langholen Harry Sjøbrend Steinar Storm Kristiansen Svein Svingen

Detaljer

Uke:18 og 19 Navn: Gruppe: G

Uke:18 og 19 Navn: Gruppe: G Uke:18 og 19 Navn: Gruppe: G Ukens tema: Norge Norges nasjonaldag Norsk: Vi arbeider med nivå 1 og 2 i «Norsk start 8-10». Vi øver på å skrive fritekster i Word (Kristiansand). Vi øver på 17. mai sanger.

Detaljer

Teori til trinn SP 2

Teori til trinn SP 2 Teori til trinn SP 2 Tema: Regelverk. SP 1 - Bakkeglidning SP 2 - Høydeglidning Aerodynamikk og praktisk flygning Trekkraft, stabilitet, manøvrering, mikrometeorologi og regelverk Høydeflygning Regelverk

Detaljer

MILITÆRHISTORISK SAMLING

MILITÆRHISTORISK SAMLING MILITÆRHISTORISK SAMLING GAUSDAL MILITÆRHISTORISK SAMLING GAUSDAL Bakgrunn Jeg vokste opp i nærheten av Sola flyplass der det etter krigen i flere tiår fremover var stor militær aktivitet. Dette vekket

Detaljer

NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN

NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN NYTT TILBUD I FLYKLUBBEN Nå er det tid for halehjul. Klubben har inngått leieavtale med Ola Nordgaard om leie av cuben hans (den gule som står i midtgangen i hangaren). Klubben har pr i dag en halehjuls

Detaljer

Historie og om oss. Historie og om oss HISTORIKK

Historie og om oss. Historie og om oss HISTORIKK Historie og om oss Historie og om oss HISTORIKK Det har vært utført lufttransport av pasienter i Norge siden 1930-tallet. Røde Kors lanserte ideen i 1926, men første kjente luftambulansetransport skjedde

Detaljer

EN REISE MED HELIKOPTER

EN REISE MED HELIKOPTER EN REISE MED HELIKOPTER HER KAN DU LESE OM HVA SOM FOREGÅR FØR OG UNDER EN HELIKOPTERREISE I lys av helikopterulykken ved Turøy har Norsk olje og gass utarbeidet informasjonsmateriell for å gi helikopterpassasjerer

Detaljer

Fuglenebb. --------------------------------------------------------------------------------

Fuglenebb. -------------------------------------------------------------------------------- Fuglenebb. -------------------------------------------------------------------------------- For sikkerhets skyld, bør disse fresestålene BARE brukes I fresebord aldri på frihånd. For å lage stolper og

Detaljer

Utdrag fra Mikroflyhåndboken, rev 6.1

Utdrag fra Mikroflyhåndboken, rev 6.1 Utdrag fra Mikroflyhåndboken, rev 6.1 All flyging med mikrolette luftfartøy i Norge innenfor NLF/Mikroflyseksjonens sikkerhetssystem skal foregå i henhold til Mikroflyhåndboka som tar utgangspunkt i BSL

Detaljer

NORSKE TAU- OG KABEL- BANERS ÅRSMØTE 2010

NORSKE TAU- OG KABEL- BANERS ÅRSMØTE 2010 NORSKE TAU- OG KABEL- BANERS ÅRSMØTE 2010 Gaustablikk Høyfjellshotell, Rjukan Jan Richard Moseng Rjukan 12.10.2010 Pendelbaner (totausbaner) - Norge Et småfly, med pilot og en passasjer, kolliderte med

Detaljer

Kjernekompetanse en grunnpillar i Sjøforsvarets virksomhet. Harlans Seminar november 2011 Kommandør Roald Gjelsten

Kjernekompetanse en grunnpillar i Sjøforsvarets virksomhet. Harlans Seminar november 2011 Kommandør Roald Gjelsten Kjernekompetanse en grunnpillar i Sjøforsvarets virksomhet Harlans Seminar november 2011 Kommandør Roald Gjelsten Disposisjon Kjernefunksjoner Sjøforsvarets kjernekompetanse Politiske føringer Aktuelle

Detaljer

Solceller i forsvaret VIRKEMÅTE OG BRUKSOMRÅDER

Solceller i forsvaret VIRKEMÅTE OG BRUKSOMRÅDER Solceller i forsvaret VIRKEMÅTE OG BRUKSOMRÅDER Farstad, Torstein Otterlei Ingeniørfaglig innføring SKSK 10. juni 2015 Innhold Innledning... 1 Forståelse... 2 Bruksområder... 3 Operasjoner i Norge... 3

Detaljer

Minneord over Susanne Bonge (1912 2009)

Minneord over Susanne Bonge (1912 2009) Fotonettverket Minneord over Susanne Bonge (1912 2009) Solveig Greve og Åsne Digranes Kolofon Fra redaksjonen Denne nekrologen er tidligere publisert i Universitetet i Bergen sin nettavis den 24.4.2009

Detaljer

17. mai 1814. -Grunnloven vedtatt -Norsk selvstendighet -Fra dansk til svensk union

17. mai 1814. -Grunnloven vedtatt -Norsk selvstendighet -Fra dansk til svensk union 17. mai 1814 -Grunnloven vedtatt -Norsk selvstendighet -Fra dansk til svensk union Viktige hendelser Norsk selvstendighet Norge i union med Danmark (1380-1814) Kielfreden 14. januar 1814: Norge gis til

Detaljer

RAPPORT FAKTISKE OPPLYSNINGER. SL Rapport: 2007/21

RAPPORT FAKTISKE OPPLYSNINGER. SL Rapport: 2007/21 RAPPORT Statens Havarikommisjon for Transport Postboks 213 2001 Lillestrøm Telefon: 63 89 63 00 Faks: 63 89 63 01 http://www.aibn.no E-post: post@aibn.no Avgitt dato: 22.05.2007 SL Rapport: 2007/21 Denne

Detaljer

Toktsrapport 2005 for M/K Andholmen

Toktsrapport 2005 for M/K Andholmen Toktsrapport 2005 for M/K Andholmen Andholmen i Oslo under 100-års jubileet for unionsoppløsningen 7. Juni 2005. NRK/ Nitimen s Pål Thoresen intervjuer besetningen. Fra v. Eilf Christiansen, Johan Henrik

Detaljer

61.1 Beskrivelse Bildet under viser hvordan modellen tar seg ut slik den står i utstillingen. Figur 61.1 Luftkanon

61.1 Beskrivelse Bildet under viser hvordan modellen tar seg ut slik den står i utstillingen. Figur 61.1 Luftkanon 61 BALL I LUFTEN (Rev 2.0, 08.04.99) 61.1 Beskrivelse Bildet under viser hvordan modellen tar seg ut slik den står i utstillingen. Figur 61.1 Luftkanon En kraftig skytes ut av et tykt rør. Ved hjelp av

Detaljer

262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2. Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere

262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2. Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere 262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 2 Bli flygeleder! Avinor skal utdanne flere flygeledere 262825 Avinor brosjyre:layout 1 05-01-09 08:21 Side 3 Foto John Petter Reinertsen 262825 Avinor

Detaljer

Avduking av minneplate i Vassfaret, lørdag 29. august 2015

Avduking av minneplate i Vassfaret, lørdag 29. august 2015 Avduking av minneplate i Vassfaret, lørdag 29. august 2015 Brigader Henning A. Frantzen, Forsvarsdepartementet Ordførere, veteraner, pårørende av veteraner, Kjære alle sammen! La meg først få overbringe

Detaljer

Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Redegjørelse under fjerde fylkesting om drift av ferjene i Nordland sommeren 2014 Bodø, 13.

Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Redegjørelse under fjerde fylkesting om drift av ferjene i Nordland sommeren 2014 Bodø, 13. Fylkesråd for samferdsel Tove Mette Bjørkmo Redegjørelse under fjerde fylkesting om drift av ferjene i Nordland sommeren 2014 Bodø, 13. oktober 2014 Redegjørelse om drift av ferjene i Nordland sommeren

Detaljer

De Olympiske Leker i Stockholm i 1912 Av Fredrik C. Schreuder

De Olympiske Leker i Stockholm i 1912 Av Fredrik C. Schreuder De Olympiske Leker i Stockholm i 1912 Av Fredrik C. Schreuder På IOC s kongress i Berlin ble det 28. mai 1909 fattet beslutning om at de femte Olympiske Leker i 1912 skulle tildeles Sveriges hovedstad

Detaljer

Vi ferierer oftest i Norden

Vi ferierer oftest i Norden Nordmenns ferier om sommeren Vi ferierer oftest i Norden Om lag halvparten av oss er på ferie i løpet av sommermånedene juli og august, og turen går nesten like ofte til Sverige og Danmark som til mål

Detaljer

Danny og den store fasanjakten

Danny og den store fasanjakten Roald Dahl Danny og den store fasanjakten Illustrert av Quentin Blake Oversatt av John Hollen Kapittel 1 Bensinstasjonen Da jeg var fire måneder gammel, døde plutselig moren min. Far måtte ta seg av meg

Detaljer

Utenbordspropellere fra Michigan Wheel

Utenbordspropellere fra Michigan Wheel Utenbordspropellere fra Michigan Wheel For UTENBORDSMOTORER OG DREV. Det er ingen andre produsenter i verden som produserer så mange forskjellige propellere for så mange typer båter og motorer som Michigan

Detaljer

2002, Mopeden er 50 år Tekst: Ole-Petter Aareskjold Foto: Hans Tore Bråten, Stig O. Bakkan, Ole-Petter Aareskjold

2002, Mopeden er 50 år Tekst: Ole-Petter Aareskjold Foto: Hans Tore Bråten, Stig O. Bakkan, Ole-Petter Aareskjold 2002, Mopeden er 50 år Tekst: Ole-Petter Aareskjold Foto: Hans Tore Bråten, Stig O. Bakkan, Ole-Petter Aareskjold Ja tenk, nå er mopeden alt blitt 50 år. Det hele startet i det herrenes år 1952. Dette

Detaljer

Jubileum for vår eldste

Jubileum for vår eldste St. Hallvard-Nytt Medlemsblad Loge nr. 10 St. Hallvard, sept 2008 Høst og ny logegiv Bli kjent med Huset og historien bak Odd Fellow Ordenen denne høsten. Vi begynte med Stortingsgaten 28s tilbli velse

Detaljer

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ COALBMEJAVRI, KAUTOKEINO, FINNMARK 11. AUGUST 2009 MED REIMS F172M, LN-ASJ

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ COALBMEJAVRI, KAUTOKEINO, FINNMARK 11. AUGUST 2009 MED REIMS F172M, LN-ASJ Avgitt oktober 2009 RAPPORT SL 2009/24 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ COALBMEJAVRI, KAUTOKEINO, FINNMARK 11. AUGUST 2009 MED REIMS F172M, LN-ASJ Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001

Detaljer

Kapittel 12 Sammenheng i tekst

Kapittel 12 Sammenheng i tekst Kapittel 12 Sammenheng i tekst 12.1 vi har har vi har vi har vi 12.2 Anna har både god utdannelse og arbeidserfaring. Anna har verken hus eller bil. Både Jim og Anna har god utdannelse. Verken Jim eller

Detaljer

Gruppe 8: Jubilerende modeller

Gruppe 8: Jubilerende modeller Gruppe 8: Jubilerende modeller Mercedes Benz 300 SL Roadster 1957 Denne bilen er i utgangspunktet konstruert som en racerbil. Mercedes fabrikken produserte i 1952 en løpsbil som de vant mange seire med

Detaljer

BULLETIN. Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.

BULLETIN. Alle tidsangivelser i denne bulletin er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt. BULLETIN Postboks 8, 2027 KJELLER Telefon: 64 84 57 60 BUL: 38/99 Telefaks: 64 84 57 70 Avgitt: 11. november 1999 Luftfartøy -type og reg.: Cessna 172, LN-NFW -fabr. år: 1978 -motor: Lycoming 0-320-H2AD

Detaljer

Kapittel 11 Setninger

Kapittel 11 Setninger Kapittel 11 Setninger 11.1 Før var det annerledes. For noen år siden jobbet han her. Til høsten skal vi nok flytte herfra. Om noen dager kommer de jo tilbake. I det siste har hun ikke følt seg frisk. Om

Detaljer

Emigrantskipet Vesta av Langesund

Emigrantskipet Vesta av Langesund Emigrantskipet Vesta av Langesund 1 Forord Av Rolf Thommessen I de mange mapper og foldere som Rolf Thommessen overlot til Sjømannsforeningen, er det basismateriale for mange historiske godbiter. En av

Detaljer

Kaptein Haraldsen. Innledning

Kaptein Haraldsen. Innledning Kaptein Haraldsen Innledning Jeg har i noen tid tenkt å skrive en artikkel om kaptein Haraldsen. Kaptein Haraldsen er for meg først og fremst kapteinen på LAHELA, fergen som gikk mellom Langesund og Helgeroa,

Detaljer

Musefellebil (8. - 10. trinn) av Kai Håkon Sunde

Musefellebil (8. - 10. trinn) av Kai Håkon Sunde Lærerveiledning Musefellebil (8. - 10. trinn) av Kai Håkon Sunde Informasjon om skoleprogrammet Musefellebilprogrammet skal øke elevenes forståelse for energi og mekaniske sammenhenger. Læringsprogrammet

Detaljer

STIFTELSEN FLYHISTORISK MUSEUM SOLA

STIFTELSEN FLYHISTORISK MUSEUM SOLA 1 STIFTELSEN FLYHISTORISK MUSEUM SOLA HEINKEL He 115 Status høsten 2015 og plan for videre arbeid. He 115 løftes på land. 2 Formål Arbeidet med rengjøring av delene av He 115 er siden den første seksjonen

Detaljer

Nytt fra volontørene. Media og jungeltelegrafen

Nytt fra volontørene. Media og jungeltelegrafen NUMMER 3 Nytt fra volontørene Nytt fra april 2011 I dette nummeret 1 Media og jungeltelegrafen 2 Hundvåg bydelshus 3 Metropolis 4 Tasta bydelshus 5 Bekkefaret bydelshus 5 Neste måned Media og jungeltelegrafen

Detaljer

St.prp. nr. 80 (2001-2002)

St.prp. nr. 80 (2001-2002) St.prp. nr. 80 (2001-2002) Finansiering av norsk militær deltagelse i Afghanistan Tilråding fra Forsvarsdepartementet av 30. august 2002, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Bondevik II) Kap. 1792

Detaljer

STYRESAK 5-2011 BEREDSKAP FOR AVISING AV AMBULANSEFLY

STYRESAK 5-2011 BEREDSKAP FOR AVISING AV AMBULANSEFLY Saksbehandler: Bård Mortensen, tlf. 97659170 Vår dato: Vår referanse: Arkivnr: 15. februar 2011 Vår referanse må oppgis ved alle henvendelser Deres dato: Deres referanse: STYRESAK 5-2011 BEREDSKAP FOR

Detaljer

ÅRSRAPPORT 2012. Agdesiden Garnisons Compagnie. Kristiansand Veterankompani. Veterankompaniene ved NATO Joint Warfare Center, Jåttå.

ÅRSRAPPORT 2012. Agdesiden Garnisons Compagnie. Kristiansand Veterankompani. Veterankompaniene ved NATO Joint Warfare Center, Jåttå. ÅRSRAPPORT 2012 Veterankompaniene ved NATO Joint Warfare Center, Jåttå. Agdesiden Garnisons Compagnie Kristiansand Veterankompani Kompaniet har i året hatt 14 trenings/sosiale kvelder på Odderøya. Medlemstallet

Detaljer

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi

Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi TØI-rapport 1014/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen og Jon Inge Lian Oslo 2009, 41 sider Sammendrag: Helgeland lufthavn marked og samfunnsøkonomi En felles lufthavn til avløsning for de tre eksisterende

Detaljer

Utenlandske turisters forbruk i Norge 2007

Utenlandske turisters forbruk i Norge 2007 Forfattere: Eivind Farstad og Arne Rideng Oslo 2008, 53 sider Sammendrag: Utenlandske turisters forbruk i Norge 2007 Denne studien dokumenterer forbruksutgiftene til utenlandske gjester i Norge i vinter-

Detaljer

HØRINGSUTTALELSE - HØRINGFORSLAG FRA LUFTFARTSTILSYNET OM FORSKRIFT FOR LUFTFARTØY UTEN FØRER OMBORD

HØRINGSUTTALELSE - HØRINGFORSLAG FRA LUFTFARTSTILSYNET OM FORSKRIFT FOR LUFTFARTØY UTEN FØRER OMBORD Politidirektoratet Postboks 8051 Dep. 0031 OSLO HELGELAND POLICE DISTRICT Deres referanse: 201500353 Vår referanse: 201500240-2 008 Sted, Dato Herøy, 19.03.2015 HØRINGSUTTALELSE - HØRINGFORSLAG FRA LUFTFARTSTILSYNET

Detaljer

FOR 2010-01-05 nr 01: Forskrift om bruk av hangglider og paraglider

FOR 2010-01-05 nr 01: Forskrift om bruk av hangglider og paraglider Page 1 of 5 DATO: FOR-2010-01-05-1 DEPARTEMENT: SD (Samferdselsdepartementet) AVD/DIR: Luftfartstilsynet PUBLISERT: I 2010 hefte 1 IKRAFTTREDELSE: 2010-01-15 SIST-ENDRET: ENDRER: FOR-1979-04-20-4566 GJELDER

Detaljer

Norges Luftsportforbund/Modellfly Sikkerhetsutvalget

Norges Luftsportforbund/Modellfly Sikkerhetsutvalget Nummer Dokument navn Dokument Beskrivelse Ansvarlig 0. Basis dokumenter 0.1 0.1_Dokument_Oversikt.doc Dette dokumentet Oversikt over dokumenter 0.2 0.2_Definisjon_Modell.doc Definisjon av et modellfly

Detaljer

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET HEFTE NR. 3 MOSQUITO FB Mk.VI / T Mk.III Olve Dybvig Innhold Innledning Mosquito i Norge Farger - Merking - Koder 334 skvadron Liste over fly Bilder Forsidebilde:

Detaljer

Gjesteundersøkelsen 2002

Gjesteundersøkelsen 2002 Forfattere: Arne Rideng, Berit Grue Oslo 2002, 51 sider Sammendrag: Gjesteundersøkelsen 2002 Gjesteundersøkelsen 2002 omfatter i prinsippet alle reiser til Norge som foretas av personer som er bosatt utenfor

Detaljer

Sol, sommer og seiling!

Sol, sommer og seiling! Sol, sommer og seiling! Velkommen til sommerkurs i seiling! I løpet av noen fine sommerdager ved sjøen skal du få prøve å seile sammen med andre og helt alene. Det blir tid til å leke og bade også, men

Detaljer

NORSK OLJEMUSEUM ÅRBOK 2012

NORSK OLJEMUSEUM ÅRBOK 2012 NORSK OLJEMUSEUM ÅRBOK 2012 MED ÅRSMELDING Redaksjonen: Finn E. Krogh Trude Meland Geir Mossige Johannesen Gunleiv Hadland Kristin Øye Gjerde Finn Harald Sandberg Helikopterulykke på vei til Statfjord

Detaljer

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV

RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV Avgitt juni 2009 RAPPORT SL 2009/10 RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ NOTODDEN 14. APRIL 2007 MED SEILFLY SWIDNIK SA PW-6U, LN-GCV Statens havarikommisjon for transport Postboks 213, 2001 Lillestrøm Tlf: 63

Detaljer

Jeg er ansatt som flygende personell i et norsk flyselskap og ønsker med dette å gi mitt innspill på endring av Utlendingsregelverket.

Jeg er ansatt som flygende personell i et norsk flyselskap og ønsker med dette å gi mitt innspill på endring av Utlendingsregelverket. Fra: Øyvind Berven [mailto:oyvind.berven@gmail.com] Sendt: 28. november 2012 21:03 Til: Postmottak AD Emne: 12/1221 Høringssvar - Utlendingsregelverket og internasjonal luftfart Jeg er ansatt som flygende

Detaljer

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET

FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET FLY BRUKT AV DET NORSKE LUFTFORSVARET HEFTE NR. 11 Avro Anson Olve Dybvig Innhold Innledning Avro Anson i Norge Farger - Merking - Koder Profiler Liste over fly Bilder Kilder Forsidebilde: Avro Anson Mk.I.

Detaljer

Finn veien. Det er rund 1,8 mil i fra Narvik og 1,8 mil i fra Bjerkvik. Det vil bli godt skiltet langs veien.

Finn veien. Det er rund 1,8 mil i fra Narvik og 1,8 mil i fra Bjerkvik. Det vil bli godt skiltet langs veien. Finn veien Det er rund 1,8 mil i fra Narvik og 1,8 mil i fra Bjerkvik. Det vil bli godt skiltet langs veien. Velkommen til NNM 2009 Narvik modellflyklubb inviterer til Nord Norsk Mesterskap i modellfyging

Detaljer

Bemanning og rekruttering er mye mer enn å lese CV er

Bemanning og rekruttering er mye mer enn å lese CV er Bemanning og rekruttering er mye mer enn å lese CV er Emerio Norge AS «Vi i Emerio mener at bemanning og rekruttering er mye mer enn å gjennomgå søknader og lese CV er.» En imponerende CV er ikke alt Svært

Detaljer

HAUGALeNDINGEN 2009 2010

HAUGALeNDINGEN 2009 2010 HAUGALeNDINGEN 2009 2010 Etter å ha bygd 160 båter, gikk Ole Olsen over til å bygge modellbåter. 8 Båtbygger Ole T. Olsen Lodvar P. Hesseberg En særegen person i Haugesund som jeg hadde lagt merke til,

Detaljer

Vennligst les denne informasjonen før påmelding til kurs:

Vennligst les denne informasjonen før påmelding til kurs: Vennligst les denne informasjonen før påmelding til kurs: Karmøy svømmeklubb følger Nasjonal plan for svømmeopplæring og bygger på Norges Svømmeskole sin progresjon ved gjennomføring av svømmeopplæring.

Detaljer

Til topps på Mayen Bilder Colin Samuels / Ord Eirik Damsgaard

Til topps på Mayen Bilder Colin Samuels / Ord Eirik Damsgaard Til topps på Mayen Bilder Colin Samuels / Ord Eirik Damsgaard NORGES LENGSTE: Jeg har gått toppturer rundt omkring i hele verden de siste femten årene. Jeg har kjørt ski fra flere vulkaner. Dette var en

Detaljer

1. Byen. Pappa og jeg kom i går, og i dag hadde vi sløvet rundt i byen, besøkt noen kirker og museer, sittet på kafeer og stukket innom

1. Byen. Pappa og jeg kom i går, og i dag hadde vi sløvet rundt i byen, besøkt noen kirker og museer, sittet på kafeer og stukket innom 1. Byen Jeg la hodet bakover. Rustbrune jernbjelker strakte seg over meg, på kryss og tvers i lag på lag. Jeg bøyde meg enda litt lenger, det knakte i nakken. Var det toppen, langt der oppe? Jeg mistet

Detaljer

Liv Køltzow Melding til alle reisende. Roman

Liv Køltzow Melding til alle reisende. Roman Liv Køltzow Melding til alle reisende Roman Om forfatteren: Liv Køltzow (f. 1945) debuterte i 1970 med novellesamlingen Øyet i treet. I 1972 kom hennes første roman, Hvem bestemmer over Bjørg og Unni?,

Detaljer

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008

Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurrasnedyktig togtilbud, hva skal til? konsernsjef Einar Enger Jernbaneseminar Venstre, 30. september 2008 Et mer konkurransedyktig togtilbud, hva skal til? Jobb nr. 1 togene kommer og går når

Detaljer

Etter en lang vinter bestemte vi i ARN oss. Det ble to intense dager med. Fredagskvelden krysset vi. På veien passerer vi først restene av Westwall

Etter en lang vinter bestemte vi i ARN oss. Det ble to intense dager med. Fredagskvelden krysset vi. På veien passerer vi først restene av Westwall En Skrevet tur og fotografert utenom av Yngvar Halvorsen det vanlige 30 nov 2008 Skrevet og fotografert av Erik Ettrup atlantikwall-research-norway Etter en lang vinter bestemte vi i ARN oss for å prøve

Detaljer

Vi lager noe vi kan bruke av noe vi ikke bruker lenger.

Vi lager noe vi kan bruke av noe vi ikke bruker lenger. Vi lager noe vi kan bruke av noe vi ikke bruker lenger. Innlevert av 4a ved Marienlyst skole (Oslo, Oslo) Årets nysgjerrigper 2012 Etter at vi var på Barnekunstmuseet i høst ble vi veldig inspirert av

Detaljer

Teori til trinn SP 2

Teori til trinn SP 2 Teori til trinn SP 2 Tema: Høydeflygning. SP 1 - Bakkeglidning SP 2 - Høydeglidning Aerodynamikk og praktisk flygning Trekkraft, stabilitet, Manøvrering, mikro- Meteorologi og regelverk Høydeflygning Regelverk

Detaljer

MALTA 11. - 15. JUNI 2011 Dag 2 Da reiste vi med bussen bort til Hagar Qim. Vi tok fergen herfra. Vi tok fergen hit. Hagar Qim og Mnajdra

MALTA 11. - 15. JUNI 2011 Dag 2 Da reiste vi med bussen bort til Hagar Qim. Vi tok fergen herfra. Vi tok fergen hit. Hagar Qim og Mnajdra MALTA 11. - 15. JUNI 2011 Dag 2 Da reiste vi med bussen bort til Hagar Qim. Vi tok fergen herfra Vi tok fergen hit Hagar Qim og Mnajdra Hagar Qim og Mnajdra ble bygget flere århundrer før Stonehenge og

Detaljer

ANBUD PÅ REGIONALE RUTEFLYGINGER I NORGE FRA 1. APRIL 2012 FLYTILBUDET MELLOM RØROS LUFTHAVN OG OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN - HØRING

ANBUD PÅ REGIONALE RUTEFLYGINGER I NORGE FRA 1. APRIL 2012 FLYTILBUDET MELLOM RØROS LUFTHAVN OG OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN - HØRING Saknr. 10/4318-5 Ark.nr. N40 &13 Saksbehandler: Per Olav Bakken ANBUD PÅ REGIONALE RUTEFLYGINGER I NORGE FRA 1. APRIL 2012 FLYTILBUDET MELLOM RØROS LUFTHAVN OG OSLO LUFTHAVN GARDERMOEN - HØRING Fylkesrådets

Detaljer

Jørgen Haugen, Tynset 28. mai 2010. Tynset Flyklubb

Jørgen Haugen, Tynset 28. mai 2010. Tynset Flyklubb Jørgen Haugen, Tynset 28. mai 2010 Tynset Flyklubb NAKs Flytjeneste organiserer all samfunnsnyttig flytjeneste som utføres av flyklubber tilsluttet Norges Luftsportsforbund (tidligere Norsk Aero Klubb).

Detaljer

SAKSLISTE FOR ÅRSMØTE

SAKSLISTE FOR ÅRSMØTE Stathelle 22.02.2015 Side 1 av 12 Til Medlemmene i Bamble Modell Fly Klubb Stathelle, 16/2-15 Saksliste og sakspapirer(7 vedlegg) for årsmøtet Det vises til innkallingen til årsmøte av 31/1-2015 Torsdag

Detaljer

V4 Utdanningsprogrammet Speed Pro (SPG) Progresjonsprogram for Speedflying

V4 Utdanningsprogrammet Speed Pro (SPG) Progresjonsprogram for Speedflying V4 Utdanningsprogrammet Speed Pro (SPG) Progresjonsprogram for Speedflying V4.1 Generelt Utdannelsesprogrammet Speed Pro er en omarbeidelse av progresjonsprogrammene Safe Pro og Para Pro, som brukes innen

Detaljer

Ankomst beskär beskär ELMIA. 5 9. April 2012. Min opplevelse med ELMIA. Jeg hadde lovet president Tage at Karin og jeg skulle hjelpe til på messen ELMIA i påsken. Det var besluttet at CAC skulle være

Detaljer

I SPORENE ETTER 1814-gRUNNLOVEN Hvorfor feirer vi den 17. mai?

I SPORENE ETTER 1814-gRUNNLOVEN Hvorfor feirer vi den 17. mai? Norskkonferansen den 20. mai 2004 I SPORENE ETTER 1814-gRUNNLOVEN Hvorfor feirer vi den 17. mai? Ved Trond Nordby - Nasjonaldager er dagen da innbyggerne samles om felles verdier som oftest knyttet til

Detaljer

Referat fra den 26.04.03

Referat fra den 26.04.03 Dugnad MMU BLINK, Marinemuseet Horten. Referat fra den 26.04.03 15 personer møtte opp for å bemanne MMU BLINK. Vi møttes klokka 1000 i den nye storstuen i 1. etage på Marinemuseet. Dugnadsleder Haakon

Detaljer

Protokoll i sak 703/2013. for. Boligtvistnemnda 05.11.13

Protokoll i sak 703/2013. for. Boligtvistnemnda 05.11.13 Protokoll i sak 703/2013 for Boligtvistnemnda 05.11.13 Saken gjelder: Reklamasjon høyder på klosett ------------------------------------ 1. Sakens faktiske sider Kontrakten mellom partene er ikke fremlagt

Detaljer

Samling og splittelse i Europa

Samling og splittelse i Europa Samling og splittelse i Europa Gamle fiender blir venner (side 111-119) 1 Rett eller feil? 1 Alsace-Lorraine har skiftet mellom å være tysk og fransk område. 2 Robert Schuman foreslo i 1950 at Frankrike

Detaljer

Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere

Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere Anonymisert versjon av uttalelse - språkkrav for flymekanikere Likestillings- og diskrimineringsombudet viser til klage av 2. september 2009 fra A. A hevder at han ble forskjellsbehandlet på grunn av språk

Detaljer

1814 og Grunnloven av Dag Kristoffersen

1814 og Grunnloven av Dag Kristoffersen 1814 og Grunnloven av Dag Kristoffersen Litteratur: Nasjonalt: Karsten Alnæs: 1814 miraklenes år Eli Fure: Eidsvoll 1814 Eidsvoll1814.no Stortinget.no Litteratur og kilder: Lokalt: Langs Lågen 2014- om

Detaljer

4 Matematikklæreren til Kirsten gir poeng og karakterer på prøver. På de tre prøvene Kirsten har hatt, har hun fått poengene 47, 32 og 38.

4 Matematikklæreren til Kirsten gir poeng og karakterer på prøver. På de tre prøvene Kirsten har hatt, har hun fått poengene 47, 32 og 38. Likninger Løs likningene nedenfor og sett prøve på dem: a) + 4 b) 7 c) 4 + d) 8 5 e) 6 + + 5 f) 5 + g) + 5 h) 7( 4) 4 (5 6) Løs disse likningene: a) ( ) + 5 b) 5 (4 ) c) ( ) ( ) d) (5 ) + ( + ) 5 + 4 e)

Detaljer

Overslag FRA A TIL Å

Overslag FRA A TIL Å Overslag FRA A TIL Å VEILEDER FOR FORELDRE MED BARN I 5. 7. KLASSE EMNER Side 1 Innledning til overslag 2 2 Grunnleggende om overslag 2 3 Å gjøre overslag 6 4 Forsiktighetsregler 7 4.1 Når overslaget ikke

Detaljer

NEPCO Årsberetning for året 2009

NEPCO Årsberetning for året 2009 NEPCO Årsberetning for året 2009 Nepco`s styre var i 2009 sammensatt slik: Leder: Asbjørn Ekse, Nestleder: Asbjørn Søbye, Sekretær: Kjell M. Wold (avløser for Atle B. Kristiansen som er på utestasjonering

Detaljer

Historien om universets tilblivelse

Historien om universets tilblivelse Historien om universets tilblivelse i den første skoleuka fortalte vi historien om universets tilblivelse og for elevene i gruppe 1. Her er historien Verden ble skapt for lenge, lenge siden. Og det var

Detaljer