Lyngen kommune. Møteinnkalling. Lyngen formannskap. Utvalg: Møtested: Kommunestyresalen, Lyngseidet Dato: Tidspunkt: 11:00

Transkript

1 Lyngen kommune Møteinnkalling Lyngen formannskap Utvalg: Møtested: Kommunestyresalen, Lyngseidet Dato: Tidspunkt: 11:00 Medlemmene innkalles med dette til møtet. Medlemmer som måtte ha gyldig forfall og/eller mulig inhabilitet, må muntlig melde fra om dette snarest, slik at varamedlem kan bli innkalt. De varamedlemmene som får tilsendt innkallingen, møter altså bare dersom de får særskilt innkalling. Egenmeldingsskjema finnes på vår hjemmeside under politikk/sakspapirer. De sakene som ikke er unntatt offentlighet er i tida fram til møtet utlagt med alle dokumenter til alminnelig ettersyn på servicekontoret, kommunehuset. De medlemmene og eventuelle innkalte varamedlemmer som skal delta i behandlingen av saker som er unntatt offentlighet, kan få nærmere innsyn i disse (dersom de ikke følger denne innkallingen) ved henvendelse til servicekontoret. Lyngen kommune, den Hans Karlsen ordfører Eva Holm utvalgssekretær VEDLEGG: Saksutredningene (unntatt enkelte som er unntatt offentlighet).

2 Kopi av innkallingen vedlagt saksutredningene sendes til orientering til: 1. og 2. vararepresentant for hver liste Administrasjonssjef, her. Sendes på til: Kontrollutvalgets leder Rolf Magne Hansen, 9060 Lyngseidet Kontrollutvalgsmedlem Aud Iversen, 9064 Svensby Kontrollutvalgsmedlem Ola O. K. Giæver, 9060 Lyngseidet Eldrerådets leder Albrigt Albrigtsen, 9068 Nord-Lenangen (Ikke saker unntatt offentlighet). Ungdomsrådet: Kommunestyret: Marthe Karlsen, Stasjonsbakken 10, 9060 Lyngseidet og Marte Ludvigsen, 9068 Nord-Lenangen Formannskapet: Raade Willassen, Solheim fritidsgård, 9064 Svensby Levekår: Driftsutvalget: Hanne Rodahl Johansen, Hovedveien 26, 9062 Furuflaten Ann-Hilde Teigen, Lattervik, 9064 Svensby (Ikke saker unntatt off. til noen av disse) Fagforbundet, 9060 Lyngseidet (Ikke saker unntatt offentlighet) Utdanningsforbundet v/tone Magelsen, Kvartsveien 183, 9022 Krokelvdalen (Ikke saker unnt.off) Gruppeleder for flertallsgrupperinga, Irene Sørensen (kun til formannskapet) Pressen - legges ut på internett: Bladet Nordlys, postboks 2515, 9272 Tromsø. (Ikke saker unntatt offentlighet.) Framtid i Nord, postboks 102, 9069 Lyngseidet. (Ikke saker unntatt offentlighet.) NRK Troms, 9291 Tromsø. (Ikke saker unntatt offentlighet.) Biblioteket for utlegging til alminnelig innsyn. (Ikke saker unntatt offentlighet.) Kopi av innkallingen uten vedlegg: Distriktsrevisjonen v/rolf Kristoffersen, her. Kommunekassereren, her. NB! De som mottar kopi av innkallingen (evt. m/vedlegg) møter kun etter eget ønske dersom de ikke blir innkalt særskilt. Evt. talerett er i hht. formannskapets/utvalgets arbeidsreglement (pkt. A, 4).

3 Saksliste Utv.saksnr Sakstittel U.Off Arkivsaksnr PS 80/09 DS 67/09 DS 68/09 DS 69/09 DS 70/09 DS 71/09 DS 72/09 Delegert sak Søknad om skjenkebevilling for en enkelt anledning - Lyngen/Karnes IL 98/45 - Søknad om tillatelse til tiltak - Jens K og Karen Tårnes tillatelse Søknad fra Lyngenalp - prosjektet "Japan revitalisert" Søknad om tilskudd til innspilling i Lyngen av "71 grader Nord" 114/26 - Søknad om tillatelse til tiltak - NS Mortensen Eiendom as tillatelse 114/25 - Søknad om tillatelse til tiltak - NS Mortensen Eiendom as tillatelse 2009/ / / / / /7117 DS 73/09 124/32 - Melding om tiltak, godkjenning 2009/7602 DS 74/09 DS 75/09 DS 76/09 DS 77/09 DS 78/09 DS 79/09 Tillatelse til plassering av garasje nær tomtegrensen TILLATELSE 112/69 - Melding om tiltak - Trond Jaklin godkjenning Svar på søknad om motorisert ferdsel ifm redningsøvelse i Lyngsdalen 84/ Søknad om igangssettingstillatelse, og rammetillatelse 82/20-Søknad om deling av grunneiendom til boligtomt. 118/89 - Melding om tiltak for mindre byggearbeid - Oddny og Tone Granberg, tillatelse 2009/ / / / / /7503 DS 80/09 Søknad om ambulerende skjenkebevilling 2009/7644 DS 81/09 Melding om tiltak, godkjenning 2009/7655 DS 82/09 DS 83/09 121/1 - Melding om tiltak - garasje - Elsa J.Teigen, tillatelse Høring - Forslag til endring av teknisk forskrift, merknader 2009/ /7656 PS 81/09 Overtakelse av trykkøkningsstasjon 2009/7102 PS 82/09 Søknad om nytt klokketårn 2009/7103 PS 83/09 Søknad om forlengelse av omstillingsprosjektet "Innovasjon Ytre Lyngen" 2009/7794 PS 84/09 Søknad om prioritetsvikelse 2009/7681

4 PS 85/09 PS 86/09 Fylkesvegplan for Troms med 4 årig Handlingsprogram Uttalelse fra Lyngen kommune Kommunalt næringsfond - Prioritering av bruken / /5426 PS 87/09 Søknad om støtte til næringsformål X 2009/1299

5 PS 80/09 Delegert sak

6 Lyngen kommune Arkivsaknr: 2009/ Arkiv: M20 Saksbehandler: Hans Petter Myrland Dato: Saksfremlegg Utvalgssak Utvalgsnavn Møtedato 81/09 Lyngen formannskap Overtakelse av trykkøkningsstasjon Henvisning til lovverk: Administrasjonssjefens innstilling 1. Lyngen kommune imøtekommer søknaden som er fremmet om overtakelse av trykkøkningsstasjonen som er etablert for å gi eiendommene 101/ og tilfredsstillende vannforsyning. 3. Overtakelsen skjer verdlagsfritt, men de tre aktuelle eiendommene innrømme en fri tilknytning pr. eiendom. 4. Vannavgift etter gjeldende satser vil bli innkrevet. Saksopplysninger I brev dat. 16.juni søker eieren av 101/4 om at Lyngen kommune overtar en anlagt trykkøkningsstasjon som ble anlagt i forbindelse med etableringer av 3 hytter som er fradelt søkerens eiendom. Trykkøkningsstasjon som er tilknyttet det kommunale vannverket i Koppangen er nødvendig for å kunne oppnå tilfredsstillende trykk. Den aktuelle anlegget er bekostet av de tre tomteeierne som skal etablere seg med hytter til en pris av ca ,- I tillegg til de 3 hyttene vil sannsynligvis to hytter til bli tilknyttet trykkøkningsstasjonen, den ene som i dag er tilknyttet kommunens anlegg har i dag ikke tilfredsstillende trykk og er av den grunn uvillig til å betale årsavgiften. De som ønsker å overdra trykkøkningsstasjon til kommunen betinger seg ikke annen godtgjørelse en at det blir innrømmet fri tilknytning, men at vanlig årsavgift selvsagt skal betales.

7 Stasjonen som er i størrelsen ca. 3 m2 er levert og oppført av Viro-Tre, pumper med tilbehør er levert og montert av Lyngen Rør, strømforsyningen med eget sikringsskap, jordfeilbryter og måler er levert og montert av Lyngen Elektriske. Trykkøkningsanlegget kan gi en trykkøkning fra 2 til 9 kg. Fra grunneieren til stasjonen er det avgitt vederlagsfri grunn som i tilfelle kommunen overtar anlegget rett til å denne stående samt rett til framtidig vedlikehold av stasjonen som er plassert rett over hovedvannledningen De tre eiendommen som i dag er tilknyttet anlegget er 101/46-47 og 48 Vurdering Administrasjonssjefen viser til det foranstående og vil tilrå at kommunen overtar anlegget. Dette begrunnes i det uheldige i et felles eierskap kommune/privat av samme anlegg samt at vi dermed også blir i stand til å gi en som allerede er tilknyttet det kommunale anlegget tilfredsstillende vannforsyning. Med bakgrunn i at leverandørene av anlegget er anerkjente fagfolk så skulle faglig utførelse av anlegget være ivaretatt på beste måte.

8 Lyngen kommune Arkivsaknr: 2009/ Arkiv: 223 Saksbehandler: Hans Petter Myrland Dato: Saksfremlegg Utvalgssak Utvalgsnavn Møtedato 82/09 Lyngen formannskap Søknad om nytt klokketårn Henvisning til lovverk: Vedlegg 1 Søknad om kommunal støtte til nytt kirketårn på Lenangsøyra kirkegård Administrasjonssjefens innstilling Søknaden imøtekommes,. kommunens deltakelse med kr ,- innarbeides i kostnadene til ny kirkegård i Nord-Lenangen Saksopplysninger I brev av 30. juni søker Lyngen kirkelig fellesråd om kommunal støtte på kr ,- til nytt klokketårn med elektrisk ringeanlegg til kirkegården på Lenangsøyra. Det nye tårnet inkl. ringeanlegget er kostnadsberegnet til ca ,- og tenkes finansiert som et spleislag mellom flere parter, her bla. Lyngen kommune. Det vises her til søknaden som inngår i saken som vedlegg. Vurdering Administrasjonssjefen viser til den betydelige lokal innsatsen gjennom blomsterfondet og lokal innsamling til formålet. Behovet for nytt klokketårn og ringeanlegg er ubestridelig og vil være med på å lette arbeidssituasjonen for graverne og ikke minst gi en bedre ro over begravelsessermonien. Da det på årets budsjett ikke fins egne budsjettposter til et så forholsmessig stort tilskuddsbeløp ser administrasjonssjefen ikke andre løsninger en å se tiltaket i sammenheng med anleggelsen av ny kirkegård på Innereidet og finansiere kommunens andel i denne forbindelsen.

9 Ut fra en slik kopling tilrår administrasjonssjefen søknaden imøtekommet.

10 Lyngen kommune Arkivsaknr: 2009/ Arkiv: 243 Saksbehandler: Hans Petter Myrland Dato: Saksfremlegg Utvalgssak Utvalgsnavn Møtedato 83/09 Lyngen formannskap Søknad om forlengelse av omstillingsprosjektet "Innovasjon Ytre Lyngen" Henvisning til lovverk: Administrasjonssjefens innstilling 1. Lyngen formannskap vedtar å søke Troms fylkeskommune om 1 års forlengelse, fram til 1.september 2010, av prosjektet Innovasjon ytre Lyngen. 2. Lyngen kommunes egenandel stor kr ,-, innarbeides i budsjettet for Saksopplysninger I egen henvendelse fremmer styringsgruppa for Innovasjon ytre Lyngen søknad om forlengelse av omstillingsprosjektet blir forlenget ytterlig et år fram til 1. september Søknaden retter seg til Lyngen kommune og Troms Fylkeskommune med en fordeling som tidligere år med 25% på kommunen og 75% av kostnadene som ved en forlengelse vil beløpe seg til kr , noe som vil bety kr som kommunens andel. I søknaden understreker styret at fortsatt lokal tilstedeværelse er forutsetning for prosjektets legitimitet, eksistens og vellykkethet for allerede igangsatte virksomheter. Med henvisning til de virksomheter som er kommet i gang med bistand fra prosjektet er det ikke tvil om prosjektets berettigelse og at det var et riktig og viktig grep som ble tatt da prosjektet ble igangsatt, under henvisning til den positive betydningen prosjektet har hatt for området vil administrasjonssjefen tilrå at prosjektet blir videreført som omsøkt. Det vise for øvrig til søknaden som inngår saksutredningen som eget vedlegg.

11 Når det gjelder de økonomiske forhold knyttet til prosjektet vises det til følgende tabell som også gjelder som budsjett for den omsøkte nye perioden. Vurdering Som det framgår av søknad og status har Innovasjon ytre Lyngen bidratt til etablering av mange nye arbeidsplasser samtidig som det arbeides med prosjekter knyttet til etablering av ytterligere flere nye arbeidsplasser. Prosjektet har arbeidet med søknader om midler til større infrastrukturog utbyggingsprosjekter. Det er gjennomført omfattende opplæringstiltak og prosjektet har sterkt medvirkende med å bidra til å snu den pessimisme som var i ferd med å bre seg til optimisme og tru på framtida. Tiltross for gode resultater gjenstår fortsatt mye og prosjektet bør forlenges for å følge opp og sluttføre det som er påbegynt, her nevnes oppfølging og ytterlig utvikling av industriområdet i Tyttebærvika som et eksempel. Både staten og fylkeskommunen har fokus på ytre Lyngen som et omstillingsområde og det er nødvendig at vi lokalt har ressurser til å følge opp dette arbeidet. Uten lokale ressurser er vi ikke i stand til å følge opp og nyttiggjøre oss de virkemidlene som stilles til rådighet. Egenandelen til Lyngen kommune kan bli opptil kr I 2009-budsjettet er det ikke frie midler til dette, slik egenandelen må innarbeides i 2010-budsjettet.

12 Lyngen kommune Arkivsaknr: 2009/ Arkiv: 257 Saksbehandler: Hans Petter Myrland Dato: Saksfremlegg Utvalgssak Utvalgsnavn Møtedato 84/09 Lyngen formannskap Søknad om prioritetsvikelse Henvisning til lovverk: Administrasjonssjefens innstilling Søknaden om prioritetsvikelse imøtekommes, Lyngen kommune viker prioritet med sin obligasjon stor kr ,-, ting , til fordel for nytt lån i Husbanken stor kr ,- Saksopplysninger I brev av til Bodil Anita og Børge Solberg bes disse om å ta kontakt med Lyngen kommune om å på viket prioritet for vårt lån, stor kr ,- som hefter med g. nr. 83 b.nr. 71. Vikelsen skal skjer til fordel for nytt lån i Husbanken pantedokument, stor kr ,- og er et forlangende fra Husbankens side. Vurdering Administrasjonssjefen viser til henvendelsen og tilrår at søknaden imøtekommes

13 Lyngen kommune Arkivsaknr: 2009/ Arkiv: 110 Saksbehandler: Hans Petter Myrland Dato: Saksfremlegg Utvalgssak Utvalgsnavn Møtedato 85/09 Lyngen formannskap Fylkesvegplan for Troms med 4 åritg Handlingsprogram Uttalelse fra Lyngen kommune Henvisning til lovverk: Vedlegg 1 Høringsuttalelse fra Lyngen kommune 2 Forstudie 3 Konklusjon Administrasjonssjefens innstilling Formannskapet tiltrer det framlagte forslag til høringsuttalelse. Saksopplysninger I brev dat oversender Fylkesrådet for Miljø- og Samferdsel forslaget til Fylkesvegplan med 4 årig handlingsprogram for fylkesveger i Troms (-2019) til uttalelse. Fristen for uttalelse er satt til 3. september, siktemålet er å fremme saken for fylkestingsbehandling i oktober i år. Lyngen kommune har utarbeidet en egen høringsuttalelse som inngår i saken som vedlegg. Som grunnlag for uttalelsen har Lyngen bekostet en forstudie hvor alle de større prosjektene som inngår i forslaget til fylkesvegplanen er med, det vises også til denne.

14 Av de store prosjektene for Lyngens del er det særlig Ullsfjordforbindelsen som det er av den største viktighet å få inn på prioriteringslista. Her pekes det på muligheten til å få en etappevis utbygging hvor flytting av rassikringsmidlene som er tiltenkt Holmbuktura kan omdisponeres til et bruprosjekt over straumen med tilstøtende veg til Sjursnes. Vurdering Administrasjonssjefen vil spesielt peke på forslaget til høringsuttalelse hvor de forhold som har betydning for Lyngen er tatt med og vil tilrå at uttalelsen vedtas som Lyngen kommunes uttalelse til forslaget til Fylkesvegplan.

15 ULLSFJORDFORBINDELSEN NY VEGFORBINDELSE, BRUER OG TUNNEL SOM GIR FERGEFRI FORBINDELSE MELLOM LYNGEN OG TROMSØ KOMMUNER. FORSTUDIE FOR PLANUTREDNINGER Tromsø, august 2009 Terje Walnum prosjektleder INNHOLD

16 1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG Bakgrunn Revisjoner av Plan- og bygningsloven Forutsetninger og avgrensinger Ullsfjord- og Lyngenforbindelsene Sammendrag TRAFIKK Ullsfjordferga i Riksveg 91, E6 og E Avstander og transporttider Trafikkovergang og vegstrekninger ØKONOMI OG DRIFTSSTØTTE Støttebeløp Regnskaper Ytelser/drift i 1993 og Støttebeløp ved trafikkendring Støttebeløp til investering og bomvegdrift? MULIGE TRASÉVALG Mulig trasé Alternative trasémuligheter Anbefaling FORHOLD TIL LYNGENFORBINDELSEN Vurdering i Driftsforskjeller Alternativ til utredning Beløp INVESTERINGER OG TRASÉVALG Tidligere kalkyler Justering i trasévalg Justering til 2008 prisnivå Krav om egen parallell rømningstunnel? Øvrige endringer i veg- og tunnelstandard TRAFIKKOVERGANG OG VEKST Trafikk i Vegtrafikk i Tidsbesparelser Avstander Trafikkmengder Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger Realistiske vekstsatser? SAMFUNNSØKONOMISKE STØRRELSER EFFEKT-beregninger Beregninger i Endringer fra 1993 til Miljøgevinster Beløp for andre faktorer Samfunnsøkonomiske resultater Trafikkvekst og samfunnsøkonomi....44

17 9. BOMPENGER OG INVESTERINGER Bompenger og vegprising Investeringer Betalingsperiode og rentebelastning Konkurranse og omkjøringsmuligheter Finansieringsandel og bomsatser Følsomhetsberegninger Tungtrafikk og rabatter...51 Litteratur...51 Appendiks: Næringsliv og næringsutvikling...52 Noen forkortelser: Alt - Alternativ Gjsn - Gjennomsnitt Kdp - Kommunedelplan Kjt - Kjøretøy KS - Kvalitetssikring KU - Konsekvensutredning KVU - Konseptvalgutredning LF - Lyngenforbindelsen MD - Miljøverndepartementet NTP - Nasjonal Transportplan Pbl - Plan- og bygningsloven PP - Polarporten AS Regpl - Reguleringsplan Trsp - Transport TT - Tind-tunnelen TØI - Transportøkonomisk Institutt UFB - Ullsfjordforbindelsen VD - Vegdirektoratet ÅDT - Årsdøgntrafikk, gjsn antall kjt som passerer pr døgn 1. INNLEDNING OG SAMMENDRAG Bakgrunn. Utredning om fergefri Ullsfjordforbindelse og innkortet Lyngenforbindelse ble utført av Statens Vegvesen i 1994.

18 Konklusjonen var at prosjektene burde prioriteres for videre planlegging pga gode analyseresultater. Av ulike grunner er dette ikke videreført i utført planlegging. Saken har vært tatt opp ved ulike anledninger av bl a Lyngen kommune, Nord-Troms Regionråd, Lyngen Næringsforening og flere. Etter møter og foredrag om saken våren 2009 har Lyngen kommune forespurt Polarporten AS, tiltakshaver for E8-Tindtunnelen i Tromsø, om innhold og utførelse i en forstudie for å skissere prosjektets muligheter og gjennomføring. Dette forstudiet gjennomføres nå i et samarbeid mellom Intek Lyngen AS og Polarporten AS. Rapporten leveres i to faser. Første fase med et delinnhold av forstudiet leveres medio august. Andre fase med fullført forstudie leveres medio september Revisjoner av Plan- og bygningsloven. Siden 1994 er det foretatt 4 hovedrevisjoner av plan- og bygningsloven (Pbl). Alle revisjonene har konsekvenser for kravene til innhold og beregninger i planer og konsekvensutredning (KU) for denne typen prosjekt. Planbehandlingen i kommune, fylkeskommune, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet er også endret ved hver lovrevisjon. De 2 siste hovedrevisjonene i Pbl hadde ikrafttredelse henholdsvis: 1. juli april 2005 Forskriftene for iverksettelse 1. juli i år er ikke fullt ut ferdige. Planpraksis er i alle fall ikke etablert, og dette skjer bare 4 år etter forrige hovedrevisjon, dvs. at planpraksis og tvilsavgjørelser fra forrige revisjon ennå ikke har satt seg. For en tiltakshaver kan denne situasjonen medføre en del usikkerhet om KU-innhold, behandling og fremgangsmåte, fordi planmyndigheter og forvaltning på ulike nivåer har ulikt syn på hvordan prosjekter skal utføres og få sin planbehandling. Tiltakshaver blir avhengig av en omfattende kommunikasjon oppover og nedover i behandlingshierarkiet for å unngå feilskjær som medfører kostbare forsinkelser. Vegdirektoratet (VD), Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet har innført en del prosedyrer i tillegg til Pbls bestemmelser. For prosjekter av denne størrelsen gjelder bl a - Konseptvalgutredning (KVU) - Kvalitetssikring (KS1) Planlegging og spilleregler behandles nærmere i eget kapitel. Felles for disse prosedyrene er at de virker forsinkende på gjennomføring, vurderinger, behandling og vedtak. Ved overføring av en del utbyggingsprosjekter til fylkesnivå er det nå usikkert hvor mye av disse

19 vurderingsprosedyrene som følger med til fylkesnivået. Man kan påregne forskjeller mellom fylkene Forutsetninger og avgrensinger. Hovedmålet med forstudiet er å belyse hvorvidt en fullstendig planvurdering med konsekvensutredning bør gjennomføres. Dvs. at hovedelementer vedr trasévalg, trafikkmengder, avstander, investeringer og andre økonomiske faktorer forsøkes frembrakt så langt at prosjektets økonomiske størrelsesorden og lønnsomhetsforhold kan indikeres. I prosjekter med offentlig bevilgning eller bomvegtillatelse kan inngå en vurdering av prioritering blant andre prosjekter på statlig og/eller fylkeskommunalt nivå. Krav til planer, utredninger, KU og behandlingsmåte skisseres for å muliggjøre oversikt over plangjøremål, ressurskrav, tidsplaner, budsjetter og planmyndighetenes ulike alternativer. Ethvert vegprosjekt av noenlunde størrelse skal følge planopplegget i VDs Håndbok 140. Den har en del datasystemer som kreves brukt som del av en KU, bl a EFFEKT og ANSLAG som gjelder for investeringer og samfunnsøkonomiske analyser. H 140 viser hvilke delutredninger som kreves og innholdskrav for alle temaer i KU. Forstudiet går ikke i detaljer. Det er ikke en plan eller en trafikkutredning, men viser et overordnet trafikkbilde og økonomibilde. Det er ingen fullstendighet i forstudiet. Arbeidsomfanget i KU med fylkesdelplan/kommunedelplan kan ut ifra skissert budsjett bli ganger mer omfangsrikt enn forstudiet Ullsfjord- og Lyngenforbindelsene. Vegvesenets rapport i 1994 omfatter flere prosjekter i Nord-Troms. For Ullsfjord og Lyngen ble det analysert 3 alternativ, med beregnet nyttebrøk som følger: Nyttebrøk 1. Ullsfjordforbindelsen 0,64 2. Lyngenforbindelse innkortet 0,78 3. Kombinasjon 0,83 En nyttebrøk under 1,0 indikerer at de samfunnsøkonomiske kostnadene for analyseperioden på 25 år overstiger gevinstene. Dette forholdet kan være forandret nå. Brøken uttrykker forholdet mellom netto nytte og investeringer. Dette forholdet var best for kombinasjonen av de 2 prosjektene. Beløpsmessig var underskuddet minst for Lyngenforbindelsen, fordi dette delprosjektet hadde lavest investeringer.

20 1.5. Sammendrag. Prosjektet indikerer et positivt lønnsomhetsbilde sammenlignet med andre vegprosjekter som er framme i den offentlige debatten for tiden. Fullstendig planlegging ifølge Pbl med konsekvensutredning bør iverksettes uten opphold. Enhver forsinkelse i planer og gjennomføring kan representere et samfunnsøkonomisk tap. Investeringsbeløp vurdert i forhold til trafikk og samfunnsøkonomisk innsparing kan bli positivt lavt. Trafikk- og miljøgevinster indikerer at prosjektet kan være blant de gunstigste i fylket og på landsbasis. Samfunnsøkonomisk resultat indikeres tilsvarende positivt ved at prosjektets gevinster er minst like høye som kostnadene. En kombinasjon av bompenger og offentlig finansiering tilsier at prosjektet kan prioriteres høyt. Gevinstene plasserer prosjektet ved toppen målt ut ifra nøkkelfaktorer som transportgevinst, utslippsreduksjoner og økonomisk resultat. En positiv næringsutvikling som følge av Ullsfjordforbindelsen blir et supplement og positiv tilleggsgevinst utover de faktorene som er nevnt foran. Miljøgevinstene plasserer fergefri Ullsfjordforbindelse på en positiv andreplass blant aktuelle vegprosjekter i Nord-Norge, etter Tind-tunnelen og foran en ny Kvaløyforbindelse. Forstudiet indikerer at det kan være naturlig å planlegge for offentlig vegbevilgning på mill kr til UFB. En offentlig bevilgningsandel i denne størrelsesorden kan gi bompengenivå på kr pr. personbil. Oppdatering av anleggskostnadene fra 1994 til 2008 og tillegg for standardheving på 20 % gir totale prosjektkostnader på 930 mill kr inklusive renter Trafikkveksten som følger av ny UFB kan gi redusert tilskuddsbehov for Lyngenferga. Dersom trafikkveksten blir så stor at det blir behov for 2 ferger, så kan støttebehovet øke. Innspart statsstøtte til Ullsfjordferga på 16,3 mill kr for 2007 gir grunnlag for å finansiere over 25 % av total investering med renter og avdrag. Innspart statsstøtte eventuelt til Lyngenferga kan bli på 4,5 9 mill kr pr år som følge av UFB. Bruk av dette i finansieringen av UFB kan dekke ca % av sum investering. Trafikknivå med UFB er anslått til ca. ÅDT 876 med basis i 2008 trafikknivå. Nåværende fergetrafikk er på 386 biler pr døgn med ferga. Noen av miljøfaktorene består av redusert utslipp av tonn CO 2 pr år, drivstoffbruken reduseres med 1,35 mill liter pr år og bilbruken reduseres med 11 millioner bilkm pr år.

21 Vegtraséen anbefales innkortet fra 1994-forslaget ved at det bygges 10 km ny veg fra Nakketunnelen i retning Fagernes. Total kjørelengde innkortes i så fall med ca. 10 km. Beregninger og prognoser er basert på trafikkvekst 0,3 0,8 % pr år som er Vegdirektoratets fastsatte vekstsatser for trafikkprognoser. Reelle tall viser at de 2 fergestrekningene har hatt en vekst på 4 % p.a. i gjsn siden Høyere total vekst og bedre prosjektresultat er derfor sannsynlig.

22 2. TRAFIKK Ullsfjordferga i Trafikken med ferga var på kjt fordelt på fergeturer. Fra 2007 ble det en trafikkreduksjon på 1,2 %. Kjøretøyene fordelte seg slik på de aktuelle gruppene: Personbiler Pers.bil m/tilhenger Varebiler Lastebiler Lastebil m/tilhenger Busser Motorsykler Sum kjøretøy Tabell 2.1: Biltrafikk med Ullsfjordferga i Kilde: Bjørklids Fergerederi AS. Antall personer fraktet inklusive sjåfører var Vegvesenet benytter en omregningsfaktor til personbilenheter for å sammenligne alle trafikksamband. Ullsfjordtrafikken i 2008 tilsvarer personbilenheter. Til sammenligning var trafikken med Lyngenferga tilsvarende personbilenheter.

23 2.2. Riksveg 91, E6 og E8. Kartskissen viser det aktuelle trafikkområdet. Hovedårene E6, E8 og Rv 91 vil ta ulike andeler av totaltrafikken ettersom hindre og flaskehalser utbedres på de ulike strekningene. Hovedårene må deles opp i enkeltparseller for å danne et meningsfylt utgangspunkt for analyser av overgangstrafikk. Fig 2.1: Kartskisse for det aktuelle området. Kilde: Intek Lyngen 2009

24 De aktuelle parsellene har fått registreringer for som følger i Vegvesenets Vegdatabank på en del strekninger: ÅDT Rv 91 Olderdalen Lyngseidet 300 Lyngseidet Svensby 675 Fagernes Hov 800 E6 Olderdalen Sørkjosen 950 Olderdalen Birtavarre 950 Skibotn 1550 Oteren Nordkjosbotn 1500 Nordkjosbotn Storsteinnes 2850 Nordnes 700 E8 Nordkjosbotn Laksvatn 3200 Laksvatn Svartnes Svartnes Sørbotn Sørbotn Fagernes Fagernes Tromsdalen 4800 Fv 294 Svartnes Andersdal Sørbotn 175 Fv 312 Svensby Nord-Lenangen Rv 868 Lyngseidet Oteren 600 Vegdatabanken har ikke registrert trafikk-ådt der hvor det mangler tall på enkeltparseller. Strekningene nevnes her for å indikere noen mangler man kan støte på i en fremtidig trafikkvurdering Avstander og transporttider. I kommende trafikkanalyse skal inngå avstander, kjøretider og besparelser i tid, kostnad og avstand som gir grunnlag for å beregne trafikkovergang fra hver parsell/enkeltstrekning til UFB. Noen av de aktuelle tidene og avstandene er tatt inn i kap Trafikkovergang og vegstrekninger. For de 3 alternativene som Vegvesenet vurderte i 1994 kom de til følgende døgntall for overgang fra E6, E8 og muligens fra Rv 868 til de nye strekningene: ÅDT Ullsfjordforbindelsen 300 Lyngenferga 180 Kombinasjonen 380 Anslagene kan ikke etterspores fordi man ikke oppgir tall for enkeltparseller. Man oppgir også at all overgangstrafikk kjører i dag strekningen Nordkjosbotn Skibotn.

25 Tilsynelatende har man da ikke regnet trafikkovergang fra Rv 868 Lyngseidet Oteren til en ny Ullsfjordforbindelse. Vi velger å tolke dette som en feilbeskrivelse i teksten, dvs. at denne trafikken er medregnet.

26 3. ØKONOMI OG DRIFTSSTØTTE Støttebeløp. Driftsstøtten i 2008 til rederiet ble avtalt til 24,450 mill kr. Støtten utgjør et samlebeløp for de 2 fergestrekningene over Ullsfjorden og Lyngen. Beløpsstørrelsen kan variere fra år til år ut ifra bestemte utgiftsposter som f eks bunkersutgifter, ekstraordinære nye kostnadstyper mv. For 2007 er avtalt beløp endret underveis til sum 24,9 mill kr. Foruten trafikkmengde avgjøres beløpsstørrelsen av kostnader for hvert driftssamband Regnskaper. Støttebeløpene til rederiet fordelt på de 2 fergerutene står i forhold til trafikkmengdene, dvs. for 2007 ca. 2/3 til Ullsfjordferga og 1/3 for Lyngenferga. Ut ifra forhandlede budsjetter har Vegvesenet en fordeling av støttebeløpene mellom Ullsfjord og Lyngen som følger: Ullsfjord 16,3 mill. kr Lyngen 8,6 Sum 2007 støttebeløp 24,9 mill. kr Lyngenferga har høyere enkelttakster pr tur og høyere kostnader pr tur og pr fraktet enhet. Billettinntektene har derved en annen forholdsmessig fordeling: Ullsfjord 13,2 mill. kr Lyngen 11,1 Sum 2007 billettsalg 24,3 mill. kr Trafikkfordelingen er hos Vegvesenet registrert som pbe (personbilenheter) og passasjerer: Ullsfjord pbe passasjerer Lyngen pbe passasjerer 3.3. Ytelser/drift i 1993 og Som årsgjennomsnitt i 1993 gjorde Ullsfjordferga ca. 12 rundturer pr. døgn og hadde en åpningstid på ca.. 13 timer pr. døgn. Lyngenferga hadde i gjsn ca. 9 rundturer pr. døgn og en åpningstid på ca. 11 timer.

27 Ved den antatte trafikkutviklingen i 1994 anslo man at Lyngenferga måtte øke ytelsene til ca. 18 rundturer pr døgn og 18 timers åpningstid. For 2009 viser rutetabellen at Ullsfjordferga har rundturer og Lyngenferga har rundturer, med åpningstid timer. Dvs. at fergenes ytelser er økt betydelig, selv om ikke trafikken er økt så mye som en antatt trafikkovergang i 1994-rapporten. Ved bygging av ny UFB kommer antatt trafikkovergang som et nytt tillegg. Antall turer vil ventelig bli høyere enn antatt i 1994, men ikke føre til så store økonomiske ekstrautlegg, fordi størstedelen av økning i turene allerede er gjennomført. Takstnivået for personbil er i 2009 på kr 79,- med Ullsfjordferga og kr 112,- med Lyngenferga. Øvrige takster har gjennomgående en forskjell på % Støttebeløp ved trafikkendring. Ved fergefri Ullsfjordforbindelse vil trafikken over Lyngen vokse sterkt. Isolert sett kan dette medføre reduserte støttebeløp, men kostnadene vil også øke som følge av flere turer og utvidet drift. Ved analysen i 1994 antok Vegvesenet at overført trafikk fra E6 mv til Lyngenferga ville utgjøre en trafikkvekst på ca. 270 %, fra ÅDT ca. 110 til ca Vegvesenet oppgir at trafikkovergangen på ÅDT 300 i sin helhet gjelder trafikk som kjører E6 og E8 via Nordkjosbotn og Skibotn, dvs. at samtlige utgjør en overgang fra både E6 og E8. Tilsynelatende har man da ikke beregnet trafikkovergang fra Rv 868 Lyngseidet Oteren. Hvis teksten har en feilbeskrivelse slik at trafikkovergangen omfatter Rv 868, så trenger man å anslå antallsforholdet mellom Rv 868 og E6 forbi Olderdalen. I trafikktabellen i avsn 2.2 ser vi at Rv 868 har ÅDT på ca. 600 og E6 forbi Nordnes ca. ÅDT 700. Andel av trafikken som skal til/fra Tromsø er antakelig større for Rv 868 enn for E6 Olderdalen. Hvis vi antar at omtrent halvparten av trafikken kommer fra hver av de to vegene, så innebærer det en trafikkøkning for Lyngenferga på omtrent ÅDT 150, dvs. ca. 135 % tillegg til 93-nivå i trafikkmengde. Uansett hvilken tolking som velges, så er trafikkveksten så høy at fergeforbindelsen må få et annet driftsmønster og en ny vurdering av forholdet mellom kostnader og inntekter. Rederiet vil være de nærmeste til å sette opp noen alternative budsjetter med endret driftsmønster for en slik utvikling. Ut ifra trafikkmengder i kap 7 bør man arbeide med alternativ for trafikk på ca. ÅDT ved UFBs etablering. Dette kan innebære en trafikkvekst på % fra For analyseperioden legges inn tilsvarende langtidsvekst som nevnt i kap 7. Vegvesenets planprogram EFFEKT inneholder metoder og nøkkelfaktorer for beregning av fergedriften. I dette tilfellet, med radikal vekst og endring av driftsmønsteret, så bør man ikke basere vurderingen på direkte framskriving i EFFEKT. Et samarbeid med rederiet kan anbefales.

28 3.5. Støttebeløp til investering og bomvegdrift? Etablert praksis er under endring vedr bruk av støttebeløp til fergedriften til investeringer i veger til fergeavløsning og fremtidig drift av slike veger. Stortinget har justert prinsippene for tildeling av støttebeløp med basis i løpende budsjetter, etter hvert som nye vegsaker har blitt fremlagt. De aktuelle støttepostene som kan telle med er i dette tilfellet: - Driftsstøtte til Ullsfjordferga som faller bort - Driftsstøtte til Lyngenferga som økes/reduseres - Investering/oppgradering/vedlikehold for fergeleiene som eventuelt må fornyes uten ny Ullsfjordforbindelse (analyseperiode ) - Investering/oppgradering for fergene i analyseperioden hvis ikke ny Ullsfjordforbindelse bygges - Eventuelle rassikringsmidler for berørte vegstrekninger som kan overflyttes til UFB. I mars 2009 uttalte statsråd Navarsete at regjeringen vil fordoble perioden som fergesubsidier kan benyttes til finansiering av bru/tunnel. Ved utførelsen av utredningen om samfunnsøkonomiske konsekvenser må disse størrelsene behandles delvis forskjellig fra oppstillinger for finansiering. Årsaken til dette er at prinsippene for finansiering ut ifra endringer i stortingsvedtak ikke nødvendigvis følger bare samfunnsøkonomiske resonnementer.

29 4. MULIGE TRASÉVALG Mulig trasé. Det vurderte alternativet i 1994 for Ullsfjordforbindelsen omfattet bl a: - Tunnel gjennom Nakkefjellet ca. 4,2 km - Bru over Straumen ca. 300 m - Straumsnes Vindenes ny veg ca. 5,5 km - Bru over Kjosen ca. 800 m - Vegtilførsler til tunnel ca. 1,3 km - Fv 52 Hov Nakkedalen utbedres - Rv 91 Fagernes Hov og Storsteinnes Lyngseidet utbedres Her skal ikke vurderes om dette blir riktig trasévalg med vurdering av utbedringer. Det blir en sak for kommende planutredninger. Noen mulige alternative trasémuligheter er nevnt i neste avsnitt Alternative trasémuligheter. Disse mulighetene er hentet fra offentlig debatt om Ullsfjordforbindelsen som har foregått siden Poenget med alternativ er at en konsekvensutredning (KU) iht. plan- og bygningsloven skal utrede minst 2 alternativ som skal sammenlignes med alt 0 (dagens veg- og fergeløsning). I prosjektets forslag til planprogram vil tiltakshaver beskrive hvilke alternativ man ønsker å utrede. I planprogrammets høringsrunde kan publikum og andre interesserte levere merknader om hva som bør utredes. Deretter gjør ansvarlig planmyndighet (kommunen) vedtak om hva som skal inngå i planprogrammet og i KU. Tiltakshaver bør derfor i utgangspunktet ha en begrunnet oppfatning om hva som er saklig gode utredningsalternativ. Her nevnes noen av alternativene til den nevnte traséen som har vært omtalt: - Tunnel i Nakkefjellet unngås ved at man utbedrer nåværende veg til Skarmunken via Sjursnes. Kjøredistansen blir da lengre. - Bru over Kjosen unngås ved ny veg langs sørsida av Kjosen (tunnel ca. 9 km?) - Lyngenforbindelsen bør inngå i prosjektet fordi fergefri Ullsfjordforbindelse vil føre til sterk vekst i Lyngentrafikken. - Bru over Kjosen kan plasseres ved Fornes eller ved Jektvik v/jøvik. - Vegen Nakkedalen Hov kan erstattes av ny veg fra Nakketunnelen i retning Fagernes som treffer Rv 91 ca. 10 km fra Fagernes, og forkorter totaldistansen omtrent 10 km. I utformingen av planprogrammet vil tiltakshaver ha kontakt med saksbehandlerne ved planavdelingene i Lyngen og Tromsø kommuner. Her bør det kunne avklares hvilke utredningsalternativ som er tilfredsstillende for planavdelingene. Disse kan eventuelt inngå i planprogrammet som legges ut til høringsrunde.

30 I den nye Pbl (gjeldende fra 1. juli 2009) er det uklart hvilken rolle kommunenes planavdelinger får når fylkeskommunen blir planmyndighet for en fylkesdelplan. Når et prosjekt berører 2 kommuner eller flere, så skal det i prinsippet utarbeides en fylkesdelplan. Fylkeskommunen kan delegere arbeidsoppgaver og utførelse, men ikke beslutninger og planmyndighet Anbefaling. Som primært utredningsalternativ kan foreslås den traséen som gir korteste kjøredistanser. I forhold til mulighetene foran medfører det å beholde de 2 bruene og Nakketunnelen. Fra Nakketunnelen føres ny veg i retning Fagernes som møter Rv 91 etter ca. 10 km. Dette kan forkorte totaldistansen med ca. 10 km. Lyngenforbindelsen inngår ikke i primærprosjektet, men skal beskrives i KU som et tilknyttet/berørt prosjekt. Innvirkning fra ny Lyngenforbindelse på Ullsfjordforbindelsen hører med, samt den omvendte påvirkningen. En ny Lyngenforbindelse kan ha 2 alternativ: a. Innkortet, halvert fergedistanse m/2 nye fergeleier. b. Ferga erstattes av bru/tunnel. De øvrige alternativene for trasévalg trenger bare å omtales så langt som planmyndigheter og opinionen krever det.

31 5. FORHOLD TIL LYNGENFORBINDELSEN. Hoveddelen av trafikkveksten for UFB kommer ved overgang fra E6, dvs. at fergetrafikken over Lyngen vokser radikalt pga fergefri Ullsfjordforbindelse. Denne veksten kan antydes til ca % og vil kreve flere fergeanløp, eventuelt større/flere ferger og høyere fergeutgifter og tilskudd. Disse kostnadene og kjørevegbesparelser med tidsgevinster inngår i en ny samfunnsøkonomisk analyse. Dette var delvis hensyntatt i 1994, men størrelsesorden og konsekvens blir annerledes i dag pga forholdsvis mindre trafikkvekst. Trafikkvekst for Lyngenferga i 1994 ble av Vegvesenet anslått til ca. 270 % (ÅDT 300). En ny Lyngenforbindelse i form av bru eller tunnel vil øke trafikken både over Lyngen og Ullsfjorden. De aktuelle trafikktallene for dette bør framkomme for å indikere om dette er et alternativ som bør analyseres i samme KU eller senere vurderinger. Forskriftene for KU krever at andre berørte prosjekter omtales og behandles. Planmyndigheten fastsetter i planprogrammet hvor langt en slik behandling skal utføres. Tiltakshaver utformer forslag til planprogrammets innhold Vurdering i Den gang vurderte Vegvesenet innkortet Lyngenforbindelse med nye fergeleier, nye tilførselsveger ca. 8 km og ny ferge. Trafikkveksten ble antatt å utgjøre ca. 270 % som følge av UFB, og ville eventuelt medføre utvidet åpningstid fra 13 til 18 timer og økning i antall rundturer fra 9 til 18 pr døgn. I beregningene i 1994 fikk Lyngenforbindelsen et bedre resultat enn UFB i forhold til investert beløp, og et bedre netto beløpsresultat pga lavere investering. Begge forbindelsene fikk beregnet negativt resultat og negativt nytte/kostnadsforhold Driftsforskjeller. Den overflødige Ullsfjordferga kan overføres til Lyngen uten at nye investeringer er påkrevet som følge av UFBs etablering. De 2 fergene vil til sammen ha kapasitet til et mer omfattende driftsmønster over Lyngen enn det som er aktuelt eller nødvendig ut ifra trafikkmengder. I 1994 ble beregnet en utvidelse fra timers åpningstid til 18 timer pr døgn. Antall rundturer ble antatt utvidet fra 9 til 18 pr døgn. I løpet av årene siden 1994 er driften for Lyngenferga blitt løpende utvidet til rundturer pr døgn og ca. 15 timers åpningstid, uten at trafikken er vokst like mye som antatt i Veksten har vært på ca. 82 % til 2008.

32 Den forestående driftsutvidelsen og trafikkveksten som følge av ny UFB blir følgelig noe mindre enn forutsatt i beregningene i For Lyngenferga alene kan støttebehovet i beløp bli høyere enn i dag, men utgjør mindre vekst i støttebeløp enn antatt i Alternativ til utredning. Lyngenforbindelsen kan utvikles i prinsippet ifølge 3 alternativ: 1. Uendret, flere turer/åpningstid. 2. Innkortet fergestrekning, flere turer/åpningstid. 3. Ferge erstattes av bru eller tunnel. KU for Ullsfjordforbindelsen er forpliktet til å omfatte konsekvenser av trafikkvekst som følger av ny UFB. Dette omfatter bare alternativ 1, dvs. økning i turer og åpningstid. Dersom planmyndigheten skulle mene at alt 2 og/eller 3 bør utredes for å gi nødvendig beslutningsgrunnlag, så står man overfor en KU som blir mye mer omfattende. Det er planmyndigheten som avgjør hvor langt det er nødvendig å utrede spørsmålet. Avgjørelsen kommer etter en offentlig høringsrunde for planprogrammet, hvor bl a kommunene, Vegvesenet og alle andre berørte parter får komme med merknader. Dersom man ønsker utredet alt 2 eller 3, så krever det en mer omfattende prosjektplan enn det som skisseres senere i forstudiet. I så fall vil det være naturlig med omfattende offentlig bevilgning til utredningsarbeidet Beløp. Støtten for 2007 var på 16,3 mill kr til Ullsfjordferga og 8,6 mill kr til Lyngen. Billettinntektene var på respektive 13,2 mill og 11,1 mill kr. Lyngenferga har en lavere prosentvis støtteandel enn Ullsfjord. Behovet for støtteandel til driften for Lyngenferga blir enda lavere som følge av UFB, ved at trafikken øker en del mer enn driftsutvidelsen og driftskostnadene. I kap 7 er trafikkveksten for Lyngenferga antydet til %, som tilsvarer økte billettinntekter på 8,5 13 mill kr pr år. Utvidelse av driften fra turer til 18 turer pr døgn og åpningstid fra 15 til 18 timer pr døgn indikerer ca. 20 % utvidelse av driften. I kostnadsbeløp indikerer dette ca. 4 mill kr pr år, og det antyder et redusert støttebehov på 4,5 9 mill kr pr år. Dette kan endres dersom trafikkmengdene krever bruk av 2 ferger, hele året eller deler av året.

33 6. INVESTERINGER OG TRASÉVALG Tidligere kalkyler. I Vegvesenets utredning i 1994 ble oppgitt følgende kalkyle: Bruer (300 og 800m) 145 mill. kr Fyllinger i sjø (200 og 450m) 20 Tunnel Nakkefjell 115 Ny veg 45 Utbedring eksisterende veg 85 Sum anlegg 410 (1994 prisnivå) Renter i anleggsperioden 60 Sum 1994 prisnivå 470 mill. kr Denne kalkylen refererer til trasévalg i avsn 4.1. Kalkylen skal justeres for senere prisnivå og endringer i anleggsmetoder, samt eventuelle justeringer i trasévalgene. Vi velger som eksempel en endring i trasévalg og en justering ifølge kostnadsindekser for veganlegg, tunneler, bruer og andre vegkomponenter fra 1994 til Justering i trasévalg. Vegvesenet bruker noen standard usikkerhetsgrenser for kalkyler i planprosesser: ± 40 %: Forundersøkelser før planprosess ± 25 %: Kommunedelplaner og konsekvensutredning ± 10 %: Reguleringsplan og tilhørende KU Utredningen fra 1994 har marginer tilsvarende ±40 %. En justering ifølge prisindekser får like stor usikkerhet og vel så det. Alle beregnede tallstørrelser må derfor undergis nøyere beregninger i planprosessen. Det følger også ganske naturlig av pålagte metodevalg i prosessen. I trasévalget gjøres en forenkling ved at siste punkt i avsn 4.2 tas inn som en endring i utgangspunktet i avsn 4.1. Dvs. at utbedring av Fv 52 Nakkedalen Hov tas ut og erstattes av ny veg fra Nakkedalen i tunnelmunningen i retning Fagernes mot Rv 91. Vi anslår for enkelhets skyld ny vegstrekning til 10 km og innspart totaldistanse også til 10 km. I praksis vil disse avstandene bli justert i KU basert på geologenes og anleggsingeniørenes gjennomgåelser. Her hører med at tunnelen kan få litt annen retning og lengde med tilførselsveger ettersom tunnelen får retning mot Fagernes eller retning mot Fv 52 til Hov. Også dette blir en oppgave for anleggsvurderingene. I investeringskalkylen får vi en endring på ca. 20 km mindre vegutbedring og 10 km lengre ny veg. I 1994 prisnivå tilsvarer dette ca. 42 mill kr i redusert vegutbedring og ca. 65 mill kr i lengre strekning ny veg. Endringen i totalkalkylen blir på ca. 23 mill kr tillegg i 1994 prisnivå og renter ca. 3 mill til i alt ca. 496 mill kr (1994). Ved justering til 2008 prisnivå brukes prisindeksene for hver enkelt type kostnader.

34 6.3. Justering til 2008 prisnivå. De ulike prisindeksenes utvikling for veganlegg av ulike typer fra 1994 til 2008 er som følger: Indeks for veganlegg generelt 65,4 % Indeks for tunnelanlegg ikke laget Indeks for bruer/kaier 72,7 % For hele perioden oppgir ikke SSB (Statistisk Sentralbyrå) full indeks for tunnelbygging. For perioden oppgir SSB for bruer ca. 5 % høyere kostnadsutvikling enn for veganlegg i dagen. For tunneler i samme periode er kostnadene 5 % lavere enn for veg i dagen. I beregningene bruker vi da indekstallene for bruer og for tunnelen brukes generell vegindeks. For samme type anlegg og metoder som i 1994 får vi da med 2008-priser: Bruer 250 mill. kr Fyllinger i sjø 33 Tunnel 190 Ny veg 182 Utbedring eksisterende veg 71 Standardbedring 20 % 145 Sum anlegg 870 Renter 60 Sum 2008 prisnivå 930 mill. kr Rentesatsen som var påbudt i 1994 var på 7,5 %. I 2008 er tilsvarende påbudte rentesats i Vegvesenets systemer på 4,5 %. Rentesatsen er uansett en teoretisk, kunstig kalkylesats. Den bestemmes til enhver tid av Finansdepartementet til bruk i prosjektsammenligninger og budsjettformål. Virkelig betalte renter er ikke aktuelt med finansiering via offentlige budsjetter. Et bomvegselskap f eks kan måtte betale renter for mellomfinansiering hvis man venter på offentlige utbetalinger Krav om egen parallell rømningstunnel? VDs tunnelnormal ble sist endret i En ny utgave står foran innføring, og vi har gjennomgått både gjeldende utgave og høringsutkastet for ny utgave. Tunnelene inndeles i 6 kravklasser, klasser A - F, ut ifra lengde og trafikkmengde. Nakketunnelen vil tilhøre tunnelklasse B som gjelder for trafikkmengder på ÅDT over 300 og mindre enn Det er prognosen for trafikkmengde 20 år etter tunnelens driftsstart, ÅDT(20) som avgjør tunnelklassen. Tunnelklasse B skal ha en bredde på minimum 8,5 meter og kjørebane på minimum 6,5 meter, dvs. kjørefelt minimum 3,25 meter.

35 Krav om egen rømningstunnel gjelder for tunnelklasser D og delvis for C. For klasse B er ikke rømningstunnel aktuelt, heller ikke i nye EU-krav som kan tenkes å bli innført i Norge etter hvert Øvrige endringer i veg- og tunnelstandard. VDs vegnormal og tunnelnormal er endret siden Disse økte standardkravene fanges ikke opp av de generelle prisindeksene for anlegg. Endringene gjelder bl a vegbredde, vegkanter, sikkerhetsforskrifter, tunnelbredde og høyde, krav til sjøfyllinger, rømningstunnel mv. Rømningstunnel vil ikke bidra til økte kostnader. For øvrige økte standardkrav beregner vi et generelt tillegg på 20 % som tilsvarer ca. 82 mill kr. Med renter kommer summen opp i ca. 930 mill kr. Dette brukes som en omtrentlig anleggssum uten krav til nøyaktighet. I KUs anleggsvurdering inngår kalkyler etter foreskrevne metoder fra VD, hvor kravene til nøyaktighet og usikkerhet ivaretas. Til dette benyttes datasystemet ANSLAG. I ulike budsjettdiskusjoner er det en tendens til å bruke oppblåste anleggspriser fra 2008 som fremtidige prosjektkostnader. Dette prisnivået kan ikke videreføres hvis vegsektoren skal oppnå samme prisreduksjoner som resten av anleggssektoren. Utover høsten 2008 ble Vegvesenet rammet sterkt av det høye prisnivået, og dette brukes som ofte som indikasjon på fremtidig prisnivå, selv om kostnadsnivået er forbedret siden da. Det er viktig å holde seg til SSBs kostnadsindekser istedenfor tilfeldige ryktedannelser. Indeksene oppdateres hvert kvartal. Kostnadsindeksene er også den eneste nøytrale dokumentasjonen som eksisterer om prisutviklingen, og avvik fra indeksene får et sterkt preg av synsing med tilfeldig grunnlag.

36 7. TRAFIKKOVERGANG OG VEKST Trafikk i Vegvesenet antok for 1993 at ca. 300 kjt pr døgn ville bli overført fra E6 og E8 til Rv 91 som følge av ny Ullsfjordforbindelse. Antallet 300 er ikke grunngitt. Det oppgis ikke om man har foretatt beregninger eller anslag. Man antok videre at nyskapt trafikk vil utgjøre 25 % tillegg til trafikknivået. Valget av størrelsen 25 % er ikke grunngitt. Andelen er 4 6 ganger større enn for Tind-tunnelen, men distansegevinsten er også mye større ved Ullsfjordforbindelsen enn for Tind-tunnelen. Veksten i trafikken er basert på Vegdirektoratets daværende standard vekstsatser på 0,6 % p. a. før 2000 og 0,7 % etter De lokale vegkontorene er i stor grad pålagt å følge vekstsatsene fra VD for å få sine planer godkjent. Ulempen kan være at VD endrer vekstsatsene for hvert fylke annethvert år, til dels uten hensyn til lokale forhold. Dette gir lite konsistens og noen ganger liten realisme i fremtidige trafikkdata for lokale vegprosjekter. I prinsippet må man grunngi lokale avvik fra standardsatsene. Vi anbefaler at dette blir gjort i trafikkutredningen istedenfor å følge standardsatsene. Den totale trafikken med den nye Ullsfjordforbindelsen vil bestå av: Dagens fergetrafikk + Overført trafikk fra E6/E8 og andre strekninger + Nyskapt trafikk + Forventet trafikkvekst i analyseperioden Noen av disse størrelsene gjennomgås omtrentlig her Vegtrafikk i De berørte parsellene på E6, E8 og berørte fylkesveger og riksveger har registrerte trafikknivå som oppgitt i avsn 2.2. Fergetrafikken i 2008 på ca kjt gir en ÅDT på ferga på 386. Trafikken på Rv 91 Breivikeidet Fagernes har ÅDT på ca , dvs. at fergetrafikken fra Lyngen i dag står for størrelsesorden % av trafikken på Rv 91 mot Fagernes. Av trafikken på E8 Fagernes Tromsø utgjør nivået på Rv 91 ca. 20 %. Dvs. at fergetrafikken til/fra Lyngen utgjør i størrelsesorden 7-8 % av trafikken på E8 til/fra Tromsø. Den samlede trafikken mot Tromsø fra Lyngen og nordenfor omfatter også de som kjører fergefritt via Nordkjosbotn. I 1994 antok Vegvesenet at overført trafikk fra disse ville utgjøre ca. 140 % i forhold til fergetrafikken over Ullsfjorden.

37 Nivået for trafikkovergang fra E6 og andre kjøreruter til Rv 91 tilsier at andelen av trafikken mot Tromsø kan fordobles som følge av fergefri Ullsfjordforbindelse. Rv 91 i Ramfjord vil da få større trafikk enn E8 i Ramfjord hvis man opprettholder plassering av E8 på vestsida av Ramfjorden. I 1994 antok Vegvesenet en trafikkoverføring på ÅDT 300 fra E6/E8. Denne størrelsen er ikke grunngitt eller beregnet i rapporten. Trafikknivå på E6/E8 er ikke oppgitt for de ulike parsellene. Dermed kan man ikke i ettertid beregne antatt %-andel for overført trafikk. I en ny trafikkutredning må denne andelen beregnes mer konkret ut ifra avstander, trafikk på hver vegparsell, tidsbesparelser, bompengenivå og fergebillettpriser. VDs trafikkhåndbok har konkrete anvisninger for dette. Trafikk til/fra østsida av Ullsfjord/Sørfjorden vil utgjøre et mindre tillegg til øvrig trafikkgrunnlag Tidsbesparelser. I 1994 ble besparelsene antatt til ca. 75 minutter for trafikk mellom Storslett/Olderdalen og Breivikeidet/Tromsø. Tilsvarende innsparing ble antatt for Tromsø Lyngseidet og annen trafikk fra vestsida av Lyngen. For østsida av Ullsfjorden ble anslått ca. 40 minutters innsparing pr tur, og for Lenangenområdet (nord/vest for Svensby og Lyngseidet) ble antatt ca. 30 minutters innsparing pr tur. Tidsbesparelsene inngår i beregninger både for overført trafikk og nyskapt trafikk. Den antydete endringen i trasévalg for Nakketunnelen Rv 91 i avsn 4.2 kan øke de forannevnte tidsgevinstene med ca. 10 minutter pr tur. Dvs. at samlede tidsgevinster kan bli i størrelsesorden minutter pr tur for de mest aktuelle områdene, og i alt ca minutter pr reise tur-retur (1,3 3 timer). Norut-utredningen (5) i 1992 om virkninger for næringslivet regnet med mindre tidsgevinster, dvs. ca. 40 minutter for Lyngseidet Tromsø hver vei inkl fergetid og ekskl. ventetid. Medregnet ventetid hos Vegvesenet forklarer noe av forskjellen, men ikke alt. KUs trafikkanalyse må gå nøyere inn på beregnet tidsgevinst for de ulike hovedområdene Avstander. Innspart kjøreavstand i km tilsvarer noenlunde innsparingene i tid og inngår tilsvarende i beregninger for overført og nyskapt trafikk. Vegvesenet har ikke oppgitt avstandsgevinsten i 1994 mellom Lyngseidet og Tromsø eller andre avstander. Ved sammenligning i dag kommer vi til ca. 62 km for Lyngseidet. For Olderdalen og området nordenfor fremkommer besparelse på ca. 117 km, som kan henføres til både Lyngenforbindelsen og UFB.

38 For østsida av Ullsfjorden beregnes 0-45 km redusert kjøreavstand, dvs. i praksis km for de som er aktuelle for å bruke det nye tilbudet. Gjsn. kan bli på ca. 32 km innsparing, men bompengesatsene vil avgjøre bruksomfanget. For Lenangenområdet blir det ikke redusert avstand, men tidsgevinst pga fleksibilitet i forhold til fergetider og ventetid. Den nevnte justeringen av trasévalget ved Nakketunnelen/Hov kan øke avstandsgevinsten med ca. 10 km hver veg. Dvs. at avstandsgevinstene for hovedområdene ligger innenfor km pr tur, når gevinsten for Olderdalen og nordenfor delvis henføres til Lyngenforbindelsen. I et større perspektiv kan man plassere Ullsfjordforbindelsen i en kombinasjon med Tindtunnelen, Lyngenforbindelse og områdene lengre nord helt opp til Kirkenes og Nordvest- Russland. Distansereduksjonene pr tur kan skisseres til: Km gevinst E8 Tind-tunnelen 13,5 Ullsfjordforbindelsen og Tind-tunnelen 75,0 Ullsfjordforbindelsen, Lyngenforbindelse og TT 117,0 Med E6 til Kirkenes og NV-Russland, Ullsfj, Lyngen og TT Trafikkmengder. Samlet kan antatt trafikknivå pr 2008 bli summen av postene nevnt foran: ÅDT Fergetrafikk Overført fra E6/E8/Rv Andre overføringer 30 Nyskapt trafikk 110 Sum 2008 trafikknivå 876 Dette tar ikke hensyn til bl a eventuelle nye større næringsprosjekter i området som kan bli realisert som følge av fergefri Ullsfjordforbindelse. Slike prosjekter kan komme til å overskygge all annen vekst. Så lenge prosjektene ikke er helt sikre, så er det vanskelig å få de med i de analysemodellene som er pålagt fra Vegdirektoratet. I KU er man pålagt å analysere trafikksituasjonen fram til 25 år etter ferdigstilt veg, dvs. kanskje ca. 30 år etter KUs utførelse. For tiden er de påbudte vekstsatsene fra VD satt til 0,8 % p.a. inntil 2010, 0,7 % til 2014, 0,5 % til 2020 og videre fallende til 0,3 % for , dvs. totalt ca. 17 % vekst for ca. 30 år. For gjennomsnittet i analyseperioden på 25 år vil man med disse vekstsatsene få ca. 9,9 % tillegg til trafikknivået ved begynnelsen av perioden. Veksten i fergetrafikken for årene har vært: - Lyngenferga 82,0 % - Ullsfjordferga 81,1 %

39 For de 15 årene tilsvarer 80 % vekst en gjsn.vekst på 4,0 % pr år gjennom hele perioden. Dette er klart høyere enn veksten i vanlig vegtrafikk og viser at fergene overtar markedsandeler av totaltrafikken. Samlet trafikkvekst blir langt høyere enn de offisielle vekstsatsene for perioden. Vegvesenet har ikke nøyaktige tellingsdata for vegparsellene over så mange år. For perioden har man for noen parseller på E6: - Storslett nord 1,5 % vekst pr år - Nordkjosbotn 2,6 % vekst pr år - Nordnes i Lyngen 0,9 % vekst pr år Veksten i overført trafikk fra E6/E8 kan derfor ikke bli like sterk som veksten i fergetrafikken. I 1993 brukte Vegvesenet ÅDT 300 for overført trafikk. En vekst på ca. 2 % pr år tilsier overført trafikk ca. 350 i 2008-nivå. All antatt overført trafikk kjører i dag via Nordkjosbotn, og trafikk til/fra østre Ullsfjord kjører via Laksvatn. For Nyskapt trafikk brukte man 25 % i Et mer forsiktig anslag på 15 % gir ÅDT ca. 110 for Nyskapt trafikk i 2008-nivå Trafikkberegninger og samfunnsøkonomiske beregninger. Kravene til beregningsresultater tilsier at man finner fram til en gjsn.størrelse for innspart distanse og tidsgevinst pr tur. For Lyngseidet og nord for Lyngseidet kan innspart distanse bli ca. 62 km pr tur når man bare hensyntar Ullsfjordferga, og gevinsten for trafikk fra Olderdalen delvis henføres til Lyngenferga. Nåværende brukere av ferga sparer ikke distanse, men får tidsgevinster ved raskere fremkomst og redusert ventetid. Vi antar at Nyskapt trafikk fordeler seg med ca. 70 % på Lyngseidområdet og nordenfor, med ca. 30 % til sammen fra de andre områdene. Vekting av ulike avstandsgevinster i forhold til fordeling av trafikkmengder gir ca. 30 km i gjsn avstandsgevinst pr tur. Trafikkveksten ifølge pålagte vekstsatser fra VD tilsvarer ca. 14,7 % samlet vekst fra 2008 fram til gjsn.året ca Dvs. et trafikknivå i 2027 på ÅDT ca Tidsgevinstene knytter seg til både innspart distanse, raskere fremkomst og redusert ventetid. VDs beregningsmodell grupperer på alle disse faktorene. I 1994 anslo Vegvesenet tidsgevinstene for 3 ulike trafikkområder til 75 min, 40 og 30 min. Med tillegg for 10 km veginnkorting får man min pr tur. Noruts anslag var 35 minutter mindre pr tur, delvis pga ventetid ved fergene.

40 Tilsvarende vekting som for avstandene foran tilsier en gjsn tidsgevinst på ca. 25 minutter pr tur med den nye Ullsfjordforbindelsen, hensyn tatt til ventetid ved fergene og økt ventetid ved Lyngenferga pga høyere trafikk. I gjsn.året for analyseperioden kan kjøregevinsten med UFB med pålagte vekstsatser bli på ca. 11,0 millioner bilkm pr år. Det tilsvarer en innsparing av drivstoff på ca. 1,35 millioner liter pr år. Redusert CO 2 -utslipp som følge av kjørereduksjonen kan bli på ca tonn pr år. I tillegg reduseres utslipp av NOx med ca. 15 tonn pr år. Med bilbelegg på gjsn 1,2 personer pr bil kan årlig tidsgevinst antydes til ca persontimer Realistiske vekstsatser? I tallmaterialet foran fremgår at trafikkveksten i området har vært en del høyere enn de offisielle vekstsatsene som Vegdirektoratet utgir. I konsekvensutredning for Tind-tunnelen som nylig er fullført er det brukt en gjsn vekstsats på 1,9 % pr år. Over tid fører en slik forskjell til at gjsn.året får ca. 20 % høyere trafikkmengder enn det som er beregnet foran. I de samfunnsøkonomiske beregningene blir alle positive nytteverdier ca. 20 % høyere. De beregnede størrelsene foran kan bli som følger med vekstsats på gjsn 1,9 % pr år: - Redusert kjøring ca. 13,0 millioner bilkm pr år. - Innspart drivstoff ca. 1,6 millioner liter pr år. - Redusert CO 2 -utslipp ca tonn pr år. - NOx-utslipp kan reduseres med ca. 17,7 tonn pr år. - Årlig tidsgevinst ca persontimer.

41 8. SAMFUNNSØKONOMISKE STØRRELSER EFFEKT-beregninger. I analyser av vegprosjekter er man pålagt å bruke Vegvesenets kalkylesystem EFFEKT for samfunnsøkonomiske beregninger. I dette beregnes verdier for bl a følgende viktige størrelser: Investeringer Vedlikehold Reduserte kjøreutgifter Redusert/øket tidsbruk Tidsbruk/ventekostnader Nyskapt trafikk Ulykkeskostnader Forurensning, støy, utslipp Bompenger innkrevingskostnader Virkninger for andre berørte vegsystemer Renter for anleggs- og driftsperiode Driftskostnader, trafikkvekst og de andre postene beregnes for 25 år fremover fra planlagt åpningsår for trafikken. De ulike trasé-alternativene for totalprosjektet beregnes hver for seg sammen med verdier for alternativ 0 (dagens situasjon), og tilslutt foretas en økonomisk sammenligning mellom aktuelle alternativ 8.2. Beregninger i I rapporten fra 1994 har Vegvesenet utført EFFEKT-beregninger for alle 3 alternativene, og vi hitsetter resultatene for Ullsfjordforbindelsen (tall i millioner kr) Anleggskostnader 411 Rentebelastet anleggskostnad 468 Vedlikeholdskostnader - 24 Kjøretøykostnader 187 Tidskostnader 138 Ulykkeskostnader 40 Fergekostnader - 65 Nyskapt trafikk 22 Sum nytte 299 Nytte/kostnadsbrøk 0,64 Netto nåverdi -169 Negativ netto nåverdi indikerer at vurderte kostnader var større enn vurderte inntekter. Brøkverdi 0,64 sier at inntektene dekket 64 % av kostnadene. Vedlikehold og fergekostnader viser økning pga lengre vegstrekninger og ny Lyngenferge pga trafikkveksten der.

42 Samfunnsøkonomiske gevinster ble beregnet for kjøretøykostnader, redusert tidsbruk, ulykkeskostnader og nyskapt trafikk. I 2008 er forholdet annerledes mellom disse størrelsene. I 1994 ble det ikke beregnet verdi for miljø/forurensningskostnader. Dette er senere sterkt forandret. Innkreving av bompenger blir en mindre kostnadspost Endringer fra 1993 til Viktige endringer har funnet sted i myndighetenes verdsettelse av miljøutslipp, trafikkulykker og tidsgevinster. Disse faktorene bidrar spesielt til å gi Ullsfjordforbindelsen et samfunnsøkonomisk gunstigere resultat. Investeringer og vedlikehold endres ved at ny veg økes med ca. 10 km og utbedring med vedlikehold av eksisterende veg reduseres med ca. 20 km. Reduksjon i kjøreutgifter forbedres tilsvarende med ca. 10 km pr tur. Beløpssatsene er vokst en del fra Tidsgevinstene vokser også tilsvarende 10 km veginnkorting pr tur. Det innebærer ca. 30 % forbedring fra 1994, pluss høyere beløpssatser. Fergekostnader utvikles positivt ved at Ullsfjordferga forsvinner. Påvirkning for Lyngenforbindelsen kan vurderes i flere alternativ, herunder ingen endring, innkorting eller fjerning (tunnel- eller bruforbindelse). Trafikkveksten kan tilsi at begge fergene trafikerer Lyngen, dvs. uten store tilleggsinvesteringer Miljøgevinster. Omtrentlige størrelser for trafikk og vekst i kap 7 viser distanseinnsparing på ca. 9,6 mill bilkm pr år i Omregnet til et gjsn.år for beregningsperioden på 25 år tilsvarer det omtrent 11,0 mill bilkm pr år. Dette tilsvarer omtrent halvparten av beregnet nivå for Tind-tunnelen. På landsbasis er dette et meget gunstig resultat, fordi Tind-tunnelen ligger ved toppen blant norske tunnelprosjekter. Innsparingen tilsvarer ca tonn CO 2 i et gjsn.år. Antall drivstoffliter innspart kan bli på ca. 1,35 mill liter pr år. Miljøgiften NOx fra bilavgassene kan reduseres med ca kg pr år. Skadepotensialet for NOx tilsvarer omtrent den nevnte mengden CO 2. For trafikkulykker kan forventes tilsvarende forbedring fordi distanseinnkorting og bedre vegkvalitet tilsier tilsvarende beløpsforbedring. Beløpsverdien for reduserte utslipp tilsvarer ca. 20,0 millioner kr for vurderingsperioden på 25 år. Beløpssatsene for utslipp kan påregnes å stige sterkt i forhold til de andre faktorene.

43 8.5. Beløp for andre faktorer. Reduserte kjøretøykostnader står i direkte forhold til innsparte distanser på ca. 11,0 km i et gjsn.år. For 25 år diskontert til nåverdi tilsvarer det ca. 229 mill kr. Tidskostnadene har tilsvarende forhold, men at ventetider ved fergene kompliserer bildet. Beløpssatsene for tidsbruk har steget flere ganger sterkere enn satsene for kjøretøybruk siden Summen av tidsbesparelser for 25 år med innlagt trafikkvekst kommer på ca. 460 mill kr. Vedlikehold er for 1993 anslått til merutgifter ca. 1,6 mill kr. For 2008 justeres med at 20 km gammel veg utgår, og 10 km ny veg kommer i stedet. Anslaget for 1993 justeres til 1,4 mill kr pr år og ca. 2,0 mill kr i 2008 prisnivå. For 25-årsperioden blir dette ca. 28 mill kr. Ulykkeskostnadene for 1993 er basert på en reduksjon i trafikkulykkene på ca. 2,5 ulykker pr år. Justert for trafikkveksten fram til 2015 blir reduksjonen på ca. 3,6 trafikkulykker pr år. Nye skadesatser i 2008-prisnivå bringer gevinsten for 25 år opp til ca. 223 mill kr. Endring i fergekostnader kan uten inngående analyser settes til null i verdi. Ullsfjordfergas kostnader forsvinner. Det er ukjent hvilke eventuelle investeringer i nytt materiell som kreves for Lyngenferga. Den eneste konsekvensen som følger direkte av ny UFB er større trafikk over Lyngen. Ved overflytting av ferge fra Ullsfjord til Lyngen er det kapasitet til denne trafikken og mer til. Drift av ett fergesamband med trafikkvekst blir noe rimeligere enn 2 samband og kan gi en liten plussverdi. En besparelse på ca. 2 mill kr pr år blir til ca. 30 mill kr diskontert over 25 år.

44 8.6. Samfunnsøkonomiske resultater. Sammenstilling av vurderingene omtalt foran kan med omtrentlige verdier gi en tabell som følger: ( ) ( ) Anleggskostnader Rentebelastet anleggskostnad Vedlikeholdskostnader Kjøretøykostnader Tidskostnader Ulykkeskostnader Forurensning/utslipp - 20 Andre berørte vegsystemer - - Bompengeinnkreving Fergekostnader Nyskapt trafikk Sum nytte 299 Nytte/kostnadsbrøk 0,64 ca. 1,0 Netto nåverdi -169 ca. 0 Resultatene i høyre kolonne for er ikke beregnet i EFFEKT, men fremkommer ved sammenligning og kontroll mot andre EFFEKT-beregninger. Fremstilling i EFFEKT krever egentlig en detaljert og fullstendig trafikkløsning med alle trafikkstrømmer, og er et emne for fremtidig trafikkanalyse. Vi avstår derfor fra å summere disse omtrentlige størrelsene og konkludere i form av nyttebrøk og netto nåverdi. De samlede verdiene viser imidlertid at prosjektet er ganske nær ved å gå i balanse, ved at gevinstene over 25 år omtrent tilsvarer kostnadene, ved antatt trafikknivå. Et annet trafikknivå gir andre resultater, se neste avsnitt. Dette foreløpige resultatet av forstudien tilsier i seg selv at fullstendig planvurdering bør gjennomføres Trafikkvekst og samfunnsøkonomi. I avsnitt 7.7 er vist at en annen vekstsats for fremtidig trafikk influerer ganske sterkt på prosjektets samfunnsøkonomiske nytteverdi. Bruk av for lave eller for høye vekstsatser for trafikken kan lett føre til feilkonklusjoner og feil prosjektvalg med vidtrekkende samfunnsøkonomiske skadevirkninger.

45 Som kjent er det påvist at de langsiktige vekstsatsene for trafikk fra VD hittil alltid har vært for lave, helt siden man begynte med felles pålagte vekstsatser. Slik kan det bli også fremover i lang tid, inntil vegtrafikk generelt når et metningspunkt eller avløses av nye trafikkformer. For å illustrere virkningen av forskjeller i trafikkvekst gjennomføres følsomhetsberegning med ulike vekstsatser. Tabellen nedenfor indikerer sammenhengene: Trafikkvekst Sum nytte Nytte/kostnad Netto nåverdi (% pr år) (mill kr) (brøk) (mill kr) 0,7-0,3 % 930 1,0 0 1 % , ,9 % , ,5 % , Den kritiske størrelsen for Nytte/kostnadsbrøken er 1,0, dvs. at samfunnsøkonomiske gevinster og kostnader balanserer. Det er meget uvanlig at norske vegrosjekter i offentlig regi har en N/K-brøk over 1,0. Vanligvis er dette forbeholdt høyt trafikerte prosjekter i Sør-Norge. Årsaken til at UFB får et ualminnelig positivt resultat, er at prosjektet har uvanlig store distanseinnsparinger kombinert med 2 fergestrekninger og brukbart trafikknivå. Tidsgevinster har i dag større vekt enn tidligere. Beløpet for innsparte fergekostnader er for lavt dersom trafikkveksten over Lyngen kan dekkes med ca. 20 % utvidelse av driften med nåværende ferge, uten innsetting av tilleggsferge. I så fall kan fergekostnadene få en plussverdi på ca. 90 mill kr. Trafikken fra Olderdalen og nordenfor får en distanseinnsparing på ca. 117 km i forhold til kjøring via Nordkjosbotn. De som allerede bruker Lyngenferga, får innspart 62 km fra Lyngseidet. Her er brukt 62 km innspart for hele trafikken nordfra. Dvs. at beregningene har denne samfunnsøkonomiske gevinsten som en reserve.

46 9. BOMPENGER OG INVESTERINGER Bompenger og vegprising. UFB blir ikke en sammenhengende strekning uten av/påkjørsler. De fleste vil bruke hele strekningen, men en stor andel brukere vil komme til og kjøre av innenfor UFBs samlede strekning. Disse skal bare betale for en delstrekning hvis bompengebruk eller vegprising blir gjennomført. UFB vil få 3-5 betalingselementer som kan gi grunnlag for innkreving: - Nakketunnelen - Straumenbrua - Kjosenbrua - Ny veg mellom bruene - Ny veg Nakketunnelen retning Fagernes Nye trafikkprognoser skal forutsi noe om trafikkens fordeling på UFBs samlede strekning og delstrekninger. Dette kan gi grunnlag for prising for deler av strekningen. I gjennomgåelsen her forenkler vi ved å late som om alle kjører hele strekningen. Senere må beløpene justeres til å ta hensyn til delstrekninger. Prinsippene for vegprising og betalingsbrikker gjør at det ikke er problematisk å holde kontroll over bruk og innkreving for hele UFB og deler av strekningen Investeringer. Samlet investering på ca. 870 mill kr + renter i 2008 prisnivå skal betales i perioden , eventuelt over en lengre periode. Bompenger er ikke eneste finansieringsmåte. I en samlet fremstilling kan UFB finansieres ved andeler fordelt på bl a: - Offentlige vegbevilgninger over stats- og fylkesbudsjettet - Vedtatte/planlagte støttebeløp til fergedrift - Vegvesenets utgifter til drift/vedlikehold for fergeleier og tilførselsveger - Planlagte investeringsbeløp til ny(e) ferge(r), fergeleier og eventuelt tilførselsveger for påtenkte fergeleier (periode ) - Bompenger/vegprising - Tillegg til nåværende fergebillett for UFB-planlegging - Eventuelle overføringer av andre vegmidler planlagt for rassikring mv I planutredningen er det en oppgave å kartlegge mulige beløp fra de ulike kildene. I forstudiet ser vi nærmere på bomvegsituasjonen ved at bompenger bidrar til å finansiere deler av den totale investeringen. Som nevnt i avsn 3.5 er prinsippene for vegfinansiering med delvis bruk av støttemidler for fergedrift mv. under løpende justering. Det blir en politisk oppgave å maksimere disse tilskuddene for ethvert prosjekt. Bl a er det varslet nylig at støtteperioden for bruk av midler til fergedrift vil bli fordoblet.

47 I en utredning kan vi derfor ikke forutsette at man disponerer bestemte beløp. Beregningene foretas ut ifra antakelse om noen mulige alternativ for offentlige bevilgninger og støttebeløp Betalingsperiode og rentebelastning. Finansdepartementet har fastsatt retningslinjer for Vegvesenets beregninger vedr nedbetaling av veger med bompenger. Noen av de viktigste momentene er disse: - Maksimalt 15 års nedbetalingstid - Beregnede renter skal være 8,5 % p.a. - Garanti vedr fremtidig rentenivå I praksis er dette urealistiske pålegg som ikke fungerer tilfredsstillende i lånemarkedet i dag. Beregninger med disse forutsetningene fører til urealistisk høye bompengesatser. Det fører også til at bilistene må betale for mye, og man risikerer at overskuddet går til andre formål enn forutsatt ved bompengevedtaket. Norske bomvegprosjekter finansieres ved at Stortinget gir tillatelse til pantsetting av fremtidige bomveginntekter for hvert enkelt vegprosjekt. Denne myndigheten kan bli overført til fylkeskommunen ved forvaltningsreformen i år. En slik tillatelse er et gullkantet papir som sikrer gode lånebetingelser i det internasjonale lånemarkedet. Lån til norsk låntaker har i utgangspunktet en positivt høy kredittvurdering i utenlandske banker. Lån til offentlig bomvegprosjekt kommer i øverste, prioriterte sjikt ved en slik vurdering. Man kan regne med en rente på 0,5-2 % i dagens situasjon for slike lån. For sikkerhets skyld bør låntaker inngå valutasikring, som vil koste 0,5 2% av sikret beløp. Dvs. at lånekostnadene ved full valutasikring i internasjonalt lånemarked kan være på 1 4 % p a. Eventuell garanti for fremtidig rentenivå er en unødvendig ekstrakostnad som bare fordyrer vegbetalingen for norske bilbrukere. Men låntaker bør avtale kriterier for fremtidig rentejustering og eventuelle bytter til annen valuta. Bompengeforslag og vedtak bør inneholde kriterier for justering av bomsatser ifølge inngåtte lånebetingelser, for å unngå at vegbrukerne betaler for mye. 15 års betalingsperiode er mest aktuelt for små prosjekter med høy trafikk. I større prosjekter med høy andel bompenger fører 15 års betalingstid til utilsiktet høye bomsatser. Dette har samfunnsøkonomisk skadevirkning ved at unødvendig høye satser fører til mindre bruk av tilbudet og mer omkjøring eller avvisning. For tiden er rentesatsene tildels lavere enn inflasjonstakten. Lengre betalingstid med noen års avdragsfrihet kan være lønnsomt både samfunnsøkonomisk og for vegbrukerne. Departementet har fullmakt til å dispensere fra 15-årskravet.

48 9.4. Konkurranse og omkjøringsmuligheter. Bilistene skal velge mellom bruk av UFB eller omkjøring. For nyskapt trafikk er valget å kjøre UFB eller droppe turen. For alle grupper oppstår større bruk av UFB, dess lavere bomsatsene blir. Samfunnsøkonomisk nytte tilsier da lang nedbetalingstid, ingen krav om rentegaranti og bruk av valutalån. En tur med Ullsfjordferga koster i 2009 kr 79,- pr personbil pluss fergetid og ventetid. De som reiser med ferga i dag, har betalingsvilje tilsvarende dette og noe mer, ulikt for hvert individ. De som i dag kjører rundt, mener at denne kostnaden medregnet ventetid er for høy til å benytte fergetilbudet. Pris og tid med Lyngenferga teller med for omtrent halve trafikkmengden. Her er personbilprisen kr 112,- pr tur pluss fergetid og ventetid. Den omtrentlige trafikkvurderingen i kap 7 antyder at litt under halvparten av trafikken med UFB kan være dagens fergetrafikk, mens overføring og nyskapt trafikk kan utgjøre litt over halve trafikknivået. De som ikke benytter UFB, vil i hovedsak kjøre rundt E6/E8 Olderdalen Fagernes eller Lyngseidet Fagernes. I tillegg kommer trafikk som oppstår på strekningene Lyngseidet Oteren og Olderdalen- Oteren, samt mindre trafikk fra begge sider av Ullsfjorden og Lyngen vest for Lyngseidet. De 2 hovedgruppene kjører ekstra ca. 62 km og 117 km når de ikke bruker UFB. Bompengesatsene bør stå i et gunstig forhold til fergesatsene, ventetid og avstander for omkjøring Finansieringsandel og bomsatser. I KU og trafikkanalyse for UFB vil man beregne hvor stor trafikkmengde UFB får ved ulike bomsatser. Nødvendig bompengebetaling står i direkte forhold til offentlig investeringsandel og bruk av fergestøttemidler mv til finansieringen. Nåværende støtte til Ullsfjordferga på ca. 16,3 mill kr pr år tilsvarer forrentning av en investering på ca. 400 mill kr med 4 % p a. Ved nedbetaling over 20 år kan dette støttebeløpet betale avdrag og renter for en investering på ca. 230 mill kr. Dvs. at støttebeløpet for Ullsfjordferga alene kan betale over 25 % av den totale investeringen med renter og avdrag. Vegvesenets utlegg i dag omfatter også drift/vedlikehold av fergeleiene og tilførselsveger. Disse beløpene er ikke spesifisert i Vegvesenets regnskaper eller statistikker. Grovt regnet kan antydes at driftskostnader på 1 mill kr pr år tilsvarer ca. 14 mill kr av investeringen eller 1,6 % av investeringsbeløpet.

49 Nåværende trafikknivå og fergepris på kr 79,- pr personbil med Ullsfjordferga tilsvarer en litt mindre andel enn støttebeløpet, i størrelsesorden ca. 20 % av investeringen. I forhold til andre bompengeprosjekter vil denne bomsatsen være i øvre prisklasse. Trafikken med UFB kan som indikert i kap 7 vokse med ca. 125 % i forhold til nåværende fergetrafikk. Med bomsatsen på kr 79,- tilsvarer dette ca. 25 % av investeringen. Til sammen kan trafikken og støttebeløpet for fergedrift finansiere i størrelsesorden 70 % av hele investeringen, bare med støttebeløp og bompenger. Da Vegvesenet i 1994 anslo overført trafikk på ca. ÅDT 300, så forutsatte man ingen bompenger. Det er klart at en sats på kr 79,- vil føre til en del omkjøring og redusert trafikk. Det medfører redusert samfunnsøkonomisk nytte for prosjektet. Forholdet mellom offentlig vegbevilgning og bompengesatser kan illustreres ved tabellen som følger: Offentlige vegbevilgninger Andel av investeringstotal 30 % 41 % 52 % 64 % 75 % Beløp Mill kr Bomsats for personbil Kr Beregningene baseres på 4 % lånekostnader og nedbetaling over 20 år. Det er ikke justert for lavere trafikk som følge av omkjøring/avvisning ved høye bomsatser. I runde tall kommer vi til at 30 % offentlig vegbevilgning, dvs. 260 mill kr, i tillegg til støttebeløpet for fergedriften, vil føre til bomsats kr 80,-. Offentlig vegbevilgning på 450 mill kr vil føre til bomsats kr 40,-. Når en tar høyde for at høyeste bomsats vil føre til en del omkjøring, så kompliseres bildet noe mere. Ut ifra foranstående skissering vedr trafikkmengder, investeringer, konkurranse, omkjøring og bomsatser kan det synes naturlig å planlegge for offentlig vegbevilgning på størrelsesorden mill kr over 3 år, dvs mill kr pr år i 3 år. Vanlig bomsats for personbil med UFB kan i så fall bli i området kr Uten bompenger vil det kreves offentlige vegbevilgninger på ca. 650 mill kr i tillegg til støttebeløpet for ferga. Uten offentlig vegbevilgning, med bare støttebeløpet for ferga som finansbidrag, så vil bompengesatsen bli på ca. 133 kr pr personbil. Dette er såpass høyt at mange vil kjøre rundt. Bomsatsen må da settes høyere og hele prosjektet kommer i fare.

50 I disse beregningene er ikke tatt med at støttebehovet for Lyngenferga muligens kan reduseres med 4,5 9 mill kr pr år. Med anslått gjsn for redusert støtte på 6,3 mill kr pr år tilsvarer dette en finansieringsandel på ca. 90 mill kr. Her følger 2 eksempler på alternativ for finansieringspakke, basert på beregningene foran om bompenger og offentlig finansieringsandel. Tallene for finansieringsandel oppgis i millioner kroner. Finansieringsandeler Bomsats Bomsats kr 30,- kr 40,- Støttereduksjon for Ullsfjordferga Drift/vedl fergeleier/tilførselsveger Støttereduksjon for Lyngenferga - 90 Rassikringsmidler omdisponert Offentlige vegbevilgninger Bompenger/vegprising Planlagte/nødvendige investeringsbeløp til ferger, fergeleier mv (periode )???? Sum investering (prisnivå 2008) Renter i anleggsperioden er ikke beregnet fordi offentlige bevilgninger til anlegget utgjør størstedelen av finansieringen. For lånekostnader er brukt 4 % p a med 20 års nedbetalingstid Følsomhetsberegninger. Resultatene vil endres ved andre størrelser for trafikkvekst, renter, avdragstid, offentlig bevilgning, høyere investeringssum mv. Investeringene er kalkulert i 2008 prisnivå med offisielle kostnadsindekser og påslag 20 % for endringer i veg- og tunnelstandard. Dersom standardforbedringer fra 1994 tilsvarer mer enn 20 % utover offisiell prisindeks i anleggsmarkedet for veganlegg, så får man et høyere investeringsbeløp. Foreløpig er ikke prisnivået i anleggssektoren kommet til ro ennå etter finanskrisen. Langtids lånekostnad kan tenkes å variere mellom 2 6 % p. a. og beregningene er gjort for 4 %. I dag gir 4 % en god sikkerhetsmargin. 1 % forskjell kan slå ut med ca. 2,2 mill kr på driftsbudsjettet i et gjsn.år hvis det offentlige finansierer ca. 50 % av investeringen. For bompengesatsen kan dette bety ca. 10 kr pr personbil med dette nivået for offentlig medvirkning. Antall år i nedbetalingstid har en tilsvarende betydning. 15 år istedenfor 20 år vil øke avdragene med 33 % og bomsatsene med %. 25 års avdragstid istedenfor 20 år vil senke avdragene med 20 % og redusere bomsatsene med ca. 10 %.

51 Trafikkveksten kan være mest betydningsfull. Variasjon i trafikkvekst er omtalt også i kapitlene 7 og 8. Det er mulig at mest sannsynlig trafikkvekst ligger ca. 20 % høyere enn offisielle verdier. I så fall blir bomveginntektene ca. 20 % høyere. De kan brukes til nedsetting av bomsatsnivået eller raskere nedbetaling av lån. I 2008 opplevde man en trafikknedgang på vel 1 % fra 2007, mens den langsiktige trafikkveksten fra har vært på over 80 %, tilsvarende over 4 % p. a. Det indikerer at man bør ta høyde for lav vekst i budsjettene og justere etter hvert Tungtrafikk og rabatter. Trafikken består ikke bare av personbiler, men også av lastebiler, busser, motorsykler mv. Disse skal ha et annet takstnivå enn personbilene. Det er også ganske vanlig med rabatter for de som kjører ofte på en bestemt bomvegstrekning. Rabattene kan være på 0-50 %, og vanlig er % knyttet til antall turer pr år. Tungtrafikk betaler vanligvis 3-5 ganger så mye som en vanlig personbil. En andel tungtrafikk på ca. 15 %, kombinert med rabattskala på %, vil føre til at de totale bomveginntektene blir omtrent de samme som om samtlige kjører personbil uten rabatt. Avviket ligger innenfor ±5 %. Beregningene foran kan benyttes uten å justere for tungtrafikk og rabatter, såfremt man bruker antydet rabattnivå og har en tilnærmet størrelse for andel tungtrafikk blant brukerne. Litteratur. 1. Hovedvegnettet i Nord-Troms. Statens Vegvesen, Troms, Konsekvensutredning for Tind-tunnelen. Hovedrapport del 1. Polarporten AS, Tromsø Konsekvensutredningsprogram for Tind-tunnelen. Vegdirektoratet, Oslo Plan- og bygningsloven Ullsfjordforbindelsen veien for næringslivet i Lyngen? Toril Ringholm, NORUT Samfunnsforskning, Tromsø 1992.

52 Appendiks: Næringsliv og næringsutvikling Innledning I forbindelse med Vegvesenets utredning i 1994 gjorde Norut en undersøkelse om næringslivets synspunkt på UFB. Den viste at næringslivet i Lyngen så noe forskjellig på saken. Samlet sett kan næringslivets syn, slik det fremkom i undersøkelsen, betegnes som avmålt. Slik er det ikke i dag! Næringsforeningen i Lyngen går sterkt inn for etablering av UFB og Tindtunnelen. Denne gangen er også Nord-Troms Næringsforum meget positiv til etableringen. Det samme gjelder Næringsforeningen i Tromsø. Sistnevnte og Næringsforeningen i Lyngen har i flere år hatt et aktivt og integrert samarbeid, og bedriftene på Furuflaten har etablert et felleskontor i Tromsø. Det illustrerer at betydningen av nærhet til regionens senter, til FoU og til avansert service har økt i perioden. Det faktum at de tre næringsforeningene i Tromsø, Lyngen og Nord-Troms hver for seg og samlet går inn for UFB må anses som et betydningsfullt signal Det meste av innholdet i dette kapitlet gjelder for næringslivet og næringsutvikling generelt. Turisme er behandlet under eget punkt til slutt. Dette begrunnes med de store og uutnyttede mulighetene som foreligger innen turisme i Lyngen. En vekst innen turisme vil virke direkte inn på trafikken mellom Tromsø, Lyngen og Nord-Troms Næringsliv Næringslivet i Lyngen har sin hovedvekt innen industri. Lyngen kommune er en av fylkets største industrikommuner hvis man ser bort fra den tradisjonelle fiskeindustrien på kysten av Troms. Utviklingen av industriområdet i Tyttebærvika vil forsterke denne tendensen. Hovedvektene av kommunens industriprodukter omsettes på hjemmemarkedet, men det foregår også ganske utstrakt eksport. Næringslivet i Nord-Troms for øvrig består av spredt industri med hovedvekt på fiskeindustri/oppdrett og noe tjenesteyting. Næringslivet i Tromsø har sin styrke innen tjenesteyting og handel. En del av tjenesteytingen foregår i såkalte KIFT (kompetanseintensive) bedrifter og i FoU-miljøene. Med økende globalisering og internasjonal konkurranse også lokalt, blir nærkontakten mellom industri, tjenesteyting og avansert tjenesteyting stadig viktigere. Iflg innovasjonsmeldingen er det tett samspill mellom industrien og tjenestenæringene, og vareproduksjon er nært knyttet til tjenesteleveranser som ingeniørtjenester, transport, bank, salg og markedsføring. Den samme meldingen fremhever (s 25) FoU-virksomheten i Tromsø som motor i innovasjon og næringsutvikling. Det er viktig at hele regionen kan ta del i denne næringsutvikling med tilhørende bedriftsetablering. I OECDs gjennomgang av det norske innovasjonssystemet sies det klart at En politikk for å styrke innovasjonsevnen, inkludert FoU-delen av innovasjonssystemet, er nødvendig. Næringsutvikling Næringsutvikling er avhengig av en rekke faktorer som utdanning, FoU, gode kommunikasjoner på alle områder, innovasjonsevne, markedsutvikling, tilgang på kvalifisert arbeidskreft på alle nivå, god næringspolitikk inkludert internasjonale avtaler m.m.m.. En regions evne til næringsutvikling kan også ses på som en læringsprosess. EU har utviklet et vel fungerende system for regional utvikling som er gjengitt i modifisert form nedenfor.

53 Modellen illustrerer en lærende region: Et effektivt regionalt innovasjonssystem. Den viser at nærhet til universitet og høyskoler, offentlig finansiert forskning, laboratorier og teknologisentre er svært viktig. Det samme gjelder nærhet til et pulserende næringsliv hvor SMB utgjør en viktig innovativ kraft. Gode næringsorganisasjoner fremstår som viktig. Fire grunnleggende lokaliseringsfaktorer må imidlertid være til stede: - Åpen tilgang til internasjonal FoU - Åpen adgang til internasjonale teknologioverføringssystemer - Åpen adgang til internasjonal forretningskonsulenter og spesialservice - Åpen adgang til internasjonale verdikjeder Det er slike teorier og modeller som ligger til grunn for EUs og Norges sterke satsing på FoU. I EU viser regional næringsutvikling en rekke steder at nærheten til forskning og forskningsbasert utdanning har vært helt avgjørende for regionens næringsutvikling og vekst. Også klyngeteoriene (Michael Porter) utvikles i samme retning: Mens de første modellene hadde viktige bransjebedrifter i klyngens sentrum er det nå FoU og forskningsbasert utdanning som er i sentrum. FoU er blitt viktigere som næringspolitisk virkemiddel, jfr Torgeir Reves siste modellutvikling. Modellen nedenfor er benyttet på den maritime næringsklynge, men er generell for alle næringsklynger.

54 Konsekvenser for politikk og næringsliv For vår regionen er konsekvensen at forsknings- og utdanningsmiljøet i Tromsø er blitt et særdeles viktig verktøy og virkemiddel for hele regionens næringsliv. Det gjelder dagens næringsliv og i enda sterkere grad fremtidens næringsliv. Hvis f.eks regionens industri og tjenesteytere skal kunne delta i den kommende olje- og gassvirksomhet må utdanningsnivået i næringslivet heves. I nordområdemeldingen Nye byggesteiner i nord sier Regjeringen at man vil legge til rette for et innovasjonsløft i nord bl.a. ved - Utvikling av regionale nærings- og kunnskapsklynger og nettverk innen næringer der regionen har fortrinn. - Tiltak som kan bidra til bedre markedsorientering i nord-norske bedrifter og markedspotensialene utnyttes. - Styrking av innsatsen knyttet til industrialisering, kommersialisering og internasjonalisering av nye produkter og næringer. Dette angir viktige retninger for fremtidig næringsutvikling i nord dersom vi skal lykkes. Alle tre tiltakene innebærer at nærhet og lavt tidsforbruk i forhold til kontakt mellom næringsliv og avanserte kunnskapsmiljøer og markeder blir viktig. Det tilsier at alle former for utvikling av kommunikasjoner blir sentrale som næringspolitisk virkemiddel. Den ypperste form for kommunikasjon foregår i ansikt- til ansiktrelasjoner. Det tilsier at bl.a. innkorting av kjøredistanser blir viktig. Regjeringens forståelse av dette illustreres i den samme melding ved å understreke at riksvegnettet i Finnmark og Troms må utvikles slik at kjøredistansene blir vesentlig kortere mellom Hammerfest-Tromsø og Tromsø-Russland. Det er overveiende sannsynlig at NorInnova får en sentral rolle i fremtidig næringsrettet innovasjon i nord. Det vil både gjelde innovasjon i FoU-miljø og industri/næringsliv. Nye næringsutviklingstiltak i Lyngen Det store næringsutviklingspotensialet i Lyngen og Nord-Troms ligger etter alt å dømme innen turisme. Det blir imidlertid omtalt senere under et eget punkt. Her skal nevnes to viktige tiltak som peker fremover: -Industriområdet i Tyttebærvika -Industriinkubatoren på Furuflaten (Intek Lyngen)