Drammen: Tilgjengelighet til jernbanestasjonene Forslag til tiltak

Transkript

1 Drammen: Tilgjengelighet til jernbanestasjonene Forslag til tiltak Rapport fra arbeidsgruppen,

2 Drammen Side 2 av 41

3 Innhold 0. Anbefalt løsning Bakgrunn Forutsetninger Overordnede føringer Plangrunnlag Dagens situasjon Brakerøya Drammen Gulskogen Oppsummering av dagens situasjon ved stasjonene Trafikk på stasjonene i Drammen samt Mjøndalen og Hokksund Forslag til tiltak Brakerøya Forslag til kortsiktige tiltak Forslag til langsiktige tiltak Drammen stasjon Utfordringer Forslag til kortsiktige tiltak Forslag til langsiktige tiltak Gulskogen Forslag til kortsiktige tiltak Forslag til langsiktige tiltak Finansieringsmuligheter Videre arbeid Side 3 av 41

4 0. Anbefalt løsning Arbeidsgruppen legger følgende kriterier til grunn for sitt forslag til anbefalt løsning: Jernbaneverket - Jernbaneverket ønsker å sikre økt tilgjengelighet til jernbanestasjonene i takt med befolkningsveksten. - God tilgjengelighet til stasjonene skal sikres for alle kollektivreisende (pendlere, tilfeldig reisende og andre). - Ved Drammen stasjon skal det legges til rette for av- og påstigning, korttidsparkering, sykkelparkering og bilparkeringsplasser for pendlere. Det bør legges til rette for ca 300 bilparkeringsplasser for pendlere. Disse bilparkeringsplassene kan være dyrere enn på Gulskogen og Brakerøya, men det forutsettes ikke markedsbasert pris som det øvrige parkeringstilbudet på Strømsø vil være. Pendlerparkeringsplassene skal ha akseptabel funksjonalitet i forhold til stasjonene. Det innbærer både avstand og kostnad. Arbeidsgruppen har diskutert alternative løsninger, og anbefaler at avstanden ikke overstiger 300 m. I følge parkeringsrapport utført av CIVITAS i 2006 for JBV, indikeres betalingsvilje på rundt kr 300,- pr mnd. - Ved lokaltogstasjonene Brakerøya og Gulskogen legges det til rette for av- og påstigning, sykkelparkering, HC-parkering og pendlerparkering (flateparkering). Det innføres oblatordning med samme pris på begge stasjoner samtidig. NSB - God tilgjengelighet til stasjonene for alle kollektivreisende (pendlere, tilfeldig reisende og andre). - Gang- og sykkeltilgjengelighet til Drammen stasjon gis høyeste prioritet. - Tilgjengeligheten med buss til Drammen stasjon gis høy prioritet (10 minutters frekvens). - Tilfeldig reisende gis et bilparkeringstilbud nær Drammen stasjon. - Veksten for pendlerparkering med bil tas på Gulskogen og Brakerøya (billig). Pendlerparkering med bil Drammen stasjon opprettholdes (dyrere). Rom Eiendom - Realisere god tilgjengelighet til og fortetting rundt knutepunktene. Forutsetning for dette er disposisjonsrett til egen tomt ved Drammen stasjon. - Understøtte kollektivtransport (bane, buss). Drammen kommune - Stasjonene skal være tilgjengelig for alle (gang, sykkel, buss, taxi, scooter/mc og bil). - Bilparkeringsplasser for pendlere lokaliseres rundt stasjonene utenfor sentrum. - God tilgang på markedsbaserte betalingsplasser ved hovedstasjon i sentrum. - God bussdekning og fortetting av arbeidsplasser, boliger, service mv. nær hovedstasjon. Med bakgrunn i disse prinsippene er det Drammen kommune sitt utgangspunkt at det etableres rimelige parkeringsplasser for biler ved Brakerøya og Gulskogen stasjon, og betalingsplasser for bil som er markedsbasert innenfor 5 min. gange fra Drammen stasjon. Side 4 av 41

5 Dagens situasjon fremgår av tabellen nedenfor: Gulskogen Brakerøya Drammen Sum Bilparkering, MC - pendlere HC-parkering parkeringsautomat el-bil (ladestasjon) MC og scooter Ikke tilrettelagt Ikke tilrettelagt Ikke tilrettelagt 0 Sykkelparkering - åpen parkeringshus bysykler Kiss-and-ride Ikke tilrettelagt Ikke tilrettelagt Ja G/S OK OK OK Buss 5 min gange Bussholdeplass Bussholdeplasser - ruter 25, 52 63/179,73, 81/85 Alle Arbeidsgruppen foreslår følgende kortsiktige tiltak: Brakerøya stasjon - Oppgradering av dagens areal - Nytt sykkelparkeringshus (ca 60 plasser) - Innføring av ny elektronisk oblatordning (felles for alle stasjoner) - Utvidelse av parkeringsareal for pendlerparkering mot Osram (gnr. bnr. 113/799), midlertidig løsning (ca 30 nye plasser) - Leie av midlertidige plasser for pendlerparkering hos Montér (gnr. bnr. 113/784) Drammen stasjon - Ny trafikkforplass Doktor Hansteins gate (kiss-and-ride, kortidsparkering, buss-for-tog) - Nytt parkeringshus for pendlere med sykkel (240 sykler) - Innføring av ny elektronisk oblatordning (felles for alle stasjoner) - Utredning av bilparkeringshus for pendlere, flytogreisende og tilfeldig reisende basert på arbeidsgruppens anbefaling av alternativ. Innføring av elektronisk løsning (økt månedspris utover kr 200,-) vil kreve videreutvikling av dagens løsning. JBV mener dette er mulig å gjennomføre. Gulskogen stasjon - Oppgradering og utvidelse av dagens areal (ca. 190 nye plasser) - Oppgradering og utvidelse av sykkelparkering (Godshuset eller nytt sykkelparkeringshus med ca. 60 plasser) - Innføring av ny elektronisk oblatordning (felles for alle stasjoner) - Utvidelse av parkeringsareal for pendlerparkering mot nord (gnr. bnr. 10/34), midlertidig løsning (ca. 140 nye plasser i forhold til dagens situasjon). Side 5 av 41

6 Dersom man gjennomfører alle kortsiktige tiltak som er foreslått av arbeidsgruppen vil det resultere i følgende: Gulskogen Brakerøya Drammen Sum Bilparkering, MC - pendlere HC-parkering parkeringsautomat 0 Ikke avklart el-bil (ladestasjon) Ikke avklart Ikke avklart Ikke avklart 0 -MC og scooter Ikke avklart Ikke avklart 4 4 Sykkelparkering - åpen parkeringshus Ca. 60 Ca bysykler Ikke avklart Ikke avklart Kiss-and-ride Ja Ja Ja G/S OK OK OK Buss Som i dag Som i dag Som i dag Basert på forslag til kortsiktige tiltak har også arbeidsgruppen utarbeidet forslag til forslag til framdriftsplan med aktiviteter: AKTIVITET Brakerøya Oppgradering av dagens areal Nytt sykkelparkeringshus Innføring ny oblatordning Utvidelse pendlerparkering 1 Utvidelse pendlerparkering 2 Drammen stasjon Ny trafikkforplass Nytt sykkelparkeringshus Innføring ny oblatordning Utredning p-hus (komb. alt. 2,3,4) Gulskogen Oppgradering dagens areal Nytt sykkelparkeringshus Innføring ny oblatordning Utvidelse pendlerparkering D-dagen (oktober 2013) Planlegging Gjennomføring Arbeidsgruppen anbefaler at man arbeider videre fram mot en D-dag (oktober 2013) hvor viktige tiltak er gjennomført. Dette forutsetter at man kommer fram til en avtale om bilparkering for pendlere ved Drammen stasjon innen desember Side 6 av 41

7 Arbeidsgruppen har også drøftet langsiktige tiltak, men anbefaler ingen konkrete tiltak: Brakerøya stasjon Usikkerhet knyttet til fremtidig kryss med E18 på Brakerøya, transformering av industriområdet på Brakerøya og planene om eventuell nedlegging av Brakerøya stasjon gjør at ingen konkrete langsiktige tiltak er anbefalt. Drammen stasjon Avhengig av alternativ kan bygging av nytt p-hus for pendlerparkering være et langsiktig tiltak. I tillegg vil følgende planoppgaver ha betydning for tilgjengeligheten på lang sikt: - Oppfølging av KVU Vestfoldbanen - Areal- og sporbehov Lier-Hokksund (SUP) - Knutepunktsutvikling Drammen stasjon og byutvikling Strømsø Gulskogen stasjon Drammen kommune starter opp planleggingsarbeid knyttet til knutepunktutvikling rundt Gulskogen stasjon. Langsiktige tiltak bør avvente denne planleggingen. Arbeidsgruppens rapport skal legges fram for det koordinerende forum for endelig behandling. Arbeidsgruppens prioriteringsrekkefølge: 1.- Gående- og syklende har prioritet Buss har prioritet 2 (bør opp til 10 minutters frekvens) 3.- Vekst på bil tas på Brakerøya og Gulskogen. Billig. 4.- Pendlerparkering Drammen stasjon erstattes plass for plass. Dyrere. 5.- Dag-/ timeparkering Drammen stasjon (Flytoget og NSB tilfeldig reisende). Dyrt. Noen definisjoner brukt av arbeidsgruppen: 1.- Med gjeldende reguleringsplans benevning «..300 plasser til kollektivreisende..» menes 300 subsidierte plasser. 2.- Akseptabel avstand fra tog til parkeringsplass for pendlere er ca. 300 m. Også lengre avstand dersom det er interessant å gå der samt at det visuelle (f.eks. at en ser stasjonsinngangen, skilt) er på plass. Side 7 av 41

8 1. Bakgrunn Bakgrunn for arbeidet er gitt gjennom samarbeidsavtalen mellom Jernbaneverket, NSB, Rom Eiendom AS og Drammen kommune som ble undertegnet Her heter det bl.a.: Byutvikling: Området ved Drammen stasjon utvikles i samarbeid med Rom, JBV og DK. Reguleringsplanen tilsier at bakkeparkering fjernes og at det etableres et nytt p-hus som erstatning. Antall parkeringsplasser minimeres og søkes fortrinnsvis lagt i p-hus nær sentrumsringen. DK er i ferd med å etablere nytt p-hus i Tordenskiolds gate. Dette kan inngå i et helhetlig tilbud til de reisende sammen med parkering på Brakerøya og Gulskogen stasjon. Partene har nedsatt en felles arbeidsgruppe for å utrede parkeringssituasjonen. Slik utredning med forslag til tiltak skal foreligge innen Med dette som utgangspunkt er arbeidsgruppens oppgave å utarbeide forslag til tiltak som kan: - Bedre tilgjengeligheten for alle trafikantgrupper til Brakerøya, Drammen og Gulskogen stasjon - Styrke Drammen sentrum som kollektivknutepunkt og fortette områdene rundt jernbanestasjonene, spesielt Drammen stasjon Arbeidet omfatter bare stasjonene i Drammen. Arbeidsgruppen har på dette grunnlag utarbeidet forslag til fysiske tiltak på Brakerøya, Drammen og Gulskogen stasjon på kort sikt (1-5 år) og lang sikt (mer enn 5 år). Forslag til kortsiktige tiltak er kostnadsberegnet, mens forslag til langsiktige tiltak vil gi føringer for videre arbeid og konkretisering. Arbeidsgruppen har også utarbeidet forslag til prioritering av kortsiktige tiltak og organisering av gjennomføring. Ved realisering, anbefales det at arbeidene utføres parallelt, og at en åpning og bekjentgjørelse skjer med samtidighet og koordinert på alle stasjonene; på D- Dagen. Arbeidsgruppens forslag til tiltak skal legges fram for det koordinerende forum som er etablert i henhold til samarbeidsavtalen datert Her er alle parter representert. På grunnlag av behandlingen i det koordinerende forum, tas det sikte på å utarbeide egen avtale mellom partene med sikte på gjennomføring av omforente tiltak. Forslag til avtale utarbeides og behandles av det koordinerende forum høsten Forutsetninger 2.1 Overordnede føringer Jernbaneverket Jernbaneverket har utarbeidet en overordnet strategi for parkering ved jernbanestasjonene(notat /bri): 1. Bakgrunn Oktober 2010 behandlet ledergruppen i Jernbaneverket forslag til en overordnet parkerings-strategi ved jernbanestasjoner. Strategien skal bidra til at parkering vurderes Side 8 av 41

9 mer helhetlig og vil være et grunnlag i det forestående arbeidet med de strekningsvise utviklingsplanene der parkering inngår som ett av flere temaer. Parkeringsstrategien skal gjelde for hele landet. Dette notatet omhandler relevantutdrag fra den fremlagte saken. 2. Premisser og rammer for planlegging og utbygging Jernbaneverkets ansvar og rolle i forbindelse med tilrettelegging for parkering ved jernbanestasjoner er omtalt i diverse brev fra Samferdselsdepartementet, fra tidligere vedtak i Jernbaneverket og omtalt i dokumentet Styring og ledelse i Jernbaneverket, Utdrag fra disse dokumenter gjengis nedenfor: Samferdselsdepartementet: o Jernbaneverket er ansvarlig for at det er et tilfredsstillende parkeringstilbud ved stasjonene, basert på en overordnet plan, men den praktiske løsningen kan ivaretas av Rom Eiendom eller andre. o Jernbaneverket har ansvaret for å fastsette parkeringsavgiften. o Dersom det kan påvises et udekket parkeringsbehov og det er arealer ved stasjonen som eies av Rom Eiendom, har JBV (ihht gjeldene eiendomsavtaler) rett til å overta disse arealer, evt etter frikjøp/erstatning til leietaker. o Valg av parkeringsløsning bør gjøres ut fra en vurdering av arealknappheten i området, flateparkering eller p-hus. o JBVs samfunnsoppdrag og premissgiverrollen. JBV skal bidra til å utvikle et tilfredstillende parkeringstilbud ved stasjoner og fastsette parkeringsavgifter for faste togbrukere, basert på samfunnsøkonomiske prinsipper. Videre være premissgiver for bruken av offentlige arealer på stasjoner og knutepunkt. Jernbaneverket: o I dokumentet om Styring og ledelse i Jernbaneverket - Hovedmål for perioden (2009), er det uttrykt at JBV skal bidra til at opplevelsen av stasjonsområdene forbedres ved at: et tilstrekkelig parkeringstilbud skal være etablert eller planlagt for alle stasjoner der det er behov innen o JL vedtok følgende hovedprinsipper for parkeringsstrategi og prispolicy (sak 196/04): 1. I alle P-anlegg på stasjoner skal funksjonshemmede ha gratis parkering 2. På eksisterende flateparkeringsarealer skal parkering være gratis så langt anlegget har kapasitet 3. På eksisterende flateparkeringsarealer med utilstrekkelig kapasitet benyttes adgangskontroll/parkeringsbevis for å hindre fremmedparkering og så vidt mulig bringe tilbud og etterspørsel i balanse 4. Ved kapasitetsbegrensninger og nyinvesteringer fastsettes optimal kapasitet og parkeringsavgiften på grunnlag av en samfunnsøkonomisk analyse I vedtaket står det for øvrig også at JL understreker at tilrettelegging for parkering på stasjoner (biler og sykler) er viktig for å fremme bruken av tog. 3 Hvilken betydning/rolle har og bør parkering ha Det forventes ca. 30 % befolkningsvekst i Oslo og Akershus mot I Trondheim by og nærmeste tettsted i Nord-Trøndelag forventes en økning på %. Sør-Trøndelag som fylke ligger på 22 % mens Nord-Trøndelag ligger på vel 11 %. Særlig i Nord- Trøndelag er det stor forskjell på småsteder og "Trøndelags - byene" som ligger langs Trønderbanen på strekningen Trondheim - Steinkjer. Bortsett fra Stjørdal så ligger tettstedene på denne strekningen på rundt 14 % økning fram til I Bergen forventes en vekst på ca. 24 % og i Hordaland fylke som helhet på ca. 22 % (SSB, mellomalternativ). På Nord - Jæren er det forventet en befolkningsvekst på 47 % fra Side 9 av 41

10 dagens situasjon (2009) fram mot 2040 (i fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling). Antall arbeidsplasser ventes å øke med 60 %. I fylkesdelplanen legges det opp til at utviklingen vil konsentreres langs Jærbanen. Transportbehovet øker og et godt transporttilbud til alle krever blant annet at kollektivtilbudet styrkes betydelig. I Jernbaneverkets fremtidsbilde 2040 skal Jernbanen være den viktigste bidragsyteren til at kollektivtrafikken betjener trafikkveksten i de store byområdene. Det må derfor forventes opptil en dobling av antall togpassasjerer de nærmeste årene i Østlandsområdet. Kollektivandelen over bygrensen inn mot Oslo i morgenrushet var i ,3 % og på døgnbasis 25,5 % (kilde Prosam-rapport 162). I nordøst- og i sørkorridoren frakter toget flere passasjerer enn buss, i vestkorridoren er det noe mer buss enn tog. De siste tiårenes utbyggingsmønster og trafikkvekst i og rundt byene har gitt tiltakende trafikkavviklings- og miljøproblemer. En sterk satsing på kollektivtransporten kan bidra til å begrense disse problemene. Men selv om kollektivtilbudet er godt utbygd, kan det sjelden gi samme fleksibilitet som bilen. For å kunne gi et konkurransedyktig tilbud, er det viktig å legge forholdene til rette på hele reisen. Dette vil innebære en konsentrasjon rundt tyngre kollektivkorridorer og "mating" inn til stasjoner og holdeplasser i disse korridorene, enten med buss, taxi, bil eller sykkel. Innfartsparkering for bil og sykkel på større holdeplasser/stasjoner vil derfor være et viktig supplement til kollektivtilbudet. Tilrettelegging for innfartsparkering bør utnytte de fortrinn de ulike transportformene (bil/sykkel/kollektivtransport) har. På trafikktunge strekninger mot sentrum har kollektive transportmidler sine fortrinn. Bilen har en rolle på de trafikksvake strekningene der det ikke er grunnlag for kollektivtransport. Sykkel har sine fortrinn på kortere reiser. Innfartsparkering er blant annet et målrettet tiltak for å få sentrumsrettede bilreiser til å velge kollektivt. Utfordringen er å få bilistene til å bytte til kollektivtransport når de først har satt seg inn i bilen. Innfartsparkering alene er ikke løsning på byområders problemer med køer, luftforurensning, energibruk og trafikkulykker. Det kan imidlertid bidra til å redusere disse problemene, så sant de fører til at bilister reiser kollektivt på hoveddelen av reisen. Innfartsparkering er et viktig tiltak spesielt der matetilbudet med annen kollektivtransport er mangelfullt og avstanden for gående/syklende er for stor. I områder uten kollektivtilbud, vil mating med bil være det eneste alternativet. Innfartsparkering blir spesielt viktig i slike områder. Innfartsparkering vil også innebære at kollektivtrafikkens influensområde utvides, bidrar til økt mobilitet og fremmer bruken av tog. Dette gjelder både ved tyngre transportkorridorer/ befolkningsrike områder og langs stasjonene på steder med spredt bebyggelse/ stasjoner med lavere trafikkgrunnlag. Tilrettelegging for parkering ved stasjoner gjør det mulig for flere å bruke tog som transportmiddel. Innfartsparkering er et tiltak for å fange opp passasjerer så tidlig som mulig i reisekjeden. Erfaringene viser at potensialet for innfartsparkering er størst på arbeidsreiser som tar over en halv time. Årsaken er at byttemotstanden er høyere på kortere reiser, og at kollektivtransporten konkurrerer dårligere tidsmessig på de korte reisene. En annen årsak er dårlig fremkommelighet på vegnettet og vanskelig å få parkert ved arbeidssted. Flere byer har innført eller er i ferd med å innføre parkeringsnormer som stiller krav om parkeringshus og samtidig fastsetter maksimumsgrenser for parkering i i bysentrum. Parkeringsmulighet ved stasjonen øker tilgangen til togtilbudet. Viktige tiltak inkluderer utvikling av riktig parkeringskapasitet, god atkomst fra hoved- og lokalveinettet og hensiktsmessig skilting, at parkeringsplassen oppleves som sikker/trygg og har riktig pris. Side 10 av 41

11 Sykkelparkering bør i utgangspunktet tilbys på alle stasjoner. Der det anbefales p-hus, må sykkelparkering være en naturlig del av anlegget. På større stasjoner med flateparkering bør det ses på løsninger der kundene kan låse inn syklene og har klimabeskyttelse. Bruk av innfartsparkering for sykkel forutsetter at det er lagt godt til rette for sykling mellom boligområdene og innfartsparkeringen. Hovedfokus for Jernbaneverket er å legge tilrette for innfartsparkering for togpendlere. Vi har imidlertid også ansvar for å gi et tilbud til fritidsreisende, mer sporadisk reisende og til flytogkunder der det er aktuelt. Det er behov for en differensiering av parkeringstilbudet ut fra stedets karakter, togtilbud, alternativ transport, mating mv. 4 Gjeldende planlegging og utbygging Jernbaneverket har per i dag ingen overordnet strategi eller plan for å sikre en helhetlig utvikling av parkeringsplasser for togkundene. Det planlegges og bygges der det er kapasitetsproblemer, tilgjengelige arealer og midler. I Øst planlegges og bygges p-plasser i nært samarbeid med andre etater og i samarbeid med fora som Buskerudbyen, Jernbaneforum Gjøvikbanen etc. I Oslo og Akershus er svært mange av parkeringsplassene finansiert av Oslopakkemidler og planlagt i samarbeid med lokale myndigheter, Vegvesenet og Jernbaneverket. Etter regionreformen som trådte i kraft , vil fylkeskommunene få en viktigere rolle. De disponerer en stor andel av midlene til bygging og drift av vegnettet (fylkesveinettet). Akershus fylkeskommune øremerker deler av midlene til innfartsparkering både på jernbanestasjoner og ved bussholdeplasser langs innfartsårene til Oslo. I Sør/vest pågår et plansamarbeid med kommunene, fylket, NSB og Rom ved flere stasjoner (eks. Egersund, Arna, Geilo og Voss). I Nord pågår et plansamarbeid med kommunen vedrørende parkering ved blant annet Stjørdal stasjon. I Mo i Rana ønsker Rom å bygge p-hus. Utvikling av parkeringsplasser gjennomføres også med midler fra Jernbaneverkets fornyelsesbudsjett og investeringsbudsjett (programområdet stasjoner og knutepunkt), men budsjettene i Jernbaneverket til parkeringstiltak har til nå vært små. De fleste parkeringsplassene som tilbys togkundene er lokalisert på gateplan (flateparkering). I Øst tilbys innendørs parkering i p-hus kun på Lillestrøm og Asker. Det er relativt sett enklere å utvide parkeringstilbudet ved stasjoner og holdeplasser i mindre byer og tettsteder enn ved stasjonene i de større byene. I mindre byer og tettsteder og i spredtbygde områder er det mulig å tilrettelegge for innfartsparkering på gatenivå. I større byer er det behov for løsninger som er mindre arealkrevende. De fleste av dagens parkeringsplasser utendørs er lokalisert på offentlig leid grunn(eiet av NSB/Rom), men hvor Jernbaneverket har en eksklusiv disposisjonsrett. Jernbaneverket har også rett til å be om å utvide offentlig grunn med hjemmel i avtaler, dersom det er behov for det. Dette har i liten grad vært benyttet, og vi ser at det ved flere av stasjonene utøves et ytre press om å benytte dagens flateparkeringsplasser til fortetting (bolig- og næringsutvikling). Eksempler er ved Drammen, Jessheim, Ski, Lørenskog, Gjøvik, Mo i Rana, Kristiansand og Geilo. Samfunnsmessige avveiinger kan tilsi at det kan være hensiktsmessig at dagens parkeringsarealer i de større byene får en annen utnyttelse. I sårbare bymiljøer hvor det er ønskelig å begrense bilbruken, vil nye fortettingsprosjekter også kunne gi flere nye togkunder med gangavstand til stasjonen. Alternative løsninger mht parkering må også inngå i totalvurderingene. Tilrettelegging for parkering på nabostasjoner blir viktig. Det er imidlertid svært viktig at evt. annen utnyttelse av arealet ikke skjer uten at Jernbaneverket har vurdert fremtidig behov og sikrer arealer mht infrastruktur og nødvendige publikumsfunksjoner, inkl. parkering. Det bør også skilles på de større bystasjonene og stasjoner i mindre byer/tettsteder der kollektivtilbudet med hensyn til mating enten er Side 11 av 41

12 dårlig eller fraværende. I sistnevnte tilfelle vil toget miste kunder dersom parkeringstilbudet opphører. En større satsing på parkeringstiltak og løsninger der det tilrettelegges for parkering i p- hus, vil kreve langt større investeringer enn det som har vært tilfelle frem til nå. 5 Mål og strategi Overordnede strategimål for bruk av innfartsparkering som virkemiddel er å: o øke mobiliteten og gi flere muligheten til å reise kollektivt o bidra til å redusere trafikkbelastningen spesielt i byområder (redusere CO₂ - utslipp) og redusere ulykkesnivået De overordnede målsetningene tilsier at man trenger: o løsninger som gir nye kunder (ikke tar kunder fra annen kollektivtransport, gang/sykkel) o kapasitetssterke og trygge parkeringsløsninger for sykkel og bil o et parkeringstilbud til både daglige pendlere, sporadiske reisende, flytogpassasjerer o riktig regulering og prissetting ut fra tilbud/etterspørsel og samfunnsøkonomi For å nå målsettingen må en derfor: o ha en målrettet plan om å utvikle tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til holdeplasser, stasjoner og knutepunkt tilpasset kundens behov. 6 Inndeling i stasjons- / parkeringskategorier Som nevnt under kap. 3, er det spesielt ved stasjonene på de tyngre kollektivkorridorene inn mot de største byområdene og der togtilbudet er godt, det vil ha størst nytte å legge tilrette for innfartsparkering. Jernbaneverket har imidlertid et ansvar for å tilrettelegge også ved mindre byer og tettsteder og i områder med mer spredt bosetting. Følgende inndeling foreslås: A. Store bystasjoner I de største byene ankommer majoriteten av de togreisende stasjonen til fots, med sykkel, med buss/trikk/bybane, eller som passasjer i bil eller taxi. Mulighet for overgang er stor. Det er et mål å begrense biltrafikken i de større byene. Ønske om byutvikling for å bygge opp om kollektivknutepunktet er viktige hensyn i disse områdene. Videre vil arealknapphet og høy tomteverdi gjøre det vanskelig og kostbart å realisere omfattende utvikling av parkeringsplasser på store bystasjoner. Her er det tilrettelegging for av- og påstigning, korttidsparkering og sykkelparkering som blir det primære. Likevel bør det tilbys et minimumsnivå på parkering også her, men på et mer kommersielt grunnlag. B. Mellomstore by/tettstedsstasjoner Andre mellomstore byer/tettsteder/knutepunkt fra 2 til 5 mil fra de største byene har oftest et meget godt togtilbud med høy frekvens (regiontog og lokaltog). Eksempler på dette er Lillestrøm, Ski, Drammen, Asker, Sandvika i øst, Arna, Voss, Bryne, Egersund i sør/vest og Stjørdal i nord. På disse stedene kan nabostasjoner til en viss grad kunne avlaste by- /tettstedsstasjonene, men det vil likevel være størst etterspørselen etter parkering der togtilbudet er best. Parkeringstilbud til pendlere og flytogkunder (i øst) bør tilbys på disse stedene, enten i p-hus eller som flateparkering der det er tilgjengelige arealer (se for øvrig pkt. 6). Disse stasjonene må differensieres avhengig av bystørrelse, bymiljø, trafikkbelastning og arealknapphet / ønske om byutvikling. Noen av plassene kan utvikles på kommersielt grunnlag. Pendlerparkering kan også utvikles på lokaltogstasjoner i by/tettstedsstasjonens influensrområde (se kat. C). Det må også tilrettelegges for av- og påstigning, korttidsparkering, HC-parkering og sykkelparkering. Side 12 av 41

13 C. Bystasjoner på Intercity-strekninger Pendlingsområdet rundt de større byene er relativt stort og mange av togkundene pendler daglig over 10 mil. Togtilbudet er regiontog (Intercity) som kun stopper i byene. Matebusstilbudet og korresponderende bussruter er mangelfullt flere steder og gangavstanden for stor til boligområdene utenfor byene. Et parkeringstilbud på disse bystasjonene vil være viktig. Det anbefales også å gå i dialog med fylkeskommunen for å sikre mulighet for bedre samordning med mating med buss. Hvilken parkeringsløsning som vil være hensiktsmessig (flateparkering versus p-hus), og antall plasser vil avhenge av tilgang på arealer, byområdets karakter, kommunens planer etc. Innfartsparkeringen bør også ses i sammenheng med kommunenes parkeringspolitikk. Jernbaneverket bør ha et ansvar for å utvikle plassene i samarbeid med kommune, fylke og evt private/rom. Eksempler på byer i denne kategorien er Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Sarpsborg, Halden, Fredrikstad, Moss, Hamar, Lillehammer. Det tilrettelegges også for av- og påstigning, korttidsparkering, HC - parkering og sykkelparkering. D. Lokaltogstasjoner På lokaltogstasjoner inn mot de største byene er togtilbudet ofte noe dårligere, men det er likevel mange reisende. Eksempler på slike stasjoner er lokaltogstasjoner i Akershus mellom Ski og Holmlia i sørkorridoren, mellom Lillestrøm og Grorud i nordøstkorridoren, mellom Asker og Høvik i vestkorridoren. I øst ser vi at det flere steder er nådd kapasitetsgrensen og utvidelse er nødvendig. Her bør det primært tilrettelegges for flateparkeringsplasser, HC-parkering, sykkelparkering og mulighet for av- og påstigning. Det bør satses på parkeringsutvikling der atkomsten fra hovedvegnettet er god og hvor det er tilgjengelige arealer. E. Stasjoner/holdeplasser i spredt bebyggelse og/eller på fjerntogstrekninger I spredtbygde strøk på Østlandet kan avstand fra bolig til stasjon være relativt lang og alternativt kollektivtilbudet dårlig. Det samme gjelder på underveisstasjoner på fjerntogstrekninger. Eksempler på dette er stasjoner/holdeplasser på ytre lokaltogstrekninger og fjerntogstrekninger. Eksempel Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen, Østfoldbanens østre linje på Østlandet og på Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen. På stasjonene i de mer spredte bosettingsområdene bør det tilbys parkeringsplasser for fritidsreiser/jobbreiser, HC-parkering, sykkelparkering og mulighet for av- og påstigning. Kort oppsummert foreslås følgende kategorier med tilhørende innhold: A. Store bystasjoner Det tilrettelegges for: - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC-parkering - parkering på kommersielt grunnlag B. Mellomstore byer/tettstedstasjoner Det tilrettelegges for: - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC- parkering - pendlerparkering og parkering for flytogkunder (eks. Asker, Drammen), (p-hus og/eller flateparkering), evt. noe parkering på kommersielt grunnlag C. Bystasjoner på intercitystrekninger Det tilrettelegges for: Side 13 av 41

14 - av- og påstigning - korttidsparkering - sykkelparkering - HC- parkering - pendlerparkering (flateparkering og/eller p-hus) D. Lokaltogstasjoner Det tilrettelegges for: - korttidsparkering/av-og påstigning - sykkelparkering - HC- parkering - pendlerparkering (flateparkering) E. Stasjoner/holdeplasser i spredt bebyggelse og /eller på fjerntogstrekninger Det tilrettelegges for: - korttidsparkering/av-og påstigning - sykkelparkering - HC- parkering - parkeringsplasser for fritidsreiser (spesielt på fjerntogstrekninger) - pendlerparkering (flateparkering) 7 Finansiering og samarbeidsmodeller for utvikling av p-plasser Dagens praksis er kort omtalt under pkt. 4. Nedenfor noen forslag til finansierings- og samarbeidsmodeller i forbindelse med fremtidig uvikling av parkering. 1. Utvikling av p-plasser planlegges i samarbeid med andre etater og gjennomføres som et spleiselag med midler fra JBV, Fylkesveimidler og evt andre lokale bidrag. 2. Utvikling av p-plasser finansieres gjennom budsjettrammen i Jernbaneverkets programområde Stasjoner og knutepunkt. 3. Utvikling av p-plasser inngår som del av et større investeringsprosjekt (eks. Ski, Moss) eller innen programområde Kapasitet og gods, eksempelvis Høvik og Frogner. 4. Utvikling av p-plasser i p-hus finansieres i samarbeid med Rom /evt. andre grunneiere. JBV går inn med anleggsbidrag i form av investeringsmidler, evt. frikjøp av arealer og evt lokale bidrag. Jernbaneverket står da ikke som eier eller deleier i p-huset. Det må inngås en tinglyst avtale som blant annet regulerer bruksrett til definerte p-plasser, og opsjon på leie av ekstra plasser etc dersom det er ønskelig. Dersom JBV står som eier av arealet, kan tomteverdien inngå som JBVs anleggsbidrag (eks. Lillestrøm). 5. Jernbaneverket leier plasser av private. Jernbaneverket vil på den måten i mindre grad har kontroll på antall plasser og pris. Punkt 1 og 4 omhandler samarbeidsmodeller med eksterne. Det er behov for å utrede nærmere ulike konsepter, samarbeidsavtaler etc. 8 Regulering og prissetting av p-plasser De fleste innfartsparkeringsplasser er pr. i dag gratis for reisende med månedskort. Ved stasjoner med kapasitetsproblemer er det innført oblatordning som enten er avgiftsfri eller er belagt med en avgift på i størrelsesorden kr per mnd. Oblatordning blir innført der det er kapasitetsproblemer og for å hindre fremmedparkering. Ved noen bystasjoner tas det en avgift på korttidsparkering. I p-huset på Lillestrøm og Asker er avgiften høyere, der tilsvarer leien kostnaden for daglig drift (ca kr pr. måned). Anbefaling om regulering og prissetting av p-plasser: 1. Parkering bør være gratis så langt anlegget har kapasitet (flateparkering) 2. Det innføres adgangskontroll/parkeringsbevis der det er kapasitetsproblemer for å hindre fremmedparkering og om mulig bringe etterspørsel og tilbud i balanse (flateparkering). Pris: ca.100 kr pr/mnd (som skal dekke driftsutgifter og adm. gebyr) Side 14 av 41

15 3. Dersom etterspørselen er større enn tilbudet, innføres en høyere avgift som i større grad regulerer etterspørsel/tilbud. Prisen bør likevel ligge på et akseptabelt nivå (flateparkering i tettsteder/mindre byer). Korttidsparkering kan fastsettes med en høyere pris. 4. På store by/knutepunktstasjoner bør avgiften kunne settes ytterligere opp. Betalingsvilligheten er marginalt høyere for parkering i p-hus enn på flateparkering. I forbindelse med utredning av p-hus i Drammen, ble det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser (Vista analyse/civitas) etter håndbok JD 205. Konklusjonen var at subsidiering kan være aktuelt, dersom annen transport er mer kostbart enn bil+tog. I dette tilfellet viste analysene at køkostnadene på vegnettet var så store at det forsvarte å ettergi de reisende noe av markedsprisen for en parkeringsplass. Det er begrensinger/svakheter i disse beregningene og ved fastsettelse av pris bør metoden utvikles videre. Ved å innføre en parkeringsavgift som er høyere enn driftsutgiftene, vil Jernbaneverket kunne benytte inntekten både til daglig drift men også utvikling av nye plasser, evt. leie. Det vil kunne gi et bedre tilbud til flere togkunder. 9 Videre prosess Strategidokumentet vil være et grunnlag i det forestående arbeidet med de strekningsvise utviklingsplanene der parkering er ett av flere temaer. De strekningsvise utviklingsplanene for alle banestrekninger vil i hovedsak bli gjennomført i løpet av Deretter skal det utarbeides en tiltaksplan for parkering (2012). Det er også behov for å utrede nærmere ulike samarbeids- og finansieringsmodeller, og dette vil bli gjennomført som del av det videre arbeidet. NSB NSBs overordnede vurderinger fremgår av internt notat som også er lagt til grunn for arbeidsgruppens forslag (NSB Plan/Ulf Bakke Versjon 0.1): Mange innfartsparkeringsplasser er etablert de siste 20 åra Innfartsparkering er et viktig virkemiddel for å øke togets nedslagsfelt. Det er lagt ned store midler i utvikling av innfartsparkeringsplasser ved stasjonene i de siste 20 åra. Særlig i Oslo og Akershus ble det i Oslopakke 1 og 2 lagt stor vekt på å utvikle slike parkeringsplasser. Det var etablert en praksis med parkering ved mange stasjoner, men de var i liten grad tilrettelagt. Den vanlige innfartsparkeringen foregikk på gamle jernbane- eller industritomter som i beste fall hadde grusdekke i mange tilfelle var det kun hardkjørte jorder. Strukturering, utvidelse og standardheving av eksisterende og til en viss grad etablering av helt nye plasser falt seg relativt rimelig og kunne gjennomføres i stort monn som følge av lokalt innsamlede midler. Totalt er det i dag om lag 6000 innfartsparkeringsplasser ved jernbanestasjonene i Oslo og Akershus. Også langs andre lokaltogstrekninger og på IC-strekningene har det blitt lagt ned mye midler i P-anlegg fra Jernbaneverkets side. Mye av potensialet er tatt ut Utvikling av innfartsparkeringsplasser har i liten grad vært forankret i noen overordnet strategi eller helhetlig plan. Stort sett har det vært fulgt en pragmatisk og effektiv tilnærming. Det har blitt etablert P-anlegg i forbindelse med generelle stasjonsoppgraderinger i den grad man har funnet rom innenfor jernbanens arealer, eller man har funnet løsninger etter hvert som behovet har meldt seg i form av fulle plasser. Side 15 av 41

16 Høy innsats over tid innebærer at quick-fix-løsningene i stor grad er oppbrukt. Egnede arealer til akseptable priser er ofte brukt opp, og ytterligere utvidelser faller svært mye dyrere pr plass enn det som normalt har vært satt av fra samfunnets side til nå. Dilemmaer I utgangspunktet kan det virke som en god ide å sørge for at det rikelig og billige parkeringsplasser av høy kvalitet tett opp mot jernbanestasjonene. En slik satsing vil ha implikasjoner, også utover det finansieringsmessig. Det oppstår flere dilemmaer det er nødvendig å ta stilling til når man utformer en strategi for innfartsparkering som virkemiddel. Tette byer Etter hvert som vi har fått et økt fokus på samordnet areal- og transportplanlegging begynner dilemmaene rundt innfartsparkering å melde seg. En videre samfunnsutvikling forutsettes å bygge opp under kollektivløsninger som primært reisemiddelvalg. Da skal knutepunktene utvikles med høy tetthet. Det vektlegges en arealekstensiv næring (mange arbeidsplasser på lite areal), detaljhandel og boliger med høy tetthet opp mot stasjonene. Dermed kan folk gå til og fra stasjonen på vei til og fra jobb. De som bor tett opptil stasjonen blir erfaringsmessig storforbrukere av togtrafikk, og har høy tilbøyelighet til å ikke anskaffe bil nr to i husstanden. Stasjoner med stort egenmarked ligger til rette for betjening med høy frekvens. Dersom det kjøres flere linjer forbi stasjonen vil det være naturlig at alle tog stopper her. Høyt egenmarked og god frekvens åpner for knutepunktsfunksjoner. Terskelen for å tilby matebusser er lavere enn på andre steder, da tilbudet kan kombineres med lokale reiser inn mot byområdet. Arealene opp til stasjonen er begrenset. Parkering tar relativt mye areal. Jo høyere standard man anlegger på P-anlegget, jo høyere er også driftskostnaden. o o Fremmedtrafikk Tilrettelagte P-plasser plassert i knutepunkter vil tiltrekke seg parkering også av andre enn dem som skal ut å reise kollektivt. Dedikerte innfartsparkeringsplasser vil da måtte prises på linje med lokal parkering eller knyttes opp til reisebilletten på en eller annen måte. Det finnes en rekke løsninger som knytter rimelig parkering opp mot faktisk innehav av kollektivbillett. De nyeste løsningene er basert på mobiltelefon-teknologi og kobler parkeringen opp mot løpenummer eller annen identifikasjon på betalt kollektivbillett. Selv slike løsninger kan bli gjenstand for kannibalisering der parkeringsplassene ligger svært sentralt og alternativene for eksempel koster mer enn månedskort for tog og parkering til sammen. Betaling og kollektivtrafikkens konkurransekraft Med arealknapphet vil behovet, som vi har sett, oppstå for å ta betalt for parkeringen for å unngå fremmedparkering. Etter hvert som arealknappheten blir større, kan det i tillegg være nødvendig å ta betalt som en del av finansieringen av plassene, eventuelt for driften av dem. Der man må fjerne eksistrenende gratisløsninger, vil slike løsninger kunne oppfattes som en svekkelse av kollektivtrafikkens konkurransekraft. Side 16 av 41

17 o Faste passasjerer kontra enkeltbillett. De aller fleste av dagens løsninger for betaling av innfartsparkering, er knyttet opp til periodebilletter. Mange steder kun 30-dagers billett. Dette sikrer faste daglige brukere tilgang, men mange steder garanteres det likevel ikke plass. I forhold til kollektivtrafikkens oppgave som element i en total trafikkavvikling hvor innfartsparkering benyttes som alternativ til vegutbygging, har løsningene sin misjon i det en antar at periodebillettbrukere er typiske rushpassasjerer som dermed ikke belaster vegnettet når det er mest belastet. Fra et operatørstandpunkt kan mer tilfeldige passasjerer være minst like viktige, både med hensyn til utnyttelse av ledig kapasitet i transporttilbudet og med hensyn til enhetsinntekt. Kollektivtrafikkens omdømme kan i stor grad være avhengig av at den oppfattes som et hensiktsmessig tilbud også for dem som ikke benytter den hver dag, eller bare i arbeidsreiseøyemed. Derfor er det viktig å sørge for at man utvikler løsninger som tillater innfartsparkering også for andre. o Tilskuddsandel Parkeringshus kan mangedoble etableringskostnaden i forhold til flateparkeringsplasser. I tillegg øker driftskostnaden betydelig. En konkurransedyktig totalpris for reisebillett og parkering, kan da bli avhengig av at parkeringsdelen subsidieres ganske kraftig i rene kroner kanskje mer enn kollektivreisen. Er innfartsparkering alltid å foretrekke? o Parkering tar mye plass Som beskrevet, oppstår det arealkonflikter i knutepunktene. I Oslo og Akershus samt på Jæren, defineres etter hvert svært mange av jernbanestasjonene som knutepunkter. Kommunesentre med jernbanestasjon, slik som for eksempel Ås, Vestby, Sørumsand, Årnes og Askim får svært begrensede muligheter for utvidelse av innfartsparkeringen. I tillegg er det et visst press for å frigjøre arealer til andre sentrumsformål. Sett fra et kollektivtrafikkstandpunkt, trenger ikke den siste løsningen å være negativ. Flateparkering opptar mye plass, og ved utbygging i mange etasjer kan andre formål tenkes å gi aktivitet som genererer/attraherer flere kollektivreiser enn parkeringsplassene. Eksempelvis vil en typisk parkeringsplass for 200 biler kreve ca m2. Det samme arealet med tett byutbygging i 4-5 etasjer, vil kunne gi over m2. Man må da vurdere hvorvidt et slikt areal til boliger og/eller kontorer tett opptil en stasjon vil kunne generere like mye kollektivtrafikk som de 200 bilene det er plass til. Grunnlag for langsiktig prioritering er en del av Oslopakke3-utredningen. Der konkluderes det enkelt med at Bruk av innfartsparkering i by bør begrenses, både av bymiljø- og arealhensyn. o Kan virke spredende og dermed mot toget som primærvalg Innfartsparkering øker knutepunktenes nedslagsfelt. Dette er viktig for å fange opp mer spredt bosetting. En videreutvikling av innfartsparkering kan virke stimulerende på spredt bosetting i alle fall kan det være et lokalpolitisk alibi for ikke å fortette. Da blir det vanskelig å komme inn i den gode spiralen hvor kollektivtilbudet blir så godt at bil nummer to, i enkelte tilfeller bil i det hele tatt, anskaffes. Side 17 av 41

18 o o o Kan undergrave materuter Det blir også argumentert for at for god innfartsparkering kan undergrave materuter slik at disse ikke kan tilbys med tilstrekkelig frekvens. Dog vet vi at en del reiser skjer med utgangspunkt i en sammensatt reise med henting og bringing av andre (typisk skole, barnehage), eller andre ærend som gir et reisemønster som svært vanskelig kan dekkes kollektivt. Uansett er det viktig å se innfartsparkering som en del av den totale kollektivbetjeningen. Overfører fra gang og sykkel til bil Jernbaneverket har ofte problematisert rundt innfartsparkeringsplassenes tendens til å tiltrekke seg svært korte reiser. Ideelt sett er dette reiser som kunne skjedd til fots eller på sykkel. Dette kan være en reell vurdering. I et spill om samferdselsmidler kan det likevel være et sidespor vegmyndighetene regner pr definisjon all motorisert ferdsel som nyttig. Dersom aktiviteten ikke hadde nytte, ville den ikke blitt utført. Hvis man da på jernbanesiden trekker fra det man velger å definere som unyttig transport, vil man tape i kampen om samferdselsmidlene. Riktig prising kan være et virkemiddel for å unngå at for mange helt korte tilbringerreiser, hvor kanskje toget uansett er et primærvalg, fyller opp parkeringsplassene. Høy subsidieringsgrad Avansert og kostbar innfartsparkering som krever høye tilskudd må alltid vurderes opp mot alternativ innsats av de samme tilskuddene til investering og/eller drift andre steder i kollektivsystemet. Valgkriterier for innfartsparkering Ruter har laget i 2008 en strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus. I underlaget til strategien er det gjort undersøkelser rundt brukernes valgkriterier for bruk av bil-kollektiv kombinasjonen. Det aller viktigste valgkriteriet er at byttet tar så kort tid som mulig. Man konkluderer med at Å gjøre bytte av transportmiddel så effektivt og smidig som mulig er dermed det mest effektive virkemiddelet for å øke influensområdet til en innfartsparkeringsplass. Videre er garanti for plass et viktig kriterium. For å imøtekomme dette, bør plassene ikke ha mer enn 80 % belegg i på en normaldag. Det innebærer i praksis at kravet om kompakte løsninger må tillegges stor vekt, og at arealkonflikter spisses ytterligere hvis man skal benytte innfartsparkering som virkemiddel for å avlaste veg. Innfartparkering som del i NSBs strategi i reisemarkedet Etablerte innfartsparkeringsplasser utgjør et viktig grunnlag for det totale trafikkvolumet i den lokale og regionale togtrafikken. Videre utvikling av innfartsparkering må vurderes opp mot alternativ trafikkskapende aktivitet på de samme områder. Tilsvarende må investeringer i høykvalitets parkeringsløsninger vurderes mot annen innsats for økt trafikk. Parkering i knutepunkter må vurderes ut fra den langsiktige virkningen av tettstedsutvikling og togets rolle i en framtidig situasjon hvor veksten i befolkning og arbeidsplasser i stor grad er kanalisert til disse knutepunktene. Hvis det er riktig på lang sikt, kan man prioritere ned eksisterende parkeringsplasser for å satse i et marked innen gangavstand, eventuelt i kombinasjon med massiv bussmating. Side 18 av 41

19 Typiske parkeringsstasjoner med avstand til sitt hovedmarked må utvikles videre med hensyn til denne funksjonen (eksempelvis Sonsveien) Innfartsparkering skal: - Fange opp reiser som krever bil lokalt, men kan foretas kollektivt på hovedstrekning. - I stor grad rette seg mot arbeidsreiser. - Kompensere for kollektive tilbringerløsningers manglende flatedekning/frekvens i rush. - Kompensere for kollektivtrafikkens manglende flatedekning/frekvens også utenom rush. Innfartsparkering skal ikke: - Konkurrere med kollektiv flatedekning i rush. - Konkurrere i markedet som naturlig dekkes med gang/sykkel til stasjonen. Rom Eiendom AS I henhold til overordnede føringer gitt i St. meld. Nr. 21 ( ) ang. om virksomheten til NSB AS, skal hovedstrategien for eiendomsvirksomheten være og aktivt utvikle, forvalte og realisere egen eiendomsmasse for å kunne gjennomføre etablerte målsettinger innenfor kjernevirksomheten i konsernet. Strategien bak eiendomsforvaltningen skal være med på å understøtte jernbanevirksomheten og annen transport. Dette gjøres blant annet ved å bygge ut kollektivknutepunkt som letter overgangen mellom toget og andre transportmidler. Det er understreket at selv om Rom Eiendom AS skal drive kommersielt, må selskapet ta hensyn til hva som totalt sett er best for NSB som transportkonsern. I dette ligger en forventning om at eiendomsvirksomheten skal være et virkemiddel for å fremme en langsiktig positiv utvikling av jernbanen og øvrig kollektivtrafikk. Viktig i denne sammenheng er utviklingen av stasjoner som gode knutepunkt. I Stortingsmeldingen understrekes det at utviklingen av selve togtilbudet og stasjonsområdet skjer i tett dialog og samarbeid med lokale og regionale myndigheter. Spesielt viktig er det at Rom Eiendom og Jernbaneverket samarbeider tett slik at Jernbaneverket kan ivareta sin premissgiverrolle. Dette er de føringer som gjelder også når tilgjengeligheten til jernbanestasjonene i Drammen skal vurderes. Roms mål er å styrke det økonomiske grunnlaget for NSBkonsernet gjennom utvikling, langsiktig eierskap og forvaltning/eventuelt salg av NSBkonsernets eiendomsportefølje. Drammen kommune Drammen kommunes overordnede føringer for arbeidet følger ikke bare av nasjonale mål, rammer og retningslinjer, men også av regionale og lokale føringer. I denne sammenheng nevnes: o Buskerudbyen Drammen deltar i Buskerudbysamarbeidet som omfatter kommunene Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Kongsberg samt Buskerud fylkeskommune, Fylkesmannen i Buskerud, Statens vegvesen, Region sør, Jernbaneverket og Kystverket Sørøst. Samarbeidet er basert på følgende hovedmål: 1. Buskerudbyen skal være et bærekraftig og konkurransedyktig byområde i Norge og et ledende område for reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren. Side 19 av 41

20 2. Utviklingen skal være basert på prinsipper om flerkjernet utvikling i knutepunkter langs jernbanen og det øvrige kollektivtransportsystemet med bevaring av overordnet grøntstruktur og jordbruksområder. 3. Transportsystemet skal på en rasjonell måte, både for personer og gods, knytte det flerkjernede byområdet sammen, til Oslo-regionen og utlandet. 4. Det klimavennlige transportsystemet skal være effektivt både for innbyggere og næringsliv, miljøvennlig med kollektivtransport av høy kvalitet som grunnstamme, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig biltransport. Det utarbeides nå en felles areal- og transportplan for Buskerudbyen med sikte på endelig planvedtak innen utgangen av Denne vil legge føringer for kommunens egen planlegging. Knutepunktsutvikling basert på jernbanen vil være et sentralt element i denne planen. Tilgjengelighet til jernbanestasjonene inngår i dette. o Kommuneplan for Drammen I den vedtatte kommuneplanen om hovedstrategien for samferdsel heter det: Reduksjon i behovet for motorisert transport skal primært oppnås gjennom en bevisst arealbrukspolitikk og knutepunktsutvikling. Hoveddelen av befolkningsveksten og næringsetableringene forutsettes å skje i sentrum eller i nær tilknytning til de to øvrige kollektivknutepunktene Brakerøya og Gulskogen. Et slikt arealbruksmønster legger til rette for kortere reiseavstander mellom den enkeltes bolig, arbeidssted og ulike service- og tjenestetilbud. Når det gjelder parkering er det vedtatt følgende strategier: -) Benytte parkering som trafikkregulerende tiltak -) Sikre tilstrekkelig parkeringskapasitet på Strømsø -) Legge til rette for pendlerparkering ved knutepunktene Gulskogen og Brakerøya Politiske føringer tilsier at arealene rundt Drammen stasjon skal legges særlig til rette for de som reiser kollektivt og myke trafikanter. Det skal legges til rette for sykkelparkering og kollektivomstigning. Parkering ved Drammen stasjon bør primært skje i parkeringshus. Arealene rundt stasjonen er for verdifulle til å brukes til flateparkering, jevnfør gjeldende regulering. o Planer for vegnettet og kjøremønster i sentrum Tilgjengeligheten til jernbanestasjonene må ses i sammenheng med vegnettet. Øvre Sund bru åpnet høsten 2011 og det planlegges nå utvidelse av Bjørnstjerne Bjørnsons gate til 4 felt. Med dette vil planene for Sentrumsringen (Kreftings gate/bjørnstjerne Bjørnsons gate Strømsøbrua/Holmenbrua Bragernestunnellen Øvre sund bru) være fullført. Dagens sentrumsgater ligger i hovedsak med faste tverrsnitt og det planlegges ikke endringer på dette. Bystyret har i møte vedtatt at Bybrua skal reserveres for kollektivtrafikk (buss og drosjer) og gang-/sykkeltrafikk. Gjennomføring av dette som permanent ordning skjer etter at rehabiliteringen av Bybrua er fullført i I forbindelse med den planlagte byutviklingen på Strømsø har formannskap og bystyre også lagt nye føringer for parkeringspolitikken, parkering skal i størst mulig grad skje ved felles parkeringsanlegg som lokaliseres langs Sentrumsringen (Bjørnstjerne Bjørnsons gate). Det er gjort nærmere rede for dette i forbindelse med Drammen stasjon. Side 20 av 41