NSB-KONSERNET MILJØ- SAMFUNNSREGNSKAP

Transkript

1 NSB-KONSERNET MILJØ- OG SAMFUNNSREGNSKAP 2004

2 IINNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. Innledning 3 2. Medarbeider 4 - Kompetanseutvikling/medarbeiderundersøkelser 4 - Bemanning 5 - Likestilling 6 - Sykefravær 8 - Inkluderende arbeidsliv 9 3. Trafikksikkerhet 9 - Persontogvirksomheten (NSB AS) 9 - Godsvirksomheten (CargoNet-konsernet) 11 - Bussvirksomheten (Nettbuss-konsernet) Kunde-/marked Kundetilfredshet 13 - Trafikkvolum Ytre miljø 14 - Energibruk 14 - Material- og kjemikaliebruk 18 - Uønskede hendelser 19 - Utslipp til luft og vann 19 - Støy og vibrasjoner 20 - Avfall 21 - Forurenset grunn 22 - Miljøledelse og styring 22 - Kommunikasjon NSB og samfunn 23 - Miljøpriser 23 - Transport, miljø og kostnader 24 = O

3 1. Innledning NSB konsernets miljøpolitikk NSBs styre og administrasjon legger stor vekt på at NSB-konsernet skal levere sikre, forutsigbare og attraktive transporttjenester som samtidig gir tilfredsstillende lønnsomhet. Strategiske mål Det er for NSB-konsernet fastsatt følgende strategiske mål innen miljø og samfunn: Ingen skade på mennesker og miljø. NSB-konsernet skal ha fornøyde kunder. Ved den årlige behandlingen av plan og budsjett settes detaljerte mål for utvikling av resultater og viktige indikatorer. Trafikksikkerhet Hovedstrategien for å nå målene er å: Arbeide for kontinuerlig forbedring av trafikksikkerheten Gjennom risikoanalyser og rapportering har NSB AS en god dokumentasjon av risikobildet. Basert på dette skal arbeidet med skadeforebyggende tiltak utvikles og være en naturlig del av våre daglige arbeidsprosesser. I valgsituasjoner gjelder spilleregel nr. 1; "Vi setter sikkerheten foran alt". Trafikksikkerheten forbedres gjennom god læring, tilrettelegging og trening av ledere og medarbeidere. Trafikksikkerheten skapes av menneskene på alle nivåer i organisasjonen. Utstyr og rammevilkår for medarbeidere skal ligge til rette. Alle skal lære av sine egne og andres feil, og det skal trenes på sikker utførelse av oppgavene. Ytre miljø NSB konsernet vedtok i 2002 mål for ytre miljø: "Ingen skade på miljø som følge av selskapets virksomhet" "Null-visjonen" for miljø er bygget inn i selskapets styringssystem som gjør det mulig å måle og følge opp resultatutviklingen på ytre miljø samt sette inn tiltak for å forbedre resultatene. Som leverandør av bærekraftige transportløsninger i Norge har NSB en viktig rolle som samfunnsaktør. Det forretningsmessige samfunnsansvaret i NSB innebærer at NSB i tillegg til å drive økonomisk tar hensyn til den innvirkning NSB har på samfunn og miljøet. For at forretningsdriften skal være bærekraftig vil NSB konsernet i fremtiden ha økt fokus på: forebyggende arbeid mot akutt forurensning å være nyskapende ved å redusere energiforbruket overgang til enda mer miljøvennlige energibærere Energiøkonomisering Det etableres et energiøkonomiseringsprosjekt med målsetting å redusere energiforbruket ved togfremføring med minimum 10 % over tid. Tiltak som skal vurderes er bl.a.: installering av strømmålere i tog opplæring i energieffektivt kjøremønster Grunnforurensninger Forurensningsproblemene skal være løst på NSBs A-listede eiendommer og være kartlagt på NSBs B- listede eiendommer innen 2005 (ref. SFTs definisjon av A- og B-liste). Miljøstyring Miljøarbeidet skal i planperioden innrettes mot å svare ut krav i den kommende konkurransesituasjonen med påfølgende anbudsprosesser. Dette kan bety at NSB må være forberedt på å måtte oppfylle kravene i ISO Det gjennomføres en GAP-analyse for å bringe på det rene hva som mangler av prosedyrer og retningslinjer for å tilfredsstille disse kravene. Kommunikasjon NSB skal være mer bevisst på å kommunisere jernbanen som det mest miljøvennlige transportmiddel. = P

4 2. Medarbeider Godt arbeidsmiljø og effektivitet henger nøye sammen. I NSB skal medarbeidertilfredshet og sykefravær være hovedindikatorer på godt arbeidsmiljø og motiverte ansatte. Inngåelse av IA (Inkluderende Arbeidsliv) avtale forplikter til aktivt arbeid på området. Målsettinger skal oppnås ved tiltak som forbedrer arbeidsmiljøet, og ved så langt mulig å tilpasse arbeidsoppgaver til ansattes funksjonsevne. Arbeidet skal skje i samarbeid med ansattes organisasjoner og verneapparatet. Innsatsen skal styres av både forebyggende risikovurderinger og av analyser av hendelser. Linjeledere skal gis tilstrekkelig og nødvendig kompetanse. Hovedmålsettinger er: 1. Aktivt IA arbeid og et sykefravær som er forbedret i løpet av planperioden. 2. Systematisk fjerning og reduksjon av identifiserte helseskadelige arbeidsmiljøforhold. Kompetanseutvikling/medarbeiderundersøkelse Persontogvirksomheten Kompetanse Innen persontogvirksomheten arbeides det aktivt og systematisk med utvikling av medarbeidernes kompetanse slik at virksomheten fremstår både som profesjonell faglig og som en attraktiv arbeidsplass. Høy faglig kompetanse og gode prosesser i alle deler av virksomheten er avgjørende for at vi skal lykkes. Det har i 2004 vært arbeidet med kompetanseheving innenfor bl.a. følgende områder: Salgs- og serviceutvikling Prosessutvikling i plan- og driftsenheter Prosjektledelse innen endringsprogrammet 1. linje ledelse Teambuilding og personlig utvikling i materiellenheten Vedlikeholdsoptimalisering Kundeservice innen støttefunksjoner Medarbeiderundersøkelsen 2004 Medarbeiderundersøkelsen for NSB AS ble gjennomført i februar/mars. Svarprosenten var 79 % (63 % i 2003) - dette tilsvarer 2075 svar. I forhold til undersøkelsen for 2003 er det for alle områder samme resultat eller fremgang. I 2004 ble det tatt fram tre områder som vi ønsket fremgang på. Områdene var: tilbakemelding fra nærmeste leder, god arbeidsflyt i avdelingene på tvers av faggrupper og ledernes oppfølging av den enkelte medarbeiders mål og resultater. Årets undersøkelse viser at alle disse tre områdene er forbedret. 77 % (74 %) av de ansatte opplever NSB som en attraktiv arbeidsplass og 91 % (88%) er tilfreds med å være ansatt i NSB. Godsvirksomheten Kompetanse I 2004 har det vært gjennomført lederutviklingskurs for alle nye førstelinjeledere, samt alle gruppe- og teamlederne i CargoNet AS. I Railcombi AS har 20 ledere gjennomført lederskapsutbildning. Innen trafikksikkerhet har det i år vært spesiell fokus på opplæring i farlig gods på terminalene, i kundesenteret og i vedlikeholdsenhetene. Det er tatt inn en lærling i terminalarbeiderfaget og det er ansatt 5 aspiranter som etter endt opplæring i 2005 kan arbeide som terminalarbeidere i CargoNet AS. Tiltakene representerer en aktiv holdning for å senke gjennomsnittsalderen i selskapet og å sikre at verdifull kompetanse blir overført til yngre krefter.. Medarbeiderundersøkelsen 2004 Medarbeiderundersøkelsen for 2004 (MU 2005) hadde en svarprosent på 71%, som var en økning på 11 % fra Resultatet viste en gjennomsnittsskår på 3,2 (4 var best). Dette var 15 % bedre enn for = Q

5 Bussvirksomheten Kompetanse Bussvirksomheten har i løpet av 2004 satt ut i livet en rammeplan for opplærings- og medarbeiderutviklingen i konsernet. Hensikten er å beholde lokalt initiativ samtidig som konsernets forretningsidé, visjon, verdier, strategier og vedtatte mål, kommer til uttrykk også gjennom de valg vi gjør innen medarbeiderutviklingen. Arbeidet er langsiktig, men resultatene for 2004 bærer bud om at vi har hevet kvaliteten og gjort opplæringstiltakene mer målrettette på bekostning av masseopplæringsaktivitetene. Tabell 2.1: Kompetansehevende tiltak i bussvirksomheten i Topplederkurs Mellomlederkurs Teamled er-kurs Sjåfør, førsteopplæring Sjåfør, kjørestil, lav risiko Brann og beredskap Voldsranskurs Førstehjelp Service og Teamutviklingskurs Kontor; Kollega- Teknisk, Teknisk, HMS, IA- Annet kundebehandling edb, støtte verksted- om buss bedr.40t.kurs, div.tema mva, org.psyk etc. ansatte for sjåfører verneombud Tallene angir antall personer som har gjennomført aktivitetene. Førstegangsopplæring for sjåførene er underrapportert, da samtlige nytilsatte i løpet av året er gitt slik opplæring. Medarbeiderundersøkelsen 2004 Det er gjennomført en omfattende medarbeiderundersøkelse i den norske virksomheten. Totalindeksen er stigende fra 2002 og 2003 og ligger svakt under totalindeksen for gjennomsnittet av norsk næringsliv. Folk trives i Nettbuss og synes virksomhetene har gode og tydelige ledere. Medarbeideren er godt motiverte og positive til eget selskap. Utviklingsområdene kjennetegnes ved at medarbeideren ønsker mer oppmerksomhet og tilbakemeldinger på både god og mindre god jobbutførelse. Det etterspørres også ytterligere veiledning og involvering enn de får i dag. Eiendomsvirksomheten Kompetanse Høsten 2004 startet ROM eiendomsutvikling et kompetansekartleggings- og utviklingsprosjekt.. Hensikten med prosjektet er å kartlegge virksomhetens kollektive kompetanse innenfor de virkefelt selskapet skal operere i henhold til selskapets strategi. Gjennom 2004 er det gjennomført arbeidsmøter og individuelle samtaler. Resultatet av prosjektet vil blant annet bli førende for den videre rekrutteringen av personale. I 2004 gjennomførte virksomheten et kompetanseoverføringsprosjekt. Målet for prosjektet er å sikre at alle prosjektansvarlige har valgt en prosjektmedhjelper for å sikre samhandling og overordnet erfaringsoverføring på komplekse prosjekter. I 2004 deltok også medarbeiderne i ROM eiendomsutvikling på fagrelaterte kurs, seminarer og konferanser. Medarbeiderene bidro i tillegg som foredragsholdere på forskjellige eiendomsseminarer. Bemanning Tabell 2.2: Bemanning i NSB konsernet Virksomhet Antall personer Snitt Årsverk Snitt Persontogvirksomheten Godsvirksomheten 1) Bussvirksomheten Eiendomsvirksomheten Støttefunksjoner 2) Totalt antall ansatte Fotnoter: 1. Tallene inkluderer CargoNet AS, datterselskapet Rail Combi AB, samt Ekspressgods AS (avviklet i 2004.) 2. Tallene inkluderer Mantena-konsernet, Trafikkservice AS og Arrive-konsernet. = R

6 Fra 2003 til 2004 har det vært en liten økning i antall ansatte, mens antall årsverk har sunket. Til tross for at bussvirksomheten øker bemanningen også i 2004, reduseres antall årsverk i konsernet med 179 i Bemanningsreduksjonen i Persontogvirksomheten fortsetter i Ved utgangen av året 2004 var 103 færre ansatt sammenlignet med samme tidspunkt året før. Omgjort i årsverk utgjør det 65 årsverk. Hovedårsaken til bemanningsreduksjonen er omstillingen i enheten Salg med overgang til andre salgskanaler samtidig som det er gjennomført reduksjoner i administrative stillinger. Bemanningsreduksjonen i Godsvirksomheten i 2004 har funnet sted i CargoNet AS og har direkte sammenheng med utfasing av vognlast som har gitt lavere bemanning innen alle enheter Det har vært noe rekruttering ved Alnabru (terminal og CombiCenter) som følge av økt trafikk over hovedterminalen. Bussvirksomheten Arbeidsmarkedet har i 2004 gitt noe bedre tilgang på kvalifisert arbeidskraft innen bussnæringen enn de seneste årene. Der er distriktsvise forskjeller i arbeidsmarkedet som gjør bildet sammensatt. I by- og pressområdene er tilgangen yngre medarbeidere til sjåføryrket svak. Nettbussvirksomhetene i disse områdene opplever større gjennomtrekk av medarbeidere enn ønskelig. For øvrig har virksomheten en stabil og solid stab av medarbeidere både innenfor sjåfør-, mekaniker- og administrativt fagområde. Gjennomsnittsalderen blant konsernets medarbeidere er stigende. Økningen i årsverk skyldes kjøp av to nye selskaper. Ved årsskiftet var 1153 personer knyttet til selskapene som midlertidige/tilkallingshjelp, hvorav 194 i Sverige. Eiendomsvirksomheten I 2004 ble det foretatt 3 nyansettelser. Støttefunksjoner I Mantena-konsernet har det vært en betydelig bemanningsreduksjon. I løpet av 2004 er 71 årsverk borte. I forbindelse med konkurranseutsettingen av tjenester levert av NSB Trafikkservice AS har selskapet gjennomgått en omstillingsprosess med tilhørende bemanningsreduksjoner i 2004 som fortsetter i I alt er 67 årsverk borte i løpet av Selskapet har nå 135 fast ansatte. I Arrive-konsernet er bemanningen økt med 3 årsverk fra 2003 til Likestilling Persontogvirksomheten Kvinneandelen i NSB AS i 2004 er 29,9 %, ned fra 30,2 % i Kvinneandelen synker litt i 2004, til tross for at kvinneandelen ved rekruttering er 56,2 %. Det betyr at avgangen er større enn rekrutteringen. Kvinneandelen i persontogvirksomhetens ledergruppe er på 40 %. Styret i NSB AS har en kvinneandel på 25 %, med kvinnelig styreleder. Gjennomsnittlig arbeidstid i NSB AS har sunket i forhold til 2003, men mest for kvinner. Dette skyldes hovedsaklig mer bruk av ønsket deltid. Gjennomsnittlønnen for kvinner øker i 2004, men ikke like mye som for menn. Avgangen i de store avdelingene innen salg og ombordpersonale er større enn rekrutteringen. Et resultat av at turnover er større blant kvinner enn menn er at gjennomsnittlønnen også vil stige mindre for kvinner enn for menn, da nyrekrutterte har lavere lønn enn de som slutter. Dette er medvirkende til at kvinneandelen blant de lavtlønte stiger. NSB ønsker å rekruttere kvinner i ledende stillinger i hele konsernet, og vurderer løpende tiltak som muliggjør en slik rekruttering. Bedriften er i kontinuerlig omstilling og avgangen vil fremover fortsatt være større en rekrutteringen Virksomheten arbeider med tiltak for å unngå høy turnover blant ombordpersonalet. = S

7 Tabell 2.3: Likestilling i virksomhetene persontog, buss, gods og eiendom Persontog- Buss- *Gods- Eiendomsvirksomheten virksomheten virksomheten Virksomheten Andel kvinner i virksomheten 30 % 30 % 12 % 13 % 6 % 6 % 33 % 37 % Andel menn i virksomheten 70 % 70 % 88 % 87 % 94 % 94 % 67 % 63 % Gjennomsnittslønn kvinner i tnok Gjennomsnittslønn menn i tnok Kvinneandel lavtlønnte (nederste 10 %) 55 % 58 % 7 % 10 % 15 % 14 % 100 % 100 % Kvinneandel høytlønnte (øverste 10 %) 22 % 21 % 12 % 10 % 9 % 10 % 0 % 0 % Kvinneandel ved rekruttering 53 % 56 % 10 % 16 % 0 % 25 % 100 % 60 % Snitt arbeidstid kvinner (timer) 31,2 30,2 33,7 33,8 36,1 35,0 36,0 35,0 Snitt arbeidstid menn (timer 36,0 35,5 35,0 35,0 37,1 36,8 37,5 37,5 * Gjelder den norske delen av godsvirksomheten Godstogvirksomheten Andelen kvinner i CargoNet AS er 6 %, andelen er uforandret fra Andelen kvinner i Railcombi AB er 14 %. Gjennomsnittslønn for kvinner (kr ) i CargoNet AS er 4,2 % høyere enn for menn (kr ). Gjennomsnittslønnen for kvinner er økt siste år, bl.a. som følge av økt kvinnerepresentasjon i de øverste ledernivåene i virksomheten. Kvinneandelen blant de øverste 10 % er nøyaktig 10 %, dvs. større enn kvinneandelen i bedriften skulle tilsi. Kvinneandelen blant de lavtlønte er 14 %. Gjennomsnittlig arbeidstid for kvinner er 35 timer per uke, mens den er 36,8 timer for menn. CargoNet AS har foretatt 24 faste ansettelser i Det er rekruttert 6 kvinner - en kvinneandel på 25 %. Bussvirksomheten Transportnæringen er historisk et mannsdominert yrke. I Nettbuss jobbet ved utgangen av kvinner og 4542 menn. Terskelen for større inntreden av kvinner i sjåføryrket ser ut til å være ubekvem arbeidstid og en stigende oppmerksomhet omkring vold og trusler mot servicemedarbeidere i det offentlige rom. Det er satt i gang forsøk med nettverk for våre kvinnelige sjåfører med tilrettelegging av arbeidet for å gjøre det attraktivt å ta jobb som sjåfør. Kvinneandelen i de administrative stillinger er bra og stigende for mellomlederledersjiktet. Nettbuss sin bedriftskultur eller bedriftens lønn- og belønningssystemer åpner ikke for lønnsforskjeller mellom kvinner og menn. Eiendomsvirksomheten Administrasjonen mener det er relativt god balanse mellom kjønnene og anser det ikke nødvendig å iverksette spesielle tiltak. Støttefunksjoner Tabell 2.4: Likestilling i støttefunksjoner VEDLIEKHOLD MANTENA RENHOLD; TRAFIKK- SERVICE ITVIRKSOMHET ARRIVE Benevnelse Andel kvinner i virksomheten 5 % 5 % 53 % 44 % 17 % 18 % Andel menn i virksomheten 95 % 95 % 47 % 56 % 83 % 82 % Gjennomsnittlønn kvinner i TNOK Gjennomsnittlønn menn i TNOK Kvinneandel lavtlønnte (nederste 10 %) 2 % 4 % 95 % 93 % 25 % 38 % Kvinneandel høytlønnte (øverste 10 %) 10 % 11 % 25 % 13 % 0 % 0 % Kvinneandel ved rekruttering 10 % 0 % 43 % 48 % 25 % 29 % Snitt arbeidstid kvinner (timer) 33,4 33,5 32,5 33,5 32,3 35,8 Snitt arbeidstid menn (timer) 34,5 34,4 36,3 36,5 35,4 36,3 = T

8 Mantena-konsernet I retningslinjene er det fokusert på at en skal ivareta likestillingsperspektivet ved ansettelser, forfremmelser og kompetansegivende etter- og videreutdanning. Gravide har rett til tilpasset arbeid under graviditet uten reduksjon i inntekt. Det er svært liten turnover i Mantena og i en mannsdominert bransje er det en spesiell utfordring å øke kvinneandelen: Kvinneandelen har holdt seg på 4,9 % selv med stor nedbemanning i Mantena har nedbemannett over 200 årsverk siden Dette er en utvikling som vil fortsette for å tilpasse etterspørselen. Det er ikke lett å øke kvinneandelen i en slik fase. Det er få kvinnelige søkere til operative stillinger. De fleste kvinner er i ledende og administrative stillinger. I ledergruppen er det 30 % kvinner. Det vil i løpet av 2005 bli foretatt en gjennomgang av bedriftens likestillingspolitikk i samarbeid med de tillitsvalgte. NSB Trafikkservice AS Selskapet har som mål å være en arbeidsplass der det råder full likestilling mellom kvinner og menn. Selskapet har i sin policy innarbeidet forholdet rundt likestilling som tar sikte på at det ikke forekommer forskjellsbehandling grunnet kjønn i saker som for eksempel lønn, avansement og rekruttering. Selskapet har tradisjonelt rekruttert fra miljøer hvor antall kvinner og menn er jevnt representert. Etter omstillingen/nedbemanningen som er gjennomført i 2004 utgjør andelen kvinner i selskapet 44 %. Kvinneandelen i ledergruppen utgjør 19 %. Selskapet forsøker stadig å rekruttere flere kvinner inn i lederfunksjoner.i styret for NSB Trafikkservice as er det 10 medlemmer hvorav 4 er kvinner. Arrive konsernet Av Arrives 75 medarbeidere per er 13 kvinner. Arrives styre har 5 medlemmer, hvorav 1 er kvinne. Gjennomsnittlig årslønn for kvinnene i Arrive er noe lavere enn for mennene. Årsaken til forskjellen er i hovedsak at mennene har en lengre ansiennitet enn kvinnene, samt at spisskompetanse innen visse høytlønnede fagområder rekrutteres fra fagmiljøer som tradisjonelt har vært mannsdominerte. I tillegg er det for tiden ingen kvinner i ledende stillinger i Arrive. Arbeidstid og vaktordninger følger de respektive funksjoner i Arrive og er ikke relatert til kjønn. Utover gjeldende lovverk, tilbyr Arrive muligheter for permisjoner og redusert arbeidstid for alle ansatte, forutsatt at behovet skyldes helsemessige, sosiale eller velferdsmessige årsaker som er nærmere definert i eget regelverk. Tilbud om videreutdanning følger fagfelt, basiskunnskaper og Arrives behov uavhengig av kjønn. Det er ikke planlagt spesielle aktiviteter innenfor området likestilling utover at Arrive fortsatt vil tilstrebe en høyere kvinneandel, da viser seg positivt for det generelle arbeidsmiljøet. Sykefravær Sykefraværet i NSB-konsernet for året er 9,0 % mot 10,3 % i Sykefraværet ligger de første tre kvartaler 2004 ca 2,2 prosentpoeng over landsgjennomsnittet og ca 1,7 prosentpoeng over bransjesnittet i henhold til beregninger fra Statistisk Sentralbyrå, men med tendens til redusert differanse utover i året. Det er spesielt reduksjon av langtidssykefraværet som gir synkende sykefraværstall. Skjerpete sykefraværsregler fra 1.juli 2004 har og bidratt til reduksjon i sykefraværet over hele landet fra 3. kvartal. Følgende oversikt over sykefraværet (i %) de siste 3 år viser en svært positiv utvikling: Tabell 2.5: Sykefravær i % NSB-konsernet - 10,3 9 NSB AS 9,2 10,3 8,9 Mantena AS ,5 CargoNet AS 9,9 7,5 6,9 Arrive AS - 2,7 4,7 ROM eiendomsutvikling 6 4,9 1,2 Nettbuss 10,3 10,3 9,1 NSB Trafikkservice 18,6 22,9 21,6 MiTrans 9,4 7,4 10,3 Arbeidsrelatert sykdom/yrkesskader Av tilfeller som defineres som yrkesskader eller yrkessykdom eller likestilt med yrkesskade i henhold til Rikstrygdeverkets regelverk, er det i 2004 meldt 65 tilfeller til trygdekontorene. Vi har i likhet med andre virksomheter ingen sentral oversikt over omfanget av sykefravær knyttet til arbeidsrelatert sykdom som = U

9 ikke er godkjent som yrkesskade, men vi anslår det til å være ca. 20 % av det totale fraværet. Det er igangsatt arbeid for å redusere helseskader som følge av skiftarbeid, fysisk tungt/ensidig gjentagende arbeid, ran/vold/trusler og dårlige psykososiale forhold og for bedre å kunne dokumentere hvor stort omfang det arbeidsrelaterte fraværet har i framtidige rapporter Personskade med førstehjelp Personskade < 14 dg sykefravær Personskade > 14 dg sykefravær Skade m/ mulig varig mén Omkomne I figuren vises utviklingen de siste åtte år i antall og fordelingen av personskader for ansatte i forbindelse med togfremføring i NSB AS. Av 42 skadetilfeller i 2004 var det ingen yrkesskader med tap av liv eller varige mén og bare en personskade med sykefravær over 14 dager. I CargoNet var det i ansatte som ble skadet under togfremføring (ingen omkomne eller alvorlig skadde) og i Nettbuss ble 47 egne ansatte skadet under bussdrift. IA Avtale om Inkluderende arbeidsliv er videreført og vi er på god vei mot å nå målet om en reduksjon i sykefraværet med 20 % innen utløpet av Avtalen forplikter arbeidsgiver og arbeidstaker til systematisk samarbeid for å oppnå lavere sykefravær, øke pensjonsalderen og inkludere ansatte med redusert funksjonsevne. Pga at en stor andel av personellet er underlagt strenge helsekrav er det hvert år et stort tilfang av ansatte med redusert funksjonsevne som må få omplassering, tilrettelagt arbeide eller overføring til yrkesrettet attføring, slik at vi allerede gjør en stor innsats under delmål 2 i IA-avtalen. For 2005 tas det også sikte på å møte myndighetenes krav om å iverksette tiltak for å øke den reelle pensjonsalderen (delmål 3). 3.Trafikksikkerhet NSB arbeider systematisk og målrettet for å styrke trafikksikkerheten. Arbeidet bygger på moderne prinsipper for sikkerhetsstyring, hvor tilløpsrapportering og risikoanalyser danner grunnlag for prioritering av forbedringstiltak. Rapportering om utviklingen innen trafikksikkerhet er faste punkter på alle styre- og ledelsesmøter i konsernets transportvirksomheter. NSB AS var ikke utsatt for storulykker i Ingen omkom som følge av aktiviteter hvor NSB AS kan lastes. En passasjer og en medarbeider i NSB AS ble alvorlig skadet ved avstigning fra tog. CargoNet AS hadde ingen hendelser der personer omkom eller ble alvorlig skadet. Statistikken for NSB konsernet viser at det er totalt er færre hendelser med alvorlig skader i 2004 i forhold til For Nettbuss AS er det registrert en nedgang i antall personskader. Persontogvirksomheten (NSB AS) Tabell 3.1: Antall personskader og omkomne i 2004, NSB AS Reisende Tredje Egne pers ansatte Sum Omkomne Personskade med mulig varig mén Personskade > 14 dager sykefravær/sykeleie Personskade < 14 dager sykefravær/sykeleie Personskade med førstehjelp Total sum I forhold til antall personskader, er på- og avstigningsulykker dominerende i Dette er tilsvarende resultat som i 2002 og For uønskede hendelser i tog/skift, den nest største kategorien, var det i 2004 en nedgang i antall rapporterte hendelser i forhold til Det var en hendelse i kategorien sammenstøt 1 1 omkom som følge av sammenstøt mellom tog og bil på en planovergang, 1 omkom i påkjørsel på PLO. 2 6 av 18 opplevde påkjørsel av tredjeperson som en sterk psykisk påkjenning. = V

10 som førte til skade på reisende i Dette var et tog som kjørte inn i et steinras der en stein ble slynget via en fjellvegg og inn gjennom et vindu i toget hvor den traff den reisende som satt ved vinduet. Tabell 3.2: Antall ulykker i 2004, NSB AS Antall ulykker: Kollisjon mellom rullende materiell og: - Rullende materiell 4 - Objekt (eksklusive planovergangsulykker) 15 - Personer (eksklusive planovergangsulykker) 0 Avsporing 7 Planovergangsulykker (inkludert personpåkjørsler på planoverganger) 9 Brann 3 (i rullende materiell) 1 3 Andre ulykker 17 Uhell i tog/skift 15 Uhell ved på- og avstigning 38 Sum 106 Av de totalt 106 ulykkene var det 68 hendelser med personskader. Risikobildet hvilken persongruppe som vurderes. vil variere avhengig av For reisende er sannsynligheten størst for skader i forbindelse med: - På- og avstigning. - Uønskede hendelser i tog i form av klem-/kutt-/fallskader. For tredjeperson er sannsynligheten størst for skader i forbindelse med: - Ulovlig opphold i sporet eller på planovergang. - Kjøretøy som er i ferd med å krysse sporet, eller har endt i sporet som følge av en utforkjøring, brudd på veitrafikkloven, eller lignende. For egne ansatte er sannsynligheten størst for skade i forbindelse med: - Uønskede hendelser i tog - På- og avstigningsulykker. - Sammenstøt av ulike kategorier kan inntreffe. I tillegg til å unngå ulykker hvor et lite antall personer skades, er det viktig å forebygge mot storulykker. Kjøring mot signal i stopp og branntilløp er forhold som følges spesielt opp i denne sammenheng. NSB AS strategiske mål skal oppnås ved en årlig reduksjon av antall ulykker, basert på prioriterte tiltak identifisert gjennom systematiske analyser. Tiltakene spenner over en rekke områder. De viktigste er: Ledelse og styring - Aktiv bruk av risikoanalyser i prosesser ved omorganiseringer, nye prosjekter og andre endringer. - Generell oppmerksomhet på trafikksikkerhet og holdningsskapende arbeid. - Fortsatt fokus på sikkerhetsansvar i linjen. - Bedre flyt av trafikksikkerhetsinformasjon til alle. - Kontinuerlig analyse av på- og avstigningsulykker. - Utarbeidelse av gode ruteplaner for å unngå svært fulle lokaltog. - Jevnlig oppgradering og utvikling av sikkerhetsstyringssystemet. - Oppfølging av sikkerhet i styremøter og ledermøter. Rullende materiell - Innføring av nytt materiell i lokaltog (Type 72) fortsetter i Fullføring av nødmerking i togene. - Utskifting av stoler i materiell av type 92, for å redusere konsekvens ved en eventuell brann. - Videoovervåking for å bedre sikkerheten i tog; man avventer resultat av dialog med Datatilsynet før eventuell anskaffelse av overvåkningsutstyr i større skala. - Kontinuerlig forbedring av RAMS prosessen i Materiell og Drift. - Installasjon av GSM-R radiosystem i materiellet på Gjøvikbanen, Østre linje og Flåmsbanen. 3 Røykutvikling i forbindelse med motorhavari.= = NM

11 Operative forhold - Bruk av høyttaler for å gjøre kundene oppmerksomme på risikoforhold ved avstigning, for eksempel ved stor avstand mellom tog og plattform. - Opplæring for mestring av vold blant de ansatte i togene. Fortsatt bruk av vektere. - Kompetansehevning i forhold til menneskelige feilhandlinger og tilhørende årsaksforhold for å forsterke innsatsen med og unngå PASS-hendelser. Dette bygger også på systematiske analyser av årsaksforhold. - Innføring av ny opplæringsplan for ombordpersonell, med fokus på trafikksikkerhet. Godsvirksomheten (CargoNet AS) Til sammen ble 9 ansatte og 3 andre skadet i 2004, en økning fra totalt 6 personer i Tabell 3.3. Antall personskader og omkomne i 2004, CargoNet AS Passasjerer Tredjepers Egne ansatte Sum Omkomne Alvorlig personskade Personskade Med totalt 18 ulykker / uhell i forbindelse med togfremføring ble resultatet fra 2003 med 25 hendelser, klart forbedret. Når det gjelder resultatet for de ulike hendelsestypene som utgjør det totale risikobildet, så ble målet overskredet for kategoriene brann og utslipp av farlig gods. Dette viser at innføring av systematisk sikkerhetsarbeid og risikobasert sikkerhetsledelse gir gode resultater. God trafikksikkerhet krever kontinuerlig oppmerksomhet i alle deler av virksomheten, og kontinuerlig oppfølging og videreutvikling av risikoreduserende tiltak. Totalt 56 ulykker / uhell i forbindelse med skifting, er en forbedring i forhold til de registrerte 64 hendelsene i Noe av reduksjonen må tilskrives omleggingen til kombitrafikk. Når det gjelder resultatet for de ulike hendelsestypene som utgjør totalen på 56, så ble målet overskredet for kategorien sammenstøt. 16 sammenstøt ble registrert i forbindelse med skifting i Resultater innen trafikksikkerhet Tabell 3.4. Togfremføring, CargoNet AS. Hendelseskategori Tilløp Ulykke/uhell totalt i 2004 Mål for 2004 Resultat 2004 Avsporing 208 Max 5 3 Brann/ Eksplosjon 1 Max 3 5 Sammenstøt 726 Max 6 5 Utslipp farlig gods 83 Max 0 1 Øvrige hendelser Totalt Av ulykker under framføring i 2004, har det vært spesiell fokus på brannene i El-14. Tabell 3.5. Skifting, CargoNet AS. Hendelseskategori Tilløp Ulykke/Uhell totalt i 2004 Mål for 2004 Resultat i 2004 Avsporing 13 Max Brann/ Eksplosjon På/avstigning - Max 1 1 Sammenstøt 34 Max Utslipp farlig gods Øvrige hendelser 8-12 Totalt Totalt 56 registrerte ulykker / uhell i forbindelse med skifting er en forbedring i forhold til de 64 registrerte hendelsene i Noe av reduksjonen må tilskrives omleggingen til kombitrafikk. = NN

12 Trafikksikkerhetstiltak 2004 I perioden 1968 til 1975 var det årlig hyppige tilfeller av brann i forbindelse med spenningsregulatoren på lokomotivtypen EL14. Frem til 2004 har det vært begrenset antall tilfeller, før det nå erfares en økning igjen. Ulykker som har blitt fulgt opp spesielt er brannen i El14 ved Asker stasjon i september og tilsvarende hendelser. Hendelsene granskes internt i CargoNet AS, og studier gjennomføres for å finne mulige årsaker til ulykkene. I juli sporet et malmtog av nord for Mo i Rana. Nordlandsbanen var stengt i 2 døgn på grunn av skadet infrastruktur. Årsak til ulykken var akselbrudd. Som en følge av ulykken og umiddelbar tilrådning fra HSLB og Statens jernbanetilsyn, ble tillatt aksellast redusert til 20 tonn for Rana Grubers malmvogner. Ved Kambo ble et tog stoppet 1. juli på grunn av lekkasje i et tilkoblingspunkt på en tankcontainer. Tankcontaineren inneholdt gassen Argon (UN 1951). HSLB, startet en gransking av denne hendelsen, men avsluttet saken etter gjennomførte materialtekniske undersøkelser. Ved skifting i kategorien sammenstøt er et sammenstøt på Kongsvinger det alvorligste. Her ble fem vogner påført skade. En fellesnevner for årsaksforholdene til de fleste sammenstøt under skifting, er utilstrekkelig gjennomførte arbeidsoperasjoner og mangelfull/feil i kommunikasjon mellom involverte parter. Som tiltak etter ulykken på Sjursøya i 2003, ble det i 1.kvartal 2004 gjennomført en kampanje for å øke rapporteringsgraden for tilløp til ulykker under skifting. Dette har ikke gitt de forventede positive resultater i form av økt rapportering. En av årsakene til lav rapporteringsgrad på uønskede hendelser i forbindelse med skifting, er skadepotensialet som er lavere enn for togfremføring. I tillegg kommer at operasjonene generelt gjennomføres med små marginer. Bussvirksomheten (Nettbuss AS) Tabell 3.6. Antall personskader og drepte i Egne ansatte Passasjerer/ Antall Tredje person omkomne Utviklingen går i retning av færre skadetilfeller. Disse er igjen av mindre alvorlig karakter. Antall omkomne er resultat av forhold som Nettbuss AS vanskelig kan unngå. Nettbuss AS kjøretøy har i Norge vært innblandet i 603 forsikringsskader mot 524 i Forklaringen på økningen er at Nettbuss AS har fått flere kjøretøyer og økt produksjon. Skadene har likevel blitt mindre alvorlige. Mål og tiltak i 2005 Nettbuss AS har arbeidet målbevisst med kurs i blant annet: Skadeforebyggende kjøring. Glattkjøringskurs. Brannvernkurs. Forbedringsarbeidet har vist resultater. Skadeprosenten for forsikringsskader er redusert fra 73 % i 2003 til 55 % i Kunde/marked 2004 Kundetilfredshet Persontogvirksomheten Kundetilfredsheten i persontogvirksomheten er igjen bedret i forhold til forrige år. Kunden opplever forbedret punktlighet, bedret informasjon og høyere komfort. Kundetilfredsheten for regiontog er nå på et akseptabelt nivå, mens nivået for lokaltog i Oslo-området må forbedres ytterligere. Fra 2002 har det i NSBs persontogvirksomhet årlig blitt utført kundetilfredshetsundersøkelser for å få systematiske tilbakemeldinger på hvordan kundene opplever leveransekvaliteten. Undersøkelsene er gjennomført på alle strekninger NSB kjører tog. = NO

13 Tilbakemeldingene som kundene gir omregnes til en Kundetilfredshetsindeks (KTI) på en skala fra En score under 60 regnes som svakt og over 70 som godt. Kommer man over 75 regnes det som meget godt. Tabell 4.1. Kundetilfredshet Persontogvirksomheten : Høst 2002 Høst 2003 Høst 2004 Persontogvirksomheten Lokaltog Regiontog Forbedringene viser at tiltakene som er iverksatt begynner å gi effekt. Ikke minst gjelder dette punktlighetstiltak, bedret informasjon til kundene, lettere tilgang på billetter og bedret komfort og service. Disse forholdene oppfattes av kundene samlet sett som bedre. I undersøkelsen fra 2004 bekrefter kundene at det gis betydelig bedre informasjon på stasjoner og i toget. Også moderne togtyper med bedre komfort blir satt pris på. Ombordpersonalet får gjennomgående god score. Bussvirksomheten Kundetilfredsheten i Nettbuss har vært målt etter fem indikatorer; punktlighet, service, skilting, komfort og informasjon. Det har vært benyttet en skala fra 1-4. Målet har vært en score på minimum 3, dersom scoren har vært under 3, har det vært gjennomført dybdemålinger. I 2003 ble det gjennomført en egen undersøkelse for TIMEkspressen. Denne undersøkelsen var bygd opp etter Norsk Kundebarometer sin standard, slik at det var mulig å måle kundetilfredsheten på tvers av bransjer. I 2004 er det gjennomført tilsvarende undersøkelser for reiselivsvirksomheten, samt en pilot undersøkelse for rutetrafikken i Drammen. Resultatene for 2004 bygger på 253 kundesvar. Nedenstående figur viser kundetilfredsheten for rutevirksomheten årene Målingene over tid viser små variasjoner, og bedring de tre siste år. Tabell 4.2. Kundetilfredshet Bussvirksomheten når Rutevirksomheten 3,17 3,30 3,34 Snittkarakter - rutetrafikken svar 1,00 2,00 3,00 4,00 Målingene har størst nytteverdi man bryter dem ned på ulike elementer og ulike selskaper. Ser man på de ulike kvalitetsparametrene får vi et jevnt bra score på alle. Kundeundersøkelsen i Drammen 3,27 viste en score på 71 for Service 3,48 rutetrafikken. Norsk Kundebarometer (NKB) spør Skilting 3,43 hver år over norske kunder om bedrifter der de er Komfort 3,34 faste kunder. Kundene bes svare 3,32 på spørsmål hvor de har angitt dyktigheten til bedriften på en 3,37 skala fra en til 10, og dette blir videre regnet om av NBK til en indeks mellom null og 100. Kundebarometeret indikerer at en god score ligger mellom 65 og 70, og det man finner over 75 regnes som meget godt. Punktlighet Informasjon Beregnet snitt Snittkarakter - 4 er best TIMEkspressen oppnådde en meget fin 3. plass på barometeret. TIMEkspressen oppnådde i 80,2 poeng og har svært tilfredse kunder etter NBKs skala. Det var kun fem selskaper som fikk over 80 poeng. Kundetilfredshetsundersøkelsene for reiselivsvirksomheten er delt opp etter de ulike produktkategoriene. Charterbussvirksomheten har en KTI på 75, incoming virksomheten 72, feriereiser for grupper 82, og ferieeiser for individuelle 84. Dette er meget solide tall for tilfredsheten. = NP

14 Trafikkvolum 2004 Trafikkvolumet angis som antall reiser og som mengde transportarbeid dvs. reise multiplisert med antall kilometer kjørt. For et togselskap er transportarbeid en mer relevant måleenhet enn for andre kollektivselskap som transporterer kundene over korte strekninger. Tabell 4.3. Antall reiser og utført transportarbeid pr. år: År Endring 2003/2004 Antall mill. reiser med tog 49,4 45,8 45,2 46,5 2,90 % Transportarbeid tog (mill ,40 % Antall k )* mill. reiser med buss 43,00 48,3 74,6 * 84,6 * 13,40 % * Inkluderer Team Trafikk-konsernet fra Oppgangen i persontogtrafikken i 2004 har flere årsaker. Punktligheten og kundetilfredsheten er bedret, og NSB introduserte i 2004 jubileumsbilletten til 150 kr. Økningen hos Nettbuss fra 2003 til 2004 var i hovedsak et resultat av oppkjøp. Ved slutten av 2003 ble vognlastproduktet i godsvirksomheten avviklet, og det ble satset videre på transport av kombinerte lastbærere, som har vokst betydelig i løpet av året. Det har vært betydelig oppgang i antall reisende for alle regiontog, som i snitt har vokst med 10 %. Sterkest relativ vekst hadde strekningene Oslo-Kristiansand, Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Hamar- Røros. Lokaltrafikken i Oslo økte med ca. 2 % i 2004, mens øvrig lokaltrafikk økte med 6 %. De første månedene i 2005 viser fortsatt trafikkvekst i persontogtrafikken. 5.Ytre miljø Energibruk NSB-konsernets delmål for energibruk: NSB-konsernet skal systematisk redusere sitt totale energiforbruk og samtidig dreie forbruket av ikke fornybare energiformer over til fornybare. Status: NSB har fokus på energiøkonomisering i forbindelse med togfremføring. På eiendomssiden har det gjennom Energiprogrammet vært arbeidet systematisk med å redusere energibruken og å dreie forbruket over til fornybare energiformer. NSB ønsker å sikre at de svært gode resultater fra programmet blir varig, og søker en ytterligere effektivisering av energibruken i sine bygninger. Mantena har i 2004 startet et nytt energiprogram for byggene de benytter. NSB er en miljøvennlig bedrift. Energiforbruk er et av de viktigste miljøparametere. Det ligger et økonomisk potensial for besparelse i et lavt energiforbruk. Det har derfor betydning at energiforbruket per transportenhet, personkilometer, tonnkilometer og per kvm er lavest mulig. Nedenfor er gitt en oversikt over forbruket av elektrisk energi og forbruk av fossilt brensel: Tabell 5.1: Forbruk av elektrisk energi PERSONTOG GODSTOG År MWh 1)2)3) PKM KWh/PKM MWh 1)2)3) MTKM KWh/MTKM , , , , , , , , , , , , , ,07 1) MWh-forbruket er beregnet ut fra den prosentandel Persontrafikk og Gods har betalt av de totale kostnader. 2) Økningen fra 2000 skyldes at JBV oppgir forbruket før omformerstasjon Det inkluderer energitap på ca 15% 3) Forbrukstallene fra siste år er estimater da den endelige avregning ikke foreligger. = NQ

15 Tabell 5.2: Forbruk av fossilt brensel PERSONTOGVIRKSOMHETEN GODSVIRKSOMHETEN BUSSVIRKSOMHETEN ÅR FOR- BRUK MILL LITER Energiinnhold MWH 1) Miljøavg Grunnavg CO2- avg TKR. 2) MPKM Forbruk liter per PKM FOR- BRUK MILL LITER Energiinnhold MWH 1) Miljøavg Grunnavg CO2- avg TKR. 2) MTKM Forbruk liter per TKM FOR- BRUK MILL LITER Energiinnhold MWH 1) Miljøavg Grunnavg CO2- avg TKR. 2) MKM Forbruk liter per KM , ,03 11, ,02 10, , , ,03 11, ,02 10, , , ,03 10, ,02 25, , , ,03 8, ,01 28, , , ,03 8, ,01 30, , , ,04 7, ,01 40, , , ,03 8, ,02 36, ,35 Tallmaterialet for godsvirksomheten inneholder unøyaktighet da innkjøpt mengde gir registreringsgrunnlaget uten korreksjon. 1) MWh er beregnet ut fra følgende : Diesel/lett fyringsolje = 42,7 MJ/kg (1 liter = 0,85 kg) 1kWh = 3,6 MJ 2) Offentlig pålagte avgifter knyttet til forbruk av fossilt brensel. 3) I bussvirksomheten omfatter årene 1998 og 1999 bare morselskapet Tabell 5.3: Energi til bygninger, motorvarmere mv Spesifikasjon Elektrisk energi (TKWH inkl. fjernvarme) Fyringsolje (TUSEN LITER) Energiinnhold i fyringsolje (TKWH) Grunnflate (m2) Spesifikt energiforbruk (kwh/m2) kwh er beregnet ut fra følgende : Diesel/lett fyringsolje = 42,7 MJ/kg (1 liter = 0,85 kg) 1kWh = 3,6 MJ Støttefunksjoner Mantena AS Tabell 5.4: Fossilt brensel trucker og maskiner ( alle tall i TUSEN LITER) Sundland inkl. Bergen og Stavanger 24,2 19,4 36,3 Lodalen 4,7 1,6 10,7 Marienborg 22,0 56,2 52,8 Grorud 8,2 9,5 26,9 Skien 0,1 SUM 59,1 86,7 126,8 1) Økningen skyldes feilestimert forbruk 2002 Eiendomsvirksomheten Eiendomsvirksomhet gjennomførte i perioden med suksess et energibesparingsprogram Oppnådd resultater viste en reduksjon i arealspesifikkt energiforbruk fra 1998 til 2003 på 21 %! NSB ønsker en fortsatt forbedring og søker en ytterligere effektivisering av energibruken i sine bygninger. Energistatistikken for 2004 viser underlag fra 69 deltakende energiblokker, der hver energiblokk representerer fra 1 opp til 9 bygninger. Av NSBs totale bygningsmasse, ble kun de største byggene plukket ut til deltakelse i ovennevnte energibesparingsprogram. Bygningsmassen i tallmaterialet for 2004 er hovedsakelig den samme som i Bygningsmassen utgjør totalt ca m² (brutto), og representerer ca. halvparten av den totale bygningsmassen. De viktigste bygningskategoriene er stasjonsbygninger, verksteder, lokstaller og administrasjonsbygg. = NR

16 Tabell 5.5: Energiforbruk energiblokker Gruppe: Deltakende bygg: Antall energiblokker: Oppvarmet areal: [m²] Samlet energiforbruk: Temperatur-korrigert [kwh] Arealspesifikt energiforbruk: [kwh/m²] Øst Oslo, Akershus, Østfold, Vestfold, Hedmark, Oppland, Buskerud Sør-Vest Agder, Hordaland, Rogaland, Telemark, Ål Nord Trønderlag, Nordland, (Dombås) Oslo S Lodalen Grorud Sundland Marienborg SUM: Oppdelingen er gjort ut fra en regionsvis gruppering. Videre er de 5 største enkeltstedene trukket ut og presentert med egne tall. Kolonnen Samlet energiforbruk angir temperaturkorrigerte tall, dvs. forbruket er korrigert for avvikende temperaturforhold i 2004 kontra et normalår. Det registrerte samlede energiforbruket i 2004 var ca 112,4 GWh. Korrigert i forhold til utetemperaturen blir forbruket 117,9 GWh. Figur 5.6: Utvikling av arealspesifikt energiforbruk og deltakende bygningsareal samme periode. Spesifikk energiforbruk [kwh/m²] Spesifikk energiforbruk og arealutvikling Arealspesifikt energiforbruk [kwh/m²] Oppvarmet areal [m²] Oppvarmet areal [m²] Det arealspesifikke energiforbruket i 2004 er 335 kwh/m². Dette er en reduksjon på 8 % fra 2003, Energiforbruket i 2004 i forhold til 2001 viser en reduksjon på 15%. Oslo S er største bidragsyter med en lokal energireduksjon på over 30 % i samme periode. Energiforbruk fordelt på energibærere Energiregistreringen er splittet på følgende energibærere: - Elektrisk energi med prioritert overføring - Elektrisk energi med uprioritert overføring (Dvs. tilførselen kan utkobles av nett-selskap) - Fjernvarme - Fyringsolje Energi fra biobrenselanlegg, varmepumper eller lignende som inngår i store fjernvarmeanlegg med flere energikilder er registrert som fjernvarme. Figur 2 viser utviklingen av samlet energiforbruk og fordeling mellom de ulike energibærerne i perioden Figur 5.7: Utvikling årlig av totalt energiforbruk og andeler med ulike energibærere. kwh/år Fordeling pr energibærer Elektrisk, prioritert overf. Elektrisk, uprioritert overf. Fjernvarme Fyringsolje Figuren viser en betydelig nedgang i forbruket av fyringsolje og elektrisitet med uprioritert overføring (elektrokjeler). Reduksjonen er et resultat av overgang til miljøvennlig fjernvarme. = NS

17 Figur 5.8: Energiforbruk 2004 fordelt prosentvis på energibærere. Energiforbruk 2004 fordelt på energibærere 2 % Elektrisk, prioritert overf. Elektrisk, uprioritert overf. 32 % Fjernvarme Andelen fjernvarme i bygningsmassen er 32 %. Den viktigste bidragsyter er endringen i Lodalen i Oslo, der Viken leverer fjernvarmeenergi fra fyrhuset som tidligere ble drevet med fyringsolje og elektrisitet av NSB. Fyringsolje 60 % 6 % Tiltak Togfremføring Jo mer glidende et tog kjøres jo mindre er energiforbruket og jo større er komforten. Både NSB og Jernbaneverket kan positivt påvirke dette. NSB kjører mens Jernbaneverket har ansvaret for tilrettelegging ved regulering av signalanleggene gjennom driften i togledersentralen. Jernbane er det miljømessig beste transportalternativet Toget har et lavere energiforbruk per PKM enn andre former for transport. Ca 80 prosent av dagens togtilbud drives av hydroelektrisk energi med lite eller intet utslipp. Flytrafikken bruker 7 ganger så mye energi som tog drevet av hydroelektrisk energi Godstrafikk med lastebil bruker nesten 6 ganger så mye energi som transport med godstog drevet med hydroelektrisk energi Dieseldrevne tog har lavere energiforbruk og CO2 utslipp enn både personbil, buss og lastebil. Kilde: SSB Persontogvirksomheten Persontogvirksomheten har installert en treningssimulator som brukes i kjøreopplæringen. Opplæring i riktig kjøreteknikk blir enklere gjennomførbar. Registrering av forbruk av elektrisk energi knyttet til togfremføring samt NSBs muligheter til å kontrollere dette forbruket er i dag ikke tilfredsstillende. Energiforbruk er et av måleparametere i vårt miljøregnskap i tillegg til den økonomiske besparelsen et redusert energiforbruk gir. Det har derfor betydning at energiforbruket per transportenhet, PKM og/eller TKM er lavest mulig. Det er under etablering et prosjekt hvor man evaluerer muligheten for bedret kontroll med energibruk i togene. Godsvirksomheten Endringer i dieselforbruk er påvirket av kjøremønster, driftsopplegg, netto TKM., geografiske/topografiske/vær og føreforhold osv. Ved terminalene gjennomføres enøktiltak hvor temperaturen nedjusteres i perioder avhengig av tid på døgnet og året Det er satt fokus på å unngå tomgangskjøring av maskiner. En maskin har automatisk stopp etter 10 min. Dette har gitt effekt ved redusert dieselforbruk. Hydraulikkolje resirkuleres ved egen filtreringspumpe. Bussvirksomheten Drivstoff Bussvirksomheten har rammeavtale med leverandør om levering av diesel med biologiske tilsetninger fra fiskeavfall. Dette bidrar til en reduksjon i CO2 utslipp. En livssyklusanalyse (LCA), utført av stiftelsen Østfoldforskning, viser at en %-vis reduksjon i utslipp av fossilt CO2 er lik innblandet mengde av biokomponent. Flere selskap i bussvirksomheten har bonusavtaler for reduksjon i dieselforbruk. Utviklingen går tilsynelatende i riktig retning. Dette målet inneholder imidlertid innebygget konflikt med produksjonskrav: jo færre passasjerer vi har i bussene, desto lavere blir forbruket. Når vi kjører leddbuss eller 2-akslet buss, går forbruket opp. = NT

18 Prosjekter med alternative drivstoff: Bussvirksomheten deltar i prosjekter hvor alternative drivstoff som gass og hydrogen utprøves. Fortsatt kjører to store og en liten buss på CNG i Haugesund. Erfaringene hittil er at forbruket går litt opp i forhold til dieseldrift. Bussene har til sammen kjørt km og forbrukt 70 Sm naturgass. Nettbuss er gjennom datterselskapet Nettbuss Telemark AS med i prosjektet "Grønn Hydrogen" på Notodden. Hvis dette miljøprosjektet blir realisert, kan den lokale TIMEbusssen på Notodden kjøre med busser med brenselcellemotorer. Disse avgir kun vanndamp! "Drivstoffet" er elektrisitet som i dette prosjektet skal komme fra lokal miljøvennlig forbrenning av avfall. "Grønn Hydrogen" har et lokalt, nasjonalt og globalt miljøperspektiv. Energiforbruk Det er generelt stort strømforbruk til oppvarming av busser. Dette er allikevel en mer miljøvennlig energibruk enn å varme opp garasjer som bussene parkerer i. (se tabell 4.6 ovenfor) Støttefunksjoner Mantena AS Våren 2004 ble det startet et enøkprosjekt på Mantena Grorud. Det ble etablert et energiforum som med deltakere fra Mantena, kunder og utleier. Energiforumet jobber med ulike former for enøktiltak med fokus på mer effektiv drift, brukervaner og tekniske tiltak som krever investeringer. Fra 2003 til 2004 sank energiforbruket med 8 % Material- og kjemikaliebruk NSB mål for material- og kjemikaliebruk: NSB-konsernet skal redusere bruken av materialer og kjemikalier som gir eller kan gi miljø- og helseskade, og fortrinnsvis velge fornybare materialer som i størst mulig utstrekning kan gjenvinnes, og som har minst mulig miljøskade gjennom livsløpet. Status: Flere enheter/datterselskaper har tatt i bruk et nytt datasystem for registrering av kjemikalier. Det arbeides fortsatt systematisk med å redusere antall kjemikalier. Godsvirksomheten Kjemikaliebruken ved godsterminaler og verksteder er beskjeden og det brukes kun godkjente kjemikalier ved avfetting og vask/ rengjøring av maskinparken/trucker. Bussvirksomheten Det brukes mye vann til vask av busser. De fleste vaskeanlegg har nå system for bruk av returvann. Høsten 2003 ble det inngått rammeavtale om levering av spraybokser til verkstedene. HMS-databladene legges ut på internett av leverandøren, som jevnlig besøker verkstedene, sjekker stoffkartoteket og tar med seg brukte spraybokser i retur. De fleste selskap har i 2004 gjennomført sanering av stoffer i stoffkartoteket. Flere har redusert antall kjemiske stoffer med opptil 80%. Dermed er kravene i Internkontrollforskriften, Kjemikalieforskriften, Stoffkartotekforskriften og substitusjonsplikten, langt på veg innfridd. Tabell 5.9: Kjemikaliebruk i bussvirksomheten Spesifikasjon Smøremidler (TKG) Frostvæske (TLITER) Spylervæske (TLITER) Vaskemidler (TLITER) Kjemikaliebruk registreres fortløpende basert på innkjøpsinformasjon. Bruk av kjemikalier styres lokalt. Økningen i forbruk av spylervæske blir analysert i selskapene. Et lakkeringsverksted ble lagt ned i Eiendomsvirksomheten Eiendomsforvalter av NSBs bygg, benytter stoffregister for å ha oversikt over kjemikaliebruk på eiendommene. Produktblader er tilgjengelig, og det jobbes systematisk for å eliminere særskilt helsefarlige stoffer. = NU

19 Støttefunksjoner Enhetene har redusert bruken av kjemikalier gjennom de senere år. Ved inngangen til 2001 hadde de 637 forskjellige stoffer til bruk. Enhetene har jobbet systematisk med å redusere antall kjemikalier og man er nå nede i 295 forskjellige kjemikalier i virksomheten. Uønskede hendelser NSB mål for uønskede hendelser: NSB-konsernet skal sikre at alvorlig miljøskade som følge av uønskede hendelser ikke oppstår og skal ansvarliggjøre hele organisasjonen på miljøhensyn. Status: Det har dessverre vært en økning i antall dyrepåkjørsler de senere år. Reduksjon av antall dyrepåkjørsler er fortsatt en stor utfordring. Et nært samarbeid med Jernbaneverket er viktig da det er Jernbaneverkets ansvar å hindre tilgang til sporet og skape bedre oversikt for lokførere. Uønskede hendelser fokuseres fordi dette kan ha betydning for grunneiere, biologisk mangfold og forurensning av luft, vann og jord. Dyrepåkjørsler Viltpåkjørsler har økt de siste årene mellom annet som et resultat av en økning av blant annet elgstammen. I om lag 90 prosent av påkjørslene omkommer viltet momentant. I de tilfellene av viltpåkjørsler hvor viltet har forlatt skadeområdet og det er nødvendig med ettersøk er dette kommunenes ansvar. Når søket foregår langs jernbanelinja skal kvalifisert personell fra Jernbaneverket være med under søket, slik at de som utfører søket kan arbeide under trygge forhold. I 2004 ble det registrert 1521 (1712) dyrepåkjørsler inkl. påkjørsler med Jernbaneverkets materiell. Dette er en reduksjon på 11,2 %. Figur 5.10: Dyrepåkjørsler Skogbranner Det ble registrert 21 branner eller tilløp til branner i skog og utmark langs jernbanelinjen i Til sammenligning ble det registrert 12 skogbranner eller tilløp til skogbranner i Utslipp til luft og vann NSB mål for utslipp til luft og vann: NSB-konsernet skal systematisk redusere sine forurensende utslipp. Status: Akuttutslipp skal følges opp av vedkommende enhet/selskap. Utslipp av CO 2, NOx og SO 2 er knyttet opp til energiforbruket på dieseldrevne tog, maskiner, trucker og busser. En reduksjon av dieselforbruket vil medføre en tilsvarende reduksjon av utslipp. I Eiendomsvirksomheten er det flere prosjekter hvor tidligere oljefyrte anlegg er erstattet med bioenergianlegg. Akuttutslipp skal følges opp av vedkommende enhet/selskap. Utslipp til luft er basert på forbruk av fossilt brensel knyttet til tog- og bussdrift i de enkelte enheter og datterselskaper. Tallene i tonn er beregnet uten å inkludere eksterne effekter. Tabell 5.11: Utslipp til luft PERSONTOG GODSVIRKSOMHETEN BUSSVIRKSOMHETEN ÅR CO2 NOX SO2 CO2 NOX SO2 CO2 NOX SO = NV

20 Jernbane betyr reduserte utslipp av drivhusgasser I Norge bidrar samferdselssektoren med 25 prosent av utslippene av klimagasser. Mindre enn 0,5% av utslippene skyldes jernbane, mens veitransport alene står for rundt 70 prosent. Utslippene fra veitransporten har i perioden økt med 19 prosent. Økningen skyldes vekst i trafikken, større og tyngre biler og økt utslipp av lystgass ved bruk av katalysatorer. Dette viser hvor viktig det er å flere passasjerer og mer gods over fra vei til bane. Kilde: SSB Støy og vibrasjoner NSB mål for støy: NSB-konsernet skal redusere støynivået fra sine tog og biler. Status: Ved utskifting av materiell er det krav om anskaffelse av støysvakt materiell, både tog- og bussmateriell. Det fremmes krav overfor leverandørene at materiellet skal være støysvakt. Støy fra vanlige tog i drift oppfattes som mindre plagsom enn tilsvarende lydnivå fra de fleste andre kilder. Noe av grunnen oppgis å være stille perioder mellom togpasseringene. Samtidig kommer togene på faste tider, noe som gir mulighet for tilvenning. I områder med løsmasser i grunnen kan vibrasjoner fra togtrafikken forsterke støyplagene. Den helt dominerende kilden til jernbanestøy oppstår ved kontakten mellom hjul og skinne. Dersom skinnen var helt stabil og flat og hjulet helt rundt, ville det utvikles lite støy. Det dannes støy fra motor, generator, vifter og bremser på selve toget. Lokalt kan kurveskrik (lyd som oppstår fra hjul/skinne når tog kjører i svinger) og støy fra skinneskjøter, sporveksler og broer gi støyproblemer som kan berettige egne tiltak. Diesellokomotiver gir til dels lavfrekvent støy. Fra 1999 til 2002 var det en nedgang i støynivået for industri, luftfart og jernbane på henholdsvis 5, 12 og 15 %. Den største støykilden er veitrafikk. Det er ikke beregnet nye tall for støynivået for veitrafikken etter Før vi har nye tall for veitrafikken vil det være vanskelig å si noe om utviklingen i forhold til det nasjonale målet, om 25 % reduksjon i støyplagen fra 1999-nivå innen Støyplageindeks Utviklingen i støysituasjonen i Norge måles med en støyplageindeks (SPI). Ut fra kjent kunnskap om støyplager i Norge fra utendørs kilder utgjør denne i underkant av SPI-enheter (2002). Støyplageindeksen tar utgangspunkt i både de som er lite plaget, delvis plaget og sterkt plaget av støy og definerer ut fra dette en gjennomsnittlig plagegrad for ulike støykilder. Indeksen tar hensyn til ulikheter i støynivåer, måleenheter og støykildenes egenskaper. Veitrafikk, flytrafikk, jernbane, industri og annen næringsvirksomhet står for hovedtyngden av støyutslippene i Norge. Andre kilder er bygg- og anleggsvirksomhet, skytebaner, militære øvingsfelt, motorsportbaner og ulike produkter; for eksempel gressklippere, motorsager og liknende. Tiltak Støy fra jernbanen kan reduseres ved utskifting til mer støysvake tog. Internasjonalt er det også fokus på utskifting av bremseklosser på godstog. Støyreduserende tiltak på selve skinnegangen kan ha svært god effekt. Regelmessig sliping av skinner er et av de mest effektive tiltakene. Andre tiltak kan være å bygge om sporvekslere og bruer og gjennomføre skinnedempningstiltak og lignende i spesielt utsatte områder. Vedlikehold og utskifting av materiell er viktige tiltak mot støy fra jernbanetrafikk. = OM